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1.

l NOCIONES GENERALES DE 1 ¿

1 LA PLANEACION PORTUARIA 'l :\ r,

DICIEMBRE 1985

1 NG. TORU KAZAMA

ASESOR DE D. G. O. M. DE S. C. T.

NOCIONES GENERALES DE LA PLANEACION PORTUARIA

INTRODUCCION

En Japón, es común que la planeación portuaria sea trazada por

la entidad local (descentralizada) que está situada en ca~a puerto.

Desde el punto de vista democrático, se dice que los puertos -

pertenecen a los habitantes regionales, puesto que son quienes

tienen intereses más directos para el desarrollo de un puerto.

Sin embargo, los puertos son un fundamento necesario para la -economía nacional, entre el comercio exterior y el transporte

interior.

Por esta razón, los puertos son tan importantes en Japón. El -Gobierno estudia e ipvestiga la planeación y programación por­tuaria que se elabora por la entidad local, además absorve una parte del gasto para construir las instalaciones portuarias.

Para entender la planeación portuaria de este libro, es necesa rio que primero se comprendan los párrafos arriba mencionados.

En este texto .se indica el método actual y esencial de~ la pla­

neación portuaria de Japón. Sin embargo, pienso que este libro

será muy útil, adaptándose a la planeación portuaria de México.

Esto dependerá de los estudios y esfuerzos de las personas en~ cargadas de planeación portuaria y de la buena aplicación de es

te libro.

Personas de la Dirección General de Obras Marítimas y de la Co­misión Nacional Coordinadora de Puertos de la S.C.T., colabora­ron en la elaboración de este texto, corrigiendo mi pobre espe-

ñol.

Por último, me siento muy feliz porque este texto será un apo­

yo de cooperación técnica entre México y Japón.

EL ASESOR TECNICO DE PROGRAMACION PORTUARIA DE LA DIRECCION GENERAL DE OBRAS MARITIMAS

Jt7Vv! /;_¿a~ ING. TORU KAZAMA

DICIEMBRE, 1985.

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NOCIONES GENERALES DE LA PLANEACION PORTUARIA

INDICE

INTRODUCCION

CAPITULO I

I.1. I.1.1. 1.1.2.

I.2.

I.2.1

1.2.2.

I.2.3.

I.3 I.3.1. I.3.2. I.3.3. I.3.4.

I.3.5.

CAPITULO II II.1

II.2.

CONCEPTO Y CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA CONCEPTO DE - LA PLANEACION PORTUARIA SIGNI"B1ICA:IDO Y OBJETIVO DE LA PLANEACION CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA

PLANIFICACION DE LOS LIN:EAMI&"iTOS DE

LA PLANEACION PORTUARIA - LOCALIZACION Y UBICACION DEL PUERTO CLASIFICACION DE LAS CARACTERISTICAS Y CONDICIONES PARA UNA ADECUA.DA LO~ALI­ZACION DE UN PUERTC

LOCALIZACION DEI, PUERTO COMO CAUSA DEL

DESARROLIJO REGIONAL Y NACIONAL LINEAMIENTOS DE LA PLANEACION PORTUARIA

7

, 8

8

9

11

1 1

1 1

13

HINTERLAND 14

. CONCEPTO DE HINTERLAND 14

IMAGEN DE HINTERLAND 14

INDUCCION DEL INDICADOR ECONOMICO-SOCIAI, 16 INDUCCION DE LA CANTIDAD DE LA CARGA MA-NEJADA EN UN PUERTO INDUCCION DE LAS DEIV'i.ANDAS DE LAS AREAS PORTUARIAS

PROGRAMACION Y ESTADISTICA PORTUARIA IMPORTANCIA Y CAMPO DE LA ESTADI S'.I·ICA INVESTIGACION DE I~S CONDICIONES NATU­

RALES

17

29

34

35

'.=¡

II.3

CAPITULO III

III.1.1 III.1.2.

III.2. III.2.1. III.2.1.1. III. 2. 1. 2.

III.2.1.3.

III.2.1.4. III.2.1.5. III.2.2. III.2.2.1.

III.2.3.

III.2.3.1. 111.2.3.2. III.2.3.3. III.2.3.4.

III.2.3.5.

- III.3. III. 3.1.

III.4. III.4.1.

III.4.2. III.4.3.

!!)

INVESTIGACION DE LAS CONDICIONES SOCIO­ECONOMICAS

PLANEACION DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUA RIA TIPOS DE INFRAESTRUCTURA PORTUARIA PRINCIPIOS PARA CONCEBIR LA PLANEACION PORTUARIA

PLANEACION DE DARSENAS EL CANAL DE ACCESO EL ALINEAMIENTO DEL CANAL DE ACCESO DISEÑO DE CURVAS EN DARSENAS

CALADO DE LAS DARSENAS PLANTILLA DE LAS DASENAS LONGITUD DEL CANAL DE ACCESO EL FONDEADERO UBICACION Y DIMENSIONAMIENTO DEL FONDEA DERO

MANIOBRA DE ATRAQUE MANIOBRA DE ATRAQUE CON PROA AL MAR MANIOBRA DE DESATRAQUE DIMENSION DE LA DARSENA DE CIABOGA CALADO DEL FONDEADERO

TRANQUILIDAD DEL FONTIEADERO

ROMPEOLAS TRANQUILIDAD DEL PUERTO ELEMENTOS DE AMARRE INTRODUCCION MUELLE OTRAS CONSIDERACIONES PARA ATRAQUE DE EMBARCACIONES

40

43

44

45

46

48

48

50

51

52

53

53

54

56

58

58

59

60

63

65

66

68

68

69

72

III.5.

!!:>

III.5.1. III.5.2.

III.5.2 •. 1.

III.5.2.2.

III.5.2.3.

III.5.2.4.

III.5.2.5. III.5.3.

III.6.

III.6.1. IJI.6.2. III.6.3.

III.6.4.

CAPITULO IV. IV.1.1. IV.1.2. IV.1.3. IV.1.4.

-. IV. 1. 5.

IV. 1 • 6.

IV.2.

IV.2.1.

IV.2.2.

LA FACILIDAD DEL TRANSPORTE TERRESTRE PORTUARIO SUMARIO ACCESOS CARRETEROS, AREAS DE ESTACIO­NAMIENTO. Y VIALIDAD INTERIOR ACCESOS CARRETEROS CANTIDAD DE TRAFICO QUE OCURRE ElHEL PUERTO ORIGEN Y DESTINO Y VOLUMEN DE TRAFICO EN LA ZONA

PROYECTO GENERAL DE ACCESOS CARRETE­ROS AREAS DE ESTACIONAMIENTO FERROCARRIL PORTUARIO

INSTALACIONES PARA ALMACENAMIENTO Y TERMINAL DE PASAJEROS ALMACENAMIENTO DE LA CARGA FACILIDADES EN EL MANEJO DE LA CARGA

PROGil.AMACION PARA EL ALMACENAJE DE -LA CARGA TERMINAL PARA PASAJEROS

PROGRAMACION DEL MUELLE CONCEPTO DEL MUELLE UBICACION DEL MUELLE

FORr~ DEL MUELLE CARACTERISTICAS DEL MUELLE DETERMINACION DE LA DTMENSION DEL -

MUELLE MANEJO DE LA CARGA SOBRE EL MGELLE PROGRAMACION DEL MUELLE PARA CARGA -GENERAL EL MUELLE DE CARGA GENERAL

PROGRAMACION

73

73

73

74

74

77

77

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81

81

81

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95

96

98

106

116

116

116

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IV.3.

IV.3.1. IV.3.2.

IV.4. -IV. 4. 1. IV.4.2.

CAPITULO V.

V .1.

V.2.

LA ·PROGRArJACION DEL MUELLE PARA CON­

TENEDORES EL MUELLE

INFRAESTRUCTURA y PROCEDIMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA EN EL MUELLE DE CON TENEDORES PROGRAMACION DE~ MUELLE PARA GRANEI~S

MUELLE DE GRANELES ~ PLANEACION DEL MUELLE A GRANEL

EFECTO ECONO.MICO LOCAL, MOTIVADO POR EL DESARROLLO PORTUARIO CLASIFICACION DE LOS FENOMENOS ECONO MICOS LOCALES, MOTIVADOS POR EL DES!

RROLLO PORTUARIO MEDICION DE LOS EFECTOS DEL DESARRO-LLO

6

!

118

118

l 19

127

127

128

13 1

132

134

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CAPITULO 1

CONCEPTO Y CONTENIDO

DE LA PLANEACION PORTUARIA

.···

CAPITULO I CONCEPTO Y CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA

1 CONCEPTO DE LA PLANI:B'ICACION PORTUARIA I • . I.1.1.SIGNIFICADO Y OBJBTIVO DE LA PLANEACION

La planeación portuaria en un principio debe ser basada en las

observaciones y experiencia~ de las mismas autoridades portua­rias, buscando y propiciando el desarrollo de las regiones. En esta planeación, es importante tomar en consideración las rec~

mendaciones y peticiones de los actuales usuarios, así como e~

nocer los posibles desarrollos que puedan incidir en el puerto.

Es por esto,~que en la planeación portuaria, es necesario est~ diar los factores que afecten a la región a un mediano o largo

plazo.

La planeación portuaria se sitúa como el objeto para sati~facer

estas peticiones, formando orgánicamente en espacios limitados, lo que nos conduce a tene~ mejore~ áreas portuarias a futuro. Es decir, que la función del puerto, no solo se limita a la re

gión, sino que tambi~n es la fuente que contribuye al creci­

miento (económico del país y a un desarrollo equilibrado del sis­

tema de comunicación y transporte general.

Así, para que los puertos cumplan con los diferentes requeri­

mientos de la región y sean la base del desarrollo de los mis­

mos, la planeación portuaria debe armonizarse en relación al

uso del terreno y a la conservación del medio ambiente. Es de­

cir, las instalaciones portuarias se deberán proyectar y cons­truir concibiendo y considerando las condiciones naturales del medio ambiente.

Es importante que en la planeación se prevea que la utiliza­

ción de las instalaciones portuarias estén sujetas a cambios

8

producidos por las fluctuaciones económicas y de mercado, por

lo que se debe considerar un punto de vista con gran visión.

I.1.2. CONTENIDO DE LA PLANEACION PORTUARIA

Para un adecuado desarrollo y aprovechamiento de las áreas PºE tuarias, es necesario que la planeación sea basada en los si­

guientes puntos:

1) Considerar que las condiciones naturales, geográficas, eco­nómicas y sociales decidan el carácter principal del puer­to, como son puertos comerciales, industriales, pesqueros,

etc.

2) Pronosticar el número de viajeros, la cantidad de carga, así como el número de barcos a operar en el año objetivo de la programación.

3) Determinar las funciones necesarias para un desarrollo ade­

cuado y sano del puerto.

4) Fijar ~reas de tierra y mar para optimizar el desarrollo del puerto, aéí como reservar zonas para futuros crecimientos.

9

:t .· .. : .·

TABLA I-1 DIAGRAMA DE PLANEAC~ON PORTUARIA

-· - -

SITUACION SITUACION ACTUAL PLANEACIONES DE DESA-ACTUAL DE DEL PUERTO RROLLO GENERAL LA .REGION ECONOMICA

1 OTRAS RELACIONADAS

1

PROYECTAR LAS PO- • DESARROLLO PORTUARIO: LITICAS - POLITICA PRINCIPAL •

PARA USO Y RESGUARDO EN PUERTO

PROYECTAR SU HIN-~

TERLAND ~

P.H.OYECTAR EL LI-MITE ECONOMICO Y SOCIAL DE SU HIN-TERLAND

DEDUCIR LAS CANTI -DADES DE CARGA, TURISMO, EXPEDI-CION INDUS~RIAL, E'l'C.

• DEFINIR EL S~STElflA DE CARGA Y DESCARGA DE MERCANCIAS

• TIPO DE CARGA • TIPO DE BAKCO

• ~ • ¡

TIPO DE INSTA- DEDUCIR LA DEMAN DEDUCIR LA DEDUCIR -LACIONES DE DA DEL TERRENO DEMANDA LA CANTI-ATRAQUE DEL TERRENO DAD DE

TRfi.E'ICO -EN TIERRA

~ 1

ANALIZA.I:{ EL DEE'INIR LAS INS- ESTUDIAR EL IMPACTO E.!i'ECTO DE DE- TALACIONES POR- AMBIENTAL SARROLLO 1rUARIAS , DIMEN-

SION DEL TERRENO Y COLOCACION

10

2 PLANIFICACION DE LOS LINEAMIENTOS DE LA PLANEACION POI#-1· • TUARIA- LOCALIZACION Y UBICACION DEL PUERTO

1.2.1. CLASIFICACION DE LAS CARACTERISTICAS Y CONDICIONES PARA

UNA ADECUADA LOCALIZACION DE UN PUERTO

como ya se ha dicho, los puertos tienen varias funciones, pero estas cambian y se diversifican con el desarrollo que el mismo puerto sufre, por ejemplo: un puerto que se proyecta para sa~

tisfacer la necesidad del transporte, se tomará en un princi­

pio como un organismo económico. Así que en un primer grado de

desarrollo del puerto se le considerará como comercial; pero

si las condiciones portuarias mejoran, como consecuencia tam­bién mejorarán las condiciones de las ciudades aledañas; con

lo que se iniciará una influencia mutua, amplia y compleja -

puerto.

Por esto para comprender la circunstancia actual y la direc­ción de desarrollo del puerto es insuficiente justificar al -puerto desde un solo concepto. A

!

Entonces cuando se estudie la dirección del desarrollo del

puerto a futuro ~ste podrá tener su función o característica

diferente a la original dentro de la planeación portuaria.

·La localización del puerto, se determinará en base a las condi~

cienes de éste y de la región, así como en base al planteamien­

to del desarrollo que tendrá a futuro.

!.2.¿. LOUALlZACION DEL PUERTO COMO CAUSA DEL DESARRO~LO REGIO

NAL O NACIONAL

a) Eolíticas en el Sistema de Transporte

El sistema de transporte marítimo se clasifica, por su im­

portancia, en nacional y regional y este último a su vez -

se subdivide en principal y auxiliar.

11

La operación, en la actualidad, del sistema de transporte

marítimo representa un grave problema, debido a que aún no

es posible establecer un sistema que se pueda considerar

como óptimo. Esta situación se presenta tanto en países in dustrializados como Japón, U~S.A., Europa, como en los

países en vías de desarrollo.

Especialmente en los campos de transporte de carga, se di­ce que el servicio por mar debe ser de amplia cobertura y bajos costos,. sobre todo en lo que respecta a la carg.a a granel y de transporte en largos recorridos, debido a! esto,

desde ahora, la proporción de trarrsporte marítimo deberá

aumentar.

¡ La localización apropiada de un puerto, es la base del · -~ transporte marítimo, lo que es de suma importancia para p~ ~ 1 der establecer un sistema efectivo de transporte. Esta efec

1 tividad será la consecuencia directa de un programa de es-

j tudios para la conservación de costos en el transporte, :1 1 tanto por sector como por carga movida. ~ ;¡ 1 b) Políticas para Localización de la Industria

Se puede considerar que los elementos más importantes que d

determinarán la ubicación de las industrias son el trans-

1 porte de insumos o artículos, y la construcci6n de la in-' j

1 fraestructura adecuada y necesaria; de igual importancia es la distribución de las áreas en relación con la localiza­

ción del puerto que será la base del desarrollo regional,

conjuntamente con las políticas nacionales de desarrollo.

c) Estudios sobre el Nivel de Vida de la Región

d) Estudios del Uso del Suelo y Mar

12

1 I.2.3. LINEAMIENTOS DE LA PLANEACION PORTUARIA

Para efectµar una buena planeación portuaria deben darse linea mientos bien definidos

Los lineamientos para puerto son lus siguientes:

1) Determinar la categoría y función del puerto.

2) Construcción, mantenimiento y utilización de instalaciones portuarias.

3) Utilización d~l área en el puerto.

4) Crear, guardar y conser~ar el medio ambiente portuario.

5) Seguridad en el puerto.

6) Guardar y conservar la región aledaña al puerto.

El puerto es la base de la actividad econ6mica y urbana en esa región, así como su desarrollo. Además va a formar la estructu ra física de esa ciudad.

Por eso es importante hacer la planeación portuaria dentro de

· sus lineamientos específicos, porque es lo que va a fijar la dirección del desarrollo de esa región a futuro.

Los lineamientos del puerto y los regionales deben de progra­

marse de modo que no perjudique uno al otro.

13

I.3. HINTERLAND

I.3.1. CONCEPTO DE HINTERLAND

El hinterland~ es la zona en el continente en el cual se consu

men, producen o transforman produc~os que se mueven por el puerto; también corresponde a la región terrestre de la cual y

hacia la cual se oriente el flujo de los productos que se mue­

ven por un puerto, este concepto se forma a partir de los si­

guientes elementos:

a) Los usuarios seleccionan el puerto que ofrezca los costos mínimos de transporte.

b) Tradicionalmente está formado a partir de las costumbres

comerciales.

c) Por la í'ormación de infraestructura adecuada o por la fun­ción de manejar carga especial.

l.3.2. IMAGEN DE HINTERLAND

La imagen del hinterland está basada a partir de los límites en el continente, en que se fleta la carga portuaria. El flete

de carga es diferente para cada partida, y depende de las fat!

lidades que ofrezca la infraestructura dentro del hinterland.

La elaboración del hinterland a partir .de los lÍmi tes de flete generalmente es compleja debido a las restricciones de infor­mación, sin embargo, cuando existen estadísticas de flete és­

tas restricciones son menores y se puede elaborar un análisis

detallado y .efectivo que muestre la situación real del hinter­

land.

Por otra parte, cuando ron altas las restricciones de informa-

14

·1 .. · ..... ~ .;

~

~ t • ~ 1 ~ 1 1 ~ ~ ~ ~ ~ a ~

ff

1

ci6n, el cambio de una ~tuaci6n en los tipos de carga puede

definir a futuro el hinterland a partir de un estudio de entra

das y salidas de las principales cargas, tanto de altura como de cabotaje.

Recomendaciones para definir el hinterland

a) Cuidad que los resultados sean reales, ~onsiderando la pos! bilidad de transportar ~iertos vol~menes de carga, dentro o fuera de los límites actuales.

b) Prevenir las condiciones de tráfico en tierra (distancias, horas, gastos extras).

c) Prevenir la distribuci6n y arribo alternativo, en caso de f presentarse una demanda extraordinaria.

d) Elaborar una relación de los puertos comprendidos dentro de un mismo hinterland.

e) Elaborar una división administrativa (para facilidad en el

manejo de aatos estadísticos presentes).

Los métodos de definir el hinterland deberán ser diferentes pa­ra cada puerto, debido a las características específicas de la

planeación portuaria. En la actualidad, esta planeación define

el carácter principal del puerto, y no cambia de acuerdo a su

hinterland presente o futuro.

Cuando hay un nuevo desarrollo portuario o cuando se realiza

una gran p~aneación en un puerto ya existente, bay la posibil!

dad de que se presenten varias alternativas de hinterland, co­

mo es el caso de considerar que se incorpore en la planeación

actual un nuevo puerto, pero sin poder partir de un binttrland.

común.

15

se presentarán grandes diferencias cuando se quiera rel~cionar

un hinterland político con la función real del puerto.

I.3.3. INDUGCION DEL INDICADOR ECONOMICO-SOCIAL

Existe una estrecha relación entr~ la situación de la activ¡dad

económica-social y los volúmenes de carga manejada en el puerto,

lo que nos conduce a elaborar un indicador que marque el nivel de actividad económica-social, para poder inducir con facili­dad la cantidad de carga general manejada en el puerto; para esto, primero es necesario determinar los indicadores más con­

venientes para cada puerto que puedan sefialar, de manera más

significativa la situación de la actividad económico- social

durante cortos períodos de proyecto o a largo plazo.

En primer lugar, estos indicadores determinan la macroestructu

ra económica y social, así como su aceptación por simple ins­

pección objetiva, al inducir la carga manejada en el puerto por la población; como son: Producto Nacional Bruto, Valor de la Producción Industrial, Exportación, Importación y el Valor de la Inversión Administrativa .

En segundo lugar, sefiala el valor real a partir del indicador

seleccionado en un determinado período de tiempo, pudiéndose tomar este valor, como una imagen de la estructura econá,mica y

social del hinterland; asimismo, este valor se puede pro~ectar a mayores períodos d·e tiempo, representando los cambios econó-

..¡,_

micos y sociales.

Por lo tanto, este valor es objetivo y podrá ajustarse a otros

tipos de indicadores.

La forma principal para determinar el valor objetivo de un in­

dicador y sus características es el siguiente:

16

1) A PARTIR DEL VALOR OBJETIVO USADO EN LAS PLANEACIONES ACTUA­

LES

Este valor objetivo es el utilizado en la elaboración de nuevos planes estatales o regionales afines y es el que se

ajusta a las políticas nacionales.

2) A PARTIR DEL USO DEL ANALISIS DE TIEMPOS EN SERIES O EL ANA­~lSIS DE REGRESION

El valor objetivo se puede ajustar a partir de una f6rmula de corr~spondencia con otros indicadores ya pronosticados,

sin embargo debe existir una relaci6n que conduzca a obte­

ner un mínimo de error, el cual debe estar comprendido en-tre 1 O y 200}>

A

3) A partir del uso de un modelo econométrico, o un modelo de

sistemas dinámicos

I.3.4. INDUCClON D]!; LA CANTIDAD DE CARGA MANEJADA EN UN PUERTO

La carga manej~da en cada puerto es muy variada, normalmente

parte de la carga general se maneja en muelles pdblicos y otra

es manejada mediante muelles privados; aún más, parte de esta

carga es de importación y exportación, nacional e internacio­

nal, para ameos casos, debido a esto, la forma de inducir cada indicador será diferente para cada caso.

Un puerto presenta un hinterlanda que por su importancia eco­

n6mica es el representativo. Sin embargo, en la planeaci6n fu­

tura, por facilidad es posible determinar el nuevo hinterland en base al movimiento de carga que tendrá el desarrollo.

17

SECUENCIA PARA LA DEDUCCION DEL VOLUMEN DE CARGA MANEJADA EN ~ UN PUERTO

ESTABLECER LOS LINEA­MIENTOS PARA LA PLA­NEACION PORTUARIA

lt

SUPONER UN HINTERLAND

f;

ELABORAR UN CATALOGO DE LOS INDICADORES SOCIO-ECONOMICOS EN EL HINTERLAND Y FI­JAR SU VALOR OBJETIVO EN RELACION A -ELLOS MISMOS

"

MACRODEDUCCION DE DIFERENCIAR CAR- MICRODEDUCCION POR CARGA DE ALTURA Y ~ GA PUBLICA O PRI -- PARTIDA CABOTAJE VADA

DEDUCCION DE VOLUMEN DE CARGA PORTUARIA

18

TABLA I-3

CLASIFICACION ESTADISTICA DE LA CARGA PORTUARIA POR PARTIDA

GENERAL PARTICULAR ESPECIFICACION

PRODUCTOS AGRICO- CEREAL TRIGO, ARROZ, SORGO, ETC. LAS Y PESQUEROS

PESCA HARINAS, ENLATADOS, SECOS, SALADOS, ETC.

~

OTROS VERDURAS, }'RUTA, ALGODON EN RAMA, OTROS PRODUCTOS AGRICOLAS, LANA, OTROS PRODUCTOS GANADEROS

PRODUC'l'OB SILVI- PRODUCTOS SILVI- TRONCOS, RESINA, BALSAMO, COLAS COLAS MADERA, CARBON

PRODUCTOS MIN~ ... CARBON CARBON RA1ES

PE TREOS PIEDRA, GRAVA, ARENA, ETC.

PETROLEO CRUDO PETROLE-0 CRUTIO

, .

O'rROS MINERAL DE HIERRO, OTROS MINERALES METALICOS, MI-NERALES li'OSJ!,A1'ADO.S, CALI-ZAS, SAL, OTROS MINERALES NO :EERROSOS

PRODUCTOS INDUS METALES HIERRO Y ACERO, ME'l'AL NO 'l'RI ALES METAL-- :B'ERROSO, PRODUCTOS META-MAQUINAS LICOS

OTROS :MAQUINARIA DE 1rRANSP~TB, OTRAS MAQUINAS

PRODUCTOS INDUS PETROLEOS PETROLEO CRUDO, DERIVADOS 'l'RlALES QUIMI-- DEL PETROLEO cos

(Continúa ••• )

19

TABLA . i-3

(continúa Clasificación estadística de la carga portuaria por partida)

GENERAL

PRODUCTOS INDUS TRIALES LIGEROS

PRODUCTOS INDUS TRIALES DIVER-­SOS (OTROS PRODUCTOS INDUSTRIALES)

PRODUCTOS ESPE­CIALES

PRODUCTOS :B"'UERA DE CLASIFIOA­CION

PARTICULAR

CEMENTO

OTROS

PRODUCTOS INDUS­TRIALES LIGENOS

PRODUCTOS INDUS­TRIALES DIVERSOS

(OTROS PRODUCTOS INDUSTRIALES)

PRODUCTOS ESPECIA -LES

FERRY

20

ESPECIFICACION

CEMENTO

PORCELANA Y LOSA, VIDRIO, MEDICAMENTOS, OTROS PRO­DUCTOS CERAMICOS. FERTILIZANTES QUIMICOS, ABONOS QUIMICOS, TINTES, PINTURA, RESINA SINTE­TICA

PAPEL, PULFA, HILO, HILA ZA, PRODUCTOS TEXTILES -INDUSTRIALES, OTROS PRO­DUCTOS ALIMENTICIOS

PRODUCTOS DE GOMA PRODUCTOS DE MADERA

'

ARTICULOS DE USO DIARIO OTROS PRODUCTOS INDUS­TRIALES

RESIDUOS DE METALES, RE­SIDUOS INDUSTRIALES, FER' TILIZANTES ANIMALES Y vE GETALES, ENVASES PARA TRANSPORTES, OTROS

FERRY

1) DEDUCCION PARA CARGA GENERAL

Para la deducción de los volúmenes de carga, para el caso de

carga general, se deben efectuar por partidas; es decir, sepa rando la carga de altura en exportacmn o importación y la car ga de cabotaje en entradas o salidas del puerto en cuestión.

Con el objeto de que los resultados finales, puedan disponer

de un marco de comparación, es necesario efectuar 2 tipos de análisis en f o:rma paralela. Estos consisten en una microdeduc-ción y una macrodeduccfón.

La microdeducción se elabora a partir de estadísticas de carga

y encuestas en la región a estudiar por cada tipo de partida -(acero, carbón, trigo, arroz, etc.), sumándose los resultados parciales, para así poder obtener los indicadores generales.

La macrodeducción se elabora por correlación entre el hinter­

land y los fenómenos económico-sociales, interviniendo los ni­veles de tráfico en ferrocarril y auto-transporte.

a) Deducci6n por An~lisis de Regreii6n

Cuando la tendencia en los volúmenes de carga manejada, se

mantiene constante a través de un determinado período de

tiempo, es posible inferir que este volumen de carga sea ajeno~ los efectos econ6mico-sociales dentro del hinterland.

CuBndo este efecto se presenta, entonces los volúmenes de -

carga se pueden deducir por la f6rmula siguiente; 6

!

21 •

En donde: ~t :: a t +- b ~t Volumen de carga en un lkño

t : tiempo (en años)

o., b : Parámetros

b) Deducción por correlación de los fenómenos económico-socia­

les dentro del hinterland.

Debido a que los cambios en los vo+úmenes de carga, están -correlacionados con la evolución de las actividades económi­cas y sociales dentro del hinterland, es necesario efectuar

un análisis de regresión entre las actividades que permita

determinar los volúmenes de carga, para un determinado tiem­po objetivo.

·~

La fórmula de correlación más sencilla, es la siguiente:

En donde: ~t =-a Xt + b Volumen de carga manejada

! en un año

'[.~ = Valor del indicador econó­mico-social, que tiene más

efectos sobre la carga (en

años) a, b = Parámetros

· Los indicadores más importantes, y que se usan normalmente son

el número de habitantes en la región, el producto nacional

bruto, los volúmenes de producción industrial, así como de exportaciones e importaciones, el monto de las inversiones federales, los valores de gasto per cápita o la proyección

de necesidades en transporte, ya sea por carretera, ferroca

rril o avión.

c) Deducción por Unidad Individual de Carga •

Es necesario determinar los volúmenes de carga por unidad

individual, o por cada producto que corresponde a los volú­

menes de producción industrial manejados dentro del binter-land.

Con este 6ltimo volumen, se correlacionan con la carga mane

jada en el puerto, que permita obtener los Índices de expoE

tación para altura o cabotaje.

A continuación, se deducen los volúmenes de carga a partir de la situación económico-social dentro del hinterland, para que posteriormente se comparen estos dos indicadores a justá~

dose a un volumen real de carga, que deberá transitar por el

puerto.

En este caso, es necesario determinar el costo de cada pro­yecto o unidad original, para poder obtener su influencia -

económica en la región.

d) Importancia de la Cuidadosa Elaboración de los Indices de Carga

Existen diferentes formas de deducir los volúmenes de carga

manejadas en un puerto, pero de todos modos, la aplicación

de las f6rmulas b~sicas, las unidades originales y los volú­menes de carga so~ obtenidos a partir de estadísticas rea­les en años anteriores, es por esto, que se hace hincapié en

23

: ~. · 1· .•.

:'.',

que en estos índices no se incluyan situaciones de tipo poli

tico, así como la debida racionalización en la distribución 6

de los productos que son transferidos de un sistema marítimo a un sistema de transporte en tierra. !

Uno de los objetivos que busca la planeación portuaria, es -

fomentar la racionalización en la distribución de los produc

tos.

Por esto, es necesario estu~iar ampliamente como afectan los fenómenos políticos al ámbito portuario, así como la raciona

lizac ión de la distribución de los· productos. Una vez hecho

esto, es necesario deducir de nuevo los volúmenes de carga -

proyectados en un año objetivo, para que posteriormente se -puedan efectuar los valores con respecto a los obtenidos an­teriormente.

Para poder elaborar estos análisis con mayor precisión y po­der facilitar una dirección a los fenómenos políticos, es ne cesario, que al elaborar la planeac ión portuaria, se deba i_!2

vestigar las consecuencias para activar de una manera eficien te la distribución de los productos dentro del hinterland.

Para esto, es importante que se tengan debidamente estudia­

dos los flujos de carga con origen y destino.

2.- DEDUCCION DE LOS VOLUMENES DE CARGA PARA CONTENEDORES

Para poder desarrollar el ~arácter distributivo de transporte

de contenedores, es primordial que el sistema de transporte ten­:~ ga el equipamiento adecuado por lo-: que se necesitará de e ierto -

número de buques alirrentadores y otro de buques especializados en el transporte de contenedores, así como los muelles y maquina­

ria para cargar y descargar dichos contenedores. Por esto, es

necesario que se asegu!e un volumen constante de carga que permi-

~

24

ta justificar la gran inversión n~cesaria para estas instalacio

nes.

Una vez establecidos los volúmenes de carga general, obtenidos en el inciso anterior, es necesario clasificar el volumen de -carga que es posible contenerizar. Este tipo de carga general deberá ser periódica y de preferencia constante.

Con el objeto de obtener resultados más precisos, es necesario estudiar la existencia de una demanda latente en el transporte, así como conocer el mercado internacional para determinar que la demanda de carga se pueda efectuar por medio de contenedores

o como carga general.

~ra poder determinar el volumen de carga manejada por contene­dores, es recomendable elaborarlo en el orden que se muestra ~ continuación:

25

1) .Se deduce el volumen de carga para exportar o importar en un

determinado tiempo objetivo -generalmente un año- por el pr~ cedimiento descrito en el inciso anterior. Este volumen de

carga deberá determinarse también por partidas.

. , 2) Se deduce la proporcion entre sectores de transporte, por -

partidas y para exportación e importación en el tiempo obje­tivo deseado. Esta proporción ae proyecta a un tiempo objet1:_" vo futuro.

3) A partir de los incisos 1 y 2 se deduce el volumen de carga

general y por partida manejada por cada sector en el tiempo objetivo.

4) A partir de la tendencia anterior se deduce el volumen de

carga general que sea susceptible de contenerizar, para su -

exportación o importación, así como el volumen de carga gen~

ral destinada a cabotaje. ~

5) Considerando la evolución en la proporción de la carga cont~

nerizada . por cada sector del transporte, la posibilidad de -

la puesta en servicio del buque para contenedores, y la eva­

luación económica de la construcción de muelles y equipos P.§.

ra contenedores, se elabora una conclusión preliminar de la

carga susceptible de contenerizar en el tiempo objetivo bus­

cado.

6) A partir de los incisos 4 y 5 se deduce la proporción de con tenerización por cada sector de transporte, para exportación, importación o cabotaje por cada partida en el tiempo objeti­

vo esperado.

7) A partir de los incisos 3 y 6 se deducen el número de conte­

nedores ~manejados por cada sector para su exportación, impoE tación o cabotaje, así como la carga manejada por partidas.

26

••

una vez establecida una terminal de contenedores, es necesa­

rio establecer el flujo de la .carga contenerizada, de tal m~ nera que se permita retroalimentar la información para así -poder elaborar nuevas evaluaciones.

27

--

· I.4· MACRODEDUCCION DE LAS DIMENSIONES DE LAS INSTALACIONES

ASPECTO DE RECOMENDACIONES INDICADOR Y NIVEL NORMAL ESTUDIO DE -DISEÑO UNIDAD

EFICIENCIA FACILIDAD PARA LONGITUD DE 10 DE LAS IN§. QUE LA LONGITUD MUELLE POR TALACIONES DE ATRAQUE SEA UNIDAD DE CAR

SU~1ICl ENTE CON GA TRA EL VOLUMEN m/10,000 ton DE CARGA

RENDIMIENTO AREA DE PATIOS AREA DE PATIOS 0.1 DE LAS INS- PARA MANEJAR Y POR UNIDAD DE TALACIONES ALMACENAR LA CARGA

CARGA m2/ton ~

SEGURIDAD DE EL AREA DE LAS LONGITUD DE LA 0.2 LAS INSTALA- DARSENAS DEBERA ZONA DE AGUA CIONES SER SUBICIENTE POR UNIDAD DE a

PARA PERMITIR CARGA QUE LOS BUQUES m2/ton !

MANIOBREN CON SEGURIDAD

ROMPEOLAS; DEBEN PROPORCION DE 95 TENER LAS DIMEN- TRABAJO DURANTE SIONES ADECUADAS EL ANO % PARA PODER OPE RAR DURAN'.J.lE TODO EL ANO

PROPORCION DE 90 '.rRABAJO CON MAL TIEMPO (DURANTE 3 MESES)%

28

,

' 1

1

1.3.5. INDUCCION DE LA.S DEMANDAS DE LA.S AREAS PORTUARIAS

Las zonas portuarias, corresponden a aquellas zonas dentro del

puerto que permiten desarrollar las diversas funciones y opera­ciones para el buen manejo de los bienes de tránsito.

Normalmente el área requerida para un puerto, corresponde a las

áreas necesarias que permitan desarrollar la industria, eel co­

mercio, así como las instalaciones de muelles, bodegas o patios !

y las áreas destinadas para el desarrollo de las z.onas urbanas.

En la planeación portuaria es necesario destinar diferentes zo­nas de desarrollo, según se clasifica en la tabla I-5

1 1 En la deducción de la demanda dé los terrenos portuarias, hay -~ un caso que se elabora para determinar el área total que requi~ ~ 1.1 :~ó~n d=u~::o ~n~t:~:~ i:::: !~=t~:::! :~r!e d:::r:~:~~e~: ~~:~:~:u= ~i ~. · etc.

i ~· ¡ A continuación se indica de manera resumida el procedimiento P.§.

1 ra la deducci6n sobre las ~reas portuarias.

~ ~ 1) AREAS PARA LAS INSTALACIONES PORTUARIAS ;:{•

·g'¡.· ;· 1 . .

El área para las instalaciones portuarias se deduce normal­mente basándose en el tipo de carga, cantidad, ubicación y

la factibilidad de utilizar las instalaciones actuales.

En la plarieación para las áreas de un muelle público, es su­

ficiente que se asigne un ancho de 100 a 300 m tierra aden­

tro a partir de la línea de agua.

Para un muelle de contenedores, es necesario asignar un an­

cho de 300 a 350 m tierra adentro a partir de la línea de -

agua •

29

; ···:.

' ¡ ·' ·; ¡ : ," · ..

;·.·

·¡ ·r: •\

TABLA !-5 CLASIFICACION DE LAS ARE.AlS EN TIERRA

.'".".:'7

ÓLASIFICACION :(}ENERAL ··;· .

.ÁREAS DE MUELLES

AREAS PARA ACTIVI­DADES PORTUARIAS

AREAS PARA DESARRO­LLOS URBANOS

CLASIFICACION ESPECIFICA

• AREAS PARA INSTALACIO NES TURISTICAS

INSTALACIONES PRINCIPALES

TERMINALES Ttf.RISTI­CAS, ESTACIONAMIEN­TOS

• AREAS PARA EL MANEJO TERMINALES DE CAR-DE CARGA GA, PATIOS, BODE­

GAS

• AREAS PARA ALMACENA- ALMACENES, PATIOS, MIENTO DE CARGA BODEGAS

• AREAS PARA ALMACENA MIEWL10 Db CARGA

• AREAS PARA EL MANE­JO DE CARGA

• AREAS DE OPERAClüN

• AREAS INDUSTRIALES

• COMERCIAI,ES

• RES1DENCIALES

30

ALMACENES (O CENTROS DE DISTRIBUCION)

TERMINALES DE CARGA, BASES DE DISTRIBU­CION

OFICINAS PORTUARIAS ADMI NISTRATIVAS

RESTRUC~1URACION UR­BANA

'coNTINUA TABLA I-5

CLASIFICACION . CLASIFICACION INSTALACIONES GENERAL ESPECIFICA PRINCIPALES

AREAS INDUSTRIA- • AREAS PARA INSTALA-LES CIONES DE MERCANCIA

PELIGROSA '

• BASE DE DISTRIBUCION DE PETROLEO Y SUS DE RIVADOS -

AREAS PARA ORDE- • AREAS COMERCIALES • CIUDAD NUEVA NAR EL DESARROLLO URBANO • RESIDENCIALES • CIUDAD NUEVA

• AREAS PARA INSTALA- • ESTACION DE AGUAS CIONES DE ABASTECI- RESIDUALES Y POTA-MIENTO Y REPARACIO- BLES NES .

A REAS DE RECREA- AREAS VERDES CION

PATIOS

PLAYAS

" tí'

31

TERRENO INIDUSTRIAL

para macrodeducir las dimensiones de los terrenos industri~

les, normalmente se consideran los programas de producción a elaborar en las fábricas y los factores industri~les HOM­

BRE/AREA. estos factores normglmente se determinan en base

a observaciones anteriores y comparando industrias que mane

jen la misma línea de productos •.

Los resultados totales en cuanto a la demanda de terreno se determina considerando las áreas públicas, incluyendo los -

accesos y áreas verdes, así como · el área determinada con

los factores industriales HOMBRE/AREA (Tabla I~6).

En caso de que exista la programación de las industrias, es recomendable que se determine las dimensiones y la geome­

tría del terreno, estudiando la distribución de las instala

ciones dentro de las industrias.

3.- TERRENOS DESTINADOS A LOS SERVICIOS URBANOS

Es importante tener presente que en un puerto se requieren

diversas áreas que permitan definir los servicios urbanos,

tales como los terrenos de tipo comercial, residencial, así

como los predios que ocupará la planta tratadora de aguas negras, etc. Las dimensiones de estas áreas es importante -que se determinen con precisión para poder crear una corre~

ta ciudad portuaria que armonice su función de ciudad y

puerto.:, concibiendo la forma que permita aprovechar los espa

cios en su totalidad.

32

~:!!"'-~y,;;::-...¡;;.~t 1;;.:·,,.r, .c;.,:,.:1'::¡,:,J".:~-1,;,,;:,"-;"-:t: .. '.'--.;;

.· . . · · -- · ,. · 'llrl lllJTI ·"''· ., ... : .. ,,,~,,-;;;;,0<s·1"'~;wq,;.;0¡;;1;z;;>;;.zt,;:\~:J0.'~'1'xi@.ful;·~'~"~\ll~1\t@iMiiii~J!IW~~=·*&Q!ll:Z . INl . . Ad SLJL.l .lid (! J .. ,1 :Ud .. ... e'

w w

SECCION DE INDUSTRI-<A

INDUSTRIA MANUFACTU-RERA DE ALIMENTOS ¡_·:

•'

INDUSTRIA MANUFACTU-RERA DE P~ODUGTOS -TEXTILES

PRODUCTOS DE MADERA

PULPA, PAPEL

QUIMICOS

PRODUCTOS· DE PETRO-LEO Y CARBON

HIERRO Y ACERO

PRODUCTOS METALICOS '

MAQUINARIA GENERAL

MAQUINA DE TRANSPORTl

~---

FACTUR INDUSTRIAL HOMBRE/AREA (EN JAPON)

NUMERO DE EMPLEADOS 500 ó MAS UNIDAD ORIGINAL

AREA DE TERRENO (mÍles m2) 284 EMPLEADOS/AREA DE TERRENO (persona/miles m2)

2.89

11 241 11 2.74

" 113 " 5.25

11 504 11 1 • 91

11 669 11 1. 70

" 1.179 11 o.63

11 2.370 11 1.53

11 137 11 9.86

o-- C>

11 537 11 4.54

11 469 11 . 6. 21

DE 100 100 ó MENOS A 500

44 36. 4 4.71 1. 54

50 14 2.99 3.34

63 89.5 3.52 0.45

196 20.9 1.33 3.17

207 40 . 6 1 • 15 1 • 17

795 608 0.40 0.84

130 26.a 1 .80 1. 95

7.3 20.9 3.28 2.28

55 46 4.03 ._._ 1 • 19

82 25.8 2.74 2. 11

. ~.

' .

·' . ) .

CAPITULO II -;

PROGRAMACION

Y ESTADISTICA PORTUARIA

II. PROGRAMACION Y ESTADISTICA PORTUARIA "'

II.1. IMPORTANCIA Y CAMPO DE LA ESTADISTICA

6

Es importante · diseñar y confeccionar una información estadísti

ca de carga que permita establecer un buen marco de rJferenci~ para los desarrollos portuarios.

Esta referencia es importante, tanto para la adecuada opera­ción portuaria, como para la elaboración de la planeación en general del puerto.

De esta manera se logra avanzar significativamente en la inves tigación de los desarrollos portuarios, y a la vez, permite es clarecer el objeto de la programación.

Mediante los an~lisis de la programación portuaria, y con base

en las necesidades de la región, es posible establecer el or­den y sentido del desarrollo general.

El campo de estas investigaciones es muy extenso, debiéndose

abarcar los aspectos naturales, geogr~ficos, económicos y so­

ciales que permitan determinar el objeto que se persigue con

la programación a fin de evitar una exhaustiva investigaci6n que pueda ser vana o carente de precisión.

Al elaborar la programaci6n portuaria, se establece el objeto

que rija en la planeación general, y es necesario. que se juz­

gue con la adecuada precisión el nivel de profundidad en la in •

vestigación.

Para establecer este juicio es necesario contar con una adecua

da experiencia, que permita compenetrarse en la problem~tica portuaria.

35

esto, es necesario estudiar los principios que se estable

cieron al elaborar la planeación de un puerto en servicio acti ' :vo.

36

rr.2. INVESTIGACION DE LAS CONDICIONES NATURALES

para poder establecer la planeación y programación portuaria,

es condición necesaria el disponer de la información adecuada

sobre las condiciones naturales de la región. Esto tiene una influencia decisiYa sobre la prog~8mación y ubicación de la in fraestructura portuaria.

En el presente, la técnica tiene progresos tan notables, que

permite la construcción de instalaciones portuarias en regiones sometidas a las más sevéras condiciones naturales.

Empero, es necesario considerar que los costos de construcción son notablemente influenciados por las condiciones naturales,

lo que nos obliga a hacer una minuciosa revisión de la planea­ción antes establecida.

Por este motivo' hacemos hincapié en la necesidad de efectuar los estudios de campo necesarios, así como el recopilar la in­

formación necesria, para establecer un juicio preciso sobr!

las condiciones naturales de la regi6n. Estableciendo que esta condición natural corresponde a la zona de mar y tierra que tenga influencia directa sobre la regi6n de estudio. En esto, generalmente, los fenómenos naturales son muy complicados de estudiar, por lo que es necesario dedicarles especial atención.

Los puertos son el punto de enlace entre el transporte marítimo

y terrestre, por lo que, sobre el puerto se t~ene una gran in­fluencia con relación a la ubicación geográfica de las carrete

. , -ras y ferrocarriles, así como con ciudades aledafias o puertos dentro del hinterland. Por ésto, es de gran importancia el ha­cer una adecuada investigaci6n sobre.la ubicación y condiciones

geográficas que nos brinden un apoyo confiable para su poste-rior análisis.

~ En la Tabl~ II-1, se ·enlistan los fenómenos -más importantes pa-~~

ra estudiar en un puerto.

37

TABLA II - 1

CLASIFICACION DE LOS PRINCIPALES ESTUDIOS FISICOS DE UN PUERTO

TOPOGRAFICO

GEOLOGIA Y MECA­NICA DE SUELOS

·~

.l!'.BNOMENOS A'l'MOS­:l!1ERlCOS

~'.KNOMENOS OCEANO­GRAFICOS

DISPOSICION DEL TERRENO

BATIMETRIAS

RIOS

SONDEOS GEOLO­G ICOS EN TIERRA

SONDEOS GEOLOGI­COS EN AGUA

VIENTO TEMPERATURA

HU.H.ACANBS

MAREAS

38

TEMA DE ESTUDIOS

TRIANGULACIONES POLIGONALES NIVELACIONES RESTITUCIONES AEROFO­TOGRAMETRICAS SECCIONES PLAYERAj

EN AGUAS PROFUNDAS GENERALES DE DETALLE

DIRECCION DE CORRIENTE VELOCIDAD DE CORRIENTE GASTO VOLUMEN DE SOLIDOS

GRANULOMETRIA TIPOS DE SUELO RESISTENCIA AL CORTE

RESISTENCIA A LA COM­PrtESION COEFICIENT~ DE CONSOLI­DACION CARTAS GEO~OGICAS

D1R_t;CClüN, VE~OClDAD DE A!VlBl_t;NTE DK AGUA

' FRECUENCIA CURSO VELOCIDAD, DIMtNSION

NIVEL DE1 MAR TSUNAMI, CORRlE.NTES, SA!LlNlDAD, DIRECCION, ALTURA, PERIODO, SBlC~

SISMOS T.!!:RRE.MOTOS

GEOGRAFIA

ACARREO LITORAL

39

DIRECCION VOLUME.N TAMANO DE PARTICULAS

GRADO SISMICO PROBABILIDAD

UBICACION DE CIUDADES, PU~RTOS, VIAS DE COMU NICACION

~ ;~ . . .;! {

. J

1

. • 3. INVESTIGACION DE LAS CONDICIONES SOCIO-ECONOMICAS

~s necesario estudiar las condiciones econ6micas y sociales,

~ :como premisa para determinar el carácter del puerto, sus dime~ siones, la utilización de los terrenos, así como para proyec-

. tar el sentido de desarrollo a lare:o plazo.

Estos estudi~s se generan a partir de un bloque de información

suministrada en forma continua y sistemática de la zona portu§.

··:ria, su hinterland y los fenómenos a nivel estatal o nacional.

La información a nivel general de la·s condiciones sociale1 y

económicas, es necesario basarla a partir de consultar en in­

formación de tipo estadística, la cual es necesario analizar -

cuidadosamente.

Sin embargo, la información que tenga una estrecha relación con la actividad portuaria, se investigará detalladamente dentro del

mismo hinterland, como es la estructura industrial, agrícola, -

ganadera y comercial. . --.. --.

En la elaboración de la planeaci6n y programación portuaria, es fundamental el proyectar a un tiempo horiznte las diferentes alternativas de desarrollo, en base a la plena comprensi6n de

las necesidades de la región y su relación con las evaluaciones

·subjetivas, que son las más delicadas para apreciar y proyectar.

Como se muestra, los temas necesarios para investigar la situa­ción económica y social, es diferente, ségún el marco de refe­rencia y la información requerida con' el fin de establecer la

planeac i ón, dimensionamiento y el carácter del puerto.

En la Tabla II-2, se enlistan los puntos principales de la in­vestigación social y económica.

Se recomienda seleccionar y complementar adecuadamente esta Tabla.

40

. j

: '

TABLA II-2

PUNTOS PRINCIPALES DE LA INVESTIGACION SOCIAL Y ECONOMICA

e

e L A s I F I ·C A c I o N PUNTOS DE INVESTIGACION .f,~~'·.:---------~~~-¡------------------r-------------~-----.c--i __ __

ACTIVIDADES PORTUARIAS . :. y URBANAS

.

INSTALACIONES URBA­NAS

FLUJO DE VIA- TRANSPORTE DE VIAJEROS, JEROS Y CARGA TRANSPORTE DE CARGA (IN­

TERNACIONAL Y NACIONAL)

LOOALIZACION LOCALIZACION DE LA EMPRE DE LA EMPRESA SA, MANTENIMIENTO DEL

AREA INDUSTRIAL. COMBUS­TIBLE, PRODUCTOS, TRANS­PORTES

UTILIZACION DEL PUERTO

PROBLEMATICA ACTUAL

PENSAMIENTO REGIONAL

UTILIZACION DEL AREA

. MANTENIMIENTO DE INSTALACIO NES PRINOIPA:; LES

PROGRAMACION PARA .fV'iANTENI-;­MIEWI10 DE INS -TALACIONES -PRINCIPALES

41

LOCALIZACION DE INSTALA­CIONES PORTUARIAS

CANTIDAD DE CARGA TRATA­DA EN PUERTO. CANTIDAD DE VIAJEROS. CANTIDkD DE BUQUES

MANfENIMIENTO DE INSTALA­CIONES DE MODO QUE SEAN EFICIENTES Y SEGURAS

EVALUACION DEL PENSAMIEN TO REGIONAL

PROGRAMACION DEL AREA UTILIZABLE PROGRAMACION URBANA

-

CAMINO, FERROCARRIL, AE­ROPUERTO, TERMINAL DE PA SAJJ!:ROS, ACUEDUCTO, DRENA JE, PARQUE, ETC/

PROGRAMAClON URBANA, PROGRAMACION DE MANTE­NIMIENTO

(Continúa •••

··or, tir; .< tao.la II-2)

e l A s 1 F ~ e A e I o N

.. '¡ · . . _

APROVECHAMIENTO DEL IV'ill.R

ESTADIS'l11CAS DE uso

AREAS PARA ORDENAR EL TlPO DE TRAFICO

AR ~A S Pl..'BLICAS

PROGRAMACION POKTUARIA

DESARROLLO DE LA CIUDAD

HISTORIA, CLIMA

PESCA

. RECREACI ON

CANkLES

AREA PARA CA­MIONES

AREA PARA FERRO CARRILES'

AREA PARA AERO­PUERTO

AREAS DE RESER­VA

42

~UNTOS DE INVESTIGACION

CONDICIONES EN LAS QUE SE HIZO LA PROGRAMACION POR­TUARIA ANTERIOR. (MOTIVO, OBJETIVO, CON'.J:'ENIDOt PRO­CESO DE REALIZACIONJ

AREA DE CIUDAD, FUNCIONES, EVOLUCION DE ESTRUCTURA INDUSTRIAL, ETC. AREA UTI LIZABLl!:, EVOLUCION DE PRO GRAMACION URBANA •

PATRIMONIO HISTORICO

VOLUMENES DE PESCA, TIPO DE PESCA, CONCESIONES

APROVECHAMIENTO DE LA PLA YA, UBICACION DE MARINAS7 BOTES DE RECREO

SITUACION DE LA NAVEGACIO ACCIDENTES, ETC.

NUMERO DE PASAJEROS, AGEN TES MARITIMOS, TRABAJADO= RES PORT.UARIOS, PESCADO­RES, FORMA DE ADMINISTRA­CION

CONSTRUCCIONES A FUTURO PARA MUELLES, PATIOS, BO­DEGAS, ETC.

/

CAPITULO 111

PLANEACION DE

LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

1 1

1 1 i 1

:ur. PLANEACION DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA

III.1.1.TIPOS DE INFRAES~RUCTURA PORTUARIA ,/')' ~,

_:,; i .:. -¡ / .

En el ~uent-e existen varios tipos de eervicioe portuarios que

en su conjunto forman la infraestructura portuaria, (y unidos orgánicamente) despliega la función portuaria.

- Tipos de Servicios Portuarios

1.- Servicios en las áreas d~ agua, canales, dársenas, fondea­

dero, etc.

2.- Rompeolas de enrocamiento, rompeolas revestidos, otras es­

tructuras exteriores.

3.- Servicios de amarre y fondeo para embarcaciones - muelle, boya o bitas.

4.- Servkios de tr~ficó portu~rio (ferrocarril, accesos, etc.)

5.- Ayuda a la navegación (faro, boyas, etc.)

6.- Servicio para manejo de carga. ~

7.- Servicios de terminal para pasajeros

8.- Almacén y patios !

9.- Servicios de a~ituallamiento. (combustibles, agua, alimen­

tos, etc.)

10.- Derechos de muelle para trabajos portuarios

44

PRINCIPIOS PARA CONCEBIR LA PLANEACION PORTUARIA

.Los puertos no funcionan debidamente por sí solo5, debido a la

esidad de una ciudad asociada a este. Entonces surge la ci~

portuaria que permite el funcionamiento efectivo del puer-

esto se debe concebir la planeación portraria asociada a la in~aestructura y las características del puerto, adecuáridose

el desarrollo del puerto con el desarrollo de la ciudad portu~

ria.

En este caso, es recesario tomar en cuenta ambos factores como un sistema total, uniendo eficazmente las estructuras portua~

~

rías con la ciudad-puerto, para lo cual 5e requiere enfocar la

atención del especialista en los siguientes aspectos:

1.- Conocer las necesidades ciudad-puerto

2.- Aprovechar eficaz y adecuadamente las áreas portuarias

(áreas de agua, de playa, industrias, comercio, etc.)

3.- Identificarse con las condiciones naturales y los aspectos

geográficos.

4.- Analizar las funciones del puerto como sistema adecuado al

medio

5.- Analizar estas funciones en forma aislada.

6.- Considerar la seguridad portuaria y la prevención de d~sas

k tres. 1 ~

1 7.- Asociar el medio ambiente portuario y su contorno. ~

~ -~ ~ ~ ~ ~ 1 i 45 •

s.- Evitar elaborar la planeación con impedimen:tos para el

mantenimiento, administración, operación y utilización ge­neral del puerto.

9.- PrevenJ.r la dirección de desarrollo portuario a futuro

(corto, mediano y largo plazo).

La aplicación de estos aspectos en los desarrollos port~arios, propicia un medio ambiente adecuado en el crecimiento dl la ciudad-puerto.

Es por esto que no se debe basar la toma de decisiones única­

mente en la limitación económica presente, o en la carencia de

una técnica adecuada, sin embargo, sí es importante que se co~

ciba la formación del puerto en una dirección de desarrollo a largo plazo.

Este concepto portuario en su primera concepción, debe consi­

derar especialmente a las obras exteriores (rompeolas, escolle ras, etc.) como una estructura o esqueleto que conforme al puer to, abarcando su planeación en base al potencial de desarrollo

portuario analizado.

III.2. P1ANEACI ON DE DARSENAS

Las dársenas corresponden a aqúélla superficie de agua inte­

~or, que es susceptible de ser aprovechada para_la operación,

manejo, carga y descarga de buques.

En este capítulo se d,escribirán los criterios para el dimensi.2_

namiento de dársenas y vías interiores, así como la distribu­ción de la infraestructura portuaria vinculada directamente con éstos.

Los objetivos que se deben· lograr en la planeaci6n de d~rsertas,

46

: ;·

!

es ouscar la tranquilidad de las aguas interiores, que permi­

tan una navegaci6n tranquila, así como la seguridad de los bu­

ques por medio de maniobras adecuadas y estudiadas; de esta m~

nera se permite garantizar el desarrollo armónico de la infraes

tructura portuaria, con base al arreglo general de las zonas de agua y la utilización racional de la tierra.

Con respecto al tipo de maniobra, se requiere elaborar pronos­

ticas del tipo de buque para el diseño portrnrio, o en su defe~

to, establecer un tipo de buque como modelo para la planeación adecuada de las dársenas, asimismo, es necesario determinar el número de buques, la ubicación de los , muelles, disposición del terreno, fenómenos oceanográficos y otros tipos de conaiciones

naturales, que permitan obtener un panorama general adecuqdo a

la región que propicie la distribución óptima de las dársenas, su facilidad y la tranquilidad interior.

Se deberá tener especial atención en la planeación de la boca­

na, canal de acceso y dársena de maniobra principal, considerá~

dose los tipos de vientos y corrientes, así como el nivel de -tránsito, la experiencia de los pilotos de puerto, el nivel de preparaci6n y otros elementos como es la psicología de las ma­niobras.

Es necesario cuidar el dimensionamiento del canal de acceso co­

rno una distancia de frenado, su calado y tranquilidad, hasta 11! gar a una planeaci6n tal que cumple con el objetivo establecido.

Para esto, cuando la región así lo requiera, será necesario

efectuar un dragado,de construcci6n, considerando el tipo de

suelo por dragar, adem~s de proyectar y analizar las obras ex­

teriores, en base a la ola de diseño, vientos y corrientes mrri nas que necesariamente tendrán un efecto sobre el transporte li­

toral, debiéndose considerar su comportamiento ante las obras

exteriores del proyecto general.

47

·erra, se deberá proyectar _ . , n t~ , .

respecto a la planeac1on e s aprovecbandose debidament , e;ena ~ ,,J,á°éorde a la distribución de dar de carga a movilizar; es el_

·\~~,1¡\\i~~J. calado de los muelles y el tiPº muelle, manejando carga Peli ; q;":'::;,;·:;·.·0~so de barcos en la dársena 0 el'l de encontrarse con otro bu.- .... ·' ;'<:• •¡: <;: ' . . i dal d ! (~i~, ; .·'~i~grosa, considerando la posibil ) en el mismo lugar, será nece_ ; ;.~t·\.;~'..:(f'~ue (especialmente de pasajeros --:rea de explosivos, con ese

. 1 1 , . 1e el e b. . , . ·. . u~ ·- , sar10 que a p aneacion a1s . e su u 1cac1on de tal forrn 'ndos a

. __ :ias, hoapi tales, etc., proyect:i tuac 10nes de emergencia, e in-

... ,. que se permita hacer .frente 8 el'l tales casos.

··' · el usi ve, poder salir del puerto,

Ill. 2. 1. l!:.l.i l!A1'fAL DE Al!OESO

vía principal de comunica .... 8 1a

El canal de acceso corresponde el mar aoierto, por lo que de-

ción entre el puerto interior Y de calado Y ancho, conforll)"" . e:ntoS "'

berá cumplir con los requerim1 ·dO• al buque de proyecto establee~

. blecer los lineamientos de es~ª .

Este capítulo tiene por objeto ficiente maniobra de buques 18 e ..

diseffo y dimensionamiento par8

un canal de acceso, se deb arª ~

En la elaboración del proyecto P 10 más recto posible, con , ·entº' .

ra tener presente, un alineami. · ¿esctüdar .los efectos de co~

el ancho y calado necesario, s~n así como otros fenómenos · t mareas, rrien es marinas, vientos y

·metereológi e os.

J; DE ACCESO 111 0 1 D·~1. CAÑA

~c..• • 1 • .t:.L A.Lll\i,r;AlVlIE NTO p.JJ

se deberá fijar de tal fo~ -interferencias por .la mis-

seguridad a las embarcacio ntar · . , -

ma navegación, tendrá que prese. _ terreno considerandose tanto ' del t · l,. · · nes conforme a la disposicioXl 105 me ereo ogicos que i:n-

los ·1·· " om0 8 · 1 · d d enomenos oceanogr&ficos e · r especia cui a o cuando

te:rie fluyen en la región. Debiendose

-~·1 1 ' ccesº ~ a ineamiento del canal de 8 · 1os e

ma que no se presenten obstácU

la incidencia del viento y corriente tienen una dirección per­

. pendicular al canal, debido a que así aumentan los riesgos de

maniobras.

Desde el punto de vista de maniobrabilidad, la dirección del

canal debería coincidir con la de1 viento y el oleaje, sin em7

bargo, para un barco pequeño, la influencia del oleaje es me­nor con la ola lateral, mientras que para un barco grande es preferible el oleaje alineado con el canal.

Los riesgos arriba mencionados tienden a aumentar especialmen­

te cuando la maniobra de acceso se efectúa a bajas velocidades y con oleaje alineado al canal, debido a que si la velocidal -relativa entre el barco y oleaje es pequeña, hay el peligro de perder el efecto del tim6n en dicha maniobra.

Debido a esto, es recomendable evitar, en la medida de lo posi ble, el alineamiento del oleaje con el canal, siendo práctico proyectarlo con un éngulo de 30° a 60° respecto a la direcci6n del oleaje incidente dentro del puerto, debido a que la calma de las aguas interiores es afectada por el ángulo de inciden­

cia, debiéndose efectuar los estudios y proyectos necesarios,

a fin de buscar la ubicación del canal más adecuada a estos re­

querimientos.

·<!, : :-/ 1 1

1 :-l 01-

1 :i>: 1 1 . '~ 1 1 1 :i> 1

FIGURA (III-1)

: ~' 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 49

1

Angulo de menos

de 3eº a 60°

Direcci6n del viento o

corriente

l l

2.1.2.- DISEÑO DE CURVAS EN DARSENAS

efectos de maniobrabilidad, es preferible que las dársenas

diseñen perfectamente alineadas, sin ambargo, resulta necfs~

que en las aguas interfrores se adecuen a la distribución de

áreas en tierra, por medio de ~ ~rvas en las dársenas, lo

que permite, por otra parte, lograr la máxima tranquilidad de

6leaje en el interior del puerto, así como el buen funcionamien

to de los muelles.

Para el diseño de las curvas en dárse~as se requiere el ángulo

de flexi~n sea menor a 30°, como máximo ángulo de giro, o bien,

que el eje del can~l tenga un radio de curvatura de por ¡o me-·,, . ..

~os cuatro veces la eslora del barco de disefi o, con la planti-

.lla de canal requerida.

Para lo anterioi, es necesario q ue la márgen interior de l a -

-dársena, se~ construida con la misma curvatura.

Cuando el ángulo de flexión es mayor a 30°, el ancho de la pla~

tilla del canal, deberá ser por lo menos igual a l a eslora del "

barco de diseflo. (Fig.lil-2)

\ ~/ V'¡

FIGURA (III-:-2)

so

rrr.2.1.3. CALADO DE LAS DARSENAS

El calado es la distancia vertical del nivel de flotación en

barco a toda carga a la quilla del buque.

Distinguiendo estas dos definiciones, diremos que el calado de la dársena, deberá ser diseñado en una condición del buque a -

plena carga, añadiéndose un sobrecalo debido al cabeceo o arfa

da, producido por el oleaje, así como el considerar los efec­tos de viento y corrientes de agua.

l!o

Cuando estos fen6menos sean muy marca~os, deberá darse un sobre calado mayor, como es el caso de las regiones con grandes dife­

rencias de mareas, o cuando el canal tenga fondo recoso.~ !

En todo caso, el calado necesario, estará dado por la fórmula siguiente:

Profundidad del canal = calado a plena carga + cabeceo del bu­

~ que por oleaje, viento y corriente marina (~·1) +asiento del buque (~ 2) y efecto hidráulico (* 3)

X 1 La cantidad de cabeceo por oleaje, para buques pequefios

y medianos es aproximadamente ~ de la altura de ola, en

caso de buques grandes, corres~onde a 1 de la altura de de la ola. 2

X 2 El asiento del buque corresponde a la condición de la distribución de la carga y al hecho de que a alta veloci­

dad la proa adquiere una sobre e.Be va e ión.

X 3 El efecto hidr~ulico se deber~ considerar para cuando el buque navega a alta velocidad en un canal o dársena.

51

prodd'ciendo una sobre elevación del espejo de agua a la parte delantera del buque y una sub-elevación en la PªE te posterior del buque •

• 2.1.4. PLANTILLA DE LAS DARSENAS

plantilla del canal, (en su ancho o sección), se deberá de­~erminar en base a la eslora y manga del barco de diseffo, de-­biéndose tener en consideración la magnitud del tráfico de baE

~os, la disposición y tipo de terreno, los fenómenos naturales <.::Y otras característi.cas intrínsecas de la región.

~A bontinuaci6n se presentan las dimensiones recomendables para ·1a plantilla de dársenas (Tabla III-1), sin embargo, estas pue

den ser modificadas por consideraciones del proyectista sobre · la región de estudio •

. LONGITUD DEL CANAL

CANAL LARGO

CANAL CORTO

TIPO DE TRAFICO

BARCO MAXIMO DE DISEÑO

OTROS

BARCO MAXIMO DE DISEÑO

OTROS

L: Eslora del barco de diseño.

52

PLANTILLA DE CANAL

2 L

1.5 L

1.5 L

L

,}W;Ill. 2 • 1 • 5. LONGITUD DEL CANAL DE ACCESO .•1:·· • .. · '

longitud del canal de acceso a la dársena de ciaboga princi de acuerdo a la longitud de frenado del-

; :.?<';.[:i:(El barco de diseñ.o deberá recibir la influencia de los vientos, ( :,h+)!p!Jj,·oleaje y corrientes en la zona no protegida de los rompeolas -¡ : .. '~.''. '.>i: ::};'. ·enfilándose con una velocidad adecuada {generalmente 6 nudos) ' .::'t ... i.:.;:\.debido a esto, la longitud del canal en zona de mar, y entre

~ .. ' .

"J los rompeolas, deberá ser de cuando menos cuatro veces la eslo

ra del barco, añadiéndose una longitu'd de tolerancia en el in­·~ ~erior del puerto, se deberá considerar un total de más de cin

¿co veces la eslora del barco de proyecto.

<>< III. 2. 2. EL FONDEADERO

El fondeadero corresponde a una zona de aguas tranquilas, den­tro del puerto, en la que los buques puedan anclar, debido a -

·. la falta o saturación de los muelles existentes, pudiendo así

descargar en forma segura, sobre barcaza o chalanes del puerto,

llegando a atracar e muelles con menor calado u otro tipo de

instalaciones, inclusive se puede llegar a usar estas barcazas como bodegas provisionales.

Esta práctica es común en otros países, (U.S.A., Japón, Europa),

con el objeto de disminuir los costos por estadia de buques y

subsanándose la administración portuaria y fomentando el USf de

la navegación interior. ,

Aunque este tipo de descarga aqui descrito no se practica en Mé

xico, es conveniente incluirla como parte de la planeación por­tuaria.

53

III.2.2.1. UBICACION Y DIMENSIONAMIENTO DEL FONDEADERO

La ubicaci6n del puerto, del fondeadero, se fijar~ en una zona

en la que se pueda garantizar la tranquilidad de sus aguas, y

a la vez, que no sea un obstáculo para los buques que se en­

cuentren navegando en las dársenas, consider~ndose la ubicaci6n

y posici6n de los rompeolas u obras exteriores, con el objeto

de poder maniobrar y permitir el manejo seguro de la carga. Además, ~s recomendable que el fondeadero~ dedicado al manejo de explosivos, se ubique separado al.de carga general.

La extensión ·del fondeadero, deberá ser, en forma precisa, se­

gún el uso a que será destinado, de la siguiente manera:

- Para carga y descarga o mediante el sistema de boya - Para carga y'descarga ubicada frente a los muelles, sob~e la

dársena 1

- Usando para efectuar la ciaboga y en caso de que el buque atraque, se deberá considerar la incertidumbre que preseJta la maniobra, consider~ndose una longitud adicional para el -manejo de explosivos.

54

DIMENSIONES DEL FONDEADERO (T A B L A :rrr-2 ) -TIPO .BE USO ·~ FORMA DE FONDEO

-ESPERA EN AL FONDEO CON UNA TA MAR o CAE ANCLA GA-DESCARGA

CON DOS ANCLAS

ESPERA CON SIN ANCiiAR MAL TIEMPO

1: Eslora del bu~ue de proyecto

D; Calado del fondeadero

NATURALEZA DEL FONDO O VELOCIDAD DEL VIENTO

BUEN FONDO PARA ANCLAR MAL l!'UNDU

BUEN FONDO

MAL FON.DO

VEii. DB VIENTO 20 m/seg.

VEL. DE VIENTO 30 m/seg.

FORIViA DE A'l'RAQU "~ D I M E N S I O N E S

POR DliiA SOLA TIOYA UN CIRCULO DE RADIO (L + 25 m)

RADIO

L + 6 D 6

I_J+6D+30m A

L+4.5D

1+4.5D+25m

I1+3D+90m

1+4D+145tn

DOS BOYAS UN RECTANGDlO DE J_JADO ( L+ 50 m, 1,/2)

55

DIMENSIO:NES DE :B'ONDEAD~RO UBICADO :F'RENTE A LOS MUBLLES

En este caso, el dimensionamiBnto se hará en base a la conside

r~ción de los fenómenos naturales, tipo de terreno, la posibili

dad de efectuar maniobras suaves y precisas, el equipo disponi ble para las maniobras (remolcadores) y otras consideraciones

ctel proyectista.

En general, la longitud de ~ste tipo de fondeadero, ser~ igual

a la eslora del buque proyectado, más una manga del mismo ¡u­que.

El ancho se determinará en base a la manga de proyecto, adici~

nándosele una longitud adecuada para poderse efectuar las ma­

niobras necesarias con facilidad, en función de la superficie disponible frente al muelle, el tipo de muelle y la carga que se maneja, así como el nivel de tráfico de buques en la dárse­na. Si este nivel de tráfico llegara a ser alto, deber~ darse

una mayor distancia entre el muelle, la dársena y el fondeade-

ro •

. ILI. 2. 3. MANIOBRA DE ATH.AQUE

Se presentarán las maniobras más comunes para el atraque y

desatraques de buques, en diferentes circunstancias.

Maniobra de atraque para un buque.

Bn esta maniobra consideramos que se efectuará en ausenGia de

viento y corriente marina.

Normalmente, un buque cuya h~lice tenga el paso a la derecha,

la proa tender~ a caer a babor, debido é esto la maniobra de

atraque será más sencilla por el costado de babor, conforme

se muestra en las figuras A y B

56

A)

e)

!5°-10°

EN CASO DE AMARRAR .A LA DERECHA

(NO HAY VIENTO NI CORRIENTE)

B)

"

EN CASO DE AMARRAR A LA IZQUIERDA

(NO HAY VIENTO Nf CORRIENTE}

Esta misma maniobra~ en presencia de viento y corriente marina,

requerirá una mayor área con objeto de poder efectuarla con la

seguridad debida (Fig. O yD)

L I~ 1

VIENTO Y CORRIENTE

LUGAR AMARRADO <J. !5 L

EN CASO DE AMARRAR A LA DERECHA

(HAY VIENTO Y CORRIENTE)

O) A LA IZQUIERDA

(HAY VIENTO Y CORRIENTE)

Es importante considerar que cuando el viento llegue desde ti~

rra 1 esta maniobra deberá efectuarse siendo las dimensiones de

la dársena idénticas a las arrib~ . descritas~

57

F)

II]. 2. 3. 1. - i':AlHOBRA DE ATRAQU3 CO:i-7 PROA AL ~'...fi.R

Consiste en que la direcci6n de l a proa se ub i que rumb o al mar

o a la bocana del puerto, lo que será más sencillo, apro11echáE_

dose la f uerza del viento sobre ei buque.

El efecto que p~nduce la presencia de viento y corriente de m~

nera favorable, permit~ q~e la maniobra sea indiferente ~ara

el atraQUe por babor o estribor. (Fig. E

FIGURA E

III.2.3.2T- MANIOBRA DE DESATRAQUE

...1 (D

o

)

'\IENTO Y CORRIETE

1 o

LUGAR AMARR~O~

Esta maniobra, sin presencia de viento o corriente marina, es

relativamente fácil, solamente cuidando que el primer paso de

la maniobra es separar la popa del muelle, con objeto de que

este no reduzca el efecto del timón.

Las dimensiones requeridas para esta maniobra se muestran en

la figura. (Fig. F y G )

G) in

O.!SL ; (1 .2-- l.5)L (0. 8-1:0)

58

.: ~·

En caso de recibir el viento desde tierra, la maniobra será

más fácil, sin embargo, cuando viene desde el mar, será nece

sario el uso de remolcador.

II~.2.3.3.- DIMENSIONES DE LA DARSENA DE CIABOGA

La dársena de ciaboga es aquella zoTua de agua, interior, don

de el buque puede maniobrar por sí solo para efectuar l a cía

boga; o en su caso con ayuda de remolcadores.

Es recomendable que la d~rsena de ciaboga se proyecte con un

radio de 1.5 veces la eslora de buque de proyecto, o de lo -

contrario, basarse en la si~óiente tabla:

TABLA III:-3

'iIPO DE BUQUE TIPO DE MANIOBRA DIAME'¡RO DE OBSERVACIONES LA DAR SENA

CON MEDIOS PRO-PIOS 3 L

DE P:i. OYEC 'I'O CON REMOLCADOR 2 .. 1 ~

CON RESTRIC- CON MEDIOS PEO~·

CIONES TOPO- PIUS ,.,

IJ APROVECHAiJDO C..

GRAE'ICAS C0N fú~MGL.:11.DOh 'i. 5 ·¡ · EL VIENTO, J.J ANCT,AS, CO-

RRIENTE MARINA ETC.

59

: ,,

·· j i/'

III.2.3.4. CALADO DEL FONDEADERO

para determinar el calado del fondeadero, es necesario consi­derar el buque de disefio a plena carga, tomando en cuenta los

efectos del oleaje, viento y corrientes.

Es recomendable que al calado del buque de proyecto, se afiada un diez por ciento adicional, refiri~ndose los niveles a tie-

"' rra, en base al nivel medio del mar.

A continuación se presenta una tabla con el tipo de buque y -

su calado requerido. ( Tabla III-4 ) 0

A

60

TABLA III-4

TIPO DE BARCO BARCO OBJETIVO PROFUNDIDAD

BARCO PARA G. T. METROS PASAJEROS

; ; 1. 000 5.5 i'

3.000 6.0

5.000 7.5

10.000 9.0

20.000 10.0

30.000 11.0 ~

BARCO PARA D.W.T. CARGA GENERAL

700 4.5

1. 000 5.0

- 2.000 . 5 ;5

3.000 6.5

5.000 7.5

10.000 9.0

15.000 10.0

20.000 11.0

30.000 12.0

~ 40.000 13.0 ,

50.000 14.0

61

••. Continda T~bla III-4

.~

TIPO DE BARCO BARCO OBJETIVO PROFUNDIDAD '

BARCO PETROLERO D.W.T. METROS

1.000 5.0

2.000 5.5

3.000 6.5

5.000 7.5

10.000 9.0

30.000 12.0

50.000 14.0

70.000 15.0

100.000 16.0

150.000 20.0

200.000 21. o

250.000 22.0

·-BARCO PARA 10.000 9.0 TRANSPORTE DE MINERA- 30.000 12.0 LES

50.000 13.0

70.000 15.0

100.000 18. o .

150.000 20.0

62

III.2.3.5. TRANQUILIDAD DEL .FONDEADERO

~ El fondeadero debe tener la tranquilidad debida, como pa ra po-

der efectuar con seguridad el manejo de la carga, además es PQ

sibl e utilizarla como refugio a buques en caso de torme nta .

Con el fin de asegurar el buen funcionamiento del fonde a dero,

es recomendable que tenga una tranquilidad de por lo menos 90

a 95% durante el afio.

Para poder asegurar la tranquilidad del fondeadero, es n ecesa .

río que se proyecten las obras exter~ores en la posici6n y c on

la long itud más id6nea; así como una zona inte~ior en l a q ue -

s e pueda disipar y decrecer la ola difracta da, refleja da, a sí

como l a ola que sobrepase las obras je protecci6n.

LIMITES DE OLEAJE (TABLA III-5)

J..1IPO DE BLJ~UB LIEIT 1~ DE Ol ·A PARA ~·; ANEJO D-2 ,-,_ ~ P " r, ~\.1 .c\.. ..i. . i.U.;. i..

1 ! MENOR

1 e ·:.; m . /

DE PR 0 Y ~X 'T' () 1

C. 5 /'V 0.7 m

- --

63

' . ., '

LI MITES DE USO DEL PUERTO (TABLA 'III-6 )

-

TIPO DE BUQUE LIM. DE LA VELOO. TIPO DE ATRAQUE (T.P.M.) DE VIENTO O DE AL

TURA TIE OLA - A.L MU~LI1E A BOYA

-300 LIM. TIE VELOC. DE

s VIENTO

1 , ººº 1°IM. DE ALTURA DE OLA 0.7 m 1. Om.

1,000 LIM. DE VELOC. DE 20 m/s 20 m/s

5 VIENTO

5,000 LIM. DE ALTURA DE OLA 0.7 rn 1.0 m

5,000 LIM. BE VELOC. DE , VIENTO 20 m/s 20 m/s o

, LIM. DE ALTURA TIE mas OLA 1 . O m 1. 5 m

NOTA: La velocidad del viento correponde al promedio. La altura de ola corresponde a H 1/3 (altura de ol a significativa)

64

EN ANCI,A

1. O m

30 m/s

1.5 m

30 m/s

1. 5 m

·.· .. III.3. ROMPEOLAS

Los rompeolas son estructuras que se construyen con el objeto

de permitir la navegación y atrque dentro del puerto, efectuán

dose así la carga y descarga de buques; además de que permiten

salvaguardar las instalaciones portuarias.

En estas e.structuras se presenta una contradicción; pues para

mantener la debida tranquilidad de aguas dentro del puerto, el ancho del canal de acceso deberá ser mínimo, sin embargo, esto impediría la navegaci6n de grandes buques, por lo que es nece­

sario elaborar el proyecto con el adecuado equilibrio d1 estos

dos principios.

La ubicación y disposición de los rompeolas conforma el esque­leto del puerto y es el principio de la planeaci6n interior.

Normalmente su construcci6n requiere de grandes inversiones,

por lo que es de suma importancia estudiar prudentemen te su pr~

yecto, construcción y programaci6n m~s adecuada al terreno, f e ­

nómenos naturales y su futura programaci6n portuaria.

Los conceptos que se deber~n cuidar durante la elaboraci6n de l

proyecto son:

- la cara ex t erior del rompe olas deber8 absorber el ole3je de

proyecto.

se evitar~ c olocar el eje del canal en l a direcci6n de mayor

incidencia de oleaje.

- la influencia de la ola reflejada y su concentraci6n sobre e l

canal deberá ser mínima.

- evitar la disposici6n qme concentre el oleaje.

65

. . ·.:

estudiar la tranquilidad en las dársenas

_ asegurar la sección de canal mas adecuada para permitir la

navegación sin obstáculos •

considerar que la velocidad de las corrientes marinas cerca de la bocana, no afecten la maniobrabilidad de buques.

_ aprovechar adecuadamente las estructuras naturales, como ca­bos e islas.

- estudiar detenidamente los efectos del transporte litoral.

- el eje del canal deberá tener una dirección tal, que facilite la navegación; cuidando que al arribo de buque no reciba el oleaje en popa.

- evitar en lo posible que el suelo presente malas caracteris­ticas de cimentación y cuidar que el proyecto presente fa~i­lidad para su construcción.

- considerar ampliamente la influencia en la zona contigua, co mo consecuencia de su construcción.

III.3.1. TKANQUILIDAD EN EL PUERTO

La tranquilidad de las aguas interiores del puerto, se estudia

con objeto de comprender el comportamiento del oleaje que inci­de al puerto, así como sus consecuencias en la bocana.

Se estudiaré el comportamiento del oleaje en puerto y se compa­

rara con los fenomenos del mar como viento, oleaje, etc.

El método para estudiar la tranquilidad en la zona del agua se indica en la Tabla III~7

Deben usarse adecuadamente los metodos necesarios, segun las e~

racterísticas del puerto, y con la debida tranquilidad del an­cladero, asegurá?dose más de 90 6 95% de la indicada en ~a Ta-bla III-5-6 A

66

O\ -.)

ME TODOS

DIFRACCION Y RE-FLEXION

OLEAJE P.PROXIMA-DO

METODO MATEMATJ -co

ELEMENTOS AISLA-DOS

'°'10DELOS HIDRAU-LICOS

~OPTIMO Q DESEABLE

!J.. INCORRECTO

XPESIMO

EXPLICACIONES COMPLEJIDAD DEL METODO

ANALISIS EN EL PLANO UTILIZADO DIAGRAMAS DE D.!_ FRACCION Y RE-FLEXION X

UTILIZANDO COM-PUTADORA

/l

METODO CALCULA-DO QUE ANAL! ZA o "ECUACION DE MQ VJMIENTO

CONSIDERANDOS E UN ELEMENTO -AISLADO Y ANA-LIZANDO LA OLA o REFLEJADA

-

ANAL! ZA EL OLEA JE A ESCALA QUE SE PRESENTA EN LA REGION

e

TABLA III-7 METODO Y ANALISIS DE TRANOUILIDAD

DE AGUAS

NIVEL DE POSIBILIDAD TIEMPO DE PRES ION DE AUTOMATIZ. ESTUDIO

o .a a

o 6 6

o 0 11

-- ~.

o 6 a ·- ·-------1-

6 X X

NIVEL DE POSIB.DE USAR OBSERVACIONES qo

COSTO REQ. OLEAJE IRREG.

ES FACIL DE APLICM. PE-RO REOUIERE DE UN ESPE-

0 fJ.. CIALI STA

POCAS RES-

o o TRICCIONES SOBRE CALCU-LO

" DIF. DE HORA Y GASTO POR

o X NUMERO DE --PUNTOS

POCAS RES--TRICC IONES SOBRE CALCULO

o o

REQUIERE GENE RADOR DE OLC JE CON ALTO COSTO, PERO -PERMITE GRAN

A APREC I AC ION A SOBRE LA SI-

TUACrDN PLAY~ RA °"' "

transporte marítimo y terrestre.

con respecto a la colocación y planeación de los elementos de

atraque, es necesario que se instalen en el área más tran~ila, considerándose los fenómenos oceanográficos o metereológicos, la disposición del terreno y la naturaleza del mismo.

Estas instalaciones se dimensionarán de acuerdo al proyecto ge . neral, en base a las áreas que serán utilizadas.

III.4.2. MUELLE

En este Capítulo se describirán los procedimientos para deter

minar los calados de muelles. El método de programación se enunciará posteriormente.

Para la programación de los muelles, es necesario que se estu­

die como un todo en conjunto con los patios de carga y las bo­

degas.

La profóndidad del muelle deber' ser igual a la profundidad

que existe en la dársena (III-2-2) y la longitud del muelle se deberá decidir.en base a la eslora del barco de proyecto, con­

siderando en ello su manga o calado, en base a la Tabl~ (III-8), además, es necesario que en el muelle se considere el espacio preciso de sus extremos, para poder determinar la distancia que habrá entre barco y barco o entre barco y el extremo del muelle.

En el muelle o atracadero que maneja cargas peligrosas, como tanques petroleros, es necesario que se seprare por lo menos 30 m de otros barcos anclados, así como la misma distancia con otro barco que esté navegando.

69

T A B L A III-8

TAMAÑO NORMAL DEL AMARRADERO PARA EMBARCACIONES GRANDES ··~ ~ ::. ~· .:

:: ,_ -;, . :.:.·: ~ : ..•. -:·: ·;_··

,, j(:\::;__::· ____________________________ _

' · ;.f.i_'.lTIPO DE BARCO BARCO MODELO LONGITUD DEL AMARRADERO

T B METROS

1.000 80 3.000 125 5.000 155

10.000 180 20.000 225 30.000 250

PROFUNDIDAD DEL AMARRADERO

METROS

5.0 6.0 7.5 9.0

10.0 11.0

"• .,.' .. .;..· -----------------------------,.~: •;;_~,

T P M ~-- , . l/' ... y ,,. .BARCO DE CAR-

GA GENERAL 100·" 1.000 2.000 3.000 5.000

10.000 15.000 20.000 30.000 '40.000 50.000

'r P M

BARCO DE TRANS- 10.000 PORTE 30.000

50.000 70.000

100.000 150.000

70

60 70 90

105 130 165 185 210 240 260 280

165 240 270 290 330 370

4.5 5.0 5.5 6.5 7.5 9.0

10.0 11.0 12.0 13.0 14.0

9.0 12.0 13.0 15.0 18i0 20.0

• continúa Tabla III-8

TAMAÑO NORMAL DEL AMARRADERO PARA EMBARCACIONES PEQUEÑAS

·: .

'·· .. ;:/ TIPO DE BARCO BARCO MODELO LONGITUD DEL . : AMARRADERO

. ))'.; ,, j\,

>/,);' 1<· T P M METROS

.') . '·' BARCO TANQUE 300 ' 40 :.:·/ .L 500 50

T B '' BARCO PESQUERO

10 20

' 40 30 110 40

'

T B VELERO CON MOTOR 100 30

200 35 300 40

T P M

LANCHON 50 25 100 25 150 30

200 30

71

PROFUNDIDAD DEL AMARRADERO

METROS

3.~8

4.0 !

2.0

3.0 4.0

3.0 3.5 4.0

1. 5 1. 7 2.0

2.0

III.4.3. OTRAS CONSIDERACIONES PARA ATRAQUE DE EMBARCACIONES

Es necesario tomar en cuenta que dentro de la misma infraes-­tructura del muelle, habrán varios modelos de boyas, patios o cornamusas, por lo que siempre habrá posibilidad de variar las formas de atraque para los buques. Se deberá tomar en cuenta la

seguridad del barco y su ca rga, para poder separarlos de otras

embarcaciones de carga general. Por esta razón, es recomenda­ble la observación de los s iguientes puntos:

1.- Para determinar la línea del parámetro de atraque, se deb~ rá cuidar la dirección del viento, así como el de la co-­

rriente marina, si la hay.

2.- Deberá ubicarse de acuerdo a las posibilidades de preven­ción de accidentes y de rrames de petróleo y combustib/e.

3.- Deber~n proyectarse las ~reas de almacenamiento para carga

general, de tal forma que puedan ponerse a cubierto con fa

cilidad.

72

¡: ; ~

LA FACILIDAD DEL TRANSPORTE TERRESTRE PORTUARIO

SUMARIO

! facilidad de la comunicación exterior a la zona portuaria

~orno son el canal de la navegaci6n, accesos, carreteras, puen­~es, ferrocarriles, estacionamientos y helipuertos, se estudia .. · ~~án en este Capítulo.

proceso de la programación será conforme a la calidad y ca~

d de la demanda del transporte, para que los usuarios y

puedan utilizarlos con facilidad y seguridad.

esto, en la planeación se pensará en la ubicación del

transporte, tanto dentro del puerto como en el exterior del mis

mo, con la experiencia ya utilizada en otro puerto en sus condi ciones naturales.

Las instalaciones para el transporte portuario terrestre ya se

, babrán establecido con un crite±io t~cnico.

Principalmente la función original del puerto es dar al trans­porte la facilidad de una terminal o "hinterland", así como el fácil traslado del puerto a la ciudad.

Esto quiere decir que el desarrollo de la ciudad y el conjunt~

del puerto deben considerar al transporte como una parte de la

vía principal.

Por esta razón en la programación, es necesario que se fijen los tipos y las dimensione$ para la colocación de los accesos

del transporte portuario, como revelar exáctamente su función.

III.5.2. ACCESOS CARRETEROS, AREAS DE ESTACIONAMIENTO Y VIALI­DAD INTERIOR

En la planeaci6n del camino portuario, se determina el inicio y

73

destino de la cantidad de entradas y salidas, como tambi~n la importación y exportación de carga y pasajeros.

Estos datos servirán para proyectar el ancho y trazo del camino

portuario •

. ~ . ¡ III. 5. 2. 1 • ACCESOS CARRETEROS .

' '· : r

. :·· '

,. ·•

se pueden definir los accesos carreteros del puerto como un ca­mino que comunique a varios muelles entre sí, y a estos con la ciudad-puerto.

Debe tener la característica de proporcionar un fácil acceso de la zona portuaria con el transporte urbano, así como con los sistemas de transporte que comuniquen a diferentes puertos en­tre sí y con el mismo hinterland.

Para la adecuada planeación y trazo del camino se pondrá aten­ción en los siguientes puntos:

a) Disminuir la influencia que tenga el camino acceso con la -

zona urbana •

. b) La comunicación que deba existir con todos los puntos impo~ tan tes.

e) Considerar un mejor proyecto, las dimensiones y caracterís­

ticas generales del camión grande (trailer)

d) La conexión e influencia que se tiene de las instalaciones

portuarias por cada ciudadano.

III.5.2.2. CANTIDAD DE TRAFICO QUE OCURRE EN EL PUERTO

Se deduce la cantidad de tráfico que ocurre en todas las zonas

de los muelles, así como la cantidad programada, basándose en la .

cantidad total de la carga en todas las zonas de los muelles.

74

FORMULA: Cp = Cm x .,__,_rJ.._ w

X

J2 X

JO X ( f T d

é ) X (J"

cp: Volumen programado del tráfico (unidad/hora) cm: Volumen total de carga manejada al año (toneladas/año) tf.,: Proporción asignada al camión

= Vol~man asignado al camión

La proporción de variación al mes = Cantidad máxima de carga men

sual

r: Proporción de variación d1aria

= Cantidad máxima de carga dia ria

W Cantidad de carga estibada en

camión (flete)

J

= Cantidad transportada de car ga por camión

Porcentaje de ocupación del ca mión

= Número de camiones cargados

Proporción de . , relacio-camion

nado Unidades de

. , re lacio-= camion ·nado

O"': Proporción cambiada de hora

= Cantidad de tráfico ocurrida por la mejor hora tránsito

~ El total de la cantidad de carga por medio de la comunicación

~ La media mensual

~ La media diaria

. • Total de camiones

~ Total de unidades~de camiones

Cantidad de tráfico ocu rrido al día

Sobre estos coeficientes, los determinará la situación del pue.E

to.

75

Estos coeficientes se determinarán a partir de las observacio­

nes efectu~das en el puerto, considando para ello el volumen

de tráfico de los muelles a las zona s industriales en las ho­

ras pico, así como el volumen de trá f ico a las zonas comercia­

les y habitacionales.

En este volumen de tráfico influirá l as circunstancias de la -planeación, por lo que se recomienda que se considere la forma

de utilización del terreno, calculando el volumen de tráfico -como una unidad en relación a la extensión del terreno aprove-

chado.

A continuación se muestra una Table ( III-9) con los valores más comunes.

III-9 TIPO DE LA CARGA

COEFICIENTE CARGA GENERAL CARGA FRACCIONADA

cL 1.0 1.0

~ 1.2 1. 2

o 1. 5 1.5

J 0.5 0.5

t 0.5 0.5 6'"' 0.15 0.15

w (ton/unidad) 3.0 a 4.0 6.0 a 8.0

76

ORIGEN Y DESTINO Y VOLUMEN DE TRAFICO EN LA ZONA

'$n el gran puerto se comprende el hinterland para cada carga y .•.'';;;1i.

'(mt#&+e1 transporte en la zona portuaria, así como la influencia de :·;:'i¡;~/;~~::.r;;t< '

"''':: tráfico en la ciudad, por lo que es necesario formar una red -~. . :· '

\de carreteras accesibles a este.

Y• . ,;;~§!:Para eso, se debe considerar el tráfico que ocurre en el puerto , ... :,.-., ~··. .

·,;):'.. por el método de reconocimiento de origen-destino. ,, .· ...

Siendo el punto de partida el muelle o la zona portuaria, se -

· investigar~ el tr~fico ocurrido, con lo cual se determinar~ el .. ,' ·punto de arribo en la zona destino.

Con este concepto se planea la adecuada comunicaci6n entre el

sistema carretero estatal y los accesos de vialidad al puerto,

pudiéndose determinar el tráfico existente en a puerto y asi -

planear la distribución de este en las instalaciones portuarias, a manera de evitar congestionamientos, en las maniobras de car­ga y descarga, dependiendo del tipo de carga a mover.

III.5.2.4. PROYECTO GENERAL DE ACCESOS CARRETEROS

Sobre la delimitaci6n de las rutas se analiza el punto siguien­te:

a) Para determinar la ruta más adecuada al recinto ~ortuario, -

es necesario determinar la distribuci6n de tráfico existente en este, ponidno atención en los puntos de cruce para dar una soluci6n a los posibles congestionamientos, ya que cons­tituyen un obst&culo en los tiempos de recorrido.

Con el ~raza de la carretera principal general de la ciudad

se requiere instalar las obras necesarias que permitan con­ducir el tráfico por medio de pasos a desnivel o viaductos.

77

. f

El tráf~ico portuario cuenta con gran cantidad de camiones _ pesados llamados trailer, por lo tanto en el trazo ~el cami no se deben tomar en cuenta sus características.

rrr.5.2.5. AREAS DE ESTACIONAMIENTO

el estacionamiento se instala afuera del camino

observando los puntos sigmentes:

a) Evitar instalarlo en luga~es que obstaculicen las entradas y/o salidas de los almacenes.

b) Evitar instalarlo en el camino que une al puerto y la carre­tera federal.

e) Evitar instalarlo en alg6n lugar contiguo o alguna zona que

represente peligro.

d) El n~mero de carriles se determina por la cantidad calculada de tráfico •

En caso de que esa cantidad sea menor que el nivel de tráfi­co en la Tabla (III-10) se dejará como mínimo 2 carriles y -

si es mayor, la cantidad serán de 4 carriles más.

78

··~ >

TABLA III-10

EN CASO DE 2 CARRILES =====================

TIPO DE CAMINO EL NIVEL Y CANTIDAD DE TRAFICO (UNIDAD/HORA)

~ CAMINO QUE UNE AL PUERTO Y LA CARRETERA NACIONAL, ETC. 650

OTRO CAMINO 500

EN CASO DE MULTICARRILES =====--=--============== .

TIPO DE CAMINO EL NIVEL Y CANTIDAD DE TRAFICO (UNIDAD/HORA)

CAMINO QUE UNE AL PUERTO Y LA CARRETERA NACIONAL, ETC. 600

" OTRO CAMINO 350

El ancho del camino portuario se determina observando la manio­bra de llegada del camión a la entrada del almacén, detJrminan­do así el "radio de curva del camión".

El tráfico del camión particular, así e orno la "grúa móvil", por regla gener~l es de 3.25 m a 3.50 m, y em caso necesario se ins

talar~ el carril o franja de acotamiento que se recomienda sea

de 2.50 m.

79

III.5.3. FERROCARRIL PORTUARIO

Para el caso en que los volúmenes a transportar rebasen la ca­pacidad del transporte carretero, se contemplará la convenien­

cia de instalar la infraestructura necesaria para dotar de fe­

rrocarril a la zona portuaria, lo cual deberá ser en base a las características comerciales de la carga, ya sea industrial, co­mercial, etc.

Se recomienda que en la planeación portuaria, el transporte por

ferrocarril se apegue a los siguientes puntos:

- Cuando la carga pasa necesariameNte a través de las bodegas o directamente al camión, es recomendable que las vías se instalen en la parte posterior de la bodega.

- En las terminales portuarias que manejen artículos pesados, -se recomienda mandarlos directamente a sus destinos, en este caso las vías f~rreas se colocar~n al costado del muelle.

Debido a sus características geográficas, actualmente, en Ja­

pón, el transporte de carga portuaria sobre el ferrocarril ha disminuÍdo notablemente, incrementándose el cabotaje y emplean­do el cami6n como distribuidos de la carga local.

80

III.6. INSTALACIONES PARA ALMACENAMIENTO DE CARGA y · TERMINAL DE PASAJEROS

III.6.1. ALMACENAMIENTO DE LA CARGA

Para el adecuado control de la carga, existe el "cobertizo de­

tránsito", que es el lugar en donde se manejan y se despachan­

las mercancías para el traslado de uno a otro sistema de trans porte. Así también, es posible almacenar algunos tipos de car­gas en almacenes a cielo abierto, sin embargo, es necesario aclarar que en ambos casos es posible mantener la carga por un

espacio no mayor de 15 días, con el fin de evitar la satura­

ci6n de las 1nstalaciones.

Durante el período de proyecto de estas instalaciones, se deb~ rá cuidar que sean funcionales y ofrezcan altos Índices d~ se­

guridad a la carga almacenada.

III.6.2. FACILIDADES EN EL r~NEJO DE LA CARGA

Para un mejor control en el manejo de la carga, se deberán obseE

var los tipos de mercancías, cantidad y volumen, así como todas las características que permitan una ádec~ada clasificación pa­

ra la buena utilización de las áreas de almacenaje.

·Cuando la carga así lo requiera, se deberá mejorar el embalaje aún dentro de la bodega, a fin de lograr su pronta y segura

transportación.

1.- BODEGA DE TRANSITO

Estas bodegas se instalan con el objeto de captar y distri­buir la carga, así como para su érnbalaje y custodia provi­

sional, que deber~ efectuarse en un lapso muy corto.

81

para poder optimizar su manejo, se procederá a clasificar la -

carga, así como los medios de transporte, ya sea por tierra o

agua; esto nos permitirá determinar sus dimensiones, observán­dose los tipos y volúmenes de mercancías, determinándose así -procedimientos más correctos para el manejo de la carga.

Normalmente, la dimensión de la bodega o bodegas se determinan

a partir de la fórmula siguiente, sus dimensiones recomendables

se indicarán en la siguiente tabla (III-11)

w = N = d-·W·L·b ·rur-

W: La capacidad y el acomodo de una bodega (toneladas) N: La cantidad total de carga que se manejó en 1 año (t/año) R: El reciclaje de la carga en este tipo de bodegas (veces/año)

es normalmente de 20 a 25 veces/año n: Número de bodegas ~ <L: El tipo y acomodo de la carga {movimientos)

(Normal 0.5 veces más o menos) ~: La cantidad de la carga acomodada por unidad área T/m2

(Tabla III-12)

t: La profundidad de la bodega (metros)

b: La fachada de la bodega (metros)

82

TABLA III-11

DIMENSIONES RECOMENDABLES PARA BODEGAS ======================================

FACHADA MUELLE DE ALTURA 50 150 METROS .. MUELLE DE CABOTAJE 40 100 METROS

PROFUNDIDAD MUELLE DE ALTURA 30 70 METROS MUELLE DE CABOTAJE 20 30 METROS

ALTURA DE TECHO 6 14 :METROS

ENTRADA ANCHO 3.5 5 METROS ALTURA 3.5 5 METROS

83

TABLA III-12

FIGURA o FORMA DE PESO DE LA CAR ALTURA NOR-LA CARGA GA POR UNIDAD- MAL DE LA

AEREA ( T/m2) 'J) CARGA (m)

;;rji · i! RROZ o SIMILAR SACO DE PAJA 2.0 3.5 3.0 4.5 ff~~~:

SIMILAR CAJA ~ '.)ÁCEITE o LATA, 2.0 3.5 3.5 5.0 ii{i;';

~LGODON, LANA SACO DE TELA 1.0 2.0 3.0 4.0

;SEDA o SIMILAR SACO DE TELA 1 . o 2.0 3.0 4.0 1:1·.

SACO 1.5 3.0 2.0 3.0

o FERTILI- SACO DE PAJA 2.0 4.0 2.0 4.0

· ALIMENTOS: AZU- CAJA, SACO 1.5 3.0 1. 5 4.0 CAR, BEBIDAS y LATAS

~ ;._ TELA, TEJIDO SACO DE TELA, 1. o 2.0 2.0 3.5

CAJA

PAPEL, PASTAS ROLLO, EMBALAJE 1.5 3.5 3.0 5.0

MINERAL, MEDICI- LATA, CAJA 1.5 3.5 2.0 4.0 NAS

•"-

MAQUINARIA o CAJA, EMBALAJE 1. o 2.0 2.0 4.0 INSTRUMENTOS =========================e=============~~==~===========~============

84

B .

2.- AREA Y EQUIPO DE CARGA Y DESCARGA

El área y lugar para el despacho de la carga se planea se­

gún las circunstancias tomando en cuenta la circulación del mismo, sobre el muelle, tiene que ser lo más rápido y eficaz posible, observando los tipos y la cantidad de carga, así ~ como su situación al se manejada.

Para esto, hay que asegurar el flujo sobre el terreno para que su manejo y traslado sea lo más eficiente posible.

El equipo a emplear para la carga, sera: fijo o móvil y se -instalará principalmente en la zona de atraque.

Para su programación y selección de la carga a manejar se usará "quick despach" (descarga rápida) sobre el barco.

Es muy importante la selección del equipo para que corres­

ponda a los tipos y su dimensiones y sobre todo la cantidad

de carga por manejar.

III.6.3. PROGRAMACION PARA EL ALMACENAJE DE LA CARGA

En el estudio para el fácil manejo y almacenaje de la carga,

tanto como su planeación y programación para el control de la -carga se determinará su dimensión y la colocación de la misma.

Pensando en la situación y el trato de la carga se demuestra su función en el fácil acomodo para su almacenaje.

1 "'- EL ALMACEN

Al calcular las dimensiones de un almacén se observará las características con los que se calc~laron las bodegas te­

niendo que observar los siguientes coeficientes:

85

i . " .'ir '.;:

·" .•· ·it

::.~

_ El tipo de la vuelta en el almacén (R)

R = 8 12 veces/año -

· - El acomodo y tipo de la carga

= 0.7 más o menos

- La cantidad de carga acomodada por unidad de área

TABLA III-13

(a) la carga normal en el almacén

TIPO DE CARGA FORMA DE LA CARGA PESO DE LA CAR GA POR UNIDAD-DE AREA ( t/m2)

" ARROZ O SIMILAR SACO DE PAJA 2.0 3.5

ACEITE O SIMILAR LATAS, CAJAS 2.0 3.5

ALGODON, LANA SACO DE TELA 1.0 2.0

SEDA O SIMILAR SACO DE TELA 1.0 2.0

CEMENTO SACO 3.0 3.5

METAL O DERIVADO DEL METAL CAJA, EMBALAJE 2.0 3.5

FERTILIZANTE, ABONO SACÓ DE PAJA 2.0 2.5

ALIMENTOS COMO AZUCAR, BEBIDAS Y LATAS CAJA, SACO 1.0 3.0

TELA, TEJIDOS SACO DE TELA CAJA 1. o 2.5

, PAPEL, PASTA ROLLO, EMBALAJE 1. o 2.5

MINERAL, MEDICI NA - LATAS, CAJAS 1.5 3.5

INSTRUMENTOS y MAQUINARIA CAJAS, EMBALAJE 0.5 1.5

86

ALTURA NOR MAL CARGA= DA (m)

3.0 5.0

3.0 5.0

"5.o 4.0

~.o 4.0

----------

0.5 2.5

2.5 5.0

2.0 4,;•5

1 • 5 4.0

1. 5 4.0

2.0 4.5

1. 5 4.0

'

b) EL PESO DE LA UNIDAD DE CARGA A GRANEL

TIPOS PESO POR LA UNIDAD (T/M3)

COQUE 0.5

CARBON (PIEDRA) 0.9 1. o

CARBON (POLVO) . 1.0 1 • 1

MINERAL DE HIERRO 2.0 3.0

CEMENTO 1. 5

SAL 0.5

MADERA (TIMBER TIP) 0.4

NITRATO 0.9

2.- PATIO

Normalmente se calcula el área del patio por la siguiente fór­

mula:

W=N=cl..·W-·A R

W: La capacidad acomodada de la carga (toneladas) N: La cantidad total ma~ejada al año {ton/año) R: El reciclaje de lp carga en el pntio (veces/año)

normal 8-12 veces/año A: El área necesaria del patio (m2)

87

'.· 11J: El acomodo y la cantidad de carga por unidad de área ( ton/m2)

·: rJ.,, : La proporción utilizada del patio, normalmente será O. 7 más

o menos

88

. ~ . :

TERMINAL PARA PASAJEROS

Se determinará su dimensión y la ubicación dando sobre todo una li­

bre circulación de acuerdo con el tipo de embarcaci6n y el número -

de ocasiones por usarse. Se tomará en cuenta su tipo y el número de pasajeros para que el servicio por prestarse sea lo más eficaz, se­guro, fluido y sobre todo de lo más agradable posible para que su -programación y planeación se calculará como una terminal para pasa­

jeros •

~ Normalmente el área necesaria de una terminal para pasajeros se cal culará por la siguiente fórmula:

A= a :n N <l...~

A: Area de una terminal para pasajeros a: Area necesaria por una persona (1.2 m2/persona) n: Número fijo de personas en una embarcación N: Ndmero de embarcaciones que llegan y salen en la banda de una

misma hora. ~: El tipo de concentración

promedio de un día ;:;; 1. o Cambiado = 1. 6

eoncentrado 3.0 p: El tipo de cambio

promedio i:.de un año = 1.0

cambiado = 1.2

a

!

89

'O o

NOMBRE DEL PUERTO

TOKIO

YOKOHAMA .

óSAXA

ONOMICHI

KURE

.,,;,;;¡,r;,:~ .:.::.:,·:.f,¡:-..X.;;- ,.,· . .,; ... ,;;.\ ,

TABLA III-14

EJEMPLO DE TERMINAL PARA PASAJEROS (en Japón)

~ AREA DE TERMINAL (m2) NUMERO DE FER-SALA lJ.lS ..l!.:S..l:'l!:.HA GA.tr.lST.lSl'(.lA U:rJ:WS ~UTAL SONAS QUE UTI-

LIZAN LAS INS-TALACIONES POR

. AÑO. (NUMERO/ AÑO)

·.

506 322 251 1. 079 119.000

.

2~389 543 544 3.476 348.000

1.064 26 141 1.231 91.000

253 170 247 670 1.583.000

581 122 184 887 2 .192 ·ººº

NUMERO DE PER TIPO DE -SONAS CON MA¡- EMBARCA XIMA CONCEN-- CION TRACION. (NU-MERO/DIA

2.602 BARCO Dl PASAJE-ROS

58383 " .

1 .253 "

6.219 ' FERRY 93 vuelos/ BOAT día

7.000 HIDROFOJ L 101 vuelos/ día C>'- ..

.r ';\

.. , ....

'~ '\"

i

CAPITULO IV

PROGRAMACION DEL MUELLE

IV. LA- PROGRAMACION DEL MUELLE

IV.1.1. EL CONCEPTO DEL MUELLE

El muelle es el elemento más importante debido a la función que

desempefia en el traslado de~ pasajeros y al manejo de artículos.

Esta es la parte que permite cumplir con la función de ser el -

nexo entre el transporte marítimo y terrestre.

Deber~ cumplir con la funci6n de permitir el atraque de las em­barcaciones, así como la carga y descarga, almacenamiento y

buen manejo de las mercancías, por l~ que deberá ser seguro,

tanto para los pasajeros como para las mercancías.

Es necesario que en su proyecto permita contribuir al mejoramieQ

to del medio ambiente, así como proporcionar fuentes de trabajo.

92

TABLA. IV-1

a) CLASIFICACION DEL MUELLE SEGUN SU USO

• MUELLE PUBLICO

MUELLE PRIVADO

Principalmente son utilizados por consignatarios indetermi-nados ª

!

Son utilizados por empresas determinadas

b) CLASIFICACION DEL MUELLE SEGUN EL TIPO DE CARGA

• MUELLE PARA CARGA GENERAL

• MUELLES ESPECIALIZADOS

93

Se maneja carga general

Muelle para contenedor

Muelle de "ferry" Muelle para carga peligrosa

Muelle para madera Muelle para graneles

Muelle para pasajeros

Otros

. .r: · .

rv.1.2. LA UBICACION DEL MUELLE

La ubicación del muelle. se determina a partir de la información

obtenida durante la programación, para que posteriormente se proceda a la planeación, tomando en cuenta los puntos abajo

enunciados, y que este es el cora~5n de las funciones del puer­

to.

1.- En las zonas en donde el agua sea más tranquila, se proyec­tarán los muelles para las embarcaciones más pequeñas.

~ 2.- Deberá ser el lugar en donde sea menor el peligro de azolva

miento, ya sea por corrientes marinas o por ríos.

3.- Para el arribo y salidas de las embarcaciones, se deberá cuidar la dirección de los vientos.

l 4.- Deberá permitir maniobrar con facilidad para las maniobras

desde la bocana hasta el muelle.

5.- Se deberá colocar de tal forma¡ que permita distribuir y al

macenar racionalmente la carga.

6.- Para el muelle que maneje mercancías peligrosas, se deberá separarlo de los muelles de carga general.

7.- Deberá•ser de fácil construcción, asi como del menor costo

posible.

, , 8.- Debera estar bien comunicado con el transporte terréstre pa

ra obtener el máximo benefiaio en el traslado de laAcarga.

9~- Se deberá cuidar de guardar las zonas previstas para su po~

terior desarrollo, así como determinar las necesidades del

muelle a futuro.

94

IV.1.3. LA FORMA DEL MUELLE

La construcción y proyecto del muelle puede ser de muy distin­

tas formas, siendo las más c omunes, l a marginal a tierra, en -

peine o mixta.

La disposición marginal es aquella que se construye como su

nombre lo indica, paralelo a la línea de agua.

La disposición en peine es la que penetra aguas adentro, obte­niendo un ángulo recto o agudo.

Estas formas serárn las principales, teniendo cada una de ellas

sus ventajas y desventajas, por esta razón se aeberá de selec­cionar la más adecuada, tomando en cuenta que armonice con to­do el conjunto portuario.

FIGURA IV-1

FORMA PARALELA

MARGINAL EN "L" EN 11 T"

FORMA DE PEINE

FORMA MIXTA

·0Jlf///, 95

L;(F({J

:;7/)7/ MUELLE ISLA (DETACHED PIER)

.....

; ..

rv.1.4. CARACTERISTICAS DEL MUELLE /

1.- LONGITUD Y CALADO DEL MUELLE

La longitud y calado del muelle se determinará basándose en

la tabla III-8, tomando en cuenta la embarcación tipo y las

distancias en proa y popa.

En los casos donde se encuentren muelles contiguos, será ne

cesario determinar la distancia en el extremo del muelle, -conforme el método de amarre.

2.- SUPERFICIE DEL MUELLE

La superficie del muelle puede ser muy variada, dependiendo

de los procedimientos en el manejo de la carga, consideran­

do el tipo de almacenes o bodegas y los equipos empleados

en su maniobra. Con estos factores se construyó la tabla "' IV-2, la cual relaciona la profundidad con el ancho del mue

lle.

En los casos en los que haya que mejorar el ancho, s~ toma-,

ra en cuenta el equipo a emplear en la carga y descarga, ya

que el equipo moderno, en ocasiones, requiere de grandes di

mensiones.

TABLA IV-2

DIMENSION DEL MUELLE ANCHO

PROFUNDIDAD MENOR 4.50 METROS MAS o MENOS 10.00 METROS

4.50 A 7.50 MAS O MENOS 15.00 METROS

MAS DE 7.5 MAS O MENOS 20.00 METROS METROS

96

3.- BODEGAS Y ALMACEN

Las funciones de una bodega consiste en recibir y distri-­

buir, así como la clasificación, arreglo y resguardo provi sional de la carga.

Las bodegas se instalan normalmente, inmediatamente detrás

de la superficie del muelle.

La bodega se diferencia de un almacén por la razón de que

ésta, tiene la función de resguardar la carga por largos -períodos de tiempo.

Las dimensiones más comunes de una bodega, se indican en el lllapítulo III-6.

En el proyecto de una bodega se deberá considerar una su­

perficie suficiente para poder resguardar el volumen de

carga considerada en el buque de proyecto, adicionando un

coeficiente de seguridad para poder observar la carga rema

nen te.

De esta forma, se evita el almacenar la carga en los mue-

lles entorpeciendo las maniobras de estiba. f

Para determinar las dimensiones de una bodega ver~n las indicaciones en el capítulo III-6.

4.- LOS ACCESOS PORTUARIOS

-¡ , o a-'-macen se

Para el caso de muelles en forma de peine o espigón, es po

sible que se presente el problema de los cuellos de bote-­

lla en el transport~ de la carga, o bien, la disyuntiva de

usar la superficie del muelle como almacén o caminos de

acceso.

Sin embargo, es necesario optimizar las dimensiones de las

bodegas y el camino de acceso~ ya sea para ferrocarril o -

el autotransporte.

97

Es recomendable proyectar este camino de acceso en la par­

te p~sterior a la bodega, y en su caso, entre la bodega y

el almacén.

Sobre la ubicación general del acceso al muelle, se descri­

bió en el Capítulo III-6, de acuerdo a las necesidades por­tuarias.

5.- Los equipos para la carga y descarga de las mercancías, co­

rresponden -a una parte de la infraestructura portuaria, es-tos se instalan sobre el muelle, en patios, cobertizDs o bo de gas.

Tienen por objeto disminuir los costos en el transporte y

manejo de mercancías, mediante un manejo eficiente de la carga.

Los métodos en el manejo de carga es diferente para cada ti

po de mercancía, dependiendo de su forma, volumen y la can­

tidad de carga transportada.

En funci6n de!~tipo, cantidad y características de la carga, se seleccionará el equipo requerido, y basándose en esta i~

formaci6n se determinar& el tamaffo de barco a que se le po­

drá prestar el servicio.

Asímismo, es necesario estudiar la operaci6n con respecto a la forma del muelle, la distribución de las bodegas y patio y la forma que permita la carga y descarga más eficiente al

ferrocarril, chalanes, autotransporte, etc.

IV.1.5. DETERMINACION DE LAS DIMENSIONES DEL MUELLE

1) METODO GENERAL

Este método emplea _la unidad original de carga, para determi

98

nar las dimensiones del muelle. Esta dimensión comprende el

n~mero d~ muelles o su longitud total.

Es necesario que para usar este método, se combinen la infra

estructura portuaria y el volumen de carga conforme a un cri

terio previamente establecido en base a la experiencia.

Primero la carga se clasifica en carga general y carga frac­

cionada {en bulto); tomando la carga general igual a uno, y

la carga en bulto como 0.5, calculándose la cantidad de car­

ga susceptible de ser cambiada a general o fraccionada. {Tabla IV-:3)

La infraestructura disponible se clasificará de acuerdo al

calado como:

Calado mayor a 7.5 m = 1

de 4~0 a 7.5 m = 2/3 de 2.0 a 4.0 m = 1/3

Posteriormente se calcula la longitud adicional de muelle, tanto para carga general como fraccionada con la siguiente fórmula:

LONGITUD ADICIONAL L.V. = VOLUMEN CAMBIADO

L. V. = LONGITUD ADICIONAL = VOLUMEN CAMBIADO ....

99

EN DONDE

{en m/t) (.en m)

(en T)

T A B L A IV-3

CLASIFICACION DE LA ' CARGA MANEJADA EN PUi.:R'rO (CARGA GENERAL O CARGA EN BULTO)

CLASIFICACION EXPORTACION IMPORTACION (JABOr.L1AJE GENBRAL BUL'.rO GENERAL BULTO GENERAL

SIMILAR AL AiiliOZ o - o o

PESQUKt\OS o o o

PRODUCTO::> AGRICO -LAS: LANA, l!:'.tC • . ü o o

P.H.UDUC'l'üS l"lAD.tat~ -RUS o o

CA.tüjQN o o

AK.t:NA GRAVA o o

/

.!? .J:</VR OLEO o o

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FfWlJUC~OS METALI· cus o ü o

fJlAQUINARIA o o o . '

PRODUCTOS PETRO-QUIMICOS o o

C1'.:MEN'.CO o o

. (

100

BUL'J..10

o

o

o

o

o

o

~ o

1 (Continda Tabla IV-3)

¡

EXPORTACI10N .9JiASIFICACION IMPORTACION ~ABOTAJE·.

Q-ENERAL :SULTO GENERAL .BULTO GENERAL -~ULTO

" - ~

' FERTILIZANTES MEDICINAS o 1 1 1 2 _, 2 2 3 ';"

PRODUCTOS DE INDUSTRIA LI-GERA o o o

OTROS o o o

ARTICULOS ES-PECIALES o o 1 1

·~ '2" '2"

OTROS o o o A

101 ..

EJEMPLO:

En un puerto, actualmente se maneja carga general (6óO,OOO

ton) y granel mineral (400))000 ton), mediante dos muelles,

uno con 120 m de longitud y 10 de calado, otro de 200 m de

longitud y 12 de calado.

Se estima que en el horizonte del año 2,000, se manejará carga general (1'000,000 ton) y granel mineral (800,000

ton). Cuantos metros adicionales de muelle se necesitarán

para el año propuesto {considérese que se mantiene los rendimientos de carga y descarga; así como los volúmenes -

manejados}.

PROCEDIMIENTO: (120 m _x 1,) + (200 m x 1) 320

L.V. = ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ = 600, 000 ton x 1') + (400,000 ton x 0.5J 800,000

'"-/

= 0.4 m/1,000 ton

A FUTURO:

~ (1,000,000 ton x 1 + 800,000 ton x 0.5) 0.4 = 560 m

1,000

560 m -(120 m + 200 m) = 240 m

.~ Se requiere de un muelle adicional de 240 m de longitud y

10 m:,de calado.

102

A partir de la experiencia en la aplicación de este procedi­

miento, es recomendable que se adicionen 10.00 m de muelle -por cada 10,000 toneladas; sin embargo, este procedimiento

tiene la inconveniencia que no considera el tipo de carga m~

nejada (contenedores, ferry, etc.), así como los procedimie~

tos de carga y descarga.

Para los casos de contenedores y ferry, se canalizará por otros métodos que incluyan la infraestructura requerida, así como el estudio de la gr6a portacontenedores, que ser~ la ba

se para la adecuada circulación de la carga.

2) METODOS DE COSTOS MANEJADOS

En este método se considera el ,costo que cubren los usuarios por el uso de las instalaciones portuarias. Este costo está en función de la periodicidad, volumen de carga, tipo de car

ga, etc.

De esta forma es posible conocer con precisi6n las dimensio­nes del muelle conforme al pago de carga y el volumen manej~

do en cada muelle.

Por medio de este método no solo es posible determinar la

longitud de los muelles, sino que adicionalmente es posible realizar la planeaci6n, considerando las características de

la carga para la ubicación de futuras instalaciones ~ el ade

cuado aprovechamiento del terreno.

3) METODO PARA DETERMINAR EJJ NUMERO DE JfIUELLES EN BASE A LA FRE CUENCIA Y ESTADIA DE LOS BUQUES -

Este m~todo permte determinar en forma específica el n6mero

de muelles. Por esto mismo es necesario efectuar el anili~is para cada tipo de carga y de buGiue, conforme el calado, equi

po, etc.

103

METODOLOGIA: ============

SEA : S = r/.., · Á · t EN DONDE:

S: NUMERO DE MUELLES ~: COEFICIENTE DEL MUELLE 1.5·A 2.5

EN CASO DE ASIGNARSE EL MUELLE POR EL ORDEN DE ARRIBO,. EN CUALQUIER MUELLE

EN CASO DE ASIGNAR PREFERENTEMENTE UN MUELLE ESPECIFICO EN CASO DE USO EXCLUSIVO EN CASO DE ARRIBO PERIODICO, ,SIN ESPERA

A: PROMEDIO DE ARRIBOS AL DIA EN CASO DE CALCULARLO POR EL VOLUIV'lEN DE

CARGA MANEJADA (V), EL PROMEDIO DE VOLU­MEN DE CARGA Y DESCARGA ES (~ ), ENTONCES: .

V A. = -3._.65-.-~

t: PROI"IEDIC DE DIAS EN EL PUERTO (días)

= 1 .5

= 2.0

= ') e:; L • _,,,,.'

= ~

' " .v

µ: CAPACIDAD DE CARGA Y DESCARGA AL DIA ( tonídí.as)

tD: PROMEDIO DE DIAS POR MANIOBRA (día)

ENTONCES: EL TIEMPO REQUERIDO PARA EFECTUAR LOS MOVIMIENTOS

DE CARGA Y DESCARGA SERA:

"

104

4) METODO DE INVESTIGACION DE OPERACIONES

En la determinación del número de muelles por medio d~ la in vestigación de operaciones, es frecuente aplicar la teoría -de números.

A partir del n6mero de buques (r), que se encuentra en cual­quier puerto, se deduce la función de densidad probrable --­

P(r). Es decir, si ~(r) es la probabilidad que un buque est~ en el puerto y (r) el número de buques (Cb) corresponde a los costos por estadía.

Definiendo el n6mero de muelles (S), entonces las pérdidas

totales C(s) por costos de estadía son:

s

C(s) = Cb L (s-r) P(r) + Cw r=O

EN DONDE:

E (r-s) P(r)

r=s+1

P(r) Es la distribución de probabilidad del número de buques que están en el puerto

Cb, Cw: Coeficientes de pérdidas

s Determina el número de muelles

C(s) Función que minimiza las pérdidas

105

IV.1.6. MANEJO DE LA CARGA SOBRE EL MUELLE

1.- TIPOS Y FORMAS DE CARGAS

En el presente existen muy diversos tipos y formas de caf­

gas que deberán manejarse de acuerdo al principio de míniT

mos movimientos y máxima eficacia.

Estos son principios importantes que se deben considerar -en la elaboración de la planeación, tanto general como es­

pecífica, es decir, el muelle, bodegas, patios, rampas,

etc.

De acuerdo a la forma de la carga esta se clasifica en ge­

neral y granel.

Aunque es difícil definir cual es la carga general, pode-­

mas afirmar, que la que n6 corresponde a fl6idos, graneles

o cargas especializadas, corresponde a carga generali la -cual tiene por lo regular un embalaje muy variado, como

·!!>

son: cajas, sacos, toneles, paquetes, etc.

Este tipo de carga tiende a contenerizarse con el fin de -

aumentar la eficiencia en la carga y descarga.

La carga a granel, corresponde a la que no requiere de em­

bala je y es manejada por sistemas mecanizados de alta efi­ciencia y altos vol6menes, como es: granos, sal, fertilizan

tes, carb6n, minerales, arenas, ~te .

Además, podemos añadir que todo tipo de carga, ya sea gen~

ral, granel o fl6idos, se debe clasificar como carga peli­

grosa, refrigerada, espesa, etc.

En la tabla IV- 4, se muestra la relación que debe existir -. .

entre la partida y el procedimiento de manejo, de la cual,

106

es posible deducir los vol6menes manejados.

2.- TIPO DE CARGA Y SU PROCEDIMIENTO DE CARGA Y DESCARGA

La actividad de carga y descarga se lleva a cabo en la zona de interacción entre los sistemas de transportes terrestre y marinos, debi~ndose cumplir cnn las siguientes premisas a fin de proporcionar un buen servicio:

- Manajar la carga con seguridad, cuidando de no daffarla con el mismo equipo.

- Poder efectuar rápida y efiqazmente el movimiento, tanto para la carga del transporte terrestre como marítimo.

- Distribuir y circular la carga eficientemente y con un mí­

nimo de movimientos.

107

'; 1 ·,··· ·- · - TABLA IV-4í •t.~

PARTIDA Y MANEJO DE LA. CARGA

. PARTIDA VOLUMEN REDUCIDO VOLUMEN GRANBE

PRODUC,;J TOS AG í

GRANOS A, E e COLAS Y

t ;;¡,

ACUATI- PESQUEROS A A cos :,1 -~ •

OTROS A, E A, E ;\,

PRODUC-TOS FO-RESTA-LES B, E B ~

PRODUC- CARBON e e ! TOS MI-NERALES

AREN.A,,- GRAVA e e

PET~O D D

OTROS · A, e, D e, D .

METAL PRonué'±os METALICOS · A, J3, E B, E

MAQUI-NARIA OTROS A, B, E B, E

PRODUC- PRODUCTOS PETROQUIMIC OS A, D, E D TOS QUl MICOS INDUS- CEMENTO A f"I

v

TRIAL:ES

OTROS A, E A, E

PRODUC. DE IND. LIGER~ A, E A, E

108 (Continúa ••• .

~"~+i·n~~'~abla IV-J) ¡, .• . ¡,""' v..:J .,.. """- ~ - .

-PARTIDA VOLMMEN REDUCIDO VOLUMEN GRANDE

\ - i OTROS A, E A, E

ART. ES-PECTA LES A, B, E B, e

FERRY B B

A: Embalaje (caja, saco) B: Sin embalaje C: Granel

D: Flúido E: Unidad (contenerizado)

"

109

. Exir te _u11a ""g~a:r variedad en los procedimientos de carga y des­carÉ;a que deben ser congruentes, réspecto al tipo de carga:

conforme a esto, se debe establecer las características y el tipc1 de maquinaria o equipo.

,i

A continuación se describen brevemente los procedimiento!s más comunes de carga y descarga :

a) Carga General.- Para efectuar la carga y descarga, en los -Estados U~idos y Jap6n, gener~lmente se emplean las gr~as -del barco, llamados "derrick crane", mientras que en Europa se usan normalmente las gr6as instaladas en el muelle.

La primera ~ráctica que permite ~tilizar las grú~s del bu­

que, resulta ser la más econ6mica, debido a que en el costo del flete se incluye el uso de la gr6a del buque; adem~s, que en el caso de carga general el uso de la grúa sobre el muelle prp.duce rendimientos bajos con al tos costos de equi-

po.

Debido al abatimiento de los costos en los Últimos años, es notable la contenerización de la carga general, propiciado por la completa mecanizaci6n del sistema. Este procedimien­

to se describir~n~,tn el Capítulo IV-3.

b) Minerales.- Debido a los grande~ vol~menes que se transpor­tan, los buques llegar~n a una completa especializaci6n.

Para esto, surgió la necesidad de instalar una o varias

grGas mecanizad2s sobre el muelle, la cual permite cargar y descargar grandes vol6menes de mineral en un reducido perío­

do de tiempo.

Para el caso de manejar un volumen reducido, se maneja por medio de las grúas del barco y sobre un muelle de carga gF-

neraJ..

11 o

T.~ · mfri m~ . ca,~.".' ;_dad del cargador ose ilante a o ble, es de 1, 000 tonel .3das por hora, para carga y descarga; en caso de que las

necesidades portuarias sobrepasen esta capacidad, es recomen"'.:' dable emplear un descargador con grúa tipo puente.

Para los muelles públicos o de usos múltiples, es convenien­te instalar grúas que permitan manejar granos o minerale~ ind1stintamente, mientras que cuando el muelle sea designado

para el manejo de granos ex~lusivamente, se deberá ·instalar

un cargador tipo neumático.

En los muelles que no cuentan con estos equipos, la carga y

descarga se efectuará por medio de las grúas de abordo, em­

pleando almejas, cubos, etc.

d) Aceros.- Los aceros se clasifican dependiendo de su forma -

como son: perfiles, barras? tubos, planchas, etc. Estos se manejan por medio de las grúas de abordo, de muelle o puen­

te, dependiendo del volumen de carga y su forma.

e) Cargas pesadas~- No es posible establecer una clasificaci6n

de las cargas pesadas, sin embargo, su manejo es por medio

de las grúas de abordo, cuando su capacidad. lo permite, com­plement~ndose con las gróas de muelle o gróas flotantes.

111

, , , 1 . 1 L"Q +:!<":''=- d.13 g!''J'2 · mas comun y os minera es manejados son

los siguientes:

1.- CaJ•gador Oscilante Doble

2.- Cargador Neum,tico

,,.

112

Carbón, minerales, sal y

diversos productos granu­

lares

- Granos en general

TABLA IV-6

TIPOS Y CARACTERISTICAS DE GRUAS Y CARGADORES

TIPO CARACTERISTICA TIPO DE CARGA

GRUA DE BRAZO BRAZO GIRATORl@Cb DEL CARGA GENERAL, EQUIPO QUE SE SUSPENDE LA - PESADO, ETC~ CARGA

' •

GRUA FIJA BRAZOS FIJOS SUSPEN- CARGA GENERAL · (ABORDO)~ DIENDO LA CARGA CON GRANOS MINERALES

DOBLE CABLE

CARGADOR BASE DE RUEDAS SOBRE GRANOS OSCILANTE VIAS DE FERROCARRIL &

DOBLE . !

I

DESCARGADOR GRUA TOLVA CON BANDAS ' GRANOS O MI:t-."ERALES TRANSPORTADORAS

- ··· GRUA CONTENE GRUA CON ESTRUCTURA CONTENEDOR DOR - ESPECIAL PARA CARGA

Y DESCARGA DE CON-TENEDORES · ·U~t.

113

1 ,:·.

J\ .· · .. . ~!/. \

.,,Y .. . 1 .~· /! •7t·

/

a) Grúa de b~az• den terre

b) Gr6a fija riGuy derrick erane"

e) Descargador en puente , '

114

, I': : ;~

' '.

l . .

I,~ . . -...

·.· .. -.•. ·.• ·· i ·1

i :;i:. lk

~ ~-

1 .,-·¡ ·-, - - ~· - - _.L.--\

1 1

·I ,

115

' .

d) "Deuble link type level . _lu!fi~g erane"

e) "Sl:tdi:m.g type crane"

f) Grúa de eantenede:r

rv.2. ;.1:::8LLE · PAKA CARGA GENERAL

rv.2.1. EL MUELLE DE CARGA GENERAL

El muelle de carga general lse clasifica en altura y cabotaje.

El primero corresponde a los muelles empleados por los barcos

de línea, los cuales .en la actualidad tienen de 10,000 a 20,000

toneladas .de peso muerto.

El segundo corresponde al muelle en el que operan barcos y car ga de tipo nacional, estos tipos de barcos tienen basta 5,000

T~P.M. como máximo.

La infraestructura que se requiere para este tipo de muelle y

la determinaci6n del n~mero de muelles, es la misma que se ba descrito en el Capítulo IV.1.4.

IV.2.2. PROGRA!YlACION

Es necesario que en la progra.mac ión de estos mue1les, se dispo:n• gan en forma de peine; debido a que de esta manera es posible -que se desarrollen conforme al incremento de la demanda como se ilustra en la Figura IV.3. ·•ll#!tíw

I I 6

400m

MUELLE MRA CONTEHEDORES

A IV-3) ( FH UR

. A CARGA GllAL MUELLE PAR

117

IV.3.

IV.3.1. EL MUELLE

El muelle para contenedores, es el vebículo entre el sistema ma - .

rítimo y terrestre en el transporte de mercancías conten&rizadas.

Actualmente, este es el principal sistema para el transporte de carga general de altura ' en los países industrializados, debido ~ que se requieren grandes concentraciones de capital, como son

los buques, muelles y maquinaria especializada.

Para lograr una adecuada localización del muelle par9 contenedo­res, es necesario tom~r en euenta diversos factóres como los de

tipo socio-económico, ubicación de las · industráas afiliadas den­tro del hinterland, zonas de acopio de carga y poder disponer de

las valiosas fuentes de información que permitan conocer a fondo " los diferentel8 aspectos que involucra este sistema de transpor-

te. !

En la elaboración de la planeación del muelle para contenedores,

es necesario estudiar minuciosamente los siguientes puntos:

1.- La relación con el hinterland en · el que se desarrollan las / actividades sociales, económicas e industriales, para poder determinar el volumen de carga estable o contínuo, suscepti­

ble de contene~izar.

2.- La relaci6n con los diferentes sistemas de transporte como son el ferrocarril, carretera y cabotaje, determinando si

'· la infraestructura carretera es suficiente para cubrir la -

demanda esperada o del sistema que presente mayores deficien

c ias.

3.- La relación con los trabajadores porttm.rios; conociendo si existen problemas intergremiales o sindicales.

118

4.- Con respecto al área -:-;::~;.;crid.a-- ei '=~ i;osibl~ 3signar las

áreas de muelle y patio mínimas requeridas, así como áreas

para desarrollos futuros.

5.- Las relaciones con las conferencias ¡navieras, conociendo -con previsi6n si · las líneas de buques pudieran hacer esca­la en el puerto en cuesti6n.

Actualmente, los muelles para contenedores son muy limitados, ·sobre todo en los países en vías de desarrollo, sin embargo, -es necesario tener presente que en poco tiempo este sistema cuente con una mayor difusión.

Fara determinar las dimensiones y ubicación del muelle, se re­comienda conocer a fondo los puntos siguientes:

a) Volumen de carga a manejar. b) Frecuencia de atraques, su distribuci6n y el tipo de buque

modelo. e) Los procedi~ientos de carga y descarga (transcontenedor,, -

carros porta-contendores, chasis). d) Tráfico fuera de la terminal (las condiciones de tráfico en

el lugar para distribuir la carga del contenedor, así como su acopio).

e) Los s~stemas característicos del muelle (corresponde a las ,

combinaciones de la maquinaria para cargar y descarga~, as1 como los métodos para lamacenar la carga del contenedor en

el muelle). f) La infraestructura en el muelle.

IV.3.2. INFRAESTRUCTURA Y PROCEDIMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA EN EL MUELLE DE CONTENEDORES

1.- INFRAESTRUCTURA EN EL MUELLE DE CONTENEDORES

La infraestructura que debe formar parte de los sistemas portu~

rios, para el transporte de contenedores es la signiente:

119

a) EL MUELLE;- Es el elementt que ptíL"mitc : .. .:c.rga :i .:::escarga de los contenedores con seguridad y eficacia. Este elemento

también permite que el atraque del buque sea con la suavi­

dad nec~saria {l)ara no dañar, tanto al buque como al mismo -

muelle.

Las dimensiones más usuales que se recomiendan para este ti 6 -

po de muelle~ corresponden a las enunciadas en la Tabla IV-6 !

TABLA IV-6

TIPO DE BUQUE LONGITUD DEL MUELLE CALADO NOTAS

.20, 000 B/W 250 M --- 10-11 M 1, 000 TEU APROX.

30,000 B/W r·--- 300 M 12 M 2, 000 TEU APROX.

b) PLATAFORfvIAS.- Corresponde al área posterior al muelle que -

se requiere para acomodar temporalmente los contenedores, -en la que deber~ tener el espacio suf1ciente para el seguro

manejo de los contenedores, así como para recibir el tránsi­

to de la maquinaria destinada al manejo de contenedores.

Es necesario estudiar a fondo los tipos de operaciones qrne habrán de efectuarse en la plataforma, con el objeto de p'b­der determinar correctamente sus dimensiones, que pueden va · rdar de 20 a 25, seg6n los ~quipos utilizados

e) PATIO DE CONTEl\fEDORES.- Es la zona más extensa de la termi­nal en la que se alínean los contendores para la guarda o -entrega. Esta zona clebe estar dotada de carriles para el

tránsito de equipo, así como de instalaciopes que requieran

120

. !i,:

los contenedores especiales o r~irig~ra~cc.

Los lími te:s con la plataforma descrita arribn, no se encue.!l tran definidos y esta funai6n del tipo de op!raci6n, desti­

nada a la terminal. Las dimensiones del pati1) de contenedo~

res se deben determinar en base a los intervalos del atra­que de buques, el tiempo de espera del conteBedor en el pa­tio, los procedimientos de carga y descarga, así como las • consideraciones de tipo subjetivo que considere el proyec-tista.

d) ESTACION DE C0NTENEDORES.- En ésta estación se clasifica la carga, según su destino, abarrotando los contene~ores cuan­do el volumen de carga es reducido, y en caso contrario se

regula la entrada o salida de los contenedores por medio de

un patio adyacente a las garitas de control.

Esta estac-ión no requiere necesariamente ser instalada den­tro de la terminal de cont~nedores, pudi,ndose en su ' caso, ubicarse en los límites del puerto~

Las dimensiones de la estaci6n d~ contenedores se determinan a partir de los siguientes puntos:

- Intervalo de atraques de buques

- Volum~n y tipo de contenedor - Proporción de carga contenerizada - Volumen de carga de paso por la ~staci6n

- Capacidad de trabajo - Otras consideraciories del pro~ectista

e) OTRAS INSTALACIONES.- Corresponden a instalaciones con que debe contar toda terminal correctamente equipada. romo son:

Esta e ión de mantenimiento. - Es una instala e iÓn er: la que

se hacen trabajos de mantenámiento, tanto preventivos e -

121

correctivos a todo equipo que así ~o- ~b~ul~=3.

- Edificios Administrativos.- Son los edificios ~n que se -aloja al personal administrativo o directivo de la termi­nal.

Otras.- Son aquellas instalaciones que se requieran de

acuerdo al lugar de operaci6n de la terminal, así como

aqu~llas que logren cubrir deficiencias detectadas duran­te la operaci6n, lográndose así una retroalimentaci6n en los sistemas operativos.

2.- PROCEDIMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA PARA CONTENEDORES

En el contexto mundial del ámbito de los contenedores, existen tres procedimientos marcadamente diferenciados, para el manejo

de contenedores en la terminal, los cuales est~n en funci6n del n~emro d~- unidades manejadas ••

A continuación . se describe brevemente los , procedimientos de ºP!t ración:

a) Por medio de carretilla p6rtico.- En este procedimiento la -

gr~a pórtico deposita el contendo~ directame~te en el piso,

del cual es lSvantado por la carretilla r6rtico, trans port~n dolo al lugar de almacenaje para apilarlos en tres niveles -

e orno máximo.

b) Por medio .de tracto-c~mi6n.- Este mGtndo es el más empleado

cuando el n6emr~ de conteriedores es ~an reducido que no per­mite la justificación de grandes inverslones en equipo.

En su operaci6n, la gr~a p6rtico descarga los conte~edores

sobre un tracto-cami6n que circula en el patio hasta el si­

tie d~ almacenaje, o bien directamente a la estaci6n de con-

122

~ tenedores sobre un tracto-cami6n que fircula _en el 1~tio

hasta el sitio de almacenaje, o bien directamente a la esta

ción de contenedores.

Para el almacenaje el tracto-camión lo entrega a un icarga­dor frontal que los apila en tres niveles.

El procedimiento de carga es en sentido inverso

.c) Con grúa pórtico de gran claro.- Por este procedimiento la

grúa pórtico no deposita el contenedor en e.l piso, sino, -que es trasladado directamente a la gr6a p6rtico d~ gran claro, la cual abarca una gran 'rea del patio de contenedo­res, apil~ndolos ~n varios niveles. Por este medio no son -

necesarios otros equipos, a no ser un reducido n6mero de e~ rretill~s pórtico y tracto-camiones que distribuyan los co~ tenedores en la estaci6n; trabajando en ~orrna inversa para

el ca so d .!3- carga al buque.

-A

Estos tres sistema~ arriba descritos, pueden operar en forma

combinada, mediante la combinación de los diferentes eqJ.ipos -

con que cuenta una terminal; sin embargo, para poder determi-­nar con precisión el procedimiento dé carga y /o descarga de contenedores, es necesario estudiar a fondo la operación de

los tres sistemas a fin de optimizar el rendimiento del equipo

y lograr una utilizaci6n efectiva del muelle y la terminal.

t En la Figure IV.4. se muestra a manera de resumen la opereci6n

de estas terminales.

Las dimensiones m§s comunes para la termitial de contenedores -se indica en la Tabla IV~7, y su distribuci6n se muestra en la

Figura IV-5

123

FIGURA IV.4

a) Pór medio de car~etilla p6rtico

6)

1 ) 2) 3) 4) 5)

· b) · Por medio de tracto-camión '

. c.·~ QQ g 4) 1n1 1P1 3)

[ 5)

wQ l1i 1'67 6, !['¡

1 ) 2)

1

6)

6 o1:i:-:-L e) Con ,

pórtico de claro ~(' 1(:9 grua gran

. (ijJl;

3) m1 1111 001 ....--=5~) ------,..

1 ~) 4)

1 ) 2)

1 7)

.. 124

a) 1 )

2)

3) 4)

5)

6)

b) 1 )

2)°

3)

4)

5)

6)

e) 1 )

2)

3)

4)

5) 6)

7)

~L i

, Descarga con grua Depositar el contenedor sobre el muelle Sacarlo con la carretilla pórtico Trapsportarlo al patio y estibarlo en 1 ó 2 camas Transportarlo a la estación de contenerización, separar y i

clas~ficar la carga según su destino para su entrega Cargarlo al cami6n para sacarlo de la terminal

D~scarga con grúa Depositar el conteneddr sobre el chasis Transportarlo al patio con el tractor

Sacarlo de la terminal con el tractor y chasis Transportarlo a la estación de contenerización~ separar y

clasificar la carga seg6n su d~stino para su entrega Idem al anterior con salida de la carga por ferrocarril

Descarga con grúa Depositar el contenedor sobre el chasis

Transportarlo con tractor

Moverlo y distribuirlo con la grGa de gran cla~0 Idem al anterior

Idem al anterior

ldew- o../ .:i.11t~ri1,'Y'

125

La di11ensión ner•al del muelle de ectitteneder ee iRdica en la Tabla Iv-7 y au dispoeici&n ee indica en la figQra 1v~5 ·

TABLA IV-7

NOMBRE DE LA INSTALACION ·MUELLE DE 300 M

MUELLE LONGITUlJ 300 M

PROFUNDID. -12.00

LUGAR PARA ANCLAR PROFUNDID. -12.00

AREA DE MUELLE DE CONTENEDOR 2 GRUAS

C.F.S. 6.000 M2

OTRAS INSTALACIONES UN JUEGO

,. . ..

PLANO DEL MUELLE PARA CONTENEDORES FIGURA IV•''

GRUA

I l I J

I I

PLATAFORMA

PATIO

EDIFICIO DE ADMINISTRACION

1

1 TALiiER DE

I l I I

,..;.,.,.,........,..,......,.,......-....... __, 1 'l l. .1- f'/lA NTENIMIENT O

0NS OLIDAC ICN .E CONTENED. Il'O o. r-----..

BASCULA

ENTRADA

126

MUELLE DE 250 M

LONGITUJ) 250 M PROFUNDID, 12.00 M

PROFUNDID. 250 M

~ 2 GRUAS

5.000 M2

UN JUEGO

INSTALACION ELEC­TRICA PARA RIFRI­GIERADOR

LAVADOR PARA TRACTOR

IV.4 PROGRAMA.CION DEL MUELLE PARA GRANELES

IV.4.1.EL MUELLE DE GRANELES

Generalmente, la carga a granel se clasifica en graneles agrí­colas y minerales, los primeros corresponden al sorgot trigo,­girasol, etc., mientras que los minerales consisten en carbón, cemento, hierro, etc.

·En el caso de volúmenes de carga muy reducidos, estos son man! jades en los muelles de carga general, ya sea en sacos, bolsas o mallas, sin embargo, busc.ando la racionalización en el tran~ porte, es necesario programar una terminal granelera cuando así se justifique, o en su caso, serán manejados en industrias que cuenten con frente de agua e instalaciones especiales.

Un buen elemento a considerar en la racionalización de la car­ga y/o descárga de materiales granuJares, es la disposición de los equipos don respecto al muelle, o la integración adecuada de estos dos elementos. Para esto, es importante que se se le~.:..

cione la maquinaria más adecuada, con respecto a las partidas

de carga y a la disposici6n de los patios de almacenamiento o silos, que permita movimientos suaves y ra~ionalizados del ma­terial a transportar.

127

.\·:

IV.4.2. PLANEACION DEL MUELLE A GRANEL

Para la planeación del muelle a granel, es recomendable estu­diar a fondo los siguientes puntos:

Tipo y volumen de carga

- Modelo de buque usado

- Procedimientos de almacenamiento en el muelle - "Movimi:anto de carga en relación a la infraestructura conti--

gua al muelle

Para esto, es necesario determinar:

- Las dimens.iones del muelle - Tipo y dimensiones de la maquinaria de carga

- Las dimensiones del patio y su disposición

Sobre el pfo~edimiento para planear el muelle de graneles, aún

no se ha establecido claramente un procedimiento por cada par­tida, sin embargo, para el caso de minerales y cereales que es . la partida más :¡;epresehtativa, · se muestra a continuaciónª un

diagrama de secuencias en las figuras IV-6 y 7 !

128

,, , ' !

: ~

: ·1~· · ~ ; ~ . , r,.

1l ~{

. 1~ ·

~ ~

I·~ .. ..

.

• .

1 ~ ~ ,. ~-~: ~ ,! ·I

·' ' ' ' t

.__

FIGURA IV-6

DIAGRAMA PARA MANEJO DE MINERALES ======;:::==========·================

BUQUE DESCARGADOR BANDAS HACINADOR -TRANSPORTADORAS

PATIO DE RECUPERADOR TRITURADORA - HACINADOR ¡.....

MINERALES r··-

PATIO

129

FIGURA IV-7

DIAGRAMA PARA MANEJO DE CEREALES ================================

BUQUE DESCARGADOR BANDAS i- MEDIDOR ~ BANDAS i--

TRANSPORTADORAS TRANSPOR-~ TA DORAS

a

LjsrLos ·BANDAS MEDIDOR: !

TRANSPORTA- ;

DORAS

1 ¡

1 1 \ ...

BANDA I LANCHON1 : FABRICA! 1 · 'I

TRANSPORTA-DORA

¡' 1

BANDA : VAGON 1 : FABRICA! 1 TRANSPORTA -DORA

•

CAMION .~ ·· ·- : FABRICA!

BANDA TRANSPORTA-

: FABRICA!

DORA

130

l· .. . .

. .

.

. - . .

; ¡· ~,

;; ~{ ' ~ ;; ,

' 1 , 'r·

CAPITULO V

EFECTO ECONOMICO LOCAL,

MOTIVADO POR EL

· D·ESARROLLO !PORTUARIO r·-

''l.""'· .. ; .. ····.;···· ... · .. . :\: ¿·

t . ~. : '

i

v. EFECTO ECONOMICO LOCAL , MOTIVADO POR EL DESARROLLO~PORTUA­RIO

V.1. CLASIFICACION DE LOS FENOMENOS ECONOMICOS LOCALES, MOTIVA.:. DOS POR EL DESARROLLO PORTUARIO

Son varios los efectos o repercusiones econ6micas que se deben

esperar en la economía local, motivados por la construcci6n de .

un nuevo puerto, o la ampliaci6n de un puerto ya establecido.

Estos fenómenos ser~n estudiados brevemente durante el desarro- ·

~ llo de este Capítulo.

' '\

; ,

Generalmente, estas repercusiones que se dan en la economía lo­·cal, se clasifican ~n tres grandes rubros, como son~ el efecto

por inversi6n en construcción, efectos en el transporte regio­

nal y efectos por la localización de nuevas industrias.

1) EFECTO .POR LA INVERSION EN CONSTRUCCION

Debido a que durante la construcci6n portuaria se requieren

de grandes inv~rsiones ejercidas en un periodo de tiempo re­

lativamente. corto, su influencia en los fenómenos econ6micos

locales será mayor.

En prime~ lugar, el efecto directo que s e produce por las em presas suministradoras de los materiales de construc c i6n en

el puerto, as{ como las que proporcionan los servicios de transporte ver~n increment~da la demanda de sus productos y

servicios; en un segundo lugar se tiene el efecto que se pr2 duce por el incremento ·adicionil de la inversi6n pGblica, form~ndose así un efecto conjugado de la inversión pGblica y

privada.

2) EFECTOS EN EL TRANSPORTE REGIONAL

Es natural que con l~ con~trucci6n de un nuevo puerto se in­

cremente el transporte en la zona de influencia o hinterjand,

motivando que se desarrolle a grandes pasos la producción

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· rE;·t:,i0nal al presentarse las siguientes condiciones favora­bles:

a) El acortamiento del tiempo-distancia

b) La disminuci6n del costo en el transporte

c) El . incremento en la seg u ridad y certidumbre del transpo!. te.

Además, por estos resultados, la zona económica de la indus­tria local se expande, y se progresa en los factores que son

favorables a la localización de las nuevas industrias en la . , region.

Así tambi~n, surgen las indu~trias que están directamente re

lacionadas con el puerto y su operaci6n, que tienen que afe~

tar en el incr~mento del empleo y a los Índices de ingresos

en la poblac i.Ón.

3) EFEC'.ElOS P.QR .. LA LOCALIZ,ACION DE LA INDUSTRIA

Con la consirucci6n de un nuevo pu~rto se ofrecen diferentes facilidades para la instalación de nuevas industri~s aleda-

ñas, produciéndose los siguientes efectos:

a) El aumento de población por la corriente generada de em­pleos y el subsecuente desarrollo comercial en la región.

b) El desarrollo de las empresas de transporte, construcci6n y afines en la regi6n

e) El incremento total del nivel de ingresos motivado por el resultado de los incisos 1 y 2

d) El incremento en el impuesto y con esto el desembolso pú­blico, para .el mantenimiento y construcción de las insta­laciones para el bienestar com~n.

133

V.2. MEDICION DE LOS EFECTOS DEL DESARROLLO

No 1ay lugar a duda de que las condi_ciones económiaas que se pro·iucen por el desarrollo de un nuevo puerto influyen determi­nan ~emente en los beneficios de carácter social, ya menciona­dos.

Es importante preveer el impacto que producirá la erogación de altas inversiones con origen p6blico, a corto, mediano y largo

.plazo, defini~ndose ~ue el destino de estas inversiones realmen'

te cumplan con el objetivo establecido para el desarrollo local de la sociedad.

A continuación se presentan los conceptos que deben incluirse en el análisis de beneficio-costo de un desarrollo portuario.

a) ANALISIS DE GASTO BENEFICIO

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La evaluaci6n económica del proyecto, permite conocer la re­dituabilidad dei mismo.

En caso de que existan restricciones en la asignación de los recursos, la evaluación ecnnómica sirva como base para deter minar las prioridades en la inversión, eligiéndose desde lu!:. go el proyecto que se muestre más conveniente en la nelaf i6n beneficio-costo.

Normalmente, el análisis de costos y beneficio®, se elabora a -partir de los siguientes puntos:

1) Establecer el carácter, marco y año objetivo del p:imyeoto.

2) Determinar la vida útil del proyecto

3) Determinar los métodos de evaluación y muestrear los costos

y beneficios.

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5) Detern: inar los beneficios

6) Estudj~r otros efectos del desarrollo

7) Aplicar el método de evaluación (Relación beneficio-costo, tasa interna de retorno, etc.)

8) Aplicar un an,lisis de sensibilidad y de riesgo

9) Evaluac-ión del proyecto

i) BENEFICIOS

Los beneficios se pueden det~rminar a partir del criterio de los

analistas~ sin embargo, en este caso, se presenta el del Banco de Desarrollód.e Asia, debido a su facilidad de prestación.

BENEFICIO BENEFICIO QUE HAY 1-.....-fFENEFICIO DIRECTO QUE INCLUIR EN LA CUENTA DE ANALI-SIS DE COSTOS Y BENEFICIOS

OTROS ARTICULOS QUE SE DEBEN CON SIDERAR EN . LA -ECONOMIA

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OTRO BENEFICIO QUE PUEDE FI­NANCIAR .

AUMENTO DE FWDUCTOS

EVITAR EL RIESGO

AHORRO IJEL GASTO DEL CAPITAL SO­CIAL