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REVISTA INSTITUCIONAL DEL CLUB AÉREO DE SANTIAGO
Actividades del ClubCeremonia de Bendición nuevos Aviones del CAS
Tema centralEntrevista Director General DGAC
Escuela de vueloSubiéndonos a la nueva Tecnología
La Columna de los Clásicos
AeronotíciasAniversario Nº 25 de “Alas Andinas”
Nº 84
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TOBALABAEREO
TOBALABAEREO®
Revista Institucionaldel Club Aéreo de Santiago
ISSN 0717-9294
Director responsable:Jorge Mislej Musalem
Comité editorial:Carlos Vargas Donoso
Max Weinstein CrenovichGerardo Díaz del Río
Andrés Carvajal HaenfleinTatiana Zamorano Hernández
Diseño y Producción:Alfabeta Artes GráficasCarmen 1985, Santiago
Fono: 364 92 42
Impresión:Alfabeta Artes Gráficas
Revista TOBALABAEREO®Aeródromo Eulogio Sánchez
Avenida Larraín 7941Santiago, Chile
Teléfono: 353 0200www.clubaereosantiago.cl
Fotografa: Claudia Krauss tomada llegando a Atacama, sobre Carrizal al sur del rio Copiapo
FOTOGRAFO RICARDO BARNERT CASTILLO
IMAGEN PILLAN T35 DE LA ESCUELA DE AVIACION SOBREVUELO ENTRE OVALLE Y COPIAPO, RAID AL NORTE 2011
En tiempos en que los fenómenos volcánicos son parte de nuestro día a día, es necesario in-corporar en nuestra planificación de vuelo dicha información y tomar las medidas respectivas.
El Instituto Geofísico de la Universidad de Alaska Fairbanks, proporciona una predicción sobre las cenizas que el volcán Puyehue-Cordón Caulle producirá las próximas 24 horas con su respectivo movimiento según los vientos predominantes pronosticados para la zona. Con este pronóstico es posible definir con claridad si las cenizas afectarán nuestra ruta o zona de vuelo.
Volando en la Red
Imagen predictiva sobre la pluma de cenizas del volcán Puyehue-Cordón Caulle para las próximas 24 hrs.
• TOBALABAEREO • AGOSTO 2011 1
Directorio CAS 2
Editorial 3
Cuánto sabe usted... y Humor 4
Actividades del Club 5
Anécdotas de Vuelo 9
Escuela de Vuelo 11
Tema Central 14
Columna de los Clásicos 20
Personajes Históricos 23
Historia de la aviación 25
Aeronoticias 27
Recordando 30
Volando en la Red 33
La revista TOBALABAEREO® tiene un tiraje de 800 ejemplares por edición. Las cartas y comentarios publicados en TOBALABAEREO®, así como las opiniones vertidas por nuestros colaboradores, son de su exclusiva responsabilidad y no representan necesariamente el punto de vista del Club Aéreo de Santiago. Nuestro deseo es mantener abiertas las páginas de TOBALABAEREO® a socios, pilotos y amigos, compartiendo experiencias y pareceres que enriquezcan nuestros conocimientos sobre vuelos y la aviación en general. TOBALABAEREO® se reserva el derecho de resumir, por razones de espacio, o extractar partes de las colaboraciones recibidas.
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Directorio CAS
Presidente Hans Gesche Walker
Vicepresidente Kuno Otipka Bittkau
Secretario Alejandro Latorre Lufer
Tesorero Francisco Neira Toledo
Directores Coronel de Aviación (A) Cristian Pizarro Stiepovich
Iván González Carabantes, Jorge Mislej Musalem
Asesor Legal Jaime Parra Santos.
Comisiones del Directorio
Escuela de Vuelo
Director Kuno Otipka Bittkau
Subdirector Juan Manuel Molina
Jefe Área Básica Hugo Silva Slattery
Jefe Área Media Claudio Vera Osses
Jefe Área Superior Carlos Vargas Donoso
Estandarización Bienal Felipe Contreras Walter
Acrobacia Rodrigo Villena Nieto
Vuelo en Formación Gustavo Welkner Loehnert
Jefe Área Deportiva Alejandro Latorre Lufer
Jefe Área Raids Alejandro Smith Ley
Formación Nuevos Instructores Alejandro Latorre Lufer
Aeródromo e infraestructura Alejandro Latorre L.
Casino Sede Social y deporte Iván González C.
Disciplina e incidentes Hugo Requena M.
Mantenimiento y recuperación de fl ota Hans Gesche W.
Admisión Jorge Mislej M.
Estudio de recuperación y renovación de la fl ota Francisco Neira T.
Prevac Cristian Pizarro S.
Sistema de administración de seguridad (SMS) Alejandro Latorre L.
Desarrollo de alternativa de operación Hans Gesche W.
Estudio de estructura organizacional Andrés Cristoffanini O.
Tobalabaéreo Jorge Mislej M.
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AVIACIÓN GENERAL
De acuerdo al DAN 91, la avia-ción general se define como
“Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comer-cial o de la de trabajos aéreos”.
Por lo tanto, en este segmen-to está la aviación utilitaria, vale decir, las operaciones de aviones particulares o pertenecientes a instituciones que operan con el propósito de transportar a sus pro-pietarios, socios, invitados, usua-rios sin fines comerciales, etc., que conforman el segmento de mayor número de aeronaves que hay en Chile, las de peso igual o inferior a 5.700 kg o 12.500 lb.
Este grupo mayoritario, en las últi-mas décadas se ha visto enfrenta-do a una seria lucha por su subsis-tencia, ya que las presiones ejer-cidas en el espacio aéreo por la aviación comercial, han disminuido apreciablemente el espacio aéreo remanente donde actualmente se permite operar libremente a este segmento de la aviación utilitaria, en las cercanías de los centros ur-banos mayores, viéndose que a diario surgen nuevas regulaciones que tienen como propósito facilitar las operaciones de la aviación co-mercial, sin importar mayormen-
te que esto sea en desmedro del resto de las operaciones civiles.
No cabe duda que la incidencia directa de la aviación comercial sobre el desarrollo económico del país es muy fuerte, lo que hace que esta sea privilegiada frente a otras actividades aéreas.
A lo anterior, se suma que los avio-nes clasificables como de aviación utilitaria, han sufrido un despropor-cionado aumento en sus valores de adquisición, en los últimos 30 años, el valor de un cuadriplaza IFR normal pasó de US$ 40.000 a US$ 280.000, vale decir, aumentó en 7 veces; en el mismo plazo el valor de un auto subió solo 3 veces. El costo de operar y mantener este tipo de aviones también ha sufrido una apreciable alza.
Lo anterior hace pensar que este segmento de la aviación no tiene buen diagnóstico, ya que cada día es más difícil y caro formar pilotos privados y que estos se puedan mantener en vuelo o mejorar su estándar mediante capacitarse, obtener y mantener nuevas habi-litaciones.
Es importante que se entienda que la aviación comercial no pue-de sustentarse sin la presencia de
la aviación general, pues la mayo-ría de los pilotos que operan en la aviación comercial, se formaron y capacitaron en la aviación general.
Por más que se fomente el crear y desarrollar escuelas de vuelo con el propósito de formar pilotos co-merciales para las líneas aéreas, estas no podrán sustituir el trabajo que han realizado y siguen reali-zando las escuelas de vuelo de los clubes aéreos y la acción indivi-dual de instructores de vuelo, to-dos ellos con presencia nacional, en llevar esta actividad a la juven-tud y en formar en sus primeros pasos al piloto privado, cuna del posterior piloto comercial.
Por lo tanto, el restringir la activi-dad de este segmento de la avia-ción, con el tiempo repercutirá en forma negativa en lo que se refiere a privilegiar a la aviación comercial.
Los que somos pilotos civiles, así lo entendemos, ya que indepen-diente de volar en forma privada o profesional, en el fondo todos somos aviadores y la mayoría nos iniciamos como tales en el seg-mento de la aviación general.
Hans Gesche W.Presidente CAS
Editorial
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¿CUÁNTO SABE USTED... de Meteorología Max Weinstein C.
1.- ¿Por qué la temperatura mínima es más alta con el cielo cubierto que si el cielo está despejado?
La capa de nubes irradia calor hacia el sueloa) La capa de nubes reduce la intensidad del vientob) La capa de nubes produce movimientos descendentes del airec) La capa de nubes impide que la radiación terrestre se escape hacia el espaciod)
2.- ¿Qué diferencia hay entre la temperatura del aire al sol y la temperatura del aire a la sombra?
Es mayor la temperatura al sola) Las dos temperaturas son igualesb) La temperatura al sol se mide solo en los trópicosc) La diferencia depende de la humedad relativad)
3.- Usted observa nubes avanzando en distintas direcciones. ¿Qué conclusión deduce?
Riesgo de tormentaa) Se acerca un frenteb) Turbulenciac) Mejoría inminente del tiempod)
4.- ¿Cuándo se emplea el término SKC en un Metar?
Cuando el término CAVOK no es apropiadoa) Si no hay nubes bajo 5.000 piesb) Si no hay nubes y el término CAVOK no es apropiadoc) Cuando la nubosidad está reducida por nieblad)
No me importa que el combustible sea caro - La idea no me parece adecuada
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El sábado 9 de abril se llevó a cabo la Ceremonia Ofi cial y entrega a la línea de los cuatro aviones adquiridos
por la Institución para fortalecer su fl ota de aeronaves.
La ceremonia, encabezada por el entonces Presidente del Club Aéreo de Santiago, Sr. Jorge Mislej Musalem, en compañía del Directorio, contó con la presencia del Director General de Aeronáutica Civil, General de Brigada Aérea don Jaime Alarcón Pérez. La bendición de las nuevas aeronaves fue realizada por el Capellán de la Escuela de Aviación y Capitán de la FACh, don Eliodoro Gómez Arenas.
El Presidente de la Institución, Sr. Jorge Mislej M., dio inicio al acto con un discurso donde destacó la importancia que tiene la adquisición de este nuevo material de vuelo, no solo para el Directorio, sino para todos y cada uno de los socios y pilotos que dan vida al Club Aéreo de Santiago, pronto a cumplir 83 años de vida.
Se continuó con las palabras del Capellán de la Escuela de Aviación de la FACh, don Eliodoro Gómez, quien bendijo las 4 aeronaves de la Institución. Posteriormente, se realizó el corte de cinta respectivo con la presencia del Director General de la DGAC, General del Aire don Jaime Alarcón Pérez, y el Director de la Escuela de Vuelo, Sr. Ricardo Barnert C.
Los 3 nuevos Cessna 172 S y el Cessna 182 T fueron presentados a los más de 240 asistentes que llegaron a las instalaciones de la Sede Social, quienes pudieron observar la nueva tecnología Garmin G-1000 incorporada a las aeronaves.
En la ceremonia destinada a los socios y sus familias, los asistentes disfrutaron de un vino de honor y unas exquisitas empanadas en la terraza de la Sede Social, actividad amenizada por un espectáculo musical de Jazz.
CEREMONIA DE BENDICIÓN NUEVOS AVIONES DEL CAS
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El Club Aéreo de Santiago cumplió 83 años de vida y lo celebró de una ma-nera especial. En una ceremonia pre-sidida por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, y Socio Hono-rario de nuestro Club, General del Aire don Jorge Rojas Ávila, y que contó con la presencia del Director General de la DGAC, General de Brigada Aérea Sr. Jaime Alarcón Pérez, el General Ins-pector de Carabineros y el Director Nacional de Personal Sr. Patricio Re-yes Morales, entre otras autoridades, ex Presidentes del club y socios.
La celebración se inició a las 11:00 ho-ras con la llegada del Comandante en Jefe de la FACh, posteriormente el en-tonces Presidente del Club Aéreo de Santiago Sr. Jorge Mislej Musalem, dio un discurso donde repasó los principa-les hitos históricos de la institución y las diferentes situaciones y escenarios que han rodeado los 83 años de vida del club.
Durante la ceremonia, 17 alumnos del curso de vuelo recibieron sus diplomas y piochas que los acreditan como nue-vos pilotos civiles. Asimismo, fueron reconocidos como Instructores de la Institución los socios Sres. Juan Pablo Romero y Marcelo Morel.
Los socios de la Institución Sra. Adria-na Hernández Parra y el Sr. Jaime Pa-rra Santos recibieron un reconocimien-to por su aporte y labor desinteresada hacia la Institución. Del mismo modo, fue destacada la Rama de Aviones Clásicos del club, que a través de su Director Sr. Alejandro Smith recibieron una merecida distinción por el trabajo de restauración y mantención de avio-nes que son parte de la historia.
Como todos los años, la Dirección General de Aeronáutica Civil entregó un premio al Instructor Destacado del año, que en esta oportunidad recayó sobre el socio Sr. Jorge Narbona Le-mus, quien se destacó el año 2010 por su vocación, maestría y especiales cualidades como instructor de vuelo.
La Fuerza Aérea de Chile, como tes-timonio de los lazos de hermandad que nos unen, entregó un signifi cativo presente al Club Aéreo de Santiago. El premio fue recibido por el Presidente Sr. Jorge Mislej Musalem de manos del Comandante en Jefe General del Aire Sr. Jorge Rojas Ávila.
Al fi nalizar la ceremonia, se invitó a los asistentes a visitar la muestra estática de aviones de la Institución, compues-ta por toda la fl ota y encabezada por los nuevos aviones Cessna C-172 y 182 adquiridos recientemente y com-plementada en esta oportunidad por los aviones clásicos. Posteriormente, los asistentes disfrutaron de un ameno cóctel en el sector de la piscina de la Sede Social.
El Cl b Aé d S ti lió 83
Aniversario Nº 83 CAS
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El día sábado 28 de mayo, se llevó a cabo, en el Auditorio de la Escuela de Vuelo, el segundo llamado a Asamblea General, de acuerdo a los artículos 24 y 26 de los Estatutos de la Institución.
Los acuerdos adoptados durante el desarrollo de la Asamblea fueron los siguientes:
Se aprobó la Memoria del período 1 de enero al 31 • de diciembre de 2010, del Balance al 31 de diciembre de 2010 y del Estado de Situación al 31 de marzo de 2011.
Renovación parcial del Directorio:•
De acuerdo al punto anterior de la tabla de contenidos, se llevó a cabo la votación para elegir un nuevo Directorio que guiará a la Institución por los próximos años. De acuerdo a la votación, fueron emitidos 236 votos, 149 socios presen-tes y 87 representados.
Por un período normal de 2 años fueron electos los socios:
Sr. Hans Gesche Walker
Sr. Alejandro Latorre Lufer
Sr. Francisco Neira Toledo
Por el período de un año fueron electos los socios:
Sr. Iván González Carabantes
Sr. Kuno Otipka Bitkau
El día lunes 30 de mayo se realizó la primera sesión que sigue a la elección realizada en la Asamblea General Ordinaria. El Directorio nombró la mesa directiva para el
período que se inicia, quedando defi nidos los cargos de la siguiente manera:
Presidente Hans Gesche Walker
Vicepresidente Kuno Otipka Bittkau
Tesorero Francisco Neira Toledo
Secretario Alejandro Latorre Lufer
Directores Iván González Carabantes Jorge Mislej Musalem, Coronel de Aviación (A) don Cris-tian Pizarro Stiepovich
Asimismo, se efectuó la designación del socio Sr. Kuno Otipka como Director de la Escuela de Vuelo.
Posterior a la constitución de la mesa directiva del Club Aéreo de Santiago, fueron defi nidas las comisiones y sus Directores a cargo.
Sr. Kuno Otipka Escuela de Vuelo
Sr. Alejandro Latorre Aeródromo e infraestructura
Sr. Iván González Casino Sede Social y deporte.
Sr. Hugo Requena Disciplina e incidentes
Sr. Hans Gesche Mantenimiento y recuperación de fl ota.
Sr. Jorge Mislej Admisión
Sr. Francisco Neira Estudio de recuperación y renova-ción de la fl ota.
Sr. Cristian Pizarro Prevac
Sr. Alejandro Latorre Sistema de administración de se-guridad (SMS)
Sr. Hans Gesche Desarrollo de alternativa de opera-ción
Sr. Andrés Cristoffanini Estudio de estructura organizacio-nal
Sr. Jorge Mislej Tobalabaéreo
El día sábado 28 de mayo se llevó a cabo en el Auditorio
Asamblea General de Socios
Directores electos
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El día viernes 29 de junio el Directorio del Club Aéreo de Santiago, represen-tado por su Presidente Sr. Hans Ges-che y los directores Sres. Iván Gonzá-lez, Alejandro Latorre y Kuno Otipka, recibió en los salones de la Sede So-cial al Club Aéreo del Personal de Ca-rabineros, en un agradable almuerzo de camaradería.
En representación de Carabineros asistieron el Gerente General de la institución General(R) Sr. Mario Boc-chi, el Vicepresidente Coronel Sr. Jorge Karachón y los Comandantes y Directores Sres. Leonardo Espinoza y Enrique Corvalán.
El objetivo de esta actividad es gene-rar un mayor acercamiento de ambas instituciones y poder trabajar en con-junto en benefi cio de ambos clubes y del Aeródromo Eulogio Sánchez E.
Bautizo de vuelo de los nuevos Cessna 172 S y 182 T
El viernes 13 de mayo se llevó a cabo el esperado Raid al Norte que año a año coordina la Escuela de Vuelo.
Esta actividad contó con la participación de 44 socios, quienes divididos en 4 escuadrillas, las tres primeras en vuelo visual compuestas por 30 socios, y la segunda con 14 pilotos en escuadrilla de vuelo por instrumentos, disfrutaron de tres maravillosos días en el norte de nuestro país.
En esta oportunidad dos pilotos de la Escuela de Aviación de la Fuerza Aérea de Chile, en un avión Pillán T35, y un periodista del diario El Mercurio, acompañaron a nuestros socios en su travesía por las ciudades de Ovalle, Copiapó, Caldera, El Salvador y La Serena, retornando todos a Tobalaba el día domingo 15, pasadas las 14:00 horas.
Los pilotos despegaron el día viernes hacia Ovalle con cierto atraso por me-teorología; se recargó combustible en Ovalle para luego despegar al desierto de Atacama, donde nuevamente re-cargan combustible, para terminar el día en la pista de Caldera y pernoctar en Bahía Inglesa. El sábado se vuela vía Chañaral hasta El Salvador, donde se comparte con socios del Club Aé-reo del Cobre. Desde El Salvador se vuelve a Chañaral y luego directo a La Serena, para pasar la noche. En ese lugar se llevó a cabo la cena de cie-rre, a la que asistieron los miembros del antiguo Directorio Sres. Juan Car-los Saffi e, Jaime Pollock y el entonces Presidente Sr. Jorge Mislej, que vola-ron a La Serena para unirse al raid. El domingo despegaron a las 13:00 hrs. debido a la meteorología, llegando a SCTB sin novedad, ahí los esperaba el Director CRL. (A) Cristián Pizarro, quien dio la bienvenida al grupo. Por su parte, la escuadrilla IFR incluyó aproximaciones en La Serena, desier-
to de Atacama y Merino, además de vuelo en ruta IMC y vuelo nocturno
Este Raid al Norte fue muy especial para nuestra Institución, porque fue el bautizo en vuelo de los 4 nuevos avio-nes Cessna con tecnología G1000 ad-quiridos por el CAS. A su retorno, los socios tuvieron una opinión unánime con respecto a esta actividad, desta-cando la camaradería y la amistad de-mostrada por los participantes.
Una de las actividades que se desarro-lló durante el Raid al Norte fue la visita al Club Aéreo del Cobre, en El Salvador, donde se invitó a sus socios a conocer y volar el nuevo material de vuelo de la Institución. El club entregó un reco-nocimiento al club aéreo de esa ciudad por su colaboración en la realización de este Raid.
El día viernes 29 de junio el Directorio
Cena de Camaradería Club Aéreo Personal de Carabine-ros
vRAID AL NORTE 2011
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PARRILLANDO
EL DESCOCÍOMaravilloso esto de los aviones, y ser piloto. ¡¡Bacán!!Volar por los aires, libre como los pájaros en esa otra dimensión, la de arriba cuando abajo queda todo lo demás. ¡¡Dos veces bacán!!Poder ir lejos y rápido, desde el calor del desierto al frío de los bosques australes. Dominar profesionalmente las máquinas voladoras, hablar por radio en lenguaje críptico y navegar por el espacio infinito conectado a satélite con pantalla de cristal. ¡¡Tres veces bacán!!
Patrick Wenborne L
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Pero cuando nos bajamos del avión somos peatones, pegados al sue-
lo con el único recurso disponible, nuestros pies. Desde las alucinantes alturas del Olimpo de los aviadores llegamos a lo más básico, lo más te-rrenal, lo más primitivo, pegados al suelo y a pie.
Si llegamos a destino según plan de vuelo y planificación, seguramente tendremos otros medios coordinados con antelación para movernos y alo-jarnos.
Pero ¿qué pasa con los aterrizajes de precaución?, esos aterrizajes obliga-dos porque la condiciones meteoro-lógicas impiden seguir volando, o por alguna emergencia fisiológica, porque se hizo demasiado tarde o porque se agotó el combustible. En estos casos suceden cosas inesperadas y a veces imposibles de imaginar.
Me encontraba recientemente aterri-zado por precaución meteorológica en el Aeródromo San Rafael. Mi des-tino era el aeródromo de la Marina de Rapel, ubicado a 3 millas náuticas al noreste, el que se encontraba tapado por nubosidad baja. Entre ambos ae-ródromos existe un brazo de agua del
embalse Rapel de aproximadamente 1 kilómetro de ancho.
Sentado en el avión mientras caía una llovizna muy mojadora, podía ver los cerros de la Tricaguera, tras los cua-les está el aeródromo de destino. El tiempo pasa lento esperando mejo-res condiciones y me comenzó a dar frío. Me bajé del avión para hacer un poco de ejercicio, al poco rato tenía mis pantalones y zapatitos de salón muy mojados. Tuve que guarecerme debajo del ala, que tampoco sirvió de mucho porque hay gotas de lluvia que escurren por debajo del ala y gotean justo donde no debieran. Pronto me di cuenta que no tenía ni ropa, ni medios de transporte, ni algo caliente para quebrar el frío, ni siquiera una radio para escuchar, nada, ahí nomás en el descampado del aeródromo. Me subí al avión y me enrollé como pude y al rato me quedé dormido pensando en tanta máquina tan inútil en ese mo-mento y lo miserable que me sentía. Mi reino por una manta.
Un zamarrón y unos golpecitos en la ventana del avión me despertaron de mi letargo, un lugareño de poncho y gorro de lana me preguntaba
¿Señor, se encuentra bien?
“Sí, no hay problema”, le contesté, “solo espero que se despeje un poco la neblina”.
Había terminado de lloviznar y me bajé para agradecer la preocupación del hombre y tomar un poco de calor del sol de invierno que aparece y des-aparece según pasan las nubes, muy brillantes y poco calentadoras.
Me decía que él tenía un bote y que su trabajo era llevar gente de un lado al otro del lago.
“O sea, usted es como un taxista”, le dije.
“Sí, pero sobre el agua, no se preocu-pe, soy botero desde hace muchos años y mi bote es muy marinero”.
No muy lejos estaba el bote varado en la playa, me pareció algo optimista su apreciación. El hombre era fornido, hablaba con un dejo de acento argen-tino. Me explicaba que si yo quería él me podía cruzar al otro lado don-de había una carretera con buses y el pueblo de Llallauquén donde había de todo lo que podía necesitar.
“No, muchas gracias”, le respondí, “En cuanto despeje un poco más voy
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a despegar para aterrizar en otra pista que hay al otro lado del lago detrás de esos cerros”.
¿Y..., dígame, señor, el avión es suyo?
“No, es del Club Aéreo de Santiago”.
“Aquí solo hay un club de fútbol, eso sí que tiene cancha iluminada para ju-gar de noche”.
“Juega fútbol?”.
“No no, ya no puedo, antes cuando trabajaba en Argentina sí jugaba”.
“Trabajó en Argentina?”.
“Y…, muchos años, señor, era peón en la estancia Laurita, provincia de Chubut, 23 años en el labureo. Cla-ro que no soy argentino, sino nacido y criado en Chiloé, LLiuco, en la isla grande. Acá no pasa nada y no hay trabajo, así que me fui a la Argentina a probar suerte”.
Estiró un poco su poncho y se sentó pensativamente en un tronco seco, inmerso en sus recuerdos. Cogió una varita de espino y comenzó a batirla suavemente en el pasto.
“En esos pagos las noches de in-vierno son muy largas”, le comenté imitando el acento argentino, “¿no le daba aburrimiento?”.
“Para nada, señor, nos reuníamos toí-tos con la pava tomando mate y con-versando, jugando a la taba y escu-chando payas, recitadores y cantores, mientras parrillaban el descocío.”
“Esa puntada iba con hilo”, pensé, me está probando para saber cuánto calzo en folclore argentino. Pero no sabe con qué chicha se está curando. El desafío me gustó, no lo dejé pasar por alto, porque ya sabía de qué se trataba. Tocó la coincidencia que es un tema que me gusta.
“Entonces, ¿qué va a recitar?, algo que le vengan recuerdos de la pampa”.
Me miró largo rato, primero con cara de sorpresa que se fue transformando en una sonrisa burlona. Se puso de pie sacudiendo el poncho, luego plegó el poncho sobre sus hombros para li-berar los brazos, se concentró un rato y me dijo: “Pisó el palito, patrón”, y agregó, “aquí va la primera, después
le toca a usted”. Gesticulando y a viva voz se puso a recitar.
Aquí me pongo a cantar,
Al compás de la Vihuela
Que al hombre que lo desvela
Una pena extraordinaria
Como el ave solitaria
Con el cantar se consuela
Pido a los santos del cielo
Que ayuden mi pensamiento.
Un buen rato estuvo recitando, mo-viendo los brazos como si tuviera una guitarra. Verlo era un espectáculo su-rrealista, quedé perplejo, cómo me iba a imaginar que aquí en la soledad del aeródromo un botero iba a recitar el poema “Martín Fierro”. Me acerqué y le di la mano felicitándolo por su de-clamación. Y ahora me tocaba a mí.
Perdone si no tengo su ilustración
Y si mi memoria no me falla
Adivine de quién es esta paya
Que le recito con emoción
A modo de introducción
El más sorprendido fui yo, “¿de dónde saqué eso y cómo me salió?”. Pensé.
Mi contrincante se rió y exclamó:
“Bien, amigo volador,
no me gusta como suena,
pero por ser improvisada,
se la cuento como buena”.
Luego me fui acordando, y comencé.
Es fácil estar arriba
Cuando abajo no se estuvo
El lechuzón por ojudo
Observa desde el alambre
Pero va a matar el hambre
A la cueva del peludo.
Si no se quiere ver
Basta con cerrar los ojos
Pero no es bueno a mi antojo
Ser ciego por voluntad
Más castiga la verdad
En rancho que usa cerrojo
Una vez que se me acabó el reperto-rio, mi contrincante se quedó pensati-vo y luego agregó:
“Amigo”, me dijo, “nunca subestime un chilote gaucho y escuche bien mi contestación, aunque ambos se lla-man José, el suyo es Larralde”.
¡Bingo!
Y así estábamos, entre Martín Fierro y Herencia para un Hijo Gaucho, más entretenidos que volar un avión o re-mar un bote, hasta que llegaron unos pasajeros con intenciones de cruzar el lago. Al ver este alboroto de de-clamadores se quedaron inicialmente observando, luego una matrona alfa interrumpió:
“Ya pu compadre Cosme, córtela con el canturreo, que queremos pasar para el otro lado“.
“Los Miranda quieren cruzar”, me dijo en voz baja, “la necesidad tiene cara de hereje, así que el laburo primero. Cual-quier día nos encontramos otra vez”.
Después de una emotiva despedida, don Cosme Barría embarcaba su gen-te e iniciaba la travesía del lago en su bote marinero, y yo a su vez me quedé pensativo. Hay sorpresas que son un regalo impagable. Luego de un rato, para adquirir actitud de piloto de avión otra vez, despegué para aterri-zar un par de minutos después en el aeródromo de destino.
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¿Por qué un curso de Garmin G1000?
Así como hoy en día los teléfonos lo que menos hacen es hacer lla-
madas telefónicas, las nuevas aerona-ves que hay en el mercado incorporan aviónica integrada y pantallas LCD en las que se muestra mucho más que el desarrollo del vuelo. Esto supone nue-vos desafíos, tales como sacarle par-tido a toda la información disponible, y operar en forma segura y eficiente el sistema. Asimismo, como pilotos, debemos asumir nuevas responsabi-lidades, como dominar con fluidez las funciones para no encabinarse y ma-nejar en forma adecuada las fallas de estos sistemas.
Basados en el modelo de transición que la Cessna entrega a los nuevos dueños (denominado en inglés FITS, FAA Industry Training Standards) cuan-do van a buscar su avión a la fábrica y pensando en satisfacer algunos obje-tivos, tales como conocimiento de los componentes y sistemas incorpora-dos en aviones con nueva tecnología, operación básica del sistema Garmin G1000, programación y operación del
FMS (Flight Management System), se ha diseñado un programa de entrena-miento para nuestros pilotos, que con-siste en un curso básico y uno avanza-do para quienes tengan habilitación de vuelo por instrumentos.
Requisitos
Lo primero ha sido establecer los re-quisitos para estos aviones, que por cierto no son naves espaciales.
Volar los nuevos C172 es muy similar a nuestros queridos C172 azules, sin embargo, los nuevos tienen un motor más grande (180kp con inyección de combustible) alcanzando una veloci-dad de crucero unos 10 nudos mayor a los antiguos. Para hacer el curso en los nuevos C-172 se requiere:
• Curso de Área Media aprobado
• Estar autorizado en los Cessna 172 actuales
En el caso del nuevo Cessna 182, al compararlo con nuestros 182RG, la diferencia fundamental (aparte de ser de tren fijo) es que cuenta con motor inyectado. Para hacer el curso en el nuevo C-182 se requiere:
Subiéndonos ala nueva tecnología
La Escuela de Vuelo este año 2011 ha enfrentado un gran desafío: El Club ha incorporado en su flota tres Cessna 172S y un Cessna 182T con aviónica integrada Garmin G1000, y debemos instruir a nuestros pilotos en su uso y cómo sacarle el mayor provecho a todo su equipamiento.
Claudio Vera, instructor de vuelo CAS
• Curso de Monomotores Avan-zados aprobado
• Haber volado al menos 5 horas en el material en que se efec-tuó el Curso de Monomotores Avanzado
• Estar habilitado en C182 RG
El curso básico
El curso básico, requisito para poder habilitarse en los nuevos aviones, se desarrolla en las siguientes cuatro eta-pas:
Etapa I: clases teóricas, de 10 horas de duración, en las cuales se dan a cono-cer los principales aspectos de la tec-nología glass cockpit, y en particular la de Garmin 1000. En la primera clase los alumnos aprenden sobre los nuevos componentes que incorporan estos aviones, tales como el Sistema de Re-ferencia de Rumbo y Actitud (AHRS), el computador de datos aéreos (ADC) y GPS. Se muestra la operación de las radios de comunicaciones, radioayu-das y transponder. Mediante el uso de un simulador, que se instala en el no-tebook de cada alumno, se puede se-
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guir las exposiciones en forma interac-tiva. Además, se analizan las posibles fallas del sistema y su solución, junto con mostrar los sistemas de respaldo del avión.
En la segunda clase se hace una com-paración entre los instrumentos de vuelo “a vapor” y la representación digital de ellos. Además, se aprende a utilizar el audiopanel, que –por ejem-plo– graba hasta 2 minutos y medio de conversaciones por radio.
La tercera clase consiste en aprender a utilizar todas las funciones adicio-nales del sistema: asistente para la compensación de mezcla, ajustes para mostrar la autonomía de combustible, configuración del mapa y del sistema, creación de “waypoints”, creación y uso de planes de vuelo y navegación vertical.
Finalmente, la cuarta clase está de-dicada al piloto automático integrado GFC700 y se hace un resumen final de las materias aprendidas simulando un vuelo que los alumnos seleccionan.
Etapa II: práctica con el simulador en la casa. El piloto alumno practicará todo lo aprendido en clases con el fin de desarrollar fluidez en el uso de las
funciones. Una vez que el piloto siente tener el dominio suficiente, solicita la asignación de un instructor y así pasar a la siguiente etapa.
Etapa III: chequeo en cabina. Consiste en una pequeña evaluación en la cabi-na del avión, utilizando una fuente de energía externa para no descargar las baterías. Piloto e instructor siguen las listas de chequeo del avión, realizan un prevuelo del mismo, se enseña a echar andar el motor (aunque suene de más, el equipamiento del avión exige seguir un procedimiento estric-to para la puesta en marcha, con el fin de no dañar los equipos) y después se sigue una lista de evaluación en la que el piloto demuestra el conocimiento que tiene del sistema. Aparte de sa-ber ubicar los instrumentos, se pide crear “waypoints” y planes de vuelo, configuración del mapa y sistema. Este chequeo dura en promedio dos horas.
Etapa IV: chequeo en vuelo. Una vez terminado el chequeo en cabina y puli-do los ítemes que hayan quedado pen-dientes, se planifica un minirraid con tres piernas: La primera pierna, Toba-laba - San Felipe, es una introducción a los nuevos instrumentos, se aprende
el uso del piloto automático, a ajustar la mezcla, uso de radioayudas y a pro-gramar en el GPS un vuelo directo a San Felipe. La segunda pierna consis-te en la confección en tierra de un plan de vuelo, por ejemplo de San Felipe a Viña del Mar y luego a Santo Domingo. Una vez despegado, se conecta el pi-loto automático para volar el plan. Sin embargo, luego de unos minutos de volar nivelados, se simula un desvío a una alternativa. Se practican algunas fallas y la navegación vertical, para fi-nalmente aterrizar en el aeródromo de alternativa. La tercera pierna es la con-fección de un plan de vuelo de regre-so a Tobalaba, pero agregando puntos que no están incluidos en el GPS. Se vuela este plan, y al llegar a Tobalaba, se simula una falla completa de ambos paneles. La duración de esta etapa ha sido en promedio de 2 horas.
Una vez concluido en forma satisfac-toria el chequeo en vuelo, el piloto queda habilitado en el material que hizo el chequeo. Como hay algunas diferencias entre el C182 y el C172 (principalmente el piloto automático y la incorporación de mayor tecnología, como visión sintética, tráfico y alarmas
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auditivas de terreno en el C182), para chequearse en el material distinto al que se hizo el chequeo inicial, es ne-cesario hacer un vuelo adicional para conocer la operación de los compo-nentes que no son comunes.
El curso IFR
Para quienes tengan habilitación de vuelo por instrumentos, una vez que hayan hecho el curso visual, deben realizar un curso especial adicional de tres etapas:
Etapa I: consiste en 4 clases, donde se abordarán tópicos como confección de un plan de vuelo IFR (cargar una salida reglamentaria por instrumentos, cargar una aerovía, cargar una llegada normalizada, cargar una aproximación IFR); uso del Piloto Automático y Di-rector de Vuelo en IFR; navegación de un plan de vuelo IFR y, finalmente, po-sibles fallas del equipamiento.
Etapa II: práctica en el simulador con un IVI. En esta etapa se repasa lo aprendido en clases, pero acompaña-do de un instructor de vuelo por ins-trumentos, con el fin de adoptar los nuevos procedimientos que hay que realizar en un vuelo IFR con tecnología de glass cockpit.
Etapa III: chequeo en vuelo IFR. En esta etapa se realiza un raid bajo las reglas de vuelo por instrumentos, rea-lizando salidas por instrumentos, vuelo en ruta, llegadas y aproximaciones.
Mantención de eficiencia
Actualmente, el requisito para mante-nerse en vuelo es similar a las otras aeronaves del Club: tener actividad de vuelo en el material en los últimos 30 días para quienes tengan menos de 100 horas, en los últimos 60 días para quienes tengan entre 100 y 200 ho-ras, y 90 días si se tienen más de 200
horas. Sin embargo, recomendamos mantener una actividad de vuelo cada 30 días o practicar en un simulador con un instructor, con el fin de mantener la fluidez en la ejecución de los procedi-mientos.
Invitación
Invitamos a todos nuestros socios a conocer los nuevos aviones, a interio-rizarse de esta nueva tecnología que hoy en día incorporan prácticamente todos los aviones nuevos no como una opción, sino como algo básico. Hay que mencionar que no hay que ser astronauta –ni mucho menos estar chequeado en caminata espacial– para abordarlos. Y no está de más recor-darles que siempre está la posibilidad de acercarse a un instructor y hacer un vuelo de familiarización como piloto al mando. Estamos seguros que des-pués no se querrán bajar del avión.
Vista de C182 en umbral 19 de Tobalaba
Vista de C172 en umbral 19 de Tobalaba
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Luego del cambio de mando al interior de la Fuerza Aé-rea de Chile, el Comandante en Jefe, General del Aire
don Jorge Rojas Ávila, designó al General Jaime Alarcón como nuevo Director de la Dirección General de Aeronáu-tica Civil, ente regulador y fiscalizador de la labor aeronáuti-ca a lo largo del territorio.
A seis meses de iniciada esta nueva etapa, el Director General de la DGAC, nos manifiesta su alegría y orgullo de encabezar esta institución, “en el ámbito profesional es un deseo poder contribuir con mi experiencia al desa-rrollo de la que considero una gran organización que re-presenta un área con un significado tremendo para Chile, que tiene la capacidad de llevar a cabo una serie de ideas tendientes a fiscalizar y mejorar la seguridad en todas las actividades aeronáuticas del país”.
En la DGAC trabajan diariamente para mantener y mejo-rar la seguridad, que en términos reales es algo que to-dos estamos permanentemente buscando en todos los ámbitos; pero en particular en el desarrollo aeronáutico es primordial que exista una organización como la nues-tra, que se preocupa efectivamente de sobrellevar de la mejor manera posible todas las acciones necesarias para mantener en pie el prestigio y la seguridad que Chile ne-cesita. Nos plantea el General Jaime Alarcón.
“Chile, como país que está saliendo del subdesarrollo hacia el desarrollo, está permanentemente buscando una serie de elementos que ayuden o coayuden a esta tarea, y creo que con nuestros sistemas, con nuestra visión de generación de seguridad en el ámbito aeronáutico esta-mos contribuyendo positivamente a esto”, nos señala.
Los avances en el desarrollo aeroportuario a nivel país es un tema de importancia para la aviación general, en este sentido el Director General es enfático en decir que los servicios aeroportuarios han ido de manera paralela al avance de la nación, las cifras que arrojan el crecimiento del Producto Interno Bruto del país, no tan solo tienen una connotación económica y comercial, sino también son un reflejo de todos los servicios que se prestan y ayudan a mantener en el mejor sitial posible al país. El hecho de contar con un aeropuerto como AMB, es una muestra del avance que ha tenido nuestro país en ser-vicios aeroportuarios. Asimismo, la generación de otros aeródromos por la vía de las concesiones también tiene un significado enorme para el desarrollo del país, ya que podemos proporcionar mejores servicios no solo a los pasajeros, sino también a las líneas pequeñas, a la carga, en general a esta visión que tenía el propio Comodoro Arturo Merino Benítez de poder buscar nuevas rutas, nuevas formas de hacer de este país más grande.
La Dirección General de Aeronáutica Civil, desde su crea-ción se ha ido perfeccionando y actualizado con moder-nos Centros de Control, innovaciones tecnológicas, nue-vas concepciones en la gestión administrativa, unidas a normativas y procedimientos; al respecto nos comen-ta, “Hoy en día se han automatizado ciertos procesos que nos permiten facilitar la labor a nuestros especia-listas, contamos con cámaras meteorológicas, tenemos información prácticamente en tiempo real de muchas actividades que se desarrollan en el ámbito aeronáutico. Nuestros usuarios a través de la Página Web pueden
Entrevista Director General DGAC
La Seguridad es Nuestra Palabra Mágica.El 1 de diciembre del año 2010, el General de Brigada Aérea Jaime Alarcón Pérez asumió como nuevo Director General de la DGAC; en sus primeras palabras al mando expresó su satisfacción por dirigir una institución que mantiene un liderazgo en el ámbito aeronáutico en Latinoamérica, y afirmó que seguirá trabajando en la senda de la eficiencia y la eficacia.
Tatiana Zamorano H.
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acceder a las condiciones meteorológicas, ver qué está pasando en los principales aeródromos y pistas del país, así como también somos una fuente de información y ayuda para todos los pilotos y su planificación de vuelo.
1.-Cuál será la prioridad de la DGAC bajo su dirección?
Fortalecer las acciones destinadas a apoyar la actividad aeronáutica en el país. La principal idea en este sentido estará constituida en ejercer el liderazgo correspondien-te para identificar oportunamente aquellos aspectos que sean débiles y fortalecer aquellas actividades que hemos consolidado y que claramente han permitido mejorar nuestra calidad de servicio. En lo internacional, continuar desarrollando las actividades que permitan mantener a nuestra organización en el sitial de liderazgo que se ha ganado.
Mi gestión va a estar principalmente enfocada en buscar mejoras en lo que ya está hecho, en innovación y bus-car la flexbilidad frente a determinadas situaciones, pero siempre dentro de un marco de seguridad, que es nues-tra palabra mágica, manteniendo el rol fiscalizador para mejorar e incentivar la seguridad aérea.
2.- A su modo de ver, ¿cuál es el escenario actual de la aviación general en Chile?, ¿qué es necesario potenciar y de qué manera?
En este gran escenario que agrupa a la actividad que se desarrolla en el ámbito deportivo y recreativo se destaca un número importante de 106 Clubes Aéreos a lo largo de todo Chile, que cumplen un importante papel en el fomento de la Aviación Civil en nuestro país.
Un total aproximado de 1.200 aeronaves desarrollan sus operaciones en este importante escenario. (Se incluyen aviones, helicópteros, parapentes y ultralivianos motori-zados).
Nuestro centro de gravedad hoy en día está orientado a los Clubes Aéreos. Permanentemente nos estamos relacionando con la FEDACH a través de seminarios, es que estamos en contacto e incrementando temas con ellos y eso lo hacemos día a día. De igual forma, esta-mos potenciando este escenario a través de un contacto personal y permanente, de forma tal, de incrementar las confianzas mutuas y discutiendo francamente los temas que la aviación general enfrenta.
La DGAC aporta anualmente los Fondos de Fomento a la Aviación Civil. El año pasado fueron 69 millones de pesos y este año seguramente lo va a incrementar un poco. Estos fondos se entregan a cambio de la presenta-ción de proyectos de los distintos Clubes.
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3.- Con respecto a la seguri-dad aérea, ¿ cuál es su eva-luación respecto a los actua-les sistemas de seguridad? En relación a la pregunta anterior, ¿en qué aspectos considera hay que mejorar y de qué for-ma?
La misión que tiene la DGAC en pri-mer lugar es mantener altos estánda-res de seguridad en todas las opera-ciones aeronáuticas, estableciendo la normativa que permita la operación y el desarrollo sostenible del sector aeronáutico nacional, fiscalizando eficazmente su cumplimiento y apli-cando los programas de prevención correspondientes.
En esta materia la idea es reforzar, por una parte, la fiscalización, detectando las debilidades del sistema y dispo-niendo inmediatamente las medidas correctivas. Esto se complementa con seminarios y con programas de ins-trucción complementaria, además de las asesorías y con visitas a los Clu-bes en forma personal y permanente.
Nuestra política es enfatizar la pre-vención como la gran herramienta de gestión de la DGAC tendiente a mantener los bajos índices de acci-dentabilidad que Chile ostenta como los mejores del continente.
4.- ¿En qué consiste el Plan estratégico 2010 – 2015 de la DGAC y de qué manera se está llevando a cabo?
El plan estratégico 2010-2015 de la Dirección General de Aeronáutica Ci-vil está destinado a guiar y orientar el accionar de la organización en los próximos cinco años, con el propó-sito de cumplir con nuestra misión en forma eficaz y eficiente. En él se establece la filosofía corporativa, compuesta por la visión, la misión y la estructura orgánica institucional. Asimismo, se señalan los valores y principios institucionales que nos identifican y se establecen los objeti-vos estratégicos.
El plan estratégico se está desarro-llando a través de la ejecución del plan de desarrollo y renovación de
capacidades (radioayudas, sistemas de comunicaciones, sistemas de ayuda visual, equipamiento computa-cional, etc.); el plan de capacitación, tanto a nivel nacional como interna-cional; la revisión y actualización de la normativa aeronáutica; la verifi-cación de la calidad de los servicios proporcionados por nuestra institu-ción, los cuales están certificados ISO 9001; entre otros.
El plan estratégico permite tener una visión en el mediano plazo de los re-quirimientos que la actividad aérea le demanda a la DGAC.
5.- ¿Bajo su dirección, qué acciones están consideradas realizar en el mejoramiento de pistas y aeródromos a nivel nacional?
Al respecto, cabe precisar que la res-ponsabilidad de desarrollar y mante-ner la infraestructura aeroportuaria es de la Dirección Nacional de Ae-ropuertos dependiente del Ministerio de Obras Públicas, el que financia el programa de la Red de Pequeños
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Aeródromos bajo su perspectiva de desarrollo de la infraestructura aero-portuaria de Chile. No obstante lo an-terior, con dicha institución desarro-llamos un trabajo mancomunado, lo que nos permite coordinar en forma anticipada los necesarios trabajos de mantención de las pistas, calles de rodaje y plataformas, como asimis-mo los trabajos de mejoramiento de los edificios terminales bajo nuestra administración.
6.- Con relación al Aeródromo Eulogio Sánchez, ¿qué impor-tancia le atribuye y cómo vis-lumbra su futuro?
En cuanto a la importancia del aeró-dromo Eulogio Sánchez, este es uno de los más importantes aeródromos privados de uso público para la avia-ción menor, ubicado dentro de San-tiago, que cuenta con pista asfaltada y servicios aeronáuticos. En él están basados 5 clubes aéreos, las aerona-ves de 3 organismos públicos (Cara-bineros, Investigaciones y CONAF), empresas de taxis aéreos y de tra-bajos aéreos, escuelas de vuelo y
centros de mantenimiento. En con-secuencia, su existencia es funda-mental para acoger la gran actividad aérea que en él se desarrolla.
Si bien es cierto que sus operacio-nes están limitadas, ya que no se pueden realizar vuelos de instrucción, el aeródromo es fundamental para el desarrollo de la aviación deportiva, actividades aeropoliciales y el ne-cesario mantenimiento de las aero-naves. Al respecto, su futuro estará determinado por el desarrollo natural de la ciudad y las alternativas que las autoridades generen para este seg-mento de la aviación.
7.- ¿Cuáles son los principales desafíos que debe enfrentar la DGAC?
Uno de los principales desafíos es la modernización en la administración de los precesos. Hoy en día en la generación de cualquier organización está la optimización de los recursos (siempre escasos), por lo tanto, hay una mirada muy especial al tema de la generación de mejores procesos o contribuir a la reducción de los pro-
blemas que se generan cuando no hay un orden definido. Asimismo, es primordial buscar y tener los mejores fundamentos al momento de entre-gar respuesta a nuestros usuarios, entregar soluciones permeables que sean tomadas por todos en beneficio de todos.
8.- En entrevista realizada al ex Director de la DGAC General José Manuel Huepe, se men-cionó un nuevo sistema llama-do GBAS que permitiría a las aeronaves hacer sus aproxima-ciones instrumentales satelita-les. En qué etapa se encuentra y qué beneficios traerá consigo no solo a la aviación comercial, sino a la de menor tamaño?
El GBAS presentará múltiples venta-jas operacionales, entre ellas permi-tirá aumentar el número de opera-ciones por hora y podrá ser utilizado para otras pistas y otros aeropuertos cercanos en forma simultánea. Sin embargo, entre otros requisitos, re-quiere que la aeronave disponga de
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la aviónica pertinente. Actualmente la incluyen solo una mínima cantidad de aviones modernos. Por su eleva-do costo, se estima que no se im-plementará en la aviación menor en el corto plazo, excepto en aviones ejecutivos. No olvidemos que GBAS es una de las múltiples opciones tecnológicas que estudia la DGAC y otras que ya están en plena aplica-ción basadas en navegación satelital.
Nota
El GBAS es un nuevo sistema de aproximación basado en tierra para GPS enfocado para dar servicio a los aeropuertos (cubriendo aproximada-mente un radio de 20 a 30 millas de radio) para procedimientos de aproxi-mación de precisión, procedimientos de salida y las operaciones de área terminal. Se difunde su mensaje de corrección a través de un transmi-sor basado en tierra vía enlace de datos en muy alta frecuencia (VHF). El GBAS dará una precisión extrema-damente alta, la disponibilidad y la integridad necesaria para aproxima-ciones de precisión de Categoría I, II y III, y ofrecerá la posibilidad de rutas flexibles. Las pruebas del GBAS han demostrado una exactitud inferior a un metro, tanto en el eje horizontal como vertical.
9.- Respecto a los programas de seguridad operacional, ¿en qué consisten, quiénes pueden acceder y de qué forma?
La DGAC publicó en junio de 2010 el Programa Nacional de Seguridad Operacional (PNSO), el que, siguien-do los delineamientos de la OACI, proporciona las orientaciones para mejorar los niveles de seguridad operacional en el sistema aeronáuti-co, definiendo las acciones que los proveedores de servicios (empresas y CMA) deberán aplicar para siste-matizar la gestión del riesgo en sus ámbitos de acción.
Este programa entrega una visión es-tratégica destinada a consolidar los altos estándares de seguridad ope-racional alcanzados, en concordancia con los sistemas más desarrollados en el campo aeronáutico
Adicionalmente, la DGAC aplica múl-tiples programas ejecutivos con la misma orientación, como por ejem-plo, el Programa de Vigilancia Opera-cional, que recoge información para la prevención y muchos otros que se agregan a una normativa moderna en la participación de distintos usuarios de la DGAC.
10.- ¿Cuál es la evaluación res-pecto al SARSEV?
El Sistema Anónimo de Reportes de Seguridad de Vuelo (SARSEV) se for-malizó a inicios de 2010, el cual permite identificar en forma validada informa-ción del ámbito de la seguridad opera-cional y permite determinar potenciales situaciones de peligro y gestionando sus riesgos operacionales, con la expe-riencia de los propios pilotos.
La consolidación del sistema SARSEV como proceso proactivo en la DGAC, ha sido evaluado como una eficaz he-rramienta de gestión de la seguridad operacional, el cual en conjunto con otros sistemas aplicados por la insti-tución, se consolidan y permiten ge-nerar mapeos de riesgos y lograr una gestión moderna, en concordancia a la demanda de nuestros usuarios. La gran ventaja es que los reportes los generan los propios pilotos sin tener obligación incluso de identifi-carse, lo cual permite captar mayor y mejor información de riesgos.
11.- ¿En qué consiste el pro-grama de prevención de acci-dentes de la DGAC y de qué forma se aplica a los distintos actores de la aviación nacional?
La DGAC promulgó a mediados del año 2010 el Programa Nacional de Se-guridad Operacional para Chile, el cual regula las acciones que deben esta-blecer los proveedores de servicios definidas como: Empresas aéreas –Líneas aéreas–, Centro de mante-nimiento aeronáutico, Centro de ins-trucción de vuelo, Sistema de tránsito aéreo y Aeródromos internacionales.
Con relación a lo anterior, los provee-dores de servicios (empresas aéreas y de mantenimiento) deben aplicar un Sistema de Gestión de la Seguri-dad Operacional o SMS, con el pro-pósito de identificar peligros y ges-tionar sus riesgos operacionales que permitan determinar el nivel acepta-ble de riesgo y por consiguiente opti-
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mizar sus procesos y en consecuen-cia aportar en ser un sistema más seguro y eficiente a nivel nacional y global.
La DGAC se encuentra desarrollan-do un proceso de capacitación de los diferentes actores del sistema aero-náutico para lograr su sensibilización en esta nueva filosofía de seguridad operacional que busca sistematizar y gestionar con oportunidad el ries-go, lo que se estima permitirá mejor los estándares de seguridad opera-cional logrados por el país, y en la actualidad nos destacan y genera un liderazgo en la región Caribe y Suda-mérica.
A lo anterior, se agrega programas de charlas en todos los Clubes Aé-reos; a los presidentes de Clubes Aéreos y empresas aéreas especia-lizadas, entre otros grupos, en donde se les entrega información de análi-sis de accidentes, SARSEV y muchas otras que tienden a la prevención de accidentes.
12.- Aeródromo de Peldehue. Opinión sobre la situación ac-tual y futuro del aeródromo.
Con respecto al aeródromo en Pel-dehue, debiera pronunciarse la Di-rección de Aeropuertos, que son los encargados de la construcción de los aeropuertos en Chile. En todo caso, cualquier infraestructura aeroportua-
ria es un gran avance para sostener la actividad aérea del país, principal-mente las que generan soluciones en la cuenca de la Región Metropo-litana.
Dicho estudio fue remitido a la Direc-ción de Aeropuertos para su evalua-ción y posibilidad de concretar el pro-yecto con presentación a través de MIDEPLAN. La mencionada entidad programará los recursos necesarios para concretar el estudio de diseño e ingeniería del proyecto, los que en caso de ser aprobados permitirán su elaboración.
13.- Operaciones de instruc-ción en Tobalaba, luego del accidente ocurrido en 2008 en Peñalolén. Una de las medidas inmediatas fue suspender la instrucción de alumnos básica en Tobalaba, debido a ello se trasladó este trabajo a Chicureo (donde no se permite la ins-trucción producto del ruido que esta genera) y Chacabuco, con el consiguiente encarecimiento del valor del curso (40 minutos extras de vuelo solo para llegar) y con efectos negativos en las aeronaves de la institución, pro-ducto de las malas condiciones de la pista (excesiva cantidad de piedras). Pasados 3 años
desde el accidente, ¿se tiene considerado hacer una revisión de esta medida en beneficio de la generación de futuros pilotos para la aviación civil?
Después de ocurrido el accidente de Peñalolén, se tomaron todas las me-didas para disminuir el tráfico aéreo en el aeródromo, y ese compromiso se mantiene invariable hasta el día de hoy, por ser un compromiso de gobierno.
A partir del mes de marzo de 2008, las operaciones aéreas en el aeródro-mo de Tobalaba fueron restringidas por decisión de la comisión encabe-zada por el Intendente de Santiago, quien dio a conocer una serie de medidas inmediatas, a corto plazo y medidas de mediano plazo, amplia-mente divulgadas por la prensa.
El total de operaciones realizadas du-rante 2007 alcanzó las 73.340.
Luego de las restricciones impuestas, la actividad ha decrecido a 43.699 - 2008, 19.761 - 2009 y 23.554 - 2010, y en lo que va del año hasta el mes de marzo, 11.396.
La DGAC debió asumir una serie de iniciativas que permitieron mantener los programas de vuelo a los pilo-tos alumnos generando una serie de alternativas en Curacaví, Santo Domingo y Chacabuco, entre otros. La situación debe ser evaluada más bien a nivel de la Intendencia Metro-politana que es donde se generó la comisión que se comenta.
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“¡Libre!”
Es lo primero que quería escribir an-tes de encender el motor de esta
primera columna de la C.A.C. De esta manera, queremos comenzar a com-partir con todos los lectores que se sienten amantes de la aviación román-tica, la historia y el cariño que senti-mos por estas bellas aeronaves.
Bienvenidos entonces todos ustedes a leer y disfrutar desde hoy en adelan-te de los detalles, características e his-torias de estas máquinas voladoras.
¿Qué es la C.A.C.?
La C.A.C. es la Colección de Aviones Clásicos, una entusiasta agrupación de pilotos amantes de la aviación an-tigua, que como Rama del Club inició sus actividades formalmente el 16 de agosto de 2010.
Desde tal fecha la C.A.C. ha participa-do en distintos eventos aeronáuticos, como presentaciones aéreas y está-ticas en nuestro Club, programas de televisión de fomento a la aviación, invitaciones para participar en Festiva-les Aéreos y finalmente formaciones aéreas conmemorativas, muchas de
ellas coordinadas junto con el Directo-rio de nuestro Club.
Sin embargo, la constitución de una rama de aviones clásicos no nace re-cién el año pasado, sino que tuvo una primera tentativa hace casi 20 años: en 1992 y durante la Presidencia de Max Weinstein se crea la rama “Alas Antiguas”, siendo su mentor inicial don René Rabinovich, destacado pilo-to e instructor de nuestro Club.
Desgraciadamente, y por distintos factores, la rama posteriormente se desarticuló y por muchos años no se generó ninguna instancia similar, has-ta que el señor Patrick Wenborne, pi-
Por Alejandro Smith Ley
La Columna de los Clásicos
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loto de mucha experiencia y socio de nuestro Club, se convirtió en el princi-pal reactivador de la rama, preocupán-dose durante muchos años de acercar y levantar sus ideas del proyecto a la mayoría de los pilotos que hoy existen en nuestra agrupación.
Actualmente la C.A.C. está conforma-da por socios de nuestro Club que han dedicado gran parte de su tiempo a la búsqueda, adquisición, reparación y mantención de aviones considerados como Clásicos en la tipología aero-náutica, con el gran estímulo y gracia de mantenerlos siempre en perfectas
condiciones de vuelo, preservando de esta manera y en forma operativa, parte de nuestro patrimonio histórico aeronáutico civil.
Hoy la C.A.C. está integrada por 23 socios pilotos que suman una flota de 30 aviones, donde 25 de ellos ya se encuentran en perfectas condiciones de vuelo y otras cinco aeronaves en distintos procesos de restauración.
Entre otras características de esta colec-ción, la gran mayoría de los aviones fue-ron construidos entre 1939 y 1953, sien-do 23 de ellos con tren convencional.
En las próximas ediciones les comen-taremos mayores novedades de nues-tra rama y les contaremos sobre las características de las aeronaves inte-grantes de esta colección.
Hasta la próxima edición, y que ten-gan muchas horas de vuelo ¡felices!
NOTA: Para la generación de una Me-moria de nuestro Patrimonio: si los lec-tores tuviesen fotografías antiguas del material de vuelo que compone la Co-lección de Aviones Clásicos, mucho les agradeceremos contactarse con noso-tros en el correo [email protected]
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AVIONES EN VUELO
Marca Modelo Matrícula Restaurador
Aeronca 7AC CC PYC Eustaquio Manis & Renan Colvin
Piper J3 CC POV Jaime Colvin
Champion 7EC CC PWL Patricio Wenborne
Piper J4E CC POP Esteban Ivovic
Piper J3 CC PJO Alejandro Fantoni
Luscombe L-8A CC POT Paul Oetjen
Piper PA-18 CC POH Luis Fernando Bra-vo
Piper PA-18 CC PFO Gonzalo Stamm
Christen Aviat A-1 CC PWJ Juan Carlos & Ser-gio Rodríguez
Piper PA-18 CC PIU Javier de Vicente
Bolkow 208-C CC PWU Tomás Townsend
Cessna C-140 CC PEW Constantino Maren-tis
Cessna C-140 CC POE Daniel Millas
Cessna C-140 CC PKM Renán Colvin
Cessna C-140 CC PGC Alejandro Smith
Cessna C-170 CC PRE Jorge Auba
Falco F-8L CC PZE Daniel Millas
Globe Swift GC1B CC PHH Jaime Colvin
Beechcraft T-34 CC PNV Ricardo Bittelman
Cessna C-180 CC POQ Constantino Maren-tis
Cessna C-180 CC PEZ Ricardo Bittelman
Cessna C-180 CC PQE Ricardo Barnert
Beechcraft 35 CC PAE Miguel DePolo
Piper PA-22 CC PGF Patricio Silva
Cessna C-150 CC CKE Carlos Fuchslocher
AVIONES EN RESTAURACIÓN
Marca Modelo Matrícula Restaurador
Aeronca L-3B CC PUM Patricio Wenborne
Ercoupe E CC PAR Jaime Colvin
TaylorCraft BC12D CC PUN Carlos Fuchslocher
TaylorCraft BC12D CC s/a Jaime Colvin
Cessna C-140 CC s/a Jaime Colvin
COLECCIÓN AVIONES CLÁSICOS 2011
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Nació un 17 de mayo de 1888 en la ciudad de Chillán, hijo de padres
tradicionalistas curicanos, se decidió por la vida militar a la edad de 15 años cuando ingresó en 1903 a la Escuela Militar. En 1913 ascendió al grado de Capitán y un año más tarde al de Ofi-cial del Estado Mayor.
En 1916 se inclinó por la Rama de Aviación de la Escuela Militar, que en aquella época no era independiente, como lo es en la actualidad. En 1922, siendo agregado Militar de la emba-jada de Chile en Brasil, llegó a Río de Janeiro el Capitán Diego Aracena Aguilar, poniendo término al más lar-go crucero aéreo efectuado en Lati-noamérica. Este hecho contribuyó a aumentar su interés por la aviación como medio moderno de comunica-ción e integración.
A su retorno a Chile, en 1926 ingre-só a los servicios aéreos del Ejército como Director de la Escuela de Avia-ción. Al los 38 años de edad hizo su curso de piloto. En 1928 asume como Director de Aviación del Ejército, orga-nismo recién creado y del cual fue su primer Director. Ese mismo año, Me-rino Benítez cumple uno de sus gran-des anhelos, reorganizar la aviación
civil, a través de la creación del Club Aéreo de Chile, iniciativa que permi-tió masificar esta disciplina y que pro-porcionó la más estrecha y decidida colaboración de la Fuerza Aérea para ir dando vida a los Clubes Aéreos a lo largo del país.
Personajes Históricos
de la AviaciónA lo largo de la historia de la aviación, muchos personajes han sobresalido por su colaboración en el desarrollo, investigación, difusión y seguridad de esta disciplina. En esta sección queremos destacar a algunos de los personajes más trascendentales de esta actividad y dar a conocer su obra.Este año se cumplieron 123 años del natalicio de quien fuera uno de los más grandes visionarios y gestores del desarrollo aeronáutico nacional:
Comodoro Arturo Merino Benítez: “El prócer de la Aeronáutica chilena”
Con gran visión de futuro, Arturo Merino Benítez visualizó la aviación como el medio más moderno, rápido y efectivo para unir territorialmente a nuestro país, orientando su labor a la estructuración de las bases y puesta en marcha del Sistema Aeronáutico Nacional.
En 1929 creó la línea Aeropostal San-tiago- Arica, que dio inicio a la aviación comercial en Chile. Luego de realizar una serie de viajes experimentales tendientes a definir rutas comerciales de vuelo, se creó la Línea Aérea Na-cional (LAN Chile), que unió Santiago con Puerto Montt, Palena y Aysén.
En 1930 el Presidente Carlos Ibáñez del Campo decretó la unificación de los servicios de aviación del Ejército y la Marina, dándose origen el 21 de marzo a la Subsecretaría de Aviación, organismo dependiente del Ministerio de Defensa cuya labor era asesorar al ministro de esa cartera en todas las materias relacionadas a la Fuerza Aé-rea Nacional. Este cuerpo legal per-mite la estructura de la actual FACh, como una rama independiente de las armas terrestre y naval.
Este cargo y el apoyo brindado por el entonces Presidente de la República Carlos Ibáñez del Campo, le permi-tieron concretar sus ideas respecto a cómo debía ser y lo que debía signifi-car la aviación en nuestro país, tanto militar, civil como comercial.
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Así nace la Fuerza Aérea Nacional, siendo Chile el cuarto país en el mundo, luego de Inglaterra, Francia e Italia, en unificar los servicios de aviación depen-dientes de los ministerios de Guerra y Marina.
Arturo Merino Benítez, siendo Teniente Coronel asume con el título de Sub-secretario de Aviación el mando de la Fuerza Aérea Nacional. Ejerció el mando con el grado de Comandante de Grupo desde 1930 a fines de 1931. Fue rein-corporado en junio de 1932, esta vez con el título de Comandante en Jefe, y tres meses más tarde, el 2 de septiembre, se cursó su ascenso a Comodoro del Aire (rango de General). Su carrera militar llegó a su fin el 15 de septiembre de 1932 cuando se acogió a retiro.
Falleció en Santiago el día 2 de mayo de 1970, a la edad de 81 años.
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El día 3 de ese mes, una formación de veinticuatro
Wellington penetra por primera vez en el perímetro
defensivo de la marina enemiga, que se extiende desde
la isla de Helgoland hasta la costa. Los Wellington son ex-
celentes bombarderos bimotores, capaces de volar hasta
un objetivo a unos 1.000 km de distancia con dos tone-
ladas de bombas. Además, poseen un buen armamen-
to defensivo, con un par de ametralladoras en la torre-
ta anterior, un arma en la posterior y otras dos laterales.
La incursión de “apertura” sobre Helgoland se desarro-
lla como en un manual. Los veinticuatro bombarderos
sobrevuelan la base, en formación cerrada, a una altura
de 2.500 m y descuelgan sus bombas. Luego invierten
la ruta y regresan a casa sin que la caza alemana siquiera
se eleve en vuelo. Desde este punto de vista la incur-
sión tiene éxito, si bien ninguna nave ha sido alcanzada.
Dado que el Almirantazgo británico solicitó, sin embargo,
que se hundiese por lo menos un crucero pesado, el 14
de diciembre se repite la incursión; en esta oportunidad
el objetivo está constituido por un grupo de unidades de
guerra entre las cuales se halla un crucero maltrecho, pues
había recibido un torpedo de un submarino inglés. Cuando
los aviones de la RAF se presentan en el cielo, a baja altura
porque el tiempo es pésimo, se desencadena un infierno:
no solo el fuego de artillería antiaérea es violento, sino
que rápidamente se alzan en vuelo los BF.109 del grupo
de caza de defensa de la base. Los cazas obtienen por lo
menos cinco victorias y un sexto Wellington se precipita
en su camino de regreso, tal vez a causa del mal tiempo
(como sostienen los ingleses), o tal vez a causa del castigo
recibido (como afirman los alemanes).
Cuatro días después, el 18 de diciembre, de produce la ter-
cera incursión. El número de aviones que participaron en
ella todavía es controvertido. La Royal Air Force sostiene
que en aquella acción se usaron solo veintidós bombarde-
ros Wellington; los alemanes continúan afirmando que los
aviones eran por lo menos el doble y tal vez muchos más,
inclusive un centenar. De todos modos, las pérdidas de la
RAF fueron muy elevadas: grupos de cazas monomotores
Bf.109 y bimotores Bf.110 persiguieron durante mucho
tiempo a los aviones ingleses. Según la versión alemana,
se derribó entre veintidós y treinta y cuatro aviones enemi-
gos, con la pérdida de dos cazas; la primera versión ingle-
sa, la de ese momento, indicó que las pérdidas ascendían
a siete bombarderos, atribuyendo a los alemanes, la de
nada menos que doce cazas Bf.110. En la actualidad se ha
comprobado que ningún avión de este tipo se perdió el 18
de diciembre de 1939, mientras que los ingleses, en cam-
bio, comienzan a admitir que la incursión tuvo resultados
desastrosos.
Pero el hecho verdaderamente singular fue que ninguna
bomba había sido desenganchada mientras sobrevolaban
Clase teórica o dura realidad
Mientras que la Home Fleet se oculta alerta en sus puertos, Churchill, Primer Lord del Almirantazgo, se obstina en que la RAF se comporte, con respecto a la Marina alemana, con la misma agresividad que la Luftwaffe. El Bomber Command, si bien escarmentado por los fracasos de los primeros ataques, decide entonces intensificar su actividad en diciembre.
Hugo Requena M.
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Helgoland y que los Wellington derribados resultaron es-
tar “desprovistos de bombas”. Ahora parece cierto que
los aviones británicos estuviesen realizando una misión
de entrenamiento para enseñar a las nuevas tripulacio-
En la jaula del león.
Fuente: Enciclopedia de la Aviación / Pintura: “Hard Lesson to Lear”, de Adrian Rigby
nes egresadas de las escuelas de vuelo cuál era la ruta
a seguir para atacar a las bases navales alemanas. El ata-
que a Helgoland del 18 de diciembre era, en definitiva,
una lección... ¡colectiva!
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Esta actividad, donde se vivió un excelente ambiente de camarade-
ría, fue todo un éxito y contó con la presencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, General del Aire don Jorge Rojas, de 31 socias, 35 invitados y sus respectivos acompa-ñantes, el Presidente del Club Aéreo de Santiago Sr. Hans Gesche, instruc-tores y directores del CAS e invitados de diversas instituciones como DGAC, FACh, Club de Planeadores, Fedach, entre otros.
Alas Andinas fue creada el 2 de julio de 1986 en Santiago de Chile, está formada por más de 50 mujeres, de distintas profesiones y actividades, agrupadas alrededor de un interés co-mún, entre las cuales podemos en-contrar pilotos de planeadores, avio-nes monomotores, multimotores, turbohélices, helicópteros, pilotos comerciales y comandantes de líneas aéreas.
de la ciudad de Curicó. El programa incluyó el XI Seminario para directi-vos de clubes aéreos, efectuado por la DGAC, donde fueron expuestos los siguientes temas:
A) Aplicación práctica del SMS en los Clubes Aéreos.
B) Reforzamiento de navegación a es-tima.
C) Alcances del manual de operacio-nes para Clubes Aéreos.
D) Nueva DAR-DAN 61; simplificación de requisitos para Licencias de Vuelo.
E) traspaso de la competencia de Fis-calía de Aviación al Ministerio Público.
Posteriormente, se realizó la Asam-blea General donde fue nuevamente electo como Presidente de la institu-ción nuestro socio Sr. Julio Suberca-seaux M., para dirigir por un nuevo período la Federación. Como nuevo secretario, fue electo nuestro socio Sr. Hans Wunder.
Aniversario Nº 25 de
“Alas Andinas”
El día 7 de julio se realizó en las dependencias del Club de Golf Lomas de La Dehesa, la celebración de los 25 años de existencia de la Agrupación de Mujeres Piloto de Chile Alas Andinas.
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Asamblea FEDACH
El sábado 4 de junio se llevó a cabo la Asamblea Anual de la Federación Aérea de Chile, en el Estadio Español
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Durante la Cena de Gala organizada por la FEDACH, fue homenajeado nuestro socio, amigo e instructor don Patricio Herrera Díaz con el premio Paul Tisanndier, un merecido recono-cimiento internacional a su trayectoria y dedicación a la vida aeronáutica.
Asimismo, fueron galardonados los pilotos don Rafael Sáldaños Garridos, del Club Aéreo de Los Andes y don Jaime Manríquez Rodríguez, Club Aé-reo de Chillán, con los premios César Copetta y Clodomiro Figueroa, respec-tivamente.
Junto a estos premios, la Federación Aérea de Chile realizó un homenaje a todos los Clubes Aéreos y pilotos, que posterior al terremoto del año pa-sado, hicieron posible con su esfuer-zo la creación de los puentes aéreos hacia el sur de nuestro país, llevando
alimentos, agua, ropa y ayuda desinte-resada hacia las zonas más afectadas por la catástrofe.
En la ceremonia fueron premiados por años de actividad aérea varios socios de la institución, destacándose con 55 años dedicados a la aviación al socio Sr. Arturo Miquel Bañados.
Felicitamos a todos y cada uno de los socios del Club Aéreo de Santiago que fueron homenajeados durante la Asamblea de la FEDACH, por su vida aeronáutica, por su colaboración y ayuda desinteresada a la población y la aviación civil.
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Con motivo de cumplirse el 55º ani-versario de la muerte del insigne aviador chileno Eulogio Sánchez Errá-zuriz, el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile orga-nizó una ceremonia en homenaje a su memoria, que se llevó a cabo el día 1 de julio en el Cementerio Gene-ral de Santiago.
Esta ceremonia estuvo encabezada por el Presidente del Instituto Histó-rico Sr. Sergio Barriga y contó con la participación de una delegación de la Fuerza Aérea de Chile, integrada por cadetes de la Escuela de Aviación y alumnos de la Escuela de Especia-lidades, del Vicepresidente del Club Aéreo de Santiago Sr. Kuno Otipka,
Con motivo de cumplirse el 55º ani-
Homenaje a Eulogio Sán-chez Errázuriz
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familiares de Eulogio Sánchez, directi-vos y socios del Instituto.
En el camposanto hizo uso de la pa-labra el Presidente de la corporación, quien resaltó la vida y obra de Sán-
chez, como destacado empresario y entusiasta aviador, desde su naci-miento en 1903 hasta su trágico falle-cimiento en 1956, mientras volaba de Iquique a Vallenar.
Posteriormente, el capellán de la Fuer-za Aérea, CDE (SR) Mauricio Torres Marín, rezó un responso por el eterno descanso de su alma, y fue deposita-da una ofrenda floral a los pies de su tumba.
Durante la Cena de Gala, organizada por la Federación Aérea de Chile, en el marco de la realización Nº 64 de su Asamblea General de Socios, fue homenajeado nuestro socio, amigo e instructor don Patricio Herrera Díaz con el premio Paul Tisanndier, un merecido reconocimiento internacional a su trayectoria y dedicación a la vida aeronáutica.
Homenaje a Patricio Herrera Díaz
Junto a estos premios, la Federación Aérea de Chile realizó un homenaje a todos los Clubes Aéreos y pilotos, que posterior al terremoto del año pasado, hicieron posible con su esfuerzo la creación de los puentes aéreos hacia el sur de nuestro país, llevando alimentos, agua, ropa y ayuda desinteresada hacia las zonas más afectadas por la catástrofe.
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En la década del 60 había en Chile dos compañías de aeronavega-
ción dedicadas al transporte de pa-sajeros, la estatal Línea Aérea Nacio-nal (LAN) y la privada Línea Aérea del Cobre (LADECO). Por otra parte, también había en Los Cerrillos tres compañías dedicadas exclusivamen-te al transporte de carga: Línea Aé-rea Sudamericana (LASA); Cóndor y Aerolíneas Flecha Austral (ALFA), a las que poco después se sumaría Transportes Aéreos Squella (TAS).
LAN era la única empresa que dis-ponía de un Centro de Instrucción en el que formaba sus tripulaciones de vuelo desde la base misma, de acuerdo a cursos bien programados y organizados. Al piloto se le daba una adecuada orientación y el debi-do adoctrinamiento estándar. Pero, según lo que había escuchado, era muy difícil quedar seleccionado, por lo que preferí no ir a meterme allá.
Me acerqué a LADECO, entonces una pequeña compañía que solo dis-ponía de dos o tres bimotores Do-uglas DC-3 y tenía frecuencias dia-rias hacia Antofagasta y localidades al interior de aquella provincia. Al lle-
gar ahí para hacer averiguaciones, un despachador de vuelo me “correteó” de inmediato diciendo que LADECO solo tomaba pilotos con experien-cia. Fui entonces a LASA y allí me anotaron los datos, me entregaron una carta dirigida a la Dirección de Aeronáutica solicitando que me ex-tendieran una habilitación provisoria para volar en los grandes bimotores Curtis C-46 en calidad de tercer pilo-to en Instrucción.
LASA, ALFA y Cóndor operaban des-de Los Cerrillos con material de vuelo Curtis C-46, en servicios no regulares dentro de Chile. En sus vuelos al nor-te, LASA y Cóndor debían hacer el viaje de ida y regreso inmediato con la misma tripulación, a cualquier hora del día, la noche y la madrugada con amanecida en el aire, lo cual era tre-mendamente agotador; y era la razón principal de llevar a bordo un tercer piloto en instrucción que debía apren-der mirando porque en la realidad no había instrucción propiamente tal.
Desmoralizado al no poder sentirme realizado profesionalmente, durante una tarde de verano de 1965 llegué al Club Aéreo de Santiago. Estaba
entretenido y conversaba con unos amigos, cuando de pronto oí el ron-roneo y susurro de los motores de un avión que venía volando desde el sector sur del Aeródromo de Tobala-ba, era un Douglas DC-3 que avan-zaba lenta y majestuosamente hasta los surtidores de combustible. Junto a mis amigos fuimos a ver aquella hermosa “dama del aire” pertene-ciente a AeroAysén, una línea aérea que yo desconocía.
Al abrirse la puerta lateral trasera del fuselaje, se asomó Eduardo Rubio, un amigo a quien no veía desde ha-cía algún tiempo. Después de indicar al bombero la cantidad de combus-tible que deseaba cargar, se acercó a nuestro grupo y sostuvo una corta conversación. Le pregunté de quién era esa maravilla y Rubio con la sen-cillez que le caracterizaba dijo que era suyo, agregando que debía llevar-lo a Los Cerrillos para que le hicieran algunos trabajos de mantenimiento antes de regresar al sur. AEROAY-SEN operaba desde Puerto Montt hacia Chaitén, Futaleufú y Alto Pale-na, y desde Coyhaique hacia diversas localidades de la Patogania chilena.
UN REENCUENTRO DEFINITORIO
Después de obtener la ansiada licencia de piloto comercial en 1964, durante cierto tiempo me resultó difícil alcanzar las metas profesionales deseadas. A mí me gustaba el vuelo de transporte, por tratarse de una actividad aérea madura, reposada y navegada.
Hugo Marín L.
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Cuando con mis amigos del Club nos disponíamos a volver al casino, Rubio me sostuvo de un brazo y preguntó si podía ir con él a Los Cerrillos. El DC-3/C-47 me había marcado desde que lo viera de cerca por primera vez en el Grupo de Aviación Nº 10 ha-cía ya unos 10 años o más, y desde entonces se había convertido en mi aeronave predilecta como aficiona-do. Pero luego reflexioné y respondí a Rubio que eso no sería posible por-que yo no tenía la habilitación para volar como copiloto en DC-3 ni en ningún otro tipo avión grande. Ru-bio insistió hasta que finalmente me convenció y acepté su invitación.
En ese corto vuelo Rubio lo hizo todo por sí solo y yo me limité a mirar y leerle la lista de chequeo. Cuando finalmente aterrizamos en Los Cerri-llos, Rubio hizo rodar el avión hasta la maestranza South American Air Motive (SAAM), de propiedad de un mecánico estadounidense radicado en Chile. Después de detener los motores puse mis manos sobre la rueda de la columna de control y la acaricié; al levantarme de mi asiento y luego de agradecer a mi amigo por
aquel vuelo, él me sujetó y me pre-guntó si yo tenía “pega” o no, a lo que respondí ambiguamente debido a mi situación inestable en las líneas aéreas cargueras de Los Cerrillos.
Al oír esto y notar mi desánimo, Eduardo Rubio me ofreció trabajo en su línea aérea, pagando mis honora-rios por horas de vuelo. Luego dijo que su DC-3 estaría en mantenimien-to por alrededor de 15 días, tiempo en el que debía impostergablemente quedar habilitado para volar en ese tipo de avión, pero no como tercer piloto en instrucción, sino directa-mente como copiloto, y que este era un problema que yo mismo debía re-solver dentro de dicho plazo. Mi ami-go empezaba a hacerme trotar, pero no sin haberme dado la mano para orientarme hacia un objetivo concre-to y claro.
Rubio terminó ese diálogo diciendo que la zona de Puerto Montt al sur tenía un paisaje hermoso, pero sil-vestre y agresivo, habiendo condicio-nes meteorológicas de muy rápido cambio y adversas, a lo que se su-maba la inclemencia de la vida en esas olvidadas regiones y de su gen-
te que tanto dependían y esperaban de la aviación. Me advirtió que allá no cualquiera era capaz de volar y soportar la dureza de la vida, por lo que si yo no era capaz, no sería él quien me echaría, sino la “Zona”.
Durante casi dos semanas, a muy tempranas horas de cada día, iba a Los Cerrillos llevando un manual del C-47 que me pasara mi padre, su-bía al avión y allí permanecía hasta el atardecer, estudiando sus secre-tos y familiarizándome con todos los procedimientos e incluso simulando vuelos completos. Cuando creí estar preparado para rendir el examen teó-rico fui a la Dirección de Aeronáutica, donde obtuve mi tan anhelada habili-tación.
Mi primer viaje lo hicimos al Aeródro-mo El Tepual, para efectuar una serie de vuelos entre Chaitén, Futaleufú y Alto Palena, bajo un cielo claro y en aire suave, la “Zona” me iba mos-trando la gran belleza de su paisaje.
Algún tiempo debí asumir casi diaria-mente las funciones de Primer Ofi-cial sin reemplazo. En una ocasión, en el segundo de una serie de vuelos
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a Chile Chico y Cochrane, Rubio me cedió el despegue desde Teniente Vidal, y en el tercero la aproximación y el aterrizaje; y, oh, sorpresa, al día siguiente me dijo que hiciera un vue-lo completo, desde la puesta en mar-cha de motores hasta la detención al regreso, advirtiéndome que si no me atrevía “pescaba todas mis pilchas y me mandara a cambiar a Santiago como pudiera”. Hice aquel vuelo y en ningún momento Rubio intervino, dejando que me las arreglara yo solo con los vientos y el control del DC-3. Después del aterrizaje y estaciona-miento de la aeronave, Rubio sacó del maletín de vuelo una prenda ínti-ma femenina y la puso cubriendo el pedestal de controles. Esa noche fue mi bautizo.
Las extraordinarias características del DC-3, el permanente buen esta-do del tiempo que hubo en la “Zona” durante las tres primeras semanas de mi llegada (cosa rara en esas re-giones), sumado a ello la continuidad de los vuelos y el grato y estimulante ambiente de camaradería, favorecie-ron en muy alto grado mi adiestra-miento durante aquella etapa inicial. Pronto la “Zona” me dio a conocer la severidad de sus condiciones meteo-rológicas y sus efectos en el aire y la superficie, enseñándome a afrontar-las con serenidad y obligándome a desplegar iniciativas como miembro piloto de la tripulación de un avión de transporte. Más tarde, después de unos seis meses de permanencia en las regiones australes, al haber dis-
minuido considerablemente las acti-vidades de vuelo de AEROAYSEN a causa del invierno, debí regresar a Santiago en busca de un nuevo em-pleo en aviación.
En una ocasión en que volaba a Pun-ta Arenas en un Curtiss C-46, hici-mos una escala técnica en Coyhai-que. Allí, en su sitio de estaciona-miento estaba en reposo mi tan que-rido y recordado DC-3. No sospeché entonces que aquella sería la última vez que lo vería, ya que poco tiempo después se posaría sobre las gélidas aguas del Canal de Moraleda cerca de Chaitén y desde entonces des-cansa en el fondo de aquel húmedo lecho que tantas veces sobrevola-mos juntos.
Respuestas a ¿Cuánto sabe usted... de Meteorología?
d) La capa de nubes devuelve hacia el suelo (refleja) la radiación terrestre nocturna y hace que disminuya el enfriamiento.
b) Las temperaturas son iguales. El termómetro no puede medir la temperatura al sol, pues el vidrio, cuyo calor específico es muy bajo, se calienta fuertemente y la columna de mercurio no mide la temperatura del aire, sino la del vidrio.
b) Si las nubes avanzan en distintas direcciones, es signo de que el viento cambia con la altura. Esto sucede cuando se aproxima un frente.
c) El término SKC es la abreviatura inglesa de “sky clear”, cielo claro. El término CAVOK indica que no hay nubosidad bajo 5.000 pies, que no hay precipitaciones ni tormentas en las cercanías y que la visibilidad es mayor a 10 km. Podría darse una condición de cielo despejado, pero con visibilidad reducida o tormentas en la cercanía, y en tal caso CAVOK no sería aplicable.
TOBALABAEREO®
Revista Institucionaldel Club Aéreo de Santiago
ISSN 0717-9294
Director responsable:Jorge Risleg Mulalem
Comité editorial:Carlos Vargas Donoso
Max Weinstein CrenovichGerardo Díaz del Río
Andrés Carvajal HaenfleinTatiana Zamorano Hernández
Diseño y Producción:Alfabeta Artes GráficasCarmen 1985, Santiago
Fono: 364 92 42
Impresión:Alfabeta Artes Gráficas
Revista TOBALABAEREO®Aeródromo Eulogio Sánchez
Avenida Larraín 7941Santiago, Chile
Teléfono: 353 0200www.clubaereosantiago.cl
Fotografa: Claudia Krauss tomada llegando a Atacama, sobre Carrizal al sur del rio Copiapo
FOTOGRAFO RICARDO BARNERT CASTILLO
IMAGEN PILLAN T35 DE L A ESCUELA DE AVIACION SOBREVUELO ENTRE OVALLE Y COPIAPO, RAID AL NORTE 2011
En tiempos en que los fenómenos volcánicos son parte de nuestro día a día, es necesario in-corporar en nuestra planificación de vuelo dicha información y tomar las medidas respectivas.
El Instituto Geofísico de la Universidad de Alaska Fairbanks, proporciona una predicción sobre las cenizas que el volcán Puyehue-Cordón Caulle producirá las próximas 24 horas con su respectivo movimiento según los vientos predominantes pronosticados para la zona. Con este pronóstico es posible definir con claridad si las cenizas afectarán nuestra ruta o zona de vuelo.
Volando en la Red
Imagen predictiva sobre la pluma de cenizas del volcán Puyehue-Cordón Caulle para las próximas 24 hrs.
http://puff.images.alaska.edu/watch/movies/Puyehue/movie10000.shtml
REVISTA INSTITUCIONAL DEL CLUB AÉREO DE SANTIAGO
Actividades del ClubCeremonia de Bendición nuevos Aviones del CAS
Tema centralEntrevista Director General DGAC
Escuela de vueloSubiéndonos a la nueva Tecnología
La Columna de los Clásicos
AeronotíciasAniversario Nº 25 de “Alas Andinas”
Nº 84
Avió
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odelo
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