Sida 1 av 43

Vänersborgs tingsrätt 2017-01-26

Mark- och miljödomstolen

Box 1070

462 78 Vänersborg

Ärende Mål nr M 638-16

Trafikverkets ansökan om tillstånd enligt Miljöbalken för

anläggandet av Västlänken och Olskroken planskildhet inom

Göteborgs och Mölndals kommuner.

Synpunkter från föreningen Göteborgs Kultur- och Miljöarv.

0. Inledning och hemställan Föreningen GKMA

Föreningen Göteborgs Kultur- och Miljöarv (GKMA) bildades år 2010, har ca 1000

medlemmar, säte i Göteborg och följande ändamål:

"Föreningen skall verka för att Göteborgs Kulturarv respektive Miljöarv förvaltas på ett för

medborgarna och staden Göteborg optimalt sätt så att värdefulla kulturtillgångar och

kulturområden samt miljötillgångar och miljöområden ur såväl aktuellt som historiskt

betingat perspektiv tas tillvara på bästa sätt och därmed undviker förminskning och

förstörelse av nämnda områden."

GKMA har talerätt enligt Miljöbalken 16 kap 13 § och föreningen deltog i förhandlingen i

MMD i mål M 1130-13, (Vindkraftsmålet Hakefjord) där domstolen med dom 2014-12-17

avslog ansökan från Göteborgs Energi AB om tillstånd enligt miljöbalken för uppförande och

drift av gruppstation för vindkraft. Denna dom vann laga kraft genom beslut 2015-04-15 i

Mark- och miljööverdomstolen (Svea Hovrätt Mål M 185-15).

Föreningen var också en av de klagande i Mark- och miljööverdomstolens mål M 837-16, där

domstolen 2016-05-24 fastställde Länsstyrelsens beslut om förbud att dumpa muddermassor

från Marieholmsförbindelsen vid centrala Hakefjord i Göteborgs kommun. Föreningen arbetar

helt ideellt och i styrelsen och bland aktiva medlemmar finns seniora befattningshavare, som

Sida 2 av 43

har stor erfarenhet på ledningsnivå i börsnoterade entreprenadföretag, offentliga förvaltningar

och konsulter inom byggteknik, infrastruktur, arkitektur, juridik, arkeologi samt miljöfrågor.

GKMA: s synpunkter efter kungörandet

Sedan Trafikverket hos Mark- och miljödomstolen ansökt om tillstånd att anlägga Västlänken

i enlighet med vad som framgår av kungörelsen och handläggningsplanen, har GKMA tagit

del av ansökan och lämnar nedanstående synpunkter.

GKMA finner efter sin genomgång att projektet inte bör komma till stånd, eftersom det skulle

komma att medföra skador och olägenheter av väsentlig betydelse för människors hälsa och

på miljön. Det är dessutom samhällsekonomiskt olönsamt, eftersom Västlänkens nytta

väsentligen understiger kostnaderna för dess anläggande. Västlänken ger varken ökad

turtäthet eller kortare restider. Västlänken löser heller inte problematiken med genomgående

fjärrtåg och höghastighetståg. Ett byggande under ett decennium skulle innebära stora risker i

samband med själva byggnadsarbetena samt mycket svåra störningar och olägenheter för

näringsidkare och alla andra som vistas i centrala Göteborg. Det skulle också uppkomma

bestående oersättliga skador på byggnadsminnen, fornlämningar och stadsmiljön inklusive

alléer och parker.

Disposition

Under punkterna 0.1 – 0.10 nedan lämnas sammandrag.

GKMA: s synpunkter utvecklas i kapitlen 1-11

Sammandrag och synpunkter

0.1 Västlänken är inget riksintresse

Västlänken är en föreslagen järnväg för pendeltågstrafik och uppfyller inte kraven på

riksintresse. Trots detta har Trafikverket funnit att Västlänken skall vara ett sådant.

Trafikverket och Länsstyrelsen hävdar att Västlänken i egenskap av påstått riksintresse för

kommunikation skall gå före det sedan länge etablerade riksintresset Kulturmiljön i Göteborgs

innerstad och därigenom riskera ödeläggelse av byggnadsminnena Skansen Lejonet och

Residenset.

GKMA finner att det är prövningsmyndigheten, dvs. MMD, som i det enskilda fallet avgör

om anspråk på riksintresse också är ett riksintresse. GKMA noterar att det redan föreligger ett

riksintresse för kommunikation genom Göteborg och att MMD skall lämna Trafikverkets

beslut att utse även Västlänken som riksintresse utan avseende. Detta gäller också dess

föregivna företräde framför kultur- och miljöintressen.

0.2 Nollalternativ och alternativ med liten miljöpåverkan Trafikverket har inte uppfyllt lagkravet enligt MB 6 kap. 7 § 4 att redovisa alternativa

utformningar, inklusive nollalternativ. Ansökan innehåller ingen motivering till varför

Västlänken valts framför det av Banverket förordade Förstärkningsalternativet eller andra

alternativ med långt mindre miljökonsekvenser och avsevärt lägre kostnader.

GKMA finner att Trafikverket inte redovisat nollalternativ och alternativ enligt MB varför

MMD inte kan bifalla ansökan.

Sida 3 av 43

0.3 Regeringens tillåtlighetsbeslut Västlänken är i huvudsak avsedd för pendeltågstrafik och kräver därför ingen

tillåtlighetsprövning enligt MB 17 kap. Trafikverket har sökt tillåtlighet på felaktiga

förutsättningar om alternativ. Regeringen har beslutat om tillåtlighet utan att beakta vare sig

de omfattande miljökonsekvenser som utförligt redovisas i Trafikverkets ansökan eller att

Västlänken utgör ett hinder för utbyggnaden av höghastighetsbanor.

GKMA vill uppmärksamma MMD på att regeringens tillåtlighetsbeslut bygger på

missvisande och felaktiga grunder och att domstolen därför inte är bunden av beslutet.

0.4 Historik och nya förutsättningar

Västlänken ingår i det Västsvenska paketet, vilket beslutades 2010. Avtal om genomförande

tecknades 2010/2011. Parterna är: staten, Göteborgs stad, Västra Götalandsregionen, Region

Halland och Göteborgsregionens kommunalförbund. Planeringsprocessen i Göteborg har

styrts av politiska idéer om en statligt finansierad järnvägstunnel för pendeltåg, som i Malmö

och Stockholm. En järnväg i en slinga under mark med flera stationer, ansågs göra att

kommunen skulle slippa bygga och bekosta en tunnelbana. Dåvarande Banverket fann stadens

förslag så olämpligt att man tog fram det s.k. Förstärkningsalternativet, vilket i huvudsak

innebär att Centralstationens säckstation och Gårdatunneln utökas med två spår. Detta fanns

med i Banverkets järnvägsutredning, men har inte vidare utretts.

Efter det att järnvägsutredningen för Västlänken togs fram 2004 har nya järnvägsprojekt som

höghastighetsbanorna Stockholm-Göteborg/Malmö och Oslo-Göteborg-Köpenhamn lanserats.

Delar av dessa, Göteborg-Borås och Järna-Linköping (Ostlänken), ligger i den nationella

infrastrukturplanen. Genomgående höghastighetståg ställer krav på stationsutbyggnad i

Göteborg. Västlänken, som är avsedd för lokal och regional trafik, försvårar utbyggnaden av

en genomgående linje Oslo-Göteborg-Köpenhamn.

GKMA finner att projektet Västlänken är en följd av politiska överväganden som inte är

grundade på en behovsanalys och genomtänkt trafikplanering. Ett genomförande försvårar

byggandet av framtida tunnlar, snabbspårväg och genomgående höghastighetslinjer.

0.5 Samhällsnyttan

Västlänken ger ingen utökad turtäthet eftersom det är kapacitetsbrist på banorna runt

Göteborg och den ger inte heller kortare restider eftersom den gör en omväg genom staden.

Dessutom byter en majoritet av resenärerna till spårvagn och buss och detta skulle leda till

längre restid än idag. Den resandeökning som Västlänken skulle medverka till, har inte stöd i

en trafikprognos utan bygger på en politisk så kallad målbild.

Anläggningskostnaderna är klart underskattade och angivna i en prisnivå som nu är åtta år

gammal. Dessutom har inte hela projektet redovisats eftersom delar över mark och övriga

kommunala åtgärder inte ingår. Trafikverket kommer att handla upp bygget på löpande

räkning, vilket ökar osäkerheten om slutkostnaden. Den samhällsekonomiska kalkylen enligt

Trafikverkets beräkningar visar på en nettonuvärdeskvot på - 0,5. Om man korrigerar för det

ofullständiga underlag som kalkylen bygger på blir det sannolika resultatet - 0,9. Objekt med

så dålig lönsamhet skall inte komma till utförande enligt Trafikverkets egna

planeringsanvisningar. Västlänken löser heller inte problematiken med genomgående fjärrtåg

och höghastighetståg, något som kommer att medföra stora tilläggskostnader.

Sida 4 av 43

GKMA finner att MMD inte kan bifalla ansökan eftersom nyttan med Västlänken inte står i

rimlig proportion till i ansökan angivna kostnader. Dessa kostnader är vidare dels för lågt

beräknade och dels är de kommunala investeringarna utelämnade. Trafikverket borde

omedelbart redovisa resultatet av pågående kalkylarbete inklusive kommunala

följdinvesteringar. Västlänken löser heller inte problematiken med genomgående fjärrtåg och

höghastighetståg.

0.6 Kultur- och miljöarv Västlänken kommer att ge irreparabla skador i det sedan länge etablerade riksintresset

Kulturmiljön i Göteborgs innerstad, innefattande Johannebergs Landeri och parkstråket kring

Hagakyrkan. Ödeläggelse av de statliga byggnadsminnena Skansen Lejonet och

Torstensonska palatset (Residenset) riskeras. Dessutom kommer ett antal fornlämningar att tas

bort. Flertalet byggnader i Haga är byggnadsminnesförklarade enligt Kulturminneslagen kap.3

och skyddas av stadsplanens bestämmelser. Trafikverket bortser från dessa bestämmelser.

GKMA finner att MMD bör avslå ansökan eftersom intrånget i kulturmiljön i Göteborgs

innerstad strider mot Miljöbalken.

0.7 Transporter och masshantering Bygget av Västlänken innebär ett gigantiskt transportarbete. 2 miljoner m

3 lera (2 ton /m

3)

skall fraktas med lastbilar som tar 28 ton, vilket leder till ca 140 000 transporter. 1,8 miljoner

m3 berg (2,6 ton/m

3) skall tas ut med lastbilar som tar 15 ton, vilket leder till ca 310 000

transporter. Den totala omfattningen inklusive material till bygget av Västlänken torde uppgå

till 1 600 000 transportrörelser eller 640 per dag (dvs. ca en bil/minut) i tio år. Trafikverket

har inte redovisat hur detta ska gå till och hur det påverkar vardagslivet för göteborgarna.

GKMA bedömer det som osannolikt att 28 tons lastbilsekipage kan trafikera Göteborgs gator.

Antalet transportrörelser blir troligen mycket större än vad Trafikverket anger.

Lermassorna ska tas om hand i deponier. Trafikverket överlåter detta till kommande

entreprenörer. Vilka konsekvenserna blir är det i dagsläget ingen som vet. Deponierna torde

på grund av den stora omfattningen kräva tillstånd enligt Miljöbalken. Vi förutser att

förorenade massor måste tas bort. Vilka konsekvenserna blir är i dagsläget inte utrett.

GKMA finner att MMD inte kan bifalla ansökan eftersom störningarna under byggtiden är

oacceptabla och frågan om deponering av överskottsmassor är olöst.

0.8 Miljökonsekvenser

Av Trafikverkets material framgår att utsläppen av klimatpåverkande koldioxid under bygget

är större än de miljövinster i form av minskad biltrafik som uppkommer under 60 års livstid.

Utsläppen på grund av enbart tillverkning, transporter m m av betong är mycket stora.

Cementindustrin är en mycket förorenande industri och står för ca 5 % av de globala

utsläppen av koldioxid. Enbart betongarbetena under byggskedet orsakar så stora utsläpp att

minskningen av biltrafik till följd av Västlänken inte kommer att kunna väga upp dessa.

Västlänken åstadkommer en mycket liten minskning av biltrafiken och bilarna förväntas om

20-30 år i stort sett vara utsläppsfria. Detta har inte Trafikverket tagit hänsyn till i sina

beräkningar av Västlänkens redan mycket dåliga miljöutfall. Slutsatsen blir att Västlänken

minskar möjligheterna att uppnå Sveriges miljömål och att hela projektet blir negativt från

miljösynpunkt.

Sida 5 av 43

Västra Götalandsregionens Miljömedicinska Centrum bedömer att ca 100 000 personer i

centrala Göteborg kommer att påverkas av luftföroreningar under byggskedet. I konsekvens

med andra uppgifter som Trafikverket lämnat, bedömer vi att detta är en uppskattning i

underkant. Ingen kan kontrollera Trafikverkets påståenden eftersom beräkningsmetoder och

grunddata utelämnas.

16 000 personer kommer att störas av buller under byggtiden och 300 i driftsfasen.

Efter att ha tagit del av Miljö- och Klimatnämndens yttrande, daterat 17 oktober 2016, där

bland annat en bilaga med helt nya uppgifter om utsläpp och spridning av kvävedioxider

ingår, finner vi att luftmiljösituationen blir betydligt sämre än vad vi haft att utgå från i

ovanstående stycke. Långt mer än de 100 000 personer, som nämns ovan, kan befaras bli

påverkade i centrala Göteborg om hänsyn tas till dessa nya uppgifter.

En lösning för omhändertagande om processavloppet saknas då Ryaverket enligt tidigare

skrivning inte vill ta emot det. Förorenade massors inverkan på länshållningsvattnet redovisas

inte. Hamnkanalen och Rosenlundskanalen riskerar att förorenas.

GKMA uppmärksammar MMD på, att i den av Miljö- och klimatnämnden ingivna

rapporten, ligger redan ingångsvärdena, dvs. nuvarande förhållanden, i stor omfattning över

MKN och att Länsstyrelsen med åberopande av Västlänkens inverkan under byggskedet

upphävt en detaljplan för bostäder vid Mölndalsvägen söder om Korsvägen

GKMA finner att MMD inte kan bifalla ansökan eftersom miljökonsekvenserna är

oacceptabla.

0. 9 Risker

Ett genomförande av projektet skulle innebära stora risker både i byggskedet och driftskedet.

Nedan förtecknas de risker GKMA bedömt som störst.

*Leran kring Göta älv är svårberäknelig och skred inträffar med förödande resultat, t ex Surte

1950 och Tuve 1977, men därutöver har flera mindre skred inträffat.

* Schaktgropen för betongtunneln mellan Skattehuset och Hagakyrkan har ett djup av 35 m

och teoretiska mått ca 230x70 m vilket ger ca 565 000 m3 dvs. 80 000 lastbilslass. Här

föreligger risk för upptryckning av schaktbotten. Trafikverket har inte närmare beskrivit

varken hur bygget skall ske eller hur schaktmassorna skall transporteras från gropen.

*Över detta schakt i leran skall under byggtiden en akvedukt för Rosenlundskanalen uppföras

och bibehållas. Här föreligger risk för skred i leran, med inläckage av älvvatten, vilket skulle

få oöverskådliga konsekvenser för personal i gropen och byggnader i närheten.

*Avsänkning av grundvatten i friktionsmaterial ovan berg i samband med schaktning vid

Hagakyrkan och i alla övriga bergtunnlar med anslutningar till betongtunnlar, medför risk

för skador på befintliga byggnader. Trafikverket visar inte hur skador skall hanteras.

Trafikverket hänvisar till att bygget av Götatunneln skedde utan skador, men så var inte

fallet.

*Det förefaller oklart om det på alla ställen finns tillräcklig bergtäckning mot befintliga

tunnlar.

*Trafikverket har, trots avrådan från sakkunniga myndigheter, valt att inte anlägga en parallell

säkerhetstunnel längs hela järnvägstunneln. Erfarenheter, från såväl olyckor som attentat

världen runt, visar att en sådan säkerhetstunnel inte kan avvaras.

*Byggherreansvaret är inte belyst och såvitt GKMA kan finna kan det inte överlåtas till en

entreprenör vid mera omfattande och oväntade händelser.

Sida 6 av 43

GKMA finner att MMD inte kan bifalla ansökan eftersom riskerna såväl under byggtiden

som drifttiden är för stora. Dessutom saknas en precisering av byggherreansvaret.

0.10 Övriga synpunkter

GKMA konstaterar att stödet för projektet Västlänken hos allmänheten är lågt och att de

ansökningshandlingar som ingivits till MMD, trots sin mycket stora volym, inte medger en

överblick av konsekvenserna av projektet, varken under byggskedet eller driftsskedet.

Miljökonsekvensbeskrivningen är både svårgenomtränglig och fragmenterad. Trafikverket har

valt att inte tillhandahålla i Miljöbalken angiven ”icke teknisk sammanfattning” av

verksamheten med beskrivning av åtgärder och uppgifter om verksamhetens inverkan. Vi kan

inte heller finna, att frågorna i de kompletteringar som MMD har begärt i förelägganden

besvarats tillfredsställande liksom Länsstyrelsens begäran om komplettering. MKB:n saknar i

många fall relevanta uppgifter, där sökanden först efter behandling i domstolen vill

komplettera med helt avgörande uppgifter såsom deponering av schaktmassor.

Trafikverket har, trots de mycket omfattande handlingarna, avstått från att redovisa flera för

allmänheten mycket viktiga förhållanden. Man har utan att påpeka detta, infört ny och

väsentlig utredning som visar att riskerna för människors liv och hälsa är större än vad som

tidigare framgått. För att MMD skall kunna ta ställning till om anläggandet av Västlänken är

förenligt med Miljöbalkens portalparagraf i 1 kap. 1 § och övriga bestämmelser måste

Trafikverket före förhandlingen redovisa ett antal förhållanden som anges i Kapitel 10.

Den nya rapport som nämns i kap. 8, innehåller tidigare ej redovisade uppgifter om allvarlig

påverkan på luftkvaliteten i Göteborg från byggandet av Västlänken. Uppgifterna har ej

funnits tillgängliga för synpunkter från remissinstanser och andra berörda.

GKMA finner att det som kan utläsas av ansökan och nämnda rapport innebär så stora skador

och olägenheter av väsentlig betydelse för människors hälsa och på miljön, samt risker, att

ansökan bör avslås.

1. Riksintresse för kommunikation

1.1 Kommunikation genom Göteborg

Göteborgs stad och Kungl. Järnvägsstyrelsen hade 1918/19 mycket långt gångna planer på

genomgångsspår och genomgångsstation längs Mölndalsån mellan Olskroken och Almedal

(Stadsfullmäktiges handlingar 1916 n:o 507 m fl). Statens resursbrist innebar att projektet fick

avvakta.

I en parallell korridor drogs i slutet av 60-talet järnvägsspår för Kustbanan i Gårdaberget mot

Almedal. Göteborgs översiktsplan 1999 och 2009 redovisar denna korridor som ett

riksintresse. Detta befintliga riksintresse för kommunikation genom Göteborg mellan

Olskroken och Almedal kan även täcka det behov av kollektivtrafik som Västlänken påstås

lösa.

Trafikverket har utpekat Västlänken som ett nytt riksintresse för kommunikation mellan

Olskroken och Almedal via Haga genom en slinga under Göteborgs gamla stadsdelar som i

Göteborgs senaste översiktsplan är benämnt; ”förslag till riksintresse.”

GKMA anser att varken tunneln eller nya pendeltågstationer är riksintressen.

Sida 7 av 43

1.2 Trafikverket och riksintresset

1.2.1 Trafikverkets PM och beslut

Anläggningar som avser riksintresset kommunikation utpekas i PM TRV 2010/13990, som

även innehåller kriterier, som skall uppfyllas. Trafikverket beslutade 2013-02-20 med

hänvisning till Miljöbalken 3 kap. 8 §, vilka mark- och vattenområden som skall vara

riksintressen för kommunikation. Beslutet fattades av chefen för Verksamhetsområdet

Samhälle på delegation.

I beslutshandlingen anges att: ”Ungefär en gång per år avser Trafikverket uppdatera

beslutet.” Idag, fyra år senare kan konstateras att någon uppdatering av beslutet inte har skett.

GKMA finner att utpekandet av riksintresset Västlänken inte är förenligt med kriterierna i

TRV 2010/13990.

De tre första kriterierna behandlar anläggningar av ”Internationell betydelse, Nationell

betydelse, Interregional betydelse” och är ej tillämpliga på Västlänken, eftersom fjärr- och

regiontåg fortsatt ska gå till säckstationen.

Det fjärde kriteriet ”Särskild regional betydelse. Banor som används för regional person-

eller godstrafik som är av betydelse för arbetsmarknadsförstoring eller näringslivets

transporter” är ej heller tillämpligt. Ur regeringens tillåtlighetsbeslut sid 2-3 citeras:

”Trafikverket har anfört bl.a. att Västlänken i första hand är avsedd för pendeltågstrafik”

Eftersom Västlänken är en föreslagen lokal slinga i Göteborg med stationer i Haga och

Korsvägen saknar den ”särskild regional betydelse” och kan således inte uppfylla det fjärde

kriteriet för att betecknas som riksintresse. Av betydelse för den regionala trafiken är däremot

de befintliga eller planerade banorna för tåg in till Göteborg.

Kriterierna fem till elva berör godstrafik, omledning, terminaler, stationer och teknik och är ej

tillämpliga på Västlänken. Trafikverket förtydligar på sidan 4 ovan citerade PM att: ”De fyra

trafikslagens redovisade riksintressen är att betrakta som anspråk på riksintressen. Huruvida

ett område eller en funktion faktiskt är av riksintresse eller inte och hur det intresset ska

prioriteras mot andra riksintressen avgörs först när frågan prövas.”

GKMA anser att Trafikverket inte har sakliga skäl att besluta att Västlänken är ett riksintresse.

1.2.2 Motstående riksintressen

Trafikverket fastställer 2016-04-28 järnvägsplanen. I fastställelsebeslutet anges under

rubriken ”Skälen för Trafikverkets beslut” att det finns ett sedan lång tid gällande riksintresse

för kulturmiljövård, Göteborgs innerstad, O 2:1-5. ”Det är ostridigt att två riksintressen står

emot varandra. En prövning enligt 3 kap.§10 miljöbalken ska därför göras i ärendet, oavsett

skadans klassificering.”

Vidare noteras att Regeringens tillåtlighetsbeslut inte är grundat på ett lagkrav. Det är endast

järnväg för fjärrtrafik som behöver tillåtlighet. Regeringen anger i beslutet: ”Trafikverket har

anfört bl.a. att Västlänken i första hand är avsedd för pendeltågstrafik. Västlänken omfattas

därför inte av kravet på tillåtlighetsprövning men med hänsyn till projektets omfattning,

betydande påverkan på omgivningen och att det berör ett område av riksintresse för

kulturmiljövården föreslår Trafikverket att regeringen prövar tillåtligheten av den planerade

järnvägen”

Trafikverket skriver i beslutet om fastställelseprövningen av järnvägsplanen (sid 10) att: ”En

utgångspunkt för Trafikverkets prövning är att regeringen, förutsatt att villkoret uppfylls,

redan bedömt att riksintresset kommunikation väger tyngre än riksintresset för

kulturmiljövård”

Sida 8 av 43

Det framgår emellertid inte av regeringens tillåtlighetsbeslut, att riksintresset kommunikation

väger tyngre än riksintresset för kulturmiljövård. GKMA:s slutsats blir därför att denna

övertolkning av tillåtligheten är ägnad att utan prövning enligt Miljöbalken undanröja

kulturmiljöintressena. Det må här framhållas att det finns exempel på att riksintresse för

kultur går före riksintresse för kommunikation. Exemplet är motorväg E 6 vid Tanum.

Enligt rättspraxis är det prövningsmyndigheten som i det enskilda fallet avgör om anspråk på

riksintresse, kan anses utgöra ett sådant intresse.

1.3 Länsstyrelsens beslut om järnvägsplanen 2015

Länsstyrelsen har vid sitt tillstyrkande 2015-08-16 av järnvägsplanen inte prövat om av

Trafikverket utpekat riksintresse för kommunikation - Västlänken - äger tillämpning. Följden

av denna underlåtenhet är att Länsstyrelsen vid sin prövning felaktigt har yttrat att

riksintresset Västlänken äger företräde före riksintresset Kulturmiljön i Göteborgs innerstad.

Såväl Trafikverket som Länsstyrelsen gör tjänstemannaavvägningar som ankommer på

politiskt beslutsforum.

GKMA:s synpunkter. Kapitel 1 Riksintressen GKMA finner att det är prövningsmyndigheten, dvs. MMD, som i det enskilda fallet avgör

om anspråk på riksintresse också är ett riksintresse. GKMA noterar att det redan föreligger ett

riksintresse för kommunikation genom Göteborg och att MMD skall lämna Trafikverkets

beslut att utse även Västlänken som riksintresse utan avseende. Detta gäller också dess

föregivna företräde framför kultur- och miljöintressen.

2. Nollalternativ och alternativ med liten miljöpåverkan

2.1 Nollalternativ utan negativa miljökonsekvenser

Nollalternativet används för jämförelser med ett utbyggnadsförslag vad avser

miljökonsekvenserna. Nollalternativet skall inte förväxlas med nuläget utan beskriva en trolig

framtida utveckling om den planerade åtgärden inte genomförs (Jämför MB 6 kap. 7 § 4).

Nollalternativ kan med fördel beskrivas för olika tidpunkter.

Trafikverket har inte redovisat ett seriöst nollalternativ. Trafikverket vill göra gällande att

deras nollalternativ utan Västlänken innebär att utvecklingen står stilla, att regionförstoring

inte sker och att Göteborgs kollektivtrafik inte utvecklas. Det förhåller sig snarare tvärtom.

GKMA vill föra fram ett mer realistiskt nollalternativ 2021 som delvis kan härledas ur

Banverkets förstudie 2001 (BRVT 2002-05-27).

Banverket genomförde en idéstudie om kapacitetsproblem vid Göteborgs centralstation och i

den presenteras en rad idéer för att förstärka kapaciteten och möjliggöra en utökad tågtrafik

till och från centralstationen. ”Bland de mindre åtgärderna som är kortsiktiga dominerar

signal- och växelåtgärder med syfte att öka hastigheten och flexibiliteten på dagens bangård.

Kapaciteten kan med åtgärder i storleksordning 300 Mkr ökas till 400 - 430 tåg per dygn.

Åtgärder på medellång sikt omfattar ombyggnader av bangården med syfte att ge fler

tågvägar in mot centralstationen. Åtgärderna kostar 250 - 2 000 Mkr och ger en total

kapacitet på ca 500 - 750 tåg per dygn” (BRVT 2001-05-27).

Genomförda ombyggnader och trimningsåtgärder har gett resultat och hösten 2015 trafikeras

centralstationen under ett vardagsmedeldygn med cirka 675 tåg (ankomster/avgångar).

Sida 9 av 43

För nollalternativ 2021 kan ytterligare trimningsåtgärder och ombyggnader genomföras.

Kapaciteten kan då ökas till c:a 750 tåg enligt Banverkets bedömning. Detta att jämföra med

kapaciteten 700 tåg per dygn när Västlänken är utbyggd år 2026-28. Kapaciteten begränsas i

detta fall av säkerhet i tunneln och av en kvarstående flaskhals i Almedal. Med

nollalternativet 2021 kan Göteborgs 400-års jubileum firas utan uppgrävd stad eller andra

miljökonsekvenser. Göteborgs kollektivtrafik kan förbättras i närtid utan att låsas av

tunnelarbeten i centrum.

Det föreslagna nollalternativet 2021 innebär istället att resurserna kan sättas in där de gör

störst nytta och utan att ge upphov till stora negativa miljökonsekvenser. Nollalternativet 2021

medger att Göteborgs Central får utökad kapacitet. På så sätt kan Göteborgs kollektivtrafik

utökas i närtid och Operalänken (spårväg Järntorget - Ö Hamngatan längs älven) byggas med

en gång. Likaså kan spårvägsringen runt centrum byggas.

Sammantaget innebär Nollalternativet 2021 att pendeltågen och kollektivtrafiken i Göteborg

kan utvecklas tidigare och därmed bidra till regionförstoringen. Detta kan ske utan påtagliga

negativa miljökonsekvenser; fördelar för staden, fördelar för spårtrafiken, fördelar för miljön.

2.2 Alternativ med hög kapacitet och sparad miljö.

Enligt Miljöbalken 6 kap, 7 § skall lämnas en redovisning av alternativa platser samt

alternativa utformningar tillsammans med en motivering varför ett visst alternativ valts.

Alternativ med sparad miljö har inte redovisats.

Banverkets idéstudie (BRVT 2001-05-27) visade hur kapaciteten kunde ökas hos befintlig

säckstation. Studien diskuterade även att öka kapaciteten i ett längre perspektiv med

genomgångsstation. En förstudie genomfördes av Banverket 2001-2002.

En järnvägsutredning genomfördes 2004-2007 (BRVT 2002:18) med utförlig redovisning av

hur befintlig centralstation kunde förstärkas. Denna utredning hade en styrgrupp, i vilken

Göteborgs Stad representerades av kommunalrådet Anneli Hulthén. Vid ett möte i denna

Västlänkens styrgrupp 2004-12-16, meddelade hon, enligt protokollet från detta möte: ”att

Göteborgs Stads kommunstyrelse igår (onsdagen den 15 december) enhälligt beslutat att man

inte ser Liseberg som ett alternativ” . Banverket redogjorde för sin inställning: ”Projektet

kommer enligt miljöbalken att tillåtlighetsprövas hos regeringen. Att förkasta ett alternativ

för tidigt kan innebära att utredningen måste göras om i sin helhet eller i delar.”

Lisebergsalternativet utreddes dock inte vidare och det som kvarstod blev Västlänken i några

olika varianter. Anneli Hulthéns påstående om enhälligt beslut i kommunstyrelsen 2004-12-15

om att Liseberg inte skulle vara ett alternativ är inte korrekt. Protokollet (KS 2004-12-15 §

771) anger endast att hon ”lämnade en rapport från möte med Banverket och aktuella

frågeställningar” samt att denna information antecknades. Genom politiska påtryckningar

hade därmed alternativ med mindre miljökonsekvenser sorterats bort utan faktabaserad

motivering.

Flera alternativa förslag uppvisar högre kapacitet än Västlänken, samtidigt som miljön sparas.

Resurserna kan exempelvis läggas på Banverkets Förstärkningsalternativ eller på alternativ

med genomgångsspår och station för fjärrtåg vid Olskroken eller i Gårdaberget. Det senare

alternativet är arvtagare av 1918 års förslag och kan byggas ut och omfatta all tågtrafik

inklusive höghastighetstrafik och utgör därmed ett långsiktigt hållbart alternativ.

Sida 10 av 43

I Banverkets idéstudie (BRVT 2001-05-27) behandlades genomgångsstation och här framgår

Banverkets uppfattning vid detta tillfälle om utflyttning av befintlig centralstation: ”En

kapacitetsförstärkning av Göteborg C måste kombineras med en förstärkning av kapaciteten

genom Gårdatunneln som beskrevs i inledningen av kapitlet. För att ytterligare öka

kapaciteten krävs någon form av genomgångsstation eller någon annan mer radikal

förändring. För att skapa en genomgångsstation med ökad kapacitet kan en utflyttning av

lokaltågstrafiken till ett nytt halvcentralt stationsläge ske. Detta kan göras i två olika

geografiska lägen. Det är dels Olskroken, dels Gårda. Vid båda dessa lokaliseringar behöver

en genomgångsstation byggas för lokaltågstrafiken mellan Alingsås och Kungsbacka samt

mellan Tvåstad och Borås. Merparten av fjärrtrafiken har Göteborg som start- eller

slutstation och bör därför ligga kvar vid nuvarande centralstation.”

Banverkets dåvarande uppfattning ovan behöver revideras. Genomgående snabbtåg och

höghastighetståg blir verklighet inom överskådlig tid, inte minst banan Oslo - Göteborg -

Köpenhamn och innebär att Göteborg behöver en genomgångsstation och att Gårdatunneln

måste utökas för att uppnå en långsiktigt hållbar spårlösning. Det blir därför lämpligare idag

att flytta ut fjärrtrafiken. Genomförda bergtunnlar i Gårdaberget har visat att detta är relativt

okomplicerat och medger etappvis utbyggnad.

På medellång sikt klarar Förstärkningsalternativet kapaciteten bättre än Västlänken, men

ingendera har förberedelse för nästa generation snabba tåg. Förstärkningsalternativet är

flexiblare och kan bättre anpassas till nya situationer. Västlänken är inte flexibel utan mycket

omfattande nya åtgärder. I förhållande till de alternativ som har en genomgångsstation för alla

tåg är Västlänken och Förstärkningsalternativet inte långsiktigt hållbara med inriktning på

framtida trafik.

2.3 Slutsatser

GKMA finner att de krav på alternativredovisning som föreskrivs i såväl Miljöbalken, Plan-

och bygglagen samt Lagen om byggande av järnväg har åsidosatts av Göteborgs kommun,

Länsstyrelsen och Trafikverket inom respektive ansvarsområde.

I den livliga allmänna debatten har flera alternativ till Västlänkens slinga under centrum förts

fram. Denna slinga medför stora kostnader och olägenheter utan motsvarande nytta. Se även

avsnitt 3.2.

GKMA:s synpunkter. Kapitel 2 Nollalternativ m m GKMA finner att Trafikverket inte redovisat nollalternativ och alternativ enligt MB varför

MMD inte kan bifalla ansökan.

3. Regeringens tillåtlighetsbeslut

3.1 Bakgrund

Trafikverket överlämnande 2012-11-12 järnvägsutredningen för Västlänken till regeringen

med begäran om tillåtlighetsbeslut. Utredningen som är från 2006 innehåller en

miljökonsekvensbeskrivning, MKB, och vissa kompletteringar därefter. Regeringen beslutade

om tillåtlighet 2014-06-26.

I Trafikverkets ansökan om tillstånd enligt Miljöbalken 2016-02-09 åberopas regeringens

tillåtlighetsbeslut 2014-06-26. Trafikverket har hävdat att tillåtlighetsbeslutet innebär att

Sida 11 av 43

MMD inte kan avslå ansökan utan endast ställa villkor för genomförandet. GKMA har erfarit

att tillåtlighetsbeslutet endast gäller vattenverksamhet.

3.2 Regeringens tillåtlighetsbeslut kan ifrågasättas

Regeringsbeslutet bygger på uppgifter från Trafikverket och Göteborgs Stad. Det innebär att

regeringen inte har haft tillgång till eller sökt någon second opinion. Här nedan citeras utdrag

ur tillåtlighetsbeslutet:

”I järnvägsutredningen har fyra utbyggnadsalternativ studerats: ett förstärkningsalternativ

och tre Västlänksalternativ. Alternativen har jämförts med ett nollalternativ. Drygt tio andra

förslag har valts bort före utställningen”. (regeringsbeslutet sid 3)

"Såväl nollalternativet som förstärkningsalternativet omöjliggör pendeltågstrafik till

Göteborgs innerstad, vilket påverkar utvecklingen av regionens kollektivtrafik negativt. …

Förstärkningsalternativet ökar kapaciteten för järnvägen, men inte tillgängligheten till ett

större antal viktiga målpunkter i Göteborg såsom Västlänksalternativen gör”.

(regeringsbeslutet sid 5)

”Förstärkningsalternativet innebär ett ökat markbehov vid Göteborgs Central samt intrång i

Gubberoparken där hela det västra kvarteret måste rivas och en stor del av det

kulturhistoriska värdet går förlorat. En ny järnvägsbro får stor inverkan på Skansen Lejonet

och på vyn över det omgivande landskapet”. (regeringsbeslutet sid 5)

”Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) har haft synpunkter på den

samhällsekonomiska kalkylen och efterfrågat ett alternativ med säckstationen flyttad till

Olskroken”. (regeringsbeslutet sid 10)

Planeringsprocessen inleddes 1987 med politiska idéer om att bygga en tunnel för såväl

biltrafik som kollektivtrafik och man hade perspektivet på förbindelse under Göta älv. 2001

uttalade Göteborgs Stad, att man ville ha en järnvägstunnel för pendeltåg precis som i Malmö

och Stockholm och som till huvuddelen skulle vara finansierad av staten. Om man lade

järnvägen i en slinga under mark med flera stationer, skulle kommunen slippa bygga ut en

tunnelbana med kommunala medel. Dåvarande Banverket fann stadens förslag olämpligt och

tog fram Förstärkningsalternativet, som också fanns med i Banverkets järnvägsutredning.

Beskrivningen av Förstärkningsalternativets negativa konsekvenser förefaller vara betingad

av Göteborgs Stads strävan att få Västlänken att framstå som fördelaktigare. Alla alternativ

därutöver har förkastats för att de inte uppfyller de politiskt formulerade ”förutsättningarna”

(målbilden) med en järnvägstunnel för pendeltåg i en slinga under Göteborg.

Banverket gick upp i Trafikverket 2010. Avtal om det västsvenska paketet, i vilket Västlänken

ingår, fattades av fem parter 2010; staten, Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, Region

Halland och Göteborgsregionens kommunalförbund. Regeringen ger nu Trafikverket i

uppdrag att genomföra projektet Västlänken. Trafikverket drar igång projektet med mycket

stora resurser och återkommer till regeringen 2012 med begäran om tillåtlighetsbeslut.

Trafikverkets ansökan är inte grundad på egna utredningar och slutsatser, utan är grundad på

politiska beslut. Banverket har tidigare förordat det mycket billigare och enklare

Förstärkningsalternativet.

Av regeringsbeslutet framgår:

”En utbyggnad av Västlänken, alternativet Haga-Korsvägen, kommer att i stor utsträckning

beröra Göteborgs innerstad, som angetts vara av riksintresse för kulturmiljövården … och

innebär mycket stor påverkan på kulturmiljövärdet vid Skansen Lejonet.” (regeringsbeslutet

sid 6)

Sida 12 av 43

”Under byggtiden kommer omfattande störningar uppstå på kulturmiljön och stadsmiljön i

övrigt. … Packhuskajen kommer inte att kunna användas som promenadstråk. Passagen förbi

bl. a. Residenset blir kritisk. Haga kyrkoplan och Nya Allén, som kommer att störas av

grävning, schaktning och byggbuller, kommer sannolikt inte kunna användas för vistelse.

Liseberg, som utgör en värdefull kulturmiljö och ett välbesökt område, kommer att påverkas

genom intrång. Byggnader kommer att rivas i den norra delen av Liseberg. Under en period

kommer Korsvägen och Örgrytevägen att vara uppgrävda vilket påverkar både

tillgängligheten och stadsbilden.” (regeringsbeslutet sid 7)

”I Göteborg har olika dränerande anläggningar och åtgärder som minskat

grundvattenbildningen medfört att grundvattennivån sjunkit och sättningsskador uppstått.

Området är därmed känsligt för ytterligare grundvattenpåverkan. … Haga-Korsvägen är det

alternativ som innebär störst potentiell risk för människor, miljö, egendom och infrastruktur

under byggtiden om det sker en plötslig oönskad händelse. … Västlänken kommer att byggas i

ett område med risk för översvämningar.” (regeringsbeslutet sid 9)

”Trafikverket anser att en utbyggnad av Västlänken i förordad korridor är förenlig med

miljöbalkens bestämmelser och bör tillåtas”. (regeringsbeslutet sid 10)

Trafikverkets ovan citerade redogörelse för projektet på sidorna 5-9 står i kontrast mot

Trafikverkets slutsats på sidan 10. Det är anmärkningsvärt att hävda att varje alternativ, som

inte uppfyller de politiskt formulerade ”förutsättningarna” med en järnvägstunnel för

pendeltåg i en slinga under mark i Göteborg, skulle vara diskvalificerat. Enligt MB 6 kap. 7 §

4 åligger det den sökande, Trafikverket, att redogöra för vilka skäl som ligger bakom gjorda

val av alternativ

GKMA:s slutsats är, att regeringen borde ha krävt av Trafikverket att utreda alternativ utan

de negativa miljöeffekter som Västlänken medför. Göteborgs Stad och Trafikverket känner

väl till att det finns flera alternativ till Västlänken utöver Förstärkningsalternativet med

bibehållen säckstation, nämligen alternativ med genomgående trafik i en slinga vid nuvarande

centralstation och alternativ med utflyttad station och genomgående trafik vid Olskroken och

Gårda. Dessa alternativ kan även ta hand om trafik med genomgående höghastighetståg Oslo-

Göteborg-Köpenhamn, något som Västlänken försvårar.

GKMA:s synpunkter. Kapitel 3 Regeringens tillåtlighetsbeslut GKMA vill uppmärksamma MMD på att regeringens tillåtlighetsbeslut bygger på

missvisande och felaktiga grunder och att domstolen därför inte är bunden av beslutet.

4. Historik och nya förutsättningar

4.1 Västlänkens tillkomsthistoria

Västlänken ingår i det Västsvenska paketet, vilket beslutades 2009 efter politiska

förhandlingar inom regionen. Paketet kostnadsuppskattades till 30 miljarder, varav

Västlänken utgjorde 16 miljarder när staten i mars 2010 undertecknade avtalet om

medfinansiering. Syftet med Västlänken var ursprungligen att öka kapaciteten i den befintliga

säckstationen, för att kunna möta en önskad regionförstoring med ökad pendeltågstrafik.

Planeringsprocessen från 1987 fram till och med järnvägsutredningen har beskrivits i avsnittet

3.2. Vi vill också framhålla att centerpolitikern Rune Thorén i detta sammanhang hade

perspektivet tunnelbana och inte järnväg och hans idéer byggde vidare på stadens

Snabbspårvägsutredning från 1967.

Banverket protesterade förgäves i järnvägsutredningen med bl.a. följande text:

Sida 13 av 43

”Oavsett vilken lösning som planeras måste den prövas mot Miljöbalken, och att då i tidigt

skede förkasta ett förslag skulle innebära att ifall tunnelförslaget där inte går igenom kan

man bli tvungen att göra om hela utredningen igen … det är inte självklart att välja bort

säckalternativ”.

I Göteborgs Stadsbyggnadskontors samrådshandling februari 2006 "Program för detaljplaner

Västlänken - en tågtunnel under Göteborg” Dnr 350/00 står bl.a. på sid 2:

"Banverket har tillsammans med Göteborgs Stad formulerat ett huvudmål för Västlänken:

Västlänken ska bidra till att järnvägssystemet kan erbjuda en god transportförsörjning för att

främja en hållbar utveckling till gagn för människorna, miljön och samhället i landet som

helhet, i Västsverige och i Göteborg. För att kunna bryta ned huvudmålet i delmål har staden

definierat Västlänken som en spårtunnel för genomgående tågtrafik mellan

Olskroken/Göteborg C och Almedal/Mölndal.”

För att ytterligare betona att alternativ som inte är tunnlar inte skall utredas, avfärdar

kommunen Banverkets s.k. Nollalternativ samt Förstärkningsalternativet (UA 0) med texten

på sid 28:

"Ytterligare kompletteringar av systemet i NA samt effekter av UA 0 beskrivs närmare i

Banverkets Järnvägsutredning. För stadens (och regionens) del är dessa alternativ inte

intressanta att beskriva.”

Textjusterad bild från Järnvägsutredningen som visar Förstärkningsalternativet och

Västlänkens varianter.

Vid denna tid är Förstärkningsalternativet, enligt Banverket, det enda med positiv

samhällsekonomisk lönsamhet, nettonuvärdeskvot, vilket inget av Göteborgs Stads

tunnelvarianter har. Banverket uppfattar situationen så, att man får ge sig för politikernas

beslut. Men man har dock varnat för vad som kan bli följden, eftersom kvarvarande varianter

är förordade utan teknisk, ekonomisk och miljöteknisk kompetens.

Sida 14 av 43

4.2 Nya förutsättningar

När Västlänken började planerades för ca 20 år sedan var situationen i Göteborg och dess

omgivningar annorlunda. Då fanns inte begreppet regionförstoring. Nu är det ett nödvändigt

konkurrensmedel som uttrycks med mått som anger hur stor andel av regionens befolkning

som kan nå en viss bestämd andel av arbetsplatserna inom en viss restid. Det som påverkar

regionförstoringen mest är en utbyggnad av kollektivtrafiken; snabba regiontåg, pendeltåg,

snabbspårväg och expressbussar.

Göteborgs översiktplan antogs av kommunfullmäktige 2008. Den betonar utvecklingen

genom förtätning och nybyggnad av områdena Norra och Södra Älvstranden, Backaplan,

Frihamnen, Ringön och Gullbergsvass strax utanför Staden Inom Vallgraven. Det s k

evenemangsområdet mellan nya Ullevi och Svenska Mässan öster om Skånegatan är ständigt

under utveckling och kräver god kollektivtrafikförsörjning.

Höghastighetståg från Stockholm till Göteborg och Malmö lanserades i och med Gunnar

Malms utredning 2009. Sedan dess har flera regeringar tagit beslut om planering och

genomförande. Göteborg-Borås och Ostlänken ligger i den nationella infrastrukturplanen.

Höghastighetslinjen Oslo-Göteborg-Köpenhamn har utretts inom projektet 8 Million City.

Berörda regioner och städer, bl a Oslo kommun och Göteborg Stad har hos den svenska

regeringen begärt att denna linje skall komma till utförande. Denna linje ställer helt nya krav

på stationsutbyggnad för genomgående höghastighetståg i Göteborg.

Södra Älvstranden och området kring Järntorget är just nu föremål för detaljplanläggning med

en omfattande exploatering av citykaraktär inklusive linbana från Järntorget till Hisingen. Den

nyligen färdigställda terminalen för färjorna över älven ligger vid Stenpiren. Järntorget och

Stenpiren är nya viktiga noder i kollektivtrafiksystemet. Västlänken med sin station i Haga

har ingen naturlig koppling till dessa noder.

Havsnivåhöjningen ställer nya krav på säkerhet mot översvämning. FN:s klimatpanel har

särskilt betonat detta. Göteborg Stad har 2,8 m över havet som planeringsgräns för ny

bebyggelse. Byggande av järnväg under havsnivån innebär alltid en risk. Trafikverket har gett

meteorologen Sten Bergström uppdraget att beräkna hur Västlänken skall klara att vattnet

stiger som mest fyra meter. Han säger: ”Närmar man sig dessa nivåer måste man ta till

drastiska åtgärder för att städerna skall kunna vara kvar där de är. Det måste byggas

storskaliga skyddsvallar. När man bygger ut samhället är det oerhört viktigt att visa stor

respekt för de gränser som naturen sätter även i dagens klimat. Man borde därför redan i dag

inrikta sig på att bygga kollektivtrafiklösningar som är klimatsäkra, med stationer ovan mark

och framför allt ovan framtida havsnivåer.”

För att möta dessa nya förutsättningar krävs en kraftfull utbyggnad av den spårbundna

kollektivtrafiken även ovan mark. Västlänken är inte samplanerad med kommande

bebyggelseområden, framtida tunnlar, snabbspårväg eller genomgående höghastighetslinjer.

Sedan ställningstagandena gjordes i förstudie, järnvägsutredning, kommunala planer och

program i början på 2000-talet, har nya alternativ presenterats, som är mera anpassade till

ovan beskrivna nya förutsättningar samt till mycket lägre kostnad.

GKMA:s synpunkter. Kapitel 4 Historik och nya förutsättningar

GKMA finner att projektet Västlänken är en följd av politiska överväganden som inte är

grundade på en behovsanalys och genomtänkt trafikplanering. Ett genomförande försvårar

byggandet av framtida tunnlar, snabbspårväg och genomgående höghastighetslinjer.

Sida 15 av 43

5. Samhällsnyttan

5.1 Resmängder och restider

5.1.1 Västlänken ger ingen utökad turtäthet

Planeringen av tågtrafiken i Trafikverkets basprognos 2030 utgår ifrån att Västlänken kommer

att trafikeras av 12 tåg per timma och riktning år 2030. Det är en minskning från de 14 som

skrevs om i Järnvägsplanen. Där hade Trafikverket redan skrivit ner antalet tåg från det

underlag som lokal-, regional- och rikspolitiker haft som material när de beslutade om

Västlänken. Där talades om 17 tåg per timma.

Minskningen till 12 tåg per timma via Västlänken innebär att antalet avgångar för pendlarna

blir oförändrat mot vad de har idag. Den spårkapacitet som frigörs vid Centralstationen kan

nyttjas för ökad fjärr- och snabbtågstrafik i takt med att järnvägsnätet byggs ut (TRV

2014/53589).

Järnvägsbanorna runt Göteborg har till stor del redan nått kapacitetstaket och behöver byggas

ut innan någon kapacitetsökning av antalet resenärer till eller från Göteborg kan ske. Det är

först när en helt ny dubbelspårig järnväg till Borås anläggs, som tågrörelserna kan öka till 14

tåg per timma. Dubbelspår till Borås och fyrspårsstationerna vid Haga och Korsvägen finns

varken i plan eller i använda kalkyler.

5.1.2 Västlänken ger inte sammantaget kortare restider

Enligt Trafikverket kommer 2/3 av pendeltågsresenärerna att ha Göteborgs Central som

destination. Alla som idag använder centralstationen och i framtiden skall använda den nya

Station Centralen, kommer att få längre restider vid byte till den lokala kollektivtrafiken. De

resenärer som kommer från Kungsbacka och den framtida Boråsbanan och ska till

centralstationen, kommer alla att få längre restider med Västlänken. Genom den längre

restiden och den längre gångvägen till Drottningtorget förlorar dessa resenärer 7-8 minuters

restid.

Sammantaget är det inga restidsnyttor som kan uppnås med Västlänken. Detta framförallt då

personer som har centralstationen som pendlingsdestination kommer att få längre restid och

de resande som istället ska till västra Göteborg (utom Haga) får kortare restid genom att byta

till spårvagn redan vid Centralen.

5.1.3 Västlänken skapar ingen stor resandeökning

Det underlag som Trafikverket har använt sig av för att beräkna det framtida resandet med

pendel- och regiontåg inom Göteborg är Västra Götalandsregionens ”Målbild Tåg 2035” .

Enligt denna vision sker en trefaldig resandeökning upp till 150 000 resor per vardagsdygn

2035. Senare har ”prognosen” för resandeökningen minskat till 100 000 som basförutsättning

samt 120 000 som framtida nivå då Trafikverket reviderat underlaget i samband med

järnvägsplanen.

Trafikverket bör inte, när man planerar infrastruktur som underlag i sina modeller, använda

sig av visioner, utan nationella och regionala prognoser för resandets utveckling.

Idag sker till och från Göteborg, ca 30 000 resor med pendeltåg samt ca 20 000 resor med

regiontåg per vardagsdygn. Enligt Trafikverkets nu gällande prognoser (2012) för den

regionala tågtrafiken, kommer resandet endast att öka med cirka 8 000 resor eller till 58 000

resor fram till år 2030 och med 20 000 till 70 000 resor år 2050

När Trafikverket använder prognosbaserat resande blir de tillkommande delresorna tack vare

Västlänken år 2030 endast 4 000 per dygn, som motsvarar en ökning med 7 procent av

tågresandet, eller 4 promille av det kollektiva resandet i Västra Götalandsregionen. Den

Sida 16 av 43

prognosbaserade ökningen av det totala resandet till/från Göteborg som möjlig följd av

Västlänken blir endast 1 promille. Resandet till/från Göteborg med bil minskar med 3 300

bilresor per dag, eller 6 promille som resultat av Västlänken (PM Sampers Västlänken, Lena

Wieweg TRV 2013-04-17).

Trafikverket har medgett att: ”Västlänkens inverkan på färdmedelsval är mycket liten men att

den är märkbar under rusningstid”. Den övervägande delen av promilleökningen är dock

fritidsresor som är spridda över dygnet.

5.2 Västlänkens anläggningskostnader

5.2.1 Trafikverkets redovisade kalkyler

Ett kort avsnitt i Järnvägsplanen sid 131 redovisar kostnaden i miljarder enligt följande:

”Anläggningskostnaden för projektet uppgår till 20 miljarder kronor enligt prisnivå juni

2009. Kostnaden avser utbyggnad med tvåspårsstationer förberedda för fyra spår i Station

Haga och Station Korsvägen….

Projektadministration 0,930

Utredning och planering 0,040

Projektering 0,825

Mark- och fastighetslösen 0,495

Miljöåtgärder 0,235

Mark och anläggning, järnvägsspecifikt 14,335

Arkeologi m m, projektunika åtgärder 0,805

Överlämnande och avslut 0,035

Riskkostnader, förutsedda/oförutsedda 2,300

Totalt 20,000.

En sådan kort och enbart punktvis uppställd kostnadsredovisning för Västsveriges största

infrastrukturprojekt ger ingen möjlighet att bedöma hur kostnader har tagits fram och på vilka

antaganden den vilar. Med hänsyn till att anläggningen är skattefinansierad krävs en avsevärt

innehållsrikare kalkylredovisning. Det är inte heller förenligt med demokratin att det saknas

möjligheter för allmänheten att bilda sig en uppfattning om hur medborgarna ska bära

kostnaderna för projektet. Kalkylen innehåller inte ens alla kostnadsposter som behöver

skattefinansieras för att anläggningen ska kunna tas i bruk.

Enligt antaganden som gjorts av andra parter än Trafikverket tillkommer minst 8 miljarder i

kostnadsläge 2009 för:

Kostnad för Olskroken Planskildhet 2,500

Kostnad för fyra spår vid stationerna 2,000

Kostnad för stationer ovan mark 1,500

Kostnad för gatubyggn och parkanläggn 2,000

Totala tilläggskostnader 8,000

Därtill kan för finansiering bedömas tillkomma en kostnadspost på 7 miljarder.

Riksrevisionsverket har dessutom 2012-12-07 yttrat: ”Ett exempel är Västlänken, en

järnvägstunnel under Göteborg, som beräknas kosta 20 miljarder kronor att bygga. Här

saknas information om nödvändiga tilläggsinvesteringar för att uppnå målen med Västlänken

Sida 17 av 43

på mellan 20 och 35 miljarder kronor i beslutsunderlagen.” Sammanfattningsvis kan projekt

Västlänken med följdinvesteringar därmed uppgå till 20+8+7+(20 till 35) = 55 till 70

miljarder.

Sökanden har till MMD lämnat ett ofullständigt material för det viktiga ställningstagandet till

den samhällsekonomiska konsekvensen i enlighet med den Miljöbalken kap 1 § 1 där det

stipuleras: ”mark, vatten och fysisk miljö i övrigt används så att en från ekologisk, social,

kulturell och samhällsekonomisk synpunkt långsiktigt god hushållning tryggas”

5.2.2 Upphandling och entreprenadform

Trafikverket har valt en upphandlings- och entreprenadform som ytterligare försvårar den

samhällsekonomiska bedömningen.

Genom upphandling med så kallad Early Contractor Involvement utses entreprenör i tidigt

skede på löpande räkning och kontrakt tecknas. Det innebär att de totala projektkostnaderna

inte är kända förrän långt fram i byggprocessen.

Detta förhållande stärker ytterligare kravet på, att Trafikverket presenterar en detaljerad

kalkyl i sin helhet för att möjliggöra att rimligt bedöma kostnaden.

5.3 Västlänkens samhällsekonomiska lönsamhet

5.3.1 Beslutsunderlag och kalkylprinciper

Riksdagens mål för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och

långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. För

planering och rangordning av stora infrastrukturprojekt har regering och riksdag ställt krav på

väl underbyggda beslutsunderlag. Investeringarna i transportinfrastrukturen skall vara

samhällsekonomiskt effektiva och det åligger Trafikverket, att genom samhällsekonomiska

kalkyler redogöra för detta. Det gäller också Västlänken. Vilka effekter på resandet,

samhällsekonomin, kultur- och naturmiljön, stadsbyggandet, sysselsättningen m m kan

förväntas?

Den samhällsekonomiska kalkylen väger nyttor (N) i form av restidsvinster, ökad

trafiksäkerhet, minskade miljöstörningar, minskade driftkostnader etc. mot

anläggningskostnaden (C). Det mått som används vid planering och rangordning av stora

infrastrukturprojekt är nettonuvärdeskvoten (N-C)/C som diskonterar alla nyttor och

kostnader till nuvärde. Den planering av Västlänken som nu pågår visar på omfattande

negativa konsekvenser under själva byggandet som miljöproblem vid transporter, påverkan på

handel, otrivsel för Göteborgs invånare m m. Dessa konsekvenser finns inte med i de

samhällsekonomiska kalkylerna.

5.3.2 Kalkylresultat samhällsekonomi

GKMA har tagit del av den samhällsekonomiska kalkylen som Trafikverket upprättat genom

WSP 2013-04-17. Trafikverket har valt att inte redovisa den kalkyl som inkluderar Olskroken

Planskildhet och som uppges ha ett bättre resultat.

Anläggningskostnaden anges till 20,0 mdr och den till nuvärde diskonterade nyttan är 15,2

mdr. Med korrigering för indirekta skatter och för den extra kostnad som uppkommer vid

skattefinansiering blir kalkylvärdet för anläggningskostnaden 1,53x20 = 30,6 mdr.

Nettonuvärdeskvoten (N-C)/C = (15,2-30,6)/30,6 = - 0,5

Sida 18 av 43

Men anläggningskostnaden är i själva verket inte 20 mdr utan 28 mdr i 2009 års penningvärde

om man tar hänsyn till kostnaderna för Olskrokens planskildhet, fyra spår vid stationerna,

stationer ovan mark, gatubyggnad och parkanläggningar. Därtill kommer kostnader för

finansieringen på 7 mdr. Kalkylvärdet för anläggningskostnaden blir då 1,53x28 + 7 = 49,8

mdr. Nyttan är heller inte 15,2 mdr utan högst 10,1 mdr om man tar hänsyn till tidsförlusterna

att förflytta sig från perrong till markplan och andra förluster i gångtider.

Nettonuvärdeskvoten (N-C)/C = (10,1-49,8)/49,8 = - 0,8

Om man gör en känslighetsanalys och antar att anläggningskostnaden inte stannar vid 28 mdr

utan blir 50 % högre, blir kalkylvärdet 1,53x42 + 7 = 71,3 mdr.

Nettonuvärdeskvoten (N-C)/C = (10,1-71,3)/71,3 = - 0,9

En känslighetsanalys som tar hänsyn till att resmängderna blir väsentligt lägre, till/från Station

Haga endast en fjärdedel, ger ännu sämre lönsamhet. En nettonuvärdeskvot på - 0,9 innebär

att man får tillbaka 10 öre på varje investerad krona, en gigantisk förlustaffär för samhället.

Den samhällsekonomiska kalkylen innebär ju att man jämför dagens situation med en

situation efter utbyggnad. De effekter som värderas är tidsvinster, trafiksäkerhetsvinster,

miljövinster, operatörskostnader och driftskostnader. För Västlänken blir det inga tidsvinster,

inga påtagliga trafiksäkerhetsvinster och inga miljövinster. Operatörskostnaderna och

driftkostnaderna blir större än idag. Det är uppenbart att man utan att göra formella

samhällsekonomiska kalkyler kan bedöma att nyttan med Västlänken är närmast obefintlig.

Till detta kommer kostnaden för de irreversibla skador på natur och kultur som är svår att

värdera i pengar.

5.3.3 Övriga effekter

En annan effekt av byggandet av Västlänken är, att den försenar andra angelägna projekt. Så

kan exempelvis Operalänken (direktlinje spårvagn Järntorget - Östra Hamngatan) inte byggas

innan Västlänken är färdig.

Västlänkens utsträckning i en slinga runt centrala Göteborg innebär också restriktioner för

framtida byggande. Som exempel kan här nämnas den s k Allélänken, en av kommunen med

flera utredd spårvägslinje mellan Järntorget och Drottningtorget. Eftersom den är föreslagen

att passera Kungsparken under mark, kan det bli en konflikt med Västlänken vid Hagakyrkan.

De resurser som kan sparas om billigare alternativ väljs, kan istället användas till att förbättra

framkomligheten i kollektivtrafiken. Göteborg har en extremt låg andel kollektivtrafikanter i

en internationell jämförelse. Västlänken löser på intet sätt detta, då den ju är inriktad på enbart

pendeltrafiken. Beslutsfattare har en benägenhet att acceptera ökade kostnader i offentliga

investeringar. ”Trängselskatten kan ju alltid förlängas.” Men ökande kostnader i ett olönsamt

projekt tränger ju undan medel och senarelägger investeringar i andra förhoppningsvis

lönsamma projekt.

Västlänken innebär stor påverkan på stadsutvecklingen. I broschyrer hävdas att Västlänken är

en förutsättning för stadens utveckling. Vi kan med ett omfattande studium av

stadsutvecklingen inom Västlänkens påverkansområde visa, att det finns alternativ till

Västlänken, som innebär en betydligt gynnsammare stadsutveckling.

5.3.4 Slutsatser

Objekt med så låg lönsamhet som Västlänken bör inte komma till utförande. Då är det bättre

att inte göra någonting alls. GKMA har också erfarit att Trafikverkets policy vid rangordning

av infrastrukturobjekt är att nettonuvärdeskvoten bör överstiga 0,3 för att kunna stå sig i

konkurrensen.

Sida 19 av 43

GKMA:s synpunkter. Kapitel 5 Samhällsnyttan GKMA finner att MMD inte kan bifalla ansökan eftersom nyttan med Västlänken inte står i

rimlig proportion till i ansökan angivna kostnader. Dessa kostnader är vidare dels för lågt

beräknade och dels är de kommunala investeringarna utelämnade. Trafikverket borde

omedelbart redovisa resultatet av pågående kalkylarbete inklusive kommunala

följdinvesteringar. Västlänken löser heller inte problematiken med genomgående fjärrtåg och

höghastighetståg.

6. Kultur- och miljöarv

6.1 Villkor i regeringens tillåtlighetsbeslut

I regeringens tillåtlighetsbeslut står som första villkor:”1. Den inom korridoren närmare

lokaliseringen och utformningen av Västlänken ska, efter samråd med Riksantikvarieämbetet.

Länsstyrelsen i Västra Götalands län och Göteborgs kommun, planeras och utföras så att

negativa konsekvenser för kulturmiljön och stadsmiljön i övrigt, inklusive parker och

grönområden, så långt möjligt begränsas. Berörda fornlämningar ska så långt möjligt

bevaras, synliggöras och införlivas i den nya anläggningen.” Redan i detta första villkor

finner vi att Västlänken inte uppfyller två av regeringen utpekade krav.

Stadsmiljön i övrigt: Under lång tid, upp till tio år, kommer Göteborgs innerstad i vid

bemärkelse påverkas av byggnads- och förändringsarbeten i en omfattning som aldrig

förekommit tidigare. De tre stationslägena med stora omgivande upplags-, uppställnings-,

transport-, etablerings- och omledningsytor kommer att lamslå Göteborgs kommersiella,

kulturella och rekreativa aktiviteter.

Vid Nils Ericsonsplatsen/Lilla Bommen, vid Haga/Järntorget/Rosenlund/Hvitfeldtsplatsen och

vid Korsvägen kommer att bildas trafikproppar. En överflyttning av trafik kommer att ske till

Ullevigatan eftersom denna länk är den enda av lederna in till centrala Göteborg som inte har

hindrande byggnadsarbeten.

En omedelbar följd kommer att bli att centrumhandeln flyttar ut till nyare köpcentra som

Allum, Mölndal, Frölunda torg, Sisjön, Backaplan och Bäckebol. Förändrade köpvanor och

fritidsmönster kommer att etableras och skadan blir förödande för många näringsidkare.

Ett talande exempel är den utarmning som drabbade verksamheterna längs Övre Husargatan

vid anläggning av busskörfälten m m 2014. Då var ändå utförandetiden bara en femtedel av

Västlänkens och byggnadsarbetenas omfattning någon promille av Västlänkens.

Synliggöras och införlivas: De fornlämningar som berörs av Västlänken har RAÄ-nummer

och beteckningar:

- Göteborg 216:1, befästningsanläggningar och stadslager

- Göteborg 342, stadslager

- Göteborg 135:1 skansen Lejonet och Gullberg

- Göteborg 436:1 Garnisonens begravningsplats

- Göteborg 500 Johannebergs landeris trädgård och park

Ingenstans i materialet för ansökan har Trafikverket visat hur fornlämningar ska synliggöras

och införlivas i den nya anläggningen för Västlänken. Befästningsanläggningar och stadslager

Sida 20 av 43

kommer tvärtom få irreversibla skador. Västlänkens anläggande skulle också kräva

arkeologisk utgrävning av kulturlagren längs hela den uppschaktade sträckan för betongtunnel

utanför ovannämnda fornlämningar.

6.2 Kulturminnen och historiskt värdefulla byggnader

6.2.1 Kulturminnen

Om projektet Västlänken genomförs kommer, efter arkeologisk dokumentation, en rad

kulturminnen och fornlämningar att försvinna. GKMA vill särskilt framhålla riskerna vid

tunneldrivningen under Skansen Lejonet och Residenset. Vid båda dessa statliga

byggnadsminnen har avgörande skeenden och händelser i skandinavisk historia förekommit.

En högriskanläggning utgör också byggandet av station Haga. Schaktgropen med ett djup på

ca 35 m utgör en teknisk utmaning med mycket stora risker för rörelser i leran och sättningar

som kommer att ge skador på den kulturminnesmärkta bebyggelsen i Hagakvarteren.

6.2.2 Skansen Lejonet

Skansen Lejonet är en befästning från 1600- talet som skulle garantera Sveriges enda kontakt

med västerhavet. Under grundmurarna kan finnas lämningar av mycket äldre anläggningar.

Av norska källor från mitten av 1200 talet framgår att skandinaviska statsöverhuvuden möttes

just vid denna plats och det är sannolikt att byggnader och enklare befästningar då uppfördes.

Det är utomordentligt angeläget att sådana källor till Sveriges medeltida historia inte förstörs.

Fornlämningar är skyddade enligt Lag om kulturminnen och får inte skadas. Lagskyddet

gäller även markområdet runt fornlämningen och skyddsområdets storlek beror på lämningens

betydelse och karaktär. Det är ett uppenbart brott mot Lagen om kulturminnen att spränga en

tunnel i högt läge rakt in i fornlämningen.

Även det befintliga fästningsverket måste skyddas från alla skador. En tunnel genom den

klippa som befästningen står på kommer för all framtid att göra det omöjligt att visuellt

föreställa sig hur denna viktiga plats kan ha sett ut under historisk tid. Länsstyrelsen har

2016-10-14 vidhållit att Trafikverket skall komplettera sin ansökan beträffande Skansen

Lejonet (MMD Aktbilaga 40). GKMA anser att ingreppet på Skansen Lejonet är skäl nog för

att dagens trafikproblem vid Göteborgs Central skall få en annan lösning än Västlänken.

Sökandens illustration av tunnelmynning under Skansen Lejonet (beskuren)

Sida 21 av 43

6.2.3 Residenset

Nuvarande Residensbyggnaden, Torstensonska Palatset, invigdes år 1651 och tillhör

tillsammans med Kronhuset Göteborgs absolut äldsta byggnader. Här har många viktiga

händelser inträffat. Residenset var kungshus för Karl X Gustav i samband med riksdagarna

1658 och 1660 och kungen avled här år 1660.

I detta historiska centrum har sökanden valt att utföra en tekniskt avancerad övergång från

betongtunnel i lera till sprängd bergtunnel. Residenset är grundlagt på brant lutande släntberg

på Otterhällan med både lera, utfyllnader och berg som underlag. Eftersom schakt skall ske

inom en stor spont är risken mycket stor för att grundvattnet läcker in och grundvattenytan

sänks. Det dränerade markmaterialet blir mycket tyngre och risken för kraftiga markrörelser

ökar. 1600-talets grundläggning är inte känd i detalj, men den är med säkerhet inte byggd för

sådana rörelser. Troligen består den av staplade stenar på starkt sluttande berg och rustbädd.

Grundläggningen är känslig för vibrationer och kan glida ner mot Stora Hamnkanalen. Röta i

eventuella rustbäddar kan också uppstå.

Till detta kommer vibrationer från pålning och sprängningsarbeten. I driftsskedet kommer tåg

att framföras med hög hastighet vilket innebär ljudstörningar och vibrationer. Den tunna

bergtäckningen mellan tunnel och byggnad utgör ytterligare ett faromoment. Residensets

målade tak väntas inte tåla de rörelser som byggnadsarbetena och driften medför.

Tunneln har förlagts under den byggnad inom Vallgraven som har det högsta kulturhistoriska

värdet och riskerar att åsamka Residenset väsentliga och irreparabla skador.

6.2.4 Hagakvarteren

Stadsdelen Haga har högt kulturhistoriskt värde; 55 fastigheter med byggnader klassade som

byggnadsminnen är uppförda mellan 1840 och 1910. Såväl helheten som enskilda fastigheter

ger bevarandevärdet. De fem kvarteren närmast hörnet Allégatan - Sprängkullsgatan har 16

byggnadsminnesklassade fastigheter. Dessa är i de flesta fall grundlagda på rustbäddar.

Stadsplanen från 1986 specificerar krav på renoveringar, ombyggnader och nybyggnader samt

på markarbeten. Det senare för att förhindra sättningar. Av planbeskrivningen framgår:

”I samband med förestående byggnads- och anläggningsarbeten måste sådana ingrepp

undvikas som kan föranleda ökande sättningar. Detta gäller särskilt mark- och

ledningsarbeten invid de hus som kommer att stå kvar efter ombyggnad.”

Västlänkens järnvägsplan och detaljplan för Hagastationen visar ett som mest 35 m djupt

schakt i lera i omedelbar anslutning till dessa byggnadsminnesklassade byggnader. En

anläggning med sponter ända ner till berget kommer att sänka grundvattennivån. Detta står i

konflikt med stadsplanen för Haga. Hur rasrisk och grundvattensänkning skall klaras under

bygg- och driftsskedet redovisas ej i ansökan. Se även avsnitt 9.5 Byggnadstekniska

utmaningar. Dessa förhållanden utgör hög risk för väsentlig skada på byggnadsbeståndet i

Haga.

6.2.5 Kungsparken

Parkstråket mellan Hagakyrkan och Trädgårdsföreningen - Kungsparken - anlades i början av

1800-talet och har nu mycket vackra gamla träd. En stor del av dessa träd kommer att behöva

tas ner om Västlänken genomförs. Parken ödeläggs för en pendeltågsstation och tankar på

Sida 22 av 43

Almstriden i Stockholm gör sig påminda. Vi vet hur den striden slutade. Vi anser att

ingreppen i natur- och kulturmiljön i Göteborgs innerstad är oacceptabla.

Angripna pålar till följd av grundvattensänkning samt rustbädd förstärkt med träpålar.

Många rustbäddar saknar sådana pålar.

6.2.6 Slutsatser

Ovanstående byggnadsminnen är av stor betydelse för såväl Sveriges som Göteborgs historia

och de får inte förvanskas eller än mindre förstöras. Om Västlänken skulle byggas enligt

nuvarande sträckning kommer Skansen Lejonet att förvanskas. Såväl denna som

Residensbyggnaden riskerar allvarliga skador. Hagakvarteren har stor betydelse för

förståelsen av Göteborgs befolknings historia och riskerar i likhet med byggnadsminnena

allvarliga skador. Parkanläggningar med en ålder av bortåt 200 år kommer att ödeläggas.

Föreningen GKMA är djupt oroad av de omfattande ingrepp och irreversibla skador som

Västlänken gör i stadens kulturmiljö.

GKMA:s synpunkter. Kapitel 6 Kultur- och miljöarv

GKMA finner att MMD bör avslå ansökan eftersom intrånget i kulturmiljön i Göteborgs

innerstad strider mot Miljöbalken.

7. Transporter och masshantering

7.1 Schakt och transporter

Transporter av schakt- och återfyllnadsmassor, byggmaterial och maskiner, kommer att

påverka hela centrala Göteborg med tung trafik. Detta innebär en kraftig ökning av buller och

luftföroreningar och kommer att medföra ytterligare trafikstockningar inom staden.

Enligt regeringens beslut avseende Tillåtlighetsprövning 17 kap. miljöbalken gäller:

"2. Trafikverket ska, efter samråd med Länsstyrelsen i Västra Götalands län och Göteborgs

kommun, upprätta en plan för transporter och omhändertagande av de berg- och jordmassor

som uppkommer vid byggandet av järnvägen samt av det byggnadsmaterial som skall

användas i projektet. Planen skall redovisas till Länsstyrelsen och kommunen senast

vid den tid - innan byggnadsarbetena påbörjas - som Länsstyrelsen och kommunen kommer

överens om."

Sida 23 av 43

Vad som idag kan utläsas föranleder GKMA att lämna nedanstående synpunkter.

7.1.1 Transport av och deponering av schakt- och återfyllnadsmassor

Av ansökan framgår, att den totala mängden jordschakt utgör 2 090 000 m3 och bergschakt

1 710 000 m3. Angivna volymer berg avser såvitt vi kan se teoretiska mängder. Ett verkligt

utfall blir 5-10 % större, minst 1 800 000 m3. Återfyllnadsmassor har angivits till 510 000 m

3.

Illustration av 28 tons lastbilsekipage som avses trafikera Göteborgs gatunät 10 tim/dygn

Trafikverket anger att bergtransporter skall ske med 15 tons lastbilar samt lertransporter med

28 tons bilar med släp. Med dessa extrema förutsättningar beräknar man maximalt 40

transporter per timma. Vad vi kan se, ingår inte återfyllnadsmassor i ovanstående beräkningar.

Trafikverket skriver i MKB 2016-02-10 sid 129:" Arbeten som riskerar att medföra luftburet

buller respektive stomljud som överskrider ovanstående riktvärden får endast utföras helgfri

måndag-fredag kl. 07.00-19.00 avseende luftburet buller respektive helgfri måndag-fredag kl.

07.00-22.00 avseende stomljud."

I sin skrivelse 2016-10-04 räknar Trafikverket med 345 arbetsdagar per år och 10 timmars

effektivt arbete per dag, samtliga dagar. Detta torde innebära transporter veckans samtliga

dagar året runt med undantag för aftnar och röda helgdagar och c:a 12 timmar varje dag.

Vi vill starkt ifrågasätta det rimliga i att bedriva sprängnings- och utlastningsarbete med tunga

maskiner samt transporter med tunga lastfordon med släp så gott som årets alla dagar 12

timmar per dag mitt i Göteborgs innerstad. Detta strider mot vad som man ansökt om i

MKB:n.

Redan nu, före uppgrävning och avstängning av delar av innerstaden och dess tillfarter, råder

trafikstörningar under morgnar och kvällar. Under den tid arbetena avses pågå kommer

stillastående transportfordon med last av sprängsten eller lös vattenhaltig lera från Västlänken

att störa den av Trafikverket uppgivna transportrytmen och ytterligare korka igen trafiken. Det

är ofrånkomligt att det blir spill av både schaktmassor och föroreningar från fordonen.

Transporterna ger också ökade avgasutsläpp på leder där Miljökvalitetsnormerna, MKN,

redan överskrids. Trafikverkets beräkning av max 40 transporter per timma bygger på att ett

jämnt transportflöde med dessa mycket stora fordon kan upprätthållas. Detta torde vara helt

ogörligt inte minst i rusningstider då fordonstrafiken redan idag är begränsad av stillastående

köer. Returtransporter fördubblar antalet transportrörelser till 80 per timma.

Sida 24 av 43

Trafikverkets bedömningar är gjorda, utan att deponiplatser för massorna är redovisade och är

därför mycket osäkra. Anskaffande av deponierna är överlåtet till kommande entreprenörer

och är troligen av sådan storlek att de kräver tillstånd enligt Miljöbalken. Enligt Regeringens

tillåtlighetsprövning skall planer redovisas "innan byggnadsarbetena påbörjas". Utfyllnad vid

Risholmen nämns men inga tillstånd eller detaljplaner finns, vad vi känner, till för området.

Göteborgs hamn har dessutom aviserat sin avsikt, att fördjupa farleder och hamnbassänger,

vilka kommer att generera mycket stora muddermängder samtidigt som arbeten med

Västlänken pågår. Risholmen nämns även här som en möjlig plats för deponi.

Vissa schaktmassor kan befaras innehålla icke acceptabla mängder miljögifter. Även detta

omhändertagande är olöst.

7.1.2 Transporter av maskiner och provisorier

Ett byggprojekt av denna omfattning kräver ett stort antal byggmaskiner samt provisorier i

form av sponter m m. Detta innebär tunga och skrymmande transporter mitt i centrala

Göteborg. Det gäller in- och uttransporter samt förflyttningar under arbetets gång mellan olika

arbetsplatser. Dessa transporter kommer att ske samtidigt som masstransporter pågår. Inga

uppgifter på volymen av dessa transporter kan återfinnas i ansökan.

7.1.3 Transporter av byggmaterial

Mycket stora mängder byggnadsmaterial måste transporteras till olika byggnadsområden.

Betong, armering, spårbädd, räls, slipers samt allt inredningsmaterial finns inte kvantifierat, så

att dessa transporter kan beräknas utan enbart grovt uppskattas.

7.2 Masshantering och deponier

Anskaffande av plats och erforderliga tillstånd för deponierna är, som ovan visats, överlåtet

till kommande entreprenörer och tillstånd kan rimligen inte finnas då MMD tar upp målet.

Frågan om deponering av överskottsmassor, vilket torde vara merparten av jordmassorna och

troligen en del av bergmassorna, är således ännu olöst. Dessa deponier måste vara av sådan

storleksordning, att de kräver tillstånd enligt Miljöbalken. Detta skall uppenbarligen överlåtas

till upphandlade entreprenörer i ett senare skede. Enligt Regeringens tillåtlighetsbeslut skall

planer redovisas "innan byggnadsarbetena påbörjas".

Mellanlagring av schaktmassor för återanvändning nämns i ansökan, men några lämpliga

platser för detta har inte redovisats.

GKMA anser att Trafikverkets beskrivning av masshanteringen är så ofullständig att den inte

kan utgöra underlag för beslut.

7.3 Slutsatser

Schakt och återfyllnadstransporter utgör drygt 500 000 transporter vilket med returtransporter

blir 1 000 000 transportrörelser. GKMA uppskattar oredovisade transporter för byggmaterial,

provisorier samt maskiner till 200 000 vilket innebär 400 000 transportrörelser. Totalt under

byggtiden ger detta 1 400 000 transportrörelser, eller 560 per dag (eller 1 bil/minut) i tio år.

Beräkningarna bygger på Trafikverkets uppfattning, att schaktmassor kan transporteras med

28 tons ekipage, vilket GKMA anser orealistiskt. Verkligt antal under byggtiden bedömer vi

snarast vara av storleksordningen 1 600 000 transportrörelser, eller 640 per dag.

Ovanstående beräkningar bygger på ett jämnt transportflöde 10 timmar varje dag, 250

arbetsdagar per år under 10 år. Verkligheten innebär transporttoppar med troligen det dubbla

eller tredubbla antalet.

Sida 25 av 43

GKMA anser att Trafikverket underskattar omfattningen av transportarbetet och vill att

detaljerade transportplaner med angivna deponier med miljötillstånd skall redovisas för MMD

innan förhandlingen kan börja. (Se MMD:s föreläggande 2016-08-19 p 3)

GKMA anser att det är nödvändigt med en samlad redovisning av Västlänkens samtliga

konsekvenser för medborgarna med tider, berörda ytor, trafikomläggningar innefattande även

de ekonomiska konsekvenserna för handel, näringsidkare och allmänhet,

GKMA anser att det är omöjligt att korrekt beräkna och ange konsekvenserna av de

omfattande transporterna samt masshanteringen på det bristfälliga underlag som i dag

föreligger. Följande förhållanden är inte redovisade:

1. Avstängningar, provisorier och omläggningar av trafik inom staden.

2. Transportplaner till godkända deponier för hela volymen av olika schaktmaterial.

3. Tillfälliga upplagsplatser för schaktmassor.

4. Platser för krossning av stenmaterial och erforderliga miljötillstånd för detta.

5. Mängden byggnadsmaterial uppdelad på olika produktslag, inklusive installationsmaterial.

6. Mängd och typ av material till provisoriska arbeten, sponter för arbeten under vattenytan.

7. Mängden byggmaskiner och förflyttning av dessa mellan olika arbetsplatser.

8. Uppskattning av volymen på miljöfarliga schaktmassor och depositionsplats för dessa.

GKMA:s synpunkter. Kapitel 7 Transporter och masshantering

GKMA finner att MMD inte kan bifalla ansökan eftersom störningarna under byggtiden är

oacceptabla och frågan om deponering av överskottsmassor är olöst.

8. Miljökonsekvenser

8.1 Inledning

Miljöeffekterna av Västlänken är oerhört omfattande och svåra att jämföra med något annat

liknande projekt eller verksamhet. Enbart utsläppen av hälsoskadliga ämnen till luft, såsom

kväveoxider, partiklar, cancerogena kolväten m m från uppkomna trafikstockningar,

transporter och arbetsmaskiner under byggskedet, är mycket stora. Västra Götalandsregionens

Miljömedicinska centrum – VMC konstaterar att ca 100 000 människor i centrala staden

påverkas av dessa luftföroreningar. VMC talar om ”något försämrad luftkvalitet” men

nämner samtidigt att det blir ”ökade luftvägssymptom för några 100 personer med känsliga

luftrör boende närmast byggområdena.” (Miljömedicinsk bedömning av hälsoeffekter av

Västlänken i Göteborg version 2 26 maj 2014). Se även 8.6 Miljö- och Klimatnämndens

yttrande.

Trafikverket har såvitt vi kan se inte redovisat de ingångsdata i form av transporter,

trafikstockningar, utsläppsmängder från lastbilar, arbetsmaskiner m m som ligger till grund

för VMC:s bedömningar.

Gränsvärden för luftkvalitet enligt EU:s riktlinjer överskrids redan på flera platser i Göteborg.

Även buller från trafik är redan mycket störande. Trafikverket anser att tillskottet i form av

ytterligare tung trafik, luftföroreningar, buller, vibrationer och sprängningar endast är

marginellt. Det finns ingen etablering av miljöfarlig verksamhet i Göteborg, som inte blir

marginell när det gäller t ex luftföroreningar eftersom de totala utsläppen från framförallt

trafiken är så stora. Trafikverket anför i sin ansökan att Västlänken kommer: ”att bidra till

Sida 26 av 43

uppfyllandet av de nationella miljömålen om begränsad klimatpåverkan, frisk luft och god

bebyggd miljö genom att fler kan åka kollektivt istället för med bil". Detta stämmer inte

eftersom utsläppen från byggskedet är så stora, att de under Västlänkens livstid aldrig hinner

kompenseras av mindre bilåkande och därmed minskade avgasutsläpp.

Även övriga effekter såsom buller, vattenföroreningar och förorenade jordmassor är av en

sådan omfattning att de saknar motstycke i andra anläggningsprojekt.

8.2 Buller och vibrationer

Buller- och vibrationsstörningar för boende i Göteborg ökar såväl under bygg- som

driftskedet. Under byggskedet är det som värst.

8.2.1 Byggskedet

Under byggskedet kommer mycket omfattande buller- och vibrationsstörningar att uppstå i

stora delar av centrala Göteborg från transporter till och från arbetsplatser samt från

omledningar av trafik och trafikstockningar.

VMC konstaterar bland annat: ”Totalt sett ökar dock bullerexponeringen. Vi uppskattar att

ytterligare ca 400 personer kommer att störas av trafikbuller i de centrala delarna av

Göteborg. I vissa fall relativt kort tid men kan för många platser gälla under nästan hela

byggperioden (ca 10 år).” De största störningarna orsakas av byggnadsarbetena, ”dvs tunga

transporter inne på byggarbetsplatserna, pålning och spontning, bergborrning och

sprängning i tunneln samt andra typer av buller från byggarbetet.” …”Totalt bor ca 16 000

Göteborgare inom 200 m från den planerade sträckningen av Västlänken.”

GKMA finner sammantaget när det gäller buller och stomljud i marken, att störningarna

kommer att bli mycket stora för de boende i centrala Göteborg. Vi ser ingen verksamhet i

samhället, med undantag av trafiken, som ger så stora störningar för så många människor. Till

detta kommer alla som blir störda på sina arbetsplatser, på kaféer, restauranger och alla

turister, som rör sig inne i staden.

8.2.2 Driftskedet

När Västlänken är i drift kommer ökade bullerstörningar att uppkomma vid tunnelns norra

och södra mynningar. VMC bedömer att upp till 160 personer kommer att bli permanent

störda av buller i dessa områden.

I centrala Göteborg i områdena ovanför tunneln bedömer VMC att ca 150 personer kommer

att permanent störas av s.k. stomljud, dvs. markburet buller. Detta förutsätter att åtgärder

vidtas i tunnelkonstruktionen som gör att ingen bostad får en maximal stomljudsnivå över 30

dB. Vi kan dock inte finna något sådant åtagande från Trafikverket.

8.3 Luftföroreningar – utsläpp till luft

8.3.1 Allmänt

Det är viktigt att anlägga en helhetssyn och ett livscykelperspektiv. MMD måste skaffa sig en

helhetsbild av de utsläpp som orsakas av bygget av Västlänken. Denna måste ställas mot de

miljövinster som uppnås med att ett begränsat antal bilister väljer att ställa bilen hemma och

istället ta tåget för resor till och från Göteborg.

Sida 27 av 43

Byggskedet är den kritiska processen när det gäller utsläppen till luft. Tillverkningen av

cement för betonggjutningar står för största bidraget (60 % enligt Trafikverket) när det gäller

klimatpåverkan. Cementindustrin ensam står för ca 5 % av de globala utsläppen av koldioxid.

Även utsläppen av kväveoxider och partiklar är mycket stora från denna verksamhet, vilket

Trafikverket inte redovisat korrekt såvitt vi kan se.

Vi finner att redovisning och helhetsbedömning måste göras även för de verkligt miljöfarliga

utsläppen såsom kväveoxider, partiklar och kolväten – inte bara av koldioxid, vilket således ej

har skett.

8.3.2 Klimatpåverkan, koldioxid

Trafikverket har redovisat ett utsläpp av klimatpåverkande koldioxid från byggprocesserna

inklusive betongtillverkning på 300 000 - 400 000 ton under byggtiden. ”Vinsten” i form av

minskade utsläpp p.g.a. Västlänken beräknas till ca 4000 fordon per dygn, dvs. så många

fordon ställs hemma oanvända, då dessa personer istället väljer att ta pendeltåget.

Trafikverket räknar med att miljövinsten till följd av minskad personbilstrafik balanserar

miljöskulden, som vållas av betongtillverkning, först efter 60 år när det gäller koldioxid.

Någon redovisning av övriga parametrar såsom kväveoxider, partiklar, kolväten mm saknas i

ansökan.

Trafikverkets beräkningar anser vi vara vilseledande. För Västlänken räknar man med att

bilarna har samma utsläpp om 20-30 år som de har idag. För Förbifart Stockholm räknar man

däremot med, att bilarna utvecklas med motorer, som har allt mindre skadliga utsläpp. Man är

här angelägen om att visa, att detta stora vägprojekt klarar miljömålen.

Facit blir att utsläppen av klimatpåverkande koldioxid under bygget är större än de

miljövinster i form av minskad biltrafik som uppkommer under 60 års livstid.

8.3.3 Miljöskadliga luftföroreningar

VMC skriver om miljöskadliga luftföroreningar på sid 19:

”När det gäller trafikrelaterade luftföroreningar är det avgaspartiklar som är mest kritiska

för hälsan, men grövre slitagepartiklar från vägar och däck misstänks också bidra till

sjuklighet, särskilt när det gäller luftvägarna. Kvävedioxid är skadlig i sig i höga halter, men

används ofta som markör för trafikavgaser, eftersom den främsta källan är vägtrafiken

inklusive arbetsmaskiner. Luftföroreningarna innehåller även flera ämnen som kan orsaka

cancer, t ex bensen, 1,3-butadien och bens(a)pyren. Nyligen har luftföroreningar som helhet,

och partiklar som en enskild beståndsdel, klassats som cancerframkallande för människa

(grupp 1) av Världshälsoorganisationens (WHO:s) cancerforskningsinstitut (IARC), (Loomis

2013). Även dieselavgaser klassas som cancerframkallande av IARC (Benbrahim-Tallaa

2012)….. Hos vuxna ökar risken både att drabbas av och att dö i sjukdomar i hjärta, kärl och

luftvägar till följd av exponering för luftföroreningar. Det är framför allt inandningsbara

partiklar som bidrar till uppkomsten av sjukdomar och besvär i Sverige men även

kväveoxider, marknära ozon samt vissa organiska kolväten kan tänkas bidra till detta.”

Redovisning av totala utsläpp under byggskedet av miljöskadliga luftföroreningar såsom

kväveoxider, partiklar och kolväten saknas helt. Det handlar om utsläpp från masstransporter,

arbetsmaskiner m m, utsläpp från betongtillverkning/arbeten, bergtunnelarbeten och

stålarbeten.

Den enda redovisningen av totalutsläppen är en delredovisning på sidan 247 i MKB där

utsläppet från endast ett arbetsområde (Haga) av kväveoxider under 2020 från enbart

Sida 28 av 43

arbetsmaskiner redovisas och jämförs med det totala utsläppet av kväveoxider från samtliga

arbetsmaskiner i hela Göteborg samma år. Man tar alltså en del av hela projektet och jämför

med utsläppen från alla Göteborgs arbetsmaskiner.

Redovisning av lastbilarnas totala utsläpp och från betongtillverkningen saknas. En jämförelse

mellan byggskedets totala utsläpp av hälso- och miljöskadliga luftföroreningar och de hälso-

och miljövinster som uppnås genom minskad bilism p.g.a. Västlänken saknas.

VMC konstaterar att ca 100 000 människor i centrala Göteborg kommer att påverkas av

luftföroreningar under byggskedet genom dammspridning och avgaser. (sid 23 i VMC:s

rapport). VMC talar om ”något försämrad luftkvalitet” för dessa 100 000 människor. GKMA

ifrågasätter detta försiktiga uttalande eftersom inga emissionsfaktorer eller totala utsläpp från

de olika källorna (arbetsmaskiner, lastbilar mm.) har redovisats. Så som Trafikverket

redovisat utsläppen från bilar i framtiden, kan det inte uteslutas att man redovisar så

fördelaktiga framtida emissionsdata som möjligt. Detta kan undanröjas genom att

Trafikverket, precis som för alla andra miljöstörande verksamheter, (industrier,

avfallsanläggningar, kommunala reningsverk mm) redovisar vilka utsläppsdata som ingår i

VMC:s bedömningar.

Några ytterligare slutsatser som VMC drar är att byggskedets luftföroreningar skulle ”kunna

medföra knappt ett extra förtida dödsfall per år” (sid 22 VMC rapport), samt att ”negativa

hälsoeffekter i form av ökade luftvägssymptom hos några 100 personer med känsliga luftrör

och boende närmast byggområden” kan förväntas.

Antag att det blir ett dödsfall per år. Ser vi på tidsplaneringen, pågår de sex största

delprojekten Centralen, Rosenlund, Haga, Korsvägen, Liseberg och Almedal samtidigt mellan

2019 och 2023.

Med VMC:s bedömning skulle således byggskedet i Västlänken kunna orsaka fyra till fem

förtida dödsfall, samt ökade luftvägssymptom hos ca 100 personer i centrala Göteborg.

Härutöver kan man räkna med hälsoeffekter och symptom bland dessa ca 100 000 människor,

som ej upptäcks. Många är mer känsliga än andra; ålder, tidigare sjukdomar, arbetsplats,

allergier m m inverkar. Många effekter är långsiktiga, irreversibla och anrikningsbara såsom

cancerogena, mutagena och cellskadande effekter, vilket inte bedömts av VMC.

8.3.3.2 Miljöskadliga luftföroreningar – byggskedet

”Under byggskedet kommer luftföroreningarna att öka i centrala Göteborg, dels på grund av

trafikförändringarna, men också till följd av dammspridning från byggarbetsplatserna och

emissioner från arbetsmaskiner. (sid 4 Miljömedicinsk bedömning av hälsoeffekter av

Västlänken i Göteborg version 2 26 maj 2014).

Sid 248 i MKB kapitel 16.4: ”Den miljömedicinska bedömningen avser Göteborgs kommun.

Den visar att man i byggskedet får räkna med en något försämrad luftkvalitet för ca 100 000

människor i centrala Göteborg.”

Det finns ytterligare bakgrundsfakta att ta hänsyn till under byggskedet. Göteborgs luft är

redan förorenad. Flera gränsvärden överskrids. Det pågår ett arbete i Göteborg, i vilket

Göteborgs Stads Miljöförvaltning och Länsstyrelsen deltar, för att klara EU:s gränsvärden för

acceptabel luftkvalitet. Byggskedet påverkar detta arbete i negativ riktning. Trafikverket

anger marginella tillskott, vilket är vilseledande, eftersom varje tillskott till de mycket stora

totala utsläppen i Göteborg blir marginella.

Trafikverket borde redovisa hur stora utsläpp per utsläppskälla/arbetsområde som beräknas

totalt per år och jämföra dem med andra miljöfarliga verksamheter.

Sida 29 av 43

Luftkvaliteten i Göteborg är bekymmersam. Här citeras Miljöförvaltningens årsrapport för

2015 (Luftkvaliteten Göteborgsområdet Årsrapport 2015 R 2016:5 Göteborgs Stads

Miljöförvaltning)

”Miljökvalitetsnormerna (MKN) för kvävedioxid har inte klarats i gatunivå i

Göteborgområdet under 2015 (tabeller 2 och 3) trots de mestadels gynnsamma

väderförhållandena. MKN för kvävedioxid för dygn och timme har överskridits i Haga och

vid motorvägen i Gårda.”

”Trots att årets luftföroreningshalter generellt har varit bland de lägsta som vi har haft, är de

periodvis fortsatt höga halter av kvävedioxid som överskrider korttidsnormerna för dygn och

timme, samt högre halter av partiklar, som är särskilt hälsofarliga, ett bekymmer. Dessa kan

ha en betydande hälsopåverkan, i synnerhet bland barn, äldre och särskilt känsliga individer.

Rekommendationer från Världshälsoorganisation för partiklar baserade på forskningsresultat

om hälsopåverkan ligger på en lägre nivå än dagens gällande miljökvalitetsnormer.”

”Av de tre största städerna i Sverige har Göteborg de högsta halterna av kvävedioxid i

bakgrundsluften. Stockholm har de lägsta halterna.”

Av Trafikverkets redovisning i MKB rev 2014-11-07: Bilaga 3 Miljökonsekvensbeskrivning

järnvägsplaner Västlänken och Olskroken planskildhet, sid 97-266 framgår på sid 246-247 att

det blir betydande påverkan av luftkvaliteten på vissa gator.”Sammantaget påverkar

transporter och omfördelning av trafik luftföroreningssituationen i Göteborg. Effekten blir

att luftföroreningshalten ökar i vissa gaturum....Vissa gaturum får dock en större

förändring, vilket kan ge konsekvenser i form av ökad risk för hälsoförsämringar i

anslutning till dessa. Det gäller framför allt bostäder längs Berzeliigatan,

Gudmundsgatan och Södra Allégatan. Vid Gudmundsgatan finns även en förskola.”

Tabellerna/figurerna 16.7 och 16.8 redovisar överskridande av gränsvärden såväl före

som efter bygget av Västlänken. MKN för kvävedioxid överskrids vid Berzeliigatan och

Södra Allégatan. Västlänksbygget ökar halterna med 7-10 % vid dessa gator, vilket ökar

skador på hälsa och miljö i motsvarande grad. Dessutom ökar kvävedioxid halterna med

23 % vid Gudmundsgatan och närmar sig gränsvärdet, vilket är synnerligen negativt för

de som bor och vistas i närheten av denna gata.

Vid Mårten Krakowgatan och Berzeliigatan överskrids gränsvärdena för PM10 (dvs. partiklar

mindre än 10 tusendels mm) såväl före som efter bygget av Västlänken. Även här bidrar

Västlänksbygget till betydande ökningar av halterna, 2-15 %. Även beträffande PM10 och de

mycket farliga partiklarna sticker Gudmundsgatan ut. Ökningen av partikelhalterna beräknas

till ca 17 % och värdena hamnar strax under MKN-gränsvärdet.

När det gäller partiklar bör påpekas, att eftersom de anses kunna orsaka lungbesvär och

andningsskador, saknas en undre säker gräns och 17 % ökning av halterna innebär 17 % större

risk att få hälsoproblem.

Vi vill påpeka att alla ingångsdata med stor sannolikhet ligger i underkant, vilket betyder att

effekterna för människor i centrala Göteborg är underskattade. Ytterligare en viktig aspekt är,

att i stort sett alla luftföroreningar från Västlänksbygget handlar om dieselavgaser, som enligt

VMC klassas som cancerframkallande.

Sida 30 av 43

8.3.3.1 Miljöskadliga luftföroreningar - driftskedet

Ingen större negativ påverkan på luftkvaliteten från Västlänken under driftskedet kan

förväntas. Inte heller kan någon större ”hälsovinst” p.g.a. Västlänken förväntas enligt VMC.

Detta beror på att mycket få personer lockas över från bilåkning till pendeltåg enligt

Trafikverkets egna uppskattningar.

VMC: ”Utifrån de begränsade trafikprognoser som finns, talar våra beräkningar dock för att

hälsovinsten av detta blir mycket liten”. VMC har då utgått från Trafikverkets felaktiga

ingångsvärden om att bilarna i framtiden har samma emissionsfaktorer som idag. I själva

verket blir det ingen ”hälsovinst” p.g.a. att bilarna från 2030-talet och framåt kommer att vara

i stort sett utsläppsfria när det gäller kväveoxider och andra miljö- och hälsoskadliga

luftföroreningar.

8.4 Vattenföroreningar

8.4.1 Allmänt

Det saknas uppgifter om innehållet i de olika typerna av avloppsvatten. Det är betydande

mängder som måste behandlas på olika sätt. Trafikverket har undvikit att svara på Gryaabs

frågor vilket innebär att det för närvarande saknas lösningar för både processavlopps- och

länshållningsvatten. Gryaab påpekar att processvattnet ej är behandlingsbart för Ryaverket

och har inte fått tillfredsställande svar på grundläggande frågor. Man kan konstatera, att olika

typer av förorenat vatten innehåller miljöskadliga ämnen såsom kemiska tillsatser,

svårnedbrytbara cancerogena kolväten, tungmetaller i sprängämnen, tätningsmedel,

hydrauloljor, smörjfett, dieselbränslen, klorerade kolväten, tungmetaller i förorenade massor

m.m.

I sin begäran den 22 april 2016 om kompletteringar redovisar Gryaab allvarliga invändningar

mot Trafikverkets ansökan. Gryaab kan inte ta emot de olika avloppsvattnen från byggskedet.

”Gryaab ställer sig frågande till varför Trafikverket inte valt att beskriva skyddsåtgärder för

utsläpp av processvatten till spillvattennätet. Detta trots flera möten, där Gryaab förklarat sin

ståndpunkt. Då detta först nu kommer att beskrivas i kompletteringshandlingarna blir Gryaab

mer begränsad i att kräva ytterligare kompletteringar för att kunna göra rätt bedömning av

verksamhetens påverkan på Ryaverket innan tillstånd fastställs.”

Gryaab fortsätter ”Som tidigare förklarats för Trafikverket anser Gryaab att vatten från

Västlänken och Olskroken inte ska ledas till spillvattennätet då detta vatten inte innehåller

behandlingsbara ämnen samt att Ryaverket inte är byggt för att rena dessa typer av vatten

(läns och schaktvatten). Gryaab bedömer att även processvatten från anläggning av

Västlänken och Olskroken avviker markant från det som Gryaab är skyldig att ta emot, dvs.

hushållspillvatten, och huvudsakligen inte behandlingsbart.”

Gryaab efterlyser en mängd data som borde redovisats långt tidigare. Till exempel:

- innehåll i processvatten från tunnlar och i länshållningsvatten

- vilka tätningsmedel som avses användas och deras miljöeffekter

- mängder och olika typer av avloppsvatten vid olika situationer/tidpunkter

- försiktighetsåtgärder av olika slag

Gryaab pekar även på risker, som inte utretts tidigare t ex vibrationsskador på såväl dricks-

som avloppsvattensystem samt risker för skador och inläckage på avloppstunnlar vid Haga

med flera platser.

Sida 31 av 43

Trafikverkets svar på Gryaabs kompletteringskrav är omfattande och innehåller många

detaljer om ekologiskt status för ytvatten, analyser av grundvatten mm. utan försök att hjälpa

läsaren att få en överblick. Huruvida Gryaab nöjer sig med Trafikverkets svar framgår inte av

några handlingar. Trafikverket erkänner emellertid att problem kommer att uppstå vad gäller

processvattnet (tunnelvattnet, från sprängning m m):

”Olja i processvatten kan komma från sprängmedel och fordon (Grinder, 2003).

Emulsionssprängmedel innehåller en blandning av ammoniumnitrat och olika oljeprodukter

som kan spridas via spill, ofullständig detonation och slangbrott. De fordon som används vid

tunneldrivning används för att borra, ladda sprängämne, injektera tätningsmedel samt

losshålla och frakta bort sprängsten. Olja i form av drivmedel, i motor, i hydraulik och som

smörjmedel kan läcka ut långsamt under arbetets gång eller som större mängder vid olyckor

och oförutsedda händelser. Oljeläckage från maskinerna kan medföra att olja följer med i

tunnelvattnet….Olja i form av drivmedel, i motor, i hydraulik och som smörjmedel kan läcka

ut långsamt under arbetets gång eller i större mängder vid olyckor och oförutsedda

händelser. Oljeläckage från maskinerna kan medföra att olja följer med schaktvattnet….

emulsionssprängmedel innehåller en blandning av ammoniumnitrat och olika oljeprodukter

som kan spridas via spill, ofullständig detonation och slangbrott.”

Gryaab anför skepsis i kompletteringsskrivelsen och ser med oro på att behöva ta emot

processvatten från byggskedet. I snitt handlar det om 200 m3 per dygn, vilket kan jämföras en

stor processindustri. Hydrauloljor, som kommer att användas i arbetsmaskiner, kan komma ut

i miljön i stora mängder i samband med slangbrott och andra olyckshändelser.

8.4.2 Injekterings-/tätningsmedel

Trafikverket skriver i sitt svar till Gryaab att cementbaserade injekteringsmedel ”medför inga

större miljörisker..…Risken för spridning och påverkan på miljön beror i första hand på hur

de hanteras..…Vid platser där det finns risk för läckage till Gryaabs tunnlar och ledningsnät

och därmed påverkan på Ryaverket kommer det att göras platsspecifika riskbedömningar.

Utifrån en sådan bedömning kommer metoden och valet av injekteringsmedel att anpassas

utifrån de enskilda förutsättningarna i syfte att minimera denna risk.”

Trafikverket skriver också att det är ”extra viktigt att i platsspecifika riskbedömningar ta

hänsyn till Gryaabs tunnlar och ledningsnät eftersom biologiska processer vid Ryaverket kan

påverkas av utläckande kemiska ämnen.”

Det finns alltså miljörisker med dessa medel. Ett rimligt krav är att Trafikverket redovisar

dessa medels kemiska sammansättning.

8.4.3 Dränage och länshållningsvatten från förorenade markområden

Trafikverket anger i ansökan 40 förorenade områden som riskobjekt utifrån randzoner och ett

säkerhetsavstånd på 20 m. Såvitt kan bedömas från ansökan spärras eventuellt förorenade

markområden ej av när det gäller avrinning av läns- och grundvatten. Det innebär att allt

vatten som rinner av från dessa förorenade massor när de grävs upp, kommer ut i

uppsamlingsdiken och avlopp för det totala länsvattensystemet.

Läckage till omgivningen kommer att ske vid schaktning av massor som innehåller

miljöfarliga substanser som PAH, oljor, klorerade substanser/kolväten såsom PCB,

Sida 32 av 43

klorbensener, dioxiner, klorerade fenoler och tungmetaller. Hur dessa föroreningar skall

avlägsnas från länshållningsvattnet finns ej redovisat.

8.4.4 Slutsatser om vattenföroreningar

Det är GKMA:s uppfattning att för länshållningsvattnet måste gälla destruktion i godkänd

anläggning eller också högsta möjliga reningskrav; kemisk fällning, filter, aktivt kol. Skälet är

föroreningsrisker från olika tillsatsmedel och spill av bränslen och hydrauloljor. För

processvattnet saknas uppenbarligen en lösning då Gryaab anser sig inte kunna ta emot detta

avloppsvatten i Ryaverket.

När man väger samman risker som kan uppstå vid byggarbetena och som är betingade av

vattenföroreningar, såsom skador på och kontaminering av dricksvattenledningar och

avloppstunnlar, kommer man till slutsatsen att projektet Västlänken måste omprövas.

8.5 Förorenade massor/mark

Som nämnts ovan har 40 förorenade områden klassificerats som riskobjekt utifrån randzoner.

Totalt har Trafikverket tack vare kraven på komplettering redovisat att det handlar om ca

295 000 m3, vilket är mycket stora mängder . Av dessa massor anges ca 5 000 m3 vara av

kategorin ”miljöfarligt avfall”.

Inga uppgifter redovisas om hur förorenade massor skall tas om hand eller hur förorenat

dränagevatten ska behandlas. Detta är enligt GKMA:s mening oacceptabelt. Ett

industriföretag med förorenade massor i denna omfattning som söker tillstånd enligt

Miljöbalken, skulle aldrig få godkänt innan en så elementär fråga var ordentligt utredd.

8.5.1 Stora Hamnkanalen och Rosenlundskanalen

I Trafikverkets ansökan, bilaga 20 om sedimentundersökningar i Stora Hamnkanalen och

Rosenlundskanalen konstateras i Slutsats och rekommendationer: ”Sammantaget visar

resultaten från nu utförd undersökning att sedimenten i området är påverkade av förorening.

Detta är inte oväntat med tanke på lokaliseringen i urban miljö och därmed påverkan från

exempelvis tidigare verksamheter och omgivande mark i kombination med att förhöjda

föroreningshalter avseende exempelvis PAH och metaller ofta påvisas i urban miljö.”

En lång rad miljöfarliga ämnen redovisas för vilka många fortfarande saknas gränsvärden.

Halter av flera miljöfarliga organiska ämnen och metaller överstiger olika gränsvärden vilket

understryker att det i städer ansamlas många miljöfarliga ämnen i jord, mark, grundvatten och

bottenslam.

Destruktionsmetod, destruktionsplats för omhändertagande av de förorenade massorna i Stora

Hamnkanalen och Rosenlundskanalen saknas i ansökan och måste redovisas innan något

tillstånd kan diskuteras.

8.6 Miljö- och klimatnämndens yttrande

GKMA har tagit del av Miljö- och klimatnämndens yttrande 2016-11-29, MMD Aktbil. 87.

Sida 33 av 43

Vi finner, att ett för ansökan mycket viktigt dokument har redovisats, som innehåller helt ny

och för ärendet avgörande information, bilagan nr 1: ”Rapport Påverkan på luftmiljön från

byggandet av Västlänken, 2016-10-17”. Rapporten är sammanställd av Miljö- och

Klimatnämnden – inte av Trafikverket eller deras konsulter.

Vi finner det anmärkningsvärt, att Trafikverket först i slutskedet av remisstiden redovisat

viktiga fakta i denna nya rapport. Rapporten ger en betydligt allvarligare bild av påverkan från

luftföroreningar än tidigare redovisning. Då bör noteras att partikelsituationen ännu inte

redovisats. Miljöförvaltningen uppger att den kommer att redovisas senare.

I sammanfattningen konstaterar Miljöförvaltningen: ” I grundberäkningen för byggskedet

används emissionsfaktorer enligt Euro V för lastbilar och steg IIIA för arbetsfordon.

Resultaten visar att byggverksamheten i detta fall kommer att ha stor påverkan på den lokala

luftkvaliteten. I de områden där miljökvalitetsnormerna överskrids redan idag kommer

byggarbetena att bidra till att de höga halterna sprids över större geografiska områden.

Verksamheten beräknas också att bidra till att normerna överskrids i vissa områden där de

klaras idag.”

Kortfattat kan konstateras:

1. Betydligt större områden påverkas än vad som sagts tidigare i ärendet. Detta betyder

rimligen att långt fler än 90-100 000 människor i centrala Göteborg kommer att

påverkas negativt.

2. Flera områden som idag klarar MKN för kvävedioxid ur års-, dygns- och

timmedelvärdessynpunkt kommer att få överskridanden av MKN.

3. Försämringarna blir ännu större om man tar hänsyn till att beräkningarna är gjorda

utan ”hänsyn till hur ordinarie vägtrafik kan komma att omfördelas under

byggskedet.” Dvs. ingen hänsyn tas, till de trafikstockningar som kan förväntas och

som kommer att bidra till betydligt större utsläpp.

I VMC:s tidigare studie, som är ingiven i målet och har har legat till grund för GKMA:s

synpunkter i avsnittet 8.3.3.2 ovan, redovisas inga nya områden som får överskridanden av

MKN för kvävedioxid. Man nämner att byggskedet vållar högre överskridanden, men inte att

MKN redan idag överskrids.

I denna nya rapport visas att:

- Överskridanden av MKN för kvävedioxid uppkommer i betydligt vidare områden vid

centralstationen, Korsvägen, Järntorget och Olskroksmotet än som tidigare angivits.

- Överskridanden av MKN för kvävedioxid beräknas uppstå i områden som idag klarar

MKN-värdena. Dessa områden är Skeppsbron, Haga, Linnéplatsen och

Kallebäcksmotet, dvs. en klar försämring för mycket stora områden som

överhuvudtaget inte nämns i den tidigare rapporten från VMC.

- VMC har i den tidigare medicinska bedömningen av effekter från byggskedet i

Västlänken alltså felaktiga och ”förmånliga” ingångsvärden för utsläppen från lastbilar

och arbetsmaskiner.

- Mönstret med överskridanden ser i stort sett likadant ut för såväl årsmedelvärde som

dygns- och timmedelvärden. För dygnsmedelvärdes-MKN beräknas dock nya

överskridanden ”vid vissa vägar och korsningar i centrala staden och på Hisingen.”

Sida 34 av 43

- De totala utsläppen av kvävedioxider beräknas i grundfallet (med Euro V-krav m m)

till ca 90 ton under det aktuella beräkningsåret. Värden för utsläpp av partiklar avses

redovisas senare, vilket är oacceptabelt. Värden för utsläpp av kolväten är inte heller

redovisade. Dock kan konstateras att Västlänksprojektet skulle motsvara en etablering

av en stor industrianläggning mitt i Göteborg, något som med största sannolikhet

aldrig skulle accepteras enligt Miljöbalken. Som jämförelse kan nämnas att det här

redovisade årsutsläppet av kvävedioxid från byggskedet motsvarar ca 30 % av ett stort

oljeraffinaderis årsutsläpp, t ex St1:s raffinaderi på Hisingen. Västlänksutsläppet

påverkar dessutom betydligt fler personer genom sin närhet till stora

befolkningscentra.

Vi har ingen annan information än att Trafikverket beträffande standards för emissioner

kommer att tillämpa Euro V för lastbilar och steg IIIA för arbetsfordon. Men även om kraven

skärps till Euro VI blir det fortfarande nya överskridanden av MKN i många områden som

idag har värden under gränsvärdena.

De frågor, som här uppkommer, är så omfattande att de inte kan hanteras genom beslut om

villkor för tillståndet.

Om 100 000 människor påverkas av sämre luft enligt tidigare bedömning, måste det

klarläggas hur många som påverkas enligt utsläppen som redovisas i den nya utredningen.

VMC skriver i sin rapport om ett dödsfall per år kan komma att uppstå, samt 100 personer kan

få ökade luftvägssymptom som effekt av byggnadsarbetena. Effekten av de nya

utsläppsvärdena i denna nya rapport har inte redovisats av miljönämnden.

Den tidigare i detta avsnitt omnämnda rapporten, daterad 2016-10-17, angående bl.a.

störningarna från Västlänkens planerade masstransporter, har redan föranlett Länsstyrelsen att

stoppa planerna på 240 nya bostäder i kvarteret Tändsticksfabriken inom stadsdelen Kallebäck

(Länsstyrelsens Beslut 2016-12-02, dnr 404-27613-2016, sid 5-6)

8.7 Slutsatser om miljökonsekvenserna som helhet

GKMA ser ingen möjlighet för MMD att inom ramen för Miljöbalken och regeringens

tillåtlighetsbeslut kunna lämna tillstånd till den ansökta verksamheten när det gäller buller,

luftföroreningar och klimateffekter. De negativa miljökonsekvenserna ifråga om

klimatpåverkan, överskridanden av gränsvärden för luftkvaliteten och bullerstörningar

överstiger vida Västlänkens marginella nytta. Den nya rapporten från Miljö- och

Klimatnämnden skärper detta förhållande.

Även när det gäller utsläpp till vatten och omhändertagande av förorenade jord- och

schaktmassor anser GKMA att miljöpåverkan och osäkerheterna är så stora, att ett

genomförande av projektet inte kan motiveras.

GKMA:s synpunkter. Kapitel 8 Miljökonsekvenser

GKMA uppmärksammar MMD på, att i den av Miljö- och klimatnämnden ingivna

rapporten (avsnitt 8.6 ovan), ligger redan ingångsvärdena, dvs. nuvarande förhållanden, i stor

omfattning över MKN och att Länsstyrelsen med åberopande av Västlänkens inverkan under

byggskedet upphävt en detaljplan för bostäder vid Mölndalsvägen söder om Korsvägen.

GKMA finner att MMD inte kan bifalla ansökan eftersom miljökonsekvenserna är

oacceptabla.

Sida 35 av 43

9. Risker

9.1 Byggherreansvar

Trafikverket skriver på flera ställen att man överlåter all byggande verksamhet till

entreprenörer utan att redovisa hur man löst frågorna med byggherreansvaret.

Trafikverket skriver exempelvis i sin inlaga 2016-10-04:

"I ett projekt som detta är Trafikverket en ren beställarorganisation. All byggnation samt

samtliga arbetsmoment, såsom omhändertagande av massor, som är förknippade med

byggnationen av Västlänken och Olskrokens planskildhet kommer att utföras av upphandlade

entreprenörer. Eftersom byggmoment ännu inte är fastställda på detaljnivå så går det ännu

inte att med säkerhet prognostisera i vilken omfattning massor kommer att användas inom

själva anläggningsområdena. De uppgifter som lämnas kommer utifrån dessa omständigheter

att vara förenade med viss osäkerhet."

Trafikverket utgår alltså från att det ansvar en byggherre har gentemot tredje man kan

överlåtas till en entreprenör. Det ekonomiska ansvaret för många skador torde vara svårt att

överlåta på entreprenören och vanliga allriskförsäkringar har undantag för såväl

byggherreansvar som dammgenombrott. Skador gentemot tredje man kan bli aktuella vid de

djupa schakt som företas i Stora Hamnkanalen vid Rosenlund och i Vallgraven vid

Residenset, samt vid transporter av schaktmassor och byggmaterial. Vi anser det troligt att

eventuella entreprenadavtal kommer att innehålla reservationer i dessa avseenden.

GKMA anser att Trafikverket skall åläggas att klarlägga byggherreansvaret innan

domstolsförhandlingarna påbörjas.

9.2 Riskanalys och grundvatten

GKMA vill kommentera Trafikverkets projektbeskrivning enligt följande.

En betongtunnel ska byggas i lera från skattehuset till Haga station som ska ligga i berg. I

Trafikverkets beskrivning för miljöfarlig verksamhet har endast uppräknats användning av

maskiner för utförande av bergschakt och schakt i lera. För att bygga betongtunneln krävs en

schaktgrop med stora dimensioner i plan och djup. Det saknas en metodbeskrivning i ansökan,

hur schakten kommer att utföras och hur byggandet påverkar omgivningen.

Det saknas också en riskanalys utförd av beställaren för är att identifiera, värdera och hantera

de risker som kan uppstå vid anläggningen av denna stora byggrop. En grop med så stora

dimensioner där lerans mäktighet är större än 50 m har aldrig anlagts i Göteborg eller

någonstans i världen. Denna planerade byggrop kommer att få en påverkan på omgivningen.

Men hur stora blir riskerna? Hur kan dessa styras i projekterings- och utförandefasen? Här

måste viktiga beslut fattas för att minimera skador, överskridande av budget och tidsplaner.

Det är GKMA:s uppfattning att det inte är tillfyllest att endast söka tillstånd för bruk av olika

maskiner som kommer till användning i olika byggfaser. Sökanden måste kunna redovisa en

byggmetod som kan genomföras med minsta möjliga påverkan på miljön och för

omgivningen. Trafikverket bör upprätta en total riskbedömning för byggandet av Västlänken,

där identifierade risker integreras med ekonomiska och tidsmässiga risker.

Sida 36 av 43

9.2.1 Avsänkning av grundvatten i friktionsmaterial på berg

Vid schaktning för Hagastationens södra del kommer berget att friläggas på kortsidan av

byggropen. Friktionsmaterialet, som finns på berget får en sänkning av portrycket. Även

otätheter i berget ger sänkning av portrycket i friktionsmaterialet långt från byggropen. Detta

innebär att portrycket i den ovanliggande leran kommer att sänkas och detta ger upphov till

konsolideringssättningar. Utbredningen av sänkningen i friktionsmaterialet kan bli mycket

stor och sker under kort tid medan lerans täthet gör att konsolidering sker under en längre tid.

Konsolideringen av leran innebär en sänkning av grundvattennivån som medför skador på

byggnader och ledningar (sättningar, påhängslaster på pålar, ledningsbrott m.m.). En

återinfiltration av grundvatten som förslås av Trafikverket ger en begränsad effekt då

mäktigheten av friktionsmaterialet varierar och skiktet kan vara tunt. Ingen metod har

utprovats på dessa djup.

Skadliga sättningar uppstod under 70-talet när det byggdes tele- och energitunnlar i

berggrunden i Göteborg. När skadorna inträffade försökte man att höja portrycket med

infiltration, med resultatet att sättningsförloppet fortsatte i vissa områden.

Generellt sett är den naturliga grundvattennivån i Göteborgs innerstad redan så skadad att den

inte tål fler punkteringar. Vi finner det anmärkningsvärt att man efter dessa erfarenheter med

sättningsskador på grund av läckande tunnlar, ännu en gång vill bygga ett åtta km långt

”dräneringsdike” i centrala staden som kommer att ge omfattande sättningsskador.

Sättningarna beror på att grundvattennivån sjunker och träkonstruktionerna utsätts för syre

och bryts ner. Nedbrytningen av träet accelererar om grunden infekteras av avloppsvatten.

Kostnaden för förstärkning av byggnader kan ligga på storleksordningen fem miljoner kronor

per fastighet. Med hundratals byggnader i riskzonen blir det mycket stora totalbelopp.

Trafikverket pekar på att man har goda erfarenheter från bygget av Götatunneln vilket inte är

sant. Se avsnitt 9.4 Skador på hus efter bygget av Götatunneln.

9.2.2 Riskanalys och riskstyrning

Riskarbete är att identifiera, värdera och hantera risker som kan uppstå vid t.ex. byggandet av

Hagastationen . Risken kan definieras som en kombination av sannolikhet och konsekvens.

Följande risker kan identifieras

1. Läckage genom spontväggar

2. Sänkning av den övre grundvattennivån

3. Sänkning av porvattentrycket i friktionsmaterialet ovan berg

4. Bortfall av stag

5. Upptryckning av schaktbotten

6. Kontroll av schaktbotten vid schakt under vatten

7. Transport av massor vid schakt under vatten

8. Instabiliteter vid gjutning av bottenplattan

9. Länspumpning av byggrop med upptryckning av bottenplattan

10. Bortfall av dragpålar

Det är byggherrens Trafikverket ansvar att identifiera och analysera de risker som kan

relateras till projektet som förutom de stora groparna även innefattar 12 svåra övergångar

mellan lera och berg.

Sida 37 av 43

9.3 Västlänken en säkerhetsrisk vid utrymning

Västlänken var ursprungligen tänkt att ha en parallell säkerhetstunnel enligt internationell

standard för utrymning vid olyckor, brand eller sabotage. Trafikverket har i ett senare skede

beslutat att slopa räddningstunneln.

I ett system med parallella tunnlar (exempelvis en spårtunnel för vardera riktningen) kan den

ena tunnel användas som räddningstunnel. Tätt placerade dörrar leder då från den ena till den

andra tunneln. Vägtunnlar som Götatunneln och Marieholmstunneln har detta system.

Räddningstjänsten kan då snabbt ingripa.

I september 2014 slår Räddningstjänstens chef larm. Trafikverket har ersatt räddningstunneln

med en billigare lösning av typen självevakuering. Man åberopar en tunnel i Österrike. Den

senaste branden i S:t Gotthardstunneln, som har en liknande lösning med självevakuering,

kostade 11 människor livet. Är Trafikverket berett att offra personsäkerheten för att hålla

kostnaderna nere?

Vid en olycka är det tänkt att utrymningen sker i ordnade former i upplysta gångar och via

hissar. Elförsörjningen förutsätts fungera klanderfritt och eld eller rök förkommer inte. Men

vid en katastrofsituation är det vanligt att folk får panik och alla har inte samma kapacitet att

förflytta sig beroende på ålder och handikapp.

Forskare vid Lunds Tekniska Högskola redogör för sina resultat om risker vid brand i tunnlar

i tidskriften Bygg&Teknik 6/14. I verkligheten är det personer som har den lägsta

gånghastigheten som styr utrymningen och det är köteorin som gäller även här.

Forskaren Mia Kumm vid Mälardalens Högskola har i samarbete med Statens

Forskningsanstalt visat att det vid brand alltid är lättare att utrymma via en parallelltunnel.

Man kommer då mycket nära med all utrustning jämfört med insats från en tunnelmynning.

Man vill alltid undvika en räddningsinsats hela vägen i det drabbade tunnelröret. Detta för att

undvika långa förflyttningar i rökfylld miljö.

Chefen för Räddningstjänsten har i media uttalat att det i Västlänken kan ta 45 minuter innan

brandmän är på plats. Detta drabbar människor som är fastklämda eller inte kan evakuera sig

själva. Trots detta godkänner den politiska nämnden Förbundsstyrelsen för Räddningstjänsten

i Storgöteborg säkerhetslösningen för Västlänken enligt Trafikverkets förslag.

Trafikverket anser att risken för olyckor är liten och framförallt att det idag inte råder något

terrorhot mot Sverige. Men terrorhoten utvecklas i snabb takt i världen och Västlänken

planeras vara i bruk i 100 år.

GKMA anser att Västlänken inte uppfyller kraven enligt Miljöbalken 1 kap. 1§ att

människors hälsa och miljö ska skyddas mot skador och olägenheter.

9.4 Skador på hus efter bygget av Götatunneln

Sökanden meddelar i sitt informationsmaterial att denne har den erforderliga erfarenheten och

kompetensen för byggande av Västlänken med hänvisning till genomförandet av Götatunneln.

Sida 38 av 43

Två citat belyser den expertkunskap till byggande i lera som sökanden vill förmedla. Nedan

visas att byggande i lera inte är så framgångsrikt som Trafikverket hävdar.

1. Trafikverket informerar på sin hemsida under titeln ”Elva myter om Västlänken”, senast

uppdaterad/granskad: 2015-01-16, att: ”Vi är väl medvetna om att delar av Göteborg vilar

på lerjord, men två tredjedelar av Västlänkens tunneldel kommer att gå genom berg. Vi

vet hur man hanterar problemet med leran och har goda och framgångsrika erfarenheter

av exempelvis Götatunneln.”

2. I en artikel i entrepenadaktuellt.se 2016-10-20 benämnd ”Startskottet närmar sig för

komplext projekt” uttalar sig Trafikverkets projektledare om erfarenheterna:

”Markförhållandena i projektet är ganska komplexa, speciellt övergången från fast berg

till den berömda Göteborgsleran som har en benägenhet att sätta sig. Men Bo Larsson är

inte orolig utan hänvisar till erfarenheterna från Götatunneln som byggdes mellan år

2000 och 2006 med liknande förutsättningar. Man brukar säga att det inte går att bygga i

Göteborgsleran men vi kan ju konstatera att Götatunneln är på plats och den är byggd i

Göteborgsleran, säger han.”

GKMA vill mot bakgrund av detta korrigera den förenklade bild av risker för liv och hälsa,

fastighetsbestånd, kulturmiljö och samhällsekonomi som sökandens förhållningssätt innebär.

Trafikverket har i ansökan utelämnat byggnads-, arbets- och utförandebeskrivningar i de

avsnitt där de största riskerna föreligger. Mark- och miljödomstolen har uppmärksammat detta

och i föreläggande om komplettering daterat 2016-05-02 begärt:

"För ett antal av de åtgärder/arbeten som omfattas av ansökan anges inte närmare vilka

utförandealternativ som kommer att väljas. Mark- och miljödomstolen har förståelse för att

det nu är svårt att exakt precisera vilka val som kommer att göras. Trafikverket kan emellertid

inte ges frihet att välja utförandesätt helt fritt, varför i förekommande fall en redogörelse bör

lämnas av de utförandesätt som kan bli aktuella. Detta kan med fördel göras sammanflätat

med redovisningen enligt punkten 1 ovan."

Vi kan inte se att sökanden har redovisat de tekniska förhållandena för olika

utförandealternativ och utförandesätt vad gäller schakterna i göteborgsleran ned till tidigare

inte uppnådda djup och tryckförhållanden.

De sakförhållanden som bör beaktas är:

a) Den åberopade Götatunneln är en bergtunnel. Längden i berg är ca 1000 m. De delar som

byggts i lermark är anslutningarna i väster och öster. Att hävda att Götatunneln därmed är

ett viktigt referensobjekt för byggande i lera är inte rättvisande.

b) Västlänken innehåller 12 övergångar mellan betongtunnel i lera och berg. Ett flertal med

betydligt mer komplicerade utförandeförhållanden än de två mynningarna i Götatunneln.

c) När Götatunneln byggdes utlöstes allvarliga skador på byggnader i närheten på grund av

den djupa schakt inom spont som utfördes vid västra tunnelmynningen. Det gäller:

1. Fastigheten Inom Vallgraven 48:3 i Göteborg (Göteborg Energi, Rosenlundsverket,

kontor och verkstadsbyggnad). Byggnaden som låg nära spontgropen för västra

tunnelinfarten fick en förskjutningsspricka tvärs över mellanbjälklaget i betong.

Byggnaden tomställdes i kontorsplanet och skadan reglerades som ett försäkringsärende.

Byggnaden numera inlöst och riven. 2. Fastigheter i kv. Röda Bryggan som ligger nära

sydvästra sponten har fått sättningsskador.

d) Tunneln kommer nu att dras direkt under eller i omedelbar närhet till kulturhistoriskt

värdefull bebyggelse i avsnitt där schakt i djupa spontgropar ska ske.

Sida 39 av 43

GKMA kan inte finna att Trafikverket vare sig i extern information eller i de handlingar som

redovisats inför miljöprövningen har utformat tunneln för Västlänken med den fackkunskap

och omsorg som är förenlig med miljöbalkens krav på människors hälsa och miljö och ej

heller med kraven på att värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas.

9.5 Byggnadstekniska utmaningar

Västlänken korsar ett antal befintliga tunnlar i berg, samt går under många byggnader bland

annat det kulturskyddade Residenset. Bergtäckningen till korsande tunnlar är enligt uppgift

endast 0,7 meter.

Risker för genomslag mellan tunnlar är uppenbar. Även bergtäckningen mot Residenset samt

andra byggnader får anses utgöra risker för sprickbildning eller i värsta fall ras med

oöverskådliga skador.

Schakter i den göteborgska leran är komplicerade och riskfyllda. Dålig stabilitet,

kringliggande släntberg samt den omedelbara närheten till älven är försvårande och riskfyllda

faktorer.

Den mycket stora schaktgrop, som skall genomföras vid den blivande Hagastationen är

exceptionell, med sina dimensioner på c:a 230 x 70 m, samt ett djup på 35 m. Schakten går

dessutom rakt genom Rosenlundskanalen.

Sökandens illustration av schaktgrop vid station Haga. OBS att inga utlastningsvägar visas.

Enligt illustrationen skall över schakten ledas dels en akvedukt dels två broar för biltrafik.

Dessa skall uppenbarligen under byggtiden fundamenteras på schaktkanten.

Hur dessa mycket komplicerade spont-, schakt- samt byggnadsarbeten skall genomföras är

inte redovisat av Trafikverket, utan helt överlåtet till blivande entreprenör.

Konsekvenserna vid en oförutsedd händelse är oöverskådliga. Vatteninträngning från kanalen

eller från grundvatten, bottenupptryck av lera eller defekter i omgivande spont riskerar såväl

människoliv som stora materiella skador. Vid ett spontras kan hela byggnader rasa ner i

schaktgropen. Det finns exempel på detta vid motsvarande arbeten från flera ställen i världen.

GKMA anser att ovanstående risker inte har beaktats och analyserats på ett ansvarsfullt och

korrekt sätt.

Sida 40 av 43

GKMA:s synpunkter. Kapitel 9 Risker

GKMA finner att MMD inte kan bifalla ansökan eftersom riskerna såväl under byggtiden

som under drifttiden är för stora. Dessutom saknas en precisering av byggherreansvaret.

10. Övriga synpunkter

I ovanstående synpunkter under kapitel 1-9 har vi beskrivit ett antal skador, olägenheter samt

risker av väsentlig betydelse för människors hälsa och på miljön under såväl det decennium

som anläggningsarbetena avses pågå som under driftstiden. Därtill påpekas några formella

brister i underliggande beslut. Projektet är dessutom samhällsekonomiskt olönsamt, eftersom

Västlänkens nytta väsentligen understiger kostnaderna för dess anläggande.

Stödet för projektet Västlänken hos allmänheten är begränsat. En folkomröstning om den i

projektet ingående trängselskatten i Göteborg i samband med valet 2014 visade på ett

motstånd med 57 % mot införande av skatten. En analys av denna folkomröstning har

företagits av Göteborgs Universitet, SOM- institutet (Andersson, D. och Oscarsson H. 2015:

Folkomröstningen om trängselskatt i Göteborg 2014). Av sammanfattningen framgår på sid.

101 bl.a. följande ”Men det handlar också om en svekdebatt i kölvattnet efter

Göteborgspolitikernas ovilja att hörsamma rådet från göteborgarna”. Det torde vara ställt

utom allt tvivel att motståndet mot Västlänken varit avgörande för resultatet 57 % mot.

Demonstrationer i november 2014 och mars 2015 mot trängselskatt och Västlänken samlade

enligt polisens uppgifter ca 6 000 respektive ca 10 000 deltagare.

Västlänken är ett för Sverige mycket stort byggprojekt och utdraget under en lång tidsperiod.

Det innebär en kraftig belastning på miljön och kommer att gripa in i vardagslivet för i stort

sett samtliga Göteborgs innevånare under minst tio års tid. Handel och annan verksamhet i

centrala Göteborg kommer att få stora skador och problem under byggtiden och det är mindre

troligt att alla de som då sökt sig till andra köpcentra återvänder till stadens centrum.

Ett exempel på effekter av omfattande arbeten i innerstadsmiljö är under hösten 2016

pågående arbeten med Citybanan i Stockholm, vilka enligt en artikel i Svenska Dagbladet

2016-11-07 lett till en minskad omsättning av handeln i city på ca 10 %. Det bör påpekas att

detta skett utan att parkeringsmöjligheterna inskränkts i någon större utsträckning. Västlänken

skulle ge långt mera omfattande effekter för centrala Göteborg.

GKMA kan inte finna, att de ansökningshandlingar som ingivits till MMD, trots sin mycket

stora volym, medger en överblick beträffande konsekvenserna av projektet, varken under

byggskedet eller under driftsskedet. Vi kan inte heller finna, att frågorna i de kompletteringar

som MMD har begärt i förelägganden 2016-05-02, 08-18 och 09-26 har besvarats

tillfredsställande. Även Länsstyrelsen påpekar 2016-10-14 behov av ytterligare

kompletteringar (Aktbil. 40). Den framtagna miljökonsekvensbeskrivningen är både

svårgenomtränglig och fragmenterad samt saknar i många fall relevanta uppgifter, där

sökanden först efter behandling i MMD vill komplettera med helt avgörande uppgifter såsom

deponering av schaktmassor. Vidare saknas uppgifter om vad som händer om det konstateras

att angivna gränsvärden för immissioner överskrids.

Som beskrivits i avsnitt 8.6 ovan har Trafikverket valt att som bilaga till Miljönämndens

yttrande 2016-11-29 införa en helt ny utredning om hur luftmiljön påverkas av byggandet av

Västlänken (Aktbil. 87). Denna utredning visar att de Miljökvalitetsnormer som redan

Sida 41 av 43

överskrids på vissa områden, överskrids än mer under det tioåriga byggandet av Västlänken.

Dessutom kommer flera områden, som idag har värden under gränsvärdena att få värden över

dessa. I beräkningarna har inte heller trafikstockningar beaktats. GKMA finner detta

förfarande anmärkningsvärt, inte minst med tanke på att remissinstanserna inte får del av de

nya värdena.

Något liknande förfarande är inte känt av oss och vi ifrågasätter om det är möjligt för MMD

att ge tillstånd till så långvariga, omfattande och förutsedda överskridanden. Redan befintliga

förhållanden är sådana att dödsfall vållas av luftföroreningarna och både Miljönämnden och

Trafikverket handlar i strid mot medborgarnas intresse av att luftmiljön hålls inom

lagstadgade värden.

Trafikverket har lagt ner över en miljard kronor i planering och projektering, men likväl

avstått från att göra en samlad redovisning av den inverkan arbetena skulle få, med

avstängningar, omläggningar och provisorier för spårvägs-, buss- och biltrafik under den

tioårsperiod arbetena avses pågå.

Trafikverket har inte, varken i MKB:n eller ansökan, tillhandahållit uppgifter enligt

MB 6 kap. 7 § 2 st. 4 och 22 kap. 1 § 8 om ”en icke teknisk sammanfattning” av

verksamheten, beskrivning av åtgärder, uppgifter om verksamhetens inverkan. Detta försvårar

i hög grad möjligheterna att få kunskap om effekterna av byggande och drift. Som tidigare

anförts har Trafikverket inte heller redovisat någon kalkyl på nämnda aktuella underlag.

Ett exempel på sådana sammanställningar som saknas är att flera stora projekt kommer att

drivas av Trafikverket under samma tidsperiod som Västlänken bl.a.: E 45 Slakthusgatan,

Marieholmförbindelsen, E 45 nedsänkning och Hisingsbron. Dessutom planeras: E6 Lundby

och Hamnbanan.

Denna underlåtenhet har medfört att ledamöterna i de organ som beslutat om Västlänken inte

givits tillgång till erforderligt beslutsunderlag, utan huvudsakligen fått utgå från de politiska

visionerna med projektet och inte fått möjlighet att beakta dess komplikationer. Detta gäller

även allmänhet och media.

Som ovan påpekats har Trafikverket, trots de mycket omfattande handlingarna, avstått från att

redovisa flera för allmänheten mycket viktiga förhållanden och dessutom, utan att påpeka

detta, infört ny och väsentlig utredning av stor betydelse för människors liv och hälsa. För att

MMD skall kunna ta ställning till om anläggandet av Västlänken är förenligt med

Miljöbalkens portalparagraf i 1 kap. 1 § måste Trafikverket före förhandlingen redovisa bland

annat:

*Sammanställning av avstängningar och provisorier samt omläggningar av buss- bil- och

spårvägstrafik under den tioårsperiod arbetena avses pågå (se kapitel 7).

* Redovisning av transportvägar - från schaktgrop till deponi - samt alla deponiplatser för alla

schaktmassor (se kapitel 7).

*De metoder och förfaranden entreprenörer skall tillämpa för att MKN inte överskrids (se

kapitel 8) och för att den djupa schakten vid Hagastationen skall utföras på ett säkert sätt (Se

kapitel 9).

*Åtgärder om det konstaterats att MKN överskrids, exempelvis byggstopp (se kapitel 9).

* Sammanställning av de projekt som kommer att drivas av Trafikverket under samma

tidsperiod som Västlänken söder om Göta älv från Marieholmsbron till Järntorget och på

motsvarande sträcka norr om Göta älv (se kapitel 10).

Sida 42 av 43

11. Sammanfattning

GKMA vill som sammanfattning framhålla att Västlänken inte är rätt lösning på Göteborgs

trafikproblem och i kapitel 1-10 har vi visat att:

1 Västlänken är inget riksintresse.

2 Västlänkens nollalternativ är missvisande.

3 Västlänkens tillåtlighetsbeslut från regeringen bygger på felaktiga grunder.

4 Västlänkens lokalisering och utformning tar inte hänsyn till att nya förutsättningar

tillkommit.

5 Västlänken är samhällsekonomiskt synnerligen olönsam och ger inte ökad turtäthet,

kortare restider eller större resandeströmmar och biltrafiken minskar endast

marginellt.

Västlänken gör en omväg över Haga som medför stora olägenheter och kostnader

men endast marginella fördelar.

6 Västlänken gör förödande intrång i Göteborgs kulturmiljö.

7 Västlänken ger oacceptabelt stora störningar under byggskedet.

8 Västlänken ger upphov till oacceptabla miljökonsekvenser, bland annat får fyra

tidigare "rena" områden i centrala staden överskridanden av Miljökvalitetsnormen

MKN under byggskedet.

9 Västlänken är ett stort riskobjekt och medför stor fara för liv, hälsa och egendom.

10 Västlänkens följder under byggskedet har inte redovisats på ett begripligt sätt.

GKMA finner att det som kan utläsas av ansökan innebär så stora skador och olägenheter av

väsentlig betydelse för människors hälsa och på miljön samt så stora risker, att ansökan bör

avslås.

2017-01-26

Göteborgs Kultur- och Miljöarv

Sven Simonson

ordförande

Sida 43 av 43

Ärendet har behandlats vid GKMA:s styrelsemöte den 10 januari 2017.

Styrelsen består av:

Sven Simonson civilekonom, fil. kand.

Gunnar Anjou arkitekt SAR, Stadsplanering

Hans Cedermark civilingenjör, Trafikplanering

Jan Jörnmark docent Ekonomisk historia, författare och debattör

Ingvar Magnusson f d regionchef bygg- och anläggningsföretaget SIAB

Lars Nordström professor emeritus Kulturgeografi

Nette Strunge leg. fysioterapeut, entreprenör

Göran Värmby civilingenjör, f d miljöchef Göteborgs Stad.

I denna inlaga har som experter också medverkat:

Bengt Andersson Liselius arkitekt SAR/MSA, Stadsplanering

Ingmar Andreasson professor emeritus KTH Transportvetenskap

Peter Borchardt diplomingejör, Geoteknik

Peter Muth civilingenjör, Projektledning infrastruktur

Jan-Ove Nilsson civilingenjör, Samhällsplanering

Niels Sylwan civilingenjör, Trafikplanering/Stadsplanering