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Montoro la lía con el céntimo sanitario.
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MONTORO MONTA UN LÍO CON EL CÉNTIMO SANITARIO
FRANCIA SUSPENDE LA ECOTASAPORTUGAL APRUEBA LAS 60 TCATALUÑA ABANDONA LAS 44 T
ESPECIAL IAA HANÓVER
CONTACTO NUEVA MERCEDES VITO
NEUMÁTICOS VI: MENOS CONSUMO Y MÁS SERVICIO
NEUMÁTICOS VI:
COMERCIALES LIGEROS
INDUSTRIA AUXILIAR
FABRICANTES
CARRETERA
EN PRIMERA
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014
353 Octubre 2014
PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE
Especial
CASTILLA
Y LEÓN
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a prueba
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MERCEDES-BENZ
ACTROSDESDE LO MÁS ALTO
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3
LA REVELACIÓN POR PARTE DE TODOTRANSPORTE DEL
CONTENIDO DE LA CARTA LLEGADA DESDE BRUSELAS
HA VENIDO A DEMOSTRAR LO QUE MUCHOS
INTUÍAN: EL RECORTE EN LA DEVOLUCIÓN TIENE MUCHO MÁS QUE VER
CON LA REBUSCADA INTERPRETACIÓN QUE
HACIENDA HACE DE LA POSTURA DE LA COMISIÓN
QUE CON NADA QUE VENGA ESCRITO EN EL
DOCUMENTO
Cristóbal Montoro, ministro de Hacienda y Administraciones Públicas del Gobierno de España, ha montado un monumental lío con el transporte por carretera. Y lo ha montado, dicho sea de paso, de forma absolutamente innecesaria. Y es que la devolución del mal llamado céntimo sanitario, una vez que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea
sentenció que se trataba, como todo el mundo por otra parte ya tenía claro, de un impuesto ilegal, debería haber sido un proceso mucho más sencillo y en el que el Gobierno tenía la oportunidad de haber demostrado que los errores en materia impositiva están para enmendarlos por la vía rápida, y no para perpetuarlos y amplificarlos. Pero esto último es precisamente lo que está haciendo.
El anuncio el pasado 10 de octubre de que la devolución va a limitarse a las cantidades que excedan del tramo
estatal del impuesto, establecido en 2,4 céntimos por litro, ha destapado la caja de los truenos al haber quedado más que demostrado que el ministro de Hacienda está dispuesto
Devolución del céntimo sanitario: el gran lío de Montoro
EDITORIAL
a agarrarse “a un clavo ardiendo” con tal de, como ya se vaticinó con acierto en una jornada organizada en marzo por nuestra publicación, “devolver lo menos posible”.
Y lo peor de todo ello es el malabarismo, la argucia que destila la forma de proceder del titular ministerial, que tardó muy poco tiempo en enviar una consulta a la Comisión Europea al conocerse la sentencia y que ha ocultado la respuesta del organismo comunitario todo el tiempo que ha podido a la vez que justificaba la no devolución íntegra del impuesto en una supuesta autorización de la Comisión.
La revelación por parte de Todotransporte del contenido de la carta llegada desde Bruselas ha venido a demostrar lo que muchos intuían: el recorte en la devolución tiene mucho más que ver con la rebuscada interpretación que Hacienda hace de la postura de la Comisión que con nada que venga escrito en el documento. Y así lo entienden también numerosos juristas expertos en la materia.
El escenario que se abre ahora es incierto como pocos. Por un lado, el asunto puede volver al Tribunal de Luxemburgo para que se tome otros cuantos años en dilucidar si el tramo estatal del céntimo sanitario servía para cumplir los mínimos impositivos comunitarios. Por otro, cabe la posibilidad de que Hacienda dé marcha atrás y afronte la devolución íntegra una vez que en el transporte de mercancías por carretera comienza ya hablarse abiertamente de movilizaciones ante lo que se considera, con razón, una solemne tomadura de pelo.
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Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.
Director editorial: Pablo Guindo ([email protected])
Redactor jefe: Nacho Rabadán ([email protected])
Director comercial: Eusebio Albert ([email protected])
Probador: Silvio Pinto
Maquetación: Santiago Rodríguez
Atención al cliente: 677 504 815Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84ISSN: 0212-8357
Edita:Motor de Ventas Ediserv, sl.
Consejero delegadoJosé Manuel Marcos
Dirección Área de Transporte Eusebio Albert
Oficinas: Camino de Mejorada, 1028850 Torrejón de Ardoz (Madrid)
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SUMARIO 353 OCTUBRE 2014
CUANDO SE LANZA UN ÓRDAGO COMO EL QUE EL LANZÓ EL PLENO DEL COMITÉ NACIONAL EN JULIO, AHORA HAY QUE IR ADELANTE CON ESE ÓRDAGO
LA FRASE
6 En primera A PLENA CARGA6. La realidad de la devolución
del céntimo.
CARRETERA12. El Gobierno anima a las CC.AA.
a subir el Impuesto de Hidrocarburos.12. Francia suspende de forma
indefinida la ecotasa. 16. Cataluña dice adiós a las 44
toneladas.18. Belgica ya sanciona los descansos
de 45 horas a bordo.20. Portugal aprueba las 60 toneladas
con cinco ejes.
CONSULTORIO LEGISLATIVO24. Aclaraciones sobre el certificado
de actividades.
INTERMODAL26. España, Portugal, Francia y
Alemania constituyen el Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico.
FABRICANTES46. El mercado, a la espera del Plan
PIMA.64. Veimancha, nuevo concesionario
de Iveco en Extremadura.
COMERCIALES LIGEROS56. Hanóver no se olvidó de
los ligeros.62. Primeras impresiones de
la nueva Mercedes-Benz Vito.
INDUSTRIA AUXILIAR66. La industria auxiliar
de transporte no faltó a la cita con la IAA de Hanóver.
70. Especial neumáticos VI.80. Gas Natural apuesta por
el transporte por carretera.82. España homologa deflectores
traseros de hasta 75 cm. en semirremolques.
27 Especial
Castilla y León ve la luz al final del túnelLa inclusión de la región en proyectos europeos para dinamizar el transporte y la logística hacen que el sector contemple el futuro con cierta esperanza.
48IAA HanóverLa eficiencia ya no es una opción
Mercedes-Benz Actros 1851 GigaSpace
En lo más alto
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PR
UE
BA
Montoro la lía con el céntimo sanitarioMontoro ha montado el gran lío en torno a la devolución del céntimo sanitario al pretender conservar en las arcas públicas el tramo estatal del impuesto, que alcanza los 2,4 céntimos por litro.
Ovidio de la RozaPRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA.
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EN PRIMERAReportaje
MONTORO LA LÍA CON EL CÉNTIMO SANITARIO
El ministro hace malabares para no devolver todo el impuesto
l ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ha montado el gran lío en torno a la devolución del céntimo sanitario, lo cual, dicho sea de paso, tampoco es que extrañe demasiado a
nadie a juzgar por cómo se ha ido desarrollando la his-toria de este polémico impuesto desde su implanta-ción hace más de una década hasta su declaración como ilegal por el Tribunal de Justicia de la Unión Eu-ropea el pasado mes de febrero. El último capítulo de esta interminable y farragosa his-toria que ha terminado por colmar el vaso de la pa-ciencia del sector español del transporte no es otro
REPORTAJE
E
EN PRIMERA
que el anunciado recorte en la devolución del impues-to, decisión que dejaría definitivamente dentro de las arcas del Estado el tramo estatal de 2,4 céntimos por litro de combustible al entender que devolver esta par-te iría en contra de la normativa comunitaria que fija unos tipos impositivos mínimos para los carburantes.
Hacienda suelta la “bomba”La decisión, comunicada el pasado 10 de octubre a los representantes del transporte en una reunión que en principio estaba considerada como un encuentro de nivel técnico para concretar detalles relativos al
Cristóbal Montoro ha terminado montando el gran lío en torno a la devolución del céntimo sanitario. Pocos días después de que el ministro anunciara el pago del impuesto ilegal, la Agencia Tributaria, en un ejercicio de equilibrismo argumental, justificaba la no devolución del tramo estatal de 2,4 céntimos por litro en un supuesto criterio de la Comisión Europea. Pero Todotransporte ha tenido acceso a la carta de Bruselas, que deja “manga ancha” a España y no fija ningún límite en la devolución.
Por Pablo Guindo
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proceso de devolución, llegó de la mano de Pilar Jura-do, directora del Departamento de Aduanas e Impues-tos Especiales de la Agencia Tributaria, quien dejó a sus interlocutores poco menos que tiesos cuando sol-tó la “bomba” de que el criterio de su departamento se basaría en respetar el importe mínimo de tributa-ción que establece la Directiva europea sobre fiscali-dad de los hidrocarburos. En otras palabras, que Hacienda no devolverá el tramo estatal al tiempo que la devolución del tramo autonómi-co se hará sobre lo no reintegrado ya con el gasóleo profesional. Desde la asociación Fenadismer no tarda-ron en calificar la decisión del ministro como “arbitraria” y comenzaron a referirse ya a movilizaciones sectoria-les, las cuales serán analizadas por el Pleno del Comité Nacional del Transporte el próximo 28 de octubre. Desde esta organización de transportistas consideran la decisión de Hacienda como “absolutamente con-traria al Derecho Comunitario, además de contravenir las más de 200 sentencias que a nivel nacional se han dictado en relación a la devolución del céntimo sanitario, las cuales han descartado expresamente la posibilidad de que el Ministerio de Hacienda aplique de forma unilateral dicho recorte en la devolución del impuesto”. Con todo ello, el Comité Ejecutivo de Fe-
nadismer planteará al Tribunal de Justicia de la Unión Europea una solicitud de aclaración para que se pro-nuncie sobre si la medida adoptada por el Gobierno de España contraviene la sentencia dictada el pasado mes de febrero.El más que controvertido criterio de devolución implica que en función del lugar donde se haya producido el repostaje, el reclamante podría llegar a no percibir prácticamente nada del importe reclamado (como es el caso de aquellos contribuyentes que hayan consu-mido carburante exclusivamente en Comunidades Au-tónomas donde no se hubiera implantado el tramo au-tonómico) y, que en el mejor de los casos, los impor-tes a abonar por la Agencia Tributaria no llegarán más allá del 50% de la reclamación presentada, avanzan desde la organización de transportistas que preside Ju-lio Villaescusa.
Montoro anuncia la devoluciónPara Fenadismer, la decisión supone “un cambio radi-cal de postura” respecto de lo manifestado pública-mente por el ministro de Hacienda el pasado 26 de septiembre, durante la rueda de prensa que tuvo lugar tras la reunión del Consejo de Ministros, en la que se comprometió a cumplir estrictamente el contenido de la sentencia dictada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. “Las sentencias están para cumplirse” manifestó literalmente, recuerdan, en una interven-ción en la que no hubo referencia alguna del ministro al “tijeretazo” que se guardaba en la manga.De hecho, el transporte no ocultó su satisfacción tras este anuncio, dando por hecho que las dudas inicia-les que había planteado el ministro sobre la devolu-ción y que habían motivado una consulta a la Comi-sión Europea quedaban totalmente despejadas. Po-cos sabían ese último viernes de septiembre que el ministro debía conocer al dedillo (y si no la conocía el caso sería aún más grave) la respuesta de Bruselas, fechada el 29 de agosto.Pero es que además, continúan en Fenadismer, “dicho cambio de criterio contraviene expresamente las sen-tencias dictadas por los Tribunales Superiores de Justi-
EN ASTIC AFIRMAN QUE “EL GOBIERNO UTILIZA ARGUMENTOS NO VÁLIDOS, A SABIENDAS, BUSCANDO DEVOLVER SÓLO PARTE DE UN IMPUESTO QUE HA SIDO DECLARADO ILEGAL”
Astic: “Que se cumplan las palabras del ministro de que ‘las sentencias están para cumplirse”
Una de las asociaciones que más duramente ha criticado la decisión de Hacienda de devolver el tramo estatal del céntimo sanitario ha sido Astic, que ha calificado de “tremendamente decepcionante la opacidad de Hacienda” en todo este proceso al mantener en secreto, durante varias semanas, el dictamen de la Comisión Europea del que damos cumplida cuenta en estas mismas páginas. Pero es que no menos decepcionante, cabría añadir, que la falta la transparencia del ministerio con respecto al
documento es si cabe el contenido del mismo una vez que ha visto la luz puesto que en ningún momento marca a Montoro el camino a seguir, al contrario de lo que desde la Agencia Tributaria se había venido sugiriendo bien es cierto que de forma bastante ambigua y confusa.Llegados a este punto, desde la organización que preside Marcos Basante critican abiertamente que “el Gobierno utiliza argumentos no válidos, a sabiendas, buscando devolver sólo parte de un impuesto que ha sido declarado ilegal”.
La asociación que preside Basante considera “decepcionante” el
proceder de Hacienda.
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EN PRIMERAReportaje
recho de la Unión, toda vez que ello supondría a su vez, no asumir el fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea” (TSJ de Cataluña).Vista la sucesión de los acontecimientos, no está de más recordar que ya el pasado mes de marzo, durante una jornada informativa organizada por Todotransporte sobre esta materia, el magistrado en excedencia y so-cio de Aguayo Abogados, José Ángel Castillo, ya avisó: “Hacienda va a intentar devolver lo menos posible”. No parece desde luego, a estas alturas del asunto, que el vaticinio del jurista tenga visos de no cumplirse.
La “carta fantasma” ve la luzPor si el asunto estaba poco enmarañado tras conocer el criterio de Hacienda y la inmediata amenaza de mo-vilizaciones sectoriales, poco antes del cierre de esta edición de Todotransporte nuestra publicación tuvo ac-ceso a la famosa carta con la que la Comisión Europea pretendía despejar las dudas del Gobierno español so-bre los importes a devolver. Y decimos “pretendía des-pejar” porque tras analizar el hasta ese momento mis-terioso documento cualquier atisbo de aclaración sobre cómo debía proceder España queda fuera del texto. De hecho, lo que afirma la Comisión, que se quita li-teralmente de en medio en este asunto, es que co-rresponde únicamente a nuestro país hacer la inter-pretación de la sentencia del Tribunal Europeo que considere oportuna y que la Comisión no se opone al
El transporte pedirá amparo al Tribunal Europeo ante el incumplimiento de la sentencia
cia de las Comunidades Autónomas, que en sucesivas sentencias han rechazado de forma taxativa la posi-ción adoptada por la Abogacía del Estado que alegaba en todos los expedientes de reclamación del céntimo sanitario que se encontraban en trámite judicial la pre-tensión de minorar del importe a devolver lo corres-pondiente al nivel de imposición establecido por las Directivas europeas”.Así, frente a dicha pretensión, los Tribunales Superio-res han venido señalando expresamente que “no es posible que el cumplimiento de una Directiva se apoye en el cumplimiento de otra diferente y que, por ello, se deje carente de contenido una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea” (TSJ de Galicia), o que “no es posible seguir aplicando en parte tributo como el IVMDH (“céntimo sanitario”), contrario al De-
El Comité Nacional del Transporte por Carretera tiene previsto pedir amparo al Tribunal de Justicia Europeo por lo que considera un incumplimiento por parte de Hacienda de la sentencia de este organismo judicial sobre la devolución del céntimo sanitario, tal y como confirmó el presidente del Comité, Ovidio de
la Roza, durante el Congreso de CETM (evento que será abordado en profundidad en la próxima edición de Todotransporte).En cuanto a posibles medidas presión al Gobierno para lograr que Montero dé marcha atrás en su intención de no devolver el tramo estatal del impuesto declarado ilegal amparándose en
una interpretación de la Comisión Europea, De la Roza ha avanzado que la decisión se tomará en el Pleno del Comité del próximo 28 de octubre. Sin embargo, el presidente no tuvo reparo en ocultar que “cuando se lanza un órdago como el que el lanzó el Pleno del Comité en julio, ahora hay que ir adelante con ese órdago”.
El presidente del Comité Nacional, Ovidio De la Roza, no oculta el profundo malestar del sector por la postura de Hacienda y no descarta ninguna medida.
EN PRIMERAReportaje
PARA FENADISMER, EL CAMBIO DE CRITERIO DE HACIENDA“CONTRAVIENE EXPRESAMENTE LAS SENTENCIAS DICTADAS POR LOS TRIBUNALES SUPERIORES DE JUSTICIA DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS”
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Desde Fenadismer, con su presidente
Julio Villaescusa a la cabeza, han
empezado a referirse a
movilizaciones sectoriales ante la
“arbitrariedad” demostrada por el ministro Montoro.
criterio elegido. Y es precisamente esa vía libre al Go-bierno lo que éste ha interpretado como una especie de “autorización” de Europa para no devolver el tra-mo estatal. Otra cosa no será, pero rebuscada si pa-rece la cobertura legal que se quiere aducir desde el Ministerio de Hacienda.
Analizando la carta más en detalle, la respuesta de la Comisión Europea a la consulta del Gobierno español no fija en ningún momento límite alguno a la devolu-ción, sino que muy al contrario se centra en recordar al departamento que dirige Cristóbal Montoro que “no corresponde a la Comisión Europea explicar a las au-toridades de un Estado miembro cuál es la interpreta-ción correcta de un pronunciamiento del Tribunal de Justicia de la Unión Europea”.Pero el organismo comunitario va más allá al no dejar lugar a dudas sobre que “es al Estado miembro al que corresponde decidir cómo ha de proceder para ejecutar de forma correcta la sentencia dictada en el marco de un procedimiento por incumplimiento del derecho de la UE”. Con todo, desde la Comisión se añade que su punto de vista sobre la cuestión no es en modo alguno vinculante para un Estado, al contra-rio de lo que se ha venido sugiriendo desde la Agen-cia TributariaAsí las cosas, quizá no sea necesario ser un experimen-tado jurista para concluir que el soporte legal empleado por el Ministerio de Hacienda para no devolver todos los importantes indebidamente cobrados queda cuando menos en cuestión una vez que la Comisión a lo único que se refiere en su carta es a “no oponerse” a la inter-pretación hecha por las autoridades españolas.
La revelación por parte de Todotransporte de la carta de la Comisión Europea ha demostrado la fragilidad de la argumentación de la Agencia Tributaria.
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LA
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A PLENA CARGA
MOVILIZACIONES A LA VISTA
1 ¿Ha calculado a cuánto asciende la cantidad que debe devolverle Hacienda en concepto de céntimo sanitario ilegalmente cobrado entre 2010 y 2012?
2 ¿Ha cursado la solicitud de devolución de esa cantidad?
3 ¿Cuál es su opinión acerca de la negativa del Ministerio de Hacienda a devolver el tramo estatal del céntimo sanitario a pesar de que la Justicia Europea haya sentenciado que este impuesto es ilegal?
4 Las asociaciones de transportistas han anunciado un otoño caliente y no descartan movilizaciones si Hacienda mantiene su postura de no devolver el tramo estatal del céntimo sanitario. ¿Secundaría esas movilizaciones?
EXTREMOLUSA DE TRANSPORTES, S.L. Francisco Gómez Peguero, GerenteAlmendralejo, Badajoz
1.- Sí, por supuesto, tenemos calculado lo que hemos pagado por el céntimo sanitario desde el principio.
2.- Pues estamos en ello. Vamos a presen-tar dos solicitudes de devolución. Una, me-diante el formulario que ha habilitado la Agencia Tributaria y otra por la cantidad que dicen que ha prescrito. Hemos puesto el asunto en manos de un abogado.
3.- No estoy de acuerdo en absoluto, pero bueno, ya se veía venir que iban a hacer todo lo posible para no pagarlo.
4.- Hombre, por supuesto. Y a pegarle fue-go a los camiones si es necesario, porque no podemos permitir ya este cachondeo.
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Cuando, a finales del mes de febrero, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenció que el céntimo sanitario que se había venido cobrando en España es ilegal y obligaba al Estado a devolver las cantidades irregularmente cobradas, muchos juristas ya avisaron de que Hacienda haría todo lo posible para dilatar ese pago lo máximo posible y para minimizar la cuantía del reintegro. A la vista de los acontecimientos, esos vaticinios se están cumpliendo, con el ministro Montoro maniobrando en Bruselas para buscar una vía que le permita eludir la devolución. El sector contempla estos movimientos con desconfianza y no descarta las movilizaciones.
Información elaborada por Nacho Rabadán
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TRANEXGAR, S.L.Julio GarcíaGerenteArévalo, Ávila
1.- Sí, sí lo he calculado pero ahora mismo no recuerdo el dato. En cualquier caso, es una cantidad muy impor-tante, más de 10.000 euros. Imagínese si lo multipli-camos por todos los transportistas que hay en España.
2.- Sí, nos está llevando el tema Uniatramc, que ha planteado una reclamación colectiva para la devolu-ción del céntimo sanitario a varios transportistas.
3.- Pues cuál va a ser mi opinión. ¡Qué aquí nos roban cuando quieren! Yo no sé si al final cobraré, lo que sé es que al final los que mandan harán lo que quieran. ¡Y encima amenazando con que si te pagan vienen los inspectores a tu casa! Si fuera al revés verías qué pronto teníamos que pagar nosotros.
4.- Sí, claro que las apoyaría. Pero si se hace una huelga es para parar los camiones. Nos falta unidad y así nos va.
TRANSPORTES AMABLE BALSEIRO, S.L. Estrella BalseiroGerenteSada, La Coruña
1.- Sí, por supuesto que lo hemos calculado. Tenemos calculado todo lo que hemos pagado por el céntimo sanitario desde que se implantó. Habrá gente que, pensando que no iban a devolver nada, ni siquiera lo haya calculado.
2.- Sí, desde el principio. Por una parte la cantidad que correspon-de al periodo 2010-2012 y por otra la correspondiente al periodo 2005 y 2009, que por cierto, ya nos la han reintegrado y con inte-reses. Jamás pensé que fueran a hacerlo, pero lo han hecho y en ello ha tenido mucho que ver el soporte jurídico y el asesoramien-to que nos ha brindado CETM.
3.- Conozco la famosa carta y en ella la Comisión Europea dice y no dice nada. No dan la razón al Estado español, lo que pasa es que unos ven la botella medio llena y otros medio vacía..
4.- Nosotros hemos sido muy activos a la hora de pedir la devolu-ción, mientras otra gente esperó a que algunos pataleáramos. Si ahora se convocan movilizaciones yo iré a manifestarme donde haga falta, pero lo que no me puedo permitir es parar mis vehículos por-que lo que me ha devuelto ahora la Agencia Tributaria nos va a servir para subsanar las pérdidas que hemos tenido los últimos años.
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AC
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ALI
DA
DCARRETERA
Francia suspende de forma indefinida la aplicación de la ecotasa
CARRETERAActualidad
Francia ha decidido supender de nuevo, y ya van cinco veces, la apli-cación de la ecotasa, una polémica medida que estaba previsto comen-zar a aplicar en enero de 2015 y que suponía implantar una tasa de 0,13 euros por kilómetro para los vehículos pesados que circulasen por una red de 4.000 kilómetros de carreteras nacionales y locales en el país vecino.
La suspensión, de manera indefini-da aunque no definitiva, ha sido muy satisfactoriamente acogida por la organización Fenadismer, que re-cuerda que afectaba de forma muy negativa a los más de 100.000 ca-miones españoles que realizan transporte internacional.La decisión del Gobierno galo ha sido tomada tras mantener una reu-nión con las organizaciones france-
sas de transportistas de aquel país y entre los motivos aparecen tanto “dificultades en la aplicación de la ecotasa” como relativas a la “nece-sidad de aclarar las fuentes de fi-nanciación por el uso de las infraes-tructuras para alcanzar un sistema justo y transparente”, detallan des-de la asociación. “La gran mayoría de los flujos de transporte de mer-cancías por carretera con origen o destino a la UE utilizan obligatoria-mente la red francesa, y la mayoría de los productos españoles que se exportan tienen un bajo valor intrín-seco, por lo que el establecimiento de la ecotasa provocaría un impor-tante incremento del precio final de la mercancía al situarlo en los mer-cados centrales europeos, y por tanto, una pérdida de competitivi-dad frente a los productos de terce-ros países”, insisten.
CARRETERA
El plan contemplaba una tasa de 0,13 euros por kilómetro.
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El Gobierno anima a las CC.AA. a subir el Impuesto de Hidrocarburos para recaudar 680 millones más
El Gobierno central, por medio del Ministerio de Hacien-da y Administraciones Públicas, ha trasladado la responsa-bilidad de incrementar la cuantía de los impuestos que gravan los hidrocarburos, tal y como reclama Bruselas, a las comunidades autónomas. Así, el departamento que di-rige Cristóbal Montoro estima que si los Ejecutivos regiona-les tocaran al alza el tramo autonómico del Impuesto Espe-cial sobre Hidrocarburos la recaudación conjunta podría experimentar un crecimiento de 679 millones de euros.Se trata de una cantidad nada desdeñable si tenemos en cuenta que los Presupuestos Generales del Estado para
2015 el titular de Hacienda pide a los gobiernos regiona-les que ajusten su déficit en 3.199 millones de euros a lo largo del próximo ejercicio para cumplir con el objetivo del 0,7% del PIB.Sea como fuere, la recomendación de Montoro se produ-ce con el telón de fondo de las elecciones autonómicas que se celebrarán en mayo del año que viene (en apenas siete meses), por lo que parece poco probable que los Go-biernos regionales adopten medidas tan impopulares como incrementar la carga impositiva de los carburantes con la cita electoral en el horizonte cercano.
Montoro quiere trasladar la subida de impuestos a los
hidrocarburos a los gobiernos
regionales.
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CARRETERAActualidad
Julio Gómez-Pomar, nuevo secretario de Estado de Transporte
El Consejo de Ministros celebrado el pasado 3 de octubre aprobó un Real Decreto por el que nombra nuevo secretario de Infraestructu-ras, Transportes y Vivienda a Julio Gómez-Pomar Rodríguez, que suce-de en el cargo a Rafael Catalá, re-cientemente designado ministro de Justicia tras la dimisión de Alberto Ruíz Gallardón. Desde enero de 2012, Gómez-Pomar (Madrid, 1957) ha ocupado la presidencia de Renfe Operadora. Además, a lo largo de su trayectoria profesional ha ocupado diversos cargos de responsabilidad dentro de la Administración, como director general del Instituto Nacio-
nal de la Seguridad Social, director general de la Tesorería General de la Seguridad Social, director general de Fondos Comunitarios y Financia-ción Territorial del Ministerio de Ha-cienda y secretario de Estado para la Administración Pública.Gómez-Pomar es licenciado en Cien-cias Económicas por la Universidad Autónoma de Madrid y doctor en esta misma materia por la Universi-dad Complutense. Tiene un máster en Administración Pública por la Uni-versidad de Harvard, pertenece tan-to al Cuerpo Superior de Inspectores de Hacienda y es técnico de Audito-ría y Contabilidad.
CARRETERAActualidad
El Tribunal Superior de Justicia de la Región de Murcia ha desestimado la demanda interpuesta por Comisiones Obreras (CC.OO.) en la que el sindicato solicitaba la anulación de varios artícu-los del convenio colectivo para empre-sas de transporte de mercancías de la comunidad autónoma 2013-2015. La sentencia avala la legalidad del texto, que fue suscrito en julio del año pasa-do por la Federación Regional de Orga-nizaciones de Empresas de Transporte
(Froet) y los sindicatos UGT y USO.El texto del tribunal desgrana cada uno de los artículos cuestionados por el sin-dicato. En cuanto al relativo al plus de kilometraje, “la sentencia entiende ajus-tado a derecho el sistema de compen-sación del pago de las horas de presen-cia, horas extraordinarias y el plus de nocturnidad, mediante la asignación de una cantidad por kilómetro recorrido en base a la imposibilidad que entraña para el empresario el control de otras
actividades de los conductores distintas a la específica de la conducción contro-lada por el tacógrafo”, explican desde Froet. La federación señala en un comu-nicado que el dictamen del tribunal mur-ciano considera que “este sistema retri-butivo no contraviene el artículo 10,1 del Reglamento CE 561/2006, que pro-híbe expresamente que las empresas retribuyan a sus conductores mediante la concesión de primas en función de la distancia recorrida”.
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El Tribunal Superior de Justicia de Murcia avala la legalidad del convenio colectivo en la región
El convenio estará vigente hasta 2015.
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CARRETERAActualidad
Cataluña dice adiós a las 44 toneladas
Los camiones con una masa máxima autorizada de 44 toneladas no pueden cir-cular por las carreteras de Cataluña desde las 24:00 horas del pasado 30 de sep-tiembre. Un año y nueve meses después de aprobar la resolución que permitía el tránsito de estos vehículos por las carrete-ras de la región, el Servicio Catalán de Trá-fico ha dejado sin efecto esta regulación.Así, tal y como informa Fenadismer, el or-ganismo regional ha publicado una ins-trucción que establece que desde el pasa-do 1 de octubre las 44 toneladas están ve-tadas en las carreteras catalanas, al igual que lo están en las del resto de España.“Los vehículos con placas FV rojas (pla-cas de autorización para el transporte de 44 toneladas) deberán ser retiradas y
circular estrictamente de acuerdo con las determinaciones de la normativa de circulación y de transportes vigentes”, afirma expresamente la directriz firmada por el organismo catalán.Desde Fenadismer ponen el acento en el hecho de que “el propio Servicio Catalán de Tráfico reconoce, pese a haber aproba-do de forma unilateral dicha medida, que carece de competencias en materia de pesos y dimensiones de los vehículos”. Además, el ente autonómico afirma que la circulación de vehículos de transporte con 44 toneladas de MMA durante 21 meses ha sido “una “prueba experimental por medio de la cual se ha recogido informa-ción abundante que permitirá evaluar la incidencia en sus diversos aspectos”.
La Generalitat tendrá en cuenta esa eva-luación para plantear “una propuesta de modificación reglamentaria en el marco de la legislación básica estatal, ya que el Servicio Catalán de Tráfico, de acuerdo con el ordenamiento jurídico actual, solo tiene facultades de ejecución de dicha normativa”.Desde Fenadismer recuerdan que la re-gulación que aprobó hace ahora casi dos años la Administración regional catalana fue recurrida por la propia federación, así como por el propio Comité Nacional de Transporte por Carretera, al conside-rar que “la Generalitat de Cataluña no ostenta competencias para regular so-bre dicha materia al corresponder en ex-clusiva al Estado”.
La Audiencia Provincial de Madrid ha desestimado los re-cursos planteados por RACE Asistencia contra las senten-cias dictadas por el Juzgado de 1ª Instancia en relación a las demandas planteadas en 2010 por los transportistas
contra dicha empresa. Demandas que se interpusieron como consecuencia de la rescisión unilateral, por parte de dicha compañía, de los contratos que mantenían desde ha-cía más de 20 años para la prestación de los servicios de asistencia en carretera de los conductores asociados al RACE, informa Fenadismer.En 2010 RACE Asistencia “resolvió unilateralmente la rela-ción contractual con un importante número de transportis-tas colaboradores, al negarse éstos a asumir la brutal ba-jada de las tarifas de transporte propuesta dicho año por la citada compañía”, recuerda el colectivo presidido por Ju-lio Villaescusa. Para evitar posibles reclamaciones por in-demnizaciones derivadas de la resolución unilateral del contrato, RACE Asistencia se limitó a comunicarles telefó-nicamente la rescisión de los contratos, lo que hizo efecti-vo, en la práctica, mediante la falta absoluta de contrata-ción de nuevos servicios a los transportistas despedidos. Así, la Audiencia Provincial de Madrid ha condenado a RACE Asistencia a indemnizar a los transportistas con una cuantía equivalente a la facturación anual del transportis-ta deduciendo un tercio del importe reclamado en concep-to de gastos.
La medida llega 21 meses
después del comienzo de las
pruebas.
El RACE, condenado a indemnizar a los transportistas autónomos despedidos
La Audiencia Provincial de Madrid, invocando jurisprudencia del Tribunal Supremo, considera que “dejar por completo de encargar servicios al transportista estando vigente el contrato” vulnera manifiestamente el artículo 1.256 del Código Civil.
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CARRETERAActualidad
Francisco Aranda, nuevo secretario general de UNO
Francisco Aranda Manzano ha sido nom-brado secretario general de la patronal UNO, “organización que agrupa a las empresas del transporte y la logística en España”, explican. Aranda es, a su vez, vicepresidente de CEIM-CEOE y presidente de su Comisión de Asun-tos Laborales. Fuentes del citado colectivo destacan que “las empresas representadas en UNO emplean a 800.000 trabajadores y son el 8% del PIB”.
Juan Miguel Sánchez: “Las asociaciones tienen posiciones más conservadoras que muchas empresas de transporte”
Juan Miguel Sánchez, asesor de la Unidad Logística del Ministerio de Fomento y que fue director director general de Transporte Terrestre en-tre los años 2000 y 2010, ha adver-tido de que “las asociaciones de transportistas tienen posiciones más conservadoras que las de mu-chas empresas de transporte” en relación con la modificación de la normativa de pesos y dimensiones.Sánchez, que intervino el pasado 16 de septiembre en una jornada orga-nizada por Aeutransmer bajo el títu-lo de “Hacia una normativa europea sobre pesos y dimensiones”, com-
pletó su afirmación al destacar que “así ha ocurrido a lo largo de los años y así lo hemos visto de forma más reciente dentro del Comité Na-cional del Transporte por Carretera en asuntos concretos como las 44 toneladas o los megacamiones”.Así, frente al conservadurismo que en su opinión predomina en el mundo asociativo, Sánchez detalló que “muchas empresas están más abiertas a los requerimientos del cliente a la hora de poner sobre la mesa la modificación de pesos y di-mensiones”. Sobre este controver-tido asunto, el que fuera el princi-
pal interlocutor entre la Administra-ción Central y el mundo del trans-porte durante un periodo de tiempo inusualmente prolongado tiene cla-ro que “no cabe duda” de que la tendencia es a ampliar el tamaño de los vehículos en el mundo del transporte de mercancías, “y el transporte por carretera no iba a ser menos”.Sin embargo, aclaró que “no todo es crecer, no todo es aumentar, no todo es mayor dimensión, sino que lo im-portante es tener en cuenta el princi-pio de adecuación óptima de los ve-hículos” a cada tipo de transporte.
Bélgica ya sanciona los descansos semanales de 45 horas a bordo del camión
Las autoridades belgas están realizando “controles sistemáti-cos” en las áreas de descanso de su territorio para comprobar que los conductores no realizan des-cansos semanales normales (de más de 45 horas) a bordo de los vehículos, según confirman des-de la asociación Guitrans.
Desde el colectivo se recomienda que antes de realizar un descan-so semanal en Bélgica a bordo del vehículo se compruebe que la pausa de la semana anterior no fuera un descanso reducido (de menos de 45 horas). Y, además, se interrumpa ese descanso an-tes de las 45 horas.
Guitrans recomienda que antes de realizar un descanso
semanal en Bélgica a bordo del camión se compruebe que la
pausa de la semana anterior no fuera un descanso reducido (de
menos de 45 horas).
Sánchez intervino el pasado 16 de septiembre
en una jornada organizada por Aeutransmer.
Además de su nuevo cargo de secretario general de UNO, Francisco Aranda, es vicepresidente de CEIM-CEOE y presidente de su Comisión de Asuntos Laborales.
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CARRETERAActualidad
Portugal aprueba el transporte de 60 toneladas con vehículos de cinco ejes
Portugal ha aprobado el transporte de 60 toneladas de Masa Máxima Autorizada en ve-hículos de cinco o más ejes, una decisión que desde Fenadismer considera que “afecta ne-gativamente a la seguridad vial y contraviene las Directivas europeas sobre requisitos técni-cos de los vehículos”.La medida del Gobierno portugués será de aplicación cuando se realicen tres tipos de transporte. En primer lugar, el transporte de productos vitivinícolas, frutas, productos hor-tícolas, pecuarios y cereales, en segundo lu-gar el transporte de material leñoso, madera y similares, papel, pasta de papel, productos cerámicos, productos siderúrgicos, mineros, con origen o destino a un puerto portugués y, finalmente, el transporte de productos quími-cos en carga contenerizada.La reacción de Fenadismer y su homóloga
portugués, la ANTP, no se ha hecho esperar y ya se ha anunciado la creación de un “frente común” contra la nueva normativa, que “ele-va de forma alarmante el peso máximo por eje a 12 toneladas”. Pero el asunto va más allá todavía ya que a los vehículos que no es-tén técnicamente preparados para el trans-porte de 60 toneladas, se les permite durante las campañas agrícolas realizar transporte de hasta 44 toneladas.Al margen de asuntos técnicos, el efecto de la medida, alertan desde la organización que preside Julio Villaescusa, no es otro que el “sobredimensionamiento de la flota de trans-porte portuguesa, con el efecto colateral de una presencia mayor de transportistas portu-gueses realizando transporte en España, ante la drástica reducción de servicios a prestar en su país”.
Competencia investiga a más empresas de transporte frigorífico La Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC)
ha informado a través de una nota de prensa de que ha amplia-do la incoación del expediente sancionador abierto en el sector del transporte frigorífico nacional e internacional de mercan-cías por carretera. El organismo regulador recuerda que el 1 de julio de 2013 se incoó el expediente sancionador S/0454/13 Transporte Frigorífico contra Arnedo Medina Valencia; Prima-frío; Transportes Antonio Belzunces; Campillo Palmera; Trans-portes Carlos; Transportes Caudete y Transportes Mazo Herma-nos, así como contra la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie).
No obstante, el pasado 20 de mayo la incoación se amplió con-tra otras tres firmas transportistas: Grup Ramfer 2005, MZ 73 Inversiones y Transportes Europeos Comunitarios “por posibles prácticas anticompetitivas consistentes en la fijación de pre-cios y condiciones comerciales del transporte frigorífico nacio-nal e internacional de mercancías por carretera”.Las inspecciones tuvieron lugar los días 11 y 12 de diciembre de 2012 y 13 y 14 de marzo de 2013 en varias empresas del sector y en la sede del colectivo presidido por José María Arne-do, recuerdan desde el organismo regulador.La CNMC mantiene que “tras el análisis de la documentación recabada puede deducirse la existencia de indicios raciona-les de la participación de Transdonat; Transportes Tarragona y su matriz Tarragona Internacional; Transportes Hermanos Corredor; Molinero Logística; Guirado Trans; Grupo Transonu-ba y su matriz Inversiones Onuba; Rau Load Cargo; Inter Trans Pérez Casquet y su matriz Grupo Empresarial Pérez Casquet; Disfrimur y su matriz Grupo Disfrimur, Logistic Transports NB y Castillo Trans.Por ello, la Dirección de Competencia ha ampliado la incoación del expediente a estas empresas “por una posible infracción del artículo 1 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea”.Como es habitual en estos casos, desde este organismo regu-lador se subraya que la ampliación de la incoación “no prejuz-ga el resultado final de la investigación, manteniéndose vigen-te el periodo máximo de 18 meses desde la fecha de la incoa-ción inicial para la instrucción y resolución de este expediente por la CNMC”.
Imagen de la sede de la Comisión
Nacional de Mercados y
Competencia.
CARRETERAActualidad
En algunos de los tipos de transporte aprobados se
requiere que el origen o destino sea un puerto portugués.
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CARRETERAActualidad
El Gobierno anuncia otra vez el PIMA Transporte sin concretar su inicio
La ministra de Fo-mento Ana Pastor anunció el 16 de octu-bre que el Gobierno aprobará “en las próxi-mas semanas” un Plan Pima Transporte, que contará con una dotación total que po-dría alcanzar unos 400 millones de eu-ros. Ciertamente, no se trata de ninguna novedad por cuanto ya antes del verano se avanzó el mismo asunto, sobre cuya puesta en marcha concreta se sigue sin ofrecer ninguna fecha, lo que está provocando impaciencia en el sector y retraso de operaciones de venta en los concesionarios de vehícu-los industriales.Pastor explicó que de la cantidad total destinada al nuevo PIMA, el Banco Europeo de Inversiones aporta-rá una línea de crédito blando por valor de 200 millo-nes “con unas condiciones más ventajosas de las que ofrece actualmente el mercado”. Por su parte, el banco comercial también aportará alrededor de 200 millones de euros.El Plan PIMA Transporte prevé la puesta en marcha de otra medida complementaria, “una línea de ayuda para el achatarramiento de aquellos vehículos de una determinada antigüedad”, que, inicialmente, “estará dotada inicialmente con cinco millones de euros” y tiene como objetivo retirar de la circulación hasta 2.500 camiones, con lo que el achatarramiento de cada unidad estará bonificado con 2.000 euros.
Fomento reduce en un 50% el peaje en la AP-7 entre Sagunto y Torreblanca
El Ministerio de Fomento, a través de la Delega-ción del Gobierno en las Sociedades Concesiona-rias de Autopistas Nacionales de Peaje, ha autori-zado un descuento del 50% en el peaje que se aplica a los vehículos pesados que efectúen reco-rridos totales o parciales en el tramo entre Sagun-to (en la provincia de Valencia) y Torreblanca (Cas-tellón) de la autopista AP-7. Esta reducción se apli-cará sobre los vehículos de este tipo que utilicen el dispositivo de “telepago” Vía-T.El descuento se empezó a aplicar desde el pasa-do 15 de septiembre. Desde el ministerio explican que esta decisión se adopta “como medida com-plementaria a la restricción a la circulación de ve-hículos de más de 7.500 kg de MMA en el tramo Oropesa-Nules de la carretera N-340, en vigor desde el pasado mes de abril de 2014”.
La reducción del 50% se aplicará
sobre los vehículos que
cuenten con el sistema de pago
telemático Vía-T.
La Asociación Española de Empresa-rios de Transportes Bajo Temperatura, Atfrie, ha calificado de “personaje” al portavoz de infraestructuras del Partido Popular en Galicia, Alejandro Gómez Alonso, quien se ha mostrado a favor de la aplicación de un peaje para los ve-hículos de más de 12 toneladas, “a imagen del modelo alemán”, critica el
secretario general de la organización de transportistas, Javier de Mauricio.“Las empresas de transportes por ca-rretera están hartas de estos perso-najes, que con razonamientos falsos, baladís y temerosos, únicamente se atreven a cargar económicamente so-bre el camión con los siguientes moti-vos: mejora de la congestión de las
carreteras, mejora de la situación económica y red española similar a la alemana”, asegura De Mauricio.Llegados a este punto, desde Atfrie se preguntan si Alejandro Gómez conoce “lo que paga actualmente el camión en impuestos y otras bagatelas” o si ha visto alguna congestión producida por el camión y no por el turismo.
Atfrie llama “personaje” al portavoz de infraestructuras del PP gallego
CARRETERAActualidad
Pastor aportó las mismas cifras ya conocidas desde
antes del verano.
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Más de tres de cada cuatro ale-manes, concretamente el 79%, se declara en contra de la implanta-ción en ese país de los megacamio-nes de 60 toneladas y 25,25 me-tros de longitud, una medida que el Gobierno español contempla como una posibilidad cierta y cercana en el tiempo para las carreteras de nuestro país.Esta rotunda oposición en el país germano a este tipo de vehículos ha sido reflejada en una encuesta ela-borada por el instituto de estudios de opinión Forsa encargada por Ger-man Pro-Rail Alliance, el club de au-tomovilistas ACV y la asociación de empresas de transporte combinado VDV. Frente al 79% de encuestados que se declara en contra de los me-gacamiones, un 17% sí ve favorable la circulación de estos vehículos en Alemania. Hace dos años, un estu-dio similar arrojó un 77% en con-tra y un 18% a favor.Las principales razones que aducen los encuestados
que se oponen a la medida tienen que ver con el incremento en el ries-go de accidentes y la mayor necesi-dad de gasto en mantenimiento de carreteras que exigen los megaca-miones, sin olvidar la opinión de que el empleo de estos vehícu-los afectaría negativamente al desarrollo del ferrocarril de mercancías y por lo tanto a la sostenibili-dad del medio am-biente, tal y como arroja el citado sondeo.
La oposición a los megacamiones alcanza el 79% en Alemania
La implantación de los megacamiones en España puede ser una realidad dentro de pocos meses.
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¿EN QUE SITUACIONES ES ACEPTADO EL USO DEL CERTIFICADO DE ACTIVIDADES Y QUÉ REQUISITOS HA DE REUNIR PARA SU VALIDEZ?
LA PREGUNTA
esde su implantación, son muchas las dudas que han surgido en cuanto a su uso y finalidad así como en lo referente a la cumplimentación del modelo que han motivado en ocasiones, su
inadmisión como medio de justificación de las activida-des o, incluso, la formulación de una denuncia por “ma-nipulación” o “falsificación” del documento.Por ello, en respuesta a la primera de las cuestiones es preciso señalar que la principal fuente de información para los servicios de inspección o los propios Agentes en el mo-mento de control la constituyen los datos registrados por el tacógrafo. Por ello, sólo cuando por razones técnicas u ob-jetivas no haya sido posible el registro de las actividades en el aparato de control (incluidas las manuales), podrán estas justificarse por medio del certificado de actividades.Así, no habiendo sido posible el registro de una activi-dad por medio del tacógrafo, y sólo en supuestos de en-fermedad, vacaciones, permiso o descanso, conducción de un vehículo exento de uso del tacógrafo, realización de un trabajo distinto del de conducción o situaciones de disponibilidad podrá un conductor recurrir al uso del certificado de actividades como medio de prueba enca-minado a la justificación de sus actividades.
D En cuanto a su cumplimentación, y dando respuesta a la segunda de las cuestiones, el certificado de activida-des habrá de ir rellenado a máquina y estar firmado por el representante de la empresa y por el propio conduc-tor (se exigen firmas originales) antes de empezar el viaje (el conductor deberá llevarlo consigo a bordo del vehículo), no pudiendo constar en el mismo tachones ni enmendaduras.En cualquier caso, ha de señalarse que la realización de un transporte careciendo del certificado de activi-dades en sí mismo no constituye una infracción sino que ésta vendrá en todo caso dada bien por presentar el conductor una carencia de hojas de registro o de la tarjeta del conductor, o bien por haberse detectado una falsificación o manipulación en el documento, en el caso de que la información registrada por el tacógra-fo y la recogida en el certificado resultasen contradic-torias, sancionándose en tales casos como infracción muy grave con la imposición de una multa de 4.001 euros. Además, algunas Comunidades Autónomas como Cataluña instruyen diligencias penales frente al conductor por delito de falsificación documental, casti-gándose incluso con penas de cárcel.
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Asturias acusa a Fomento de beneficiar la autopista del mar de Vigo frente a Gijón
PSOE y Foro Asturias han criti-cado la decisión del Ministerio de Fomento de recortar un 42% la partida presupuestaria destinada a fomentar la ruta de transporte marítimo de corta distancia entre Gijón y Nantes al tiempo que be-neficia a la autopista del mar con origen y destino en Vigo.Según los mencionados partidos políticos, la partida presupuesta-ria denominada “subvención al
funcionamiento de las autopistas del mar entre España y Francia” está dotada en 2014 con 6,1 mi-llones de euros, cantidad que para el próximo ejercicio se ha visto reducida a 3,5 millones.Los más de seis millones reserva-dos para este año estaban desti-nados para sufragar las trasferen-cias corrientes que la Secretaría de Estado de Infraestructuras hace en favor de las empresas
privadas que operan estas rutas. En 2014, esa partida se ha desti-nado únicamente a financiar la autopista del mar que une Gijón y Nantes, mientras que para 2015, además de verse reducida casi a la mitad, se dedicará a subven-cionar el enlace Vigo-Saint Nazai-re, que inicialmente comenzaría a funcionar el segundo semestre pero finalmente estará operativo en la primera mitad de 2015.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, y sus homólogos de Portugal, Francia y Alemania firmaron el pasado 8 de octubre el acuerdo de constitución del Comité Eje-cutivo del Corredor Atlántico ferroviario. La rúbrica del acuerdo, que ha tenido lugar en Luxemburgo, se ha produjo coincidiendo con el Consejo de Ministros de Transporte europeos pero de forma independiente al encuentro interministerial.El Comité Ejecutivo será la responsable, entre otras cuestiones, “de la definición de los objetivos generales del Corredor, se asegurará de que se cumplen los tiem-pos y, si es necesario, solicitará los fondos europeos para que la implantación de este corredor se lleve a cabo en tiempo y forma”.
Tras la reunión a cuatro durante la que se dió carta de naturaleza al Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico, la titular de Fomento mostró la “satisfacción de España” por ser uno de los cofirmantes de este acuerdo, que re-presenta “un paso más en la dirección que estamos dando los países de la Unión Europea”.En opinión de Pastor, la constitución del órgano rector permitirá “potenciar el corredor Atlántico de nuestro país”, lo que significa “muchas más oportunidades para España, para el transporte de mercancías en la península ibérica y en el resto de Europa”. La ministra vaticinó “un futuro más competitivo para el transporte ferroviario” si los socios europeos siguen “trabajando todos juntos”.
Tras recordar que España “siempre ha defendido un espacio europeo ferrovia-rio”, Ana Pastor mostró su convenci-miento acerca de la necesidad de “ir a una normativa común para todos los Estados miembros porque habiendo unas reglas del juego claras y comu-nes, añadiremos más competitividad y más igualdad de oportunidades a todas las empresas”.Para ello, el sistema debe ser “absoluta-mente transparente y claro” como el que, según Pastor, tenemos en España. “Ése es el modelo que preconizamos para toda Europa”, afirmó la ministra, quien ha defendido además que en la UE también se produzca “una apertura gra-dual, equitativa, recíproca y transparente del mercado ferroviario que permita la creación de un verdadero Espacio Ferro-viario Único Europeo”.
España, Portugal, Francia y Alemania constituyen el Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico ferroviario
Los ministros de Transporte de España, Portugal, Francia y Alemania posan tras la firma del acuerdo.
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CASTILLA Y LEÓNEL CÉNTIMO SANITARIO QUE CASTILLA Y LEÓN COMENZÓ A APLICAR EN 2012 FUE EL ÚLTIMO CLAVO DEL ATAÚD PARA NO POCAS EMPRESAS, QUE ADEMÁS VENÍAN SUFRIENDO UNA BRUSCA CAÍDA EN EL NÚMERO DE TONELADAS TRANSPORTADAS DESDE 2007. LA REDUCCIÓN DE LA CUANTÍA DEL IMPUESTO Y LA INCLUSIÓN DE LA REGIÓN EN PROYECTOS EUROPEOS PARA DINAMIZAR EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA PERMITEN CONTEMPLAR EL FUTURO CON CIERTA ESPERANZA.
28SECTOR
30EMPRESAS
DE TRANSPORTE
Especial
MENOS CÉNTIMO SANITARIO Y PROYECTOS INTERNACIONALES PARA REACTIVAR UN SECTOR EN RETROCESO
CASTILLA Y LEÓN VE LA LUZ AL FINAL DEL TÚNEL
TRANS CHEMA 1, EN BENAVENTE, ZAMORA
“A PESAR DE TODO, SOMOS UNOS PRIVILEGIADOS”
36INDUSTRIA
AUXILIAR
ESTACIONES DE SERVICIO CASTILLO GRUPO
TODO CABALLERO (DE LA CARRETERA) NECESITA SU CASTILLO
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COMERCIALES
DHAMTRUCK, CONCESIONARIO DAF EN VALLADOLID
CUANDO FUTURO ES SINÓNIMO DE OPORTUNIDAD
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SECTOR
Especial
de los 4,8 céntimos por litro actuales hasta los 1,6 céntimos a partir del 1 de enero de 2015 ha sido acogido con satis-facción entre los transportistas de esta comunidad autónoma.La supresión del céntimo sanitario es “una de las más rotundas reivindicaciones que desde el sector se llevaba realizando en los últimos años”, ha recordado la Federa-ción de Transporte de Mercancías por Ca-rretera de Castilla y León (Fetracal) tras conocer la medida de la Junta. No obstan-te, a pesar de mostrarse satisfechos por la reducción de dos tercios en la cuantía del céntimo sanitario a partir del próximo año, los responsables de Fetracal han exigido la retirada total del impuesto autonómico, que califican como “un fracaso absoluto y un grave perjuicio para los cientos de pro-fesionales del sector”.Y es que, cuando el Gobierno regional anunció hace más de dos años y medio la implantación del céntimo sanitario, Fetra-
cal ya alertó de que la polémica tasa, lejos de mejorar la recaudación de las comuni-dades autónomas que lo ponían en mar-cha, suponía una auténtica sangría para las arcas autonómicas. “Los números nos han dado la razón en nuestro plantea-miento inicial en contra de este impuesto y nos ratificamos en la idea de que el ‘cén-timo sanitario’ no significa recaudar más”, aseguran desde Fetracal. Tanto es así que desde que la región castellanoleonesa de-cidiera implantar el tramo autonómico del Impuesto de Hidrocarburos en marzo de 2012, los ingresos de la comunidad autó-noma no sólo no han aumentado, sino que se han visto reducidos debido a la fuga del consumo hacia regiones limítrofes que no cobran la tasa.
Menos autorizacionesLo que resulta innegable es que los últi-mos años no han sido buenos para el transporte de mercancías por carretera
CASTILLA Y LEÓN VE LA LUZ AL FINAL DEL TÚNELEl céntimo sanitario que Castilla y León comenzó a aplicar en marzo de 2012 constituyó el último clavo del ataúd para no pocas empresas de transporte de mercancías de la región, que además venían sufriendo una brusca caída en el número de toneladas transportadas desde 2007. La reducción de la cuantía del tramo autonómico del Impuesto de Hidrocarburos y la inclusión de la región en proyectos europeos para dinamizar el transporte y la logística hacen que el sector contemple el futuro con cierta esperanza.
Por Nacho Rabadán
Menos céntimo sanitario y proyectos internacionales para reactivar un sector en retroceso
i el transporte de mercancías por carretera ha sido uno de los sec-tores más afectados por la crisis, el desgaste que ha sufrido este
segmento de actividad ha sido aún mayor en aquellas comunidades autónomas que han tenido que sufrir el céntimo sanitario. Así ha sucedido en Castilla y León, que decidió implantar la polémica tasa en uno de los momentos más duros de la crisis, a principios de 2012, y ha persistido en su aplicación a pesar de las reivindicaciones de los transportistas de la región, que se han visto a modificar sus hábitos de re-postaje para poder llenar los depósitos de sus vehículos en regiones que no han ins-taurado el tramo autonómico del Impues-to Especial de Hidrocarburos.Por eso, el anuncio hecho hace pocas fe-chas por parte de la Junta de Castilla y León por boca de su presidente, Juan Vi-cente Herrera, consistente en la reduc-ción de la cuantía del impuesto regional
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Corredor AtlánticoUna de las principales áreas de colabora-ción entre las instituciones de la macro-rregión es el transporte de mercancías, como evidencia la voluntad de las regio-nes incluidas el la macroárea de poten-ciar el Corredor Atlántico”. En la penínsu-la ibérica, este corredor multimodal y lo-gístico discurre entre Irún y Aveiro y “co-nectará los principales puertos del arco atlántico y el suroeste europeo con el res-to del continente, constituyendo un motor del desarrollo y crecimiento económico de toda la zona de influencia”.En concreto, el Corredor Atlántico une con Europa de manera capilar los puertos del Cantábrico -Pasajes, Bilbao, Santan-der, Gijón, Avilés y Burela- y los puertos de la fachada atlántica -La Coruña, Fe-rrol, Villagarcía de Arosa, Marín y Ría de
Pontevedra, Vigo, Viana do Castelo, Leixoes, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Sines y Algeciras-.En total, el Corredor Atlántico, que ha re-cibido el estatus de Corredor Europeo Prioritario de mercancías en la Red Tran-seuropea de Transporte, “conectará doce países bañados por el Atlántico, cuya área de influencia representa el 30 y el 40 % del PIB de la Eurozona y es paso obligado de mercancías desde el corazón de Europa hacia el norte de África y de América del Sur”. El Eje Atlántico es “una oportunidad para mejorar la competitividad del transporte y la logística de las regiones que atraviesa mediante la potenciación del transporte intermodal, y en el que Castilla y León ocupa una posición central”, aseguran desde la Junta.
en Castilla y León, que, tal y como ha su-cedido en otras regiones españolas, ha sufrido un duro ajuste a causa de la crisis y de la consiguiente reducción del tráfico.En este sentido, mientras que a comien-zos de 2010 la comunidad autónoma con-taba con más de 25.000 autorizaciones de transporte de mercancías, en enero de este año esa cifra se había visto reducida hasta las 21.790, evolución negativa que escenifica un descenso de casi el 13%.Este descenso en el número de autoriza-ciones ha venido acompañado de un des-calabro en el número de toneladas trans-portadas desde el inicio de la crisis. Así, mientras que en 2007 esa magnitud ex-cedió con mucho las 230.000 toneladas, el año pasado se vio reducida a casi la mitad, con apenas 117.000.El descalabro ha sido particularmente acusado en los capítulos de transporte in-trarregional, con un batacazo del -60%, mientras que el interregional ha caído un 25% y el internacional “sólo” un 6,7%.A la vista de estos datos, parece evidente que el futuro del transporte en Castilla y León pasa por fomentar las rutas hacia otras comunidades autónomas y hacia mercados extranjerosAsí lo considera la propia Junta, que re-cientemente ha firmado un acuerdo con los gobiernos regionales gallego y asturia-no con el objetivo de “avanzar en la cola-boración de los territorios dentro de la Ma-crorregión del Sudoeste Europeo ‘Resoe’ integrado por Castilla y León, Asturias, Re-gión Norte y Región Centro de Portugal”.
Herrera anunció la reducción del céntimo sanitario en un encuentro con empresarios.
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Especial
EMPRESAS DE TRANSPORTE
“A PESAR DE TODO, SOMOS UNOS PRIVILEGIADOS”
Trans Chema 1, con sede en Benavente, Zamora
uando en la mañana de un jue-ves de principios de octubre tras-pasamos el umbral de las insta-laciones de Trans Chema 1, sólo
necesitamos unos segundos para tomar conciencia de la actividad que desarrolla la compañía zamorana. En las escaleras de acceso a la planta superior de las ofi-cinas, José María López, gerente de la
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Trans Chema 1 comenzó su actividad en 1983 como agencia de transportes. Durante una década, observó cómo el modelo de negocio de algunas compañías, consistente en ofrecer plataformas al enganche, era exitoso, por lo que su máximo responsable, José María López, decidió reproducir esa idea y fundar su propia empresa de transportes. Hoy, la entidad zamorana cuenta con más de 60 semirremolques y capea el temporal con mayor solvencia que otros competidores que en su día apostaron por otras fórmulas.
Por Nacho Rabadán Fotos: Todotransporte
sociedad, conversa con un conductor au-tónomo sobre formas de pago y otros asuntos relacionados con el día a día de la compañía. Y es que esta empresa de transportes basa su modelo de negocio en la colabo-ración con los transportistas autónomos, a quienes ofrece diariamente alrededor de 65 plataformas “al enganche”. Una
vez instalados en su despacho, José Ma-ría López explica que en sus inicios, hace más de 30 años, Trans Chema 1 era una agencia de transportes que creció a la sombra de Gerposa. “Ellos tenían 20 ca-miones y una flota de 600 plataformas que tenían al enganche con un montón de autónomos”, relata el empresario, quien tuvo la oportunidad de comprobar
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Este crecimiento en la estructura de la compañía avala las buenas cifras registradas por la sociedad. “Desde principios de los 90 hasta 2003 no paramos de crecer, pero a partir de entonces hemos empezado a sufrir la crisis, que nos ha hecho perder mu-chos clientes”, explica López. No obstante, su modelo de negocio ha propiciado que la empresa zamorana haya sido capaz de capear el temporal. Su trayectoria y buen hacer profesional hacen que, pese a que los precios del transporte “no se tocan desde hace tres o cuatro años”, el máximo responsable de Trans Chema 1 se considere, “a pe-sar de todo, un privilegiado”, porque cuenta con “algunos grandes clientes que nos son fieles desde hace muchos años. Nos aprietan, claro, pero están contentos con nosotros y seguimos cola-borando”, dice López.
La compañía zamorana cuenta con nueve cisternas.
Las instalaciones de Sgalsa ocupan una
superficie de 4.500 metros cuadrados y
son definidas por López como “una
auténtica virguería”.
La flota de Trans Chema 1 está integrada por dos
cabezas tractoras y alrededor de 65 plataformas.
que “ese modelo de negocio funcionaba, así que compré un camión y varias plata-formas y las di al enganche”. Trans Chema 1 “ha ido creciendo a par-tir de esa idea”, explica el gerente de la compañía, quien no se arrepiente de la decisión que tomó entonces. “Si la em-presa no hubiese sido concebida con esta estructura, hoy en día no existiría”, asegura. Hoy, la compañía con sede en Benavente cuenta con dos cabezas tractoras y alre-dedor de “65 semirremolques, entre pla-taformas, cisternas y laterales bajos”. De hecho, además de casi medio centenar de plataformas, Trans Chema 1 cuenta con nueve cisternas de productos ali-menticios y una cuba de melaza. La in-mensa mayoría de las plataformas son Fruehauf, mientras que entre las cister-nas las marcas con mayor presencia son Benalú y Spitzer.
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Especial
Relación con los autónomosJosé María López, hijo y padre de trans-portistas, defiende su estrategia empre-sarial como una relación simbiótica entre autónomos y empresa de transportes. “A la larga el autónomo que rueda con su cabeza tractora está en mejores condicio-nes que aquel que va también con su propio semirremolque y, como empresa, nosotros estamos mejor siguiendo este modelo de negocio que si tuviéramos nuestras propias tractoras, chóferes en plantilla, etc.”, afirma.Pero es que además, los autónomos que colaboran con Trans Chema 1 tienen de-terminado tipo de ventajas añadidas a las implícitas de prestar un servicio profesio-nal. En este sentido, la empresa de trans-porte financia la adquisición del gasóleo al 60% de los autónomos que trabajan para la entidad.Y esto es así gracias al acuerdo alcanza-do entre la compañía transportista y Cas-tillo Grupo (ver páginas 36 y 37 de esta misma edición de Todotransporte), enti-dad con la que ha alcanzado un pacto de colaboración gracias al gran volumen de litros totales consumidos por sus colabo-radores. Trans Chema 1 no saca ningún beneficio de ese descuento, que va a pa-rar íntegramente a los autónomos con los
que trabaja. “Si ellos no pagan, ya me hago cargo yo”, añade el gerente de la empresa zamorana, quien asegura cui-darse “muy mucho de que el autónomo no tenga problemas con el gasóleo”.Y es que, pese a que en las últimas se-manas se está produciendo un descenso en el precio del carburante, esta partida continúa representando el gasto más im-portante en la actividad del transporte. A ello se suma el céntimo sanitario -hoy de-nominado Tramo Autonómico del Impues-to Especial de Hidrocarburos- que se co-
bra en Castilla y León. A pesar de que el Gobierno regional que preside Juan Vi-cente Herrera ya ha anunciado que a par-tir del 1 de enero ese gravamen pasará de los 4,8 céntimos por litro a 1,6, la po-lémica tasa ha hecho mucho daño a las empresas de la zona desde que fuera im-plantada en primavera de 2012.Para sortear lo que en realidad funciona como un impuesto a la actividad del transporte, los autónomos que colaboran con Trans Chema 1 aprovechan cuando sus rutas les llevan a atravesar comuni-dades autónomas que no aplican el cén-timo sanitario para llenar los depósitos de sus vehículos.
Principales rutasLa sede de Trans Chema 1 se encuentra en la localidad zamorana de Benavente, tradi-cional cruce de caminos desde donde la compañía hace expediciones a todo el terri-torio nacional, especialmente a “Barcelona, Cádiz, Alicante, Valencia y Madrid”. José María López se lamenta de la pérdi-da de las industrias que hasta hace no demasiado tiempo impulsaban con fuer-
Como tantas otras, Trans Chema 1 es una empresa familiar. José María López y su esposa son los gerentes de la sociedad y sus hijos “comienzan
a incorporarse al negocio”. En la oficina de la compañía zamorana trabajan otros cinco empleados. Dos de ellos se encargan de las operaciones de tráfico, mientras que los otros tres llevan a cabo tareas administrativas y contables. Por su parte, el matrimonio López se encarga de los asuntos financieros y de la gestión comercial y relaciones con los transportistas autónomos que prestan sus servicios a la compañía.
TRANS CHEMA 1, UNA EMPRESA FAMILIAR
José María López no se arrepiente del modelo de negocio que inició hace más de 20 años.
Sgalsa cuenta con su propio servicio de fabricación y reparación de lonas.
En Sgalsa, los responsables de Trans Chema 1 han encontrado una fuente de ingresos añadida.
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za la economía de esta zona de la pro-vincia de Zamora. “El tejido industrial de Benavente se ha ido destruyendo poco a poco. Aquí estaba la fábrica del tabaco y desapareció, y con ella diez expediciones diarias entre Andalucía o Extremadura y Benavente. También desapareció la fá-brica de Interpanel, donde se cargaban unos 60 camiones diarios”, asegura el gerente de la compañía, quien sostiene que en la mala situación económica también pesa “la desaparición del cultivo de la remolacha”, y con él el de la facto-ría azucarera, verdadero buque insignia de la región “que molía 9.000 toneladas de remolacha diarias. Ha quedado un centro de envasado, pero el tejido indus-trial y el transporte que éste lleva apare-jado se han visto seriamente resenti-dos”, explica López.Pese al proceso de destrucción de la in-dustria que ha sufrido la localidad caste-llanoleonesa y su área de influencia, el
transporte de la zona ha encontrado un balón de oxígeno en el Centro de Trans-portes de Benavente, CTB. Y es que la lo-calidad continúa siendo un estratégico cruce de caminos, por donde ineludible-mente han de pasar quienes procedan del centro-sur peninsular y tengan como destino Asturias o Galicia.
Taller de reparaciónEl hecho de que Benavente continúe siendo un enclave estratégico para el transporte de mercancías reporta deter-minadas ventajas a Trans Chema 1. En este sentido, la inmensa mayoría de los semirremolques que posee la compañía son Fruehauf y tras el cierre de la marca “el mantenimiento de estas unidades se realiza en un taller propio”, explica López.
El taller, que está constituido como una empresa independiente (Sgalsa), se en-cuentra ubicado en la cercana localidad de Castrogonzalo y está preparado para llevar a cabo todas las labores de mante-nimiento necesarias para el buen funcio-namiento de los semirremolques. Las ins-talaciones ocupan una superficie de 4.500 metros cuadrados e incluyen un la-vadero de cisternas, cabina de pintura, ca-bina de chorreo, frenómetro de ITV, puente grúa, taller de fabricación y reparación de lonas, 10.000 metros de aparcamiento vi-gilado, etc. “Es una verdadera virguería”, afirma López, quien explica que además de reparar sus propias unidades, Sgalsa da servicio a otros transportistas. “Todo lo que venga de la calle, bienvenido sea”, re-macha José María López.
Las principales rutas de Trans Chema 1 conectan Benavente con Madrid, Barcelona, Andalucía y Levante.
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REDES COMERCIALES
CUANDO FUTURO ES SINÓNIMO DE OPORTUNIDAD
En 2010, cuando el transporte atravesaba su peor momento y las empresas del sector luchaban con uñas y dientes para sobrevivir, un grupo de valientes decidió que futuro es sinónimo de oportunidad y se embarcaron en una aventura empresarial consistente en la puesta en marcha de un concesionario DAF en Valladolid. Tras cuatro años de trabajo, dedicación y servicio al cliente, el tiempo ha demostrado que su sueño era alcanzable y Dhamtruck puede presumir de haber mantenido una trayectoria “siempre positiva” durante los años más duros de la crisis.
Por Nacho Rabadán Fotos: Todotransporte
Dhamtruck, concesionario DAF en Valladolid
Especial
ecía Víctor Hugo que “el futuro tiene muchos nombres. Para los débiles es lo inalcanzable. Para los temerosos, lo desconocido.
Para los valientes es la oportunidad”. Eso mismo debieron pensar los responsables de Dhamtruck, concesionario DAF e Isuzu en Valladolid, cuando comenzaron su an-dadura en abril de 2010, cuando la crisis golpeaba con más fuerza a la economía en general y al transporte por carretera en particular.Cinco concesionarios DAF, que ya se habían agrupado dos años antes para crear siner-gias y compartir experiencias, decidieron adquirir las instalaciones que actualmente
D ocupa Dhamtruck y que con anterioridad al-bergaban otro concesionario. El complejo, situado en el vallisoletano Polígono Indus-trial El Brizo, en el kilómetro 13 de la carre-tera que une la capital castellanoleonesa y Segovia, cuenta con 2.600 metros cuadra-dos de superficie, 600 de los cuales están destinados a albergar las oficinas y el taller. Como decíamos, la trayectoria de Dham-truck en Valladolid comienza en uno de los peores momentos de la crisis. “Co-menzamos con la sociedad en plena cri-sis, por lo que nosotros no hemos vivido esos años en los que la obtención de créditos era sencilla y el acceso al dinero casi ilimitado”, explica el gerente del
concesionario pucelano, Juan Cristóbal Rodríguez, quien narra que los comien-zos de la actividad “han sido muy duros. Muy duros no, durísimos”, recalca. Aún así, desde el inicio, este equipo de va-lientes liderado por Juan Cristóbal vio en el futuro una oportunidad y se puso ma-nos a la obra para sacar adelante el pro-yecto empresarial.Gracias a ese tesón y a la dedicación con la que ha atendido su negocio, Cristóbal subraya que a pesar de la mala situación económica presente como telón de fondo a lo largo de la relativamente corta histo-ria de Dhamtruck, la trayectoria de la so-ciedad “siempre ha sido positiva”.
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CASTILLA Y LEÓN
Juan Cristóbal Rodríguez, gerente de Dhamtruck, afirma sentirse “increíblemente orgulloso” de su equipo.
Inicios difícilesPara conseguir consolidarse en el mercado regional en un momento especialmente complicado, una de las primeras medidas que adoptaron los responsables de Dham-truck en Valladolid fue intentar mejorar la imagen de las instalaciones que adquirie-ron en 2010 y que anteriormente ya alber-gaban otro concesionario, que se vio obli-gado a echar el cierre por culpa de la cri-sis. Por eso, todo el equipo, con Juan Cris-tóbal Rodríguez a la cabeza, se puso ma-nos a la obra para dar un empujón al pres-tigio del emplazamiento. Para ello, se fija-ron como objetivo “demostrar al cliente que estamos aquí y hemos venido para quedarnos”. Para conseguir esta meta, Dhamtruck ha llevado a cabo una política “muy agresiva en venta de camiones nue-vos y de ocasión, en servicio y en venta de recambios”, explica Cristóbal.El gerente del concesionario afirma que en estos momentos las actividades rela-cionadas con la posventa son las que ge-neran una aportación más significativa a la sociedad, si bien matiza que “al ser un concesionario no demasiado grande, aquí nuestro objetivo es que todas las patas del negocio funcionen. El mercado en el que nos movemos no nos permite relajar-nos si funciona sólo el taller, tienen que funcionar todas las áreas”, remacha.La división de vehículos nuevos marcha razonablemente bien, como evidencian los 57 camiones vendidos el año pasado. “Este año no estaremos en esta cifra, porque 2013 fue un ejercicio un tanto atípico, pues tuvimos una renovación de flota de un cliente al que entregamos 20
COMENZAMOS CON LA SOCIEDAD EN PLENA CRISIS, POR LO QUE NOSOTROS NO HEMOS VIVIDO ESOS AÑOS EN LOS QUE LA OBTENCIÓN DE CRÉDITOS ERA SENCILLA Y EL ACCESO AL DINERO CASI ILIMITADO Juan Cristóbal RodríguezGERENTE DE DHAMTRUCK
En general, Juan Cristóbal Rodríguez de-tecta “cierta mejoría”, que se ve especial-mente reflejada en la buena marcha del taller y en “la reducción al mínimo de los ‘impagados bomba’ que tanto prolifera-ban en 2010 y 2011. Eso sí, de ahí a que los buenos datos macroeconómicos puedan ser directamente trasladables a la microeconomía va un mundo”, afirma el gerente del concesionario.
Amplia zona de influenciaDhamtruck comercializa sus vehículos en las provincias de Valladolid, Palencia y León, una zona que, con casi 32.000 ki-lómetros cuadrados, es equiparable en extensión a Cataluña. La plantilla de Dhamtruck está integrada por nueve tra-bajadores, cuatro en el taller, uno en re-cambios, un comercial y tres personas que se encargan de las labores de oficina y gestión del negocio. Llegados a este punto, Juan Cristóbal Ro-dríguez hace un inciso para destacar la va-lía de los trabajadores de Dhamtruck y el compromiso que todos ellos tienen con la compañía. “La buena marcha de la empre-sa se debe a todo el equipo, del cual me siento increíblemente orgulloso”, asegura el máximo responsable de la sociedad.Además, para dar servicio a clientes que en ocasiones se encuentran muy distantes del concesionario vallisoletano, Dhamtruck ha llegado a acuerdos de colaboración con ta-lleres en Palencia y León y dispone de otros dos comerciales que desarrollan su activi-dad fuera de Valladolid. Todo ello para cumplir el principal objetivo de la compa-ñía: “Queremos estar al lado del cliente”.
unidades”, explica Cristóbal, quien estima que el cierre de 2014 se saldará con la venta de algo más de una treintena de vehículos nuevos.
Tipo de cliente y previsionesLo cierto es que, tal y como asegura el gerente de Dhamtruck, en la zona de in-fluencia del concesionario no hay dema-siadas grandes flotas de transporte, por lo que el perfil de sus clientes suele coin-cidir con el de una flota de entre cinco y 20 vehículos. En cualquier caso, Juan Cristóbal Rodrí-guez subraya que “no nos podemos olvi-dar nunca de los autónomos”, colectivo que, en su opinión, está sufriendo mucho debido a los cambios legislativos que se están produciendo en el sector.Preguntado acerca de sus previsiones con respecto a los próximos ejercicios, Cristóbal afirma que aunque “esto no es una fiesta, sí se nota que la crisis ha he-cho su labor y ha habido limpieza en el mercado. Los bancos empiezan a abrir la mano, eso sí, mirando mucho con quién la abren. Y menos mal, porque si no tu-vieran cuidado nos llevarían al mismo si-tio adonde hemos ido a parar”, afirma.El gerente de Dhamtruck se muestra ali-viado al constatar que a pesar de que “el transporte era el sector peor considerado por el sistema financiero, únicamente por detrás de la construcción, poco a poco nos van quitando esa cruz, porque saben que las empresas de transporte que han sobrevivido a la crisis son solventes y tie-nen capacidad, aunque estén pasando apuros como todas”.
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INDUSTRIA AUXILIAR
TODO CABALLERO (DE LA CARRETERA) NECESITA SU CASTILLOBenavente y El Burgo Ranero, en las inmediaciones de León, tienen dos castillos. Quizá no aparezcan en los libros de Historia ni hayan sido el escenario de heroicas batallas, pero no faltan en la agenda de los transportistas que circulan por Castilla y León. Se trata de las estaciones de servicio de Castillo Grupo, unos negocios especialmente diseñados para ofrecer una atención personalizada a los profesionales de la carretera, que encontrarán en ambas instalaciones un remanso de paz donde realizar sus merecidos descansos.
Por Nacho Rabadán Fotos: Todotransporte
Las estaciones de servicio de Castillo Grupo están enfocadas al transporte
Especial
l transportista es un caballero andante que debe enfrentarse a fatigosas travesías y que se me-rece la mejor atención cuando
realiza su merecido descanso. Ésta es la premisa de partida de Castillo, un grupo empresarial dedicado a la distribución de carburantes al por menor “enfocado a los vehículos pesados de largo recorrido” y que posee dos estaciones de servicio en Castilla y León. Así pues, los castillos son dos. Ambas instalaciones nacieron y se han desarrollado con la vocación inequívoca de ofrecer el mejor servicio a los transpor-tistas. Por ello, desde su estratégica ubi-cación hasta la oferta de productos dis-ponibles, pasando por la calidad de los menús que ofrecen en sus restaurantes están pensadas para satisfacer las nece-sidades de los profesionales del volante. La trayectoria empresarial de Castillo Gru-po se remonta a la década de los cin-
E Cuenta con una superficie de 4.500 metros cuadrados, 300 de los cuales están prote-gidos por una marquesina. Sus responsa-bles explican que las instalaciones zamora-nas conforman “un entorno optimizado para el sector del transporte”. Y es que el diseño de la estación “tiene en cuenta los ángulos de giro de los camiones, facilitando la entrada y salida de la misma sin necesi-dad de realizar maniobras”. Los vehículos pesados se encontrarán con otras gratas sorpresas en la estación, como cuatro surti-dores de combustible de gran caudal y un puente de lavado para camiones.Tras inaugurar hace 15 años la estación de servicio en el emblemático cruce de caminos de Benavente, Castillo Grupo ha seguido “una estrategia en espiral a la hora de crecer. Somos localistas y a partir de aquí vamos ampliando en nuestra zona geográfica, pero siempre para cubrir las necesidades que detectamos”, explican desde la compañía castellanoleonesa.
cuenta del siglo pasado. Después de ven-der carbón durante 40 años, los respon-sables de la sociedad se dieron cuenta en los 90 de que si querían seguir ligados al sector de la energía debían de aden-trarse en la distribución de gasóleo. Los primeros pasos de la compañía castella-noleonesa en el mundo de los hidrocar-buros se correspondieron con la puesta en marcha de una unidad de suministro de gasóleo en La Bañeza (León).Los responsables de la compañía, con Juan José Monje al frente, comprueban que la fórmula que ofrecen al mercado goza de la aceptación de sus clientes, por lo que se deciden a dar el salto y poner en marcha una estación de servicio en un enclave ligado tradicionalmente al trans-porte: Benavente. Ubicada junto al Centro de Transporte de Benavente (C.T.B.), la Estación de Servicio Castillo Benavente dispone de tienda de conveniencia, aseos, duchas y teléfono.
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CASTILLA Y LEÓN
“Castillo El Burgo”Siguiendo el criterio de crecimiento en espiral, hace diez años Castillo Grupo de-cide abrir una estación de servicio en la localidad leonesa de El Burgo Ranero. La completísima área de servicio “Castillo El Burgo” cuenta, además de con varias ca-lles de repostaje para vehículos pesados, con cafetería, restaurante, zonas de des-canso y hasta un hotel, que fue inaugura-do en 2008.El área de servicio Castillo el Burgo se en-cuentra en la A-231 (salida km 34 El Bur-go Ranero), también denominada “Auto-vía Camino de Santiago”, que une León y Burgos. Los responsables de la compañía explican que “desde la apertura de esta autovía, el flujo de vehículos se había in-crementado de forma considerable, por lo cual era necesario dotarla de un área de servicio y descanso de 24 horas”. Una vez detectada esa necesidad, Castillo Grupo se puso manos a la obra y constru-yó unas instalaciones a medida de los profesionales de la carretera. El área de servicio Castillo el Burgo ocupa una superficie de 17.290 metros cuadra-dos con un diseño especialmente cuida-do, lo que facilita las maniobras de los vehículos de gran tonelaje.Los camiones que acuden a las instala-ciones leonesas de Castillo Grupo pueden llenar sus depósitos en las tres isletas es-pecíficamente diseñadas para el reposta-je de vehículos pesados, con surtidores de gran caudal capaces de suministrar 120 litros de gasóleo por minuto.Mención aparte merecen el resto de ser-vicios del área de servicio Castillo el Bur-go enfocados al descanso de los trans-portistas. Como toda fortaleza que se precie de serlo, las instalaciones leone-sas cuentan con un espacio diseñado para el descanso de los caballeros de la carretera. Se trata de “un moderno y con-fortable hotel”, abierto todos los días del año. Ofrece a los conductores habitacio-nes individuales o dobles con baño incor-porado, wifi y productos de bienvenida.
Mientras disfrutan de su merecido des-canso, los transportistas pueden dormir tranquilos, sabedores de que el aparca-miento para 120 camiones del área de servicio cuenta con vigilancia 24 horas. Y para reponer fuerzas, qué mejor que el restaurante de Castillo el Burgo, una joya de la gastronomía que este año ha recibi-do incluso el prestigioso “Plato de Oro”, un galardón que premia la calidad salida de los fogones de los mejores restauran-tes. No en vano, cocineros de la talla de Adriá, Arola o Arzak han sido ganadores de este distintivo.Las instalaciones se complementan con boxes de lavado para vehículos industria-les, cafetería, prensa y una completa tienda excepcionalmente surtida en la
que los responsables de la compañía ofrecen a sus clientes atractivas ofertas.
Valor añadido para el transportistaAdemás de la amplia gama de productos especialmente orientados a los transpor-tistas, la filosofía empresarial de Castillo Grupo pasa por ofrecer toda una serie de servicios de valor añadido para este co-lectivo. Entre ellos destacan su tarjeta de gasóleo profesional propia, el servicio atendido para el repostaje de los vehícu-los industriales y el gasóleo mejorado Fór-mula Max Diesel, un producto que ofrece un mejor rendimiento y por lo tanto propi-cia el ahorro de carburante. Además, pre-senta un mejor arranque en frío, aumenta la potencia, reduce la formación de car-bonilla e impide la corrosión. Y todo ello, al mismo precio que el gasóleo conven-cional, con el objetivo de premiar la fideli-dad de los transportistas que acuden a sus estaciones de servicio.Porque si hay una algo que los responsa-bles de Castillo Grupo tienen claro es que sus instalaciones han de ser un oasis para los profesionales del volante. Un castillo en el que siempre encuentren re-fugio los caballeros de la carretera.
“ADEMÁS DE LA AMPLIA GAMA DE PRODUCTOS ESPECIALMENTE ORIENTADOS A LOS TRANSPORTISTAS, LA FILOSOFÍA EMPRESARIAL DE CASTILLO GRUPO PASA POR OFRECER TODA UNA SERIE DE SERVICIOS DE VALOR AÑADIDO PARA ESTE COLECTIVO”
Juan José Monje, socio director de Castillo Grupo, tiene una clara orientación de servicio al transportista.
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A PRUEBA Fecha
del TEST
08-10-2014
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Consumo/velocidad media. Cadena cinemática y automatismos. Cabina (confort y amplitud a bordo). PPC.
A FAVOR
Acceso a la litera superior. Mesa salpicadero acompañante
inoperativa. Sonoridad del retardador de agua.
EN CONTRA
FABRICANTES
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EN LO MÁS ALTOEl que fuera camión del año en 2012 se estrena en nuestro recorrido de
pruebas. Se trata de la versión más musculosa de la nueva bancada de seis cilindros en línea y 12,8 litros (conocida “familiarmente” como OM 471 LA) con 510 cv bajo el piso plano de la mayor de las cabinas, GigaSpace, de la
amplia gama Actros. Seductora combinación. Magníficos números.
Por Silvio Pinto Fotos: José Ramón Ladra
Mercedes-Benz Actros 1851 LS 4x2 Euro 6 GigaSpace L-cap
A UNO LE QUEDA LA SENSACIÓN QUE EL FABRICANTE ALEMÁN NO HA SACADO TODO EL PARTIDO POSIBLE A UNA CABINA QUE PASA POR SER LA ASPIRANTE MEJOR SITUADA PARA OBTENER EL SUBJETIVO GALARDÓN DE "MEJOR CABINA DEL MERCADO" (EN LO QUE A "CONFORTABILIDAD" Y ESPACIO INTERIOR SE REFIERE). AUNQUE LIDERA GRAN NÚMERO DE PARÁMETROS CON SU PECULIAR CONFIGURACIÓN "SOLOSTAR", EN LA BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA ECHAMOS EN FALTA MEJORES SOLUCIONES COMO POR EJEMPLO EL ACCESO A LA LITERA SUPERIOR, O UN MEJOR APROVECHAMIENTO DE LA MESA "ESCAMOTEABLE" DEL SALPICADERO EN LA ZONA DEL ACOMPAÑANTE.
DESDE EL VOLANTE
o podemos obviar que mucho ha sido el tiem-po transcurrido desde que Mercedes-Benz Trucks arrasara en la votación de Truck of de Year de aquel 2012. Las magníficas impresio-
nes que nos dejara la única toma de contacto “oficial” llevada a cabo en carreteras alemanas con toda la nueva gama hace ahora tres años necesitaban un re-frendo en asfalto peninsular con la correspondiente detallada toma de datos. A la vista de los resultados, podemos concluir que el “nuevo” Actros llega a nues-tras páginas en plena forma.
Giga es más que MegaComenzaremos por la cabina, puesto que en esta oca-sión la podríamos considerar como el elemento más ex-
clusivo que presenta nuestra unidad de pruebas por tamaño y configuración.Se trata de la más voluminosa de la amplia oferta que ofrece el fabricante alemán, que por otra parte a fecha de hoy es la más numerosa del mercado de larga distancia. De su soberbio as-pecto exterior llama la atención la “chi-menea” de admisión del aire, perfecta-mente integrada (a diferencia de su an-tecesor) en la parte derecha del deflec-tor superior. En el interior de la cabina el impacto de este elemento es inapre-ciable (apenas un escaso abultamiento en el correspondiente rincón), por lo que podemos considerar esta solución como un primer acierto. El frontal no desmerece, sino que por el contrario aporta una foto majestuosa de este gi-gante de la ruta con soluciones de las que dimos cuenta en el número de su presentación (octubre de 2011).
N
31,80 l/100 km*
Consumo medio de gasóleo
Velocidad media
78,85 km/h
0,80 l/100 Km*
Consumo medio de AdBlue
*Dato proporcionado por el fabricante.
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FABRICANTESFABRICANTESA prueba
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EL CONSUMO OBTENIDO EN NUESTRO TEST TIENE AÚN MÁS MÉRITO SI TENEMOS EN CUENTA LAS ADVERSAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS, ESPECIALMENTE EN EL TRAMO ENTRE VALLADOLID Y SAN RAFAEL
rios de la marca), y plegar el nuevo butacón, que sirve además de soporte, para hacer uso del lecho inferior. El acceso a la “planta superior” (recordemos que la al-zada interior alcanza los 2,13 m) no está a la “altura” del resto. Sería necesario mejorar este aspecto, pues una cabina que aspira a ser la mejor del mercado de-bería tener también un acceso tan fácil al “dormitorio” como lo tiene al puesto de conducción, que si bien no lo hemos mencionado anteriormente, aprovechamos la ocasión para dedicarle la máxima nota.
Puesto de conducción y en rutaUna vez puestos en ruta, el nuevo Actros no nos de-fraudará. Los ajustes de asiento y volante permiten
Tras superar los cuatro peldaños equidistantes (32 cm es la distancia entre cada uno de ellos) e iluminados accedemos al interior de una cabina especialmente diáfana. Es el resultado de la comunión entre el piso plano y la configuración denominada “SoloStar” que retrasa el asiento del acompañante hasta la pared posterior (realmente hasta la litera in-ferior que se encuentra adosada contra la cita-da pared como si de un cuadro se tratara). Así desaparece la “invasión” del salpicadero, que se nos hacía excesiva en la anterior generación equivalente de piso plano con configuración clásica de asientos. El resultado es mucho ma-yor espacio y más diáfano. Contribuyen defini-tivamente los dos armarios frontales (en esta zona el camión dispone de tres al igual que en el Actros 3) rediseñados por completo, y que cambian sus bisagras y el anterior acabado rectilíneo por unos pequeños amortiguadores y una finalización en su parte inferior menos an-gulosa, además de un adelgazamiento respec-to al izquierdo. Los tres proporcionan una ca-pacidad de 332 litros.Volviendo a las literas, observamos que la ma-yor longitud de la superior (2,20 m) no basta para considerarla principal, si bien con su roll de “secundaria” ofrece un grado de confort simi-lar a la inferior (2,00 m x 75 cm). Es necesario despla-zar el respaldo del asiento del conductor hacia adelan-te para su uso (este punto bien lo conocen los usua-
/ 1./ Excelente el trabajo llevado a cabo en volante y cuadro de instrumentos. / 2./ Gran acierto en el diseño del nuevo mando del cambio y retardador. / 3./ La llave multifunción nos permite gestionar desde las luces y radio hasta acceder a toda la información del display.
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Mercedes-Benz Actros 1851 BlueTec 6 GigaSpace 2,5 m
adoptar una posición de conducción adecuada al mar-gen de la fisonomía del conductor. Los retrovisores la-terales con un esquema clásico de formato devuelven también una foto real del exterior sin distorsiones ni penalizaciones extras de ángulo muerto respecto a su antecesor. La mayor novedad en este punto viene de la mano del retrovisor derecho, que admite un giro ex-terior “repentino” de 10º si accionamos el correspon-diente botón situado sobre la puerta del conductor. En la casa alemana lo denominan “función maniobra”. El retrovisor vuelve a su posición original al cabo de los dos minutos de su activación, o bien si superamos los 10 km/h o también si actuamos de nuevo el propio bo-tón. Repasando la evolución de estos elementos en la
FICHA TÉCNICA
MERCEDES-BENZ ACTROS 1851 BLUETEC 6 GIGASPACE (2,5 M)
MOTORModelo: OM471 LA Euro 6.Nº de cilindros: seis en línea.Cilindrada: 12.800 cm3.Potencia máxima: 510 cv a 1.800 rpm.Par máximo: 2.500 Nm a 1.100 rpm.Alimentación: Inyección Common Rail X-Pulse.
TRANSMISIÓN Caja de cambios: Mercedes PowerShift 3.Embrague: monodisco.Eje motriz: 2,733:1.
SUSPENSIÓNDelantera: ballestas parabólicas (dos hojas), 7.500 kg.Trasera: neumática, 11.500 kg.
FRENOSDelanteros: discos con control electrónico.Traseros: discos con control electrónico.Auxiliares: freno motor y Retarder secundario de agua de 300 a 500 kW.
DEPÓSITOSGasóleo: 390 y 430 litros.AdBlue: 60 litros.Refrigerante: 80 litros (incluido retardador de agua).Aceite: 39 litros.
NEUMÁTICOSDelanteros: Bridgestone 315/70 R 22,5.Traseros: Bridgestone 315/70 R 22,5.
EQUIPO ELÉCTRICOAlternador: 100 A.Batería: dos de 12V y 220 Ah.
EQUIPAMIENTO DE SEGURIDADPPC.Aquatarder.
PESOS*Tara tractora: 7.760 kg con depósitos completos (conductor incluido).*Peso unidad prueba: 39.900 kg.*datos proporcionados por el fabricante.
EQUIPAMIENTOS U OPCIONES:El número de opciones y equipamientos que admite esta cabina nos impide incluirlas todas. Remitimos al catálogo de la propia marca para su mejor conocimiento y adecuada personalización.
2.500 Nm de par máximo a 1.100 rpm
familia Actros, podemos recordar cómo la barra redon-da de hierro que soportaba ambos espejos en los Ac-tros 2 dio paso a una “cobertura” de plástico de la que prendía una sola carcasa en la que se marcaban las siluetas de ambos, para pasar ahora a una de un solo cuerpo para proteger a ambos (principal y panorámi-co). Por otro lado, la separación del marco de la puer-
/ 1./ Los nuevos armarios frontales “asimétricos” tiene una capacidad de 332 litros. / 2./ El interior de esta cabina es un auténtico cuarto de estar.
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FABRICANTESFABRICANTESA prueba
PERFIL DE LA RUTA1.600
1.400
1.200
1.000
800
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0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
El nuevo Actros dispone de llave con o sin radiotelemando y como estrella en este apartado de una variante denominada llave multifunción. Este dispositivo dispone de una pequeña pantalla en la que podemos visualizar prácticamente la misma información que la que nos proporciona el display del cuadro de mandos. Además nos sirve de mando para manejar el equipo multimedia, la climatización, las luces interiores, las de trabajo de la trasera de la cabina y nos permite realizar un chequeo desde el exterior de todo el alumbrado. Todas estas funciones junto a la iluminación de la pantalla suponen un consumo eléctrico en el mando que queda resuelto con una batería de iones de litio que se recarga automáticamente cuando la introducimos en su alojamiento de contacto.
Pulsando una vez el botón Start/Stop se conectan los equipos electrónicos, pulsando una segunda se activa el encendido chequeándose el sistema, mientras que es la tercera pulsación la que pone el motor en marcha. Si mantenemos presionado el botón durante unos segundos tras introducir la llave, el motor se pone en marcha directamente, o se parará si repetimos la operación cuando éste está en marcha.
También es posible, si se renuncia al bloqueo electrónico de arranque, optar por una llave de corte clásico “con cerradura”.
La “llave” del éxito
/ 1./ El nuevo Actros ofrece una imagen fresca y potente con la cabina GigaSpace. /2./ Fácil acceso para el desmontaje del grupo óptico.
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ta no se ha visto penalizada, y por lo tanto el ángulo muerto tampoco ha sufrido cambios importantes. Para el frontal se mantiene la misma solución, si bien se ha rediseñado su soporte.La palanca del cambio abandona su tradicional ubica-ción (recordemos que se encontraba adosada al asiento del conductor) para compartir nuevo mando de diseño acertado junto al ralentizador de agua en la caña del volante. La botonería encargada de la telefonía y de la navega-ción a través del menú del ordenador ha mejorado sustancialmente respecto al que fuera camión del año 2009, instalándose en los radios mayores (ocho boto-nes en cada radio) del nuevo volante multifunción, que ahora aparecen mucho más abiertos para mejorar la visibilidad de la “ventana” que permite al conductor controlar el nuevo cuadro de instrumentos. En este punto, el salto de calidad ha sido muy significativo, pues si bien mantiene la decisión de centralizar el dis-play y flanquearlo con el velocímetro y tacómetro, la información aparece mucho más clara tanto en los re-lojes como en la pantalla, que además aumenta de ta-maño y ofrece un menú mejorado.
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Mercedes-Benz Actros 1851 BlueTec 6 GigaSpace 2,5 m
EN RUTA
km/h
80 km/h 1.180 rpm
85 km/h 1.250 rpm
89 km/h 1.300 rpm
DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA
TRAMO MARCHA RPM KM/H
La Cabrera 10ª 1.300 60*
Lozoyuela 11ª 1.100 60
Somosierra 9ª 1.600 52
El Caloco 11ª 1.150 60*
EN ASCENSO
Cadena cinemáticaEn este apartado también quiero comenzar por una de las perlas de los nuevos Actros, el PPC. Estas siglas corresponden a Predictive Powertrain Control (algo así como control predictivo de la potencia del motor) y que no es otra cosa que el control de velocidad inteli-gente que propone la marca alemana. Precisamente por su buen hacer hemos podido delegar, durante la mayor parte de nuestro recorrido, esa responsabilidad de decidir los cambios y de gestionar los diferentes sistemas de frenado para que la velocidad en ningún caso superara los 90 km/h.Este nuevo control de crucero inteligente se nutre de los mapas en 3D del GPS y junto a la señal que éste recibe de los correspondientes satélites adopta con anticipación decisiones de cambio más oportunas. Nuestra unidad disponía de dos modos automáticos, “Estándar” y “Economy”. Tras un periodo de prueba con ambos modos, nos decantamos por el segundo por dos motivos: porque en comparación con otros modos económicos de la competencia, al menos en la unidad testada, no notamos que sus prestaciones se vieran sensiblemente mermadas respecto al “Están-dar” y en segundo lugar porque es la alternativa al modo “Power”, mientras que el Estándar, como su propio nombre indica, siempre acompañará a cual-quiera de ellos. Es en el momento de la adquisición del vehículo cuando deberemos elegir que modo de marcha, “Economy” o “Power”, va a acompañar al “Estándar”. Las diferencias más significativas entre to-dos ellos están en que “Power“ realiza los cambios a
TRAMO MARCHA RPM KM/H FRENOS
Buitrago 10ª 2.100 90 0
Somosierra* 9ª 1.950 80 0
El Caloco 11ª 1.700 90 0
Guadarrama 12ª 1.300 90 0
EN DESCENSO
*El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.
* Dato condicionado por el tráfico.
CONDICIONES DE LA PRUEBA
TEMPERATURA NUBES VIENTOEntre 19ºC y 24ºC Sí Sí
SOL LLUVIA TRÁFICOSí Sí No
EL ACTIVE PREDICTION HA DEMOSTRADO SU EFICACIA. TAN SÓLO EN LOS TÚNELES DE SOMOSIERRA Y GUADARRAMA PERDIMOS LA SEÑAL DEL GPS DURANTE UNOS SEGUNDOS. ES UNA OPCIÓN MUY RECOMENDABLE
un giro superior del motor, concretamente 100 revolu-ciones más que el modo “Estándar”, y no admite la función EcoRoll pero si dispone de Kick-dow, mientras que el modo Economy no admite el Kick-dow, sí dispo-ne de EcoRoll, sus aceleraciones son más suaves y la velocidad máxima de programación que admite son 85 km/h. El modo “Estándar“ aúna ambas funciones.Volviendo a nuestro vehículo ambos modos nos permi-ten programar una velocidad de frenado de hasta 10 km superior a la velocidad de crucero elegida, diferen-ciándose el modo “Economy” en la posibilidad de ele-gir el porcentaje de caída de la velocidad por debajo de la de crucero en hasta 10 km/h. El Tempomat ase-gura en este caso una aceleración progresiva y econó-mica, eligiendo la relación de cambio que proporcione un buen compromiso entre consumo y potencia (no la mejor para subir más rápido). La tolerancia de 4 km/h (por debajo) elegida en nuestro test nos permitió obte-ner un magnífico resultado final con un buen equilibrio entre consumo y velocidad media.Respecto al rendimiento del motor, hoy en día la electró-nica manda, y la tecnología BlueTec de Mercedes-Benz es toda una garantía de eficiencia. La casa alemana in-
Casi un metro cuadrado de radiador equipan los motores Euro 6 de Scania. Exactamente 92 dm3.
/ 1./ Detalle del mando para el abatimiento eléctrico de la cabina. /2./ Más sencillo no puede ser cambiar el filtro del aire.
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FABRICANTESFABRICANTESA prueba
CURVAS DE POTENCIA Y PAR
2600
2400
2200
2000
1800
1600
1400
500
450
400
350
300
250
200
RPM 1000 1200 1400 1600 1800 2000
PAR
POTENCIA
Nm
cv
corpora a su equipo de trabajo un CommonRail capaz de generar una presión de inyección de hasta 2.500 bares para sacar el mejor partido a cada molécula de combus-tible. Abandonando definitivamente la formación en V en todos sus motores, la nueva media docena de cilindros que se alinean para sumar los 12,8 litros de capacidad de este OM 471 dan lugar a una mecánica nacida para ser el “motor” de las ventas del nuevo Actros.
Comportamiento en ruta La renovada tercera generación del PowerShift apenas permite que el secundario pierda fuerza en los pasos entre velocidades, con una transición que aúna suavi-dad y rapidez. Deja caer al propulsor con tranquilidad hasta la zona de máximo esfuerzo (a 1.100 rpm alcan-za su par máximo) antes de reducir, y lo sube de vuel-
MARCHA ENGRANADA GAMA BAJA GAMA ALTA
Marcha atrás L 16,93 3,43
Marcha atrás H 12,77 1,28
1/7 14,93 3,39
2/8 11,64 2,65
3/9 9,02 2,05
4/10 7,04 1,60
5/11 5,64 1,28
6/12 4,40 1,00
RELACIONES CAJA DE CAMBIOS G 281-12/14.93-1.00 PowerShift 3ª
El acceso al interior de la GigaSpace está bien estudiado y no presenta ninguna dificultad.
VEHÍCULOCONSUMOL/100 KM
VELOCIDADMEDIA KM/H
CILINDRADAPOTENCIA MAX.
CV - RPMPAR MÁXIMO
Nm-rpm
Mercedes-Benz510 GigaSpace
31,80 78,85 12,8 5102.500
a 1.100 rpm
Scania R480 Topline Euro 6*
35,37 80,18 12,7 4802.500
entre 1.000 y 1.300 rpm
FRENTE A SUS RIVALES TESTADOS HASTA LA FECHA
*Las mediciones del Scania R 480 tuvieron lugar en circunstancias climatológicas especialmente adversas.
DIMENSIONES DE LA CABINA
Stand: August 2013
L-Fahrerhaus GigaSpace mit SoloStar Concept.
Das GigaSpace-Fahrerhaus ist für den internationalen
Fernverkehr ausgelegt und wird auch dem Stauraumbe-
darf von Zweierbesatzungen bestens gerecht. Mit 920 l
mehr Raumvolumen, 50 l mehr Stauraum und einer
Stehhöhe* von 2,13 m bietet es im Vergleich zum Actros
Megaspace-Fahrerhaus nicht nur ein beeindruckendes
Raumgefühl, sondern auch extraviel Platz für alles, was
mit muss.
Für das GigaSpace-Fahrerhaus sind auf Wunsch
zahlreiche zusätzliche Ausstattungen erhältlich, die den
Arbeits- und Wohnraum noch individueller und komfor-
tabler gestalten.
* zwischen den Sitzen
[SoloStar Concept]
Außenbreite [mm] 2500
Außenlänge [mm] 2300
Stehhöhe zwischen den Sitzen [mm] 2130
Stehhöhe vor den Sitzen [mm] 2050
Stand: August 2013
L-Fahrerhaus GigaSpace mit SoloStar Concept.
Das GigaSpace-Fahrerhaus ist für den internationalen
Fernverkehr ausgelegt und wird auch dem Stauraumbe-
darf von Zweierbesatzungen bestens gerecht. Mit 920 l
mehr Raumvolumen, 50 l mehr Stauraum und einer
Stehhöhe* von 2,13 m bietet es im Vergleich zum Actros
Megaspace-Fahrerhaus nicht nur ein beeindruckendes
Raumgefühl, sondern auch extraviel Platz für alles, was
mit muss.
Für das GigaSpace-Fahrerhaus sind auf Wunsch
zahlreiche zusätzliche Ausstattungen erhältlich, die den
Arbeits- und Wohnraum noch individueller und komfor-
tabler gestalten.
* zwischen den Sitzen
[SoloStar Concept]
Außenbreite [mm] 2500
Außenlänge [mm] 2300
Stehhöhe zwischen den Sitzen [mm] 2130
Stehhöhe vor den Sitzen [mm] 2050
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Mercedes-Benz Actros 1851 BlueTec 6 GigaSpace 2,5 m
PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL
km TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA TIEMPO VELOCIDAD
km/hCONSUMOS
l/100 km
1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero)
143 20ºC sol y nubes 1h 48´ 47” 1h 48´ 47” 79,00 79,00 39,60 39,60
NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid)
8619º a 23ºC
viento lateral1h 12´ 28” 3h 00´ 16” 71,07 76,08 27,34 34,99
RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid)
13 20ºC lluvia 13´ 56” 3h 14´ 12” 55,59 74,69 29,46 34,70
AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael)
15619º a 24ºC lluvia y viento frontal
y lateral1h 50´ 41” 5h 04´ 54” 84,78 78,34 33,44 34,21
AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama)
6 21ºC nubes y claros 6´ 31” 5h 11´ 25” 54,55 77,84 56,17 34,53
AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid)
4924ºC nubes
y claros33´ 16” 5h 44´ 42” 89,09 78,85 9,27 31,80
453 km 5h 44m 42s 78,85 31,80
EN DETALLE
Conclusión
El tándem formado por el OM 741 y 510 cv con la cabina GigaSpace “SoloStar” es en este momento la propuesta más exclusiva y racional que Mercedes-Benz Trucks puede ofrecer a sus clientes en este momento (sin entrar en las bancadas de 16 litros). De este vehículo su propietario puede esperar un elevado confort de marcha y un elevado confort en parado, un máximo nivel de seguridad en ruta y la ayuda inestimable del PPC que facilita la labor del conductor hasta límites impensables hace apenas unos años. Además Mercedes-Benz Trucks ofrece una serie de atractivos paquetes tanto para el mantenimiento como para la adquisición del vehículo y el aseguramiento de una larga vida que hacen de nuestro protagonista una opción especialmente atractiva.
tas para cambiar lo necesario para dejarle en su zona más económica, entre 1.100 y 1.200 rpm. Estas apreciaciones quedan “invalidadas” cuando actúa el PPC, puesto que el cerebro electrónico puede decidir adelantar o retrasar esos momentos de cambio para anticiparse a las características del perfil de la carrete-ra. En bajadas es recomendable programar la veloci-dad de descenso y que sea el sistema el que se encar-gue de gestionar los sistemas de retención a su anto-jo, puesto que el control sobre el vehículo está asegu-rado y la gestión del freno también destaca por suave. Quizá el único pero que le podríamos poner al sistema es su elevada sonoridad respecto al retarder de aceite, cuando la ventilación del sistema hace acto de pre-sencia. En todo momento el vehículo ofrece un com-portamiento noble con “el aval” que supone la mejora llevada a cabo en la suspensión del eje trasero, así como la mayor anchura y rigidez del nuevo chasis para las situaciones más comprometidas.
/ 1./ Armario inferior para herramientas. Los superiores tienen también acceso desde el interior y alcanzan una capacidad de 420 litros. /2./ El nuevo Actros con la cabina GigaSpace es una excelente tarjeta de presentación para cualquier empresa.
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Mercedes-Benz Actros 1851 BlueTec 6 GigaSpace 2,5 m
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FABRICANTESMercado
Las matriculaciones de vehículos comerciales en el mercado español descendieron en septiembre un 2,7% frente al mismo mes del año anterior, según los datos de Aniacam, que reflejan un total de 1.040 unidades registradas frente a 1.069 un año antes. Desde enero, sin embargo, el balance continúa siendo positivo con 9.965 altas frente a 8.146, lo que supone un incremento del 22,3%.
P.G.
A LA ESPERA DEL PLAN PIMALas matriculaciones de industriales cayeron el mes pasado un 2,7%
as expectativas generadas ante la llegada del Plan PIMA Transporte, sin fecha oficial de en-trada en vigor, aparecen como la causa más probable del ligero descenso experimentado en
septiembre, puesto que todos los indicadores apuntan a una mejora lenta pero sostenida de la demanda de transporte en España, la cual a medio plazo debe lle-var a que la recuperación del mercado español no sea un fenómeno pasajero.Por segmentos, el que agrupa a los camiones ligeros tuvo un comportamiento positivo aunque el volumen sigue siendo reducido con 78 altas frente a 55 (41,8%). En el de camiones medios se produjo un descenso del 2,9% con 99 registros frente a 102, en-tre los rígidos de carretera el balance en septiembre arrojó un aumento del 7,6% (71 unidades frente a 66) y se matricularon seis vehículos rígidos de obra en lu-gar de cinco.Ya entre las tractoras, que supusieron el 75,6% del to-tal del mercado, el resultado fue una caída del 5,1%,
L con 786 vehículos frente a 841. Ahora bien, en los nueve primeros meses de 2014 este segmento regis-tró un ascenso del 28,5%, con 6.930 altas en lugar de 5.391.Sin abandonar las tractoras, la clasificación de fabri-cantes en el acumulado anual coloca a Volvo en pri-mer lugar con 1.398 vehículos frente a 925, lo que supone un crecimiento del 51,14%, por delante de Iveco, (1.117 y 27,52%), Mercedes-Benz (1.029 y 22,21%), MAN (981 y 39,35%), DAF (902 y 3,56%), Scania (787 y 54,92%) y Renault Trucks (656 y 6,15%).
Los ligeros, a buen ritmoPor su parte, las matriculaciones de comerciales lige-ros crecieron un 22,3%, con un total de 7.894 uni-dades frente a 6.455. Tras estos resultados, el mer-cado creció desde enero un 33,4%, con 81.641 ve-hículos frente a 61.190 en los nueve primeros meses de 2013, cifras que no vienen sino a demostrar que
MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t)
MarcaRanking 2014
SEPTIEMBRE ACUMULADO
2014 2013 % Variación
2014 2013 % VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %
AVIA-T.I. 9 11 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,07 0 0,00 0,00
DAF 5 9 6 6,06 9 8,82 -33,33 34 2,52 67 5,32 -49,25
HYUNDAI 10 12 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 0 0,00 0,00
ISUZU 11 8 0 0,00 4 3,92 -100,00 37 2,74 34 2,70 8,82
IVECO 1 1 50 50,51 41 40,20 21,95 770 57,04 648 51,47 18,83
MAN 4 3 8 8,08 3 2,94 166,67 115 8,52 98 7,78 17,35
MERCEDES 8 4 2 2,02 25 24,51 -92,00 106 7,85 157 12,47 -32,48
MITSUBISHI 3 5 9 9,09 1 0,98 800,00 64 4,74 32 2,54 100,00
NISSAN 6 6 6 6,06 7 6,86 -14,29 59 4,37 64 5,08 -7,81
RENAULT TRUCKS
2 2 14 14,14 11 10,78 27,27 124 9,19 138 10,96 -10,14
TOYOTA 12 13 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 1 0,08 -100,00
TTURO 13 14 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 1 0,08 -100,00
UROVESA 14 10 0 0,00 0 0,00 0,00 2 0,15 0 0,00 0,00
VOLVO 7 7 4 4,04 1 0,98 300,00 38 2,81 19 1,51 100,00
TOTAL 99 100,00 102 100,00 -2,94 1.350 100,00 1.259 100,00 7,23
Fuente: Aniacam.
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este mercado se encuentra en pleno proceso de re-cuperación. Por categorías, la que agrupa a los deri-vados de turismo copó en septiembre el 64,2% de las operaciones, con 5.069 registros, lo que supuso un incremento del 20,1% frente a septiembre de 2013. Entre los furgones de menos de 3.500 kilos el crecimiento fue del 19,3% con un total de 1.399 al-tas, mientras que el segmento de furgones de 3.500
kilos reflejó un aumento del 36,4% tras matricularse 1.102 unidades.En la clasificación por marcas, en la que Aniacam no distingue en función de los segmentos, la primera po-sición el mes pasado fue para Citroën, con 1.293 al-tas y un incremento del 46,1%, por delante de Peu-geot (1.274 y 3,16%), Renault (1.056 y 42,7%), Ford (892 y 36,39%) y Dacia (812 y 9,58%).
MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t
MarcaRanking 2014
SEPTIEMBRE ACUMULADO
2014 2013 % Variación
2014 2013 % VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %
DAF 7 7 2 2,82 10 15,15 -80,00 69 7,03 60 7,15 15,00
IVECO 1 1 25 35,21 16 24,24 56,25 270 27,49 167 19,90 61,68
MAN 6 6 5 7,04 7 10,61 -28,57 77 7,84 85 10,13 -9,41
MERCEDES 2 5 11 15,49 10 15,15 10,00 101 10,29 87 10,37 16,09
RENAULT TRUCKS
4 2 9 12,68 7 10,61 28,57 189 19,25 217 25,86 -12,90
SCANIA 5 4 9 12,68 8 12,12 12,50 125 12,73 121 14,42 3,31
VOLVO 3 3 10 14,08 8 12,12 25,00 151 15,38 102 12,16 48,04
TOTAL 71 100,00 66 100,00 7,58 982 100,00 839 100,00 17,04
MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t
MarcaRanking 2014
SEPTIEMBRE ACUMULADO
2014 2013 % Variación
2014 2013 % VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %
ASTRA 4 8 0 0,00 0 0,00 0,00 0 0,00 1 1,15 -100,00
DAF 5 7 0 0,00 0 0,00 0,00 1 0,81 5 5,75 -80,00
IVECO 2 1 1 16,67 1 20,00 0,00 57 45,97 29 33,33 96,55
MAN 6 3 0 0,00 2 40,00 -100,00 17 13,71 20 22,99 -15,00
MERCEDES 7 4 0 0,00 0 0,00 0,00 12 9,68 11 12,64 9,09
RENAULT TRUCKS
1 2 4 66,67 2 40,00 100,00 24 19,35 14 16,09 71,43
SCANIA 8 5 0 0,00 0 0,00 0,00 7 5,65 1 1,15 600,00
VOLVO 3 6 1 16,67 0 0,00 0,00 6 4,84 6 6,90 0,00
TOTAL 6 100,00 5 100,00 20,00 124 100,00 87 100,00 42,53
MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES
MarcaRanking 2014
SEPTIEMBRE ACUMULADO
2014 2013 % Variación
2014 2013 % VariaciónMes Acum. Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota % Unidades Cuota %
DAF 3 5 115 14,63 114 13,56 0,88 902 13,02 871 16,16 3,56
IVECO 5 2 96 12,21 143 17,00 -32,87 1.177 16,98 923 17,12 27,52
MAN 4 4 109 13,87 98 11,65 11,22 981 14,16 704 13,06 39,35
MERCEDES 2 3 119 15,14 166 19,74 -28,31 1.029 14,85 842 15,62 22,21
RENAULT TRUCKS
6 7 63 8,02 73 8,68 -13,70 656 9,47 618 11,46 6,15
SCANIA 7 6 56 7,12 36 4,28 55,56 787 11,36 508 9,42 54,92
VOLVO 1 1 228 29,01 211 25,09 8,06 1.398 20,17 925 17,16 51,14
TOTAL 786 100,00 841 100,00 -6,54 6.930 100,00 5.391 100,00 28,55
Fuente: Aniacam.
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FABRICANTESFeria
LA EFICIENCIA YA NO ES UNA OPCIÓNUn total de 2.066 expositores (el 59% de ellos, 1.216, procedente de fuera de Alemania), se dieron cita en la mayor feria del mundo dedicada a la industria de los vehículos industriales. Entre el 25 de septiembre y el 2 de octubre, la IAA de Hanóver abrió sus puertas mostrando, una vez más, que la tecnología para la rentabilidad del profesional del transporte es un concepto inherente a cada uno de los productos presentados.
Por Pablo Guindo
Cualquier avance gira en torno a la reducción de los costes operativos
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FABRICANTESFeria
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concebido para labores de distribución urbana vesper-tina y nocturna que cuenta con modo especial de si-lencio que limita el ruido a 72 dB. Está equipado con el motor Paccar MX-11 Euro 6 de 10,8 litros, con una potencia de entre 286 y 435 cv. DAF ofrecerá este modelo desde principios de 2015 como vehículo rígido o tractor 4x2 con la opción de cabina Day Cab, Slee-per Cab o Space Cab.Otra de las novedades de la marca holandesa fue la variante Lowdeck de las tractoras Euro 6 CF y XF para el transporte de grandes volúmenes. El montaje de neumáticos de perfil bajo (315/45/R22.5) y la adapta-ción de la suspensión neumática han permitido reducir la altura de la quinta rueda de 96 a sólo 91 centíme-tros, lo que supone que en un vehículo con una altura máxima de cuatro metros es posible usar semirremol-ques con una altura interna de 3,00 metros y trans-portar volúmenes de más de 100 m3. Estas versiones están disponibles con suspensión neumática en el eje delantero, al mismo tiempo que se ha desarrollado también una nueva suspensión parabólica de ballesta sencilla. Montan los motores MX-11 de 10,8 litros y MX-13 de 12,9 litros.Además, durante el certamen DAF anunció que el con-trol de crucero predictivo, combinado con el cambio de marchas predictivo, estará disponible de manera opcional desde enero de 2015 en los modelos Euro 6 CF y XF con caja de cambios automática de 12 veloci-
FABRICANTESFeria
DAF ANUNCIÓ QUE EL CONTROL DE CRUCERO PREDICTIVO ESTARÁ DISPONIBLE DE MANERA OPCIONAL DESDE ENERO DE 2015 EN LOS MODELOS EURO 6 CF Y XF CON CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA
l recorrido por los siete grandes fabricantes de vehículos pesados que comercializan sus pro-ductos en el mercado europeo dejó claro que en esta ocasión no se trataba de presentar
grandes novedades como si ocurrió hace dos años ante la cercanía de la entrada en vigor de la normativa Euro 6. Sin embargo, ello no fue motivo para dejar de avanzar en el imparable proceso de innovación enca-minado a seguir ofreciendo productos que permitan reducir los costes operativos al tiempo que se adaptan de forma creciente a todo tipo de necesidades.
DAFAsí, DAF dispuso de un estand de 2.500 m2 en el que expuso toda su gama de productos y donde destaca-ron sus últimos desarrollos, el CF Silent y los CF y XF Low Deck. En el primer caso, se trata de un vehículo
E
El estand de DAF ocupó en Hanóver una superficie de 2.500 m2.
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dades AS Tronic. En otro ámbito, los CF y XF pueden incorporar ahora una nueva tapicería de cuero en op-ción de color marrón cobrizo que incluye asientos, vo-lante y paneles de puertas.
IvecoEn un stand de más de 2.500 metros cuadrados, Ive-co, líder del mercado de VI en España, mostró una exposición de toda su gama, desde los vehículos lige-ros hasta los pesados, on y off road, los autobuses Iveco Bus y los camiones Astra para el transporte en obras y minería.La apuesta por el gas natural como combustible para el transporte es una constante en la marca italiana desde hace años, y prueba de que lo sigue siendo fue la presentación del Stralis Natural Power Euro 6 de gas natural licuado (GNL) con un nuevo depósito que cum-ple la revisión del Reglamento UNECE R110 capaz de ofrecer una autonomía de más de 750 kilómetros. La cabeza tractora expuesta fue la AT440S33T/P GNL, en su configuración estándar, equipada con cuatro bom-bonas GNC de 70 litros y un depósito criogénico GNL de 510 litros. El gas natural se almacena en estado lí-quido, a una temperatura de -130°C y a una presión de 10 bares y, antes de ser inyectado en el motor, vuelve al estado gaseoso. En la gama alimentada por gasóleo, la principal nove-dad fue el Stralis Efficiency Package, con una serie de innovaciones que tienen como objetivo la reducción de los costes de explotación para los transportistas a tra-vés de la intervención en tres factores clave: el consu-
mo de combustible, los costes de mantenimiento y la ampliación de la oferta de producto. En este vehículo, Iveco consigue una reducción adicio-nal del consumo de un 2%, logrando así un ahorro glo-bal del 4,5% sobre la versión Euro 5, cifras refrenda-das por el TÜV. Para ello, el vehículo incorpora el Eco-Roll, disponible con el cambio automatizado, así como una mejor gestión térmica del motor y un aceite de muy baja viscosidad. Todos los vehículos Stralis con motores Cursor 11 y 13 adoptarán estas mejoras como equipamiento de serie. Además, el dispositivo Driving Style Evaluation (DSE), ya presente en las cabezas tractoras Stralis equipa-das con motores Cursor 11 y Cursor 13, está ahora disponible también para las versiones chasis cabina 4x2 y 6x2 y la oferta se ampliará también a los vehí-culos con motores Cursor 9. Y también está disponi-ble el Driver Attention Support (DAS), que comprueba de forma constante el nivel de atención del conduc-tor, analiza los movimientos del volante y, si detecta un estado de somnolencia, avisa el conductor me-diante una señal acústica y visual. En cuanto a los
EN LA GAMA DIÉSEL DE IVECO LA PRINCIPAL NOVEDAD FUE EL STRALIS
EFFICIENCY PACKAGE, CON UNA SERIE DE INNOVACIONES QUE TIENEN COMO
OBJETIVO LA REDUCCIÓN DE LOS COSTES DE EXPLOTACIÓN
El nuevo Iveco Stralis Natural Power Euro 6 de gas natural licuado (GNL) ofrece una autonomía de más de 750 kilómetros.
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FABRICANTESFeria
MAN MOSTRÓ EL CONCEPTO MAN TGX HYBRID, EQUIPADO CON UN MOTOR DIÉSEL COMO FUENTE DE PROPULSIÓN PRINCIPAL PERO CON UN SISTEMA DE PROPULSIÓN ELÉCTRICA ADICIONAL
costes de mantenimiento, se amplía el intervalo de sustitución del filtro de partículas (DPF) de 450.000 hasta 600.000 kilómetros en los motores Cursor 11 y 13, “lo que sitúa a Iveco como el líder en esta ma-teria”, destacan en la marca.
MANMAN acudió a la IAA de Hanóver, donde ocupó un es-tand de 10.000 m2, con el consumo eficiente como asunto central de su oferta al mercado, que abarca desde la nueva gama de motores D38 hasta tecnolo-gías enfocadas a la conducción optimizada, sin olvidar el lanzamiento del TGX EfficientLine2, cuyo consumo ha sido certificado por la TÜV como un 6,57% interior al de la versión anterior.El centro de la presencia de la feria lo ocupó el modelo estrella de la marca germana, el TGX D38, que celebró su puesta de largo ante el público en Hanóver y que ya está a la venta con potencias de 520, 560 y 640 cv. El elemento principal en este vehículo es el motor de nuevo desarrollo de seis cilindros en línea D38 con 15,2 l de cilindrada. En cuanto al TGX EfficientLine 2, ha sido concebido bajo la tecnología del consumo op-
timizado y cuenta con dispositivos como el control pre-visor de la velocidad de conducción EfficientCruise, el aumento de par TopTorque y el paquete de servicios telemáticos MAN TeleMatics. Más en detalle, el control previsor de la velocidad de conducción, basado en GPS, calcula las pendientes ascendentes y descendentes que quedan por delante mediante datos cartográficos 3D guardados a bordo y la posición del vehículo. El vehículo regula la velocidad en pendientes ascendentes y descendentes de mane-ra automática y previsora, así se aprovecha el impulso del vehículo para ahorrar combustible. “Con este siste-ma, un camión de 40 toneladas hasta el seis por cien-to de combustible sin perder tiempo en el trayecto”, avanzan en MAN.Como mirada a los desarrollos que llegarán en el futu-ro destacó el concepto MAN TGX Hybrid, equipado con un motor diésel como fuente de propulsión principal pero con un sistema de propulsión adicional con mo-tor eléctrico que permite recuperar la energía de frena-do, almacenarla y reaprovecharla. El gas natural tam-bién tuvo su protagonismo con la presentación de un TGM alimentado con gas natural comprimido que lle-gará al mercado en 2016.
Mercedes-Benz Daimler, fabricante en el que está englobado Merce-des-Benz, desembarcó en la feria con un imponente es-tand (como es habitual en este constructor) en el que
El despliegue de Daimler en la IAA está fuera de toda duda.
El MAN TGX D38 celebró su puesta
de largo ante el público en la feria
alemana.
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expuso un total de 63 vehículos entre camio-nes (30 unidades correspondientes a cuatro marcas), furgonetas y autobuses. En la rue-da de prensa que tuvo lugar durante la pri-mera jornada de la feria Wolfgang Bernhard, responsable de Camiones y Buses en el Consejo de Administración de la compania, anunció la intención del fabricante de liderar, tanto a nivel tecnológico como económico, la industria de vehículos comerciales e in-dustriales, a través de una estrategia basada en la tecnología, la presencia global y el de-sarrollo de plataformas inteligentes.Uno de los principales atractivos en el estand de la marca alemana fue el Future Truck 2025, un prototipo basado en el Actros que incorpora un piloto automático y que ya fue presentado a la prensa a comienzos de julio. En el ámbito de los comerciales ligeros, la novedad fue, sin duda, la nueva Vito, mostra-da a los medios de comunicación a finales de julio y que llega con una gama mecánica y un diseño completamente nuevos, además de ofrecer una oferta de propulsiones desco-nocida en su segmento al proponer tanto tracción delantera como propulsión trasera, sin olvidar la versión de cuatro ruedas motrices.En su intervención, Bernhard no dudó en destacar el enfoque global de Daimler, “más que el de ningún otro fabricante”, para hacer hincapié en los resultados co-merciales obtenidos en lo que va de año. Hasta agos-to, Daimler comercializó 516.000 vehículos, lo que supuso un incremento del 5% frente al mismo periodo del año anterior. La división de furgonetas alcanzó una subida del 10% tras llegar a las 181.000 unidades vendidas mientras que la de camiones, con 314.000
registros, experimentó un crecimiento del 3%. Los bu-ses, con 20.000 unidades, se mantuvieron estables.
Renault TrucksRenault Trucks celebró en Hanóver la entrega del ga-lardón “Truck of the Year 2015” a su modelo T de larga distancia. El vehículo galo se impuso, con una puntua-ción de 129 votos, a la gama de distribución pesada de DAF, la CF, que logró 81 votos, y al nuevo Atego de Mercedes-Benz, que obtuvo 49 votos.Pero la muestra alemana sirvió también para la presen-
UNO DE LOS PRINCIPALES ATRACTIVOS EN EL ESTAND DE LA MERCEDES-BENZ FUE EL FUTURE TRUCK 2025, UN PROTOTIPO BASADO EN EL ACTROS QUE INCORPORA UN PILOTO AUTOMÁTICO
LA MUESTRA ALEMANA SIRVIÓ PARA LA PRESENTACIÓN DE LA VERSIÓN OPTIFUEL DEL T DE RENAULT TRUCKS, QUE ESTÁ DISPONIBLE EN DOS VERSIONES CON MOTORES DTI 11 DE 430 O 460 CV
La gama T de la marca francesa
ostentará el “Truck of the Year” durante
el año próximo.
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FABRICANTESFeria
tación de la versión Optifuel de este modelo, que está disponible en dos versiones con motores DTI 11 de 430 o 460 cv e incorpora como elementos presentes en el equipamiento de serie deflectores aerodinámicos de techo y laterales, deflectores integrados en los fa-ros, extensiones de puertas y carenados lateriales. Para el T Optifuel tampoco falta un conjunto de tecno-logías inteligentes agrupadas en el pack Fuel eco (modo power inhibido, eco cruise control con modo rueda libre controlada Optiroll, compresor de aire des-conectable, bomba de dirección de caudal variable o parada automática del motor). De manera predetermi-nada, el vehículo está configurado con una velocidad limitada a 85 km/h.De cara a optimizar el peso el vehículo, el T Optifuel cuenta con varios elementos de aluminio (depósitos de aire, depósitos de combustible, llantas, arco DFR). Completa el equipamiento de serie el montaje de neu-máticos de baja resistencia a la rodadura.Junto con este equipamiento, el vehículo se suministra con un módulo de formación en conducción económi-ca así como un software para el seguimiento y el aná-lisis de los modos de conducción de los conductores (Optifuel Programme). Esta formación, impartida por expertos Renault Trucks, en los vehículos de los clien-tes y en sus propias condiciones de utilización, “es in-dispensable para mantener la reducción del consumo
en el tiempo”, remarcan desde el fabricante francés. Para completar la propuesta de la marca, el transpor-tista puede, en opción, activar Optifleet, la solución de gestión de flota de Renault Trucks. Este software, pre-sentado a través de cuatro módulos, permite que el transportista geolocalice en tiempo real sus vehículos (módulo Map), consulte los datos técnicos a distancia (módulo Check), recoja informaciones sobre los tiem-pos de conducción, archive datos (módulo Drive). Gra-cias a Optifleet, el conductor sigue estando en contac-to con su base y puede comunicar por mensajería electrónica (módulo Link).Además, y como adelanto de algunas de las tecnolo-gías que podrán verse en los camiones de un futuro quizá no muy lejano, el constructor del rombo mostró el Optifuel Lab 2, un vehículo laboratorio que lleva a bordo 20 tecnologías que responden a cuatro retos principales vinculados al consumo: la gestión de la energía, la aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las ayudas en la conducción. “La idea es tomar la menor cantidad de energía posible del motor térmico” explica Claude Covo, director del proyecto, “por tanto, hemos aplicado alimentación eléctrica a numerosas piezas auxiliares del vehículo, como la climatización, la bomba de agua, la bomba de combustible y la bomba de dirección”.
ScaniaScania, como no podía ser menos, también incidió en la reducción de consumo que ofrecen sus motores de forma cada vez más destacada. En este sentido, des-de el fabricante sueco explican que las últimas innova-ciones introducidas pueden reducir en un 3% el con-sumo de gasóleo en los vehículos de largo recorrido, un porcentaje al que habría que añadir otro 1% adicio-nal en el caso de la nueva versión equipada con el
ENTRE LA OFERTA DE SERVICIOS DE SCANIA FUE NOVEDAD EL DRIVER COACHING, DESTINADO A OFRECER UN SERVICIO DE ASESORAMIENTO A CONDUCTORES QUE LES AYUDA A MEJORAR SU ESTILO DE CONDUCCIÓN
Desde Scania explican que las últimas innovaciones introducidas reducen en un 3% el consumo de gasóleo en los vehículos de largo recorrido.
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motor de 450 cv, seis cilindros en línea y 13 litros con solo SCR como método de post-tratamiento.Entre las tecnologías destinadas a lograr la mayor efi-ciencia en el consumo de carburante, la marca sueca presentó el nuevo retarder desembragable, con el que avanzan un ahorro de hasta un 0,5% de combustible, al tiempo que proporciona una mayor potencia de fre-nado (4.100 en lugar de 3.500 Nm)No faltó tampoco una versión desarrollada de Eco-roll, con el que el vehículo puede calcular por sí mismo si resulta más ventajoso rodar por las pendientes des-cendientes en punto muerto o con la marcha engrana-da, lo que añade otro 0,5% de ahorro de gasóleo, mientras que otro 1,5% de ahorro tiene que ver con la reducción de la fricción interna en algunos tipos de motores mediante el aumento de la temperatura ope-racional y el uso de un aceite de baja viscosidad.Entre la oferta de servicios, es novedad el Scania Driver Coaching, destinado a ofrecer un servicio de asesora-miento personalizado a conductores que les ayuda con-tinuamente a mejorar su estilo de conducción compa-rando sus datos con los de otros profesionales que con-ducen rutas similares en situaciones semejantes.
VolvoDentro del capítulo de innovaciones tecnológicas apli-cadas al mundo del vehículo industrial no hay ninguna duda de que una de las novedades más destacadas de la IAA fue la protagonizada por la esperada caja de cambios de doble embrague desarrollada por Volvo, la primera de sus características en el mundo para vehí-culos de gran tonelaje de producción en serie, según comentan orgullosos desde el fabricante, que ofrece
este dispositivo opcional en el FH con motores Euro 6 D13 y con niveles de potencia de 460, 500 y 540 cv.“La tecnología permite cambiar de marcha sin inte-rrupción en la transmisión de potencia, se mantiene el par y el camión no pierde impulso durante los cambios de marcha”, avanzan desde la marca sueca, para añadir que “cuanto más pesado sea el transpor-te, más duras las condiciones de conducción y más cambios de marcha haya que hacer, más ventajas obtendrá al conducir” con esta nueva caja de cam-bios, con la que dentro de muy poco tiempo nuestro probador, Silvio Pinto, podrá realizar una toma de contacto de la que daremos cumplida cuenta en las páginas de Todotransporte.El doble embrague de I-Shift es una transmisión que consta de dos ejes primarios y un embrague doble, lo que significa que se pueden seleccionar dos marchas al mismo tiempo, siendo el embrague lo que determina cuál de las marchas está actualmente activa. El doble embrague de I-Shift se basa en I-Shift, pero la mitad frontal de la caja de cambios ha sido rediseñada con componentes totalmente nuevos, informan.Junto con esta tecnología, Volvo ha desarrollado Tele-matics Gateway, una pasarela que permite al taller, mediante comunicaciones telemáticas, supervisar el camión de forma remota para ver exactamente cómo se desgastan las distintas piezas y adaptar el mante-nimiento y las reparaciones en consecuencia para re-ducir al mínimo el riesgo de tiempos de inactividad imprevistos.
EL DOBLE EMBRAGUE DE I-SHIFT DE VOLVO ES UNA TRANSMISIÓN QUE CONSTA DE DOS EJES PRIMARIOS Y UN EMBRAGUE DOBLE, LO QUE SIGNIFICA QUE SE PUEDEN SELECCIONAR DOS MARCHAS AL MISMO TIEMPO
La caja de cambios de doble embrague de Volvo es opcional en el FH con motores Euro 6 D13 y con niveles de potencia de 460, 500 y 540 cv.
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COMERCIALES LIGEROSFeria
Entre los comerciales ligeros no faltaron las novedades en Hanóver. Fiat con su Dobló y Hyundai con el nuevo H350 aportaron las principales sin olvidar la Vito de Mercedes-Benz, presentada a comienzos de verano. Y como ejercicio de estilo Iveco sorprendió con el espectacular prototipo Vision para demostrar que el diseño no está reñido con el transporte ligero.
Por Pablo Guindo
NO FALTARON NOVEDADES
Fiat y Hyundai mostraron nuevos modelos e Iveco un espectacular prototipo
Feria
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COMERCIALES LIGEROS
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Fiat Fiat Professional acudió a la feria IAA de Hanóver con una de las más destacadas novedades del salón en el ámbito de los comerciales ligeros. Se trata del nuevo Dobló, que alcanza su cuarta generación tras su pri-mera aparición hace catorce años. Su comercializa-ción comenzará a principios de 2015 con una gama compuesta por cuatro carrocerías, Cargo, Panorama, Work Up y Chasis Cabina, dos variantes de altura y dos de longitud.Frente al anterior Dobló, se ha intervenido profunda-mente en el diseño del frontal, que ahora cuenta con nuevos faros, capó parrilla y paragolpes, al tiempo que también se ha optado por incorporar unos nuevos grupos ópticos traseros. En el interior los cambios tampoco son menores una vez que se ha optado por un nuevo diseño del salpicadero, que se completa a su vez con nuevos tejidos, nuevo volante y nuevos pa-neles de puertas.El nuevo comercial ligero italiano ofrece ahora nuevo banco multifunción delantero con tres plazas que in-corpora un compartimento portaobjetos en su parte inferior. El asiento central, plegable, puede utilizarse como apoyabrazos o como portadocumentos, mien-tras que el asiento lateral también puede plegarse para llevar objetos largos.En la oferta mecánica destacan los motores turbodié-sel de 1.3 litros y 1.6 litros, en los que se ha mejorado la respuesta de par, más elevada ya a bajas revolucio-nes (en el 1.3 MJet el aumento ronda el 40%) para una mayor elasticidad y rapidez en la respuesta del motor. Los motores 1.3 MultiJet II de 90 cv y 1.6 Mul-tiJet II de 105 cv también están disponibles en versión “EcoJet”, la cual incluye el sistema Start&Stop, los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, el aceite de baja viscosidad, el alternador “inteligente”, la bom-ba de aceite de cilindrada variable y el pack aerodiná-mico. Con todos estos elementos el consumo puede quedarse en 4,4 l/100 km con unas emisiones de 115 g/km de CO2.La gama de motores del nuevo Dobló consta de seis motores turbodiésel –1.3 MultiJet (75 y 90 cv) de 200
La comercialización del nuevo Dobló comenzará a principios de 2015 con una gama compuesta por cuatro carrocerías.
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COMERCIALES LIGEROSFeria
Nm, 1.6 MultiJet II (100 y 105 cv) de 290 Nm, 1.6 MultiJet II de 90 cv y 200 Nm con cambio robotizado, y 2.0 MultiJet II de 135 cv y 320 Nm– y tres motorizaciones de ga-solina: 1.4 de 95 cv y 127 Nm, 1.4 Turbo-Jet de 120 cv y 206 Nm, y 1.4 TurboJet de 120 CV y 206 Nm de dos combustibles (gasolina y metano).
Ford Ford ha completado su gama Transit con la versión Chasis Doble Cabina, capaz de albergar hasta a siete ocupantes gracias a añadir un asiento trasero homo-logado para cuatro personas. La gama de versiones con esta configuración comprende cuatro longitudes de carrocería, desde L2 hasta L5, con una MMA que va desde 3,1 hasta 4,7 toneladas. La Doble Cabina se incorpora también como posibilidad en la variante de furgón panelado con tres diferentes configuracio-nes, desde la batalla mediana con techo medio hasta la batalla alargada con techo alto que ofrece 10,6 m3 de volumen de carga. Llega también a la gama Transit la versión L5 Super Jumbo, la de mayor longi-tud de la historia de este modelo. Con una longitud del espacio de carga de 5,2 metros y 11,5 m2 de su-perficie de carga, la longitud total del vehículo alcan-za los 7,79 metros.
HyundaiLa propuesta de Hyundai para atacar el competido mercado europeo de los furgones con una MMA de 3,5 toneladas se llama H350. Fabricado en Turquía, el nuevo modelo llegará al mercado en versiones furgón, chasis-cabina y bus, en todos los casos equipado con un motor turbodiésel de cuatro cilindros, con de 2,5 li-
tros y dos variantes de potencia, 150 y 170 cv, con unas cifras de par máximo de 373 y 422 Nm, respec-tivamente. Esta mecánica, que incorpora el sistema de arranque y parada automática, se combina con un cambio manual de seis velocidades.La gama furgón comprende dos versiones con dos ba-tallas diferentes, una de de 3.435 mm y otra de 3.670 mm, con una longitud total de la carrocería de 5,5 y 6,2 m respectivamente. La carga útil en la ver-sión de 5,5 m de longitud se sitúa en 1,36 toneladas y en las 1,23 t en la variante de batalla larga. Las di-mensiones de la zona de carga se sitúan en 1,955 mm de altura, 1.795 mm de anchura y 3.100 de lon-gitud para ofrecer un volumen de carga de 10,5 m3 en la variante de batalla normal, mientras que la ver-sión de batalla larga (3.670 mm) ofrece un volumen de 12,9 m3. La apertura de las puertas traseras pue-de ser de 180º o 270º.Desde el fabricante oriental destacan que se trata de un vehículo concebido de forma específica bajo los es-tándares requeridos por el mercado europeo, una es-trategia dentro de la cual el H350 ha sido sometido a diferentes pruebas que han supuesto recorrer cerca de dos millones de kilómetros durante la fase de desarro-llo. En el equipamiento figuran elementos como frenos de disco a las cuatro ruedas, control de estabilidad, sistema de asistencia a la frenada, ayuda al arranque en pendiente, ayuda al aparcamiento o avisador de cambio de carril.
LA NUEVA DAILY INCORPORA UN NUEVO CAMBIO AUTOMÁTICO DE OCHO VELOCIDADES
LA GAMA FURGÓN DEL H350 COMPRENDE DOS VERSIONES CON DOS BATALLAS DIFERENTES, UNA DE DE 3.435 MM Y OTRA DE 3.670 MM
El nuevo Hyundai H350 se venderá con dos variantes de potencia, 150 y 170 cv.
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ciones de vanguardia como un sistema de propulsión doble que incluye uno eléctrico para el ámbito urbano y uno híbrido para el extraurbano que reduce las emi-siones un 25% frente a una propulsión convencional.
Mercedes-BenzLa nueva Vito, presentada a comienzos de verano a la prensa, protagonizó el área dedicada a comerciales li-geros en la marca de la estrella. Tracción delantera, junto con propulsión y transmisión integral, nuevos motores 1.6 y 2.1, un despliegue tecnológico de segu-ridad muy destacable y un nuevo diseño son los princi-pales referentes de un modelo fabricado en España para todo el mundo.Con 120 kg más de carga útil que el modelo anterior y 60 kilos más que la nueva Vito con propulsión trasera, desde Mercedes insisten en que la Vito con tracción delantera es la mejor opción para disponer de este modelo a un precio ajustado y con elevada carga útil, pero siempre y cuando la necesidad de transporte no requiera circular a plena carga con mucha frecuencia, arrastrar remolques o elevadas prestaciones, ya que entonces se aconseja la versión de propulsión.El motor elegido para mover la Vito de tracción delan-tera es un turbodiésel de cuatro cilindros y 1.6 l con 88 o 114 cv (109 y 111 CDI y 230 y 270 Nm de par máximo), desarrollado en colaboración con Renault, bautizado como OM 622 y que va asociado a una nue-va caja de cambios de seis velocidades.El otro propulsor, también diésel y asociado a la ver-sión con propulsión trasera, es el OM 654 de 2.1 l, ya conocido en la Sprinter y que se ofrece con tres va-riantes de potencia, 136, 163 y 190 cv (114, 116 y 119 CDI y 330, 380 y 440 Nm). El más potente, que cumple con la norma Euro 6 y requiere AdBlue, monta de serie una caja de cambios automática con converti-dor de par, opcional para las versiones de menos ca-ballos, las cuales vienen de fábrica con una caja ma-nual de seis velocidades. Completa la oferta de tipos de transmisión la Vito 4x4, con 190 cv y cambio auto-mático y pensada para circular por carretera y pisos deslizantes pero sin aptitudes off road ya que, al con-trario que el modelo sustituido, no cuenta con altura elevada de la carrocería frente al resto de la gama.
DESDE MERCEDES-BENZ INSISTEN EN QUE LA VITO CON TRACCIÓN DELANTERA ES LA MEJOR OPCIÓN PARA DISPONER DE ESTE MODELO A UN PRECIO AJUSTADO
IvecoLa nueva Daily centró el interés en el estand de Iveco, y más aún cuando se conoció su nombramiento como “Van of the Year 2015”. El modelo italiano, fabricado en España además de en el país transalpino, se alzó con el premio con un margen de 17 puntos sobre los otros candidatos finalistas: Fiat, Ford, Mercedes-Benz y Renault/Opel.Presentado a finales de la pasada primavera, el mode-lo de la marca italiana incorpora un nuevo cambio au-tomático de ocho velocidades, denominado Hi-Matic, que fue presentado en el certamen germano, así como el motor F1C o la suspensión Quad Leaf. El cambio Hi-Matic, de acuerdo con la información facili-tada por el fabricante italiano, “cambia más rápida-mente y con mayor precisión que un conductor exper-to”, puesto que en menos de 200 milisegundos realiza el cambio de marcha cuando se requiere una mayor aceleración. Por su parte, la nueva suspensión delan-tera Quad Leaf está basada en un esquema de doble horquilla con ballesta transversal, “que consigue un excelente resultado en términos de dimensiones y ma-sas”. Entre las versiones expuestas del nuevo Daily no faltó la alimentada por gas natural comprimido (GNC), una variante que ofrece la misma capacidad de carga y el mismo espacio para carrozado que la propulsada por gasóleo.Pero la gama Daily va a seguir creciendo en los próxi-mos meses, ya que en abril del próximo año llegará la variante con tracción integral y ya en junio hará su aparición la versión eléctrica que ofrecerá una autono-mía de 250 km. De hecho, en la zona exterior de la fe-ria ya pudo probarse esta interesa versión. Completó el estand de la marca el Vision, un especta-cular prototipo que incluye algunas interesantes solu-
Iveco Daily, un justo ganador del
“Van of the Year 2015”.
La Vito de Mercedes se presentó ante el gran público en Hanóver.
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COMERCIALES LIGEROSFeria
Opel completa la gama del nuevo Vivaro con el Combi.
pulgadas y función de navegación, mientras que la gama mecánica comprende dos nuevos motores tur-bodiésel con cuatro configuraciones distintas, desde el 1.6 CDTI con 90 y 115 cv al 1.6 BiTurbo CDTI con 120 y 140 cv. “Los dos turbos que operan de forma simul-tánea permiten al Vivaro obtener unas excelentes prestaciones con un consumo realmente bajo”, expli-can en la marca. De hecho, la variante de 120 cv es capaz de realizar 100 kilómetros con menos de 5,7 li-tros, con unas emisiones de CO2 de 149 gr/km.
PeugeotPeugeot mostró, junto con toda su gama de modelos, sus dos últimas novedades, que no son otras que la versión eléctrica de la Partner, producida en Vigo, y el nuevo Boxer, presentado en primavera. El Partner eléc-trico ofrece 170 kilómetros de autonomía a cambio de un coste en electricidad de 1,5 euros. Además, su sis-tema de baterías sin efecto memoria permite una car-ga rápida del 80% de sus baterías en 30 minutos, lo que aumenta la autonomía hasta más de 250 km en una jornada profesional con horario partido. Desarro-llado sobre la base del Partner con motor térmico, dis-pone de una cadena de tracción situada bajo el capó delantero y funciona con un motor eléctrico compacto de tipo síncrono con imanes permanentes. Ofrece una potencia de 67 cv y un par constante desde el arran-
NISSAN MOSTRÓ TAMBIÉN EL NISSAN E-NV200 VIP CONCEPT, UN PROTOTIPO QUE AVANZA LOS USOS DE LA TECNOLOGÍA ELÉCTRICA PARA EL TRASLADO DE VIP
EL OPEL VIVARO CON MOTOR
BITURBO DE 120 CV REGISTRA UN
CONSUMO MEDIO DE 5,7 L/100 KM
Nissan Nissan ha renovado su modelo NV400 con la intro-ducción de nuevas mecánicas, todas ellas derivadas del motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2,3 litros desarrollado por Renault. Así, las versiones equipadas con un turbo ofrecen 110 caballos (100 en la versión anterior) y 285 Nm de par y 125 cv y 310 Nm de par. A esta oferta se añaden ahora dos mecánicas nuevas con doble turbo con 135 cv y 340 Nm y 165 cv y 360 Nm. “Los nuevos modelos de doble turbo son ideales para los furgones y chasis-cabina empleados en tra-bajos duros o viajes largos”, explicaron desde la mar-ca japonesa.Los motores de doble turbo disponen de la tecnología Stop/Start y de la frenada regenerativa gestionados por un nuevo sistema de gestión inteligente de la energía (ESM) que, por ejemplo, permite a la versión de 165 cv conseguir un consumo de 6,9 litros/100 km en el ciclo combinado.En el certamen alemán, Nissan mostró también el Nis-san e-NV200 VIP Concept, un prototipo que avanza los usos futuros de la tecnología eléctrica para el traslado de VIPs. No faltaron tampoco los cambios en la gama Navara, que cuenta con nuevas llantas de aleación así como control de estabilidad de serie en toda la gama.
OpelOpel aprovechó el certamen para completar la nueva gama Vivaro, presentado antes del verano, con la ver-sión Combi, que ofrece de serie un asiento corrido de tres plazas en la segunda y tercera fila siendo el res-paldo de esta última reclinable. El compartimento tra-sero está protegido por un revestimiento. En el equipamiento destaca el sistema de infoentrete-nimiento IntelliLink con pantalla táctil a color de siete
La versión más potente del NV400 alcanza ahora los 165 cv.
COMERCIALES LIGEROSFeria
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que de 200 Nm. Su velocidad máxima es de 110 km/h y está dis-ponible en dos longitudes: L1 (4,38 m) y L2 (4,63 m). El asiento Mul-ti-flex permite alojar a tres pasaje-ros y aumentar el volumen, longitud y carga útiles: hasta 4,1 m3, 3,25 m y 695 kg respectivamente. Entre el equipamiento de serie destaca el control de estabilidad y la ayuda al arranque en pendiente.En cuanto al nuevo Boxer, cuenta con innovaciones tecnológicas como la regulación del ESP en función de la carga y del reparto de la misma. Tampoco falta el dispositivo de alerta por cambio involuntario de ca-rril (desconectable) y otra novedad es el detector de baja presión de neumáticos, de serie en las versiones combi y opcional en el resto.La gama mecánica comprende cuatro niveles de po-tencia. Los tres primeros se basan en el motor 2.2 HDI y ofrecen 110, 130 y 150 caballos con pares máximos de 250 Nm a 1.750 rpm, 320 Nm a 1.800 y 350 Nm a 1.750 rpm, respectivamente. Por arriba se sitúa el 3.0 l con 180 caballos y 400 Nm. Cuenta con tres distancias entre ejes (3, 3,45 y 4,04 metros), con cuatro longitudes de carrocería para las variantes furgón cerrado o acristalado y tres alturas, para un to-tal de ocho carrocerías con volúmenes de carga desde 8 hasta 17 metros cúbicos.
Volkswagen Volkswagen Vehículos Comerciales anunció en el mar-co de la IAA que el sustituto del modelo T5, el más im-portante de toda la gama del fabricante germano, será
una realidad el próximo año. Al mismo tiempo, Eckhart Scholz, CEO de la companía, confirmó que la nueva Crafter llegará al mercado a finales de 2016 tras ins-talarse una nueva planta de producción para este mo-delo en la localidad de Wrzesnia, en Polonia, y concre-tar que este vehículo representará un “salto tecnológi-co” para la marca.Además, el estand de la marca germana acogió, junto con toda la gama de modelos (Amarok, Caddy, T5 y Crafter), el prototipo Tristar, ubicado en el segmento del T5 y que propone innovadoras soluciones que podrán incorporarse en el futuro a los vehículos de serie. Se trata de una combinación de furgón con carrocería de doble cabina más una plataforma pick-up y equipado con tracción permanente integral. En el interior se ha optado por ofrecer avanzadas soluciones de conectivi-dad que permiten la realización de videoconferencias.En el campo comercial, el directivo de Volkswagen destacó la positiva evolución de las ventas de la gama T5, que desde enero a agosto crecieron un 6% en todo el mundo obligando a implantar un turno de tra-bajo nocturno en la planta de Hanóver. Las previsiones apuntan a que 2014 supondrá un récord en las ventas de este modelo.
EL NUEVO PEUGEOT BOXER CUENTA CON INNOVACIONES TECNOLÓGICAS COMO LA REGULACIÓN DEL ESP EN FUNCIÓN DE LA CARGA Y DEL REPARTO DE LA MISMA
VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES ANUNCIÓ EN EL MARCO DE LA IAA QUE EL SUSTITUTO DEL MODELO T5 PARA 2015
La versión eléctrica del Partner no faltó en la feria alemana.
El prototipo Tristar de
Volkswagen avanza
soluciones que incorporará el
nuevo T6.
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COMERCIALES LIGEROSPresentación
Mercedes-Benz aspira nada más y nada menos que a liderar al segmento europeo de furgonetas medianas con la nueva Vito, cuya presentación dinámica a la prensa especializada tuvo lugar los pasados 29 y 30 de septiembre en Vitoria, ciudad que acoge la planta de producción de este modelo. Enfrente de este loable propósito aparece Volkswagen, cuya gama T5 es líder de ventas a nivel continental.
Por Pablo Guindo
MERCEDES-BENZ BUSCA LIDERAR EL MERCADO CON LA NUEVA VITO
Primera toma de contacto dinámica con el nuevo modelo de la marca alemana
o hay que olvidar que el Grupo Volkswagen ha anunciado su sustitución por la gama T6 el próximo año, lo que garantiza una pelea encarnizada por el puesto de honor en el
creciente mercado europeo de comerciales ligeros con una MMA situada en el entorno de las 2,8 t. “A veces se encontraba a la sombra de la Sprinter”, reconoció sobre la Vito el director del Proyecto Estratégico del nuevo vehículo, Klaus-Jürgen Benzinger, “pero es algo que queremos cambiar”. “La Sprinter es la referencia y ha marcado un segmento entre las furgonetas gran-des”, añadió Emilio Titos, director de la planta de Vito-ria, para confiar en que con la nueva Vito la nueva es-trategia de producto permitirá dar un salto adelante en ventas y ocupar la primera posición del mercado.
N
COMERCIALES LIGEROSPresentación
Frente a la Vito anterior, la nueva estrategia está basa-da en ofrecer una amplia gama en la que es posible elegir entre versiones con tracción delantera, propul-sión trasera e incluso transmisión integral. Las versio-nes de tracción delantera “son más baratas de produ-cir, y esa rebaja la vamos a transmitir al cliente para entrar en un segmento de precio más bajo que hasta ahora”, confesó el directivo de la marca alemana.
En ruta con la nueva VitoDurante la toma de contacto con la nueva Vito conduji-mos diferentes versiones, tanto de tracción delantera como de propulsión trasera. Las variantes con carroce-ría de furgón panelado, cargadas con 400 kilos y las más enfocadas al transporte profesional de mercancías,
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ofrecieron un comportamiento en carretera sobresalien-te, prácticamente al mismo nivel de confort que las ver-siones Tourer, destinadas al transporte de pasajeros.Tras un recorrido urbano y periurbano de 35 km a los mandos de la nueva Vito equipada con tracción delan-tera y motor 1.6 l de 114 cv, el consumo medio de ga-sóleo fue de 7,1 l/100 km/h con una velocidad media de 37 km/h, un dato que permite avanzar, a falta de que el vehículo “caiga” en manos de nuestro probador, el grado de economía de uso de este vehículo.Hubo también ocasión de testar, en un recorrido muy
Vitoria, una planta con solera Se dice pronto pero la fábrica de Vitoria es la más antigua
centrada en la producción de furgonetas (de cualquier marca) en la Europa continental. Tras cumplir los 60 años de historia, de sus cadenas de montaje salieron 900.000 unidades de la anterior Vito, lanzada en 2003. Pero antes fue la F89 L de Auto Union, allá por 1954, para poco después entrar bajo el paraguas de Daimler. Tras la legendaria MB, en 1995 llegó la primera Vito, y así hasta llegar a una inversión de 190 millones de euros para adaptar la fábrica al modelo que ahora se lanza, del que ya se producen 340 unidades diarias en dos turnos, habiéndose fijado el objetivo en 470 unidades.
exigente por carreteras de montaña con fuertes desni-veles, la variante de propulsión trasera y motor de 2,1 litros y 136 caballos. El resultado fue un meritorio con-sumo de 8,3 litros en un tramo analizado de 67 km con una velocidad media de 58 km/h. Ya en versión Tourer, la versión de 163 cv con cambio automático 7G Tronic representa una opción que ofrece unas prestaciones fulgurantes apoyadas en una caja de cambios de funcionamiento exquisito.Junto con la mejora en los consumos, el esfuerzo del fabricante por reducir la sonoridad interior ha dado sus frutos, al igual que el de ofrecer un producto que transmitiera solidez y calidad, tanto en lo relativo a los plásticos empleados en el interior del habitáculo como a las tapicerías o el tacto de los diferentes mandos de accionamiento. La postura de conducción también ha sido mejorada, gracias entre otros motivos al incre-mento de las posibilidades de regulación de los asien-tos. En el otro lado de la balanza cabe señalar una ex-cesiva sobriedad en el diseño interior.La dirección, con un volante de grosor y tacto muy conseguidos incluso sin necesidad de optar por el cue-ro, y el manejo del cambio, tanto manual como auto-mático, completan una propuesta de comercial ligero que supone un innegable salto adelante frente al resto de modelos actualmente existentes en el mercado. Y conviene no olvidar el despliegue tecnológico en mate-ria de seguridad que incorpora la nueva Vito (ver artí-culo sobre la presentación estática en Berlín en el nú-mero de septiembre de Todotransporte).Mercedes-Benz España ya ha comunicado los precios de venta del nuevo modelo, que puede encargarse en la red comercial desde comienzos de septiembre. La ver-sión 109 CDI Furgón Compacta (88 cv), se ofrece desde 19.929 euros precio franco fábrica sin impuestos ni transporte. El precio es de 20.925 euros para la misma carrocería con motor de 114 cv, de 23.403 con motor de 136 cv y de 25.120 si se trata del propulsor de 163 cv. Todavía por encima existe la posibilidad de encargar una Vito con 190 cv a un precio de 30.134 euros.
Eléctrica, no de momento
En Mercedes lo tienen claro: no va a haber Vito eléctrica mientras los Gobiernos no se impliquen más en el apoyo a la extensión de esta tecnología, la cual ya ofrece unas prestaciones perfectamente válidas para un número elevado de usuarios en áreas urbanas, tal y como se demostró con la versión eléctrica de la Vito anterior. Pero su elevado precio hace que los costes operativos para el comprador sean mucho más elevados que en una furgoneta convencional. “Apostamos mucho por la Vito E-Cell y el mercado no respondió”, dejan claro desde la marca.
Tras el primer contacto dinámico,
la nueva Vito sobresale por
calidad de rodadura y consumos
ajustados.
La producción actual alcanza
las 340 unidades diarias.
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DFABRICANTES
Scania ha anunciado que la coopera-ción con MAN en el ámbito de las cajas de cambio llevará a que en 2016 el fabri-cante del león incorporará a sus vehícu-los, de forma progresiva, cajas de cam-bio del fabricante sueco. Además, am-bos constructores trabajarán juntos con el objetivo de desarrollar nuevos disposi-tivos comunes para futuras generacio-nes de vehículos.Según explican en Scania, entre los bene-ficios de este acuerdo figura un desarrollo más rápido de los productos, un sistema de producción más eficiente y la posibili-dad de contar con más recursos para ser destinados a investigación y desarrollo. MAN, explican en Scania, integrará las ca-
jas de cambio de Scania en sus propios motores y sistemas electrónicos.Sobre la colaboración entre ambos fabri-cantes para el desarrollo de productos conjuntos, Martin Lundstedt, presidente y CEO de Scania, ha calificado de “hito” el acuerdo alcanzado, el cual permitirá reforzar la oferta de productos a los clientes, además de permitir sinergias muy significativas a largo plazo. Más en detalle, la colaboración afectará a algu-nos componentes comunes en la cadena cinemática aunque sin embargo se espe-cifica que cada marca desarrollará su propio software de control tanto de la caja de cambios como del motor y resto de componentes.
Scania y MAN desarrollarán juntos cajas de cambio
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Veimancha, nuevo concesionario oficial de Iveco en Badajoz, Cáceres y Mérida
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Veimancha ha asumido los servicios de venta y posventa de los concesionarios de Iveco en Mérida, Cáceres y Badajoz, de los que además dependen cuatro talleres oficiales en Don Benito y Villanueva de la Sere-na (Badajoz) y en Plasencia y Navalmoral de la Mata (Cáce-res). Además de renovar tanto la gestión como las instalacio-nes de los tres concesionarios de la marca en Extremadura,
Veimancha ha ampliado la oferta de Iveco en la región con la apertura de una nueva cam-pa para vehículos usados en Mérida, próxima a la A5, “lo que permite ofrecer a los clien-tes extremeños un nuevo servi-cio sobre el que existe una im-portante demanda”.La consecución del proyecto ha supuesto asimismo la renova-ción y modernización de todas las instalaciones, que actual-
mente “cuentan con los más avanzados sistemas de diagno-sis y reparación de vehículos”, afirman desde Iveco, para aña-dir que, a través de Veimancha, la marca ofrece a los clientes de Extremadura “más de 12.000 metros cuadrados de instalaciones de venta, talleres y almacenes de recambios”. La inversión ha superado los 1,2 millones de euros y se han crea-do 22 puestos de trabajo.
Scania asegura que cada marca seguirá
desarrollando su propio software.
FABRICANTES
El proyecto ha supuesto la creación de 22 puestos de trabajo.
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Aplicados al vehículo industrial
COMPONENTESY SERVICIOS
HACIA EL NEUMÁTICO IDEAL70
La pujante industria auxiliar del transporte acude cada dos años a la IAA de Hanóver para seguir demostrando, edición tras edición, que sería imposible entender la tecnología que incorporan actualmente los vehículos
sin su imprescindible participación. Una apuesta decidida por la Investigación y el Desarrollo da como resultado una variadísima oferta de productos concebida para satisfacer todo tipo de necesidades profesionales.
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INDUSTRIA AUXILIAR
8082
Gas Natural apuesta por el transporte por carretera.
España homologa deflectores traseros de hasta 75 centímetros en semirremolques.
El negocio de Bosch en el mercado de vehículos comerciales crece más del 10%.
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INDUSTRIA AUXILIARFeria
UN PAPEL IMPRESCINDIBLELa pujante industria auxiliar del transporte acude cada dos años a la IAA de Hanóver para seguir demostrando, edición tras edición, que sería imposible entender la tecnología que incorporan actualmente los vehículos sin su imprescindible participación. Una apuesta decidida por la Investigación y el Desarrollo da como resultado una variadísima oferta de productos concebida para satisfacer todo tipo de necesidades profesionales.
Por Pablo Guindo
Cerca de 2.000 expositores de la industria auxiliar acudieron a Hanóver
Allison Transmission Allison Transmission ofreció un recorrido por toda su gama actual de productos, desde las Series 1000/2000 para camiones ligeros hasta las Series 3000 y 4000 concebidas para camiones medios y pesados sin olvidar la Serie 6000 desarrollada para labores fuera del asfalto. Junto con las cajas de cam-bio automáticas, entre la oferta de productos de la fir-ma estadounidense destaca FuelSense, un paquete de soluciones capaz de reducir el consumo de com-bustible en hasta un 20% gracias a la combinación de nuevos controles electrónicos que ajustan automáti-camente las secuencias de cambios y del par, maxi-mizando la eficiencia de la transmisión, basándose en
FeriaINDUSTRIA AUXILIAR
la carga, la pendiente y el ciclo de trabajo”.En el ámbito de las propulsiones híbridas, desde el fa-bricante destacan el modelo H 3000 para camiones medios y pesados capaz de ofrecer una reducción del consumo de hasta el 25%. Sin abandonar los siste-mas de propulsión alternativos, el Mercedes Econic Euro 6 alimentado por gas natural equipa una caja de cambios Allison con convertidor de par adaptada de forma específica a este modelo.
BoschUno de los gigantes mundiales de la industria de com-ponentes de automoción como es Bosch no podía de-jar pasar la oportunidad de mostrar todo un abanico
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de soluciones tecnológicas encami-nadas, destacan, a convertir los motores de los vehículos industria-les en máquinas cada vez más efi-cientes. Nacen así los sensores e inyectores del sistema de trata-miento de gases de escape equipa-dos con la tecnología Denoxtronic o, por otro lado, el nuevo sistema de inyección common-rail CRSN3-25, capaz de ofrecer un ahorro de carburante del 1%.En el campo de las tecnologías de propulsión alternativas, los inge-nieros de Bosch trabajan a fondo en diferentes ámbitos relacionados con los motores de gas natural, hí-bridos o eléctricos puros. En el caso de los híbridos, desde la compañía explican que su objetivo pasa por lograr que un vehículo pesado con motor híbrido pueda amortizarse a través de su rebaja en el consumo de carburante en un periodo no supe-rior a tres años.
BridgestoneLa presencia de Bridgestone giró en torno a su progra-ma específico para flotas Total Tyre Care, el cual cons-ta de tres componentes. En primer lugar, el Total Tyre Life, basado en los nuevos neumáticos premium de Bridgestone y los neumáticos recauchutados de Ban-dag para reducir el coste por kilómetro en toda el ciclo de la vida útil del neumático. En segundo lugar, el To-tal Tyre Services, es decir, servicios profesionales de asistencia y mantenimiento de neumáticos destinados a operadores de flotas y, finalmente, Total Tyre Sys-tems, herramientas de monitorización y seguimiento “que ayudan a reducir los costes al proporcionar una clara visión de las condiciones de los neumáticos de las flotas en todo momento”, explican.
FlieglFliegl presentó MegaRunner, un semirremolque de lo-nas correderas “de tres metros de altura interior y una altura total de cuatro metros, gracias al innova-dor chasis de 30 mm” desarrollado y patentado por la compañía germana. “No hay ningún producto igual en el mercado”, explican, para añadir que las medi-das del Megarunner “están dentro del límite máximo
legal, logrando unos volúmenes de carga actualmen-te inigualables”. Además, para sacar “mayor partido a la quinta rueda”, en la construcción del nuevo MegaRunner Fliegl ha aprovechado el remolque góndola de corona giratoria con cuello recto (modelo P), cuyas ventajas para el transporte de mercancías pesadas “han sido amplia-mente comprobadas”, subrayan desde la compañía alemana. En el MegaRunner, el cuello del chasis extra-fino de 30 mm ha sido reforzado “con el fin de garanti-zar las altas exigencias de estabilidad de Fliegl”.
SAF-Holland Entre las novedades con las que acudió SAF-Holland destaca el freno de tambor SAF-Direct, que permite un ahorro cercano a los 20 kilos de peso por eje y cuenta con un mecanismo de nuevo diseño libre de manteni-
EN EL CAMPO DE LAS TECNOLOGÍAS DE PROPULSIÓN ALTERNATIVAS, LOS INGENIEROS DE BOSCH TRABAJAN A FONDO EN DIFERENTES ÁMBITOS RELACIONADOS CON LOS MOTORES DE GAS NATURAL, HÍBRIDOS O ELÉCTRICOS PUROS
Allison Transmission dispuso de un amplio estand en el área exterior del certamen.
La capacidad tecnológica de Bosch le sitúa entre los
grandes proveedores mundiales del sector.
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INDUSTRIA AUXILIARFeria
miento. El empleo de aluminio y cerámica y nuevos y avanzados procesos de fabricación han permitido de-sarrollar este producto, compatible con toda la gama de este fabricante e indicado para pesos por eje de entre 7,5 y 12 toneladas.
Schmitz Cargobull Schmitz Cargobull mostró todas sus novedades de pro-ducto, ya presentadas a la prensa especializada a fina-les de julio (ver Todotransporte septiembre). El fabrican-te alemán ha concebido una nueva tecnología de fabri-cación de las vigas de sus semirremolques, tras afrontar una inversión de 40 millones de euros, que supone abandonar la soldadura. Se implanta así un nuevo pro-ceso de plegado en frío de la viga llevado a cabo en una máquina de rodillos que permite acortar el tiempo de producción en un 60% y avanzar en el objetivo de una mayor estandarización de la gama, además de otras ventajas. La innovación ya está operativa desde finales de julio y permitirá que antes de que acabe el año el
75% de la producción de vigas de chasis vea la luz tras pasar por este nuevo sistema.Las ventajas de este adelanto tecnológico no son pocas, tal y como detallan en la marca. Y es que además de reducir el tiempo de fabricación de cada unidad en un 60% (pueden fabricarse has-ta 90 vigas en un turno de ocho horas), el nuevo proceso permite variar la altura de la viga, evita el “estrés” del material que causaba la carga tér-mica de la soldadura y hace innecesaria la labor de nivelación que exigía el método anterior. Todo ello permite incrementar la calidad final del pro-ducto y aumentar la precisión en todo el proce-so. La implantación de esta tecnología permite avanzar en la estandarización, al pasar de 280 variantes a un total de 20.
Speedline TruckEntre las novedades de Speedline Truck figuran sus nuevas llantas de dimensiones 17,5x6,75”, con seis orificios en el caso del modelo SLT 2901 y con ocho orificios para el SLT 2911, con las que la marca “se dirige especialmente a los usuarios de los vehículos Mercedes-Benz Atego,
MAN TGL y Iveco Eurocargo”. No faltó en su estand la nueva llanta SLT 2907, con medidas 22,5x9”, para tractoras, que ofrece una capacidad de carga por llan-ta de 4.250 kg con un peso menor que el modelo an-terior. Otra de las novedades fue la SLT 3187, de di-mensiones 22,5x13”, destinada a remolques, con una capacidad de carga de 5.800 kg y que admite neumá-ticos de medidas 445/65 R22.5. Además, se presen-taron llantas en medidas 22,5x11,75” y con 5.000 kg de capacidad de carga. Todos los modelos expuestos contaron con superficie adiamantada “de primera cali-dad y, en la mayoría de los casos, también en versión con acabado brillante”.
TimoCom TimoCom presentó un nuevo acceso móvil a todas sus plataformas. Según explican desde la compañía, las ventajas de esta innovación “son evidentes para el tra-bajo diario: da lo mismo si usa un smartphone o table-ta, pues con la app del barómetro de transporte podrá entrar en su cuenta de TimoCom en cualquier lugar y
SCHMITZ CARGOBULL HA CONCEBIDO UNA NUEVA TECNOLOGÍA DE FABRICACIÓN DE LAS VIGAS DE SUS SEMIRREMOLQUES, TRAS AFRONTAR UNA INVERSIÓN DE 40 MILLONES DE EUROS, QUE SUPONE ABANDONAR LA SOLDADURA
El nuevo semirremolque de lonas correderas de Fliegl “evita tiempos muertos por problemas relacionados con la altura y con sanciones contractuales”.
El despliegue de SAF en la feria no
ofreció lugar a dudas.
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momento”. Antes de dar este paso, los responsables de TimoCom han llevado a cabo un análisis y revisión de las versiones móviles actuales y de sus mecanis-mos de seguridad, lo que ha dado lugar a un acceso protegido a través de la app del barómetro de trans-porte que fue presentado en rueda de prensa en el certamen alemán. “Dado que el acceso está integrado en la app del barómetro de transporte, los datos ac-tuales del mercado de la industria europea de trans-porte por carretera están disponibles para todos los usuarios”, añaden en la compañía.
VDOVDO presentó en la feria sus últimos desarrollos, ya mostrados a la prensa especializada en julio (ver Todo-transporte septiembre), entre los que destacan la app
para smartphones TruckYa!, concebida para solucionar el problema del aparcamiento en las áreas de descan-so al permitir que el conductor forme parte de una co-munidad virtual, utilizando la información de todos los usuarios en tiempo real y pudiendo por lo tanto dispo-ner de información real del estado de las áreas de descanso. Otro ejemplo real de soluciones ITS es la plataforma de VDO TIS-Web, “una potente herramienta para los gestores de flotas que se presenta como un sistema profesional de gestión de datos y control de las flotas de cualquier tamaño a través de un análisis detallado que nos da la posición del vehículo”.
Webasto Webasto presentó su nueva gama de equipos de refri-geración Frigo Top 25, 35 y 40, concebidos para espa-cios de carga de hasta 18 m3 y especialmente ade-cuados para el transporte de productos como alimen-tos, flores o medicamentos. Disponibles tanto para ser montados tanto en el techo como el frontal del vehícu-lo, los nuevos modelos ofrecen una capacidad refrige-ración un 30% superior frente a la gama anterior y, tal y como explica el fabricante, permiten una instalación rápida y sencilla. Otro de los avances de la gama Frigo Top, disponible ya en el mercado desde este mes de octubre, tiene que ver con una menor sonoridad de funcionamiento gracias a un nuevo diseño de los ven-tiladores del condensador, una solución que permite doblar al mismo tiempo su vida útil. Una unidad de “standby” capaz de funcionar tanto a 230 como a 400 V se encarga de impedir alteraciones en el manteni-miento de la temperatura programada.Otra novedad de Webasto es un calentador del habitá-culo de furgonetas propulsadas por tecnología híbrida o eléctrica. Su peso es de dos kilos y puede ser mon-tado en diferentes zonas del vehículo, al tiempo que ofrece una potencia de calefacción que oscila entre los 0,2 y los 5 kw.
Según explican desde TimoCom,
las ventajas de su nueva app “son
evidentes para el trabajo diario”.
Webasto presentó su nueva gama de
equipos de refrigeración Frigo
Top 25, 35 y 40, concebidos para
espacios de carga de hasta 18 m3.
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INDUSTRIA AUXILIARReportaje
MENOS CONSUMO Y MÁS SERVICIOS PARA ENCONTRAR EL NEUMÁTICO IDEALLos fabricantes de neumáticos para vehículo industrial conocen muy bien cuáles son los principales problemas de los transportistas y qué soluciones han de ofrecerles para solucionarlos. Por eso, no extraña que tanto marcas como distribuidores se centren en reducir el coste operativo de sus productos, generar consumos más bajos y brindar a sus clientes servicios de control y monitorización que les permitan maximizar el rendimiento.
Por Nacho Rabadán
Se trata de encontrar soluciones que bajen el coste por km
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INDUSTRIA AUXILIARReportaje
El transporte busca reducir el coste/km
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urante los años más duros de la crisis, la caí-da de la actividad de transporte de mercan-cías por carretera afectó de forma muy severa a las ventas de neumáticos para vehículo in-
dustrial. En la actualidad, la lenta pero sostenida sali-da del agujero negro que constituyó el periodo com-prendido entre 2007 y 2012 está propiciando un in-cremento de las operaciones.En este sentido, la inmensa mayoría de las marcas consultadas para la elaboración de este reportaje han experimentado incrementos superiores al 10% en la facturación de sus divisiones de neumáticos para vehí-culo industrial. El único fabricante de neumáticos que no ha detecta-do una franca mejoría en su área de vehículos indus-triales es Bridgestone, desde donde aseguran que el mercado de transporte por carretera y, en consecuen-cia, el de neumáticos para camión, “se ha estabilizado en 2013, si bien con indicadores muy bajos compara-dos con 2007”. Así, esperan que la situación se man-tenga prácticamente estable, “con un ciclo de incre-mentos anuales muy leves”.Por el contrario, Goodyear asegura haber tenido un ini-cio de año “excelente, con crecimientos muy superio-res a la cifra de cierre del año pasado”. En cualquier caso, los responsables de la firma matizan que este gran comienzo de ejercicio debe ser analizado “con cautela, ya que el arranque de año siempre es una época en la que se cierran grandes operaciones”. En cualquier caso, en Goodyear esperan que “la tenden-cia continúe” y para el cierre del ejercicio pronostican un crecimiento de “en torno al 10%”.Esta visión optimista es compartida por Continental, cuyos responsables afirman que “2013 ha sido el pri-mer año desde el 2007 con crecimiento del 13%.
E
Las ventas de neumáticos nuevos para camión de Michelin han crecido alrededor de un 14% en lo que va de año.
Michelin presenta novedades y ofrece servicios de valor añadido
La familia X Line Energy, la quinta generación de neumáticos de camión de bajo consumo de Michelin, ha ampliado su oferta con el lanzamiento de dos nuevas medidas de las series 80 y 65, destinadas para camiones y semirremolques de larga distancia.La dimensión 315/80 R 22.5, a la venta desde el 1 de marzo, está disponible para eje motor y multiposición, mientras que la medida 385/65 R 22.5 para semirremolque ha llegado al mercado de reposición en el mes de septiembre. Estas dos variantes se unen a la oferta ya existente en 315/70 R 22.5 y 385/55 R 22.5, cuyo lanzamiento tuvo lugar a comienzos de 2013.Volviendo al X Multi T para semirremolque en medidas 385/65 R 22.5, se trata de un modelo que completa la gama Multi T para todos los ejes del conjunto camión/semirremolque y sustituye al modelo XTE3, lanzado en 2007 y “del que se han comercializado más de cuatro millones de unidades”.Tal y como explican desde la marca francesa, el X Multi T aporta una reducción en el consumo de 0,3 l/100 km frente al modelo anterior, al tiempo que ofrece un aumento del rendimiento kilométrico del 10%. Además, el marcaje M+S (Mud and Snow) para barro y nieve permite al nuevo Michelin X Multi T cumplir la legislación de algunos países (Noruega, Turquía, Rusia) en materia de circulación en condiciones invernales.En lo tocante a la información que figura en la etiqueta europea sobre este modelo, el neumático obtiene una “B” en resistencia a la rodadura (mejora un nivel con relación a la generación anterior), una “B” en adherencia en mojado y un nivel sonoro de 69 dB (una onda).Michelin innova permanentemente para ofrecer el mejor servicio a sus clientes. En este sentido, desde la multinacional francesa destacan que uno de los siguientes pasos que pueden revolucionar la información que arrojan los neumáticos de cara a gestionar una flota de vehículos pesados va a derivar de la identificación por radiofrecuencia (RFID) a través de un microchip que identifica de manera individual cada neumático y que permite almacenar y transmitir datos. Este microchip se implantará progresivamente en la gama X Multi T y los transportistas clientes equipados con un lector y una aplicación ya disponible en el mercado podrán hacer el seguimiento de sus neumáticos y optimizar la gestión de sus stocks.
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INDUSTRIA AUXILIARReportaje
Creemos que este ha sido un punto de inflexión y que el mercado va a ir recuperándose”, afirman. Buena prueba de ello son las cifras obtenidas por la compa-ñía en lo que va de año, con incrementos de ventas del 12% hasta julio que al cierre del ejercicio podrían situarse en una horquilla de entre el 7% y el 10% con respecto al año precedente.Un incremento similar esperan en Pirelli, cuyos porta-voces reconocen que “en 2013 el mercado tuvo un comportamiento muy positivo, con un crecimiento en volumen que, además, vino acompañado de la recu-peración de las ventas de las marcas Premium”, cir-
cunstancia que, en su opinión, “rebate el argumento de precio que se ha impuesto en los últimos años”.Michelin, por su parte, constata un incremento en las ventas de neumáticos nuevos para camión de alrede-dor de un 14% en lo que va de año. El crecimiento también ha sido especialmente notable en las opera-ciones protagonizadas por los neumáticos recauchuta-dos (+12%), un producto que goza de una creciente aceptación entre las empresas de transporte de mer-cancías por carretera.
El auge del recauchutadoDe hecho, la multinacional francesa ha comenzado a comercializar este año en el mercado ibérico su marca de recauchutados Laurent Retread. Con esta decisión, el grupo galo “da un paso más en el desarrollo y co-mercialización de soluciones sostenibles para el sector del transporte por carretera”.Fuentes de la compañía francesa destacan que este lanzamiento permite incrementar su portfolio de pro-ductos y servicios “multimarca y multivida para respon-der a las nuevas expectativas de los usuarios, que bus-can productos fiables y accesibles en todos los seg-mentos”.Laurent Retread, que se distribuye ya en diez países de Europa, es una empresa con más de 62 años de expe-riencia, “líder indiscutible del mercado europeo del re-cauchutado sobre carcasas de diversas marcas”. Las
Goodyear maximiza el kilometraje y reduce el consumo
Los responsables de Goodyear explican que sus modelos estrella son los integrados en la gama Kmax, “orientada a dar el máximo kilometraje”, y en la gama FuelMax, que proporcionan “el mejor ahorro de combustible”.Esta última familia de producto comprende los neumáticos de dirección FuelMax S, los neumáticos de tracción FuelMax D y los neumáticos para remolque FuelMax T. “Con una mejora de hasta un 10% en resistencia a la rodadura, ofrecen un ahorro de combustible y reducen las emisiones de CO2”, explican desde la multinacional norteamericana, para añadir que los productos de la gama FuelMax “proporcionan también hasta un 15% más en kilometraje al tiempo que tienen una mayor versatilidad y una tracción mejorada”.La gama Kmax, por su parte, “ofrece un mayor kilometraje y mejores prestaciones durante todo el año comparadas con las de los anteriores neumáticos de Goodyear”. Esta línea de producto comprende los neumáticos de dirección Kmax S, los Kmax D de tracción y los Kmax T para remolques. Comparados con los RHS II y RHD II+ de Goodyear, los neumáticos Kmax pueden ofrecer “hasta un 35% más kilometraje, permitiendo a las flotas llegar más lejos, con prestaciones para todo el año gracias a la tracción mejorada y a todos los requerimientos de invierno de los neumáticos de tracción”.En lo que a la marca Dunlop se refiere, destaca la Gama 44, que “proporciona un comportamiento ideal entre ahorro de combustible y rendimiento kilométrico”.Pero Goodyear ofrece a sus clientes mucho más que neumáticos. En este sentido, la firma estadounidense presume de proporcionar “un servicio muy completo” a sus clientes, que pueden beneficiarse de un “servicio de reposición de neumáticos”, así como de FOS, Fleet Online Service, “un sistema integral de gestión de neumáticos en el que el producto y los servicios se facturan a la flota”. Además, dispone de la red de talleres TruckForce, que llevan a cabo la gestión de montajes de neumáticos, permutaciones (rotación) y seguimiento del desgaste.Para ayudar a las flotas comerciales a reducir el consumo de combustible, Goodyear Dunlop ha lanzado un portal web (www.fleet-fuel-efficiency.eu) destinado a suministrar información a las flotas y ayudarlas de este modo “a reducir costes y mejorar su huella de carbono”. Tanto la web como el perfil de Twitter asociado a ella (@efficientfleet) “ofrecen información del sector, consejos de Goodyear Dunlop para ayudar a las flotas a mejorar su eficiencia energética y estudios de casos de mejores prácticas para la gestión ecológica de flotas”.
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cubiertas recauchutadas de la firma se fabrican “con la tecnología más avanzada para cumplir los más altos estándares de calidad del grupo”.Por su parte, desde Goodyear explican que la recau-chutabilidad ha pasado a ser uno de los factores que influyen en la compra de neumáticos nuevos, circuns-
tancia que evidencia que “el precio de compra inicial ya no es tan importante”, sino que los transportistas tienen en cuenta “el coste global de propiedad del neumático”.
Gran aceptación del recauchutadoDe hecho, desde la filial española de la multinacional estadounidense sostienen que “el mercado de recau-chutado en España tiene mucha importancia y peso dentro del sector del transporte y su aceptación es muy alta”. Por eso, Goodyear ofrece a sus clientes transportistas “un paquete completo de productos, atendiendo a nuestro concepto de Multi-Vidas”. Den-tro de su oferta, la empresa americana ofrece recau-chutado nominativo (cuando el cliente usa sus propias carcasas), recauchutado con carcasa, cambio de car-casas o venta de carcasas.La gama de productos recauchutados de Goodyear se comercializan bajo la marca TreadMax y “ofrece al usuario final la posibilidad de disfrutar de similares rendimientos que los proporcionados por nuestros neumáticos nuevos Goodyear y Dunlop, gracias a los mismos diseños en la banda de rodadura, el mismo tipo de compuesto y la utilización exclusiva de carca-
LA INMENSA MAYORÍA DE LAS MARCAS CONSULTADAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTE REPORTAJE HAN EXPERIMENTADO INCREMENTOS SUPERIORES AL 10% EN LA FACTURACIÓN DE SUS DIVISIONES DE NEUMÁTICOS PARA VEHÍCULO INDUSTRIAL
La gama Kmax de Goodyear “ofrece un
mayor kilometraje y mejores
prestaciones durante todo el año”.
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INDUSTRIA AUXILIARReportaje
VIEJOS ESTIGMAS Y FALSAS CREENCIAS QUE PESABAN SOBRE LOS NEUMÁTICOS RECAUCHUTADOS YA HAN DESAPARECIDO, LO QUE PROPICIA QUE LAS FLOTAS DEMANDEN PRODUCTOS RECAUCHUTADOS DE CALIDAD PARA PODER TENER UN AHORRO DE COSTES CONSIDERABLES
sas de nuestras dos marcas premium”. No obs-tante, NextTread también ofrece al cliente “optar por los mismos servicios en recauchutado utilizando carcasas de otras marcas corporativas (Fulda y Sava)”.Por su parte, fuentes de Pirelli consideran “comprensi-ble que, en un momento económico como el actual, cualquier elemento que pueda suponer un ahorro sea bien recibido y, por tanto, el recauchutado ha aumen-tado su importancia dentro del mercado. De hecho, en el primer semestre de 2014, ya ha crecido un 3%”. La firma italiana cuenta con un sistema de recauchutado en frío, denominado Novateck, “que reproduce exacta-mente las bandas de rodadura de los diferentes mode-los de Pirelli”. Además, desde principios de año, la marca ofrece un servicio de recauchutado en caliente, Novatread -de momento únicamente está disponible para el mercado transalpino-, que se produce en “tres medidas para cabezas tractoras y trailers 315/70 R 22.5 TH:01, 315/80 R 22.5 TR:01 y 385/65 R 22.5 ST:01 Base”.
En busca del máximo ahorroSea como fuere, viejos estigmas y falsas creencias que pesaban sobre los neumáticos recauchutados ya
han desaparecido, lo que propicia que “las flotas de-manden productos recauchutados de calidad para po-der tener un ahorro de costes considerables”, explican fuentes de Continental, que observan “un cambio de tendencia positivo hacia este segmento del recauchu-tado. Cada vez más, las flotas quieren cerrar el círculo del neumático, intentando por todos los medios redu-cir los costes operativos”, sostienen. La multinacional germana inauguró a finales del año pasado una planta cerca de Hanóver “dedicada exclu-sivamente al recauchutado en caliente (ContiRe)”, gra-cias a la cual la firma espera “crecer mucho más en ese segmento en todo Europa”. Para ello Continental ha lanzado al mercado a lo largo de este año “nuevas medidas tanto en recauchutado en caliente (Contire) como en frío (Contitread)”.Y es que las empresas de transporte conceden una importancia creciente a los neumáticos recauchuta-dos, que, según los cálculos de Bridgestone, “repre-sentan aproximadamente el 40% de los neumáticos de reposición de camión en Europa”. Por eso, “el re-cauchutado ocupa una posición prioritaria” en la acti-vidad de Productos Industriales de Bridgestone a nivel mundial, como demuestra la adquisición de Bandag. El objetivo de la compañía en este campo pasa por “ofrecer una segunda vida a los neumáticos, dotándo-les de la misma calidad, características y prestaciones que en la primera”. Tal y como hacen otras compa-ñías, Bridgestone ofrece a los transportistas un paque-te completo “Nuevo+ Recauchutado” con el fin de “proporcionar a las flotas el menor coste kilométrico por neumático” durante la vida total del mismo.
LOS FABRICANTES DE NEUMÁTICOS DE VEHÍCULO INDUSTRIAL PERSIGUEN REDUCIR EL COSTE OPERATIVO DE SUS PRODUCTOS, GENERAR CONSUMOS MÁS BAJOS Y BRINDAR A SUS CLIENTES SERVICIOS DE CONTROL Y MONITORIZACIÓN QUE LES PERMITAN MAXIMIZAR EL RENDIMIENTO
El Bridgestone R-DRIVE 001 ofrece
“versatilidad, durabilidad y bajo
coste por kilómetro”.
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Reducción de costesUna política similar es puesta en práctica por Good-year, que busca ofrecer las mejores soluciones a unas flotas de transportes “cada vez más profesionales” y que, como tales, “se preocupan por minimizar los cos-tes operativos y para ello, desean “contar con produc-tos que les ayuden a maximizar el kilometraje y ahorrar combustible”.Esta tendencia también ha sido detectada por Pirelli, desde donde explican que para satisfacer las necesi-dades de sus clientes transportistas, todos los mode-los de la Serie 01 de la firma italiana “ya han sido di-señados específicamente para generar una menor re-
sistencia a la rodadura, favoreciendo así un mayor ren-dimiento kilométrico y reduciendo el consumo”.Los responsables de Continental aseguran ser “muy conscientes de lo importante que es para las flotas la reducción de costes”. Por eso, explican, “todos los pro-ductos de la firma están pensados bajo este precepto, lo que “facilita a las flotas el poder contar con un fabri-cante de neumáticos que le ayuda en ser mucho más competitivo con unos costes operativos más bajos”.Michelin confía tanto en las prestaciones de sus neu-máticos para vehículo industrial que recientemente celebró un encuentro con transportistas durante el que les mostró que el nuevo modelo X Line Energy de la marca francesa garantiza un menor consumo de carburante que el que arrojan las gomas de otro fa-bricante premium. Así, 300 empresarios transportis-tas comprobaron con sus propios ojos en la madrile-ña sede del INTA que el nuevo desarrollo de la multi-nacional gala hace que los camiones consuman 1,3 litros de gasóleo menos por cada 100 kilómetros después de que dos camiones de larga distancia e idénticas características efectuaran un recorrido de una hora de duración.Desde Bridgestone introducen un nuevo matiz en este apartado. Así, afirman que “los profesionales del sec-tor lo que buscan es una adecuada relación entre la mayor vida útil del neumático, la reducción en el con-sumo de combustible, y otros importantes factores. Las flotas buscan el máximo rendimiento mientras mi-nimizan los costes manteniendo un estricto control de los mismos”, subrayan.
Kumho ha venido para quedarse
Aunque su trayectoria en el mercado español aún es relativamente corta, la marca coreana de neumáticos Kumho ha llegado al mercado español para quedarse y los transportistas ya confían en sus neumáticos. “Estamos logrando incrementar nuestra penetración, sobre todo, en los neumáticos destinados al semirremolque, pero también es destacable el buen resultado que estamos obteniendo en el eje de dirección que, por motivos de seguridad, es uno de los más cuidados por los transportistas”, explican desde la firma asiática.En cualquier caso, para mejorar su posicionamiento en un segmento tan especializado como el constituido por los vehículos industriales, Kumho alcanzó el pasado mes de septiembre un acuerdo con Rodi Motor Services para distribuir los neumáticos de camión de la marca coreana en la Península Ibérica y el archipiélago balear.
Socios especializados “Somos conscientes de que en el mercado del neumático de camión hace falta contar con socios especializados. Y Rodi dispone de la experiencia necesaria, cuenta con un servicio 24 horas y dispone de la capacidad logística y de almacenamiento adecuadas para ofrecer un gran servicio y una excelente disponibilidad. Además, Rodi es lo suficientemente grande como para ofrecer los estándares de calidad que Kumho quiere prestar a sus clientes en el sector camión”, explican desde la firma surcoreana.Las perspectivas de crecimiento de Kumho en el sector español del transporte de mercancías por carretera son ciertamente halagüeñas, entre otros motivos porque los responsables de la firma asiática observan un “incremento de la actividad” en este segmento de la economía, lo que está propiciando un aumento de la demanda, “especialmente por parte de las flotas”. Para dar cumplida respuesta a ese repunte de la demanda, Kumho dispone de una amplia gama de neumáticos para camión, que pretende incrementar próximamente con “nuevas referencias en cuyo diseño ha jugado un papel muy destacado “la mejora de la eficiencia energética”.
CADA VEZ MÁS, LAS FLOTAS QUIEREN CERRAR EL CÍRCULO DEL NEUMÁTICO, INTENTANDO POR TODOS LOS MEDIOS REDUCIR LOS COSTES OPERATIVOS
La gama Conti EcoPlus tiene como principales objetivos “la seguridad y el ahorro de combustible”.
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NovedadesEntre las últimas noveda-des, desde Bridgestone desta-can sus neumáticos Bridgestone R-DRIVE 001 y el Bandag R-DRIVE 001, que ofrecen “versatilidad, durabilidad y bajo coste por kilómetro”; los “ecológicos” Bridgestone ECOPIA H-DRIVE 001 y Bandag M749 FuelTech®; el neumático urbano para todos los ejes Bridgestone U-AP 001 y el también urbano Bandag BDU2.Asimismo, Bridgestone ha lanzado recientemente el R249II EVO Ecopia disponible en medida 315/60R22,5 y “diseñado para reducir, de manera significativa, el desgaste irregular y mejorar, sustan-cialmente, el kilometraje, al mismo tiempo, reduce la resistencia a la rodadura y, por tanto, permite a las flo-
tas ahorrar en el consumo de combustible”. En lo que ha Firestone se refiere, destacan el FS422 (dirección), FD622 (tracción) y FT522 (trailer), sucesores de los FS400, FD600 y TSP3000.En lo que a su gama de neumáticos para camión se refiere, desde Pirelli destacan los modelos de la Se-rie:01, que constituyen “un referente en cuanto a con-
Desde Pirelli explican que los modelos de la Serie:01 constituyen “un referente en cuanto a consumo de combustible”.
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INDUSTRIA AUXILIARReportaje
sumo de combustible gracias a su bajo nivel de resis-tencia a la rodadura”. Además, el fabricante italiano cuenta con una segunda marca, Formula, destinada a vehículos de transporte de media y larga distancia, para los ejes de dirección, tracción, y remolques; y que comprende seis medidas de entre 17,5 pulgadas y 22,5 pulgadas, con un total de 13 productos. Continental, por su parte, ha renovado este año su gama de neumáticos para transporte de mercancías. Para largas distancias, destaca la familia Conti EcoPlus, que tiene como principales objetivos “la seguridad y el ahorro de combustible de hasta 1,9 L/100 km sin com-prometer otros parámetros como el kilometraje”. En cuanto a transporte regional, en el segundo semes-tre de este año 2014 y principios del 2015, Continen-tal lanza la gama Conti Hybrid, que permite un mayor kilometraje con respecto a la generación anterior.
Tiresur, distribuidor internacional de neumáticos que en España comercializa en exclusiva los modelos de las marcas GT Radial y Ovation, planifica 2015 con la intención de “ser competitivos y crecer en el segmento de neumáticos para vehículo industrial”, tal y como afirma Jaime Costa, director de Marketing del mayorista con sede en Atarfe (Granada).Para conseguir ese crecimiento, Tiresur ha creado recientemente una división específica para comercializar sus productos entre las flotas de transporte. Según explica Costa, una de las ventajas competitivas del distribuidor es que gracias a su gran capacidad de almacenaje (230.000 neumáticos en España), a su inmensa rotación (más de un millón de unidades el año pasado) y a los acuerdos que ha alcanzado con sus proveedores de transporte, Tiresur está en condiciones de servir en la sede del cliente los neumáticos que éste haya solicitado en un plazo de tiempo muy reducido. Sin duda, éste es un argumento de venta inmejorable de cara a las flotas de transporte, que ven reducidos al mínimo los tiempos de inactividad de sus vehículos.
“Pruébalos y hablamos”En esta etapa de captación en lo que a las flotas se refiere, Tiresur pretende dar a conocer entre los flotistas los productos para camión de GT Radial. “Se trata de una fase de prueba y de test, en la que le decimos al cliente ‘pruébalos y hablamos’. La ventaja que tenemos es que GT Radial es un producto muy bueno, con una relación calidad-precio excelente, un coste kilométrico sensacional y un
índice muy bajo de reclamaciones. Por todos estos motivos, esperamos que, una vez completada esa fase de captación, 2015 será el año en el que alcanzaremos acuerdos a largo plazo con flotas de transporte”, explica Jaime Costa.El director de Marketing de Tiresur relata que la compañía decidió crear una división específica para flotas -que hasta ahora principalmente se estaba trabajando en el segmento de los talleres-, porque uno de los objetivos de la compañía pasa por “crecer y profesionalizarse en el segmento de neumáticos para vehículos indutriales”.Por ello, además de la puesta en marcha de esta nueva unidad de negocio, el distribuidor mayorista pondrá en marcha otras iniciativas para ganar penetración en el mercado del transporte.
Red específica de talleresEn este sentido, Tiresur está trabajando en la creación de una red de talleres Center’s Auto específica de neumáticos de camión (actualmente cuenta con 140 Center’s Auto para turismo, cuatro de ellos propios). Además, tal y como explica el propio Costa, la próxima comercialización de neumáticos para camión recauchutados de GT Radial supondrá un empujón extra a la hora de mejorar su posición en este competitivo mercado. “Es indudable que este paso nos aporta un plus de calidad. Si un neumático puede ser recauchutado significa que sus prestaciones son muy notables”, explica el director de Marketing de Tiresur, para añadir que, “no cabe duda de que se trata de ser aún más competitivos en el precio a lo largo de todas las vidas del neumático. GT Radial ocupa el cuarto lugar en el
escalafón mundial de proveedores de neumáticos para camión y quiere seguir compitiendo muy duro en este sector”.Para ello, además de su nueva línea de recauchutado, GT Radial innova permanentemente para ofrecer los mejores productos. En este sentido, Tiresur ha presentado recientemente los últimos lanzamiento de la marca para el segmento del vehículo industrial. Entre ellos destacan el GSR225, especialmente diseñado para trayectos de largo recorrido y regionales; el GDR621, para rutas regionales; y el GAM831, un neumático mixto y urbano. Jaime Costa explica que se trata, en definitiva, de cubrir todos los subsectores del transporte por carretera, tanto distribución urbana, como larga distancia, obras, mixto, etc. “Además, en neumáticos para furgoneta tenemos mucha penetración y trabajamos desde hace mucho tiempo con la marca Ovation, que goza de una gran aceptación entre los talleres”, subraya el responsable de Marketing de la compañía.La buena posición que ostenta Tiresur en el escalafón de ventas de neumáticos para vehículos industriales, unida a la avalancha de proyectos puestos en marcha por la compañía en este segmento hacen que las previsiones de Costa para el cierre del ejercicio sean ciertamente halagüeñas. “Nuestra idea es acabar el año con un crecimiento que nos permita consolidar nuestra situación en el mercado, confiamos superar los que obtuvimos hace un año con un crecimiento de dos dígitos,y esta creación de la línea específica para flotas nos hace ser optimistas de cara al cierre del ejercicio.
Tiresur crea una división específica para atender a las flotas
Jaime Costa afirma que Tiresur quiere “crecer en el segmento de neumáticos para vehículo industrial”.
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Tecnología innovadora para una mayor rentabilidad. Los neumáticos de camión y autobús de Kumho son la solución más eficiente para las empresas que realizan el transporte de mercancías y pasajeros, ayudando al mantenimiento de los costes operativos y la rentabilidad de la flota. www.kumhotire.com Visítanos en www.facebook.com/KumhoTiresES
Seguridad dentro.Kumho por fuera.
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INDUSTRIA AUXILIARActualidad
GAS NATURAL CREA UNA RED DE GNL PARA TRANSPORTISTASEl imparable proceso emprendido por proveedores del transporte para ofrecer productos y servicios que aporten una mayor eficiencia a esta actividad económica no se limita a optimizar lo ya existente sino que a veces se trata de revolucionar lo conocido. Y este puede ser el caso del gas natural líquido como combustible para el transporte de largas distancias...
Por Pablo Guindo
La inversión en ocho estaciones es de siete millones de euros
o en vano, Gas Natural Fenosa va a construir, en un plazo de dos años, ocho nuevas esta-ciones de servicio de suministro de Gas Na-tural Licuado (GNL) concebidas de forma es-
pecífica para atender la demanda creciente de este combustible alternativo por parte de las empresas es-pañolas de transporte de mercancías por carretera. La inversión alcanza los siete millones de euros y per-mitirá completar una red de abastecimiento para ve-hículos pesados compuesta por un total de 17 esta-ciones (siete ya están abiertas y otras dos están en desarrollo) capaz de cubrir las rutas de mayor tránsito de vehículos pesados.
N José Ramón Freire, director de Soluciones de Movili-dad de Gas Natural y encargado de presentar el pro-yecto el pasado 14 de octubre en la sede madrileña de la compañía, mostró su confianza en las posibili-dades del Gas Natural Licuado, cuya red actual de suministro en España es la segunda mayor del mun-do tras Estados Unidos y China, como alternativa real, económica y medioambientalmente sostenible frente al gasóleo. “La clave que va a cambiar el futuro será el empleo de gas natural en motores de ciclo diésel”, una solución tecnológica que todavía no está en el mercado y que supondrá un ahorro del 50% en el coste operativo para
INDUSTRIA AUXILIARPresentación
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un transportista frente a un motor diésel convencional, comentó Freire, que no ocultó que los fabricantes “es-tán tardando en dar respuesta a esa demanda que va a haber en el sector del transporte”, una realidad que está facilitando el desarrollo de empresas que se dedi-can a transformar motores diésel pesados para que puedan funcionar con GNL con una mezcla del 50% de ambos carburantes.Hasta la fecha, los motores de gas natural que comer-cializan directamente los fabricantes de camiones fun-cionan con ciclo Otto, consumen sólo gas natural y aportan ahorros cercanos al 30% frente a las mecáni-cas tradicionales. Su potencia máxima alcanza los 330 caballos.
Nueve estaciones en la segunda faseEl plan anunciado ahora contempla una segunda fase, en el horizonte de 2019/2020, que supondrá la cons-trucción de nueve estaciones adicionales. “Estas in-fraestructuras se acometerán tras la evaluación de los resultados obtenidos en la primera fase y teniendo en cuenta el desarrollo de la tecnología en Europa”, ad-vierten en Gas Natural. La inversión prevista para esta segunda fase se acerca a los ocho millones de euros.
Demanda crecienteActualmente circulan en España cerca de 4.000 vehí-culos que consumen gas natural. La mayor parte, taxis, flotas de empresas, autobuses urbanos y camiones de
Todo empezó cuando...
La experiencia en el empleo del gas natural líquido como combustible para vehículos pesados de mercancías comenzó cuando una serie de empresas de transporte, encargadas del abastecimiento de gas natural para la industria, se preguntaron por qué no utilizarlo para alimentar sus propios vehículos. Se dieron cuenta de que, lejos de suponer una opción poco
recomendable, los ahorros en el coste operativo superaban de lejos las posibles trabas relativas a la falta de una red de abastecimiento o a circunstancias relativas a la adaptación de los motores. Ahora, con el establecimiento de una red bien dotada de suministro para el transporte, llega el momento de que esta oportunidad se coloque al alcance de todos.
recogida de residuos sólidos urbanos, se alimentan de gas natural comprimido (GNC). Ahora bien, la tecnología GNL, que proporciona una autonomía de más de 1.000 kilómetros a los vehículos pesados, se encuentra en plena fase de expansión. En la actualidad, en torno a 150 camiones utilizan ya este combustible, pero las previsiones apuntan a que en 2028 circularán por la península cerca de 5.000 vehículos que utilizarán GNL, es decir el 3% del parque total. Las ventas de combusti-ble se acercarán en ese año a los 640 GWh.
LAS PREVISIONES APUNTAN A QUE EN 2028 CIRCULARÁN POR
LA PENÍNSULA CERCA DE 5.000 VEHÍCULOS QUE UTILIZARÁN GNL
Desde Gas Natural detallan que el uso del gas natural como combustible para el transporte contribuye a me-jorar la calidad del aire, ya que reduce en más de un 85% las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partí-culas en suspensión, al tiempo que reduce hasta el 20% las emisiones de CO2. Además, el gas natural disminuye la contaminación acústica, debido a que en un vehículo de gas natural se reduce hasta el 50% del ruido que genera el motor.
“La clave que va a cambiar el futuro será
el empleo de gas natural en motores de
ciclo diésel”, anuncia José Ramón Freire,
director de Soluciones de Movilidad de Gas
Natural Fenosa.
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DINDUSTRIA AUXILIAR
El negocio de Bosch en el mercado de vehículos comerciales crece más del 10%
España homologa deflectores traseros de hasta 75 centímetros en semirremolques
Gigantes del transporte como
Grupo Trans Onuba y Primafrío ya han
instalado el Icodinamico Eco-75
en sus semirremolques.
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El Ministerio de Industria ha homologado recientemente los dispositivos de ahorro de carburante con una longitud de 75 centímetros a partir de la cola del semirremolque. Hasta ahora, podían circular por nuestras carreteras vehí-culos que tuvieran instalados sistemas de este tipo siem-pre que no sobresalieran más de 50 centímetros del espa-cio destinado a la carga. La reciente homologación de Eco-75, diseñado por ATDyna-mics y distribuido en nuestro país por la firma sevillana Icodinamico, es efectiva tanto para vehículos nuevos como para los que ya están en circulación. La situación es
muy diferente en el resto de países de la Unión Europea, donde sólo están homologados los dispositivos de 50 cen-tímetros de longitud.Con la homologación de Eco-75, las flotas españolas que decidan instalar este dispositivo en sus camiones se be-neficiarán de una doble ventaja competitiva. Y es que además de disfrutar de mayores ahorros de carbu-rante que sus colegas europeos debido a la mayor longitud del sistema aerodinámico, podrán circular por las carrete-ras de todo el Viejo Continente gracias a la legalización del producto concedida por el Ministerio de Industria.
Con un crecimiento de las ventas por encima del 10% en lo que va de año, el negocio de vehículos co-merciales de Bosch está contribuyendo de manera
importante al crecimiento de su Área de negocio de Tecnología para la Automoción de la compañía, desta-can desde la multinacional alemana, para añadir que la mejoría de su actividad económica relacionada con la automoción registra un incremento de entre el siete y el ocho por ciento.Bosch augura que en 2014 generará una cuarta parte de sus ventas con equipamiento para camiones, fur-gonetas y autobuses. La tecnología diésel sigue sien-do el principal motor de crecimiento, en parte gracias a las normas, cada vez más estrictas, sobre emisio-nes para camiones y autobuses, así como para aplica-ciones “off-highway”, tales como tractores y maquina-ria para construcción.En Europa y Estados Unidos Bosch se centra, junto a la tecnología diésel, en la conectividad de los vehícu-los comerciales, ya que la compañía espera que para 2016, todos los nuevos vehículos comerciales que se comercialicen en ambos continentes estén ya prepa-rados para conectarse a internet. Desde la multina-cional germana se destaca que Bosch es actualmente el líder del mercado europeo en sistemas ‘infotain-ment’ –información y entretenimiento– para camio-nes y autobuses.
La entrada en vigor de normativas
medioambientales es uno de los factores que están incrementado la cifra de
negocio de Bosch en el mercado de VI.
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Siempre estable. Por mucho que sople el viento.La Sprinter con Control de Asistencia de Viento Lateral en el Viaducto de Millau.El viento racheado no es un problema para la Sprinter. Es la mejor que haya existido jamás y la primera con Control de Asistencia de Viento Lateral de serie. Por eso, si cruza puentes tan pioneros y emblemáticos como el Viaducto de Millau*, sólo notará una ligera brisa. www.sprinter-pioneer.com
Consumo de combustible urbano / carretera / combinado: 13.5 - 7.1 / 8.2 - 5.5 / 9.9 - 6.3 Litros/ 100 km. ; emisiones combinadas de CO2: 258 – 165 gr/km. Clase de eficacia. D-A**.* Eiffage CEVM/ Foster&Partners. ** Estos datos no reflejan las emisiones específicas ni el consumo de combustible de ningún vehículo particular, no forman parte de ninguna oferta y están pensadas solamente para facilitar la comparación entre distintos tipos de vehículos.
MONTORO MONTA UN LÍO CON EL CÉNTIMO SANITARIO
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NEUMÁTICOS VI: MENOS CONSUMO Y MÁS SERVICIO
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353 Octubre 2014
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