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APTITUDES Y CAPACIDADES BÁSICAS PARA UNA CONDUCCIÓN
SEGURA
LAS SITUACIONES DE TRÁFICO.
El tráfico se desenvuelve en un entorno complejo y dinámico que
requiere una constante atención del conductor debido a la gran
cantidad de estímulos importantes que se producen continuamente,
algunos de ellos tienen un significado ambiguo en el que el conductor
no tiene claro su significado (por ejemplo un peatón parado cerca un
paso de cebra puede estar a punto de cruzar o sencillamente esperar a
alguien), al igual que también hay cambios constantes en el medio
ambiente. El conductor va rastreando el ambiente captando la
información a través de los sentidos (percepción) y seleccionando
aquellos elementos más importantes (atención) para finalmente tomar la
decisión adecuada y ejecutarla con la mayor precisión posible gracias a
las capacidades motoras.
LA PERCEPCIÓN DEL ENTORNO DE TRÁFICO
La percepción es un proceso muy importante para circular con
seguridad, siendo el causante de la mitad de los accidentes de fallo
humano, siendo la visión la que mayor información capta. Su deterioro
aumenta el tiempo de reacción, dificulta la interpretación correcta de
las distintas situaciones del tráfico, aumenta la fatiga, dificulta la
distinción de los colores y la correcta adaptación a las diferentes
condiciones de luminosidad.
El campo visual es todo aquello que abarca la vista alrededor de un
punto fijo, siendo normalmente 140 grados horizontalmente y 110
grados verticalmente. La visón periférica es la que proporciona la
información sobre los estímulos que están en los bordes del campo
visual tales como los peatones y señales de tráfico. Se entiende que a
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mayor velocidad menor amplitud visual tendrá el conductor del
vehículo, llegándose a reducir hasta el 70% circulando a 100km/h.
EL CAMPO VISUAL Y LA VISIÓN PERIFÉRICA
El área de visión perfecta se produce en un cono con un ángulo de
apertura de 3 grados, en el que todos los objetos que se encuentran
dentro de esta área se perciben con absoluta nitidez.
La visión sigue siendo clara con un ángulo de 5 ó 6 grados. A medida
que dicho ángulo de apertura se va ensanchando, la imagen de los
objetos va dejándose de percibir con claridad, hasta perderse
aproximadamente en el ángulo de 20 grados.
En el plano vertical se reduce el cono de visión perfecta,
aproximadamente en un tercio de las cifras dadas para el plano
horizontal. De esta manera, con un ángulo de 5,8% grados el conductor
ve el 98% de los símbolos y letras. Con un ángulo de 15,4%, los aciertos
disminuyen al 66%.
El campo visual no debe ser inferior a 120 grados en el plano horizontal
y sin reducciones significativas en ninguno de los meridianos del
campo.
El conductor puede ampliar su campo visual fisiológico, mediante el
movimiento de ojos, cuello y tronco.
Un paciente con parálisis muscular del recto lateral del ojo derecho y
sin diplopía, si padece además una rigidez de cuello que le dificulte o
impida girar con rapidez su cabeza hacia el lado derecho, no podrá
conducir. En esta situación, el conductor no es capaz de detectar y
ceder el paso a un vehículo que salga por su derecha, o frenar si surge
de improviso un peatón o un animal por dicho lado.
Causas que reducen el área de visión de forma generalizada:
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1. La pérdida difusa de fibras nerviosas en el glaucoma.
2. Errores de refracción no corregidos.
3. Cataratas.
4. Miosis.
5. Degeneraciones retinianas heredo-constitucionales.
6. Desprendimientos de retina, aunque estén curados.
7. Edad avanzada.
Causas de pérdida del campo visual en cuadrantes o mitades:
1. Hemianopsias de cualquier origen.
2. Alteraciones de las vías ópticas.
3. Tumores de hipófisis.
4. Aracnoiditis optoquiasmática.
5. Meningitis.
6. Hemorragia de la arteria basilar.
7. Traumatismo.
Aumento del tamaño de la mancha ciega:
1. Inflamaciones del II par craneal.
Presencia de escotomas aislados o pérdidas de zonas del campo:
1. Glaucoma (pérdida campimétrica + perturbación de la
adaptación luminosa).
2. Degeneración macular.
3. Alteraciones vasculares.
4. Lesiones de retina y coroides.
5. Neuritis retrobulbar.
Causas ajenas al ojo del conductor:
1. Un acompañante lateral o en asientos posteriores, que
tape la visión por los retrovisores.
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2. Partes opacas del propio vehículo como montantes,
capot delantero, morro del automóvil, o lunas laterales y
traseras opacas de algunas furgonetas.
3. Opacidades en parabrisas o lunas por suciedad,
pegatinas o equipaje junto a la luna trasera. Los
vehículos con limpiaparabrisas modernos excéntricos
llegan a limpiar el 90% de las superficies del cristal
delantero y trasero.
Las lunas oscuras o ahumadas del vehículo que circula delante de
nosotros, los camiones y las furgonetas, también nos dificultan el
campo visual, sobre todo si estamos muy cerca.
Se recomienda aumentar la distancia de seguridad en estos casos para
tener información máxima de lo que ocurre en la carretera por delante
de nosotros.
1. Ángulos muertos no corregidos con buenos retrovisores
exteriores y uso complementario del interior.
2. Baja estatura del conductor, y falta de regulación
adecuada del asiento. El límite de estatura para poder
conducir es 1,50 metros.
3. La parte trasera del vehículo es la zona de peor
visualización, por lo que hay que ser muy cuidadoso con
las maniobras de marcha atrás.
Visión periférica.
Es aquella percepción visual de objetos que se encuentran fuera del
cono de visión perfecta, y por tanto es visión difusa.
Cualquier sensación que se produzca en este campo de visión periférica
hace que el conductor gire la cabeza hacia ese punto con tal de obtener
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un enfoque perfecto de lo que ha llamado su atención, requiriendo en
total algo más de 0,5 segundos.
Consejo sobre Campo visual
Las alteraciones del campo visual que impiden la correcta visión lateral,
o reducen de forma significativa la visión en algún meridiano del campo,
impiden conducir.
Las mínimas alteraciones del campo visual dentro del reglamento que
marca la Ley, si se asocian a alguna forma de limitación muscular
temporal o permanente, pueden disminuir de forma importante el
campo visual con riesgo en la conducción.
En esta situación, debemos recomendar asegurar las maniobras y
cuidar las distancias cortas con otros coches y peatones, sobre todo en
cruces y curvas. Y si es necesario, desaconsejar la conducción de forma
temporal o permanente dependiendo del caso concreto.
Con frecuencia, los conductores se quejan de tener un ángulo muerto
que hay que corregir con retrovisores exteriores y uso complementario
del interior.
Se debe recomendar la conducción diurna y asegurar la distancia de
seguridad y los límites de velocidad.
Son muy útiles los avisadores electrónicos que alertan de la presencia
de una persona u obstáculo en la zona sin visión posterior del vehículo.
Si el vehículo que circula delante, sobre todo si está muy cerca, tiene
lunas oscuras, o es un camión o furgoneta que por su tamaño dificulta
el campo visual, se recomienda aumentar la distancia de seguridad
para tener información máxima de lo que ocurre en la carretera por
delante de dicho vehículo.
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El conductor de baja estatura debe utilizar un modelo de vehículo con
capot delantero lo más bajo posible.
En las poblaciones de riesgo debemos aconsejar la revisión
oftalmológica frecuente que nos permita diagnosticar la enfermedad
visual en inicio y poder actuar en consecuencia.
LA AGUDEZA VISUAL
Indudablemente, la vista es el factor físico más importante para la
conducción y su falta no puede ser sustituida ni complementada de
manera alguna.
Más del 90% de la información que recibimos sobre el tráfico nos llega a
través de la visión, y para la mayor parte de las maniobras, el conductor
ha de basarse en su sentido visual.
El estudio de la capacidad visual de los conductores nos permite
conocer la cantidad y calidad de la información exterior que son
capaces de recibir.
Para una buena conducción son necesarias las siguientes premisas:
1. Percibir con precisión todos los elementos que
intervienen en el tráfico.
2. Conseguir una interpretación adecuada de nuestro
cerebro.
3. Dar una respuesta neuromuscular aplicada a los
mandos del vehículo, en segundos.
Este lapso de tiempo mejorará cuanto más segura sea la carretera,
mejores las prestaciones de los vehículos y el conductor tenga una
correcta capacidad visual al tiempo que respete las normas de
velocidad, luces y distancias.
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La capacidad visual se mide considerando la agudeza visual, el campo
visual, el sentido luminoso, la motilidad palpebral y del globo ocular, y
la presencia de enfermedades progresivas que deterioren y no permitan
alcanzar los niveles fijados por la Ley en cada grupo.
No obstante, la asociación entre la capacidad visual y la accidentalidad
de tráfico presenta muchas dificultades.
Está demostrado que los defectos de agudeza visual y del campo visual
para objetos en movimiento, se objetivan con más frecuencia en
conductores que han sufrido accidentes, que en controles; Esta
situación se acentúa en condiciones de baja iluminación, en
conductores ancianos y en enfermedades oftalmológicas asociadas.
Es importante considerar siempre, junto con la capacidad visual, las
circunstancias personales del conductor, tanto médicas de morbilidad,
grado funcional y factores de riesgo asociados, como de conducción en
cuanto al tipo e intensidad de exposición al riesgo.
La agudeza visual representa el grado de actitud del ojo para reconocer
objetos, y su medida determina el grado de desarrollo de la función
visual. Viene determinada por la capacidad del ojo para percibir formas
y detalles de los objetos.
La apreciación de la distancia no depende sólo del sentido de la vista,
sino de su conjunción con la experiencia y el entrenamiento.
La visión con ambos ojos proporciona la sensación estereoscópica o de
profundidad. Es fundamental en el tráfico, porque permite calcular la
maniobra en función de la distancia a la que se encuentra el objeto
percibido.
En la conducción nocturna con luz artificial o en la conducción
crepuscular (visión mesópica), el conductor pierde cerca de 6 metros de
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profundidad en su campo de visión por cada de 15 km. por hora de
aumento en la velocidad.
Aunque la conducción nocturna representa sólo la cuarta parte del
tiempo total en carretera, suma más de la mitad de los accidentes de
tráfico.
La agudeza visual binocular, en algunos casos, puede ser superior o
inferior a la obtenida explorando cada ojo por separado. La mitad de los
sujetos con agudeza visual “estática” normal tienen pruebas “cinéticas”
por debajo de lo normal, especialmente en la población anciana.
La visión monocular es la pérdida anatómica o funcional de un ojo que
reduce su capacidad visual a 0,10 o menos. En estos casos se hacen
difíciles los adelantamientos y las maniobras en cruces, agravándose en
la circulación nocturna.
Por tanto, es necesario corregir toda disminución de la agudeza visual.
Cerca del 30% de los conductores tienen que utilizar lentes correctoras
de alguna deficiencia.
Consejo sobre Agudeza visual
Un conductor de riesgo desde el criterio visual, debe ser aconsejado
sobre su peligro y se le debe facilitar la modificación y adquisición de
estrategias compensadoras en la conducción, así como el control
médico de la patología oftalmológica existente que le permita desarrollar
una correcta actitud vial.
Se debe poseer, si es preciso con lentes correctoras, una agudeza visual
binocular de al menos 0,5.
Si para ello es necesario el uso de cristales correctores o lentes de
contacto, se recordará que su utilización es obligatoria cuando se
conduce, debiendo llevar gafas de repuesto en el interior del vehículo.
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Las personas con visión monocular para poder conducir tienen que
tener el ojo sano, con la agudeza visual y el resto de las capacidades
visuales normales, y hacerlo según marca la Ley en cuanto a la
velocidad máxima y a los meses de antigüedad en esta situación.
Llevarán espejo retrovisor exterior a ambos lados y espejo interior
panorámico.
Debe procurarse que las gafas tengan varillas y aros finos, con lentes
finas y lo más próximas al ojo. Así, se aumentará el campo visual. Son
preferibles, en este sentido, las lentes de contacto que no producen
limitación.
Conviene advertir a los pacientes que son conductores, que ante
cualquier síntoma que noten con el medicamento prescrito, consulten
con su médico.
LOS DESLUMBRAMIENTOS
El deslumbramiento es el fenómeno de perturbación, problemas o
molestias en la percepción visual, debido a que la luminancia de un
objeto o grupo de estos es significativamente mayor que la de su
entorno. El más típico ejemplo es lo que experimentamos cuando
manejando de noche, un automóvil en sentido contrario viene con las
luces largas o altas, y nos molesta o nos cuesta ver con claridad el resto
del campo visual, vemos un velo o sencillamente vemos borroso.
La luminancia se define como la relación que existe entre la intensidad
luminosa, y la superficie aparente que ve el ojo humano, algo así como
la superficie proyectada, pero no te preocupes por el detalle del
concepto, sino que es más fácil entenderlo primero a grandes rasgos.
Existe el deslumbramiento psicológico, fenómeno subjetivo producto de
una desproporción en la luminancia para el individuo y el campo visual,
y aquel de naturaleza fisiológica, en donde objetivamente se produce
una reducción en la percepción.
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Una fuente directa o indirecta (por ejemplo reflejada) puede ocasionar el
deslumbramiento.
LA PERCEPCIÓN DEL MOVIMIENTO Y LA VELOCIDAD
Cuando hablamos de la percepción del espacio nos hemos referido a la
percepción de distancias y su importancia para la conducción. No
menos importante es el tema de la percepción de la velocidad.
Pero nuestro concepto de velocidad nos puede confundir. Consideramos
la velocidad como una relación matemática entre el espacio y el tiempo.
Sin embargo, conviene tener en cuenta que calcular la velocidad no es lo
mismo que percibirla. Es decir, que la percepción de la velocidad no
viene dada como la consecuencia de la percepción de un espacio y un
tiempo para que luego nuestro cerebro haga una especie de operación
aritmética mental. Entrenar a los conductores para una buena
apreciación de distancias y para un hábil cálculo del tiempo objetivo no
hace que éstos, necesariamente, realicen mejores juicios de velocidad.
La percepción de la velocidad responde a claves específicas que se
traducen en movimiento, aceleración y deceleración. Mientras que las
características de direccionalidad y rapidez o lentitud del movimiento
vienen dadas fundamentalmente por claves visuales, son más bien las
claves propioceptivas (vestibulares), las que nos proporcionan
información sobre los cambios en el movimiento, a través de las
sensaciones de aceleración, deceleración y fuerza centrífuga.
En relación con la conducción podemos considerar dos aspectos: la
estimación de la velocidad propia y la estimación de la velocidad de los
otros vehículos.
La percepción de la velocidad propia está especialmente relacionada con
la visión periférica.
Si nos situamos en un vehículo en movimiento resulta fácil comprobar
que la sensación de desplazamiento es tanto mayor cuanto más nos
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fijamos en la periferia del campo visual. Esto es así porque los
elementos periféricos, al ser los más próximos, por ley de perspectiva
presentan un desplazamiento angular respecto al conductor mucho
mayor que los elementos más cercanos al horizonte.
Existe, por otra parte, una razón fisiológica que se suma al efecto de la
perspectiva, y es que la zona periférica de la retina es más sensible al
movimiento que la zona central o fóvea. Tengamos en cuenta que es en
la periferia de la retina donde se proyecta la zona periférica del campo
visual.
Cuando miramos por las ventanillas laterales, los objetos no aumentan
ni disminuyen de tamaño, pero se mueven de otra manera. Tenemos la
idea de que todo se mueve en sentido contrario al movimiento del
vehículo en que viajamos, pero realmente no es así. Todo depende del
lugar donde enfocamos la vista.
Enfocando la vista hacia una distancia intermedia entre nosotros y el
horizonte, observamos que los objetos próximos se mueven muy deprisa
y hacia atrás, que los objetos hacia donde enfocamos nuestros ojos
parecen casi inmóviles, y que los más lejanos se mueven en el mismo
sentido que nosotros. Por eso cuando viajamos de noche tenemos la
sensación de que la luna y las estrellas nos acompañan, mientras los
objetos más próximos se mueven rápidamente hacia atrás.
Hay un fenómeno llamado “adaptación visual a la velocidad” que todos
hemos experimentado al viajar por carretera: después de circular un
cierto tiempo a 120 Km./h por ejemplo, el reducir a 70 u 80 Km./h da
la sensación de ir francamente despacio, mientras que, después de un
atasco, esa misma velocidad puede parecernos relativamente alta.
En lo que se refiere a la percepción de la velocidad de los otros, el
problema se plantea especialmente en la dificultad de estimar la
velocidad de los vehículos cuando éstos se mueven en la dirección de
nuestra trayectoria, entre otras cosas porque para ello no podemos
utilizar nuestra visión periférica, y el desplazamiento angular de la
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imagen es mínimo. Algunas veces incluso nos es difícil saber si un
determinado vehículo va o viene.
LA PERCEPCIÓN DE LA PROFUNDIDAD Y EL ESPACIO
La percepción del espacio tridimensional está ligada a una serie de
indicios o claves, unos ligados a aspectos fisiológicos y otros ligados a
parámetros estimulares. En realidad no todos los indicios operan a la
vez sino que unos resultan eficaces para distancias más cortas y otros
operan a larga distancia.
Los indicios que operan a distancias más cortas son los ajustes de la
musculatura ocular, que son la acomodación del cristalino, para
distancias de hasta 8 metros, y la convergencia, para distancias de
hasta 25 metros.
Otro de los indicios se llama disparidad binocular, y consiste en que las
imágenes proyectadas en la retina de los dos ojos son ligeramente
distintas dado que corresponden a dos puntos de vista diferentes. Esta
diferencia es tanto mayor cuanto más próximo está el objeto, y a partir
de cierta distancia (que según las circunstancias varía entre 300 y 600
m) deja de ser eficaz.
El primero de los indicios mencionados, (la acomodación del cristalino)
es un indicio monocular, porque no interviene el hecho de ver por ambos
ojos. Cada cristalino se acomoda independientemente. Los otros dos
indicios, (la convergencia y la disparidad binocular) se llaman indicios
binoculares, porque se basan en la visión estereoscópica que es la
visión con ambos ojos simultáneamente. Las personas que sólo ven por
un ojo no disponen de estos dos indicios.
Existen otras claves que utilizamos normalmente en la percepción de la
profundidad y que funcionan a distancias más largas:
Perspectiva atmosférica. Los objetos distantes tienden a parecer más
azules o violáceos dependiendo del vapor de agua existente en el aire,
del polvo y de la iluminación.
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Perspectiva lineal. Los objetos parecen más pequeños y más próximos
entre sí cuanto más lejanos. Los bordes de una carretera tienden a
juntarse en el horizonte.
Tamaño percibido de objetos familiares.- El tamaño de objetos
conocidos puede ser utilizado como indicio de la distancia.
Gradientes de textura y densidad. Si observamos un campo de
arbustos, por ejemplo, vemos que la textura del terreno se hace más
fina (más densa) a medida que aumenta la distancia.
Localización angular hacia arriba de objetos sobre el suelo. Los
objetos que parecen estar verticalmente más próximos al horizonte
están más alejados (siempre que el suelo sea plano), y este hecho puede
usarse como indicio de la distancia.
Superposición.- Los objetos más próximos ocultan parcialmente
aquellos que se encuentran detrás en la misma línea visual.
Espacio lleno y vacío. - Una distancia muy poblada de objetos tiende a
parecer mayor que si se encuentra vacía.
Luz y sombra.- Cuando un objeto carece de sombra, la impresión de
profundidad se desvanece. Los pintores utilizan el sombreado para dar
la impresión de relieve en sus cuadros.
Brillantez relativa. - Si vemos dos puntos de luz de diferente
intensidad y situados a la misma distancia, nos parecerá más próximo
el más brillante.
¿Cómo interaccionan estos indicios? Los distintos indicios para la
percepción de la profundidad no actúan aisladamente sino que,
normalmente, interaccionan entre sí. No está tan claro cuáles son los de
mayor importancia, pero los indicios primarios clásicos (acomodación,
convergencia y disparidad binocular) no son tan importantes como se
pensaba anteriormente. Así, cuando se trata de distancias largas, como
ocurre normalmente en la conducción, parecen tener especial peso los
indicios basados en la perspectiva, en los gradientes de textura y
densidad, y en el tamaño relativo de los objetos.
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Cuando los indicios entran en conflicto el sujeto tenderá a confiar en
aquel que aparezca más estable dentro del conjunto (normalmente suele
ser el tamaño objetivo y la constancia de la forma).
ESPACIO-TEMPORALES EN EL TRÁFICO
Las situaciones en que se producen los accidentes más graves suelen
ser los giros a la izquierda y los adelantamientos. Una parte de estos
accidentes no son atribuibles a una conducción negligente o temeraria
sino a errores perceptivos en la estimación de distancias, velocidades y
tiempos.
En el caso de los adelantamientos se encontró que, si bien los
conductores hacían una estimación relativamente aceptable de la
capacidad de aceleración del propio vehículo, encontraban dificultades
en la estimación de la distancia y velocidad del vehículo que se
aproxima en sentido contrario.
Cuanto mayor es la velocidad de este último comparada con la del
vehículo que se pretende adelantar, mayor es el número de errores de
apreciación y, por lo tanto, mayor es la probabilidad de verse obligado a
realizar alguna maniobra evasiva.
Parece que la apreciación de la distancia a que se encuentra el vehículo
contrario constituye un elemento fundamental a la hora de decidir la
maniobra, si bien no es menos importante la estimación de la velocidad.
Los conductores noveles tienden a tomar su decisión de adelantamiento
más en función de la distancia a que se encuentra el vehículo que viene
de frente, mientras que los conductores avezados le atribuyen mayor
importancia a la estimación de la velocidad.
Por otra parte, juzgar la velocidad de un vehículo que viene de frente
cuando éste se halla a una distancia considerable, resulta difícil debido
a limitaciones estructurales de nuestro sistema receptor visual, y hay
una cierta tendencia a estimar la velocidad del vehículo que circula en
sentido contrario en función de la velocidad propia. Es decir, que si
vamos más deprisa, estimamos valores más elevados para la velocidad
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del vehículo contrario y, si vamos más despacio, tendemos a
subestimarla.
LA ATENCIÓN AL ENTORNO DE TRÁFICO: LA ATENCIÓN
SELECTIVA. LA ATENCIÓN SOSTENIDA. LA ATENCIÓN DIVIDIDA.
Tipos de atenciones: selectivas, mantenida, dividida
La atención del conductor permite organizar y coordinar la información
que recibe del entorno del tráfico, siendo los fallos en la atención la base
de gran cantidad de accidentes. A continuación vamos a distinguir los
diferentes tipos de atenciones al volante de un vehículo.
Atención selectiva es aquella que nos permite seleccionar la
información necesaria para la conducción del vehículo desechando
toda la que resulta prescindible.
Atención mantenida es la que permite mantener un nivel de
alerta necesario para la conducción segura.
Atención dividida es la que permite atender dos o varias
situaciones diferentes en mismo tiempo, y depende directamente
de la capacidad de cada individuo.
Cualquier de estas atenciones necesarias para la conducción segura se
ven alteradas por diferentes factores tales como la existencia de fuertes
distractores del entorno, la densidad de tráfico, los pensamientos, el
estado psicofísico, la fatiga, la somnolencia, el consumo de sustancias
determinadas (alcohol, drogas, medicamentos), la dificultad de la vía
(curvas, topes, etc.), y las condiciones climatológicas adversas.
EL RIESGO DE LAS DISTRACCIONES AL CONDUCIR: LAS
DISTRACCIONES Y SU INPACTO EN LA SEGURIDAD VIAL.
FACTORES DE LA VIA Y EL ENTORNO QUE PUEDEN HACER QUE
SUFRA UNA DISTRACCIÓN. FACTORES DE SU ESTADO Y DE SU
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COMPORTAMIENTO QUE PUEDEN PROVOCAR QUE SUFRA UNA
DISTRACCIÓN.
La distracción como problema de seguridad vial
“La gente todavía no valora lo suficiente las distracciones. He conducido
alrededor de otros conductores y he visto como casi han tenido una
colisión y no se han llegado ni a dar cuenta”
Conducir es una actividad compleja que requiere percibir
continuadamente la situación cambiante del tráfico, evaluarla, decidir
las acciones más adecuadas a realizar en cada caso y, entretanto,
ejecutar correctamente estas acciones. Todo este proceso precisa que el
conductor se halle en óptimas condiciones psicofísicas para que pueda
llevarse a cabo adecuadamente.
La complejidad de la tarea de conducir un vehículo se pone de relieve
las primeras veces que lo intentamos. Es difícil estar pendiente, entre
otras cosas, de las señales de tráfico, de los vehículos que circulan
delante y detrás del propio, de los peatones que atraviesan la calzada,
del panel de control del vehículo (velocímetro, cuentarrevoluciones, etc.)
y, además, seleccionar la marcha, la velocidad y las maniobras
adecuadas para circular por las vías públicas. Con la práctica, algunas
de estas tareas se van automatizando y conducir un vehículo pasa a
percibirse como algo casi rutinario, hasta tal punto que nos sentimos
capaces de conducir y realizar al mismo tiempo otras actividades que
también requieren nuestra atención.
Si usted es conductor de un vehículo, reflexione sobre cuántas veces ha
realizado otra actividad secundaria mientras circula en su automóvil.
Por ejemplo, ¿cuántas veces sintoniza una emisora en la radio o
introduce un CD en el equipo de música mientras sujeta el volante con
una sola mano?; ¿con qué frecuencia utiliza el teléfono móvil mientras
conduce?; ¿acostumbra a reprogramar su navegador sin detener el
vehículo?
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Cuando va acompañado en su trayecto, ¿suele entablar una
conversación con el pasajero o los pasajeros que le acompañan?
Si sus acompañantes son niños o mascotas, ¿atiende sus demandas sin
dejar de conducir su vehículo?
Estos son tan solo unos ejemplos de actividades que muchos
conductores llevan a cabo mientras conducen un automóvil y que
pueden distraerles de la actividad principal que están realizando en ese
momento: circular por la vía pública. Muchos accidentes de tráfico
tienen como causa principal o concurrente la distracción de los
conductores y gran parte de esas distracciones se producen porque el
conductor no puede atender las demandas de la situación de tráfico,
debido a que parte de su atención está centrada en otra actividad no
relacionada con la conducción.
El Diccionario de la Real Academia Española (2) define la distracción
como “cosa que atrae la atención apartándola de aquello a que está
aplicada y, en especial, un espectáculo o un juego que sirve para el
descanso”. La primera parte de esta definición coincide, en gran
medida, con las que se van a proponer en el presente trabajo.
De forma más específica, la National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) (3) diferencia entre la desatención y la
distracción en la conducción de vehículos. Se consideran causas de
desatención:
1. Que el conductor realice una actividad secundaria mientras
conduce de modo que su atención se aparte de la tarea de
conducir (por ejemplo hablar por el teléfono móvil u observar una
valla publicitaria).
2. La realización de actividades y maniobras relacionadas
directamente con la conducción del vehículo que aparten la
atención del conductor de la vía (por ejemplo mirar por el
retrovisor u observar las indicaciones del navegador).
3. La somnolencia o el adormecimiento del conductor.
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4. Cualquier otra circunstancia que desvíe la atención del conductor
de la tarea de conducir.
Si la distracción tiene siempre un factor desencadenante, este puede
originarse, de forma general, de acuerdo con tres situaciones distintas:
1. Los casos en que es el conductor quien genera voluntariamente la
distracción, dejando de atender a lo que ocurre en la carretera.
Por ejemplo, “se distrae” mientras busca un
2. CD y lo coloca en el reproductor de sonido, cuando reprograma
su navegador o al encender un cigarrillo que sostiene en su mano
mientras maneja el volante.
3. En otros casos, más bien habría que decir que al conductor “le
distraen” y aunque podría ignorar las demandas ambientales (un
teléfono móvil que comienza a sonar, un pasajero que le habla,
etc.) generalmente las atiende, ya sea porque le molesta el timbre
del teléfono, en el primer caso, o por cortesía en el segundo.
4. Finalmente se podría hablar del conductor “abstraído”, que no
está atento a la conducción porque, sin darse cuenta, se ha
puesto a pensar en algo que capta su interés. Como podemos ver,
en este caso –que no se considera propiamente como distracción–
la falta de atención es involuntaria y difícilmente el conductor
será consciente del riesgo que corre manejando el vehículo en
esas condiciones.
Clasificación de las distracciones
En la clasificación de las distracciones se tienen en cuenta los aspectos
cognitivos, sensoriales y motrices afectados por las mismas. Según este
criterio la distracción puede ser visual, auditiva, biomecánica o física y
cognitiva:
1. La distracción visual tiene lugar cuando el conductor pierde de
vista la vía por la que está circulando mientras realiza una
actividad secundaria, aunque sea durante breves segundos.
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2. Buena parte de las actividades secundarias que se suelen realizar
durante la conducción comportan distracción visual.
3. La distracción auditiva se produce cuando el conductor centra su
atención en sonidos o voces más que en la situación de tráfico.
Las causas más frecuentes de este tipo de distracción son las
conversaciones con otros pasajeros, escuchar la radio o hablar
por el teléfono móvil.
4. La distracción biomecánica o física hace referencia a la
separación de una o las dos manos del volante o del cambio de
marchas a fin de manipular otro objeto no relacionado con la
conducción. Encender un cigarrillo, hacer una llamada con el
teléfono móvil, beber un refresco o reprogramar el navegador son
ejemplos de estas actividades.
5. La distracción cognitiva se puede producir ante pensamientos u
otras actividades que puedan absorber al conductor de tal modo
que interfieran en su tarea de circular con un vehículo.
Por ejemplo discutir intentando convencer de algo a un pasajero que
viaja en el vehículo, mantener una conversación telefónica o pensar en
las tareas a realizar a lo largo del día podría distraer cognitivamente a
un conductor.
Clasificación de los distractores
Si la distracción es la desviación de la atención de un conductor hacia
otros objetivos diferentes de la tarea de guiar el vehículo, entonces se
podría decir que estos últimos son los distractores.
Ya hemos expuesto en el apartado anterior que pueden ser sucesos,
actividades, objetos o personas y se han propuesto ejemplos que
ocurrían tanto dentro del vehículo como fuera.
Se han utilizado diferentes criterios para clasificar las actividades
distractoras. Uno de ellos es la localización del elemento distractor (8).
De acuerdo con este criterio los distractores se clasifican en:
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1. Distractores internos: cuando el elemento distractor se halla
dentro del vehículo.
2. Distractores externos: cuando dicho elemento está situado fuera
del vehículo.
Ejemplos de distractores internos serían la conversación con un
pasajero o la demanda de atención de un animal o de un niño que nos
acompaña en el trayecto.
Los distractores externos son elementos que se hallan en el exterior del
vehículo, que no están relacionados con la tarea de conducir, y que
pueden desviar la atención del conductor.
Un ejemplo sería un vehículo accidentado en la cuneta.
Principales consecuencias de las distracciones
Las distracciones en la conducción pueden tener diversas
consecuencias.
Las más comunes y peligrosas tienen relación con el control del propio
vehículo. A continuación se detallan las más relevantes y se ponen
ejemplos de actividades que pueden provocarlas:
1. Dificultad para controlar la posición lateral. Intentar alcanzar las
gafas de sol mientras se conduce puede conllevar una desviación
del carril de circulación.
2. Deficiente control de la velocidad de conducción. Manipular el
navegador puede dificultar la adecuación de la velocidad.
3. Disminución de la distancia de seguridad. Usar el teléfono móvil
mientras se conduce se asocia a una menor distancia de
seguridad con el vehículo precedente.
4. Reducción de las prácticas de seguridad. Consumir una bebida
implica el riesgo de conducir en algunos momentos con una sola
mano.
5. Aumento de la carga cognitiva. Conversar con el pasajero del
asiento contiguo incrementa el esfuerzo mental percibido
necesario para conducir.
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6. Incremento del tiempo de reacción. El tiempo de reacción de
frenada aumenta sensiblemente mientras se manipula el aparato
de música.
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EL USO DEL TELÉFONO CELULAR AL VOLANTE.
Desde hace unos años nos ha aparecido una nueva forma de
distracción, -el teléfono móvil- de tal importancia que existe al respecto
de este sistema una fuerte preocupación entre todos los investigadores
y responsables sociales de la seguridad vial. Por eso es necesario insistir
en un hecho clave que nos complica el tráfico y que nos exige una
contínua vigilancia: el tráfico está vivo y enraizado con todo lo que
ocurre en la sociedad. Hay que estar muy atentos a todo cambio social
porque muchos de estos cambios se nos introducen dentro del coche y
afectan a la seguridad vial, como es el caso de los nuevos teléfonos
LOS CUATRO MOMENTOS DE PELIGRO DEL USO DEL CELULAR:
CUANDO SE RECIBE UNA LLAMADA. CUANDO SE ESTÁ
MARCANDO. CUANDO SE HABLA. AL COGER Y DEJAR EL
CELULAR.
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LAS APTITUDES MOTORAS EN LA CONDUCCIÓN
Se denomina así a las respuestas perceptivas y motrices, integradas en
un fragmento de conducta, que responden a una finalidad concreta.
Son capacidades para coordinar y controlar información sensorial y
respuestas musculares. Como hemos señalado anteriormente referidas
a la conducción tenemos:
a.- Exploración perceptiva e identificación de indicios.- debe ser
capaz de buscar aquellos detalles, señales o indicios (una señal, luz de
frenado de adelante, una pelota en la vía, el ruido del motor, la fuerza
del viento) que tienen significación para un conductor, que le advierten
lo que pasa y le anuncian lo que va a encontrar en los siguientes
segundos.
b.- Previsión.- es anticiparse a lo que podría pasar a continuación, lo
que podrían hacer los otros usuarios y lo que podrá hacer por si mismo,
teniendo en cuenta los indicios recogidos.
c.- el futuro conductor a de elegir la respuesta mas adecuada, en lo
función lo que ha percibido, previsto y sabe (normativa, conocimientos
técnicos del vehículo, condiciones de la vía, experiencia)
Se trata de elegir una opción de entre una variedad de alternativas, que
poseen un conjunto de coste y beneficio para el conductor, en el breve
lapso de tiempo que tiene. En este proceso tiene un papel fundamental
la percepción subjetiva del riesgo.
La percepción del riesgo consiste y proviene de evaluar toda una serie
de datos, velocidad, visibilidad, potencia del vehículo, luces de frenado,
etc, y de emitir un juicio en cuanto al peligro potencial que para que el
recibe (conductor) presenta una determinada situación y su desarrollo.
Si la percepción de los datos es inadecuada o inexacta, las decisiones
resultantes serán poco fiables, es imposible tomar decisiones que
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reduzcan el riesgo, si se empieza por no percibirlo y evaluarlo
adecuadamente.
d.- Acción o ejecución.- una vez que el conductor a decidido que va a
hacer, tiene que hacerlo, tiene que hacerlo, utilizar los mandos y
dominar el vehículo. Para ello a de desarrollar una habilidades motrices
o motoras.
LA CONDUCCIÓN UNA TAREA DE TOMA DE DECISIONES:
LA CONDUCCIÓN COMO TOMA DE DECISIONES.
La toma de decisiones dentro de un coche no puede llevarse a cabo
empleando los mismos esquemas que utilizamos cuando nos decidimos
por algo tan trascendente como la compra de un vehículo o de una
vivienda. Nuestro tiempo de reacción se vería resentido si dentro del
coche sometiéramos cada una de nuestras decisiones a una especie de
votación popular y nuestra respuesta a cada estímulo sería tardía, lo
que conceptualmente equivale a decir que nuestra respuesta sería
errónea… independientemente de cuáles fueran las consecuencias de
esa respuesta, ya que lo que por suerte no ha pasado hoy, puede pasar
mañana.
Necesitamos tomar decisiones siguiendo un modelo que nos
garantice seguridad y agilidad, y ese modelo partirá de dos premisas: la
información que nos llega es veraz y lo que decidimos, bien decidido
está. Claro, que dicho así y de repente la cosa puede malinterpretarse y
podemos acabar colisionando contra cualquier cosa porque nos parecía
que no estaba ahí o porque creíamos que lo que hacíamos era correcto,
de manera que vamos a matizarlo un poco.
Vamos perfilando ya nuestro modelo de toma de decisiones. Tenemos
una cierta información que nos llega principalmente por la vista, hemos
aprendido a seleccionar esa información, sometemos esa información a
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nuestro conocimiento y de ahí saldrá una decisión. ¿Tenemos el
esquema completo? Pues no, porque falta el ingrediente mágico que
hará que esa decisión sea correcta desde el punto de vista de la
seguridad vial, y ese ingrediente no es otro que el formado por los
valores, las actitudes, los comportamientos del conductor, que en un
proceso formativo adecuado se habrán ensamblado con el aprendizaje
de las normas y del manejo del vehículo. Si ese ingrediente
axiológico está encaminado hacia la seguridad y la fluidez de la
circulación, las decisiones irán en esa misma línea. Y si no es así...
pues un día la cosa saldrá bien y al otro, no tanto.
En definitiva, se trata de que cuando se produzca la situación ya
tengamos pensada nuestra respuesta para ejecutarla de inmediato, de
forma que no carguemos nuestro tiempo de reacción con indecisiones.
A partir de este momento, la ejecución de nuestra decisión durará lo
que tenga que durar, pero desde luego el inicio de la ejecución de
nuestra decisión tiene que ir ligado al momento de nuestra decisión.
EFECTO DE LA EXPERIENCIA Y EL APRENDIZAJE EN LA TOMA DE
DECISIONES.
Es el proceso a través del cual se adquieren nuevas habilidades,
destrezas, conocimientos, conductas o valores como resultado del
estudio, la experiencia, la instrucción y la observación. En primer lugar,
el aprendizaje supone un cambio conductual o un cambio en la
capacidad conductual e intelectual. En segundo lugar, dicho cambio
debe ser perdurable en el tiempo. En tercer lugar, otro criterio es que el
aprendizaje ocurre a través de la práctica o de otras formas de
experiencia (por ejemplo, observando a otras personas).
Al referir el aprendizaje como proceso de cambio conductual, queremos
decir que el aprendizaje implica adquisición y modificación de
conocimientos, estrategias, habilidades, creencias y actitudes.
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El aprendizaje humano está relacionado con la educación y el desarrollo
personal. Debe estar orientado adecuadamente y es favorecido cuando
el individuo está motivado.
Para aprender, necesitamos de cuatro factores principales, como son:
inteligencia, conocimientos previos, experiencia y motivación.
*La motivación*: de entre los cuatro, es el factor más importante, ya
que sin esta, cualquier acción que realicemos no será completamente
satisfactoria. Cuando se habla de aprendizaje la motivación es el
“querer aprender”, o sea, es el incentivo a aprender, por ello, resulta
fundamental que el estudiante tenga el deseo de aprender. Aunque la
motivación se encuentra limitada por la personalidad y fuerza de
voluntad de cada persona.
La experiencia: es el “saber aprender”, ya que el aprendizaje
requiere determinadas técnicas básicas tales como: técnicas de
comprensión (vocabulario), conceptuales (organizar, seleccionar),
repetitivas (enunciar, copiar) y exploratorias (experimentación). Es
necesario una buena organización y planificación para lograr los
objetivos.
EL COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR EN EL TRÁFICO.
El comportamiento seguro en el tráfico se sustenta en distintas
capacidades adquiridas a través de diferentes procesos de aprendizaje,
tanto implícitos como explícitos.
Nuestros desplazamientos dependen directamente de nuestras
capacidades sensoriales y motrices y habilidades cognitivas, pero estas
variables no agotan todas nuestras reacciones al volante: compartir un
espacio vital también hace que intervengan otros factores de índole
Social y afectiva.
El tráfico, como muchas otras actividades, se basa en un sistema de
normas que regulan el funcionamiento social. El cumplimiento de estas
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normas no sólo es necesario para la seguridad, sino que también
promueve el intercambio y la cooperación, contribuye a la cohesión
social y garantiza la convivencia. Comprender las relaciones
interpersonales y los procesos de interacción humana en general, y en
particular las ideas, sentimientos y motivaciones subyacentes al
comportamiento del conductor en las situaciones de tráfico, puede
ayudar a mejorar su relación con las normas y con las demás personas,
contribuyendo de forma decisiva a la seguridad vial.
Si partimos de la premisa de que las conductas pro-sociales y las
conductas antisociales pueden ser inherentes a toda actividad,
podríamos plantearnos las siguientes preguntas: ¿Qué es lo que hace
que nos comportemos de un modo u otro? ¿Hasta qué punto son
importantes los factores hereditarios y hasta qué punto interviene el
aprendizaje? Más allá de las diferencias individuales ¿existen
diferencias entre las distintas sociedades y culturas, a estos factores no
son relevantes? Una opinión muy extendida es que los seres humanos
somos esencialmente egoístas en cualquier tipo de interacción, que
nuestra meta es maximizar las recompensas y minimizar los costes; es
lo que los economistas llaman “el análisis de costes-beneficios”, los
filósofos” utilitarismo” y los psicólogos ” intercambio social”. Sin
embargo, otras líneas de investigación han puesto de manifiesto la
influencia de otros factores y motivaciones en las conductas de ayuda y
cooperación.
LA PREDISPOSICIÓN PARA LA CONDUCCIÓN
El factor humano es el más importante de todos ya que en él se
concentran una multitud de información y decisiones vitales.
La conducción de un vehículo en un entorno que cambia
continuamente como es el caso de la vía pública requiere una constante
toma de decisiones vitales. A la hora de tomar las decisiones adecuadas
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el conductor cuenta con diferentes recursos psicológicos tales como la
percepción, los pensamientos y razonamientos, las reacciones
emocionales, las motivaciones y las actitudes, y es que cualquier
cambio de estos recursos puede conllevar un accidente inesperado.
La mayoría de estas decisiones se automatizan, por ello es muy
importante automatizar exclusivamente aquellas conductas seguras y
dejar de lado las de riesgo. Lo normal es que el comportamiento del
conductor esté determinado por dos niveles psicológicos básicos:
1. La predisposición para la conducción que capacita conducir
destacando las capacidades psicofisiológicas (perceptivas,
atencionales, motoras, etc.) y los aprendizajes previos (manejo del
vehículo, conocimiento del reglamento de circulación, actitudes
hacia el tráfico, etc.)
2. El proceso de toma de decisiones se divide en tres tiempos:
asimilación, decisión y acción, pero hay que tener en cuenta que
también están en juego los pensamientos, razonamientos,
motivaciones y emociones.
En este proceso de toma de decisiones hay que aprender a percibir
adecuadamente el riesgo real de la situación para minimizar posibles
accidentes.
LAS CAPACIDADES PSICOFÍSICAS.
Manejar un vehículo no solo implica "saber hacerlo", sino
también "poder". Poder que consiste en poseer un buen estado
psicofísico.
Tal limitación no responde a un criterio "caprichoso" sino que se
encuentra determinada por razones de seguridad pública e individual,
tomando en cuenta al conductor, como a quienes lo rodean.
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Las deficiencias pueden ser transitorias o permanentes. La diferencia
radica en la extensión de ambas en el tiempo, en las primeras la
imposibilidad o inconveniencia de conducir es hasta que se extinga la
causa, en las otras es duradera. Las alteraciones psíquicas pueden
pertenecer a cualquiera de los dos grupos, siendo difícil determinarlos a
priori y aún detectarlas, salvo cuando son graves.
Alteraciones permanentes o incapacidades.
Estas enfermedades o alteraciones se descubren fundamentalmente en
los exámenes médicos exigidos para obtener la licencia habilitante y en
sucesivas renovaciones, cuya función es, precisamente, localizar los
problemas de salud que puedan haber surgido entre cada una de ellas.
Por eso es conveniente que sean períodos cortos, que se vayan
reduciendo a medida que avanza la edad del conductor.
Estas discapacidades en general, comprenden la pérdida de algún
miembro o sentido, o de graves enfermedades crónicas. Podemos
enunciar como incapacidades: epilepsias, vértigos o desmayos
repentinos, afecciones cardiovasculares crónicas, deformaciones
osteoarticulares, híper o hipotensión acentuada, asma bronquial,
alteraciones graves del sistema nervioso, obesidad extrema, visión
severamente disminuida, etc.
Ciertas deficiencias físicas pueden ser suplidas con adaptación en los
comandos del vehículo, lo que implicaría que la persona habilitada sólo
podrá conducir ese vehículo y no otro.
Alteraciones transitorias o eventuales.
Estos problemas en la salud o en la aptitud plena de un individuo, son
difíciles de prevenir, generalmente son ocasionales y sólo son
detectables algunas de ellas, cuando se convierten en vicio.
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Los casos más típicos son la fatiga y las intoxicaciones por alcohol,
drogas (legales o prohibidas), cuya forma de determinación puede
hacerse solamente controlando al conductor durante la circulación, con
elementos de fácil uso y de rápida respuesta. También hay otras
alteraciones que disminuyen la capacidad momentáneamente para
manejar (hipertensión, alteraciones nerviosas o emocionales, etc.),
algunas de las cuales pueden también detectarse en el momento. Ya la
tecnología ha creado los métodos pertinentes.
Tal vez, la más grave sea el consumo excesivo de alcohol, ya que se lo
considera una práctica socialmente "aceptable". Alcohol y conducción
una mezcla casi siempre fatal.
Numerosos accidentes ocurren también por los efectos que producen
determinados medicamentos o drogas "legales", sean recetados o
automedicados. El consumo de medicamentos, o medicamentos y
alcohol, también puede producir efectos que perturben al conductor.
Analgésicos, antibióticos, quimioterapéuticos, sedantes y estimulantes
son algunos de ellos.
La fatiga es otra causa frecuente de accidentes. Se entiende por tal, no
sólo el hecho extremo del conductor agotado que se queda dormido al
volante, sino todas las reacciones físicas disminuidas que produce el
cansancio: somnolencia, retardo de los reflejos, colapso.
Como advertencia preventiva de conducir cansado; ante los primeros
síntomas de fatiga (sueño, pesadez de los párpados, picazón o ardor en
los ojos, cansancio general, nerviosismo), el conductor debe detener la
marcha y tratar de recuperarse.
Pero quizás lo mas importante y fundamental para evitar ciertos
problemas durante el tránsito, es la educación vial, creando conciencias
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sobre sus consecuencias y la importancia de evitarlos si se conduce, o
no hacerlo si se está en algunas de esas situaciones.
LOS CONOCIMIENTOS APRENDIDOS.
El tránsito es un sistema en el que participamos todos: conductores,
pasajeros y peatones. Es por ello que consideramos que todos estos
actores deben estar involucrados en la discusión de las problemáticas
vinculadas a la seguridad vial, y ser participantes activos en el planteo
de modalidades y líneas de acción concretas para su resolución.
En el año 2011, continuaron incrementándose las cifras de accidentes
de tránsito. En todo el país se registraron 7517 muertes por accidentes
de tránsito, lo que significa un promedio diario de más de 21 muertos
por día. Dado el alto índice de accidentes de tránsito, resulta necesario
que todos los ciudadanos tomen conciencia de la gravedad de la
situación y se comience a trabajar desde distintos ámbitos en la
implementación de acciones de formación que sirvan a la
concientización e internalización de conocimientos, actitudes y valores
cívicos que fortalezcan la capacidad de los ciudadanos de conducir
responsablemente. La conducción responsable implica no solamente el
conocimiento de normas básicas de tránsito, sino principalmente la
aplicación de valores y actitudes solidarias, de cuidado y respeto por la
vida de uno mismo y la de los demás. Además, este concepto incluye la
noción de conducción defensiva, que implica que los ciudadanos tengan
una perspectiva de anticipación y percepción del riesgo.
En este marco, uno de los ámbitos más relevantes para la formación de
los ciudadanos es la escuela, institución que tiene la capacidad de
formar y transmitir aquellos valores cívicos que resultan indispensables
para formar seres humanos comprometidos, responsables y solidarios,
que sean capaces de valorar y cuidar tanto su vida como la de los
demás. Conscientes que los jóvenes son cada vez más protagonistas de
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accidentes de tránsito, es preciso plantear recomendaciones y acciones
específicas que contribuyan a incrementar su conocimiento sobre
normas de tránsito, prevenir accidentes y, principalmente, internalizar
valores y prácticas para una conducción responsable de diferentes tipos
de vehículos. Por otra parte, cabe destacar que una de las razones
principales de dirigir un programa a los jóvenes tiene su base en el
reconocimiento de su capacidad para replicar conocimientos y prácticas
aprendidas tanto a otros jóvenes que se encuentran dentro y fuera de
las instituciones educativas en cuestión, como en sus familias.
Finalmente, cabe destacar que el valor adicional que tiene este
programa es que sus destinatarios tienen la oportunidad de ser
formados por voluntarios de la empresa DuPont Argentina, que son
permanentemente capacitados en estas temáticas para replicar
activamente los contenidos aprendidos a la sociedad. Esto constituye
un ejemplo de que los valores y prácticas que se pretenden transmitir
durante el programa y que resultan fundamentales para lograr superar
la problemática planteada forman parte de la metodología de
implementación del mismo.
ASIMILACIÓN DE INFORMACIÓN
Entiendo que asimilar o aprender es usar la información de forma que
resuelva un conflicto cognitivo a cualquier nivel. Y aunque pueda
parecer un abuso del lenguaje, yo deduzco que asimilar implica analizar
la usabilidad de un conocimiento para nuestros objetivos.
La relevancia es una de las herramientas que hay que saber usar para
aprender. Lo que sucede es que hasta el momento la relevancia ha
aparecido como algo muy inherente a la unidad informativa y a un
canal de distribución muy concreto.
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Ahora hay más palancas que calibrar en el momento de valorar la
relevancia de un contenido. Una información llega estructurada y
ponderada de mil formas diferentes, por gran variedad de fuentes y
canales, y con enfoques a veces difíciles de conciliar.
Si el movimiento se demuestra andando, la asimilación se demuestra
escribiendo y releyendo.
DECISIÓN.
Debemos estar conscientes y muy seguros en el momento de tomar una
decisión.
ACCIÓN.
Es cuando actuamos después de haber tomado una decisión en
cualquier situación de tráfico.
LOS PENSAMIENTOS Y LOS RAZONAMIENTOS EN LA
CONDUCCIÓN:
LA PERCEPCIÓN DEL RIESGO Y LA TOMA DE DECICIONES:
RIESGO OBJETIVO. RIESGO SUBJETIVO. CARACTERISTICAS DEL
RIESGO EN LA CONDUCCIÓN.
Digamos que el riesgo objetivo es el real, y el subjetivo es el que tu
piensas. Por ejemplo si vas a 200 km/h es porque confías en ti y en tu
vehículo de que no puede pasar nada (este es el riesgo subjetivo), en
cambio, objetivamente estás asumiendo un riesgo muy elevado.
Otro de los sectores que también trabajan directamente con niños es el
del transporte. Así, por ejemplo, autobuses escolares llevan cada día a
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miles de niños a la escuela, trasladan a menores de unos centros a
otros o realizan excursiones.
La conducción, además de entrañar peligro por accidentes de tráfico,
puede traer consigo otro tipo de problemas, como el cansancio, el
estrés, la fatiga, el sueño, etc., que son una amenaza para la seguridad
vial y para los ocupantes del vehículo. Y es que, el conductor ha de
estar atento a lo que sucede tanto en el interior como en el exterior del
vehículo, prestando especial atención a las condiciones meteorológicas.
Esta situación de alarma constante suele generarle un aumento de la
tensión y un malestar generalizado.
LA TOMA DE DECISIONES Y LA ELECCIÓN DE RESPUESTAS.
El factor humano es el más importante de todos ya que en él se
concentran una multitud de información y decisiones vitales.
La conducción de un vehículo en un entorno que cambia
continuamente como es el caso de la vía pública requiere una constante
toma de decisiones vitales. A la hora de tomar las decisiones adecuadas
el conductor cuenta con diferentes recursos psicológicos tales como la
percepción, los pensamientos y razonamientos, las reacciones
emocionales, las motivaciones y las actitudes, y es que cualquier
cambio de estos recursos puede conllevar un accidente inesperado.
La mayoría de estas decisiones se automatizan, por ello es muy
importante automatizar exclusivamente aquellas conductas seguras y
dejar de lado las de riesgo. Lo normal es que el comportamiento del
conductor esté determinado por dos niveles psicológicos básicos:
1. la predisposición para la conducción que capacita conducir
destacando las capacidades psicofisiológicas (perceptivas,
atencionales, motoras, etc.) y los aprendizajes previos (manejo del
34
vehículo, conocimiento del reglamento de circulación, actitudes
hacia el tráfico, etc.)
2. el proceso de toma de decisiones se divide en tres tiempos:
asimilación, decisión y acción, pero hay que tener en cuenta que
también están en juego los pensamientos, razonamientos,
motivaciones y emociones.
En este proceso de toma de decisiones hay que aprender a percibir
adecuadamente el riesgo real de la situación para minimizar posibles
accidentes.
La conducción preventiva en situaciones normales
La conducción preventiva es una actitud que lleva al conductor a
circular de una manera más segura basándose en la visión de la vía y
de todo su entorno para recoger toda la información posible tanto de
frente, ambos lados, detrás y en los ángulos muertos. Un buen consejo
es mirar allá donde uno se vaya a encontrar en los siguientes 20
segundos, por lo tanto a mayor velocidad mayor profundidad de visión
llegando a los 660 metros en el caso de circular a 120km/h en
autopista.
Las técnicas de anticipación es una de las características principales de
la conducción preventiva, en las que conviene pensar de forma
desconfiada respecto a los demás conductores en situaciones
potencialmente peligrosas (en una intersección en la que se circula a
gran velocidad y no queda clara la prioridad conviene reducir la
velocidad, prestar la máxima atención), hacerse ver y entender evitando
los ángulos muertos de los demás vehículos disminuye drásticamente la
cantidad de accidentes, adaptar la velocidad a las circunstancias de la
vía y por último pero no menos importante regular la distancia de
seguridad respecto al vehículo que circula por delante nuestro. Una
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distancia razonable deja mayor tiempo de reacción y acción al
conductor, evitando así una posible colisión.
La conducción preventiva en situaciones climatológicas adversas
En condiciones adversas la posibilidad de sufrir un accidente se
multiplica, porque conllevan una serie de características que no
siempre sabemos manejar, agua, nieve, hielo, sol pueden ser elementos
muy perjudiciales para la conducción segura. En todo caso hay que
disminuir la velocidad, dejarse ver y manejar el vehículo con
precaución.
1. Con lluvia: Las primeras gotas de la lluvia suelen ser las más
peligrosas porque a menudo se forma una especie de barrillo muy
resbaladizo, por lo tanto conviene aumentar la distancia de
seguridad, asegurarse que los neumáticos tienen la presión
adecuada y su dibujo en buen estado para evitar el efecto
aquaplaning momento en el que neumático no es capaz de
evacuar toda el agua que se encuentra a su paso perdiendo
agarre, pérdida de efectividad en la frenada y en la dirección y
alargando la distancia de frenada.
2. Con nieve y hielo es mejor utilizar la segunda o tercera marcha
para arrancar el vehículo soltando el embrague despacio, y en
caso de nieve espesa es necesario utilizar las correspondientes
cadenas para optimizar el agarre de los neumáticos a la vía.
En todas estas situaciones adversas la visibilidad es un factor muy
importante, por ello hay que desempañar correctamente la luna
delantera y trasera y revisar el buen estado de las escobillas de los
limpiaparabrisas.
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LA INTERPRETACIÓN DEL COMPORTAMIENTO DE LOS DEMÁS.
Nuestra impresión, juicios, explicaciones, son básicos para nuestros
sentimientos, nuestras opiniones y reacción, nuestros juicios, perjuicios
y afectos.
“A veces pensamos que sabemos, pero nuestra información interior está
ocupada”.
Las personas pensamos que hemos sido afectadas por cosas que nos
han afectado y viceversa.
Tendemos a elaborar respuestas válidas por nosotros mismos.
¿Qué porcentaje sabemos en realidad de lo que nos hace felices e
infelices?
Cuando las causas y determinantes no son obvios, nuestras auto
explicaciones a menudo fallan. Con frecuencia, los factores que tienen
grandes efectos, los reportamos como inocuos, y los factores que tienen
poco efecto, en ocasiones, los percibimos como influyentes.
LA MOTIVACIÓN Y LA EMOCIÓN EN LA CONDUCCIÓN.
La motivación se define como la voluntad por hacer un gran esfuerzo
para alcanzar nuestras metas u objetivos personales, y por lo tanto
satisfacerlas. También se define como estimulo, energía, impulso.
Específicamente la motivación laboral es un aspecto importante para el
alcance de los objetivos del trabajo y por ende de su rendimiento
profesional.
Variables que influyen en la motivación del conductor:
1. Autonomía en el conducir.
2. Nivel de competencia del conductor.
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3. Dinero recibido diariamente.
4. Deseo de ganar más pasajeros en el menos tiempo posible.
5. Interacción agradable con el pasajero.
Satisfacción laboral
Es el cumplimiento del objetivo propuesto de antemano por la persona y
con la sensación de agrado o de bienestar.
El valor y la actitud del conductor
El valor se define como las convicciones básicas que tenemos las
personas acerca de lo que es bueno o de lo que es malo, correcto e
incorrecto, constituyen un juicio de valor.
1. La importancia de los valores, Constituye la base de las actitudes
personales y por ende del comportamiento humano.
2. Fuentes de los valores; Padres, amigos, colegio. Se forman en la
niñez.
3. Tipos de valores; Económicos, religiosos, políticos, sociales,
estéticos.
4. Los valores son más rígidos que las actitudes, no se cambian, lo
que cambia es la intensidad.
5. Qué valora un conductor; Valora obtener un buen ingreso
económico que le permita satisfacer sus necesidades de
alimentación, de abrigo, de seguridad, de recreación.
6. También valora tener buenas relaciones interpersonales con los
pasajeros.
7. Valora tener buenas condiciones de seguridad en el volante.
8. Valora tener un buen jefe y buenos compañeros de trabajo.
9. Valora en tener tiempo para el descanso.
10. La actitud del conductor
11. La actitud se define como las proposiciones evaluativas favorables
o negativas respecto de las personas, objetos o acontecimientos.
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Reflejan nuestra opinión sobre algo. La actitud es la que cambia,
no el valor.
12. Tipos de actitudes; La satisfacción laboral, participación en el
trabajo, compromiso con la empresa.
13. Fuentes de las actitudes; Padres, amigos, colegio.
14. Componentes de las actitudes; Cognitivo, afectivo y conductual.
LAS REACCIONES EMOCIONALES EN LA CONDUCCIÓN.
AGRESIVIDAD Y HOSTILIDAD EN LA CONDUCCIÓN: INFLUENCIAS
PERSONALES. INFLUENCIAS AMBIENTALES.
Agresividad y conducción
He escuchado en más de una ocasión la asociación de que los coches
potentes inducen a un estilo de conducción agresiva, y en lo que va del
2007 ya lo escuché en un par de reuniones de seguridad vial. En una
de estas reuniones pregunté a los defensores de tal asociación por sus
argumentos, cada uno ofreció el suyo, todos eran diferentes aunque con
la intención de fortalecer y completar al anterior, hasta que surgió el
argumento de “no hay más que verlo en la carretera” que curiosamente
pareció satisfacer a una mayoría, si bien cada cual seguía defendiendo
el suyo propio. Es decir sólo había unidad en la acusación, no en el
argumento sobre que basarla, y parecían afirmar que el “habito si hace
al monje”, sin necesitar de considerar en nada al conductor que los
conduce. Solo la potencia del vehículo basta para asociar a su
conductor con agresividad.
Pero el tema de la agresividad en la conducción es realmente
interesante, puesto que los motivos que lleva a un conductor a
comportarse de manera agresiva podrían explicar muchas de las causas
con las que se construyen muchos accidentes de tráfico.
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Partamos de que no todos los conductores están en permanente estado
patológico de agresividad mientras se encuentran detrás de un volante,
la aparición de ciertos factores desencadenantes transforman a muchos
conductores en agresivos “temporales”, sin que la mayoría ni siquiera se
den cuenta de su agresividad. Por el contrario, quienes sí se dan cuenta
son quienes se encuentren dentro de su radio de conducción con
comportamientos negativos e inseguros, sean conductores o peatones.
No hay una definición única acordada de conductor con
comportamientos agresivos, se acepta que “un comportamiento es
agresivo si es intencionado, con probable aumento en el riesgo de
colisión, y está motivado por impaciencia, enfado, hostilidad, y / o un
intento de ahorrar o recuperar tiempo.”
Entre los comportamientos específicos más comunes que
constituyen una conducción agresiva se encuentran:
1. Acercarse excesivamente al vehículo precedente, eliminando la
distancia mínima de seguridad de dos segundos entre vehículos.
2. Conducir con cambios frecuentes de carril con invasión de la
distancia de seguridad delantera, lateral y trasera de los otros
vehículos.
3. Conducir a velocidad excesiva para las condiciones del tráfico.
4. Adelantar indebidamente cortando en exceso al vehículo
adelantado. El hecho de señalizar la maniobra no da derecho a
ejecutarla hasta reunir las condiciones de seguridad necesarias.
5. No señalizar la maniobra o hacerlo a destiempo; cambio de carril,
giro, etc.
6. No atender los derechos de otros usuarios (peatones,
conductores, etc.)
7. Obstaculizar su adelantamiento por parte de otro conductor.
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8. Obstaculizar o no cooperar para que otros conductores accedan al
flujo del tráfico o cambien de carril en una situación de tráfico
difícil.
9. No respetar las señalizaciones de Stop, Ceda el Paso, etc.
10. No respetar los semáforos en luz roja, considerar la luz ámbar
como verde.
Los conductores agresivos suelen mostrar su hostilidad con
intención de intimidar o provocar, con actuaciones “mafiosas”
como:
1. Aplicación de ráfagas de luces.
2. Toque prolongado de bocina.
3. Gesticulación excesiva y manifiesta de desaprobación hacia el
otro usuario.
4. Gesticulación obscena.
5. Activación de las luces de “warning” o de frenada.
El conductor tipo que cae dentro de estos comportamientos resulta
ser:
1. Varón.
2. Relativamente joven.
3. Sin control de sus emociones / impulsos.
o Fácilmente irritable.
o Da salida a su frustración en el volante.
o Enfadado (posiblemente por la propia situación de tráfico).
4. En situación de tráfico que le confiere cierto anonimato y/o
posibilidad clara de escape.
5. Cree que posee excelentes dotes para el control del vehículo.
6. Se ve obstruido por inexplicables e inesperadas congestiones de
tráfico.
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Qué hacer si se encuentra frente a un conductor agresivo:
1. Apártese de su camino.
2. Ni le desafíe ni compita.
3. No le mire, evite el contacto visual.
4. Ignore sus gestos.
5. Denúncielo a la policía.
En resumen, el estrés generado en el día a día más el propio de la
conducción hace del control de las emociones del conductor, junto a la
conducción sin presencia de alcohol, drogas, sueño, fatiga, cansancio,
etc. Un factor más crítico e importante que la eficiencia de los vehículos
que conducimos.
