Embed Size (px)
DESCRIPTION
Tesis de licenciatura Sobre el mundo de vida de los taxistas de Xalapa, Veracruz.
Citation preview
Universidad Veracruzana
Facultad de Sociología
Trabajo y ciudad. El mundo de vida
de los taxistas de la ciudad de
Xalapa, Veracruz.
Tesis
Que para obtener el grado de
Licenciada en Sociología
presenta
Lorena López Cruz
Asesor
Dr. Saúl Horacio Moreno Andrade
Xalapa, Veracruz. Marzo 2013
2
Agradecimientos:
A mi madre mi agradecimiento y admiración el esfuerzo de
impulsarnos siempre hacia adelante.
A Magda por ser siempre mi ejemplo de hermana mayor,
quien motiva mi crecimiento como persona.
A todos mis amigos y amigas, por brindarme la oportunidad
de conocerlos y pasar buenos ratos.
Especialmente a mis amigos y compañeros de equipo
durante la carrera: Adrián, Antonio, Carlos, Jorge y
Xochiquetzal. Con quienes no sólo compartí mi formación
académica sino un sinfín de aventuras buenas y malas.
A mis profesores ya que cada uno participó de mi formación,
algunos con excelentes experiencias y otros no tanto,
agradezco todos sus comentarios y críticas. Especialmente a
aquellos con quienes las aulas trascendieron y se formaron
lazos de amistad.
A los profesores que sin ser mis maestros en aula, ayudaron
a mi formación con comentarios, consejos y críticas.
A mis asesores el Dr. Saúl Horacio Moreno Andrade, Mtra.
Ma. de los Ángeles González Hernández y Mtro. Lauro
Trujillo Anaya, muchas gracias por su guía y comentarios al
trabajo.
3
Contenido
Introducción ............................................................................................................. 5
1. Objetivos ........................................................................................................... 5
2. Estrategia metodológica ................................................................................ 6
3. Experiencia en la investigación ..................................................................... 8
4. Plan de la obra ............................................................................................ 11
Capítulo 1. Desarrollo teórico-conceptual ............................................................. 16
1.2 Identidad individual y colectiva ..................................................................... 19
1.3 Concepto de Mundo de la vida .................................................................... 23
1.4 Taxistas y ciudad ......................................................................................... 26
1.5 Sindicalismo y sindicatos en México ............................................................ 29
1.5.1 Dominación y poder. Tradicionalismo y patrimonialismo ....................... 31
1.5.2 Corporativismo ....................................................................................... 33
1.5.3 Clientelismo político ............................................................................... 35
1.6 Integración teórica ........................................................................................ 37
Capítulo 2. Reflejos de Xalapa en torno a los taxistas .......................................... 39
2.1 Ubicación geográfica y geoespacial ............................................................. 39
2.2 Sociedad, política, seguridad y violencia en Xalapa .................................... 42
2.3 Taxistas y gobierno estatal .......................................................................... 47
Capítulo 3. El oficio del taxista. Condiciones laborales, políticas y sociales del
taxista .................................................................................................................... 52
3.1 Descripción del oficio ................................................................................... 53
3.1.1 Tipos de taxistas existentes en la ciudad de Xalapa, Veracruz. ............ 54
3.2 Estudio de caso: Sindicato de Trabajadores Taxistas Miguel Alemán
Velazco (STTMAV). ........................................................................................... 59
3.2.1 Estructura programática ......................................................................... 62
3.2.2 Cultura organizacional ........................................................................... 65
3.3 El trabajo de taxista. Un enfoque laboral ..................................................... 68
3.4 Los Taxistas en su ámbito familiar ............................................................... 70
Capítulo 4. Los trabajadores taxistas. Mundo de vida, estereotipos e identidad. .. 74
4.1 Vigencia de la Identidad individual y colectiva en los taxistas. ..................... 74
4
4.2 Descripción y análisis del mundo de vida de los trabajadores taxistas ........ 77
Comentarios finales ............................................................................................... 84
Anexos .................................................................................................................. 89
Fuentes ............................................................................................................... 100
Bibliográficas .................................................................................................... 100
Revistas ........................................................................................................... 101
Ponencias ........................................................................................................ 102
Periódicos ........................................................................................................ 103
Documentos en línea ....................................................................................... 104
5
Introducción
1. Objetivos
El objetivo de esta investigación es en primer momento realizar una descripción de
las características de trabajo de los taxistas en la ciudad de Xalapa Veracruz, a
través de una reconstrucción de las dinámicas laborales de los trabajadores del
volante, así como un estudio de las relaciones sociales del trabajador (laborales,
familiares, culturales), tomando en cuenta diversas condiciones geográficas y
políticas de la ciudad y el estado para poder incorporarlas a un análisis de su
mundo de vida.
En la ciudad de Xalapa el número de personas que trabajan como taxistas se ha
incrementado en los últimos años, lo anterior debido a algunas circunstancias
como pueden ser la escasez en la oferta laboral considerada en el sector formal; o
en otro caso, el de un interés generado hacia el taxi con la idea de que con él
adquirirían un patrimonio y subsistencia segura. Por lo que realizar un estudio
sobre estos trabajadores es de gran importancia no sólo para conocer su situación
laboral, sino también para estudiar todo su entorno, lo cual, nos permitirá observar
una buena parte de la sociedad xalapeña en relación con este sector; en
particular, es interesante contemplar la relación que existe entre los taxistas con
los usuarios, concesionarios, automovilistas, partidos políticos, líderes políticos,
líderes sindicales, así como las autoridades de Gobierno del Estado.
6
2. Estrategia metodológica
Para la realización de esta investigación me he propuesto conocer el mundo de
vida de los trabajadores taxistas utilizando tres especialidades de la sociología,
Sociología laboral, política y urbana, como herramientas para lograr el objetivo de
investigación, ya que considero que es una forma muy importante para
percatarnos de la situación de los trabajadores del volante mediante una tesis con
el análisis de todas las situaciones que vive el trabajador, debido a que como
conductores de transporte público, conviven con un amplio sector poblacional.
El desarrollo de la investigación se llevó a cabo en dos aspectos diferentes que
fueron trabajados a la par, con el fin de complementarlos y lograr los objetivos
planteados.
En primer lugar se llevó a cabo una revisión documental para recopilar información
relacionada con los taxistas, donde se pudo observar que el tema no ha sido muy
trabajado desde un enfoque sociológico en México y mucho menos en la ciudad
de Xalapa. Sin embargo, en el país encontré que se ha abordado desde la
sociología política con Tania Hernández Vicencio (1995), quien realizó una
investigación de los gremios de taxistas en la ciudad de Tijuana, observando “las
tendencias de cambio en las relaciones tradicionales de gobierno estatal y
organizaciones de taxistas de la Confederación de Trabajadores de México
(CTM)” (Hernández, 1995:9), donde hizo hincapié en las formas de negociación en
la entrega de concesiones así como las condiciones de trabajo de este sector.
El tema también se ha trabajado desde la sociología clínica, desde ésta
especialidad se han realizado investigaciones para examinar las condiciones de
trabajo de los conductores de transporte público para encontrar sus principales
causas de estrés (Lima Aranzaes & Juárez García, 2008); otra perspectiva que se
ha realizado ha sido con el propósito de evaluar los niveles de satisfacción y
calidad de vida de los choferes de transporte público (Berrones Sanz & Rosales
Flores, 2010).
7
Desde la sociología laboral, Leticia Pogliaghi (2010) hace una descripción del
trabajo de los taxistas en la ciudad de México, viendo también, las condiciones de
su trabajo.
Por otro lado se buscó información de sociología urbana, planeación urbana e
historia del urbanismo con la finalidad de tener las herramientas para identificar —
en primer momento— las condiciones de la ciudad de Xalapa y en seguida
contextualizar estas condiciones con el tema de investigación, con lo cual, pude
explicar las condiciones laborales de estos individuos, lo que resultó en una
evidente condición precaria de su trabajo.
Para el análisis sociológico me basé principalmente en la teoría de la acción
comunicativa de Jürgen Habermas, con la intención de llevar a cabo la
reconstrucción y análisis del mundo de vida de los taxistas. Además, realicé una
revisión sobre los conceptos de identidad desde dos diferentes autores: Gilberto
Giménez (1997) y Alberto Melucci (1999) para poder completar el planteamiento
del concepto central de esta investigación: mundo de la vida tomando en cuenta
los diferentes ámbitos de la vida de los mismos trabajadores.
Al observar todos los aspectos antes mencionados y pensarlos enfocados a un
mismo sujeto de investigación, se me permitió observar el contexto general de los
trabajadores, con lo que construí en este escrito la descripción del mundo de vida
de los taxistas y posteriormente, realicé el análisis.
El segundo aspecto que trabajé en esta investigación fue el trabajo de campo,
teniendo como metodología base, los estudios cualitativos; lo anterior debido a
que se tomó en cuenta en mayor parte a las historias de vida recopiladas,
mediante la realización del Servicio Social en un sindicato de taxistas de la ciudad,
el cual tuvo una duración de un año. Mi entrada a este sindicato pudo ser posible
debido a que mi padre (quien se desempeña como taxista) se encontraba adscrito
a dicho sindicato.
Durante mi estancia como colaboradora de servicio social en el Sindicato de
Trabajadores Taxistas Miguel Alemán Velasco, pude conocer y compartir
8
experiencias con los taxistas e interactuar cotidianamente con el secretario
general de dicha organización, quien me permitió la revisión de su archivo.
Al hacer esta revisión encontré información que aportó gran parte de los datos de
esta investigación, puesto que dicho archivo contenía información histórica sobre
el mismo sindicato, así como notas periodísticas que permitieron construir una
parte de la historia de la formación de este sindicato, de los problemas que han
tenido y sobre las grandes ventajas que obtiene la organización al ser afiliados a la
CTM y al Partido Revolucionario Institucional (PRI). Además de que pude observar
directamente las relaciones interpersonales de los afiliados a la organización y sus
relaciones de poder.
3. Experiencia en la investigación
El tema de investigación que decidí abordar para la realización de mi experiencia
recepcional, se definió debido a diferentes intereses personales y académicos que
se enriquecieron conforme avancé en mi formación como socióloga; en ese
proceso descubrí algunos temas relacionados con la sociología urbana que me
interesaron, sin embargo, no había definido bien la temática a trabajar.
En primer lugar el interés por abordar la temática de los trabajadores taxistas se
dio por cuestiones personales, mi padre es taxista y al vivir con él me di cuenta de
que realmente pasa por circunstancias muy difíciles en el desarrollo de su trabajo.
La forma en la que él ingresó a ese trabajo fue debido a la escasa oferta laboral
que hay en la ciudad y en general en el país; además para él era más complicado
tener empleo puesto que no estudió una carrera universitaria, entonces ¿cuál era
su opción laboral? y la respuesta inmediata fue el trabajo de taxista.
Empecé a relacionar los conocimientos que iba aprendiendo en la Facultad de
Sociología con todas las experiencias que me comentaba mi padre. Inicié
trabajando con algunos temas de estudios urbanos y laborales. Sin embargo,
siempre me han interesado las cuestiones políticas, razón por la cual busqué el
9
aspecto político y de relaciones de poder que se llevaban a cabo en este sector;
es decir, los sindicatos.
Así pues, decidí realizar la investigación sobre los taxistas de la ciudad de Xalapa,
enfocándome a las cuestiones políticas; observando una fuerte relación clientelar
entre los taxistas y el gobierno del estado de Veracruz que es presidido por el PRI.
Inicié dicho trabajo sobre el tema, a la par de que inicié mi servicio social en el
sindicato de trabajadores taxistas Miguel Alemán Velasco, organización ubicada
en la ciudad de Xalapa.
Cuando tuve avances de investigación y los presenté en el Seminario de Estudios
del Trabajo del Centro de Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología
Social Unidad Golfo (CIESAS-Golfo), tuve muchos comentarios que crearon
muchas dudas respecto a la pertinencia del tema que estaba trabajando, puesto
que ignoraba muchas de las situaciones muy importantes que vivían los taxistas;
posteriormente replanteé mi información y con ayuda de mi asesor y algunos
profesores de la facultad, determiné que el estudio se enfocaría en el mundo de
vida de los taxistas (retomando a Jürgen Habermas para la utilización de ese
concepto).
Una vez delimitado el tema a trabajar y con la oportunidad de estar en constante
convivencia con los taxistas del Sindicato Miguel Alemán de la ciudad de Xalapa,
Veracruz pude observar las relaciones que ahí se establecían (de poder, amistad y
compadrazgo), y también pude darme cuenta de la forma en que los taxistas se
expresaban y comportaban dentro del sindicato y con algunos usuarios.
En cuanto a los niveles de estudio de los trabajadores había algunos choferes que
no habían cursado la educación básica o media superior y había algunos otros
que contaban con algunos estudios, lo cual, de manera indirecta marcaba
diferencias entre ellos mismos. Me di cuenta de que se podían diferenciar los
taxistas a pesar de que estuvieran en el mismo sindicato, puesto que en algunos
se podía apreciar una verdadera empatía con los principios de la organización
(priistas) y había otros a los que claramente se notaba su pertenencia al sindicato
por otros motivos a pesar de no compartir estos principios partidarios.
10
Durante mi estancia en el sindicato, tuve la oportunidad de presenciar un cambio
de mesa directiva, donde pude observar la forma en que los taxistas afiliados a
ese sindicato eligen a sus representantes.
En apariencia es una elección democrática, puesto que todos los asistentes a la
reunión sindical votan directamente. Sin embargo, observando esa relación de
forma más perspicaz, es claro que los agremiados más politizados son los que se
postulan a algún puesto dentro de la mesa directiva, y si no hay más interesados,
esta elección se lleva a cabo de manera arbitraria, siendo el dirigente sindical el
que elige por dedazo1 al miembro del sindicato que participará en la mesa
directiva. Por lo regular, los miembros de la mesa directiva son concesionarios que
cuentan con más de un juego de placas, es decir, administran sus autos y muy
pocas veces manejan realmente la unidad. Al ver esta situación, me preguntaba
por qué sólo este grupo aparentemente “selecto” era el que pertenecía a la mesa
directiva, y la respuesta llegó en el momento en que dijeron sus obligaciones:
asistir a todas las juntas sindicales (que se realizan de manera semanal), lo que
significa que deben pagar todas las cooperaciones semanales de $40.00, además
de participar obligatoriamente en todas las actividades propuestas por el sindicato
y asistir a cualquier junta extraordinaria dentro o fuera del mismo (al decir fuera del
sindicato me refiero a que puede ser en el PRI o con las autoridades de tránsito y
transporte, además de actividades culturales/tradicionales o mítines políticos). Lo
que implicaría un doble esfuerzo, puesto que deberían pagar la cuota semanal y
además perder más tiempo de trabajo.
De igual forma, al iniciar la observación participativa dentro de la organización,
planteaba que el sindicato era un grupo que ofrecía a los taxistas en general una
protección ante las autoridades, sin embargo, al final del trabajo realizado, me di
cuenta de que si bien, el sindicato está abierto para cualquier trabajador del
1 La expresión se refiere a la forma de elección que se lleva a cabo por la persona que posee el
poder de decisión en un grupo mediante su dedo índice, señalando al “elegido” para ocupar alguna posición. José Carbonell (2002) lo explica como “la capacidad decisoria prácticamente ilimitada del titular […] acerca de quién sería su sucesor; [quien otorga el puesto como elegido mediante] el gran dedo” (Carbonell, 2002)
11
volante, los que más recurren a esta afiliación son los concesionarios puesto que
son quienes más pueden obtener beneficios de su pertenencia al mismo.
Otro aspecto muy importante de la observación participativa fueron las charlas
cortas entabladas con taxistas mientras usaba el servicio. Éstas eran cuasi
entrevistas, debido a que yo tenía esa libertad de preguntar sobre algunos temas
de mi interés acerca de su trabajo y ellos respondían. Sin embargo nunca se
formalizaron como entrevistas.
Estas charlas me permitieron ver desde otro enfoque las condiciones laborales de
los taxistas, puesto que entablé conversaciones con trabajadores afiliados a otras
organizaciones xalapeñas o con trabajadores “libres”; que me hablaban de
cualquier tema, explicando por ejemplo las condiciones que los llevaron a trabajar
como taxistas o algunas historias sobre anteriores trabajos.
Al finalizar el tiempo de mi observación elaboré varios cuadros donde plasmaba lo
observado en el sindicato, en las conversaciones cortas con taxistas e intentaba
relacionar todas estas situaciones con la información que había recopilado de mi
investigación documental. Es así, como logré reconstruir el mundo de vida de los
taxistas, permitiéndome la realización del análisis del mismo.
4. Plan de la obra
Esta investigación está conformada por un apartado introductorio con la
justificación y pertinencia de la investigación, además de cuatro capítulos que
tratan de abordar de lo general a lo particular, todas las características de los
taxistas, haciendo un repaso por todas ellas, descomponiéndolas en diferentes
situaciones y momentos, con la finalidad de llevar a cabo una descripción del
mundo de vida de los trabajadores taxistas.
En primer lugar se hace una recuperación de los conceptos que se manejaron en
el desarrollo de esta tesis, cuyas definiciones dieron pie a entablar la relación
12
entre la temática abordada en este trabajo con la sociología, retomando las
propuestas de Enrique de la Garza Toledo (2000, 2008, 2010, 2011) con sus
aportaciones a los estudios laborales desarrollando los conceptos de trabajo
formal e informal, clásico y no clásico, los cuales nos permiten ubicar a los taxistas
dentro de las categorías laborales que ayudan a construir descripciones sobre los
trabajadores.
Otros conceptos abordados en el primer capítulo fueron los de identidad individual
y colectivas desde la perspectiva de Gilberto Giménez (1997) y Alberto Melucci
(1999); dichos conceptos se utilizaron para realizar una descripción que se dividió
en dos niveles en la investigación, es decir, primero se hizo una indagación de la
identidad de los taxistas, para que posteriormente se pudiera observar el mundo
de la vida de los mismos.
Así mismo, se retomaron las propuestas de Schütz (1977) y Habermas (1987,
2002) debido a que ambos hablan del mundo de la vida, Schütz (1977) desde la
fenomenología y siendo enriquecido por Habermas con la teoría de la acción
comunicativa; enfocándome principalmente en Jürgen Habermas (1987, 2002).
En el desarrollo del mismo capítulo se abordó el concepto de ciudad debido a la
importancia que ésta tiene en la tesis a presentar, siendo el espacio donde los
taxistas trabajan. Se hace un repaso de algunas definiciones de ciudad, así como
de crecimiento urbano, enfocando todo a la ciudad de Xalapa, Veracruz.
Otro concepto que se describe, es el de sindicalismo, donde se realizó en primer
momento un pequeño repaso histórico sobre los sindicatos en México, así como
de algunas situaciones que se llevan a cabo dentro de éstos, utilizando para tales
fines los conceptos trabajados por Weber (1992) de dominación y poder, así como
de patrimonialismo. Se plasmaron los conceptos de corporativismo y mezzo
corporativismo, trabajados por varios autores, además de clientelismo político,
mismos que permitieron contextualizar la realidad de los sindicatos de taxistas
xalapeños.
13
Al final del primer capítulo, se presenta una integración teórica que se realizó para
mostrar un panorama general que integra las tres especialidades de la sociología
desde las cuales se trabajó durante la investigación.
En el segundo capítulo de esta investigación se realiza un seguimiento de la
conformación de la ciudad de Xalapa espacialmente, lo cual permitió reconocer la
situación geográfica de la ciudad. Lo anterior al retomar algunos conceptos de la
sociología urbana y de la arquitectura, puesto que la ciudad tiene unas
características, resultado de la escasa planeación urbana, que es definida como
“ciudad plato roto”, cuyas condiciones dificultan la movilidad. Otro de los aspectos
desarrollados en este capítulo es una descripción de las condiciones sociales,
políticas, de seguridad y violencia que hoy caracterizan a esta ciudad, además de
un apartado donde se desarrolla específicamente la relación entre los taxistas y el
gobierno estatal. Para finalizar ese capítulo se hace un análisis de las condiciones
descritas, relacionándolas con el tema de investigación que son los trabajadores
taxistas de la ciudad, con lo que se logró encontrar algunos factores asociados a
las condiciones laborales de los taxistas.
El tercer capítulo titulado “el oficio del taxista. Condiciones laborales, políticas y
sociales del taxista”, se divide en tres apartados distintos. En el primer apartado,
se inicia con una descripción del trabajo realizado por los taxistas en la ciudad de
Xalapa, Veracruz que da cuenta de las condiciones de su trabajo, lo anterior, con
apoyo de las propuestas de los nuevos estudios laborales (De la Garza, 2008) con
lo que se desarrollan los conceptos planteados en el capítulo teórico, pero
contextualizados a la situación de los taxistas xalapeños.
Con la información con que se cuenta se hizo una diferenciación de los
trabajadores según las características encontradas en este sector, tomando como
antecedente una tipología propuesta por Tania Hernández Vicencio (1995), pero
con los elementos de las condiciones actuales de los trabajadores. La tipología
que se presenta hace referencia a cuatro tipos de actores que se encuentran
inmersos en este sector, con lo que se inicia el desarrollo del concepto de mundo
de vida, pues se comienza con la observación desde un punto de vista más
14
general a la relación de las condiciones laborales del taxista así como de las
estrategias que cada uno desenvuelve, con las relaciones interpersonales del
trabajador.
Se hace un acercamiento a los grupos organizados de este grupo de trabajadores
mediante el estudio de caso de un sindicato de taxistas de la ciudad de Xalapa,
Veracruz; en el cual, se pueden conocer las formas de organización de este
sector, al recuperar la estructura directiva, así como sus principales actividades y
acciones (trámites y actividades relacionadas con los taxistas y con las
autoridades); así como las relaciones de poder que se generan dentro de estas
organizaciones. Permitiendo con eso, tener un panorama más amplío de las
condiciones que viven los taxistas de la ciudad de Xalapa, Veracruz.
En el tercer apartado de este capítulo, se abordan las cuestiones laborales de los
taxistas con los conceptos de trabajo no clásico e informal, Aquí se consideran las
condiciones de precariedad de los trabajadores taxistas, así como la forma de
autorregulación y autocontrol que mantienen con la intención de obtener mayores
ingresos.
Por último, en el cuarto apartado del mismo capítulo, se inicia con la descripción
de las relaciones interpersonales de los taxistas, sin dejar de lado las relaciones
familiares, de amistad y trabajo, intentando integrar lo desarrollado a lo largo de
los apartados y capítulos anteriores, para reconstruir el mundo de vida de los
taxistas; lo que nos permite observar otros factores de sus relaciones y las formas
en que éstas se pueden modificar debido a las actividades o condiciones de su
trabajo.
El capítulo cuatro se divide también en dos partes que intentan hacer una
recopilación de todo lo trabajado a lo largo de la investigación. En el primer
apartado, se habla de las identidades individuales y colectivas del trabajador con
lo que se plantea una discusión sobre la construcción y vigencia de las mismas,
considerando algunas situaciones como el incremento en el número de choferes
taxistas así como las diferencias en los contenidos y capitales culturales,
15
familiares, escolares2. En el segundo apartado, se hace un recorrido por todos los
aspectos planteados en el texto, con la finalidad de presentar una aproximación al
mundo de vida de los trabajadores taxistas de la ciudad de Xalapa, Veracruz.
Por último se plasman los comentarios finales que de alguna manera completan el
capítulo cuatro, buscando la realización del análisis de mundo de la vida con la
unión de todas las características descritas a lo largo de la investigación. Además
de los capítulos mencionados antes, se agrega un apartado de bibliografía.
2 Concepto desarrollado por Pierre Bourdieu, dentro de su teoría del habitus y del campo. Donde
habla de una economía del habitus, que “podía ser pensada como un capital a ser invertido y un valor a ser colocado en un determinado “campo” que funcionara también como mercado de bienes simbólicos o materiales, todo ello en función de un interés no sólo y no siempre material y utilitario, sino también simbólico”(Giménez s/f:8)
16
Capítulo 1. Desarrollo teórico-conceptual
En este capítulo es especificarán todos los conceptos que se utilizan en esta obra,
relacionándolos con el trabajo de los taxistas en la ciudad de Xalapa, Veracruz.
Para hacer la investigación me he respaldado en algunos teóricos sociales que
pueden situar las condiciones del trabajo de los taxistas.
En primer lugar como se especifica en capítulos posteriores se realizó una revisión
desde la mirada de los estudios laborales, para esclarecer los conceptos de
trabajo formal e informal así como los conceptos de trabajo clásico y no clásico
(De la Garza, 2011).
1.1 Conceptos de trabajo: clásico/no clásico, formal/informal
A lo largo de la historia podemos darnos cuenta de los cambios situacionales de la
vida social. Ante estos cambios nos hemos encontrado con diversas explicaciones
para los fenómenos que ocurren. Históricamente se le ha dado al concepto de
trabajo diferentes definiciones, una de ellas es la marxista que dice que trabajo es
“el esfuerzo de un individuo para generar una riqueza, todo por medios materiales,
ya que la producción es material y el resultado también. Aquí, el individuo vende
su fuerza de trabajo al capitalista, siendo así un obrero que mediante su mano de
obra, puede generar un plusvalor al dueño de la fábrica quien es el que invierte el
capital para la producción” (Marx, 1975.) Este tipo de trabajo, sería denominado
trabajo clásico.
Esta definición marxista deja dudas respecto a su completa vigencia, ya que
actualmente podemos darnos cuenta de que la producción no solo es material,
sino que hemos llegado a un punto donde nuestras necesidades han cambiado y
los productos inmateriales de diversos tipos han pasado a formar parte de los
consumos en nuestra vida cotidiana. Al surgir estas nuevas necesidades de
consumo, podemos hablar de nuevas necesidades de empleo; y dadas las
17
circunstancias económicas de diferentes países (entre ellos el nuestro) vemos
muy limitadas las ofertas laborales formales a la población.
La dificultad de otorgar prestaciones y seguridad social a los empleados, impide
que una gran parte de la Población Económicamente Activa (PEA) de nuestro país
cuente con un empleo formal y un salario regular. Así como “la adopción de
tecnologías y nuevas técnicas de organización de la producción y uso de la fuerza
de trabajo” (Fernández, 2009:10) han desembocado en una automatización de las
formas de producción, que permiten una mayor acumulación de capital para los
empresarios y provocan una disminución de las plazas laborales; por lo que esta
parte de la población busca nuevas alternativas de empleo. Es así como surge el
empleo informal.
El empleo informal es aquel considerado como fuera de la ley, ya que no realiza
pago de impuestos y su número no es siempre controlado o conocido por las
autoridades; en muchos casos, este tipo de trabajo se realiza de manera
ambulante por su condición de clandestinidad (Lozano, 1990). Este grupo de
trabajadores informales ha crecido y los parámetros para definirlos se han
ampliado por la necesidad de ubicarlos, para así, poder entender algunas de las
dinámicas económicas.
Retomando los tipos de trabajo, Enrique de la Garza divide el concepto en dos
tipos: trabajo clásico y no clásico.
El trabajo clásico es aquel que comprende las relaciones laborales y de
producción completamente mecanizadas o de administración científica del
trabajo (De la Garza , 2008). Con esto quiero decir que son actividades
realizadas por el individuo trabajador y directamente relacionadas con la
producción. Como ejemplo, podríamos ubicar en este tipo, a las personas
que trabajan en un taller; ellos realizan la mercancía de formas que cada
uno ya conoce. Este tipo de trabajo, cuenta con tiempos definidos para su
producción, venta y consumo, es decir, el producto pasa por tres etapas en
tiempos diferentes. Por ejemplo: la producción de papas fritas tiene un
tiempo para su fabricación, otro para la venta y un último para su consumo.
18
El trabajo no clásico es en cambio, una producción inmaterial y
desterritorializada, con esto los tiempos de producción, venta y consumo se
fusionan (De la Garza , 2008). Un ejemplo de este tipo de trabajo es el de
los taxistas, ya que los tiempos de producción, venta y consumo del
producto a vender (en este caso sería servicio de transportación) se
realizan en el mismo momento. Dentro de su definición de trabajo no
clásico, de la Garza Toledo (2010) ubica tres tipos diferentes de
trabajadores.
o Primero: el trabajo que se realiza en lugares cerrados y sin relación
directa con los consumidores; aunque éstos, pueden ejercer cierta
presión sobre el trabajador. Un ejemplo de esto, sería el trabajo en
alguna cadena de comida rápida como Mcdonals, donde los
trabajadores no tienen contacto con los consumidores, sin embargo,
deben realizar sus actividades en función de los pedidos y en
tiempos determinados.
o Segundo: este tipo de trabajo se lleva a cabo en espacios abiertos a
las interacciones entre sujetos diversos y el trabajador puede contar
o no con un salario fijo. Por ejemplo, los empleados que están
encargados de atender a los clientes de un almacén, teniendo un
salario fijo, o en el caso de los taxistas, que se encuentran en
constante interacción con los clientes y no cuentan con un salario
fijo.
o Tercer tipo de trabajo no clásico se lleva a cabo “en espacios fijos y
cerrados privados de reproducción, como en el trabajo a domicilio,
con interacciones precisas con patrones, proveedores y clientes.”
(De la Garza, 2010). En este trabajo se considera como ejemplo al
trabajo doméstico pues hay exigencias de diversos tipos mientras se
lleva a cabo.
19
Las definiciones aquí descritas son una pieza clave para esta investigación,
puesto que permitirán abordar la temática de los trabajadores del volante de
acuerdo a las situaciones de su trabajo, con lo que se les puede ubicar dentro del
trabajo informal por no estar reconocidos formalmente por las autoridades, por no
contar con las prestaciones de ley y en general, todos los beneficios con que
cuenta un trabajador ‘formal’. Además de que pertenecen al sector de trabajo no
clásico por lo expuesto anteriormente.
1.2 Identidad individual y colectiva
El concepto de identidad se utilizará en la investigación de forma breve, sin
embargo es importante contextualizar la temática del trabajo con este concepto.
Se abordará de forma introductoria al tema del mundo de vida de los taxistas,
puesto que desde mi punto de vista, es interesante retomar la construcción de la
identidad individual y colectiva para así, al reconstruir dicho mundo, se pueda
tomar en cuenta también esos aspectos (identidad individual y colectiva).
Para describir los conceptos de identidad es importante retomar las formas en que
la sociedad se ha dividido en conjuntos de individuos delimitados, que por
múltiples razones han sido separados o reunidos según las circunstancias;
inicialmente pudieron ser por cuestiones geográficas y posteriormente, por
constructos de los mismos grupos diferenciados entre unos y al mismo tiempo
unidos con otros, mediante conductas o intereses de los mismos individuos. Lo
cual permite la creación de conglomerados sociales con características propias
que se reproducen constantemente, generando costumbres y permitiendo la
cohesión en sus grupos al tiempo que los separa de otros.
Gilberto Giménez, menciona que “la función de la identidad es marcar las fronteras
entre un nosotros y los otros; por lo cual se define primariamente por sus límites y
no por el contenido cultural que en un momento determinado marca o fija esos
límites” (Giménez, s/f). Estas diferencias que delimitan grupos o personas entre sí,
son basadas en los contenidos culturales, por lo cual, hablamos de una estrecha
20
relación entre las cuestiones culturales de una persona o grupo de personas y la
forma en que construyen o comparten su identidad.
Es importante recuperar el concepto de identidad puesto que al realizar una
investigación sobre la sociedad o los individuos que la conforman, debemos tomar
en cuenta que cada uno posee de manera implícita ciertos aspectos que nos
diferencian de otros.
Así pues, Gilberto Giménez define este concepto como “un proceso subjetivo y
frecuentemente auto-reflexivo por el que los sujetos individuales definen sus
diferencias con respecto a otros sujetos mediante la auto asignación de un
repertorio de atributos culturales generalmente valorizados y relativamente
estables en el tiempo” (Giménez, s/f: 9).
Si repensamos las palabras de Giménez (1997, s/f), se podrían entender como las
diferencias perceptibles ‘físicamente’ en un individuo, sin embargo, Giménez
también se refiere a las “diferencias cualitativas” que existen en los individuos.
“Por lo tanto, el individuo se ve a sí mismo —y es reconocido— como
“perteneciendo” a una serie de colectivos; como “siendo” una serie de atributos; y
como “cargando” un pasado biográfico incanjeable e irrenunciable” (Giménez,
1997:13).
Como se menciona en el apartado anterior, Giménez afirma que la identidad es
principalmente un proceso de autorreflexión; así mismo, Maldonado y Hernández
(2010) afirman que:
La identidad supone un ejercicio de autorreflexión, a través del cual el
individuo pondera sus capacidades y potencialidades, tiene
conciencia de lo que es como persona; sin embargo, como el
individuo no está solo, sino que convive con otros, el
autoconocimiento implica reconocerse como miembro de un grupo; lo
cual, a su vez, le permite diferenciarse de los miembros de otros
grupos (Maldonado & Hernández Oliva, 2010: 231).
21
La identidad individual existe en tanto hay otro u otros de los cuales diferenciarse.
Por lo cual, si hay un grupo de individuos cuyos contenidos culturales,
capacidades o potencialidades son similares y que, de manera explícita o implícita
tomen acuerdos sobre estas mismas capacidades, formarán identidades
colectivas.
Un autor con el que se puede definir fácilmente el concepto de identidad colectiva
es con Alberto Melucci, quien afirma que la identidad colectiva es “un proceso de
construcción de un actor, cuando éste elabora sus expectativas y evalúa las
posibilidades y límites de su acción, implicando una capacidad para definirse a sí
mismos y a su ambiente” (Melucci, 1999: 66).
Para Melucci (1999), este proceso:
Enlaza tres dimensiones fundamentales [que distingue de forma analítica
pero que] en la realidad se entretejen: 1) formulación de las estructuras
cognoscitivas relativas a los fines, medios y ámbito de la acción; 2)
activación de las relaciones entre los actores, quienes interactúan. Se
comunican negocian y adoptan decisiones, y 3) realización de inversiones
emocionales que permiten a los individuos reconocerse” (Melucci, 1999: 66).
Así pues, si tomamos en cuenta las dimensiones presentadas por Melucci —en un
primer momento por separado— vemos que realmente el proceso de construcción
de una identidad individual, como se mencionaba antes, es parte también de la
construcción de las identidades colectivas dentro de la sociedad, puesto que una
es en función de la otra. Debido a que por ejemplo, la identidad individual se
conforma por autorreflexión y autoconocimiento del sujeto mientras que las
identidades colectivas se construyen a partir de la reflexión de un grupo de
individuos, que si bien, no lo realizan de manera explícita, se genera por medio de
las tradiciones y costumbres que pueden ser heredadas o adquiridas por el
entorno social en que se desenvuelven, mismas que han sido construidas por
sujetos cuyas capacidades fueron —y son— similares.
Para la conformación de una identidad colectiva entonces, es necesario este
autoconocimiento grupal; pero éste se da también con un sentido de pertenencia a
22
un grupo. Sin embargo, en algunos textos Giménez (1997), Maldonado y
Hernández Oliva (1997, 2010) explican que puede haber diferencias entre los tipos
o niveles de identidades, puesto que para que un individuo se sienta realmente
parte de un grupo, debe conocer, compartir y estar consciente de todas las
prácticas que ahí se realizan, “tiene que ver con la mera adscripción o membresía
de grupo y el que supone conocer y compartir los contenidos socialmente
aceptados por el grupo; es decir, estar conscientes de los rasgos que los hacen
comunes y forman el ‘nosotros”(Maldonado & Hernández Oliva, 2010: 234).
Al diferenciar esos dos niveles, se puede especificar que en realidad no muchos
de los sujetos están en ese segundo nivel que mencionan Maldonado y
Hernández Oliva, puesto que no en todos los casos de adscripción de un sujeto a
un grupo o colectivo, se fundamenta en el hecho de compartir su conocimiento o
interés:
El hecho de que los sujetos se adscriban a un grupo no implica que se
identifican con él, pues ‘[…] nada hay más alejado de un proceso mecánico
que la identificación. No es suficiente etiquetar a una persona con un rótulo.
Tan es así que muchas personas que pertenecen a grupos étnicos
minoritarios en la sociedad estadounidense no muestran ningún grado
apreciable de identificación étnica’ (Morales, 1999: 88 citado en Maldonado
& Hernández Oliva, 2010).
Retomando las palabras de Morales (1999), se podría decir que no hay una
vigencia de la identidad colectiva de los taxistas debido a que dentro de este
sector hay muchas diferencias, además de que en algunos casos, los trabajadores
podrían no estar de acuerdo o presentar contenidos culturales diferentes a los que
se presentan en esta colectividad, sin embargo, la identidad colectiva se conserva
en el grupo y los trabajadores la adquieren en el momento en que ingresan a ese
trabajo.
23
1.3 Concepto de Mundo de la vida
El concepto mundo de vida ha sido trabajado por diferentes autores. Para la
contextualización del tema abordado en la investigación, trataré algunas
definiciones de dicho concepto que establecerán el camino de abordaje del tema a
investigar.
Dentro de la fenomenología uno de los autores que ha trabajado el concepto es
Alfred Schütz, quien describe el mundo de vida como:
Ámbito de la realidad en el cual el hombre participa continuamente
en formas que son, al mismo tiempo, inevitables y pautadas. El mundo de la
vida cotidiana es la región de la realidad en que el hombre puede intervenir y
que puede modificar mientras opera en ella mediante su organismo
animado. Al mismo tiempo las objetividades y sucesos que se encuentran ya
en este ámbito (incluyendo los actos y los resultados de las acciones de
otros hombres) limitan su libertad de acción. Lo ponen ante el obstáculo que
pueden ser superados, así como ante barreras que son insuperables.
Además, sólo dentro de este ámbito podemos ser comprendidos por
nuestros semejantes, y sólo en él podemos actuar junto con ellos.
Únicamente en el mundo de la vida cotidiana puede constituirse un mundo
circundante, común y comunicativo (Schütz y Luckmann, 1977:25 citado en
Saavedra, 2000).
Con esto, los autores explican que el mundo de vida es el entorno que rodea al
individuo, en el cual se desenvuelve según las formas que decida, sin embargo
puede estar delimitado a ciertas situaciones debido a que existen ‘acuerdos’
previos al mismo individuo. Estos acuerdos no son explícitos, son condiciones
establecidas por generaciones anteriores y que han sido adoptadas por los
grupos que le precedieron, así pues, debe acatarlas y en medida de ellas, decidir
y actuar en función de la relación con los otros, debido a que —menciona Schütz
(1977)— el mundo de vida permite la creación continua de un acervo de
conocimiento “el cual me sirve como esquema de referencia para dar el paso
concreto de mi explicación del mundo” (Schütz y Luckmann, 1977:28 citado en
24
Saavedra, 2000) en el que existe una relación de todo el conocimiento que posee
un individuo respecto a su mundo de la vida con el acervo mencionado y
generando la responsabilidad de alguna forma al sujeto, en caso de que existan
nuevas experiencias para las cuales, el acervo no tenga información de respaldo.
Otra de las obras en la que me he basado para la realización de este apartado, es
en la aportación de Jürgen Habermas: la teoría de la acción comunicativa. En ella,
el autor desarrolló también el concepto de mundo de vida; sin embargo hace un
nuevo ejercicio de análisis donde relaciona dicho concepto con la teoría de la
acción comunicativa y a su vez, con la racionalidad comunicativa. Lo cual permite
un análisis de “las condiciones que tienen que cumplir las estructuras de las
imágenes del mundo en su función de orientar la acción para que aquellos que
comparten ese mundo de la vida les sea posible configurar racionalmente sus
vidas” (Habermas, 2002:70).
Por su parte, en el texto de Teoría de la acción comunicativa, Schütz (2002) inicia
con una descripción del concepto de mundo, como una introducción al concepto
de mundo de la vida. Para entender paso a paso la forma en que él explica este
concepto, se retoman algunas aportaciones de Popper, quien señala que hay tres
tipos de mundo de la vida, mundo objetivo, mundo social y mundo subjetivo. La
teoría popperiana del tercer mundo está conformada en primer lugar por “el mundo
de los objetos físicos o estados físicos, en segundo lugar, el mundo de los estados
de conciencia o de los estados mentales y el tercer mundo, de los contenidos
objetivos de pensamiento” (Habermas, 2002:111).
Retomo esa breve introducción sobre los tres diferentes tipos de mundo según
Popper, debido a que serán de gran importancia para retomar la definición que
hace Habermas de mundo de la vida.
Jürgen Habermas define el mundo de vida como:
El lugar trascendental en que hablante y oyente se salen al encuentro; en
que pueden plantearse recíprocamente la pretensión de que sus emisiones
concuerdan con el mundo (con el mundo objetivo, con el mundo subjetivo y
25
con el mundo social); y en que pueden criticar y exhibir los fundamentos de
esas pretensiones de validez, resolver sus disentimientos y llegar a un
acuerdo (Habermas, 1987: 179).
Como se puede observar aquí, Habermas hace una relación del concepto de
mundo de vida que propone Schütz con la teoría de la acción comunicativa,
lo que significa que además de construir un acervo y experiencias, éstas se
pueden delimitar por medio de la racionalización y la comunicación de los
sujetos:
Estas experiencias están de forma que cada fenómeno individual se
asemeja en sus aspectos típicos a todos los demás fenómenos o
contrasta con ellos. A través de estas relaciones de semejanza y
contraste la diversidad de las observaciones se combina en una
totalidad (Habermas, 1987:179).
Lo cual se refiere a la conjunción de todas las experiencias vividas por un
individuo, es decir, la unión de sus vivencias que conforman a una persona.
Antes de entrar al tema de los taxistas y, con la finalidad de lograr una descripción
y análisis de su mundo de la vida, es importante esclarecer el concepto de mundo
de vida
Como correlato de los procesos de entendimiento. Al actuar
comunicativamente los sujetos, se entienden siempre en el horizonte de un
mundo de la vida. Su mundo de la vida está formado de convicciones de
fondo, más o menos difusas, pero siempre aproblemáticas. El mundo de la
vida, en tanto que trasfondo, es la fuente de donde se obtienen las
definiciones de la situación que los implicados presuponen como
aproblemáticas. En sus operaciones interpretativas los miembros de una
comunidad de comunicación deslindan el mundo objetivo y el mundo social
que intersubjetivamente comparten, frente a los conceptos de mundo y las
correspondientes pretensiones de validez constituyen el armazón formal de
que los agentes se sirven en su acción comunicativa para afrontar en su
mundo de la vida las situaciones que en cada caso se han tornado
26
problemáticas, es decir, aquellas sobre las que se hace menester llegar a
un acuerdo (Habermas, 2002: 104).
Con lo anterior, Habermas (2002) quiere decir que el mundo de vida de un
individuo se produce en la interacción diaria, tomando en cuenta la historicidad del
sujeto, que se compone tanto de experiencias vividas como de nuevas
experiencias, las cuales son unidas y comparadas y permiten un aprendizaje que
deja nuevos conocimientos para nuevas situaciones. Permite también ver y
analizar los errores y éxitos del individuo con sus experiencias y actos; sin
embargo es una cuestión de la cual no están conscientes al momento de la
construcción.
Es implícito pero siempre deja conocimientos para nuevos comportamientos. “El
mundo de la vida acumula el trabajo de interpretación realizado por las
generaciones pasadas; es el contrapeso conservador contra el riesgo de
disentimiento que comporta todo proceso de entendimiento que esté en curso”
(Habermas, 2002:79).
1.4 Taxistas y ciudad
Para efectos de esta investigación es necesario definir el concepto de ciudad
puesto que es el espacio en que los taxistas se desempeñan. Dentro de la
sociología urbana, la arquitectura, geografía y urbanismo se ha definido a la
ciudad de diversas formas, cada una dando sus enfoques que permiten ver el
conjunto de distinta manera.
Con el sedentarismo, los grupos de individuos se apropiaron de espacios para
establecer sus viviendas y campos de cultivo; situación que permitió el desarrollo
de nuevas tecnologías para facilitar su vida cotidiana. Fue entonces como, debido
a intereses de cada grupo social, se conformaron pequeñas poblaciones en las
que podían compartir y mercar artículos diversos. Así, se fue dando importancia a
ciertos lugares que contaban con mayor población, mayor comercio, etc.,
27
conformando localidades más grandes que posteriormente fueron llamadas
ciudades, éstas fueron concebidas como “un asentamiento humano de un tamaño
poblacional [al] cual acompañaba una lista de elementos infraestructurales como
redes de distribución y recolección, y un conjunto de servicios de educación,
salud, esparcimiento, trabajo para distinguir tal asentamiento de otros más
pequeños como ‘pueblo’, ‘caserío’” (Etcheverry, 2006).
Por un lado, se habla de ciudad como el centro más importante de una región
debido a que es el espacio donde se llevan a cabo diversas relaciones de
intercambio, además, de que es el sitio donde las personas con mayores
conocimientos se instalan obteniendo y ofreciendo mayores comodidades;
contrario a la idea de pueblo o aldea, que es un espacio pequeño, con pocas
personas y que no cuenta con todos los servicios que se pueden obtener en la
ciudad. Por otro lado, se ha pensado en las nuevas ciudades; aquellas que llegan
a tener tal crecimiento que pierden la estructura fundamental de una ciudad.
Dichas ciudades cuentan con muchos elementos citadinos sin embargo, los
superan con la pérdida algunas otras características propias de la ciudad como ‘el
centro’, entre otros. Estos nuevos grandes asentamientos ahora son denominados
como regiones urbanas.
Además se habla también de la ciudad como espacio de interacción, propuesta
que será retomada en el desarrollo de esta investigación, que si bien, se refiere a
la interacción total de la ciudad, es decir habitantes, construcciones, comercio,
entre otros, es una herramienta útil para el estudio de los taxistas, puesto que
éstos, son una parte muy importante de la ciudad. Las unidades son un medio de
transporte, pero los trabajadores son actores sociales en interacción constante.
Actualmente se han realizado estudios respecto al crecimiento y ordenamiento de
las ciudades. Se ha abordado desde diferentes enfoques como la arquitectura,
urbanismo, sociología urbana, geografía y mercadotecnia; todas ellas aportando
muchas características existentes en la ciudad. Uno de los enfoques que me
permiten ubicar las condiciones de la ciudad de Xalapa, Veracruz es el que
28
considera a la ciudad “como el centro de gravedad de transacciones económicas”
(Borja & Castells, 1997); como una urbe con ciertas características específicas.
La ciudad de Xalapa, Veracruz, es una ciudad media, cuenta con 438, 305
habitantes (INEGI, 2010) y como se ha mencionado, su crecimiento no ha sido de
forma planeada, tomando la forma de plato roto3. En primer lugar por las
condiciones geográficas de la ciudad, como bien menciona Mauricio Gómez
(1979) “las ciudades son como son y han llegado a agruparse como lo han hecho
por obra de circunstancias geográficas y climáticas de las que deberíamos estar
conscientes”. Sin embargo, las autoridades no han tomado un control real de la
situación, puesto que es claro que “el problema mundial de las ciudades, consiste
en [que] la dotación de servicios corre siempre en retraso con respecto a la
demanda” (Mayorga, 1979). Es decir, la población busca resolver sus necesidades
de forma independiente a la autoridad (ya sea por no acercarse a la misma o
porque no es atendida), hasta que las acciones tomadas por la población se
vuelven visibles y es entonces cuando las autoridades empiezan a tomar medidas
para solucionar los conflictos existentes.
En esta investigación se tratan asuntos relacionados con las cuestiones viales de
la ciudad, debido a que ésta es el espacio donde se lleva a cabo el trabajo de los
taxistas, por lo cual, se resaltan las problemáticas viales generadas en la ciudad.
Una propuesta de Mauricio Gómez Mayorga (1979) para la solución de los
problemas viales, consiste en:
Limitar el crecimiento de la ciudad para que entonces tengan sentido en el
presente y en el futuro las obras que se realicen […]. El mejoramiento de los
transportes colectivos; la expansión y mejoramiento de la estructura vial y la
ampliación del horario urbano. [Sin embargo agrega] que esto no conduciría
más que a un alivio temporal de la situación, ya que mientras tanto el
número de vehículos seguirá aumentando. Debido a que hay en efecto una
demografía de los vehículos, como la hay en los seres humanos: mientras
3 Este concepto es tomado de la arquitectura, para explicar la forma de las ciudades que no se han
planeado o que han debido adecuarse a una topografía irregular, situación que genera una nula alineación de calles y avenidas.
29
se provee para una cierta cantidad de la población, esa ya aumentó y la
crisis sigue rampando (Mayorga, 1979).
Sin embargo como él mismo comenta, esas acciones no serían viables
puesto que los beneficios serían observables mientras se limita el
crecimiento de la ciudad, pero a largo plazo cuando exista un crecimiento, se
provocaría un aumento exponencial del problema.
1.5 Sindicalismo y sindicatos en México
Los sindicatos tuvieron un inicio como organizaciones entre trabajadores para
luchar por mejorar su situación laboral, sin embargo, a mediados del siglo pasado
pasaron de organizaciones ilegales, a fuerzas políticas (De la Garza, 2000);
utilizándose como medio para conciliar a los patrones y al Estado con la clase
trabajadora y así estabilizar de alguna forma al régimen (Camacho, 1985).
El sindicalismo en los años veinte en comparación con el actual, tenía un grado
mayor de autonomía. Lo que les permitía conseguir más beneficios para sus
afiliados. En resultado se vio un crecimiento en el número de integrantes de los
sindicatos, lo que se volvió atractivo para los grupos políticos ya que se habían
convertido en grupos numerosos de votantes con grandes inconformidades que
los políticos podían utilizar a su favor para así tener su apoyo.
Los contingentes eran parte de la Confederación Regional Obrera Mexicana
(CROM) que presidía Morones; quien fue utilizado por el gobierno como apoyo
para acabar con los caciques regionales, puesto que utilizaban a estos grupos
sindicales para estabilizar y brindar un clima de confianza a los trabajadores
(Camacho, 1985), esto daba cierta estabilidad, ya que el resto de los ciudadanos
se sentían identificados con las luchas sindicales, sin embargo, esa unidad se vio
fragmentada debido a inconformidades por la forma de organización en la CROM
y surgieron nuevas organizaciones sindicales como la CGT. Todas estas
organizaciones tenían gran participación en la toma de decisiones dentro de la
30
vida política del país. Esta situación fue aprovechada por el general Lázaro
Cárdenas al lanzarse como candidato a la presidencia de la república en 1934, ya
que buscando la unión de los trabajadores, llamó a la creación de un Frente
Sindical Único (FSU) que sirvió para que llegara a la presidencia. Una vez que el
general tomó el mandato en el país y a pesar de que había propuesto la
unificación de los grupos sindicales, buscó su división en obreros, campesinos y
burócratas, con la intención de que al momento de la toma de las decisiones
hubiera representantes de todos los sectores creando una nación formada por
todos (Camacho, 1985).
Durante el sexenio del general Lázaro Cárdenas, se llegó a un acuerdo con las
organizaciones sindicales para mantener una estabilidad en las situaciones
obreras. Todo lo anterior provocó una gran movilidad en la conformación de los
sindicatos. Se creó el Consejo Obrero Nacional (CON) formado por varias
organizaciones como la CTM, el Sindicato Mexicano de Electricistas (SME), la
CGT, la CROM, mineros, entre otros; dicho consejo no duró mucho ya que dos
años más tarde, la CTM buscó desaparecerlo y logró tal inestabilidad que dicho
consejo desapareció después de haber expulsado a la CROM (Camacho, 1985).
Podemos decir que con la globalización e individualización, los grupos sociales u
organizaciones se vuelven más autónomos, sin embargo con la misma
globalización estas organizaciones “modernas” únicamente adoptan diferentes
formas de control.
Así sucede con los grupos sindicales, puede parecer que los sindicatos actuales
son más libres y los trabajadores tienen la opción de elegir entre afiliarse o no a un
sindicato de acuerdo a sus necesidades o aspiraciones, ya que por cada sector de
trabajo existe más de un sindicato. Sin embargo, la realidad es que aún ahora los
sindicatos están muy relacionados con la vida política, son gigantescos grupos de
votantes que atraen a todos los políticos para poder legitimarse y así mantener
una estabilidad dentro de su territorio.
Como se ha mencionado, los sindicatos han sufrido diversas transformaciones
desde sus inicios. Siguen buscando beneficios para sus agremiados, sin embargo
31
han adquirido nuevos intereses que van más encaminados a mejorar las
relaciones de poder. Lo que los convierte en sindicatos subordinados. Éstos
sindicatos expresan una relación acordada entre la empresa y el grupo sindical
cuya función se basa en prevenir conflictos laborales o buscar un control sobre los
ya existentes (Quintero, 1989).
1.5.1 Dominación y poder. Tradicionalismo y patrimonialismo
La subordinación de que se habla, refleja una fuerte relación de poder que se
puede entender con los concepto de dominación y poder, trabajados por Max
Weber (1992). El autor, define el concepto de poder, como “la capacidad de
imponer la voluntad de una persona dentro de una relación social, es un concepto
‘amorfo’ [puesto que] todas las cualidades imaginables de un hombre y toda suerte
de constelaciones posibles pueden colocar a alguien en la posición de imponer su
voluntad en una situación dada” (Weber, 1992:43)
Weber define como dominación a “la probabilidad de encontrar obediencia a un
mandato determinado entre personas dadas, [relación que no necesariamente
ofrece una] probabilidad de ejercer ‘poder’ o ‘influjo’ sobre otros hombres” (Weber,
1992:43); debido a que estas relaciones incluyen un cierto grado de voluntad que
se genera por ciertos intereses (Weber, 1992). Estas relaciones no son absolutas
a menos que se trate de una situación de esclavitud, por lo restante, se
determinan como dominación voluntaria que puede ser de manera temporal o por
contratos que especifican las dos partes que la componen, un ejemplo de esto son
los trabajadores que por el tiempo que estén contratados, tendrán una dominación
legal y legítima.
Para explicar mejor este concepto, el autor hace referencia a tres tipos diferentes
de dominación: dominación legal o de administración burocrática, dominación
tradicional y dominación carismática.
32
Estos tipos de dominación, son las diferentes formas en que se lleva a cabo esta
relación de maneta legítima, es decir, que no se cuestiona el mandato. A
continuación se presentan los tipos de dominación propuestos por Weber:
La dominación legal o burocrática, cuenta con un marco legal que avala la
relación, en este caso, el mandato se puede efectuar debido a que por acuerdos,
ambas partes tienen conocimiento y consentimiento. Cuenta con un marco
burocrático donde “sólo el dirigente de la asociación posee su posición de imperio,
bien por apropiación, bien por elección o por designación de su predecesor. Pero
sus facultades de mando son también ‘competencias’ legales” (Weber, 1992:175).
La dominación carismática se efectúa por personajes específicos que cuentan con
“una personalidad, por cuya virtud se la considera en posesión de fuerzas
sobrenaturales o sobrehumanas —o por lo menos específicamente extra
cotidianas y no asequibles a cualquier otro— o como enviados del dios, o como
ejemplar y, en consecuencia, como jefe, caudillo, guía o líder” (Weber, 1992:193).
La dominación tradicional “funda su legitimidad en la aceptación del eterno ayer”
(Moreno, 2003:22); como su nombre lo dice, las tradiciones son fundamentales
para la aceptación de un mandato, es decir, “el señor o los señores están
determinados en virtud de reglas tradicionalmente recibidas” (Weber, 1992:180).
Este tipo de dominación no cuenta con un cuadro administrativo personal, el
personaje toma un alto nivel de importancia dentro del grupo y la relación se
puede convertir en un patrimonialismo.
“El señor de la dominación tradicional tiene que ampliar su esfera de dominio
constituyendo una administración de su patrimonio. De esta manera, los miembros
de la ‘casa familiar’ aceptan su subordinación al señor porque eso determina la
‘sagrada tradición’” (Moreno, 2003:22). En este tipo de dominación, el señor se
vuelve la figura más importante dentro del grupo, pues es quien mantiene la
estabilidad y “vela por el bien de las masas” (Moreno, 2003:22).
El patrimonialismo parte y se mantiene de la tradición. Hay una sumisión de
carácter personal, se legitima por la existencia de una veneración por la tradición
33
hacia la persona del señor, además de legitimarse porque el señor mantiene un
estado de bienestar. Los dominados son sometidos y súbditos. El poder es
ejercido por medio de un individuo y los organismos de administración están
formados por funcionarios que son los favoritos del “príncipe” sin la necesidad de
una especialización. La cuestión económica es por medio de otorgación de
favores que pueden dar lugar a la explotación para la formación de fortuna en
beneficio del príncipe (Zabludovsky, 1993:28-31). Weber llama dominación
patrimonial “a toda dominación primariamente orientada por la tradición, pero
ejercida en virtud de un derecho propio” (Weber, 1992:185).
1.5.2 Corporativismo
El corporativismo ha sido abordado por diferentes autores aportando definiciones
que nos permiten entender más claramente el concepto, entre ellas, una que me
parece muy completa es la que ofrece Tania Hernández Vicencio (1995), donde
retoma propuestas de diferentes autores como Manuel Camacho Solís, Juan
Felipe Leal, Alberto Aziz, Victor M. Durán, Ilán Bizber y María Amparo Casar.
Explica que el corporativismo:
“Es una forma de organización social, participación política y expresión cultural
que se caracteriza por la preeminencia y el control del estado sobre los distintos
grupos sociales [que se] encuentran supeditados al [Estado], fundamentalmente a
través de cuatro aspectos: a) mediante un marco legal [debido a que sus
inconformidades son legitimadas y reconocidas por diversas instituciones]; b)
políticamente […] pues se encuentran organizados en sectores [pertenecientes al
partido oficial];c) ideológicamente, los grupos están controlados por el discurso
que emana el propio Estado y que legitima sus decisiones […] y d) culturalmente,
ya que el Estado y la base social se encuentran ligados por los tradicionales
‘líderes charros’” (Hernández, 1995:14).
34
En el desarrollo de su texto, Hernández Vicencio (1995) comenta que el
corporativismo “ha originado que el poder de las agrupaciones provenga de su
relación con el estado, más que de su propia capacidad de convocatoria, de
manera que el liderazgo ejercido por los dirigentes sociales, al estar legitimado por
el mismo gobierno se caracteriza por un vínculo directo con el presidente y por la
separación entre el líder y la base” (Hernández, 1995:15), es decir, “la estructura
vertical de corporativismo se basa en una jerarquía de poder que empieza en el
Estado, continúa en el partido oficial, sectores y centrales, y se diluye en la
sociedad civil, donde el resultado es la formación de actores sociales con poca
capacidad de acción del sistema” (Hernández, 1995:15)
Otra definición de corporativismo que es muy importante desarrollar, es la
propuesta por Schmitter (1986), él nos explica el corporativismo como un “sistema
de representaciones de intereses en que las unidades constitutivas se hallan
organizadas en un número de categorías” (Schmitter P. , 1986).
Si retomamos las relaciones de poder que se mencionan anteriormente, estamos
hablando de relaciones políticas. Es importante recuperar las dinámicas de la vida
política, razón por la cual, en este apartado analizaremos las formas de
representaciones que se han dado entre el Estado y las formas de representación
de la población.
El corporativismo surge “como una de las formas de representación ligadas al
poder del Estado moderno, [que no son] competitivas y están ordenadas
jerárquicamente” (González, 1993-1994); según el autor mencionado, “este
corporativismo involucraba a grandes conglomerados de clases, altamente
centralizados, articulados por arreglos sumamente amplios, con capacidad para
influir en los salarios e incluso, en algunos casos, en los precios y en las
inversiones” (Schmitter, 1997) y surgió como respuesta al desarrollo capitalista,
presenta dos variaciones de corporativos, el corporativismo social y el de tipo
estatal; el social supone una organización y democratización, es decir, las
relaciones no son verticales ni autoritarias, en cambio el de corporativismo estatal
35
únicamente parece que es un elemento definitorio y su estructura es de carácter
autoritario.
Schmitter también habla de una forma de mezzo corporativismo o corporativismo
medio, esto significa que “son arreglos corporativos dentro de un sector [..], en
otras palabras, no hay clases sociales, hay sectores, segmentos de clase en
relación con otros segmentos de clase” (Schmitter, 1997). Lo que significa que
reconocen que existió una ruptura entre la primera forma de corporativismo, ya
que antes éste se daba como integrador de clases y con el mezzo corporativismo,
se habla de una división por sectores. Ahora [comenta Schmitter], una nación
reconoce su división en sectores y hace trato con cada uno de ellos para
flexibilizar el trabajo.
Al observar las líneas anteriores, podemos notar la importancia de retomar el
concepto de corporativismo ante el desarrollo de esta investigación, al hablar de
las organizaciones sindicales de los taxistas, ya que las características que se
especifican en la definición, se ven reflejadas en este tipo de organizaciones.
1.5.3 Clientelismo político
Con los planteamientos realizados en el apartado anterior, se hace introducción al
tema del clientelismo político como resultado del mezzo corporativismo, ya que se
ha generado una relación clientelar entre los trabajadores de diversos sectores
con el gobierno o algunos grupos políticos; en torno a esto, Hernández Vicencio
(1995) explica que “el sistema corporativo se caracteriza por el conjunto de
prácticas y relaciones colaboracionistas y clientelares que se establecen entre el
gobierno estatal y las organizaciones de taxistas de la CTM”. Retomando las
dimensiones que explica la autora en cuanto al aspecto legal que legitima las
demandas de los trabajadores, la dimensión política que integra la organización de
los trabajadores al partido oficial (en este caso al PRI) y la dimensión cultural que
permite el dominio y subordinación entre el líder sindical y los agremiados
(Hernández, 1995), podemos darnos cuenta que en los tres aspectos de la
36
estructura corporativa que menciona, se reflejan relaciones de poder y dominación
por parte del partido oficial, el Estado y el líder sindical para con los trabajadores
taxistas que son base de los sindicatos aludidos.
Como resultado de la revisión de las diferentes aportaciones realizadas por Jean-
François Médard, Briquet Kitschelt y Wikinson, puedo concluir en que clientelismo
es una relación entre dos personas (patrón y cliente) que se basa en el
intercambio, principalmente de favores (el patrón da algo al cliente para mantener
el compromiso de reciprocidad y así contar con su apoyo cuando sea necesario).
Estas dos personas que forman la relación clientelar, pertenecen a grupos
sociales muy diferenciados y son unidas por obligaciones morales (Combes,
2011).
Siguiendo con la definición de clientelismo, pero visto con otra perspectiva, es
importante tomar en cuenta la definición propuesta por Javier Auyero, quien
comenta que el clientelismo es “un elemento constitutivo de las democracias
modernas […], una sumatoria de intercambios espasmódicos llevados a cabo por
‘individuos’ cuyo único móvil de acción es el ‘interés’ y cuya operación cognitiva es
el ‘cálculo’ en termino de ‘costo-beneficio’” (Vommaro & Quirós, 2012:67).
Se habla mucho de que las relaciones clientelares se llevan a cabo en tiempos
electorales, sin embargo, es muy importante tomar en cuenta que dichas
relaciones se construyen dentro y fuera de estos periodos, por lo cual los grupos
políticos, como partidos o el mismo gobierno, buscan alternativas para crear y
mantener las condiciones clientelares con el fin de llegar o mantenerse en el
poder. Debido a eso es que buscan a individuos con mayor accesibilidad para
generar el compromiso clientelar, siendo los grupos sindicales una buena
oportunidad.
37
1.6 Integración teórica
La realización de una investigación implica la utilización de diversas herramientas
que nos permitan conocer las condiciones del universo y los sujetos a investigar,
debido a lo cual hacemos uso de diversas propuestas teóricas que nos guían en
esta construcción, sin embargo, en muchas ocasiones cerrarnos a una sola
propuesta nos limita a un verdadero conocimiento de esa realidad, obligándonos a
construir realidades inexistentes que hasta cierto punto se acoplan a las hipótesis
o proyectos de investigación.
Para realizar este trabajo de investigación respecto al trabajo de los taxistas, se
inició —como muchos otros trabajos— con inquietudes por resolver; dichas
inquietudes me limitaban a una especialidad de la sociología: la sociología política.
Sin embargo, al recorrer el camino metodológico propuesto que implicaba buscar
una realidad observada sin cerrarme a una realidad abstracta, la herramienta que
había elegido se tornó muy limitante, hubo que pensar en abrir las opciones para
así, poder lograr conocer al menos, las características de estos trabajadores.
Así pues, se definió que el objetivo principal era hacer una aproximación al mundo
de vida de los taxistas; se observó en un primer momento y sin análisis profundo,
cuáles eran las características principales de los taxistas y en qué condiciones
estaban, así como su entorno y se optó por hacer una conjunción de tres
especialidades de la sociología que, a pesar de tener diferencias entre sí,
permitirían encontrar un punto de unión donde el mundo de vida de los taxistas se
podría observar completamente.
Es así como se decidió trabajar con la sociología política, sociología urbana y
sociología del trabajo, tomando de cada una de ellas, ciertos aspectos muy
importantes del trabajador.
Con la sociología política se pudo ahondar en las relaciones de poder que se
ejercen dentro del gremio de los taxistas, observar la forma de organización, así
como la participación o importancia que tiene el Gobierno Estatal o Municipal
dentro de este grupo de trabajadores.
38
La sociología laboral permitió conocer principalmente las condiciones de trabajo
de los taxistas, con lo que se observó una evidente precariedad laboral; pero
además, se pudo conocer las opciones que los trabajadores buscan con el único
propósito de mejorar esa condición de precariedad, autoimponiéndose normas en
su trabajo y buscando formas de llevarlo a cabo, para facilitar su movilidad en la
ciudad.
Por último, la sociología urbana posibilitó conocer el concepto de ciudad y re-
conocerlo en el caso de Xalapa, Veracruz, viendo cuáles son las condiciones que
facilitan o dificultan el trabajo de los taxistas; por otro lado, también permitió ver
con fundamentos teóricos, las características del transporte público en la ciudad y
relacionarlo con las mismas características encontradas.
Así pues, las tres especialidades retomadas forman parte de una herramienta que
servirá para lograr una aproximación al mundo de vida de los trabajadores
taxistas. Es muy importante mencionar que dentro de la investigación no se
profundiza en ninguna de las tres, puesto que cada una aporta cierta parte de un
todo, que se construye a partir de ellas y servirá para reconstruir otras
investigaciones con características similares.
39
Capítulo 2. Reflejos de Xalapa en torno a los taxistas
2.1 Ubicación geográfica y geoespacial
La fundación de Xalapa se remite al siglo XV a. de C. por tribus totonacas
(Cerón, 2000), formada en sus inicios por tres barrios: Xallitic, Tehuanapan y
Techacapan, aunque después, surgió el barrio Tlalmecapan. “Hacia 1457
Moctezuma dominó la región de Cueztlalan y Zempoalan, quedando sometidos los
cuatro barrios. […] Cuando los españoles llegaron a Xalapa, se alojaron en el
barrio de Xallapan (hoy centro de la ciudad: Plaza Lerdo, Avenida Enríquez,
Palacio Municipal, etc.) y por su mayor importancia se adoptó ese nombre para
todo el pueblo” (Cerón, 2000). En el año 1519 Hernán Cortes entró a Xalapa,
llegando a conquistarla en 1521. Durante los años siguientes a su conformación,
la localidad permanecía con baja importancia dentro del estado, consolidándose
hasta siglo XVIII, puesto que se convirtió en una de las 5 sedes4 “de las ferias
comerciales que se celebraban en México y en las que se vendía toda la
mercancía proveniente de Europa. Con ello se elevó el nivel de vida, se
incrementó el número de habitantes y [en consecuencia] se aceleró la
construcción” (Gutiérrez, 1982), además de su ubicación estratégica que permitía
el paso de mercancía hacia el centro del país. Fue nombrada ciudad en 1830 a
causa de su alta actividad económica, siendo la segunda ciudad más importante
del estado, el año siguiente, la ciudad estaba conformada por setenta y nueve
manzanas que se conservaron hasta 1873 (Winfield, 1997).
Debido a que la ciudad de Xalapa tiene casi 500 años desde su formación y
tomando en cuenta la gran actividad económica que se ha llevado dentro de la
misma, nos percatamos del gran crecimiento territorial. Las construcciones que
dieron pie a la formación Xalapa se han quedado en el centro histórico, mismo que
4 En la época de la colonia se realizaron en la Nueva España ferias mercantiles de gran
importancia para la economía, el control del comercio y las mercaderías. En el siglo XVIII las más importantes eran las de Xalapa, Acapulco, San Juan de los Lagos, Saltillo y Chihuahua. Estas ferias duraban varios meses, pero la principal era la de Xalapa, hecho por el cual fue conocida como Xalapa de la Feria (Cerón, 2000).
40
se limita a una pequeña parte geográfica de la ciudad, debido a que con el paso
del tiempo se han generado cambios en las construcciones y trazos de la
superficie xalapeña que han cambiado dependiendo de las necesidades de los
habitantes, las situaciones económicas, además de los avances tecnológicos que
se encuentran en el momento de la expansión.
En algunos estudios sobre crecimiento de ciudades y planeación urbana, se
explica con mayor detenimiento lo planteado anteriormente, lo cual se justifica
ampliamente, debido a que la toma de decisiones en la construcción de ciudades
responde principalmente a las necesidades de los habitantes del lugar, puesto que
el espacio no sólo debe adecuarse a las formas de vida, sino además a las
condiciones geográficas existentes.
La cuestión de “la planificación de los trazados de las calles, tal como se
conservan en nuestras ciudades, respondía a funciones muy distintas. Se
construyeron a escala del hombre” (Krier, 1981) es decir, ahora vemos pequeños
callejones donde el tránsito es únicamente peatonal, pero que en algunos
momentos funcionaron ampliamente como conexiones entre viviendas o espacios
y permitieron formar una comunidad, sin embargo durante su construcción, los
planes únicamente se centraron en sus necesidades de tránsito pensando en
peatones y quizás caballos.
Los cambios tecnológicos han generado nuevas necesidades de consumo y de
estilos de vida, así en la actualidad, los transportes motorizados tienen gran
importancia en la sociedad; tan sólo en Xalapa, se habla de que “hay 1 auto por
cada 3 personas y cada mes alrededor de 500 automóviles se suman al parque
vehicular, aumentando el número de automóviles que transitan diariamente,
incluso hay más automóviles que casas dentro de la ciudad”5, lo cual nos indica
que el uso de este medio es muy recurrente, por lo cual, las modificaciones al
trazo urbano se hacen cada vez más necesarias.
5 Entrevista con José Antonio Ochoa Acosta, director de Desarrollo Urbano en Xalapa, abril de
2012. http://www.lapolitica.mx/?p=97332 extraído el día 12 de septiembre de 2012
41
Debido a las necesidades de movilidad, se ha invertido un amplio presupuesto en
diferentes modificaciones en cuanto al trazo de calles, con la finalidad de
satisfacer las necesidades del hombre en relación a la utilización de máquinas, sin
embargo, en el momento en que la sociedad trate de volver a vivir
razonablemente, se tendrá que cubrir un amplio costo para lograr restaurar el
espacio urbano (Krier, 1981), sin embargo, los cambios en la infraestructura de
algunas calles de la ciudad se han realizado y sin duda se verán reflejados en las
sociedades posteriores, quienes deberán modificar el trazo urbano de acuerdo a
sus necesidades.
Actualmente, la ciudad de Xalapa podría compararse con el tipo de ciudades
llamadas plato roto, este concepto es tomado de la arquitectura, para explicar la
forma de las ciudades que no se han planeado o que han debido adecuarse a una
topografía irregular, situación que genera una nula alineación de calles y avenidas
contrario a este concepto, se encuentra el de cuadro de ajedrez, cuya alineación
es idéntica al tablero y permite una ubicación muy cuadrática de la ciudad.
Las ciudades plato roto surgieron mucho tiempo antes de que se tomaran
decisiones en cuanto a la planeación de ciudades, debido a que eran pequeños
asentamientos. El aumento poblacional y el crecimiento urbano aumentaron
considerablemente, así mismo, con “la desaparición de las murallas de la ciudad
se provocó una expansión de las ciudades, debido a que “nada se oponía a la
extensión incontrolada en el paisaje a las urbes” (Krier, 1981).
Al no existir una planeación en el crecimiento de la ciudad formando así, esta
alineación de plato roto, la movilidad de los xalapeños se dificulta, debido a que la
ubicación de direcciones resulta complicada además de las rutas que se
establecen. Es necesario resaltar que como el crecimiento de la ciudad se llevó a
cabo en diferentes momentos, en algunas partes las calles son muy angostas, casi
como pequeños callejones; lo cual, aunado al incremento en el número de autos
en la ciudad, genera un gran caos vial.
El elevado número de autos de que se habló antes, podría deberse a diferentes
situaciones, entre las que podrían estar la capacidad adquisitiva de los habitantes,
42
el mal servicio brindado por el transporte público (tarifas altas, rutas mal
planeadas, etc.), el incremento en el número de unidades de taxi, así como a la
movilidad externa de la ciudad (es decir, ingreso de personas de fuera de Xalapa
para realizar diversas transacciones), dado que además de ser una de las
principales ciudades en cuestión de comercio en el estado, es la capital y cuenta
con la presidencia municipal, oficinas de las autoridades estatales y algunas
dependencias federales; razón por la cual se observa una fuerte movilidad de la
ciudadanía generando un conflicto vial mayor.
2.2 Sociedad, política, seguridad y violencia en Xalapa
Como se mencionó, en la ciudad de Xalapa se encuentran los tres niveles de
gobierno (municipal, estatal y federal). A continuación, se hará una breve
descripción de la política en la ciudad con la finalidad de contextualizar las
condiciones de gobierno, así como la participación de los partidos políticos en la
toma de decisiones en la ciudad.
En el nivel municipal se ha visto una pequeña alternancia política en dos periodos
municipales, el primero que fue el que rompió con el priismo en el gobierno local,
fue Rafael Hernández Villalpando con el Partido de la Revolución Democrática
1998-2000 y el segundo, fue con Reynaldo Escobar Pérez con el Partido
Convergencia de México en el periodo 2001-2004; sin embargo, estas
administraciones fueron representadas por personajes priistas que participan con
otros partidos. En los últimos 3 periodos municipales han sido favorecidos los
candidatos del Partido Revolucionario Institucional, manteniendo así la misma
política asistencialista que coincidió en tiempo y forma de gobierno con la
implementada por el gobernador del estado Fidel Herrera Beltrán (2004-2010).
Actualmente la alcaldesa de la ciudad es la Mtra. Elizabeth Morales García,
militante del PRI. Durante su periodo ha intentado dar una nueva imagen a la
ciudad, que consta en resaltar su belleza en diversos aspectos, explotando sitios
turísticos e implementando programas de rescate de espacios públicos,
43
justificando que con su rescate, se puede disminuir la inseguridad y violencia
latente en la ciudad. Sin embargo, a pesar de todas las medidas que se han
tomado por parte de las autoridades, no se ha tomado en cuenta diversos
aspectos necesarios para modificar las condiciones de violencia actuales.
En años anteriores la ciudad de Xalapa estaba custodiada por una policía
intermunicipal (Xalapa-Banderilla-Tlalnelhuayocan), pero durante el 2011 ésta fue
eliminada debido a la implementación de pruebas de confiabilidad, donde se
despidió a 800 policías con el argumento de que no cumplían con los requisitos
mínimos de confiabilidad y en muchos casos, se les relacionaba con el crimen
organizado (cuya presencia se ha vuelto muy relevante en el estado de Veracruz);
generando con eso un gran descontento que desembocó en manifestaciones por
parte de los despedidos, quienes obtuvieron como respuesta una posibilidad de
volver a ser contratados en la corporación de la policía estatal (a la que se asignó
la custodia de la capital de estado), siempre y cuando aprobaran las pruebas de
confiabilidad además de que cumplieran con el ciclo necesario en la Academia de
Policías del estado de Veracruz.
En el inicio del sexenio de Fidel Herrera Beltrán como gobernador del estado de
Veracruz (2004-2010), se vivió una situación de calma aparente, donde la
violencia que se veía en otros estados no se presentaba. Sin embargo durante el
desarrollo y recta final de su periodo se experimentó un cambio en la vida del
estado de Veracruz, debido a que el cártel del crimen organizado llamado “los
zetas” entró con (lo que aparentó) una total libertad a operar dentro del estado,
iniciando con ello una ola de violencia y extorsión a las y los veracruzanos. Se
inició una ola de desapariciones y otras situaciones que sin duda, generaron un
miedo general dentro de la sociedad.
Así mismo, al término del sexenio de Herrera Beltrán y con el ingreso del nuevo
gobernador a finales de 2010, se vivieron nuevas condiciones de inseguridad
puesto que los niveles de violencia se vieron aumentados. Mucho se habló de la
entrada de otros cárteles del narco que combatían a los zetas y que a su vez, se
enfrentaban con el Ejército Mexicano y la Secretaría de Marina, lo que causó
44
grandes cambios en las dinámicas políticas y sociales del estado, alterando el
mundo de vida de la sociedad veracruzana y generando percepciones de
diferentes tipos entre los ciudadanos.
Algunas personas se convirtieron en víctimas del miedo y otras en cambio, se
agregaron a las filas de la delincuencia. Esto se puede deber a diversas
situaciones: por un lado la falta de oferta de empleo en el país, los altos niveles de
consumo y por otro, en muchos casos se presentaron situaciones donde los
mismos grupos delictivos obligaron a las personas a unirse a ellos, eso mediante
levantones que consisten en secuestrar a individuos (hombres o mujeres) para
tomarlos como “trabajadores”, vendiendo droga, operando como “halcones”
(espías), explotando sexualmente a muchos de ellos (principalmente mujeres) o
participando directamente en los enfrentamientos.
Con esas acciones, lograron tener “halcones” en muy variados sectores de la
sociedad, entre los que se encontraban principalmente jóvenes, así como
trabajadores de diversas índoles e incluso, inmiscuyéndose en las mismas
corporaciones policiacas6. Fue así como el gobierno del estado de Veracruz
decidió realizar pruebas de confianza a todos los policías que operaban en la zona
conurbada Xalapa-Banderilla-Tlalnelhuayocan.
Según los reportes que se entregaron, muy pocos policías lograron pasar las
pruebas de confianza, situación que desembocó en la suspensión de su puesto a
aproximadamente 800 policías7 y, se colocó a la policía estatal para la protección
de los municipios conurbados de Xalapa-Banderilla-Tlalnelhuayocan, sin dejar de
lado también la Secretaría de Marina y Ejército Mexicano, que ya permanecían en
la ciudad desde meses antes.
Después del cambio de la administración de la policía en la ciudad de Xalapa
Veracruz, vinieron también varios cambios en diferentes aspectos, uno de ellos
está relacionado con el tema que se maneja en esta investigación, y es, que en los
6 http://www.eluniversal.com.mx/notas/872201.html extraído el día 4 de marzo de 2013
7 http://aquiveracruz.mx/2012/dan-de-baja-a-policias-por-reprobar-examen-de-confianza/ extraído
el día 4 de marzo de 2013
45
retenes que permitían la salida de los taxis con o sin pasaje de la zona
metropolitana de Xalapa, fueron remplazados por policías estatales, cambiando
también las identificaciones necesarias para salir de la ciudad.
Anteriormente, se pedía un gafete y ‘engomado’ que funcionaban como
identificación del taxista, dicha identificación se expedía por parte de los sindicatos
de taxistas o canales de radiotaxis y eran validados por la Secretaría de Seguridad
Pública. Sin embargo, ésta última no tenía gran injerencia en la entrega de gafetes
o engomados pues únicamente firmaba y sellaba. De manera que no existía un
control de los taxistas que laboraban, ya que los canales de radiotaxi y
organizaciones sindicales, no contaban realmente con un archivo de las
solicitudes de gafete. Las identificaciones se entregaban a cambio de cantidades
monetarias que se fijaban por el grupo que la expedía, su precio variaba según la
organización y posición del taxista dentro de la misma. Es decir, si un trabajador
externo al grupo la solicitaba, se vendía a un mayor precio que si éste fuera
agremiado.
Con el cambio en la SSP se cambiaron también las identificaciones, a presentar
en los retenes, por gafetes y engomados más grandes para identificar al taxista
con el usuario y policías. Estos gafetes tenían precios más elevados, no obstante
este cambio sólo estuvo vigente un periodo corto debido a que después, la
Secretaría de Seguridad Pública (SSP) implementó un diseño único para estas
identificaciones que son entregados sin ningún costo de expedición.
La justificación de la existencia de estos retenes en las salidas de la ciudad es que
con ellos se podría mantener un control de los choferes que salen de Xalapa, con
la posibilidad de brindar seguridad tanto a los usuarios —debido a que se
comprueba que es un chofer registrado en la SSP— como a los mismos choferes,
ya que se sabe quién salió, a qué hora salió y el lugar al que se dirigía, con lo que
se puede guardar información en caso de presentarse alguna situación
problemática.
Empero, la realidad no se lleva a cabo de la misma forma, debido a que el control
se hace únicamente a la salida de la unidad y no se revisa que haya regresado.
46
Además de que se han presentado algunas situaciones que se encuentran fuera
del control de las corporaciones encargadas de la seguridad pública, debido a que
como los taxis circulan por toda la ciudad y los usuarios lo abordan sin
intermediarios, éstos resultan ser un espacio adecuado para la realización de
diversos delitos, desde algunos menores, como asaltos, hasta algunos muy graves
y relacionados con la delincuencia organizada, como secuestros; aclarando que
no siempre el taxista es el que comete esto delitos, ya que muchas veces también
son ellos las víctimas de este tipo de circunstancias.
Lo anterior se sabe, porque han existido algunos casos donde se denuncian
intentos de secuestro o secuestros consumados por taxistas, en ocasiones las
víctimas logran escapar, sin embargo como se menciona antes, es una
herramienta muy eficaz para realizar este tipo de crímenes ya que son autos a
cuya presencia no se le da mucha importancia en algunos casos, pues su trabajo
es precisamente estar en las calles.
Con lo descrito anteriormente, se puede contextualizar las condiciones que viven
los habitantes de la ciudad de Xalapa Veracruz en estos momentos, con una
realidad en la que existen muchos actos de violencia que exponen a los
ciudadanos en general a diferentes situaciones, mismas que se han visto
reproducidas en todo el país, a causa de la llamada guerra contra el narcotráfico,
misma que ha aumentado la violencia hasta niveles nunca antes vistos8.
Esta violencia ha afectado la dinámica de muchos ciudadanos xalapeños, y sin
duda, es un tema muy importante al hablar de los trabajadores taxistas, ya que
regularmente los enfrentamientos entre el crimen organizado y la Secretaría de
Marina y Ejército Nacional se llevan a cabo en la vía pública, donde hay civiles que
por casualidad se encuentran en el lugar.
Durante los enfrentamientos y operativos que se han realizado en Xalapa, ha
habido taxistas heridos, sin comprobarse que éstos estuvieran trabajando para el
8 http://www.proceso.com.mx/?p=299146 extraído el día 4 de marzo de 2013
47
crimen organizado. Razón que evidencia el gran peligro que corre este sector
laboral ante las condiciones de inseguridad y violencia del país y del estado9.
2.3 Taxistas y gobierno estatal
Los sistemas de transporte público que hay en la ciudad son: camiones, combis y
taxis. Para cada tipo de los transportes mencionados, existen organizaciones
sindicales que afilian a los choferes con la finalidad (como todas las
organizaciones sindicales) de agrupar y organizar a los trabajadores, para crear un
enlace con los “patrones” o en este caso, con las instituciones de gobierno; por
medio de la gestión de apoyos de diversos tipos que permiten mejorar sus
condiciones laborales o en algunos casos, legitimar o legalizar las formas
laborales en que se desempeñan, como trámites o en la solicitud de concesiones
por parte de Tránsito y Transporte del Estado de Veracruz a través de la exigencia
al titular del Gobierno del Estado.
Dichos sindicatos se encuentran en muchas ocasiones, muy bien posicionados en
la política de la entidad, debido a que pertenecen al Partido Revolucionario
Institucional (PRI)10, utilizando la posición del partido para conseguir más
concesiones, lo que ha aumentado el número de taxis que circulan en la ciudad.
Tan solo en 2004, al finalizar el sexenio de Miguel Alemán había 2300
concesiones entregadas11 con la entrada de Fidel Herrera Beltrán se inició un
gobierno tipo ‘política de masas’, que logró una calma aparente en la sociedad
veracruzana y dedicó gran parte de su periodo a dar a los veracruzanos diversos
apoyos que únicamente hicieron parecer que en el estado se encontraba una
estabilidad económica, política y social.
9 http://narcotraficoenmexico.blogspot.mx/2011/09/dos-calcinados-en-ataque-8-taxis-
en.html?zx=a4d46a6590c8bfa1 extraído el día 4 de marzo de 2013 10
36 de los 38 sindicatos de taxistas que hay en la ciudad de Xalapa Veracruz, están afiliados al PRI. 11
http://www.jornadaveracruz.com.mx/Noticia.aspx?ID=091009_204123_359&id_seccion=7 extraída el día 28 de septiembre de 2012
48
Para mantener una tranquilidad y evitar movilizaciones, aceptó y cumplió las
peticiones de muchos de los veracruzanos, sin embargo todas estas peticiones
fueron personales y no ayudaron realmente a un desarrollo generalizado del
estado. En 2007 Fidel Herrera autorizó la entrega de más de 3,500 placas
llegando casi a 6,000 taxis para el 2010. En lo que va del periodo de Javier Duarte
de Ochoa (2010-2016), se continua con la entrega de concesiones que se firmaron
durante el sexenio anterior, llegando a aproximadamente 7,300 taxis registrados
en el municipio de Xalapa, sin ignorar que aún hay un crecimiento constante en el
número de unidades.
La entrega desmedida y no planificada de concesiones de taxis no sólo se realizó
en la ciudad de Xalapa, sino que también se llevó a cabo en todo el estado,
aumentando significativamente el número de taxis a lo largo de los municipios de
Veracruz (pasando de 2300 a 7300 concesiones en el sexenio de Fidel Herrera
Beltrán). Para el caso de Xalapa otro de los factores que aumentó aún más el
número de taxis, es que los municipios con que colinda la ciudad (Emiliano
Zapata, Tlalnelhuayocan y Banderilla), también recibieron un numeroso paquete
de placas; las localidades de los municipios mencionados son pequeñas, que
realmente no son necesarias tantas unidades de taxis en ellas, puesto que la
demanda es igualmente pequeña.
Razón por la cual, los taxistas de municipios aledaños, entran a la ciudad de
Xalapa a trabajar, justificándose en que es su jurisdicción por ser municipios
conurbados. A pesar de que las autoridades de tránsito y transporte del estado en
un inicio se negaban a otorgar los permisos necesarios para el ingreso de los taxis
de esos municipios a Xalapa, en el último año se aprobó.
Además, taxistas de otras localidades más alejadas y con su propia jurisdicción
tales como Colonia 6 de enero, Chavarrillo, el Tronconal, el Roble, entre otras,
vienen a las afueras de Xalapa con la intención de cargar pasaje para llevarlo a
esas localidades, afectando también a los prestadores del servicio de transporte
urbano en la modalidad de camiones, puesto que en muchas ocasiones ofrecen
49
un servicio colectivo y cobran más barato a cada usuario, con lo que se afectan los
ingresos de choferes de autobuses foráneos.12
Lo anterior da como resultado un mayor número de taxis rodando en la ciudad,
siendo aproximadamente 8 500 unidades en Xalapa. Si tomamos en cuenta que la
ciudad tiene una superficie continental de 124.38 Km2 y una superficie de áreas
urbanas de 28.90 Km2 (INEGI, 2010) y un total de 438, 305 habitantes (INEGI,
2010), además de 116,997 autos particulares que hay en Xalapa, en los que se
mueve gran parte de la sociedad xalapeña (INEGI, 2011), podemos ver que es un
número excesivo de taxis que, por un lado colabora a la generación del caos vial
en la ciudad y por otro, disminuye los ingresos diarios que tienen los choferes al
grado en que hay ocasiones en que no obtienen ningún ingreso y otras en las que
pueden generar hasta $300.00 pesos o más (según el día y las horas trabajadas)
ya que el número de servicios ofrecidos en una jornada laboral, es menor, puesto
que se divide entre más taxistas.
Por todas estas situaciones y por el conflicto vial que existe, se ha generado una
crítica a las autoridades, además de una queja indirecta por parte de los
trabajadores del volante, puesto que cada uno desea obtener un juego de placas
propio, pero a la vez se molestan de que el gobierno del Estado entregue las
concesiones de forma desmedida, ya que es claro que ésta entrega no se ha
llevado a cabo de manera transparente a taxistas, notando que hay personajes de
la política estatal y municipal que poseen un gran número de concesiones.
La entrega discrecional de concesiones a líderes de sindicatos, organizaciones
sociales o partidistas, a periodistas, entre otros; hace más difícil el acceso de los
que se dicen “verdaderos taxistas”.
El gobierno del Estado y la Dirección General de Tránsito y Transporte del
Estado, han intentado llevar a cabo diversos programas que buscan mejoras en el
servicio de transporte público, en específico la modalidad de taxis, además de que
se busca una disminución de los problemas de vialidad, pensando en que si se
12
Información obtenida por medio de charlas con taxistas
50
realizan cambios o programas a taxis (por su elevado número), se podrían
resolver dichos problemas.
Algunos de los programas que se han llevado a cabo son:
“Hoy no circula”, este programa se pensó para el transporte público de la
ciudad. En el caso de los taxis, diariamente había 1,000 unidades sin
circular. Dicho programa, tuvo una respuesta positiva entre los
trabajadores, ya que según sus propios comentarios, les beneficiaba
porque tenían –forzosamente- un día de descanso, además de que sí hubo
una disminución del caos vial y un incremento en sus ingresos, debido a
que la competencia era menor, lo que se veía reflejado en su vida personal,
puesto que estaban más relajados13
“Turi-Taxi”, en esta iniciativa se convocó a un pequeño grupo de
trabajadores del volante para ofrecerles algunos cursos de inglés así como
visitas guiadas en la ciudad, con el objetivo de preparar a los choferes para
promover el turismo.14
“Taximetros” se pensó en la instalación de éstos aparatos en un muy
reducido número de unidades como una prueba para ver el funcionamiento
de estas unidades. En el caso de este programa, los taxistas podrían verse
beneficiados con sus ingresos, debido a que en la ciudad, las tarifas de taxi
no han aumentado desde el 2002, y a pesar de que los mismos choferes
suben los precios, esto es de forma ilegal y si son reportados deben pagar
multas 15
“En este taxi, yo sí leo” es un programa que se pensó en colaboración del
gobierno del estado y la Secretaría de Educación de Veracruz, para
13
http://www.eluniversal.com.mx/notas/789415.html Extraído el día 29 de septiembre de 2012 14
http://www.oyeveracruz.com.mx/resumen.php?id=13727 Extraído el día 12 de septiembre de 2012 15
http://www.oem.com.mx/diariodexalapa/notas/n2156502.htm Extraído el día 12 de septiembre de 2012
51
promover la lectura entre los xalapeños, consiste en que cada unidad lleve
a bordo 3 libros que el usuario puede leer mientras viaja en el taxi 16
Es clara la existencia de un interés por parte de las autoridades para con los
taxistas, ya que es evidente que son una pieza muy importante dentro del mundo
social en la realidad xalapeña, debido al contacto directo que tienen con un amplio
número de ciudadanos durante el día; siendo muchas veces utilizados como el
medio para hacer llegar a la población cualquier tipo de programa, sin embargo, al
menos en los programas descritos anteriormente, únicamente se han realizado
programas piloto, sin que se apliquen a la totalidad de unidades en la ciudad,
excepto el último programa descrito (“En este taxi yo sí leo”) que ha llegado a su
tercera etapa, abarcando 90 unidades,17 que a pesar de haber prosperado, sólo
abarca el 1.2% del total de las unidades en la ciudad.18
Circunstancias por las que considero que las autoridades únicamente han utilizado
a los taxistas como una herramienta política. En primer lugar, por la entrega de
concesiones desmedida que sirvió en gran parte para conservar al PRI en el poder
estatal, y en segundo lugar, por la forma en que se han aplicado los programas
sociales, que funcionan para realizar proyectos con amplios presupuestos que de
realizarse completamente, quizás daría amplios beneficios a la ciudadanía
xalapeña, y que sin embargo se quedan estancados en los programas piloto, sin
aplicarse a la totalidad de unidades. Razón por la cual no se podría hablar de un
éxito en la aplicación.
16
http://65.60.11.62/resumen.php?id=296083 Extraído el día 12 de septiembre de 2012 17
http://www.comsocialver.gob.mx/2012/08/23/inicia-sev-tercera-etapa-del-programa-en-este-taxi-yo-si-leo/ extraído el día 21 de septiembre de 2012 18
En la ciudad hay un total aproximado de 7100 unidades, y sólo se ha cubierto con este programa a 90 taxis.
52
Capítulo 3. El oficio del taxista. Condiciones laborales,
políticas y sociales del taxista
“El día empieza a diferentes horas, puedes iniciar a las
3 o a las 10 de la mañana, no importa. Lo que importa
es juntar el dinero para gasolina, cuenta y lo que sobre
es para uno. No siempre se gana mucho, pero alcanza
para ir comiendo”.
Guillermo Domínguez, taxista de la ciudad de Xalapa, Veracruz.
47 años de edad, casado.
“Uno ya no trabaja para hacerse rico, esos tiempos ya
pasaron, ahora yo trabajo para tener qué comer. A
veces llego a mi casa con 30 pesos porque no hubo
trabajo y mi esposa me dice: ¿cómo te fue? Y yo le
digo, pues bien, porque estoy vivo y no choqué, y pues
con esos 30 pesos, ya comemos”.
Taxista de la ciudad de Xalapa, Veracruz. 52 años de edad, casado.
53
3.1 Descripción del oficio
Desde los llamados nuevos estudios laborales, el oficio de los trabajadores
taxistas está ubicado dentro de la categoría de trabajo no clásico19 debido a que
no cuenta con las características que normalmente se ven en un trabajo, como las
prestaciones de ley, el no recibir un salario fijo pues su ingreso no sólo depende
de las horas trabajadas sino también de todas las circunstancias de la ciudad tales
como el tráfico, el número de personas que estén en las calles e incluso del clima;
la realización de su trabajo es con horarios semi-establecidos: puede haber 1 sólo
turno (las 24 hrs. del día) o dos turnos de 12 horas, con la entrega de una “cuenta”
al concesionario que va de los $150.00 por un turno o $220.00 por los dos turnos.
Para trabajar como taxista, se necesita saber manejar, una licencia de conducir
tipo ‘A’20, así como cumplir con el pago de una cuenta diaria al concesionario o al
dueño del carro (en caso de que la unidad no le pertenezca). Éste es un trabajo al
que se puede ingresar fácilmente; “desde el punto de vista formal el mercado del
taxi tiene muy pocas barreras para el ingreso de trabajadores” (Pogliaghi, s/f).
Cuando una persona, ya sea hombre o mujer, se queda sin empleo y le es difícil
encontrar alguno que se relacione con sus aptitudes o especialización, los taxis
ofrecen un fácil acceso, asegurando así un ingreso diario; cuestión que no da
completa estabilidad a los choferes, ya que pueden estar en trabajos intermitentes
siendo taxistas únicamente por turnos o temporadas. Entre los trabajadores
taxistas, también se ve claramente una diferenciación, en relación a aspectos que
reflejan de alguna forma un “status” dentro del mismo sector, lo cual a su vez, se
ve en los ingresos que cada uno obtiene.
19
El trabajo no clásico es una producción inmaterial y con esto, los tiempos de producción, venta y consumo se fusionan. Un ejemplo de este tipo de trabajo es la de los taxistas, ya que los tiempos de producción, venta y consumo del producto a vender (en este caso sería servicio de transportación) se realizan en el mismo momento. (De la Garza, E. “informalidad, concepto clásico y no clásico del trabajo”, ponencia en “Jueves de sociología”, UAT, Tlaxcala, México, 27 de Enero de 2011). 20
Este tipo de licencia de manejo se puede conseguir a un precio mayor que los otros tipos de licencia, con un costo de $1,100.00 y debiendo cumplir con el pago de un curso de educación vial impartido por la Dirección General de Tránsito y Transporte del Estado de Veracruz.
54
3.1.1 Tipos de taxistas existentes en la ciudad de Xalapa,
Veracruz.
Para poder observar las diferencias que se plantean, señalo 4 tipos diferentes de
trabajadores, con la finalidad de poder entender las situaciones y relaciones que
podemos ubicar21:
Chofer: es el/la trabajador(a) que se encarga de manejar el automóvil. Sus
obligaciones consisten en entregar al “patrón” una cuenta diaria que va de
los $150.00 a $220.00 por turno y tanque de gasolina lleno. Puede trabajar
12 o 24 hrs.
Dueño de carro y chofer (no de placas): es el dueño únicamente del carro,
renta las placas por un costo de $3,000.00 mensuales. Puede trabajar un
turno o dos y compartir con un chofer. Sus obligaciones son: reunir una
cuenta diaria para pagar la renta de las placas que van desde $100.00 a los
$200.00 diarios, mantener el carro en buen estado, así como poner
gasolina al auto y su manutención.
Dueño de carro y placas: este apartado se divide en dos tipos:
- Dueño de carro y placas que es chofer: Goza de autonomía, no tiene
“patrón”, él administra su tiempo, horario de trabajo, regula su
ingreso y cuida su unidad; sus obligaciones son únicamente poner
gasolina y mantener el carro en buen estado.
- Dueño de carro y placas que no es chofer: tendrá que mantener el
carro en buen estado y recibirá la cuenta diaria por parte de los
21
Es importante mencionar que realicé esta distinción con el conocimiento de las dinámicas de trabajo de los taxistas de la ciudad de Xalapa, Veracruz. Tania Hernández Vicencio en su texto: “Los gremios de taxistas en Tijuana. Alternancia política y corporación cetemista” hace una distinción en tres categorías de trabajadores: ‘los permisionarios, que son los dueños de las concesiones y permisos para trabajar en e transporte público en taxi; los choferes, quienes son propietarios del vehículo mas no del permiso; y los que únicamente son choferes que no son dueños ni del permiso ni del vehículo’. Sin embargo, en su texto desarrolla los primeros dos, debido a que el tercero lo incluye en el segundo.
55
choferes. Puede tener uno o varios taxis, sería denominado como
microempresario.
Dueño de placas: puede tener uno o más juegos de placas, sólo recibe el
pago de la renta. Al no manejar el taxi, sería denominado como
microempresario.
Los cuatro tipos de taxistas que se exponen anteriormente, pueden ayudar a
diferenciar las condiciones económicas y sociales que se encuentran dentro de
este sector, ya que los ingresos no son los mismos en las diferentes situaciones
planteadas, además de que los gastos son diferentes para cada uno. Es decir,
según las tipologías marcadas anteriormente, se puede observar que por ejemplo,
en el caso de los dueños del auto, una de sus responsabilidades es mantener el
auto en buen estado, lo que incluye cubrir los gastos de reparaciones mecánicas
además de las condiciones legales del automóvil como la verificación vehicular,
pago de derecho vehicular, seguro para la unidad y para terceros, entre otros
(mismos que son requisitos específicos de Gobierno del Estado para la
autorización de concesión y derecho vehicular).
En el caso de taxistas que son exclusivamente choferes, tienen sólo las
responsabilidades de pagar una cuenta diaria y mantener el auto limpio y con
gasolina, Haciéndose responsables de gastos a daños al auto sólo si ellos
hubiesen provocado la situación, como en el caso de ocasionar un accidente o
percance; donde deben cubrir los gastos del deducible de impuestos si tiene
seguro, en caso de no tenerlo y tener la responsabilidad sobre el percance,
deberán cubrir la totalidad del costo.
Para efectos de esta investigación, me centraré en las condiciones laborales de
los primeros 3 tipos de taxistas planteados, tomando en cuenta que son los
trabajadores que manejan el auto directamente. En el caso de los dos primeros
casos, es claro que son los más vulnerables en cuestión de ingresos, puesto que
deben pagar cierta cantidad diaria para poder seguir trabajando, razón por la que
56
cada uno debe buscar ciertas formas o estrategias de trabajo que le permitan
obtener los ingresos necesarios para subsistir. Dichas formas varían dependiendo
del trabajador, no obstante por lo regular se relacionan con las rutas y horarios de
trabajo.
En la ciudad de Xalapa no hay rutas ni grupos de taxistas por sitio22 (a excepción
de los radiotaxis que hacen sitio en algunas zonas pero que responden a los
servicios solicitados por teléfono), sin embargo, hay zonas identificadas por los
taxistas donde hay mayores posibilidades de encontrar pasaje. Esta planeación
depende mucho del día, la hora, las condiciones climatológicas, etc.
De acuerdo con pláticas entabladas con trabajadores del volante. mencionaron
como ejemplo de la elección de días, horas y zonas de trabajo las siguientes
opciones: si es un día de quincena, la mejor opción es un centro comercial en
algunos horarios específicos; si está trabajando en horario de entrada o salida de
trabajo o escuelas, se van a estos lugares; empero, siempre debe pensar en la
zona de la ciudad en que se encuentran puesto que ya se ha comentado del
excesivo número de autos y el caos vial que esto ocasiona; por lo cual, debe
pensar en qué tipo de carrera (servicio) le conviene brindar.
Si hay mucho tráfico, el taxista buscará carreras cortas para no perder tiempo y
así, poder hacer varios servicios en menos tiempo. Para los días laborales, en
vacaciones y fines de semana, el trabajador del volante podrá encontrar mayor
trabajo en lugares que sean para el uso de tiempo libre, tales como cines, centros
comerciales, zonas turísticas, antros, bares, entre otros espacios.
Otra de las opciones que han implementado muchos de los taxistas, ha sido elegir
alguna zona de la ciudad para trabajar, con la finalidad de permanecer lo más
alejado del conflicto vial presente en la ciudad.
Lo planteado anteriormente, evidencia una “planificación” en su trabajo, misma
que es resultado de las necesidades implícitas que surgen durante sus jornadas
22
Entendiendo por sitio de taxis, a un lugar específico donde los taxistas se estacionan para
esperar pasaje.
57
laborales; razón por la cual deben autoimponerse ciertas normas que rijan su
trabajo.
Estas normas no son generales, cada taxista decide lo que debe hacer o no, para
obtener los ingresos que desea, sin embargo sus ingresos no sólo dependen de
las normas que ellos se autoimponen, ni de la planificación que hagan para su
jornada de trabajo sino también se debe tomar en cuenta el entorno, es decir, el
clima, la cantidad de personas en la ciudad, las fechas, entre muchas otras
variantes que no dependen de la persona.
Es aquí donde se permite introducir el concepto planteado al inicio: ‘mundo de
vida’. Como se ha hablado antes, este concepto ha sido trabajado desde la
fenomenología de Husserl y Schütz, así como de Jürgen Habermas. En ese
sentido, Schütz explica:
Las actividades que un hombre se plantea realizar, se encuentran dentro de
un ámbito de la realidad donde ‘las formas son inevitables y pautadas [que]
limitan su libertad de acción’ colocando al individuo ante obstáculos que
pueden o no ser superados, pero que sin embargo también dependen de
otros hombres que permanecen en el mismo mundo de vida (Schütz y
Luckmann, 1977:25 citado en Saavedra, 2000).
Por lo que las normas que se autoimponen los taxistas se vuelven una suerte de
control mutuo generado por las condiciones externas al trabajador.
De la misma forma en que se explica esta condición con el concepto de mundo de
vida, Leticia Pogliaghi lo explica diciendo que “al contar con esa capacidad de
controlar su trabajo, pueden encontrar los aspectos positivos de su ocupación.
Pero esos márgenes de libertad son por demás relativos, el control de manera
alguna es absoluto, ya que múltiples elementos estructurales y las acciones de
otros actores condicionan el autocontrol” (Pogliaghi, s/f). Obligando al trabajador a
buscar cada vez más alternativas, modificando constantemente su ritmo y forma
de trabajo, además de buscar contactos para facilitar ciertas relaciones que se
establecen dentro del mundo de vida.
58
Se ha hablado de que los taxistas son un sector desprotegido puesto que están
ubicados en los sectores informal y no clásico, y resultan muy vulnerables a
abusos por parte de las autoridades. Debido a eso, los taxistas, tal como muchos
trabajadores, históricamente se han reunido en grupos sociales que les permitan
mantener una comunicación y organización para protegerse y defenderse de
cualquier abuso, además de la búsqueda del reconocimiento y mejoras de sus
condiciones laborales.
Al ser estos grupos de taxistas parte del sector no clásico e informal, se supone
que no debieran registrarse con la figura de sindicato sino como organizaciones
sociales (De la Garza, 2011). En la ciudad de Xalapa, Veracruz, sí hay sindicatos
registrados que pertenecen a diversas organizaciones de mayor peso como la
CTM y CNOP, entre otras; obteniendo con ello mayores protecciones ante las
autoridades, además de un reconocimiento ante el Partido Revolucionario
Institucional (partido ante el cual se encuentran afiliadas las organizaciones CTM y
CNOP).
La forma en que los sindicatos son protegidos ante las autoridades varía y se
adecua a las necesidades de la organización y los taxistas, los apoyos pueden ser
desde recibir despensas, realizar excepciones con infracciones, hasta trámite de
cambios en planeación de la ciudad (cambio de paradas de autobús o semáforos),
o entrega de concesiones a los taxistas sindicalizados23.
En la ciudad de Xalapa hay, a la fecha de conclusión de esta investigación, 38
organizaciones sindicales de taxistas, registradas en el padrón de sindicatos
obreros y patronales de la H. Junta Local de Conciliación y Arbitraje del estado de
Veracruz24. Se desconoce el número total de taxistas afiliados a estas
organizaciones, no obstante, el número de trabajadores xalapeños del Sindicato
de Trabajadores Taxistas Miguel Alemán Velasco (STTMAV) que es conocido, se
menciona más adelante.
23
Esta información se obtuvo con una revisión documental del archivo completo del sindicato de trabajadores taxistas Miguel Alemán Velazco, organización que tiene su sede en la ciudad de Xalapa, Veracruz. 24
http://www.veracruz.gob.mx/trabajo/files/2011/09/BD_Registro_de_Asociaciones-2011.pdf
59
Este sindicato tiene una antigüedad aproximadamente de 17 años, surge del
rompimiento laboral entre el C. Guillermo Celaya con su anterior sindicato de
taxis.25 A partir de su creación ha crecido hasta tener presencia en varios
municipios del estado de Veracruz, teniendo sus oficinas centrales en Xalapa,
donde cuentan con 138 afiliados a la organización, pero que presentan una
asistencia poco regular a las reuniones y actividades.
Al conocer las dinámicas de esta organización, se pueden observar las prácticas
de la mayoría de sindicatos de la ciudad, puesto que la mayor parte de ellos están
afiliados al PRI y por lo tanto, sus relaciones políticas y organizacionales se
asemejan. En los siguientes apartados se mostrará la forma de organización del
sindicato antes mencionado.
3.2 Estudio de caso: Sindicato de Trabajadores Taxistas Miguel
Alemán Velazco (STTMAV).
La organización Miguel Alemán Velazco pertenece a la Confederación de
Trabajadores de México (CTM), por lo tanto tiene una gran militancia dentro del
Partido Revolucionario Institucional (PRI) y durante el tiempo que ha funcionado,
ha tenido una participación muy importante dentro de las actividades políticas del
partido.
Su cobertura es a nivel estatal, teniendo presencia en diversos municipios y
localidades de la entidad federativa26, que ubican en la ciudad de Xalapa, sus
oficinas centrales. Tan sólo en Xalapa, el sindicato cuenta con poco más de 100
trabajadores afiliados que tienen el compromiso de asistir a reuniones semanales,
aunque este compromiso parece ser obligatorio, éstas no siempre son muy
concurridas; además de cumplir con una serie de requisitos que se solicitan para
25
Información recuperada en una revisión del archivo del Sindicato de Trabajadores Taxistas Miguel Alemán
Velazco (STTMAV). 26
Xalapa, Coatzacoalcos, Acayucan, Córdoba, Juchique, Misantla, Colipa, Yecuatla, Alto Lucero, Medias Aguas, San Juan Evangelista, Santa Anna, Tonayán, Jesús Carranza, El Chico, Estanzuela, Chavarrillo, Vega de a la Torre, Sayula de Alemán.
60
pertenecer a la organización sindical, todo con la única finalidad de ser
representados por la organización y principalmente por su secretario general, ante
las autoridades estatales y municipales.
Para pertenecer a la organización es necesario pagar una cuota de inscripción de
$100.00 y una cooperación semanal de $40.00. Ésta cooperación sirve para dar
mantenimiento a las instalaciones del sindicato, así como para pagar a una
secretaria que está a su servicio; La secretaria se encarga de hacer todo el
papeleo necesario para los trámites que requieren los afiliados al sindicato, así
como para estar en constante comunicación entre ellos y el líder sindical, quien se
encuentra gran parte del tiempo realizando trámites con las autoridades
municipales, estatales, Tránsito y Transporte, del Partido Revolucionario
Institucional y de la Confederación de Trabajadores de México (CTM).
Además de los pagos establecidos, es necesario tener una participación
medianamente activa en las actividades que organiza el sindicato, que pueden
ser: manifestaciones, desfiles, peregrinaciones, comidas, eventos artístico-
culturales27, proyectos y programas sugeridos por las autoridades, así como la
importancia que tiene su participación en temporada electoral como parte
fundamental de la logística en las elecciones, “acarreando” a los votantes para
asegurarse de que participen en el plebiscito o para hacer proselitismo político
entre sus usuarios a beneficio del PRI.
27
Eventos que muchas veces son utilizados por los agremiados para buscar acercamientos mayores al secretario general, quien cuenta con los contactos necesarios para facilitar muchos trámites que normalmente llevan mucho tiempo.
61
El sindicato de taxistas cuenta con una mesa directiva que se conforma de la
siguiente manera:
Figura 1. Estructura directiva del sindicato de trabajadores taxistas Miguel Alemán
Velasco.
Fuente: Elaboración propia con base en los estatutos del sindicato de trabajadores taxistas Miguel
Alemán Velasco.
En primer lugar, se maneja la posición de la Secretaría General, espacio que ha
sido ocupado por la misma persona los 17 años de existencia del sindicato; en
segundo nivel, se encuentran en la misma posición cuatro diferentes secretarías,
así como el tesorero y la Comisión de Honor y Justicia, dividiendo esta última en
Presidente, Secretario y Vocal. Lo mencionado anteriormente, es la única forma
explícita con que cuenta el sindicato para organizarse. Esta forma se establece y
aclara en el Capítulo IX de los estatutos, nombrado Comité Ejecutivo. Duración y
forma de elegirlo.
Dentro de la organización se cuenta con un reglamento interno con catorce
capítulos con sus respectivas divisiones. En todo el reglamento se habla de las
obligaciones y derechos de los líderes y agremiados, respecto a las dinámicas que
se llevan a cabo dentro del sindicato. Tales pueden ser: reuniones semanales,
Secretario general
Secretario de
trabajo y
conflictos
Srio. de
organización
y estadística
Srio. de
acción
política
Tesorero Srio. de
actas y
acuerdo
s
Comisión de
honor y justicia
Presidente
Secretario
Vocal
62
altas o bajas del sindicato, suspensión de derechos sindicales, correcciones
disciplinarias y expulsiones, las formas de adquisición y administración de
patrimonio e incluso la disolución y liquidación del sindicato.
3.2.1 Estructura programática
El sindicato no cuenta con un programa explícito de capacitaciones para sus
agremiados, sin embargo, su relación con la CTM y el Partido Revolucionario
Institucional les permite ofrecer diferentes tipos de capacitación a los agremiados
como las que se especifican a continuación:
Taller de “Disposiciones jurídicas vigentes sobre el contrato colectivo y
negociación”.
Circulo de estudio “Unidad Priista” donde se desarrollan los “temas de
teoría política así como los principios ideológicos de los partidos de
oposición y en especial del Partido Revolucionario Institucional […] así
como el perfeccionamiento de las técnicas de la expresión oral para
aplicarlo en los discursos y en el debate político” este curso es impartido
por el Instituto de Capacitación y Desarrollo Político A.C. Veracruz.
Congreso General Ordinario de la Federación de Trabajadores del
Estado de Veracruz, CTM.
Capacitación turística (obligatoria en 2006), con la finalidad de dar un
mejor servicio a los visitantes.
Capacitación obligatoria de educación vial, esta capacitación se realiza
por parte de tránsito y transporte del estado al solicitar la licencia de
conducir tipo A, tiene un costo de $200.00.
Otra de las formas en las que el sindicato representa a sus agremiados, es ante
las autoridades municipales y estatales. La forma en que son representados es en
cuanto a la realización de peticiones de diversos tipos.
63
Ciertas solicitudes que respalda el sindicato han sido dirigidas a diferentes
instituciones, cada uno con diferentes peticiones, varias de ellas se mencionarán a
continuación:
Solicitud para considerar el cambio de ubicación de paradas de camión
y semáforos.
Gestión de permisos para circular sin placas o tarjeta de circulación en
caso de cambio de placas.
Cambio de los mandos medios de tránsito y transporte tanto municipal
como estatal.
Cambios de lugar para terminales de servicios foráneos.
Homologación de reglamentos.
Solicitud de modificar el plan de estudios del nivel básico, proponiendo
la integración de la asignatura de “Educación Vial”.
Solicitud de pie de casa para los agremiados.
Reubicaciones de estacionamientos y puestos ambulantes.
Solicitud de despensas, colchonetas y electrodomésticos.
Algunos de los trámites que se realizan dentro del sindicato y sus requisitos son:
Pase de revista vehicular, para este trámite se requiere:
o Factura del automóvil
o Tarjeta de circulación
o Póliza de seguro
o Ultima verificación
o Credencial del IFE del concesionario
o Pago de la última tenencia
Verificación vehicular
o último comprobante de verificación
o un pago de:
$170.00 si la verificación está al corriente en pagos
$350.00 si la verificación está retrasada en pagos
64
Trámite y entrega de gafetes de seguridad pública para poder salir de la
ciudad de Xalapa.28
o Dos fotografías infantiles
o Licencia de conducir tipo A
o IFE
o Tarjeta de circulación
o Un pago de:
$20.00 si el solicitante pertenece al sindicato
$100.00 si el solicitante no pertenece al sindicato
Representación ante las autoridades de tránsito del estado o municipal,
en caso de infracción.
o Copia de la infracción realizada.
o En caso de que la infracción sea con un alto costo, se pedirán
aproximadamente $100.00 para poder sacar la licencia de
conducir, placas o tarjeta de circulación.
Claves semanales para evitar infracciones, éstas claves son dadas por
parte de Tránsito y Transporte del Estado y se pueden utilizar en caso
de que algún oficial de tránsito infraccione a cualquier miembro del
sindicato. La forma en que estas claves se dan a conocer es mediante
carteles en colocados en las oficinas de sindicato. El funcionamiento de
estas claves, se da por palabras diarias que pueden ser nombres de
frutas, marcas de autos, colores, números, entre otras; que se asignan
por parte de las autoridades de transporte, éstas se les dan a conocer a
28
Cabe mencionar que éste trámite tuvo algunos cambios desde la desaparición de la policía
intermunicipal Xalapa-Banderilla-Tlalnelhuayocan, quien pedía el respaldo de un sindicato u organización de taxistas para legalizar los gafetes. Después del establecimiento de la policía estatal, el formato de los gafetes de taxistas cambió a un tamaño más grande; razón por la cual, el precio a los taxistas no afiliados al sindicato, se elevó de $50.00 a $100.00. Después de un tiempo de permanecer en este precio, la SSP, indicó que no era necesario que los gafetes tengan el respaldo de un sindicato de taxistas, así que actualmente, los taxistas pueden dirigirse directamente a las oficinas de seguridad pública para solicitar su gafete sin ningún costo.
65
los tránsitos y a algunos grupos de taxistas (sólo a los que tienen
convenios entre sindicatos y tránsito del Estado de Veracruz); así
cuando algún taxista incurre en alguna falta administrativa no grave,
como puede ser, pasarse un alto, hacer sitio en algún lugar de la ciudad,
no usar cinturón de seguridad, entre otros; sólo deben hacer saber al
oficial de tránsito la clave que conocen para que la infracción no sea
procesada.
3.2.2 Cultura organizacional
Dentro del Sindicato de Taxistas Miguel Alemán Velazco, se realizan diversas
actividades que ayudan a lograr una mayor cohesión entre los agremiados,
fomentando de cierta forma una identidad gremial. Algunas de las actividades que
se realizan dentro del sindicato, son reuniones semanales, en las que se hablan
los asuntos pendientes en cuestión de los trámites y solicitudes de apoyos de
cada agremiado. Al final de estas reuniones se realizan dos rifas, una de $150.00
y otra de $50.00 que sirven para incentivar a los agremiados a seguir asistiendo a
las reuniones y a pagar las cuotas que se requieren dentro del sindicato.
Otra forma de buscar la cohesión o identificación entre los trabajadores
agremiados a esta organización, es el acondicionamiento de sus oficinas para que
puedan ir a descansar, ya que los taxistas tienen libre acceso a juegos de azar
(baraja), televisor, refrescos, agua, sillas, equipo de sonido, ventilador, entre otros.
Así mismo, se realizan cenas y brindis que permiten una convivencia en diferentes
fechas, tales como festejos por una nueva concesión a agremiados, navidad, 30
de abril (actividad previa al desfile del 1° de mayo); y también una peregrinación y
convivencia el día 12 de diciembre, día de la Virgen de Guadalupe, con lo que se
demuestra que dentro de la organización se cuenta con una fe religiosa; sin
embargo, los agremiados no están obligados a asistir a esta peregrinación.
En general, se busca que con las actividades que se realizan dentro del sindicato,
se mantenga una relación entre los mismos colegas taxistas, formando una
66
comunidad que permite el apoyo mutuo, además de reflejar una unión sindical que
en algunas ocasiones puede darles fuerza debido a su nivel de alcances en el
estado.
Dentro de la organización es necesario mantener una comunicación estable entre
los agremiados al sindicato con los integrantes de la mesa directiva de la
organización y el secretario general, debido a que en los diversos trámites y
gestiones que se desarrollan, muchas ocasiones pueden ser definidas si existe o
no la comunicación.
Como se puede observar, hay tres niveles en la estructura del sindicato:
agremiados, mesa directiva y secretario general. Las formas en que se lleva a
cabo la comunicación, son por medio de las reuniones semanales (donde se
reúnen los tres niveles antes planteados), así como por la secretaria de la
organización, que se encuentra 6 horas diarias en las oficinas del sindicato.
Aparte de esas formas ya planteadas, cuentan con una pequeña pizarra donde se
colocan algunos avisos, sin embargo, no siempre se colocan avisos realmente, ya
que en muchas ocasiones únicamente se limitan a los requisitos para realizar
diversos trámites, así como las claves semanales para evitar infracciones.
En caso de generarse algún conflicto, sea por falta de comunicación o alguna otra
razón, ésta se atenderá directamente con el líder sindical, el C. Guillermo Celaya.
Los conflictos que se pueden presentar pueden estar relacionados con el trámite o
solicitud de apoyos diversos, infracciones de tránsito, choques, entre otros temas.
En caso de presentarse algún conflicto entre dos agremiados, se intentará dar
solución en la reunión semanal.
Como se ha podido ver la organización de trabajadores taxistas Miguel Alemán
Velazco es un grupo consolidado dentro del estado de Veracruz. Los trabajadores
taxistas han encontrado ahí una forma de sobrellevar su trabajo con las
autoridades y gracias a ello han participado en la implementación de diversos
programas de gobierno del estado y/o empresas privadas que los han buscado
para propaganda.
67
Sin embargo, durante la investigación se pudo observar que la mayoría de los
afiliados a este sindicato son concesionarios, debido a que según la tipología
explicada en esta investigación son los que deben cumplir con diversas
responsabilidades, tales como mantener el auto en buen estado y además en
orden con los requisitos de las autoridades de transporte de la ciudad, en el
sindicato hay algunos trabajadores afiliados que no son concesionarios y que
están ahí debido a que sus “patrones” están dentro de la organización y les piden
que entren, en algunos casos estos concesionarios tienen más de una concesión,
por lo cual su pertenencia al sindicato les beneficia ya que resuelven más de un
problema o trámite con mayor facilidad.
En la descripción de los aspectos culturales del sindicato, se habló de la creación
del capital humano con diversas actividades, debido a que se generan relaciones
de amistad y compañerismo dentro de la organización, mismas que se ven
reflejadas en el trabajo y en la vida cotidiana del taxista. En las actividades
sindicales convergen diversas situaciones de la vida del taxista, las familias
también participan en algunas ocasiones en estas, además de que si el trabajador
tiene parejas ocasionales, o más de un hogar establecido, pueden asistir a las
mismas actividades.
Como se ha explicado, la finalidad de esta investigación es realizar una
reconstrucción y análisis del mundo de vida de los taxistas, viendo necesaria la
búsqueda de un panorama de las condiciones de la sociedad xalapeña,
observando la relación que existe entre ésta con los taxistas.
Se ha hablado de las condiciones geográficas, políticas y recientemente laborales,
sin embargo es necesario también, abordar con mayor profundidad las cuestiones
culturales y familiares de los taxistas, razón por la cual, se abordará el concepto
de identidad, que podría ayudar a la explicación de las acciones que forman el
mundo de vida de los taxistas.
68
3.3 El trabajo de taxista. Un enfoque laboral
En los últimos años se ha visto un aumento considerable en los trabajadores
taxistas de todo el país, más aún en el estado de Veracruz y en especial su capital
Xalapa. Lo anterior, debido a situaciones relacionadas entre sí. En primer lugar, es
claro que la oferta laboral en el país no cubre con las necesidades de la población.
Tan sólo al cierre de 2012 según informes de INEGI, la tasa de desempleo se
encuentra en 4.47%29 es decir, del total de 50 693 306 que forman parte de la
Población Económicamente Activa, 2 489 455 se encuentran desempleados,
cuestión con la que se observa que no toda la población en edad productiva
cuenta con un empleo formal y un salario regular.
El consumo excesivo actual exige una producción mayor, razón por la cual se
busca automatizar dichas formas de producción, permitiendo una mayor
acumulación de capital para los empresarios y una disminución de las plazas
laborales; por lo que esta parte de la población busca nuevas alternativas de
empleo entre las que se pueden encontrar el empleo informal y el empleo no
clásico (véase pág. ¡Error! Marcador no definido.).
Como he mencionado, los taxistas se encuentran dentro de estas dos categorías
de empleo. Al describir los conceptos desde los estudios laborales, me permito
corroborar el planteamiento sobre las condiciones de precariedad laboral en que
viven los taxistas, en cuanto a las prestaciones y servicios con los que no cuentan
así como la nula existencia de normas, que facilitan el acceso a ese trabajo,
pensando que cualquier tipo de persona puede ingresar a este trabajo.
Sin duda, no existen muchas trabas para poder ingresar a este sector, sin
embargo dentro de los contenidos culturales que se requieren para la realización
del trabajo de taxista, se requieren algunos conocimientos específicos de la ciudad
y manejar un automóvil.
29
http://mx.ibtimes.com/articles/30803/20130122/desempleo-mexico-diciembre-reporte-mercado.htm Extraído el día 4 de marzo de 2013
69
Desde mi postura, considero que no es posible crear generalidades que permitan
el análisis o descripción de los taxistas, para eso, sería necesario buscar las
variables necesarias que pudieran mostrar los aspectos que se presentan con más
frecuencia entre este sector.
Debido a que el número de trabajadores es muy amplio puesto que este sector se
conforma por muy variadas personas, el abordaje de esta situación desde un
punto de vista laboral, se vuelve necesario también para realizar un análisis del
mundo de vida de estos trabajadores.
Un aspecto que está directamente relacionado con las cuestiones laborales y que
a su vez se relaciona con el aspecto cultural que incluye la conformación del
mundo de vida de los taxistas, es la relación que se genera con los usuarios.
Como se ha mencionado antes, se describe a los taxistas con diversas
características negativas en cuanto a su forma de ser, vestir, manejar, entre otras;
sin embargo, tal generalización ha sido modificada debido a la diversificación de
las personas que ingresan al sector.
Si bien se ha hablado de los taxistas como individuos en quien los usuarios no
pueden confiar completamente, por el riesgo de ser asaltados o agredidos de
diferentes formas, no se ha especificado que también ellos como trabajadores
corren riesgos, pues se han presentado muchos casos en donde los usuarios
piden servicios a puntos de la ciudad donde no hay mucha concurrencia y al llegar
ahí, son asaltados por los mismos usuarios. Es decir, hay un riesgo doble, puede
ser que el taxista adopte una conducta agresiva y también otros casos donde tal
conducta es adoptada por los usuarios.
Al haber poco más de 7,000 unidades y un número mayor de choferes, es
imposible mantener un control del sector por parte de las autoridades. En la ciudad
de Xalapa, Veracruz se ha hablado del ingreso del crimen organizado a este
gremio. En declaraciones de algunos líderes transportistas, se ha expresado el
temor de que taxistas sean reclutados para ser tomados como “halcones”30;
30
El secretario general de la Confederación Revolucionario de Obreros y Campesinos
(CROC),Tomás Tejeda Cruz, declaró para el periódico agencia del golfo, que “Redes del hampa
70
situación que vuelve más compleja las condiciones laborales de los taxistas, así
como la forma en que ellos se presentan con los usuarios, si antes eran
considerados como personas poco confiables, ahora en muchos casos esto ha
empeorado.
Si bien aún hay algunas charlas entre los usuarios y el chofer, han disminuido en
gran cantidad. Estas charlas que inician con cualquier comentario y que termina
en amplías conversaciones de temas relevantes en cuestiones familiares, políticas
entre otras, han disminuido por cuestiones de seguridad de ambas partes.
Las condiciones laborales que se han abordado, expresan que existe claramente
una precariedad laboral, ésta se puede observar en diferentes aspectos que sin
duda forman parte del mundo de vida de los trabajadores y que posteriormente se
abordará en conjunto con los aspectos mencionados a lo largo de la investigación.
3.4 Los Taxistas en su ámbito familiar
Hasta este punto se han abordado las diferentes circunstancias de los taxistas en
torno a las condiciones laborales, políticas y geográficas lo cual servirá para llevar
a cabo el análisis del mundo de vida de los taxistas en la ciudad, sin embargo
antes de poder englobar todas las condiciones en un mundo de vida, es necesario
abordar la cuestión familiar, ya que todas las circunstancias antes planteadas
desembocan y afectan directamente en las relaciones más cercanas del
trabajador, es decir, su familia, amigos y parejas. En este tipo de relaciones
recaen muchas de las acciones o situaciones que se han presentado con
anterioridad.
La relación de los taxistas con el aspecto familiar puede verse afectado en
diversas formas, a causa al trabajo desempeñado. Como primer ejemplo se puede
pudieron haberse infiltrado también entre las unidades de taxi que circulan en Xalapa y otras ciudades del estado de Veracruz, situación que pone en riesgo al resto de los trabajadores del volante que no están coludidos con la delincuencia”. Lo anterior fue declarado luego de que hubiera en la ciudad algunos atentados contra taxistas donde hubo 2 choferes muertos y 8 unidades quemadas. (Ver anexos)
71
tomar el ingreso de los taxistas, debido a que no cuentan con un salario fijo, éstos
no pueden ofrecer muchas posibilidades económicas a su familia, circunstancias
que pueden desembocar en diversos conflictos familiares; en otros casos, los
otros miembros de la familia pueden buscar otras opciones laborales para obtener
más ingresos, compartiendo los gastos con el trabajador taxista.
Frecuentemente, debido a que el taxista no logra solventar las necesidades
familiares de consumo necesarios en el núcleo familiar, se generan rupturas en las
relaciones de pareja o de parentesco, y como éste, puede no contar con las
posibilidades de modificar sus ingresos pues son sujetos a muchas variables como
antes se explicó; el trabajador puede sufrir amplias consecuencias en su salud, en
el aspecto físico y emocional.
Al hablar de la salud de los taxistas, es importante mencionar que se han llevado a
cabo algunas situaciones respecto a las condiciones de salud Al menos en la
ciudad de Xalapa, Veracruz, ha habido casos de muertes por infarto en taxistas,
algunas muertes se suscitan en horas laborales y en otros casos mientras
descansan o realizan otras actividades. Sin embargo en las muertes ocurridas,
únicamente se hace referencia a los infartos como causa de muerte. Los casos se
han hecho públicos en los medios informativos de la ciudad31 sin que hasta el
momento se busquen explicaciones concretas de la situación.
Una de las explicaciones que se puede adjudicar a la situación, es que estos
casos se dan por el estrés laboral; se ha sabido que:
La carga de trabajo, el ritmo, el grado de autonomía, los conflictos, la
ambigüedad de roles, el nivel de responsabilidad, los temas vinculados a la
seguridad laboral, las relaciones interpersonales y el clima organizaciones,
son generadores de altos niveles de estrés [teniendo como ingrediente
adicional] los problemas contextuales como la actual crisis financiera
internacional32.
31
Ver anexos 32
http://www.sociologiaclinica.com.ar/equipos/el-estres-en-aumento.html Extraído el día 18 de agosto de 2012
72
Debido a lo anterior, la Organización Mundial de la Salud ha llamado como una
epidemia mundial a las situaciones de estrés laboral, generado principalmente por
la relación del trabajador con sus condiciones de trabajo, respecto a lo anterior, el
Instituto Nacional para la Seguridad y Salud Ocupacional (NIOSH, por sus siglas
en inglés) hace una clara diferencia entre las características del trabajo y las
condiciones del mismo, debido a que se debe tomar en cuenta las diferentes
personalidades del trabajador, sabiendo que hay personas que pueden recibir
cierto tipo o medida de la carga de trabajo (NIOSH, 1999).
En relación a lo establecido respecto al estrés laboral, es claro que puede afectar
a los taxistas, debido a que viven una precariedad laboral por las condiciones en
que realizan su trabajo tomando en cuenta las horas, los días de descanso, el
salario percibido, además de la carga vehicular que genera un fuerte caos vial y
donde ellos se ven sumergidos durante buena parte del día, situación que “puede
incrementar la práctica de hábitos insanos como fumar y abusar del alcohol, o
reducir la práctica de hábitos saludables como la frecuencia de ejercicio físico,
etcétera, lo cual siguiere que el estrés no sólo puede inducir efectos directos sobre
la salud, sino también efectos a través de la modificación de estilos de vida”
(Sandin, 2003:143). Según lo anterior, los niveles de estrés pueden afectando las
relaciones personales del trabajador, tales como familiares, amorosas o de
amistad, dependiendo de la forma en que el taxista adecúe su horario de trabajo y
descansos.
Otra de las consecuencias del detrimento en las relaciones familiares de los
taxistas puede ser el hecho de que el trabajador busque otras opciones para
invertir su tiempo libre; éstas pueden ser, reunirse con su grupo de amigos (que en
muchos de los casos son también taxistas), un distanciamiento con su familia,
aunado a esto, al trabajar de tal forma que no hay un control preciso por parte del
“patrón” así como horarios establecidos, además de tener la oportunidad de
moverse por la ciudad sin problemas, el ruletero adquiere cierto “status” que le
permite tener mayor facilidad de crear relaciones extramaritales, mismas que
pueden ser de amistad o amorosas, se llevan a cabo con personas que de alguna
forma tienen mayor disposición de tiempo para moverse con el taxista, estas
73
relaciones suelen ser relaciones de noviazgo, amasiato, concubinato o que
pueden llegar al establecimiento de una segunda familia con otra mujer, con quien
procrea más hijos fuera del matrimonio. Lo que puede causar separaciones o
fracturas familiares, así como un desentendimiento de las responsabilidades que
el trabajador posee para con su familia.
74
Capítulo 4. Los trabajadores taxistas. Mundo de vida,
estereotipos e identidad.
4.1 Vigencia de la Identidad individual y colectiva en los taxistas.
En este apartado se habla de la vigencia o no, de uno de los enfoques con que se
pretende estudiar al taxista, la identidad. Si bien se ha aclarado la forma en que se
marca las identidades individuales o colectivas, considero que son diferencias que
surgen de dos aspectos distintos, en primer lugar y como se ha hecho referencia,
es por los contenidos culturales, sin embargo, la percepción de los individuos no
siempre es la misma, así que en algunas ocasiones, a pesar de que una persona
cuente con ciertos contenidos culturales, otras personas pueden interpretarlo de
muy diversas formas.
En ese sentido y al relacionarlo con los trabajadores del volante, podemos iniciar
una descripción, hablando de que forman parte de una identidad colectiva que ha
sido construida desde la creación de ese grupo.
Cuando en el capítulo primero, se aborda el concepto de identidad colectiva
(véase pág. 19), se especifican los dos niveles de identidad que se presentan en
el caso de la conformación de una identidad colectiva. En ese caso, los taxistas no
siempre pertenecen a este tipo de identidad; si bien son conscientes de su ingreso
a ese sector, no conocen y comparten los contenidos que se reproducen en ese
grupo, debido a que de la misma forma no hay ciertos contenidos socialmente
aceptados por el grupo, dichos contenidos son más bien observados por los otros,
desde un punto de vista externo a ese grupo, que los identifica con una misma
identidad.
Respecto a esta situación, Maldonado y Hernández Oliva (2010) mencionan que:
Evidentemente, los estereotipos son categorías (simplistas), porque no
siempre contienen los rasgos reales de los grupos, porque además no sólo
son creencias, sino también actitudes con una carga emotiva importante, y
75
más todavía en muchas ocasiones, el hecho de clasificar a los grupos
implica cierta discriminación; sin embargo, así aprenden los sujetos a
referirse a los grupos a los que pertenecen en relación con los otros.
(Maldonado & Hernández Oliva, 2010: 233)
De tal forma que todas las condiciones planteadas a lo largo de los capítulos
anteriores de esta investigación, han demostrado de manera individual los
diferentes aspectos que se pueden encontrar en torno a un trabajador taxista,
desde las condiciones políticas (que sería la descripción de las relaciones entre
los taxistas con los gobiernos locales); las condiciones de infraestructura en la
ciudad (aspecto muy importante dado que la ciudad es el medio en el que ellos
desempeñan su trabajo); la contextualización del trabajador en sus diferentes
aspectos y medios sociales, es decir, su relación con la política, la familia, los
usuarios, los agentes externos e incluso los no reconocidos como el crimen
organizado, sus condiciones de salud, entre otros.
Regularmente los taxistas son fuertemente juzgados por la forma de manejar; es
muy normal que en una plática entre personas de cualquier grupo social, se
quejen por la forma de manejar de los taxistas. Al hablar de taxistas, se hace
referencia a características despectivas sobre ellos, ya que manejan a gran
velocidad o incurren en algunas faltas a los reglamentos de tránsito, ocasionando
accidentes viales debido a la necesidad de “reunir” o sacar la cuenta de los
“patrones”. Sin embargo, lo anterior no se puede aplicar como una generalidad,
debido a que no todos los taxistas tienen el mismo comportamiento, además de
que no se han tomado en cuenta otros aspectos directamente relacionados con la
realización de este tipo de acciones.
Los aspectos que menciono, pueden ser abordados de dos formas distintas: en
primer lugar, sería que la ciudad, las calles o los autos son vistos de diferente
forma entre un taxista y un conductor regular, esto se debe a que para éste último,
la ciudad, calles y autos son el medio para llegar a su destino (trabajo, escuela,
casa, etc.), para los taxistas es el espacio donde llevan a cabo su trabajo, en él se
desempeñan durante varias horas al día y de cierta forma, han aprendido a
76
manejar de tal manera que puedan ahorrar tiempo. Por todo esto, no cualquier
persona puede ser taxista. El taxista es quien tiene o debe tener gran habilidad
para manejar un auto, conocer la ciudad, sus calles y avenidas, así como diversas
salidas o formas de llegar a un punto; saber horarios de trabajo de burócratas,
clientes comerciales, escuelas, oficinas y hasta centros y programas culturales o
de espectáculos y fiestas para programar su día. Así mismo debe mostrar
habilidades comunicativas, de organización y autoprotección, e incluso
conocimientos mínimos o básicos de mecánica automotriz como cambiar una
llanta, cambiar aceite, recargar la batería.
El segundo de los aspectos a que hago referencia y que está muy relacionado con
el anterior, es la cuestión del tiempo. Como se mencionó en capítulos anteriores,
los taxistas trabajan cierto número de horas al día, razones por las que planifican
su forma y desempeño laboral; parte de esta planificación, se refiere al ahorro de
tiempo y gasolina, es decir, si gastas mucho tiempo y gasolina, gastarás más
dinero y los ingresos se verán reducidos; entonces, buscan transportar al mayor
número de usuarios en el menor tiempo para aumentar sus ingresos.
Otro de los aspectos que contribuyen a la construcción de la identidad colectiva de
los taxistas, es la cuestión de las relaciones extramaritales. Desde el estudio
realizado no puedo afirmar que sea una característica propia de todos los
trabajadores del volante, sin embargo existen algunas condiciones que permiten
observar la presencia de estas situaciones.
Por un lado, los taxistas están fuera de casa durante muchas horas al día, sin ser
cuestionados de estar en un solo lugar por razones obvias: trabajan en toda la
ciudad. Si su familia les llama para que vaya a su casa, pueden ir o no, sin ser
recriminados, puesto que comentarios como “hay mucho trabajo” “hay mucho
tráfico” pueden ser razones muy justificadas para no llegar o llegar mucho tiempo
después.
Otra de las características que facilitan las relaciones extramaritales, es que en
muchos casos, el hecho de contar con un vehículo puede facilitar el surgimiento
de interés en algunas personas y resultar atractivos para otros individuos
77
(hombres o mujeres) con quienes pueden establecer relaciones amorosas, que
como se mencionó antes, puede ser de noviazgo o formales y duraderas
estableciendo familias alternas. Esta situación puede ser debido a que cuenta con
cierto “status” ante otros, por lo que puede ser más fácil encontrar pareja.
Existen otros aspectos que se presentan con frecuencia entre los trabajadores del
volante, que han contribuido a la construcción de esta identidad colectiva y que se
ha visto alterada por el reciente ingreso de un gran número de trabajadores con
una amplia variedad de contenidos culturales, pero que sin embargo no ha
cambiado. Contrario a eso, los nuevos trabajadores adquieren la identificación y
estereotipos de la identidad colectiva del taxista reproduciendo estas formas y por
lo tanto, ésta se mantiene sólidamente.
4.2 Descripción y análisis del mundo de vida de los trabajadores
taxistas
A lo largo del desarrollo de esta investigación se ha intentado descomponer todos
los aspectos que existen en torno a un taxista, ubicando el estudio en la ciudad de
Xalapa, Veracruz, razón por la cual se han tomado en cuenta situaciones y
condiciones muy locales. Todo con el propósito de poder hacer una descripción y
análisis del mundo de vida de los taxistas de la ciudad.
Para la realización de esta descripción y análisis del mundo de la vida, es
importante retomar el contenido del primer capítulo de la investigación para
encontrar una relación entre los conceptos que han sido la base de este trabajo.
La relación que se aborda entre el mundo de vida de los taxistas y los conceptos
teóricos mencionados en este trabajo se puede observar en el primer apartado
donde se habló de identidad colectiva (véase pág. 19) y en parte del segundo
(véase pág. 23), donde Shütz toma en cuenta la historicidad que se genera
conforme avanzan las generaciones, que en su desarrollo adoptan ciertos
comportamientos o contenidos culturales y delimitan la libertad de acción de los
78
individuos. En este caso el mundo de vida de los taxistas se ve reflejado en las
propuestas de Melucci (1999) y Shütz (1977) ya que debido a algunas situaciones
que se presentan en vida cotidiana, ellos deben actuar según las características de
la situación. Al agregar a este análisis la propuesta de Habermas, se explica que el
taxista, usaría la racionalidad para tomar decisiones, permitiendo así “a los
individuos y a los grupos adoptar orientaciones racionales de acción” (Habermas,
2002: 70)
En este análisis, también se trabajó con los conceptos de identidad, donde se
inició con la descripción del trabajador, desde un punto de vista individual y
colectivo; ahí, se retomaron las condiciones presentadas a lo largo de la
investigación. Dichas cuestiones también serán abordadas en este apartado, pero
desde el concepto de mundo de vida utilizado por Jürgen Habermas.
Así, con lo ya descrito a lo largo del trabajo, para la explicación del mundo de vida
de los taxistas, fue necesario reconstruir todos los aspectos que se presentan en
la vida de los taxistas, mismos que fueron detallados con detenimiento, haciendo
un recorrido por diversos temas que se encuentran relacionados directa o
indirectamente con el trabajo de los taxistas.
En el análisis no debemos dejar de lado la forma de construcción de la ciudad de
Xalapa, para tener un conocimiento de las razones por las que la ciudad se
encuentra diseñada de tal forma, además de que es importante tomar en cuenta
las construcciones históricas que han limitado la “reconstrucción” de la ciudad
mediante una verdadera planeación.
A diferencia de otras ciudades, Xalapa no presenta una planeación urbana puesto
que es una ciudad fundada desde 1519 que ha presentado necesidades diversas
de crecimiento desde el siglo XVI y que se ha conservado como una ciudad con
amplio patrimonio histórico pero que por el crecimiento desmedido, no pudo tener
mejoras en la infraestructura urbana para satisfacer las necesidades actuales; al
menos en la zona del centro histórico y recientemente en las colonias con
asentamientos irregulares, donde principalmente el crecimiento se sigue dando sin
que exista una planeación real.
79
Las condiciones geográficas de la ciudad afectan no sólo a los taxistas, sino a
gran parte de los conductores xalapeños, pues actualmente hay un gran problema
de congestionamiento vial. Algunos comentarios realizados por las autoridades
municipales y estatales, hacen referencia a que una de las principales causas de
la problemática vial en Xalapa, es la cuestión de la escasez de estacionamientos
públicos en el centro de la ciudad. Si se realiza una revisión de la ubicación de
puntos estratégicos de la ciudad o que son muy frecuentados por los habitantes de
Xalapa, se puede ver que realmente hay una necesidad por un amplio sector de la
población, de moverse de la periferia al centro histórico o en su defecto, el paso
cuasi obligatorio por éste para que los conductores puedan llegar a sus destinos.
Tomando en cuenta el amplio crecimiento del número de automóviles, además del
número de taxis circulando en la ciudad y de los dos medios de transporte público
restantes (combis y camiones); se puede deducir que si bien, hay una necesidad
de estacionamientos en la zona del centro histórico, no es todo el problema que se
vive en la ciudad, consecuencia del excesivo número de vehículos automotores
(generalizando transporte público y privado) aunado a la escasa planeación vial y
de infraestructura de la ciudad, que causan grandes problemas viales.
Todas estas condiciones viales afectan directamente a los trabajadores taxistas,
ya que al ser la ciudad su espacio de trabajo, todas las situaciones que ocurren en
ella, menguan al óptimo desempeño de su jornada, por ejemplo, dejándoles un
menor tiempo para trabajar y por consiguiente disminuyendo sus ingresos ya que
como es sabido, los taxistas no cuentan con un horario de trabajo definido, pues
algunos choferes trabajan durante un turno —de 12 horas, pagando una cuenta de
$150.00—) otros trabajan todo el día (—aunque, evidentemente descansan
durante algunas horas diarias y pagan una cuenta de $220.00—,. Es importante
mencionar que en algunos casos debido al aumento de taxis en la ciudad, hubo
una escaza oferta de choferes, por lo que en algunos casos las cuentas a pagar al
“patrón” disminuyen, pues se hace una negociación sobre la cantidad.
Otra de las consecuencias de la geografía de la ciudad que provoca el caos vial,
es la dificultad con que se enfrentan al desempeñar su trabajo en las calles
80
ocupadas, ya sea porque los autos se estacionan en los carriles que deberían ser
transitados o por el tráfico que se genera en toda la ciudad. Estas circunstancias
provocan que los taxistas modifiquen su forma de manejar, para así, moverse con
mayor facilidad y conseguir ofrecer el mayor número posible de servicios (viajes a
pasajeros). Estas modificaciones en la forma de manejar, se prestan para crear
ciertos estereotipos negativos acerca de los mismos y que pueden fundamentarse,
en algunas ocasiones debido a que en efecto, el taxista maneje sin precaución,
violando algunas normas de Tránsito y Vialidad por que el hecho de estar todo el
tiempo conduciendo en las mismas circunstancias, hace que el trabajador se
habitué a estas condiciones y lo naturalice, tomando de manera “normal” las
condiciones de vialidad.
Lo expuesto durante este apartado ha explicado las diferentes situaciones que son
resultado de la conformación y crecimiento de Xalapa y de cómo estas
condiciones se ven reflejadas en los conductores de la ciudad y principalmente en
los taxistas.
Una de las situaciones más importantes para los taxistas, es que tienen ingresos
diarios muy bajos, lo que ocasiona que el trabajador tenga unos altos niveles de
estrés y que en general exista una precariedad laboral para este sector.
Así mismo estas condiciones geográfico -espaciales existen paralelamente a otras
condiciones menos tangibles pero no menores como son las relaciones de poder;
la sumatoria de las consecuencias se abordará en las siguientes líneas.
Como se comentó durante el desarrollo de la investigación, el papel de las
autoridades es un factor muy importante para que el trabajo de los taxistas se
desarrolle, ya que el Gobierno Estatal y las autoridades de Tránsito y Transporte,
son los encargados de autorizar las concesiones de transporte público y por lo
tanto, definen el número de taxis que habrá en un municipio o en la entidad. Esta
situación no ha sido manejada de la mejor manera, puesto que no se han
realizado estudios para saber el número necesario de este servicio de transporte
público en cada municipio del estado de Veracruz. El número asignado a cada
81
municipio ha sido acordado por las necesidades políticas que se van generando,
así como los acuerdos que resultan de éstas.
Dado que en el estado de Veracruz nunca ha habido una alternancia política y el
PRI ha continuado en el poder, éste ha generado unas relaciones muy
consolidadas con muchas agrupaciones de trabajadores. Como se mencionó, los
grupos de trabajadores taxistas están afiliadas al partido oficial.
Se supone que la forma de conseguir una concesión de taxis en el estado de
Veracruz se limita a una solicitud y pago de derechos que no supera los
$20,000.00 (veinte mil pesos 00/100 MN), sin embargo como se ha explicado, esto
está muy alejado de la realidad, ya que la entrega de concesiones se hace más
que nada por medio de organizaciones sindicales, políticas y relaciones de trabajo,
ya que se ha visto la entrega de placas a servidores públicos del gobierno del
estado de Veracruz que van desde administrativo hasta funcionarios como
diputados o senadores y su costo es muy elevado debido a que para “agilizar el
trámite” se deben pagar fuertes cantidades a los intermediarios, llegando a costar
hasta $200,000.00 (doscientos mil pesos 00/100 MN) sólo por las llamadas
“mordidas”.
Pese a esa situación, aún existen muchas demandas de concesión por parte de
choferes taxistas, mismas que han sido tomadas como pretexto para continuar la
entrega, sin embargo, muy pocas veces llegan verdaderamente a los choferes,
quedándose en manos de personas que no manejan los taxis y que únicamente
cobran las cuentas diarias y asumen los gastos de mantenimiento y afinación de la
unidad (véase pág. 54). Generando con eso, un desplazamiento mayor para con
los taxistas que únicamente manejan el auto y así, una relación de dependencia
con los dueños de placas, ya que trabajan para ellos al entregar cuentas diarias.
Esa misma situación hace que los taxistas busquen oportunidades para conseguir
sus propias concesiones o que busquen cierta protección ante las autoridades de
transporte. Uniéndose a organizaciones sindicales que les facilitan ambas
circunstancias. Sin embargo, al menos en Xalapa, la mayoría de estas
organizaciones se encuentran afiliadas al “partido oficial”, su afiliación al partido
82
puede ser por interés o porque realmente concuerden con la ideología, generando
un clientelismo político entre los trabajadores, puesto que aunque las personas
que están al frente de la organización, coinciden con la ideología política del PRI,
hay muchos casos donde los afiliados no comparten los principios ideológicos del
partido. Sin embargo, permanecen ahí por los beneficios que pueden obtener al
pertenecer al sindicato.
En el estudio de caso que se realizó en el sindicato de trabajadores taxistas
Miguel Alemán Velasco, se pudo observar que la mayoría de los taxistas afiliados
son concesionarios o trabajan en taxis, cuyas placas rentan a otros
concesionarios, y que existe un amplio número de taxistas que no cuentan con
una concesión propia debido a que éstas, se han asignado a personas que no se
dedican a manejar las unidades. Uno de los cuestionamientos que surge a raíz de
esto, es saber por qué no todos los taxistas se afilian a los sindicatos y porqué los
que están afiliados cuentan con concesión ya sea propia o rentada.
Una de las respuestas que se pudieron observar en el estudio, es que los
beneficios que ofrecen los sindicatos, ayudan más a los concesionarios, puesto
que son los que deben hacer los trámites con las autoridades de Tránsito y
Transporte o con el gobierno municipal o estatal en caso de choque, trámites de
permisos, verificación vehicular, derecho vehicular y concesiones; mientras que a
los choferes se les puede ayudar únicamente con las infracciones.
Por lo tanto, si cada chofer analiza la situación en que se encuentra y toma en
cuenta que para pertenecer a un sindicato de taxis debe pagar inscripción y una
tarifa semanal, se puede dar cuenta que, realmente no le conviene pertenecer al
sindicato puesto que tendría que pagar más de los beneficios que podría obtener,
a menos que su interés sea el de conseguir una concesión propia, de ser así
deberá asistir a todas las reuniones y trabajar haciendo méritos para poder
generar en el líder sindical el interés necesario para que realice los trámites y
conseguir así la concesión.
La amplía solicitud de concesiones a gobierno del estado de Veracruz, como se
mencionó en líneas anteriores, ha permitido una entrega desmedida de las
83
mismas, por lo que el número de taxis en la ciudad es muy amplio, contribuyendo
a los problemas viales existentes.
En este punto, donde las dos líneas de análisis, presentadas de forma paralela en
este apartado (relaciones de poder y condiciones geográficas de la ciudad), se
unen para converger todos los aspectos existentes en torno a los taxistas de
Xalapa, presentados a lo largo de este apartado. Es decir, que finalmente todas
las situaciones que se han mostrado, llegan a afectar al taxista de la misma forma.
Las condiciones geográficas de la ciudad, la no planeación del crecimiento urbano,
y la entrega desmedida de concesiones, así como el crecimiento del parque
vehicular (particular) en la ciudad, generan una serie de conflictos viales; mismos
que afectan directamente a los taxistas como ya se ha especificado.
Todo lo anterior ocasiona una serie de complicaciones para el desarrollo del
trabajo de los taxistas que, quizás son evidentes pero que no se han estudiado
como consecuencia de esta situación planteada (caos vial). Dichas
complicaciones son por ejemplo, la disminución de ingresos que desemboca en
problemas económicos y con eso, una serie de conflictos familiares ya que al no
proveer económicamente a su familia (aunque ésta tenga ingresos propios),
pueden generar conflictos interpersonales. Eso, aumentaría los niveles de estrés
en los choferes, por lo que los mismos problemas se agravarían.
Aunado a esto, existe la posibilidad de que se presenten algunas enfermedades
generadas por el sedentarismo de su trabajo, entre las que se encuentra el estrés,
la obesidad, hipertensión arterial, diabetes, así como afectaciones del cuello, los
hombros y la espalda, y enfermedades cardiovasculares.33. Generando aún más
problemas para el trabajador puesto que al no tener seguridad social, los
tratamientos a las posibles enfermedades, deberán correr por su cuenta.
Existiendo una amplia dificultad de los taxistas para cubrir estas necesidades
puesto que sus ingresos no son suficientes, debido a lo cual se genera un círculo
vicioso que reproduce su precariedad laboral.
33
Información recopilada en diversos medios de comunicación y publicaciones que hacen referencia al sedentarismo en los choferes de transporte público.
84
Comentarios finales
Lo descrito en esta investigación me ha permitido hacer un recorrido histórico
sobre la ciudad de Xalapa Veracruz, con el objetivo de revelar todas las
condiciones sociales, políticas y económicas respecto a los taxistas de la ciudad.
Se trabajó con dos conceptos que servirían posteriormente para ubicar dentro de
una perspectiva sociológica todas las situaciones planteadas respecto a los
trabajadores del volante.
Al repasar todas las situaciones que se llevan a cabo en torno a la vida de un
taxista, podemos dar cuenta de que en realidad padecen condiciones muy
precarias de trabajo, sin embargo, es claro que éstas no se deben a una escasa
demanda del servicio de transporte público en la modalidad de taxis, sino que hay
muchas circunstancias en su entorno que dificultan el desarrollo de su trabajo, es
decir, las condiciones del transporte público no son lo mejor planeadas, razón por
la cual, los usuarios en muchas ocasiones prefieren no usar estos medios, por lo
que el uso del automóvil particular en la ciudad es muy amplio, además de que las
decisiones de las autoridades de transporte y gobierno estatal no han sido las
mejores para fortalecer el transporte público en el estado, debido a que no se
busca una mejora o mínima planeación de transporte urbano ya sea en modalidad
de autobús, combi o taxi (en cuestión de rutas, horarios, precios, etc.), sino que
únicamente tratan de evitar que la sociedad esté en un descontento general que
les cause conflictos con su gestión. Es decir, se trata de generar un clientelismo
político que les permita permanecer en el poder por más tiempo, afectando con
eso ampliamente las condiciones económicas de los ciudadanos veracruzanos y
en este caso, a los taxistas xalapeños.
Una de las causas de mayor gravedad en cuanto a la precariedad laboral de los
taxistas, es la entrega desmedida de concesiones, misma que permitió un
incremento del clientelismo político que se ve reflejado en las elecciones locales,
estatales y federales, este clientelismo no se genera únicamente con respecto al
voto, sino que genera una relación donde el trabajador se ve cuasi obligado a
cumplir con una serie de requisitos de “su” partido.
85
En el mismo tema de las concesiones, me parece interesante entablar una
discusión sobre esta relación, se habla de que el gobierno del estado entrega
concesiones de transporte público a ciudadanos para que éstos a su vez, operen
las unidades y puedan con eso obtener ingresos, sin embargo, es claro que
muchos concesionarios no son los que manejan las unidades de transporte
público en la modalidad de taxi, ya que como se mencionó en el desarrollo de la
investigación, hay muchos políticos y servidores públicos que cuentan con más de
una concesión y que buscan a otras personas (choferes) para que manejen la
unidad, cobrándoles una cuenta diaria.
A partir de la situación planteada, expongo una permanente y evidente ilegalidad
en el servicio de transporte público, pues las autoridades otorgan estas
concesiones para que los beneficiados sean quienes manejen la unidad, puesto
que incluso sólo se puede otorgar una concesión por nombre, sin embargo, para
que una persona tenga más de un juego de placas, se entregan a las autoridades
nombres de familiares, que sin embargo no son los dueños. Esta condición de
ilegalidad es completamente legítima, puesto que se sabe abiertamente que hay
concesionarios con más de un juego de placas y que no son choferes.
Otra situación importante a resaltar, es que los taxistas han sido utilizados con
frecuencia por las autoridades de transporte del Estado de Veracruz, para
establecer nuevos programas políticos que como se mencionó en el desarrollo de
la investigación, no han prosperado en gran medida. Al término de la
investigación, hay una confirmación para la instalación de taxímetros a todos los
taxis de la ciudad de Xalapa, causando controversia entre algunas organizaciones
sindicales y taxistas libres, así como una parte de la población xalapeña que se
rehúsa a que esta situación se lleve a cabo34. Además de avalar el programa “un
34
http://www.azdiario.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=30853:comienzan-
taximetros-en-xalapa-taxistas-molestos&catid=45:notas-dia&Itemid=34 - http://www.alcalorpolitico.com/informacion/taxistas-se-niegan-al-uso-del-taximetro-no-funcionaria-en-ninguna-ciudad-de-veracruz-101233.html#.UTQn3KJhUkA - http://www.alcalorpolitico.com/informacion/nota.php?idnota=74410#.UTQnDqJhUkA Notas extraídas el día 2 de marzo de 2013
86
día sin taxi” en el cual, existe la misma situación, habiendo taxistas y ciudadanos
que están a favor o en contra35.
Para poder observar todas estas situaciones, como mencioné antes, me basé en
dos conceptos; en primer lugar fue al concepto de la identidad en sus modalidades
individual y colectiva, dicho concepto me permitió ubicar todas las características
de un taxista como individuo dentro de un grupo social, y al mismo tiempo, utilicé
el concepto de identidad colectiva para tratar de buscar si el grupo de trabajadores
del volante al menos en la ciudad de Xalapa, Veracruz, posee características
similares que me permitan pensarlos como una colectividad.
Sin embargo con todas las características encontradas entre los taxistas y
repensando todas las condiciones que se presentan, se concluye que a pesar de
haber una identidad colectiva de los taxistas, ésta se ha visto en un constante
movimiento que no la cambia, pero que si podría crear una aparente división entre
los taxistas, que en algún momento creen no pertenecer a esta colectividad, pero
que sin embargo pertenecen; se rescata una de las propuestas que Melucci
denominó como una identidad colectiva que de manera implícita generaba
acuerdos entre los individuos que forman parte de un grupo establecido, de la
misma forma, otra de las causas que ese incremento ha permitido, es que los
trabajadores formen parte del grupo (debido a su trabajo) pero que sin embargo,
de manera consciente no se sientan parte del mismo.
Por otro lado, otro de los conceptos que utilicé para el desarrollo de la
investigación y que sin duda fue el más importante ya pude conocer todo el
entorno de los taxistas y pensar todas las características de su vida de manera
separada y al mismo tiempo ver la convergencia de todas esos aspectos, éste fue
el concepto de mundo de vida. Al abordarlo desde la propuesta de Jürgen
Habermas, además de recuperar las propuestas de Husserl y Schütz, se retomó
propuesta de la teoría de la acción comunicativa donde, como él menciona
35
- http://www.oem.com.mx/diariodexalapa/notas/n2848322.htm
- http://www.veracruzanos.info/mas-de-900-taxistas-se-niegan-al-hoy-no-circula-en-xalapa/ - http://plumaslibres.com.mx/2012/03/06/debaten-hoy-no-circula-para-xalapa/ Notas extraídas el día 2 de marzo de 2013
87
(Habermas, 1987; 2002), permite toda la interacción, conocimiento y
autorreflexión, a partir de la racionalidad que permite entablar una comunicación
entre dos o más individuos.
Así mismo después de realizar toda la investigación y la descripción del mundo de
vida de los taxistas de Xalapa, me di cuenta que como bien planteo al inicio de
este apartado de conclusiones, los trabajadores viven en unas condiciones muy
precarias de trabajo, estas condiciones, traen consigo un sinfín de nuevos
problemas a la vida de un trabajador, ya que se convierte en una cadena de
malestares para el trabajo de un taxista, es decir, debido a la precariedad de su
trabajo, se genera al trabajador una serie de problemas con todos los aspectos de
su vida, ya que no obtienen los recursos deseados por las complicaciones al
desarrollar su trabajo, tienen problemas económicos que pueden generarle
problemas en muchos aspectos de su vida (véase pág. ¡Error! Marcador no
definido.).
Por lo cual, para concluir de manera general esta investigación, me gustaría
resaltar esas principales problemáticas encontradas en el proceso de realización
de esta tesis y que de resolverse, podrían mejorar las condiciones precarias del
trabajo de los taxistas de la ciudad.
En primer lugar, la forma de gobierno en sus tres niveles, ya que como es bien
sabido por los ciudadanos mexicanos, las personas que ocupan los espacios
como funcionarios públicos, buscan siempre beneficios propios.
El cambio en las prácticas realizadas por las autoridades gubernamentales o en la
cultura política, podría desembocar en algunas situaciones que beneficiarían a la
ciudadanía, y hablando de los taxistas en particular, podrían ser favorecidos al
generar:
Un verdadero interés por la planeación urbana, es decir, regular la forma de
crecimiento de la ciudad regularizando los asentamientos improvisados pero
buscando las mejores alternativas para un buen crecimiento de la ciudad.
88
La disminución de la corrupción al momento de entrega de concesiones podría
ayudar a muchas situaciones, en primer lugar, no se llevaría a cabo esta
entrega desmedida de placas que han afectado a todos los taxistas, sino que
también reduciría el acaparamiento de placas por parte de políticos y
funcionarios públicos, dando oportunidad a los verdaderos choferes taxistas
para obtener sus propias concesiones y mejorando directamente sus ingresos,
ayudando con eso a mejorar todas sus condiciones de vida y abriendo la
posibilidad de erradicar la precariedad laboral existente.
89
Anexos
Anexo I.
Nota: Caen 35 policías de Veracruz que ligan con 'zetas'
Fecha: 24/09/2012
Periódico: El Universal
Elementos de la Marina detuvieron a 19 agentes en la capital Xalapa y 16 en el
estado vecino de San Luis Potosí.
Los elementos están presuntamente vinculados con el crimen organizado
Infantes de Marina detuvieron a 35 policías de Veracruz involucrados
presuntamente con el cártel de las drogas de Los Zetas.
La Secretaría de Marina informó en un comunicado que los detenidos se
desempeñaban como policías del estado de Veracruz, en el este de México,
donde ya se había reportado la infiltración de Los Zetas en cuerpos de seguridad
locales.
La dependencia naval señaló que 19 fueron capturados en la capital de Veracruz y
16 en el estado vecino de San Luis Potosí.
Todos los policías "presuntamente colaboraban con la organización delictiva de
Los Zetas'', añadió la Marina.
El grupo de Los Zetas es considerado uno de los dos principales grupos del
narcotráfico en México. El otro es el cartel de Sinaloa.
Anexo II
Nota: Dan de baja a policías por reprobar examen de confianza
Fecha: 12/06/2012
Periódico: Aquí Veracruz.mx
Responsable: Roberto Santos
El secretario de Seguridad Pública, Arturo Bermúdez Zurita informó que al día de
hoy se han dado de baja a poco más de dos mil policías que no aprobaron los
exámenes de control y confianza.
El funcionario detalló que se tienen que cumplir con la meta de mil 790
evaluaciones a los elementos policíacos, cuya fecha límite es enero del 2013.
90
Ese, dijo, es un compromiso con el Sistema Nacional de Seguridad Pública “lo
vamos a cumplir, ahora lo más difícil que nos espera es cómo la vamos a depurar
y cómo la vamos a armar, por eso tanta insistencia de reclutar y formar nuevos
policías”.
Cuestionado en torno a la realización de los exámenes toxicológicos consideró
que un trabajador dependiente al consumo de algún tipo de droga o alcohol es una
persona poco confiable, en este caso, para el desempeño policial.
Al reiterar que han sido más de dos mil policías los que han sido dados de baja, ya
sea por no haber pasado los exámenes de control y confianza o por la
desintegración de las policías intermunicipales, sostuvo que lo más importante es
determinar quiénes integrarán el nuevo cuerpo policíaco.
“Esto de la formación policial no es de meses, ni de días, es de bastante tiempo y
estamos iniciando por el principio”, señaló.
Aseguró que existe interés de los jóvenes veracruzanos por sumarse a las filas de
la Nueva Policía Estatal, prueba de ello es la solicitud de 2 mil 500 personas, de
las cuales solo se aceptan 200.
El titular de la SSP destacó que al menos el 30 por ciento de los jóvenes que se
han inscrito a la policía estatal tienen formación de licenciatura o maestría, y el
resto preparatoria concluida.
Finalmente, en torno a la llamada Policía Turística, manifestó que estará
funcionando a más tardar en el mes de diciembre, “con su propio helicóptero, su
propio material, patrullas diferentes, uniformes diferentes y jóvenes enfocados a
ser una policía cercana al turismo”.
Anexo III
Nota: Por segundo año, violencia en México alcanza categoría de ‘guerra’:
Barómetro 2011
Fecha: 23 de febrero de 2012
Fuente: Proceso
Responsable: Yetlaneci Alcaraz
BERLÍN (apro).- Por segundo año consecutivo, la escalada de violencia derivada
de la batalla emprendida por el presidente Felipe Calderón contra el narcotráfico
colocó a México en una virtual categoría de “guerra”.
91
De acuerdo con el Barómetro de Conflictos 2011, elaborado por el reconocido
Instituto de Investigación de Conflictos Internacionales de la Universidad de
Heidelberg, Alemania, México es el único país del continente americano que
mantiene una guerra interna, cuya intensidad alcanza el nivel 5, el más elevado
del Barómetro, y que se equipara a conflictos como los que se vivieron el año
pasado en Nigeria, Somalia, Sudán, Myanmar, Pakistán, Afganistán, Egipto, Irak,
Libia, Siria, Turquía o Yemen.
De hecho, no sólo México, sino el mundo entero enfrentó, el año pasado, un grado
de violencia como no se veía desde 1945. En 2010, se desataron seis guerras y
en 2011 el número creció a 20.
“Con un total de 20, el número de guerras alcanzó los niveles más altos de todos
los tiempos desde el inicio del periodo de observación, que es desde 1945”,
señala el documento.
Así, de los 388 conflictos observados por los investigadores alemanes durante
2011 –18 más respecto al año anterior—, 20 tuvieron categoría de guerra y 18 se
ubicaron al “límite de la guerra”. Esto arroja la desoladora cifra de 38 conflictos
mundiales altamente violentos, algunos de ellos ubicados en el contexto de la
denominada “Primavera árabe”.
El Barómetro de Conflictos de la Universidad de Heidelberg se publica de forma
anual desde 1992 y ha alcanzado un importante prestigio a nivel mundial en el
ámbito académico.
Para el caso mexicano, el Barómetro 2011 registra seis conflictos, dos de los
cuales se catalogan como conflictos violentos de alta intensidad. El primero, la
guerra emprendida por el gobierno de Felipe Calderón contra los cárteles de la
droga, se mantiene –respecto al 2010– en nivel 5 con carácter de guerra; en tanto
que el segundo, la violencia generada entre sí por los cárteles y con grupos
paramilitares, alcanza el nivel 4 de intensidad, es decir, se trata de un conflicto “al
borde de la guerra”.
“México enfrenta dos conflictos distintos. Por un lado, la guerra iniciada por el
gobierno contra los cárteles de la droga y por otro, la guerra entre los cárteles y
grupos paramilitares. Ambos conflictos se han exacerbado con el uso de armas
automáticas adquiridas en Estados Unidos. Esa situación ha afectado a Estados
Unidos de tal forma que el Departamento de Estado de ese país declaró a los
cárteles de la droga mexicanos como la mayor amenaza para su seguridad
nacional”, explica el documento de 116 páginas.
En el recuento de hechos, los investigadores destacan, por un lado, el incremento
sustancial de personal militar y de la Policía Federal desplegado en al menos 15
92
de las 32 entidades del país y, por otro lado, la división de los propios cárteles y la
“aparición de más de 150 grupos paramilitares”, entre los que destacan los
“Matazetas”. La violencia generada por todos estos actores, dan como resultado
que en el 2011 haya habido, cuando menos, 12 mil nuevos muertos.
Los otros cuatro conflictos con los que aparece México en el Barómetro 2011 son
los que aún sostiene el gobierno mexicano con la Asamblea Popular de los
Pueblos de Oaxaca (APPO), con el Ejército Zapatista de Liberación Nacional
(EZLN), con el Ejército Popular Revolucionario (EPR) y con la oposición.
En el caso de la APPO, el estudio sostiene que el nivel de violencia se mantiene
en un rango de 3, que significa crisis violenta de mediana intensidad, pese a la
llegada al poder de Gabino Cué, quien contó con el respaldo de la agrupación.
En cuanto al conflicto entre el gobierno y el EZLN si bien su nivel de intensidad se
redujo a 2, esto es, crisis no violenta de baja intensidad, los investigadores
alemanes destacan las acusaciones que hacen los zapatistas contra los gobiernos
federal y estatal de apoyar y financiar a fuerzas paramilitares en actos criminales
contra grupos indígenas.
Finalmente, respecto a los conflictos latentes entre el gobierno y el EPR y la
oposición, el Barómetro no los describe ni analiza, sólo los enuncia.
Anexo IV
Nota: Ocho taxis quemados en Xalapa; dos choferes, ejecutados
Fecha: 2/09/2012
Fuente: La policiaca
XALAPA.- La madrugada de este viernes fueron quemadas ocho unidades de
taxis en distintas zonas de la ciudad de Xalapa, en dos casos los choferes estaban
dentro.
Los taxis fueron encontrados en calles de diversas colonias: 3 en la Zapata, 2 en
la Progreso-Macuiltepec, uno a la entrada del Fraccionamiento Las Fuentes
esquina Arco Sur; uno en el estacionamiento del parque de la colonia Buenavista y
uno en la colonia Campo de Tiro.
En todos los casos les incendiaron con bombas molotov y algunos dueños
alcanzaron a salir de sus casas y apagar las unidades con ayuda de vecinos.
Pero dos taxistas perecieron dentro de las unidades pues se presume que
dormían cuando les aventaron la bomba molotv porque los asientos están
93
reclinados. Uno falleció en el Fraccionamiento las Fuentes y el otro en la colonia
Buenavista.
Algunos testigos refieren que vieron correr a tres personas vestidos tipo cholo.
En tres casos los vehículos quedaron totalmente quemados. Salvo las unidades
en donde murieron los choferes, el resto de los vehículos estaban estacionados
fuera de las viviendas de los dueños.
Anexo V
Nota: Aplican 'Un día sin Taxi' en Xalapa
Fecha: 29/08/2011
Periódico: El Universal
Responsable: Édgar Ávila Pérez
El programa, que también se aplicará al transporte urbano, busca abatir la
saturación de dichos servicios y generarles ganancias a los concesionarios del
transporte público
Un programa similar al "Hoy no Circula" inició hoy en esta capital veracruzana
pero para taxis y urbanos, con lo cual las autoridades buscan abatir la saturación
de dichos servicios y generarles ganancias a los concesionarios del transporte
público.
Se trata de los programas "Un día sin Taxi" y "Un día sin Urbano", mediante los
cuales dejarán de circular al día cerca de 2 mil unidades del servicio de taxis y del
servicio urbano.
El director general de Tránsito y Transporte en el Estado, Carlos Demuner Pitol,
informó que dicho plan se aplica en Xalapa y sus municipios conurbados como
Banderilla, Tlalnelhuayocan y Emiliano Zapata.
El Gobierno estatal decidió implementar el hoy no circula debido a que en el
sexenio pasado se otorgaron miles de concesiones de transporte, lo que saturó el
servicio y una pérdida para miles de personas dedicadas al ramo.
"Un día sin Taxi" se aplicará de manera experimental durante ocho semanas, y
dejarán de circular diariamente mil 685 taxis, lo que representa el 20 por ciento de
las casi 7 mil unidades que prestan el servicio en esta capital.
Mientras que por "Un Día sin Urbano" dejarán de circular 260 autobuses que
constituyen también el 20 por ciento del total de las mil 360 unidades que dan el
servicio en Xalapa y municipios conurbados.
94
El procedimiento para que taxis y autobuses del servicio urbano y suburbano no
circulen será mediante la terminación del último dígito de la placa.
Es decir, los lunes no circularán este tipo de unidades cuyos últimos dígitos de las
placas sean 1 y 2; los martes no lo harán los que terminen en 3 y 4; los miércoles,
5 y 6; los jueves, 7 y 8 y los viernes, 9 y 0.
El funcionario estatal, explicó que los concesionarios podrán tener tiempo para
llevar las unidades a revisión mecánica en caso de ser necesario y así, garantizar
un servicio óptimo y seguro a los usuarios.
Recalcó que este programa piloto concluirá el 21 de octubre y de acuerdo a los
resultados que arroje se determinará si se establece permanentemente o no, pues
de ello dependerá también si pudiera aplicarse en ciudades como Veracruz,
Córdoba y Coatzacoalcos.
"Lo que se está buscando es que haya menos camiones en circulación y que el
estudio y el esfuerzo de todos es para mantener el servicio a todos y cada uno de
los ciudadanos, que no haya falta de camiones, al contrario que los camiones
tengan las capacidades", indicó.
Anexo VI.
Nota: Hay 1 coche por cada 3 personas en Xalapa: Juan Antonio Ochoa
Fecha: 01/04/2012
Periódico: Lapolitica.mx
Responsable: Hilda Hermida Delgado
En Xalapa hay un auto por cada tres personas y cada mes alrededor de 500
automóviles se suman al parque vehicular aumentando el número de automóviles
que transitan diariamente, esquema que agudiza el tráfico en las calles de la
ciudad.
Así lo señaló el director de Desarrollo Urbano José Antonio Ochoa Acosta quien
sostuvo que por ello se determina que en la capital del estado existen más autos
que casas.
“Hay un auto por cada tres personas en Xalapa y también hay más autos que
casas, hay 1.15 autos en la ciudad por cada vivienda”. Además de ello, agregó
que por cada unidad del transporte urbano hay 70 vehículos particulares.
95
Por tal situación se han implementado en la ciudad proyectos como los Circuitos
de Circulación Continua, programa que fue transferido totalmente a la Dirección
General de Tránsito y Transporte.
“Nosotros transferimos el proyecto de los circuitos a tránsito para su operación,
nosotros como municipio y Desarrollo Urbano, la idea era proponer algo para
mejorar el tráfico y pues ha sido con tránsito del estado con quien hemos visto
respuesta para ello”.
En ese sentido, dijo que en los dos circuitos viales gracias a la cooperación de la
ciudadanía se recibieron tres gestiones para la instalación del mismo número de
cocheras en casas particulares.
“Hubo dos solicitudes una en la avenida Orizaba que era una asociación de
cafetaleros otra casa particular en la avenida Orizaba y mi área de vialidad está en
gestiones para un predio que está en Mártires 28 de Agosto y José Hernández
para que se ocupe como estacionamiento de esa zona”.
Anexo VII.
Nota: Indiscriminada entrega de placas de taxi saturará las calles de Xalapa,
denuncian
Fecha: 09/10/2009
Periódico: La jornada Veracruz
Responsable: Jair García
SE QUEJAN LOS TAXISTAS DE QUE AL AUMENTAR LOS VEHÍCULOS DE
ALQUILER, EL RAMO DEJARÁ DE SER NEGOCIO
Durante el sexenio de Miguel Alemán Velasco se cometió una ilegalidad y abuso
contra los taxistas, pues a pesar de la ley marcaba que el costo de la concesión
para taxi era de 250 salarios mínimos, en realidad, el pago a la Secretaría de
Finanzas y Planeación fue por
mil salarios mínimos, denunció el secretario general del Frente de Organizaciones
Taxistas del Estado, Tomás Aquino Osorio.
En lugar de pagar en el año 2004, poco más de 14 mil pesos, terminaron pagando
52 mil 500 pesos en promedio, resultado de multiplicar el salario mínimo mil veces.
En este sentido, reconoció que la actual administración estatal también pretendía
hacer este cobro, pero indicaron que se trataba de un abuso, por lo que finalmente
96
se ordenó que sólo pagaran los 250 salarios mínimos, sin embargo, lamentó que
se están entregando concesiones de manera indiscriminada, lo que afectará las
ganancias de los trabajadores del volante.
De acuerdo con un estudio, que le presentaron hace casi un año a las diversas
organizaciones taxistas de Xalapa, para la capital, se sugería que únicamente se
autorizaran 400 concesiones, pues las características de urbanidad de la ciudad
no soportarían una carga vehicular mayor, además que la demanda no daba para
más, pero criticó que ya han sido repartidas más de 800.
"Por el momento todavía no salen a circulación todos los taxis nuevos, porque nos
dijeron que sería de manera paulatina, pero el acuerdo era que sólo serían 400,
pero ahora nos enteramos que son más de 800, lo que va a perjudicar a los
compañeros que se van a tener que pelear el pasaje para poder sacar lo de su
cuenta, y eso es lo que en ocasiones genera los accidentes", expresó.
El dirigente taxista mencionó que a más tardar en enero, Xalapa tendrá que
soportar una carga vehicular extra de 800 nuevos vehículos, derivado de las
concesiones que se autorizaron en la modalidad de taxi, por lo que dudó que las
obras que se hacen como el puente Pípila o la pavimentación de otras calles
ayude a aminorar el tráfico.
"Al final de la administración del gobernador Miguel Alemán Velasco,
supuestamente sólo iban a quedar 2 mil 200 taxis, pero poco a poco fueron
apareciendo más, hasta que finalmente quedaron 2 mil 300, y luego en el año
2007, ya con el gobernador Fidel Herrera se repartieron placas, nunca se supo
cuántas, porque desde entonces han ido apareciendo cada vez más, y ahora ya
vemos circular el número económico 2 mil 800 y 2 mil 900, por que no dudamos
que de 2 mil 300", manifestó.
97
Anexo VIII.
Nota: Taxímetros, en Xalapa, Veracruz y Córdoba
Fecha: 22/07/2011
Periódico: Diario de Xalapa
Responsable: Eirinet Gómez
El secretario de Gobierno, Gerardo Buganza Salmerón, dijo que el gobierno
estatal aprobó la instalación de "taxímetros" en los municipios de Xalapa,
Veracruz-puerto y Córdoba, para que se ponga prueba la eficiencia que brindarían
al sector. Precisó que aún hace falta aclarar cuáles serán las tarifas que aplicarán
los "taximetros" a los ciudadanos, pues el interés es que haya un beneficio al
consumidor y un aumento a las tarifas.
Entrevistado minutos después de encabezar la ceremonia de toma de protesta a la
Red de Enlaces para la Igualdad de Género, Buganza Salmerón explicó que esta
medida es una propuesta planteada por las propias agrupaciones de taxistas. Se
trata de implementar un dispositivo que permita al usuario y al prestador de
servicios evitar discusiones sobre el cobro que se hará al cliente por cada
"carrera" que se contrate.
Dijo que en lugar de una discusión entre usuario y prestador del servicio se puede
acudir al "taxímetro", para que a partir de ahí se realice el cobro por la prestación
del servicio. Se tiene estimada que la operación del taxímetro sea evaluada por un
espacio de tres o cuatro meses, una vez puestos en marcha. El funcionario
precisó que hasta el momento no se ha establecido con claridad cuáles serán los
cobros de las corridas. "Hemos autorizado que esas pruebas se hagan en
Córdoba, en Veracruz puerto y en Xalapa capital, pero no hemos hablado del
cobro. No se trata de incrementar las tarifas, no, simplemente se trata de tener
una certeza, una claridad; ellos por un lado de los taxistas y por el otro, del
usuario", dijo.
Explicó que si bien no se trata de un programa piloto, es una acción que permitirá
determinar la viabilidad y operatividad o los contras de implementar este sistema
en los taxis. "No es un programa piloto. Ahí lo que algunos grupos de taxistas
solicitaron fue que se estudiara la posibilidad de implementar ese tipo de
dispositivos para tener claridad en los cobros", apuntó.
Aclaró que al momento no cuentan aún con resultados concretos para hacer una
evaluación sobre la pertinencia de los "taxímetros", por lo que descartó abundar
en el asunto. "No tenemos todavía información. Cuando tengamos información y
resultados, comentaremos con los interesados. Cualquier situación la haremos del
conocimiento", adelantó.
98
Señaló que no se cuenta con límite o plazo fatal para determinar si la instalación
de estos aparatos en las unidades de taxi de esos municipios es funcional o no, y
que podrían tener algunos resultados en los próximos cuatro meses.
Anexo IX.
Nota: Inicia SEV tercera etapa del programa ‘en este taxi yo sí leo’
Fecha: 23/08/2012
Fuente: Comunicación Social Veracruz
Responsable: COMUNICADO: 3220
* Entregó 90 paquetes de libros a diversas asociaciones de taxis
Xalapa, Ver., 23 de agosto de 2012.- Como parte de la tercera etapa del programa
En este taxi yo sí leo, la Secretaría de Educación de Veracruz (SEV), a través de
la Subsecretaría de Desarrollo Educativo, entregó 90 paquetes bibliográficos a
igual número de unidades que participan en dicha iniciativa orientada a fomentar la
lectura, en acto celebrado en la Sala de Consejo de la dependencia.
La coordinadora de Bibliotecas y Centros de Información Documental, Elda
Gabriela Pérez González, en representación del secretario de Educación, Adolfo
Mota Hernández, hizo un reconocimiento a los taxistas de las distintas
asociaciones presentes, por sumarse de manera voluntaria a En este taxi yo sí leo
y contribuir con ello a la formación de ciudadanos lectores.
“Fomentar los hábitos de la lectura es una responsabilidad social y una tarea de
los diferentes niveles del gobierno y de la sociedad”, enfatizó Pérez González al
señalar que la SEV seguirá respaldando el programa y agradecer la buena
respuesta de los conductores de este servicio.
Con la entrega de estos paquetes, 60 unidades renovaron su material bibliográfico
y 30 se integraron al programa, los cuales pertenecen a las asociaciones Taxis por
Veracruz, Taxilandia, Radio Taxi Xalapa, Radio Taxis Platino y Xalapa Radio Taxis
A. C.
A su vez, el secretario de la asociación Radio Taxis Xalapa, Rogelio Contreras
Jiménez, en nombre de sus compañeros y de las asociaciones participantes,
agradeció al gobernador Javier Duarte de Ochoa la implementación de programas
de este tipo y pensar en estos prestadores de servicios para ser los pioneros de
tan importante encomienda.
99
Destacó que En este taxi yo sí leo ha tenido buena aceptación por parte de la
sociedad xalapeña y visitantes, ya que se fomentan los valores de la lectura, por lo
que están en la mejor disposición de seguir participando en el programa.
Presentes también, el secretario de la asociación Radio Taxis Platino, Mateo
Acosta López; el secretario de la asociación Taxilandia, Javier Neftalí Landa; el
secretario de Xalapa Radios Taxis, A. C., Jesús Soto Domínguez, y conductores
de las unidades participantes.
100
Fuentes
Bibliográficas
Bassols, M., Donoso, R., Massolo, A., & Méndez, A. (1988). Antología de
sociología urbana. México, D.F.: UNAM.
Borja, J., & Castells, M. (1997). Local y global. La gestión de las ciudades en la era
de la información. Madrid: Santillana.
Camacho, M. (1985). El futuro inmediato. México, D.F.: Siglo XXI.
Carbonell, J. (2002). El fin de las certezas autoritarias. México, D.F.: Universidad
Nacional Autónoma de México.
Cerón, M. (2000). Huellas de Xalapa. Monografía de la ciudad. Xalapa: La rueca.
Covarrubias, A y Vicente Solís (Coords.) (2007). ¿crisis de la relación entre el
sindicalismo y el Estado en México? Hermosillo, Sonora: Colegio de Sonora
De la Garza Toledo, E. (2000). Tratado latinoamericano de sociología del trabajo.
México, D.F.: Fondo de Cultura Económica.
De la Garza, E. (2000). Sindicato. En L. Baca, Lexico de Política. FCE.
De la Garza, E. (2010). Hacia un concepto ampliado de trabajo : del concepto
clásico al no clásico. México, D.F.: Rubí, Barcelona : Anthropos.
Fernández, D. C. (2009). Los nuevos trabajadores precarios. México, D.F.: Miguel
Ángel Porrúa.
González, P. y Enrique Florescano (coords.) (2007). México, hoy. México, D.F.:
Ed. S. XXI
Gutiérrez, L. (1982). Xalapa Procesos actuales de la casa antigua. Xalapa, Ver.,:
Universidad Veracruzana.
Habermas, J. (1987). Teoría de la acción comunicativa (Vol. II). Madrid, España:
Taurus.
Habermas, J. (2002). Teoría de la acción comunicativa (Vol. I). México D.F.,
México: Taurus.
Hernández, T. (1995). Los gremios de taxistas en Tijuana. Alternancia política y
corporativimos cetemista. Tijuana: Colegio de la Frontera Norte.
101
Kosik, K. (1967.). Dialectica de lo concreto. México: Grijalbo.
Krier, R. (1981). El espacio urbano. Gustavo Gili.
Laski, H.J. (1951). Los sindicatos en la nueva sociedad (2 ed.). (S. Vasconcelos,
Trad.) México, D.F.: Fondo de Cultura Económica.
Marx, K. (1975.). Trabajo asalariado y capital: y Salario, precio y ganancia (6a ed.
ed.). Buenos Aires: Anteo.
Mayorga, M. G. (1979). La ciudad y la gente (Vol. I). México, D.F.: Jus.
Melucci, A. (1999). Acción colectiva, vida cotidiana y democracia. México D.F.:
Colegio de México, Centro de Estudios sociológicos.
Weber, M. (1992). Economía y sociedad. Esbozo de sociología comprensiva (2da.
ed.). México D.F.: FCE.
Winfield, F. (1997). Historia de Xalapa desde la época prehispanica hasta nuestros
días. Xalapa: H. Ayuntamiento Constitucional, 1997.
Zabludovsky, G. (1993). Patrimonilismo y modernización. Poder y dominación en
la sociología de Max Weber. México D.F.: FCE/UNAM.
Revistas
Combes, H. (2011). ¿Dónde estamos con el estudio del clientelismo? Desacatos ,
13-32.
Estrada, M. (2000). LA vida y el mundo: distinción conceptual entre el mundo de
vida y vida cotidiana. Sociológica (núm. 43), pp. 103-151
Etcheverry, S. B. (2006). Algunas reflexiones para aproximarse al concepto de
ciudad-región. Estudios sociales , 164-190.
Giménez, G. (1997). Materiales para una nueva teoría de las identidades sociales.
Revista Frontera Norte , Vol. 9., 9-28.
González, R. (1993-1994). Disciplina del trabajo y dominación burocrática en Max
Weber. Revista Sociología del Trabajo , 33-60.
Gudiño, M. E. (2010). Del urbanismo reglamentario a las nuevas concepciones de
ordenamiento territorial. Scripta Nova, XIV (331)
102
Lozano, N. d. (1990). trabajo formal, trabajo informal. En Boletín Mexicano de
Derecho Comparado, , 405-410.
Maldonado, A. M., & Hernández Oliva, A. (2010). El proceso de construcción de la
identidad colectiva. Convergencia (núm 53), pp. 229-251.
Quintero, C. (1989). Sindicalismo subordinado eindustria maquiladora en Tijuana.
Estudios sociológicos , 455-484.
Saavedra, M. E. (2000). La vida y el mundo: distinción conceptual entre mundo de
vida y vida cotidiana. Sociológica (43), 103-151.
Sandin, B. (2003). El estrés: un análisis basado en el papel de los factores
sociales. (A. e. conductual, Ed.) International Journal og clinical and health
psychology , 3 (001), 141-157.
Schmitter, P. (1986). ¿Continuamos en el siglo del corporativismo? El buscón ,
135-157.
Sjoberg, G. (1988). Origen y evolución de las ciudades. En M. Bassols, R. Donoso,
A. Massolo, & A. Méndez, Antología de sociología urbana (págs. 11-26). México,
D.F.: UNAM.
Vommaro, G., & Quirós, J. (2012). Usted vino por su propia decisión": repensar el
clientelismo en clave etnográfica. Desacatos , 65-84.
Ponencias
Berrones Sanz, L. D., & Rosales Flores, R. A. (2010). Nivel de satisfacción y
calidad de vida en el trabajo de los choferes de taxi y microbús de la Ciudad de
México.
De la Garza , E. (2008). El Trabajo no clásico y la ampliación de los conceptos de
la Sociología del Trabajo. VI Congreso Nacional de la AMET. Querétaro, México.
De la Garza, E. (2011). informalidad, concepto clásico y no clásico del trabajo.
ponencia en jueves de sociología, UAT. Tlaxcala, México.
Giménez, G. (s/f). La cultura como identidad y la identidad como cultura.
Lima Aranzaes, C., & Juárez García, A. (2008). Un estudio exploratorio sobre
estresores laborales en conductores de transporte público colectivo en el Estado
de Morelos, México.
103
Pogliaghi, L. (s/f). Seminario permanente de sociología del trabajo y la empresa.
Recuperado el 2011, de Los taxistas en la ciudad de México, trabajo e identidad:
http://docencia.izt.uam.mx/egt/congresos/12Taxistas.pdf
Schmitter, P. (enero de 1997). Corporativismo y democracia. Una entrevista con
Philipe Schmitter. (C. Cansino, Entrevistador)
Zapata, Francisco. Arqueología de la conciencia obrera. Conferencia presentada
en el I Congreso de Historia Económica de la Facultad de Economía- UNAM, 2004
Periódicos
- Aquí Veracruz extraído, el día 4 de marzo de 2013 http://aquiveracruz.mx/2012/dan-de-baja-a-policias-por-reprobar-examen-de-confianza/ -Al calor político, extraído el día 2 de marzo de 2013 http://www.alcalorpolitico.com/informacion/taxistas-se-niegan-al-uso-del-taximetro-no-funcionaria-en-ninguna-ciudad-de-veracruz-101233.html#.UTQn3KJhUkA - Al calor político, extraído el día 2 de marzo de 2013 http://www.alcalorpolitico.com/informacion/nota.php?idnota=74410#.UTQnDqJhUkA - Comunicación social Veracruz extraído el día 21 de septiembre de 2012 http://www.comsocialver.gob.mx/2012/08/23/inicia-sev-tercera-etapa-del-programa-en-este-taxi-yo-si-leo/ - Diario de Xalapa, Extraído el día 12 de septiembre de 2012 http://www.oem.com.mx/diariodexalapa/notas/n2156502.html http://www.oem.com.mx/diariodexalapa/notas/n2848322.htm - Diario AZ, extraído el día 2 de marzo de 2013 http://www.azdiario.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=30853:comienzan-taximetros-en-xalapa-taxistas-molestos&catid=45:notas-dia&Itemid=34 - El Universal, extraído el día 4 de marzo de 2013 http://www.eluniversal.com.mx/notas/872201.html - El Universal, Extraído el día 29 de septiembre de 2012 http://www.eluniversal.com.mx/notas/789415.html } -La política, extraído el día 12 de septiembre de 2012 http://www.lapolitica.mx/?p=97332
104
- La jornada Veracruz, extraída el día 28 de septiembre de 2012
http://www.jornadaveracruz.com.mx/Noticia.aspx?ID=091009_204123_359&id_sec
cion=7
- Narcotráfico en México, extraído el día 4 de marzo de 2013 http://narcotraficoenmexico.blogspot.mx/2011/09/dos-calcinados-en-ataque-8-taxis-en.html?zx=a4d46a6590c8bfa1 - Oye Veracruz, Extraído el día 12 de septiembre de 2012 http://www.oyeveracruz.com.mx/resumen.php?id=13727 -Proceso, extraído el día 4 de marzo de 2013
http://www.proceso.com.mx/?p=299146 - Plumas libres, extraído el día 2 de marzo http://plumaslibres.com.mx/2012/03/06/debaten-hoy-no-circula-para-xalapa/ -Veracruzanos Info, extraído el día 2 de marzo de 2013 http://www.veracruzanos.info/mas-de-900-taxistas-se-niegan-al-hoy-no-circula-en-xalapa/ - http://65.60.11.62/resumen.php?id=296083 Extraído el día 12 de septiembre de 2012
Documentos en línea
Giménez, Gilberto., La sociología de Pierre Bourdieu. Instituto DE investigaciones
Sociales UNAM. (s/f) http://www.paginasprodigy.com/peimber/BOURDIEU.pdf
extraído el día 9 de marzo de 2013
INEGI. (2010). México en cifras por entidad federativa y por municipios.
Recuperado el 10 de octubre de 2012, de
http://www3.inegi.org.mx/sistemas/mexicocifras/default.aspx?e=30
INEGI. (2010). Sistema estatal y municipal de bases de datos. Recuperado el 14
de Agosto de 2012, de censo de población y vivienda 2010:
http://sc.inegi.org.mx/sistemas/cobdem/primeraentrada.do?w=56&Backidhecho=19
9&Backconstem=197&constembd=199
NIOSH. (1999). Instituto Nacional para la Seguridad y Salud Ocupacional.
Recuperado el 18 de AGOSTO de 2012, de
http://www.cdc.gov/Spanish/niosh/docs/99-101sp.html
