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Rodrigo César de Almeida Ferro
Claudinei Crepaldi
Elaynne Aires Sandes Costa
Franklynn Machado
José Fernando de Melo
José Humberto Rodrigues Noleto
Rodrigo Leonardo Santos e Silva
Vinicius L. Moreno de Quintanilha Suarte
Walfrido Carlos Lopes Costa
PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DO ESTADO DO
TOCANTINS
Palmas
2015
Rodrigo César de Almeida Ferro
Claudinei Crepaldi
Elaynne Aires Sandes Costa
Franklynn Machado
José Fernando de Melo
José Humberto Rodrigues Noleto
Rodrigo Leonardo Santos e Silva
Vinicius L. Moreno de Quintanilha Suarte
Walfrido Carlos Lopes Costa
PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DO ESTADO DO
TOCANTINS
Trabalho complementar da nota de G1
da disciplina Tópicos de Engenharia do
Curso de Engenharia Civil, lecionada
pelo professor Cézar Souza
Palmas
2015
SUMÁRIO
1. RESUMO ...................................................................................................
...04
2. INTRODUÇÃO ............................................................................................
....05
3. OBJETIVOS .................................................................................................
..06
3.1 OBJETIVOS
GERAL ..............................................................................06
3.2 OBJETIVO
ESPECÍFICO........................................................................06
4. LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DO ESTADO DO
TOCANTINS ..............................07
5. OPÇÕES DE ESCOAMENTO DE CARGAS DO ESTADO DO
TOCANTIS...................09
5.1 TRANSPORTE
FERROVIÁRIO ...............................................................09
5.2 TRANSPORTE
RODOVÍÁRIO ................................................................12
5.3 TRANSPORTE
HIDROVIÁRIO ...............................................................16
6. COMPARAÇÃO ENTRE OS MODAIS DE
TRANSPORTE ........................................21
7. PERSPECTIVAS PARA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DO
TOCANTINS..................24
8. CONCLUSÃO...............................................................................................
....26
1. Resumo
Esse trabalho vem abordar sobre os principais modais de transporte de
cargas disponíveis no Estado do Tocantins. Modal rodoviário, ferroviário,
hidroviário e aeroviário.
Apesar de ter apenas 25 anos de existência o Tocantins merece um
grande destaque para os modais de transporte e escoamento de cargas
devido a sua localização privilegiada. Por está no centro geodésico do país a
viabilidade da saída de cargas para os outros estados é bem mais fácil, mas
para isso se tornar economicamente viável é necessário que os principais
modais de transporte tenham estrutura necessária para atender toda
demanda de saída de produtos.
Iremos explanar aqui como se encontra a atual situação dos modais de
transporte do estado e quais as perspectivas de melhorias para o futuro da
produção do estado.
2. Introdução
Situado na região norte do Brasil o Estado do Tocantins ocupa uma área
de 277 720,520 km² e tem como limites Goiás, Mato Grosso, Pará,
Maranhão, Piauí e Bahia. É o estado mais novo do Brasil, antes pertencia a
Goiás, e ficava distante da capital e das regiões mais desenvolvidas, por isso era
considerado atrasado na agricultura.
Geograficamente se encontra em uma excelente posição para o
transporte de cargas. Além da vantagem da posição geográfica para o transporte
ferroviário, rodoviário e aeroviário, o Tocantins possui a maior bacia hidrográfica
inteiramente brasileira. A bacia Tocantins-Araguaia. Ocupando uma área de
803.250 quilômetros quadrados se apresenta navegável em muitos trechos,
principalmente no Rio Tocantins que é o principal rio dessa bacia.
Sua malha viária é considerada excelente, pois interliga todos os 139
municípios por asfalto além de ser cortado pela BR -153, que é tida como o
principal corredor de escoamento de cargas e transporte de pessoas.
No que se diz a respeito de transporte ferroviário, dentro do Tocantins,
contamos aproximadamente com 855 km da ferrovia Norte-Sul que percorre todo
estado ligando os municípios de Açailândia, Porto Nacional e Anápolis-GO.
Situado a 30 km da Capital Palmas, o pátio multimodal da Ferrovia Norte
Sul de Porto Nacional tem atraído várias empresas para impulsionar o
desenvolvimento econômico do Estado e facilitar o escoamento da produção.
Assim que a obra estiver finalizada em sua totalidade o Tocantins se consagra
como um grande eixo de desenvolvimento do Brasil em razão da logística e
localização estratégica.
3. Objetivos
3.1 Objetivos Gera is
Explanar a atual situação dos modais de transporte de cargas do
Estado do Tocantins e quais a melhorias ou projetos previstas para o
futuro desses modais.
3.2 Objetivos Específicos
Demonstrar os atuais modais de transporte de cargas utilizados no
estado do Tocantins;
Qual o modal de transporte mais utilizado;
Quais os projetos futuros para o desenvolvimento de transporte de
cargas no Estado do Tocantins;
4. Logística de transporte do Estado do Tocantins
Em 2013 o Tocantins produziu 2,6 milhões de toneladas de grãos.
Aproximadamente 1,6 milhões toneladas de soja e 500 mil toneladas de milho.
Com as boas condições do clima essa produção tem aumentado
aproximadamente por ano 12% (doze por cento) as áreas plantadas de grãos em
todo estado.
O transporte de grãos se dá em sua maior parte por vias rodoviárias,
porém as avarias no seu transporte são grandes, além de transportarem
pequenas cargas em relação a ferrovias e hidrovias, e os custos de manutenção
são altos em pequenos intervalos de tempo.
De acordo com a Secretaria da Agricultura, da Pecuária e do
Desenvolvimento Agrário Agricultura, o Governo Estadual promove investimentos
para a mobilização de grãos em rodovias, e é de extrema importância estudos
que comprovem a viabilidade desse tipo de transporte para cargas em relação a
outros modais, até mesmo porque o custo de exportação do Brasil tem quase
50% do seu valor destinado a transporte interno.
Os custos logísticos do transporte no Brasil, em relação ao PIB são de
6,9%, enquanto os Estados Unidos, país desenvolvido, tem 5,4% do seu PIB. Com
a ciência de qual projeto é economicamente mais viável o Governo Federal e/ou
Estadual é capaz de subsidiar o investimento em aprimoramento, adequação,
melhoria e implantação em obras necessárias a esse tipo de atividade, que é
lucrativa e gera crescimentos econômicos ao estado.
Sabemos também que no processo do transporte rodoviário de cargas de
grãos é que parte da carga cai ao chão, perdendo-se, devido a trepidações
existentes e por não vedarem a carroceria adequadamente, estima-se que 10
milhões de toneladas de grãos sejam perdidos na estrada por ano.
Outro problema encontrado no desenvolvimento da logística de transporte
são as promessas políticas de melhorias e atrasos de obras destinadas ao
transporte ferroviário e hidroviário.
Bem localizado, próximo ao Porto de Itaqui no Maranhão, privilegiado pela
Ferrovia Norte-Sul que atravessa o território e ainda uma hidrovia a disposição
pelo Rio Tocantins o estado aproveita muito pouco todos esses recursos. A prova
disso é encontrada no município de Pedro Afonso, o segundo maior produtor de
grãos do estado. Lá se encontra o que muitos agricultores sonham, mas
pouquíssimos tem acesso. Uma ferrovia que funciona próximo a cidade, mas na
prática não é bem assim. Os produtores rurais da região alegam que mesmo
estando em uma posição geográfica beneficiada e com grande capacidade de
aumentar sua produção de grãos não consegue escoar sua produção por falta de
uma logística mais eficaz e economicamente viável para o transporte.
A mesma coisa acontece no terminal da Ferrovia Norte-Sul na cidade de
Colinas-TO, projetado para operar com grãos, contém silos para estocagem, mas
estão vazios. Inaugurado em 2009, chegou a operar no mesmo ano, mas desde
2013 está inativo.
A COAPA – Cooperativa Agrícola do Tocantins carrega em média por dia
150 (cento e cinquenta) caminhões com grãos e no período de pico da safra
atinge a capacidade de 3600 toneladas diárias. A COAPA tem um armazém com
capacidade estática de 66 mil toneladas. Sem ter como escoar de dentro do
estado toda produção de grãos é direcionada até Porto Franco no Maranhão, a
400 km de distância, tornando a logística mais lenta e onerosa. Essa é a única
forma que os produtores tocantinenses têm encontrado para embarcar os grãos
nos vagões que levam seus produtos para serem exportados pelo Porto de Itaqui
em São Luiz – MA.
5. Opções de escoamento de carga do Estado do
Tocantins
Existem cinco tipos de modais de transporte básicos, são eles: ferroviário,
rodoviário, hidroviário, dutoviário, e aéreo, todos são importantes, mas cada um
desempenha um papel. A distribuição dos modos de transportes de cargas pode
ser analisada através do gráfico da Figura 1, Matriz de Transportes do Brasil.
Figura 1 – Matriz de Transportes no Brasil.FONTE: ANTAQ¹ (2011), adaptado.
Por questão de viabilidade e praticidade para este trabalho serão
analisados com mais detalhamentos apenas os modais ferroviário, rodoviário e
hidroviário e suas respectivas alternativas de escoamento do estado do
Tocantins.
5.1 Transporte Ferroviário
O modal ferroviário tem por características a capacidade de transporte de
grandes volumes de carga, e as cargas mais transportadas são: produtos
siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes,
derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, e contêineres.
As vantagens e desvantagens do transporte ferroviário são caracterizadas
por:
Vantagens - transporta um volume maior de mercadoria, baixo
consumo de combustível, menor incidência de acidentes, fretes
relativamente baixos e que só aumentam de acordo com o volume
transportado, sem problemas de congestionamento e independe das
condições atmosféricas.
Desvantagens - tempo de viagem demorado e irregular, alto custo
em caso de transbordo, baixa flexibilidade na sua rota, maior
possibilidade de furtos, depende de outros transportes, horários com
pouca flexibilidade.
No estado do Tocantins a única ferrovia presente é a Ferrovia Norte-Sul,
portanto esta será estudada como alternativa modal. No ano de 2010, de acordo
com dados fornecidos pela ANTT ² (2011) a Ferrovia Norte-Sul transportou 2
milhões de toneladas, dos quais 92,4% foram de soja. Todo o trecho da ferrovia
vai de Belém (PA) até Panorama (SP), conforme a Figura 2, Ferrovia Norte-Sul.
A Ferrovia Norte-Sul foi planejada para
Dados sobre a Ferrovia Norte-Sul:
Capacidade dos vagões em relação ao peso: capacidade efetiva de
92 toneladas para o vagão tipo Hooper Fechado, próprio para o
transporte de grãos;
Capacidade volumétrica: 150 m³;
Velocidade média: no mínimo 60 km/h e no máximo 80km/h;
Figura 2 – Ferrovia Norte-SulFONTE: VALEC¹ (2011), adaptado.
A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para
servir o escoamento de produção agropecuária e
pecuária da região Norte e pode-se afirmar que
foi um grande avanço para o estado do
Tocantins, trouxe a competitividade e a
alternativa de transporte de grandes volumes
com a facilidade de buscar cargas e
fornecedores com mais eficácia, VALEC¹ (2011).
Integrar as regiões Norte e Nordeste às outras regiões brasileiras do Sul e também
com outras ferrovias. No início da construção da Ferrovia Norte-Sul eram previstos somente
1.550 quilômetros, porém a partir de uma Medida Provisória da Presidência da República em
09 de maio de 2008, o segmento passou a ser de 3.100 quilômetros. Atualmente estão
construídos 1.450 quilômetros, que conectam as cidades: Belém (PA) – Açailândia (MA) –
Porto Franco (MA) – Aguiarnópolis (TO) – Araguaína (TO) – Colinas do Tocantins (TO) – Guaraí
(TO) – Palmas (TO). O próximo trecho a ser executado vai de Palmas (TO) a Uruaçu (GO). É
válido salientar que alguns desses trechos possuem bitolas diferenciadas.
Principais mercadorias transportadas: açúcar, adubos e fertilizantes,
álcool, algodão, cimento, derivados do petróleo, grãos e farelos, óleo
de soja, e minérios.
Pátios Multimodais nas cidades de: Aguiarnópolis, Araguaína,
Colinas do Tocantins, Guaraí, e Palmas.
5.2 Transporte Rodoviário
Como a lógica sistemática rodoviária atende de porta a porta, toda a
malha rodoviária foi ocupada pelo transporte de cargas pesadas e isso nos trouxe
problemas como: baixo nível de sistema de pesagem, precariedade nas
sinalizações horizontal e vertical, falta de aparelhos nos postos das polícias
rodoviárias, necessidade de melhoria física e operacional para diminuição de
acidentes.
Podem ser verificadas as vantagens e desvantagens do transporte
rodoviário:
Vantagens - maior número de vias de acesso, serviço porta a porta,
embarques e partidas rápidas, ampla disposição geográfica, rapidez
na entrega e integrador dos outros tipos de modais.
Desvantagens - custo operacional maior, capacidade de carga
menor, no período da safra causa congestionamento e desgasta
muito a estrutura da malha viária, maior incidência de acidentes,
tempo de entrega dependente das condições da pista e do trânsito,
manutenção com o poder público.
Os veículos utilizados no transporte rodoviário de cargas classificados
pelas suas finalidades:
Caminhão Plataforma: transporte de contêineres e cargas de grande
volume ou peso unitário;
Caminhão baú: carroceria com estrutura semelhante à dos
contêineres, que protegem das intempéries toda a carga
transportada;
Caminhão tremonha ou com caçambas: transporte de cargas a
granel, descarregado por gravidade;
Caminhão aberto: carroceria aberta desprotegendo a mercadoria;
Caminhão refrigerado: ideais para produtos perecíveis se
assemelham ao caminhão baú, mas possuem mecanismos para
refrigeração e manutenção de temperatura.
Caminhão tanque: carroceria dividida em tanques para transporte
de derivados de petróleo ou outros tipos de líquidos a granel.
Caminhão graneleiro ou silo: transporte de graneis sólidos e
descarregados por gravidade através de portinholas que se abrem,
com maior utilização do Bitrem.
Caminhões especiais: rebaixado e reforçado para o transporte de
carga pesada (carreta heavy lift), ou com guindaste na carroceria
(Munck), ou ainda cegonhas projetadas para o transporte de
automóveis e outros.
Semi-reboques: carrocerias com vários tipos e tamanhos. Possui
acoplamento a caminhões-trator ou cavalos-mecânicos, formando
um conjunto articulado: carretas. Equipamento versátil, pois podem
ser desengatados e deixados no terminal de carga e o cavalo
mecânico pode seguir com outros serviços.
Por ser tratar de um estado novo o Tocantins ainda não conta com uma
frota de veículos volumosa. Isso também é devido sua grande extensão territorial
que pulveriza a distribuição de veículos. Sua grande maioria se concentra na
capital Palmas conforme apresentado no Quadro 1 abaixo:
Dentre as rodovias federais a que mais se destaca no Tocantins é a BR-
153, uma rodovia longitudinal, a única que atravessa as cinco grandes micro-
regiões do país, iniciando em Aceguá (RS), e terminando em Marabá (PA),
Quadro 1 – Frota de veículos por tipo do Estado do Tocantins. FONTE: Detran-TO
incorporando em seu percurso trechos da conhecida Belém-Brasília como se
pode observar na Figura 3, BR-153.
Figura 3 – BR-153FONTE: http://obrasiltemcura.blogspot.com.br/
De acordo com o DNIT , A extensão da BR-153 no estado do Tocantins é de
799,3 km, a de maior extensão no mesmo. Sendo ela o principal corredor de
escoamento para transporte de cargas.
É importante lembrar que a BR-153 não chega até a região litorânea do
país, portanto outras rodovias de acesso serão utilizadas para o produto chegar
até seu destino e como o transporte rodoviário tem a função integradora, direta
ou indiretamente, fará parte dos trechos de outros modais.
5.3 Transporte Hidroviário
O transporte hidroviário tem como finalidade transportar indivíduos e
cargas, e é fundamental para ligar os continentes, evitando a utilização do modal
aéreo devido aos altos custos. Suas vias de transporte podem ser marítimas,
fluviais, ou lacustres, utilizando como meio embarcações de médio ou grande
porte.
Em relação aos transportes de cargas realizados por hidrovias pode-se
afirmar que é o tipo modal que, em valores percentuais, mais cresce no Brasil
devido à grande potencialidade nacional e relação de sustentabilidade, um termo
que se tornou um conceito prévio mundialmente.
Algumas vantagens e desvantagens do transporte hidroviário estão
relacionadas abaixo:
Vantagens - elevada capacidade de transporte através de
rebocadores e empurradores, fretes mais baratos que os outros
modais, custos variáveis baixos, disponibilidade ilimitada, baixo
custo de tonelada por quilômetro transportado, transporta vários
tipos de mercadorias.
Desvantagens - velocidade baixa, a capacidade da carga
transportada depende do nível da água, rotas fixadas, alto custo de
investimento na regularização de transposição de níveis, maiores
distâncias aos centros de produção, necessita de transbordo, maior
exigência de embalagens.
Os principais rios que compõe a Hidrovia Tocantins-Araguaia são:
Tocantins, Araguaia, Guamá, e Pará. Nesta Hidrovia estão localizados dois portos,
o Porto de Belém e Porto de Vila do Conde, além de cinco terminais de uso
privativo em operação, segundo a Administração das Hidrovias do Tocantins e
Araguaia. A Hidrovia dos rios Tocantins e Araguaia pode ser observada na Figura
4, Hidrovias do Brasil.
Figura 4 – Bacia Hidrográfica Araguaia-Tocantins
FONTE: http://asnovidades.com.br/
Os rios Tocantins e Araguaia passam pela região Centro-Norte e Norte,
próximo a regiões com grande potencial em agronegócios, como: o Tocantins,
Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Piauí e Bahia. Quando completo os
complexos desta Hidrovia fornecerão uma alternativa melhorada de transporte
de carga para a região, que pode direcionar o produto para os portos de
exportação no Pará e Maranhão, como: o Porto de Vila do Conde, Itaquí e de
Belém, atendendo o mercado Norte-Americano, Europeu, e do Oriente Médio.
A hidrovia Tocantins-Araguaia é uma das principais vias para escoamento
de produtos agrícolas do corredor Centro Norte, sua navegação se baseia
principalmente nos rios Tocantins e Araguaia, que possui uma rede fluvial com
2.841 km de extensão e alguns de seus trechos ainda estão em fase de
investimentos, como se pode observar na figura 5 os locais onde se localizam
pontos de acesso planejados e os que já estão construídos. Deste segmento 715
km vão do Rio Tocantins até Imperatriz, 1.701 km do Araguaia e 425 km no Rio
das Mortes.
De forma geral a Hidrovia Tocantins-Araguaia tem por características da
via navegável um calado máximo de 1,5 e largura da rota de navegação de 35
m, e vem sendo preparada para embarcações, tendo como base, um comboio
tipo composto de 4 chatas (duas lado a lado) e um empurrador, totalizando as
dimensões de 108,3 x 16 x 1,5 m.
Para possibilitar a maior navegabilidade desta Hidrovia em trechos que
não são utilizados para embarcações comerciais ainda, é necessário que se
realizem obras de derrocamento e dragagem. O processo de dragagem, ou
desassoreamento, é a operação de limpar a areia, ou material semelhante,
acumulado em certas regiões pelo movimento das águas no fundo dos rios. O
processo de derrocamento faz a limpeza de pedras, ou pedaços de rochas e
outros materiais, que dificultam a navegação ou provocam acidentes, é o que se
pode observar na Figura 6 e 7, Processos de Dragagem e Derrocamento.
Figura 05 – Mapa hidroviário
Fonte: Ministério dos Transportes
De acordo com o DNIT a construção das duas eclusas de Tucuruí e um
Canal Intermediário no rio Tocantins, foi realizada de forma que as duas eclusas
possuem operações independentes, o que possibilita um fluxo de transporte mais
prático, além de vencer um desnível de 75 metros. Cada uma das eclusas possui
210,00 m de comprimento e 33,00 de largura, o calado máximo das
embarcações é de 4,50 m, e o nível d’água operacional varia entre 58,00 e 74,00
metros.
A hidrovia não está em estado operacional em toda sua extensão,
verifica-se as condições de navegabilidade dos rios Tocantins e Araguaia,
conforme a figura 08, nos trechos demonstrados.
Figura 6 – Processos de dragagem FONTE:
http://www.canalabertobrasil.com.br/
Figura 7 – Processos de derrocamentoFONTE: DNIT
Situação atual para o transporte de cargas via modal hidroviário do Estado
do Tocantins é apresentada no Quadro 2 abaixo:
Quadro 1 - Situação Atual para transporte do modal hidroviário.
Local de Início Local de Fim bom regular mau péssimo
Palmas Miracema do Tocantins 1,50 68,00 X
Miracema do Tocantins Estreito-To 1,50 420,00 X
Estreito-TO Imperatriz 1,50 100,00 X
Imperatriz Eclusas de Tucuruí-PA 1,50 435,00 X
Eclusas de Tucuruí-PAPorto de Vila do Conde-
PA1,50 353,00 XTocantins
Total do Modo Hidroviário (km) 1.376,00
Tocantins
Tocantins
Tocantins
Tocantins
TRECHO: Palmas-TO ao Porto de Vila do Conde-PA através do modo hidroviário
Rio Subtrecho Calado
máx. (m)Extensão
(km)SITUAÇÃO DA MALHA HIDROVIÁRIA
Quadro 2 – Situação transporte Hidroviário do Rio Tocantins
Fonte: AHITAR e ANTAQ
Figura 08 – Navegabilidade dos rios Tocantins e AraguaiaFonte: ANTAQ³ (2012), modificado.
6. Comparação entre os Modais de Transporte
Cada modo de transporte tem suas finalidades conforme suas
características, porém a sua viabilidade é determinada a partir de questões
como: destino, carga, prazo de entrega, valores financeiros, investimentos
circunstanciais necessários e outros.
Sendo assim podemos observar a caracterização dos serviços oferecidos
por cada modal na figura 9 com o desenvolvimento das características dos
Modos de Transporte, de forma crescente.
Figura 9 – Desenvolvimento das características dos Modos de TransporteFonte: FEDUANEIROS (2011)
Entretanto, existem outros fatores a se considerar: a capacidade de
carga, custos de construção, manutenção, e vida útil. As figuras 10 e 11
fornecem dados comparativos que demonstram a qualificação dos modais em
questão como: Capacidade de Carga, Custo Médio de Implantação, e
Comparação de Custos de Construção, Manutenção, e Vida Útil.
Figura 10 – Capacidade de CargaFONTE: SETOP (2011).
Figura 11 – Comparação de Custos de Construção, Manutenção, e Vida Útil.
FONTE: SETOP (2011).
Portanto, podemos relacionar as Figuras 10 e 11 apresentadas e concluir
que: como o transporte rodoviário possui maior disponibilidade na malha viária e
é o principal transporte integrador, e os modos hidroviários, e ferroviários
possuem um menor custo de construção e manutenção, e combinados
possibilitam um custo menor em um tempo relativamente maior.
7. Perspectivas da logística de transporte do Estado
do Tocantins
PELT
O Tocantins está crescendo, tanto em nível populacional quanto no
aumento da frota de veículos de passeio, fretes, transportes de grãos, frutas e
gado.
Com o objetivo de reduzir os custos do tráfego, eliminar gargalos logísticos atuais
e futuros, e ainda aumentar a qualidade da infraestrutura da malha viária, o
governo do Estado está desenvolvendo o Plano Estadual de Logística e
Transportes de Cargas (PELT).
Realizado em parceria com o Banco Mundial (Bird), dentro do Programa
de Desenvolvimento Integrado e Sustentável (PDRIS), O Plano de investimento
previsto em R$ 3,9 milhões, para contratação de empresa especializada na
elaboração de Projeto de Logística, que terá o prazo de execução estimado em
um ano, a partir da publicação da Ordem de Serviços.
De acordo com a Secretaria de Infraestrutura e Agencia de Máquinas e
Transportes do Estado (Agetrans), o Pelt é uma ferramenta para o planejamento
das ações do governo afim de reconstruir a malha viária estadual e municipal
também investindo em planejamento para novas ações de infraestrutura logística
em todo o Tocantins.
Teca
O Tocantins tem um grande potencial logístico e, por isso, a Empresa
Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) construiu em Palmas, capital
do Estado, um Terminal de Logística de Carga (Teca) no Aeroporto Brigadeiro
Lysias Rodrigues. Num primeiro momento, o terminal possibilitará um aumento
de 50% na movimentação, em termos de volume de cargas domésticas e,
posteriormente, permitirá que as empresas realizem operações de comércio
exterior dentro do próprio Tocantins, contribuindo para o fortalecimento da
economia estadual.
O secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico e Turismo, destaca
o potencial estratégico do Tocantins no cenário Norte/Nordeste/Centro Oeste do
país. “É importante ressaltar a situação estratégica do Tocantins e de Palmas.
Temos que considerar não apenas a população existente na nossa cidade, que é
de 250 mil habitantes, tampouco o Estado do Tocantins, que tem 1 milhão e 500
mil habitantes; e sim, o entorno do Tocantins.
São sete estados em volta e que compõem um potencial enorme para o
aeroporto de cargas de Palmas. São mais de 6 milhões de pessoas e milhares de
empresas que têm condição de abastecer os nossos aviões, a ferrovia e a
hidrovia. O Tocantins é realmente a “bola da vez”, o Tocantins é a região do
Brasil que está crescendo e tem potencial para crescer muito mais.
Os empresários que pensam em se instalar no Estado: “A hora é agora.
Quem quiser vir se instalar no Tocantins, venha logo, pois estamos recebendo
empresários do mundo inteiro. Aqui, nós temos tudo. Temos energia, terra,
geografia privilegiada e, principalmente, água”.
A construção do terminal de cargas em Palmas é fruto de um acordo de
intenções firmado com o Governo, de maneira a fomentar a atividade industrial
do Estado a partir do diagnóstico de oportunidades no setor de transporte de
cargas da região. A execução da obra ficou sob a responsabilidade da Infraero,
que investiu R$ 3,55 milhões.
Atualmente, os volumes movimentados em Palmas são processados
diretamente pelas empresas aéreas, que utilizam parte do porão dos voos
comerciais para transportar carga aérea. Com a instalação do Teca, essa
movimentação poderá crescer consideravelmente, possibilitando a operação de
aeronaves cargueiras para os processos logísticos no terminal, o que
impulsionará as atividades de recebimento e envio de volumes no aeroporto.
O complexo logístico de cargas de Palmas compreenderá uma construção
modular, totalizando 1,2 mil m² de área construída, com uma área de
armazenamento de 500 m², que poderá ser ampliada de acordo com a demanda
local. O terminal de cargas vai operar inicialmente com a movimentação de
carga nacional, com possibilidade de expandir as operações para importação e
exportação, após ser liberado pela Receita Federal para tais atividades.
O armazém do complexo também contará com sala de atendimento ao
cliente e espaços administrativos, guarita de segurança e três docas para o
embarque e desembarque de cargas, que serão equipadas com elevadores. O
terminal possuirá ainda um estacionamento de caminhões com seis vagas.
8. CONCLUSÃO
Tocantins é um exemplo de uma logística sem lógica, tem um terminal
dentro da cidade de Pedro Afonso que não opera com grãos, a frota precisa se
deslocar até Colinas que é o terminal mais próximo, mas que também não está
funcionando. A única alternativa é chegar até o Maranhão e buscar a Ferrovia
Norte-Sul no estado vizinho. Tudo isso é frete mais caro, é tempo perdido, é
custo e dinheiro desperdiçado.
O terminal de Porto Franco está localizado numa posição estratégica,
próximo aos estados do Tocantins e Piauí e distante 726 km do Porto de Itaqui
em São Luiz no Maranhão. Os grãos embarcados demoram em média dois dias
até o seu destino final.
Diariamente parte 120 vagões carregados com soja, o equivalente a 11 mil
toneladas. Poderia ser mais se a prioridade da Ferrovia Norte-Sul fosse o
transporte da soja. O principal produto movimentado pela ferrovia é o minério de
ferro. Diariamente circulam mais de 3 mil vagões carregado com minério em
direção ao Porto de Itaqui faltando assim espaço para o transporte de grãos.
A hidrovia pelo Rio Tocantins que seria uma alternativa para sanar esse
problema, mas não está sendo utilizada. As eclusas da Usina de Tucuruí
inauguradas no final de 2010 corrigiram o desnível da barragem possibilitando a
navegação plena no local. Elas funcionam como elevadores hidráulicos elevando
o nível da câmara ao mesmo do lago a ser transposto.
A obra foi projetada para dar passagem a um comboio formado por
barcaças com capacidade de 19 mil toneladas e com medidas de 210 m de
comprimento por 33 m de largura. Isso equivale a 708 carretas que são utilizadas
nas rodovias estaduais e federais.
O sistema está pronto para operar, mas infelizmente nenhuma
embarcação com grãos chega até as eclusas de Tucuruí. O motivo é que existem
outras barreiras que travam a navegação. As barcaças poderiam sair carregadas
de municípios como Porto Nacional, um dos maiores na produção de grãos, mas
logo no começo da viagem pelo Rio Tocantins surge o primeiro obstáculo. A
Hidrelétrica de Luiz Eduardo Magalhães, localizada entre as cidades de Miracema
do Tocantins e Lajeado não possui eclusa. Mesmo que houvesse após 400 km
encontrariam o segundo obstáculo. A hidrelétrica no município de Estreito-Ma até
hoje não tem eclusas. E como se não bastasse mesmo se tivesse logo depois a
frente encontrariam um terceiro obstáculo, o Pedral de São Lourenço localizado
na cidade de Itupiranga - Pa que impede a navegação plena.
O DENIT apresentou para Marinha do Brasil dois projetos para que eles
forneçam um parecer técnico de economicidade, objetividade e segurança para
operação das embarcações tipo que devem navegar pelo Rio Tocantins
levando essa produção passando pela eclusa de Tucuruí.
Uma obra que custou 1 bilhão de reais, permanece lá pronta para ser
utilizada e operar 24h por dia e não é aproveitada, tornando e o escoamento de
grãos pelo Rio Tocantins apenas na imaginação dos produtores que sonham que
o rio se torne mais do que uma bela paisagem.
Enquanto isso não acontece a grande esperança dos produtores de grãos
do Tocantins é o TEGRAM – Terminal de Grãos do Maranhão. Localizado no Porto
de Itaqui em São Luiz e que promete ser a mudança no eixo de escoamento do
agronegócio brasileiro com ênfase para as produções das regiões norte e centro-
oeste. E para isso tudo vir a se tornar realidade é necessário que a Ferrovia
Norte-Sul esteja funcionando em sua plenitude caso contrário ainda teremos um
sistema de logística de transporte ultrapassado e oneroso.