Transmision Continua Variable CVT Continuously Variable Transmision

8/19/2019 Transmision Continua Variable CVT Continuously Variable Transmision

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CAJA DETRANSMISIÓN

(ContinuouslyVariable

Transmission)

MULTITRONIC – Luck / AUDI


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El variador continuo para la transmisión es muy utilizado en los ciclomotores.También se esta empezando a utilizar en los automóviles desde los años 60,aunque no ha tenido mucho éxito hasta ahora.En teoría, las cajas de cambio de variación continua son la transmisión ideal,ya que varían la relación de velocidades continuamente, por lo que podemosdecir que es una transmisión automática con un numero infinito de relaciones.Esta característica nos permite movernos en la curva de potencia máxima,algo imposible con las cajas automática o manuales, en las que se produce unescalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.


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Un variador continuo es un sistema de transmisión que cuenta con dos poleas cuyodiámetro interior efectivo es variable. La transmisión entre las dos poleas se realizamediante una "correa" elaborada con eslabones metálicos de forma que al variar eldiámetro de las poleas se va variando progresivamente la relación de

desmultiplicación. Al ser la correa un elemento inextensible, la apertura de una de laspoleas implica la reducción del diámetro de la otra, aun asi, se consigue un númeroinfinito de desarrollos consiguiendo una variación continua de la marcha. De ahí que aeste sistema también se le denomine cambio automático de transmisión continua.


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• A finales de los años

50, Huub vanDoorne desarrolló una caja

de cambios automática

Historia

para el pequeño yeconómico DAF 600,lanzado en 1958.


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En el mercado actual

• Hoy en día montan este tipo de cajas de cambio algunosmodelos de Suzuki (CVT) , Renault (CVT), Nissan

yper ron c, x ro oro a y ron c , u(Multitronic), Mini, Mercedes (Autotronic), Toyota(Multidrive S y CVT) y Subaru (lineatroni c).

• Aunque su uso más común y extendido es en lasmotocicletas del tipo scooter, por su sencillez para su

reparación, por el poco espacio que ocupa y para un mayoraprovechamiento de las prestaciones, como puede ser en laaceleración.


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FUNCION CVT

• Una transmisiónvariable

continua o CVT es untipo de transmisión

semiautomática que

uede cambiarla relación decambio a cualquiervalor dentro de suslímites y según lasnecesidades de la

marcha.


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DIFERENCIAS

• La T ransmisiónde V ariación C ontinua

(CVT) no contieneengranajes. Contiene unsistema de correas o discos

para pasar torque yvelocidad a las ruedas deacuerdo a la necesidad delmomento, controlado por

una computadora y*La transmisión automática

sensores electrónicos.

tradicional tiene entre 2 y 6velocidades fijasdeterminadas por susengranajes planetarios,enganchando ydesenganchando juegos deestos con embraguessumergidos en aceiteespecial que los lubrica y

frena.


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Caja de cambios CVT Multitronic


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Esquema general de caja de cambios MULTITRONIC


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COMPONENTES DELVARIADOR


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• Cuenta con dos poleas cuyo

diámetro interiorefectivo es variable.La transmisión entrelas dos poleas serealiza medianteuna "correa".

Funcionamientomecánico

Que transmite la potencia de torque delmotor y transmite alas ruedas


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EMBRAGUE DE MARCHAS ADELANTE / EMBRAGUE DE MARCHAATRÁS CON CONJUNTO PLANETARIO


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• Peso bajo• Dimensiones compactas•

iniciación de la marcha a las condiciones dela conducción

• Adaptación del par de la marcha lenta de• fuga a las condiciones de la conducción• Función de protección contra sobrecarga• o uso indebido


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El conjunto planetario está ejecutado enversión de conjunto planetario inversor y se

Conjunto planetario

el sentido de giro para la marcha atrás.La relación de transmisión en el conjuntoplanetario es de 1:1 para la marcha atrás.


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SENTIDO DE GIRO DE LOS COMPONENTES CONMOTOR EN MARCHA Y VEHÍCULO PARADO

El par se inscribe a través del planeta

solidario del árbol de entrada,pasando haciael conjunto planetario e impulsandoa los satélites 1.

Los satélites 1 impulsan a lossatélites 2, los cuales se hallan en

a aque con a corona n er or.

El portasatélites (conjuntoplanetario de salida) está inmóvil,porque constituye la impulsión de laetapa reductora y el vehículo todavíano se encuentra en movimiento

La corona interior gira en vacío, amedio régimen de motor, en elsentido de giro delmotor.


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•Comparación del desempeño de transmisiónde la potencia perdidas de torque deimpulsión


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Desempeño suave y potente


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• CVT, en teoría, debería ofrecerimportantes beneficios deeconomía de combustible,

• CVT cambia constantementesu relación de transmisión,actuando como el equivalentede una transmisión automática

*Unaposible desventaja es elcoste de la caja, y elcoste de reparación deuna avería frente a una

engranajes.

• proporcionan más comodidady confort

• aumentar la velocidad de girodel coche sin variar el

régimen del motor.

.


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SISTEMA HIDRÁULICO• La variación del diámetro es rápida y requiere menos

energía.

• El sistema hidráulico tiene dos funciones:

• Presionar suficientemente las poleas contra la cadena

.• Variar el diámetro de las poleas.


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FUNCIONES

• Genera la presión de empuje que actúa sobre losdiscos cónicos que forman las poleas.

• Presiona los discos cónicos de forma que se produceuna transmisión de fuerza con el escaso

resbalamiento deseado

• Ejecuta una presión adicional para separar entre sílos discos cónicos

•

Modifica la relación entre los diámetros de laspoleas y por lo tanto la desmultiplicación final delvariador.


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El mando hidráulico trabaja sobre ambos pares de los discos cónicos delvariador según el principio de doble émbolo.El émbolo empujador con la mayor superficie operante impide que lacadena de láminas resbaleEl émbolo empujador con la menor superficie ejerce fuerza adicional sobreel disco correspondiente cuando ha de ser modificada la desmultiplicación.Los sistemas hidráulicos de ambos ares de discos se ueden relacionarentre sí por medio de la bomba de aceite y las válvulas de regulación.Solamente se deben desplazar de una parte a otra volúmenes reducidos deaceite y únicamente se necesita aplicar la diferencia de presióncorrespondiente.Este es el motivo por el cual el variador Audi reacciona instantáneamenteante cualquier orden de gestión, lo que no sucede en las transmisiones CVT"convencionales".


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PARTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO


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El Multitronic no posee una única bombahidráulica grande sino dos más pequeñas

adaptadas al sistema:1. BOMBA DE ENGRANAJE interior produce la presión para el

empuje de los discos cónicos así como la fuerza adicional paravariar la transmisión y

2. BOMBA EYECTORA ro orciona a los discos del embra ue lacantidad de aceite necesaria con solamente la presión suficientepara llegar al lugar de la refrigeración (el cambio cuenta con uncircuito de refrigeración del aceite).Esta trabaja según el llamado principio "Venturi" y toma lacantidad necesaria de aceite por medio de un eyectorconformado especialmente para cumplir dicha función, sinconsumir mucha energía para el aumento de presión.


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BOMBA DE ENGRANAJES•

Es pequeña ya que solo debedesplazar de un lado para otro elpequeño volumen de aceite quese halla en las cámaras depresión.

• La presi n a a que est someti odicho aceite va desde 20 bares(funcionamiento normal) hasta60 bares (máximo).

• El sistema de bombas requiereuna potencia que esaproximadamente la mitad de lanecesitada tradicionalmente.


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UBICACIÓN DEL CUERPO DE VÁLVULAS


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ESQUEMA INTERNO DEL CUERPODE VÁLVULAS


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CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN


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En la marchaatrás se limitalavelocidad por

la víaelectrónica.El variador semantiene en larelación de

transmisiónparamarcha inicial.


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Diagramas de relaciones de transmisión multitronic vs 01Jen el Audi A6 2,8 ltr. V6 de 190 Hp


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MULTITRONICMULTITRONIC

El MULTITRONIC no monta una correa metálica sino una cadena.

La cadena funciona en tensión en un baño de aceite entre dospares de ruedas cónicas de diámetro variable.

Calcula la relación de transmisión óptima con ayuda de un

programa de regulación dinámico (DRP) según la carga del motor,las preferencias del conductor y las condiciones de marcha.

Amplia relación entre la mayor y la menor desmultiplicaciónposible en la transmisión (1: 2,1 hasta 1:12,7)

Acelerar de forma deportiva y dinámica, debido a la mayordesmultiplicación posible.


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UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL DELUNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL DELCAMBIOCAMBIO MULTITRONICMULTITRONIC


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LOCALIZACIÓN DE LOS SENSORESLOCALIZACIÓN DE LOS SENSORESENEN LA CAJA DE CAMBIOSLA CAJA DE CAMBIOS


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ESQUEMA ELÉCTRICO DEL CAMBIOESQUEMA ELÉCTRICO DEL CAMBIOMULTITRONICMULTITRONIC


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ADAPTACIÓN PROGRESIVA DE LASADAPTACIÓN PROGRESIVA DE LASREVOLUCIONESREVOLUCIONES

La adaptación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente sedesarrolla en tres fases:

• Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor(desarrollo corto). El motor gira espontáneamente a un régimen algo alto, lo queal contrario a la transmisión automática convencional se lleva a cabo sinsacudidas y de forma desapercibida. A continuación sigue

• la adaptación progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que elrégimen del motor sigue subiendo de forma continua con una velocidadascendente según una estrategia fija.

• En la última fase, la electrónica de la relación de transmisión realiza correcciones

con objeto de conseguir una prestación óptima de conducción o consumo segúnel deseo específico del conductor, que dicha electrónica ha estudiado ymemorizado justo antes de iniciar dicho proceso, basándose en elcomportamiento del conductor.


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PROGRAMA DE REGULACIÓN DINÁMICA (PROGRAMA DE REGULACIÓN DINÁMICA (DRPDRP))


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EL MODO DE FUNCIONAMIENTOEL MODO DE FUNCIONAMIENTOMANUAL DE 6 VELOCIDADESMANUAL DE 6 VELOCIDADES

• Estas seis marchas están memorizadas comoprogramas de cambio fijos.

• Es elegida por el conductor, el variador tiene

as gna a una esmu t p cac n correspon ente enforma de valor teórico que éste mismo ajusta ymantiene.

• Estos cambios manuales no siente la transición y ni

sacudidas, gracias a una adaptación continua.


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Mas dinámica y menor consumoMas dinámica y menor consumo

El MULTITRONIC aprovecha la posibilidad existente hasta ahora

tal modo que el motor trabaje siempre en el llamado "momentoóptimo" del consumo.

Este hecho se ve apoyado por el variador que proporciona un ampliomargen de funcionamiento con desarrollos largos, durante el cual elmotor pone a disposición la potencia necesaria en cada momentocon un régimen bajo y un consumo moderado.


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Fin

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