(1908 - 1945)

TOMO / 03- 0 7

F A S I C U L O / 0 3

H A I L H E N R Y

E D I C I O N M E N S U A L / D E L S I G L O

L A G R A N D E P R E C I O N

F O R D I S M O / 2

P O S T F O R D I S M O / 3

H E N R Y M O D E L O T / 5

T O M O S / D E L S I G L O

E C O N O -M Í A D E

M O N T A J E

L A F A B R I C A D E O R O / 2

L A F A B R I C A

D E

O R O

H E N R Y

E S

M O D E L O T

H A I L

I ´ M

H E N R Y

F O R D

L A

R E V O L U C I Ó N01 02

0403

0 1

E C O N O -M Í A D E

M O N T A J E

CÁP /01 P Á G . 2 - 4 CÁP /02 P Á G . 5 - 8

CÁP /01 P Á G . 9 CÁP /01 P Á G . 1 0

E L M A R T E S N E G R O

F A C T O R E S E C O N O M I C O S Y C O N T E X T O .

PÁG/5

PÁG/6

F O R D I S M O

P O S F O R D I S M O

G R A N D E P R E C I O N

C R I T I C A D E W A L L S T R E S S

E S T A D I S T I C A S D E V E N T A S

T O Y O T I S M O

K E Y N E S I A N O S

PÁG/2 P L A T A D E H I G H L A N D P A R K

F O R D I S M O

S A L A S D E P R U E B A S

E M P L E A D O S

S A L A S D E P R O D U C I I O N

H I S T O R I A

E S T A D I S T I C A S

O C U P A C I O N G E O G R A F I C A

PÁG/9 E N T R E V I S T A A H E N Y F O R D

PÁG/12 A G R A D E C I M I E N T O SPÁG/12 S U S C R I P C I Ó N

M O D E L O T

V I D A P E R S O N A L

L O G R O S L A B O R A L E S

C R E E N C I A S

R E F L E X I O N E S

PÁG/10 A L I A N Z A D E H E N R Y F O R D A H I T L L E R

C O L A B O R A C I O N D E F O R D A L P A R T I D O N A Z I

A N T I S E M I T A

S U M A R K E T I N

A P O R T E A L A P R I M E R A G U E R R A M U N C I A L

(1903-1906)

(1903-1906)

P L A N TA D E H I G H L A N D PA R K

S A L A S D E P I N T U R A / / 1 0P I N T U R A N E G R A

P I N T U R A D E C O L O R

SALAS DE RODAJE

S A L A S D E P R O C E S O S / / 2 0

SALA DE MOTORES

CHASIS

FRENOS Y EMBRAGUES

Se necesitaron dos años para

diseñar y construir la fábrica de

HIGHLAND PARK, en Detroit, que

finalmente se inauguraría en

1910.Hacia 1913, la compañía

había desarrollado todas las

técnicas básicas de línea de

producción.

S A L A S D E P R O D U C C I Ó NEsta fabrica contaba con 33

SALAS DE PRODUCCION, cada

una con su especialidad y su

modos operadin. la sala de

pintura junto a la sala de

rodaje eran una las mas

grandes y complejas de toda

la fábrica.

Henry Ford también adoptó éste sistema en el que el mismo grupo de operarios ordenaba las piezas y movía el carro con el chasis del coche. Con esto se conseguía agilizar ligeramen-te el proceso, pero no abarataba costes ni reducía el personal necesario para montar una unidad.La situación presentaba, entonces, una alta competencia entre los numerosos productores automovilísticos y con recursos y posibilidades limitadas en cuanto a las técnicas de fabricación de la época. Los automóviles eran, en estas condiciones, un producto de lujo reservado para un sector reducido de la población debido, principalmente, a su elevado coste de adquisición.

E M P L E A D O S / 1 2 0 0

ADMINISTRACION

EJECUTIVOS

OBREROS

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa. Para eso Ford contraba cantidad de trabajadores, y los distribuia de forma equitativa en su fabrica. Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E.

F U E L A P R I M E R A

P L A N T A I N A G U R A D A

P O R H E N R Y F O R D ,

L A C O M P A Ñ Í A H A B Í A

D E S A R R O L L A D O

T O D A S L A S T É C N I -

C A S B Á S I C A S D E

L Í N E A D E P R O D U C -

C I Ó N E N M A S A . F O R D

C R E Ó L A P R I M E R A

L Í N E A D E P R O D U C -

C I Ó N M O V I L .

S A L A D E P R U E B A S Y A R M A D OEsta fabrica contaba con 33

SALAS DE PRODUCCION, cada

una con su especialidad y su

modos operadin. la sala de

pintura junto a la sala de

rodaje eran una las mas

grandes y complejas de toda

la fábrica.

01

L A F Á B R I C AD E O R O

0 2

S A L A S D E P I N T U R A / / 1 0

S A L A S D E P R O C E S O S / / 2 0

« N O S O T R O S E X I G I M O S Q U E

N U E S T R O S H O M B R E S H A G A N L O

Q U E S E L E S D I G A . N U E S T R A O R -

G A N I Z A C I Ó N E S T A N E S P E C I A -

L I Z A D A Y T O D A S S U S P A R T E S

D E P E N D E N D E L A S O T R A S E S

I M P O S I B L E A C T U A R S I N L A

M Á S R I G U R O S A D I S C I P L I N A »

HENRY FPRD 07/09/1915, ESTADOS UNIDOS

0 3

« C U A N D O P E N S A M O S Q U E E L D Í A D E M A Ñ A N A N U N C A L L E G A R Á , Y A

S E H A C O N V E R T I D O E N E L A Y E R . »

« L A M A Y O R Í A D E L A S P E R S O N A S G A S T A N M Á S T I E M P O Y

E N E R G Í A S E N H A B L A R D E L O S P R O B L E M A S Q U E E N A F R O N T A R L O S . »

« L O S H O M B R E S S U P E R F I C I L A E S C R E E N E N L A S U E R T E Y E N L A S

C I R C U S T A N C I A S , L O S F U E R T E S C R E E N E N L A S C A U S A S Y S U S E F E C -

T O S L O S O B S T A C U L O S T E A L E J A N D E T U M E T A »

El fordismo como modelo de producción resulta rentable siempre que el producto pueda venderse a un precio relativamente bajo en relación a los salarios promedio, generalmente en una economía desarrollada. La idea de sumar la producción en cadena a la producción de mercancías no sólo significó las transformaciones sociales y culturales que podemos resumir en la idea de cultura de masas o masas media.

El término fordismo se refiere al modo de producción en cadena que llevó a la práctica Henry Ford; fabricante de automóviles de Estados Unidos. Este sistema comenzó con la producción del primer automóvil a partir de 1908- con una combinación y organización general del trabajo altamente especializada y reglamentada a través de cadenas de montaje, maquinaria especializada, salarios más elevados y un número elevado de trabajadores en plantilla y fue utilizado posteriormente en forma extensiva en la industria de numerosos países, hasta la década de los 70.

FORD

LA

REVOLUC IÓN

A

0.1 FORD A (1903 - 1904)

0.3 FORD ANGLIA (1939)

MOTOR CENTRAL-DELANTERO201 CID (3.3 L) TRACCIÓN TRASERAHead-4 LARGO / ANCHO/ ALTO / BATALLA165 in (4191 mm)

67 in (1702 mm)

103.5 in (2629 mm

FORD B 1932)

FORD BRONCO

01.

02.

B

01. FORD C (1904)

02 . FORD C-MAX

03 FORD CONNECT

04 FORD CORCEL (1968)

05 FORD COUGAR (EUROPA)

06 FORD COURIER

07 FORD CROWN VICTORIA 1992)

C

MOTOR CENTRAL-POTENCIA1172 cc

32 CV a 4000 rpm LARGO / ANCHO/ ALTO / BATALLA163 in (4191 mm)

E

FORD ECOSPORT

FORD EDGE (1968)

FORD EDSELS

FORD EIFEL (1958)

01 .

02.

03.

04.

05.

06.

07.

08.

FORD ESCAPE (1969)

FORD ESCORT

FORD EXPEDITION

FORD EXPLORER (1938)

FORD FALCON (1957) 01 .

F

05.

07.

MOTOR CENTRAL-POTENCIA1173 cc

32 CV a 4000 rpm LARGO / ANCHO/ ALTO / BATALLA163 in (4191 mm)

67 in (1562 mm)

02. FORD FUSION

FORD GALAXY

FORD GALAXY/ VERSAILLE

01.

02.

FORD FALCON (EE.UU)

FORD FIESTA

FORD F (1905)

FORD FAIRMONT

03 .

04.

MOTOR CENTRAL-DELANTERO206 CID (3.5 L) TRACCIÓN TRASERAHead-5

POTENCIA32 CV a 4000 rpm

LARGO / ANCHO/ ALTO / BATALLA165 in (4191 mm)

63 in (1702 mm)

103.5 in (2632 mm)

G

P01.

02.

03.

04.

05.

SFORD S

FORD SCORPIO

FORD SHELBY GR-1

FORD SIERRA

FORD S-MAX

01.

02.

03.

04.

05.

T

FORD T (1908)

FORD TAURUS

FORD THUNDERBIRD (1916)

FORD TORINO (1984)

MOTOR CENTRAL-DELANTERO206 CID (3.5 L) TRACCIÓN TRASERAHead-5

POTENCIA32 CV a 4000 rpm

TRACION DELANTERA

LARGO / ANCHO/ ALTO / BATALLA165 in (4191 mm)

63 in (1702 mm)

103.5 in (2632 mm)

63 in (1702 mm)

103.5 in (2632 mm)

01.

03.

04.

05.

0 4

T A S A D E I N T E R E S

S U P E R H A B I T

P O B L A C I O N A C T I V A

R E N T A V A R I A B L E

R I E S G O M O R A L

S A L A R I O

T A S A D E C R E C I O M I E N T O

Par te de la poblac ión to ta l en condic iones de

t raba jar

Ca l i f icac ión. E l “ ra t ing” ind ica normalmente e l

n ive l de r iesgo que t iene un emisor de act ivos

de renta f i ja o renta var iab le

Cuando una de las par tes de un cont ra to t ransmi te e l

costo de su prop io comportamiento a la ot ra par te

de d icho cont ra to.

Remunerac ión monetar ia o en espec ie que rec ibe

un ind iv iduo a cambio de l t raba jo que apor ta a l

proceso product ivo

Si tuac ión en la cua l los ingresos corr ientes exceden

de los gastos corr ientes

Relac ión ex is tente ent re e l P IB en un per íodo

determinado y e l P IB de l per íodo anter ior,

hab i tua lmente en prec ios constantes y expresada

en tanto por c iento

Prec io que se paga por e l uso de l d inero,

expresado en porcenta je por un idad de t iempo

T R U E Q U E

In tercambio de una mercanc ía por ot ra s in la

in ter venc ión de l d inero.

/R

A G E N C I A D E V A L O R E S Y B O L S A

Ent idad f inanc iera que opera en e l mercado de

va lore, so lo puede operar con c l ientes A

d i ferenc ia de la Soc iedad de Va lores, la agenc ia

no puede actuar por cuenta prop ia, n i asegurar

emis iones, n i conceder créd i tos para la compra de

va lores.

A G E N T E S E C O N O M I C O S

Personas f ís icas o jur íd icas que l levan a cabo

operac iones de producc ión, d is t r ibuc ión o

consumo. Operan con c l ientes

B O L S A

B O N A N Z A E C O N O M I C A

Mercado of ic ia l en e l que se cont ra tan todo t ipo

de va lores: acc iones, ob l igac iones, deuda públ ica,

e tc. Se const i tuye como una soc iedad cuyos

miembros son las pr inc ipa les soc iedades

espec ia l i zadas en la in termediac ión bursát i l

Fase favorab le en la v ida de los negocios y en la

act iv idad económica en genera l .

F L E X I B I L I D A D D E M E R C A D O

F O N D O S D E I N V E R S I O N

Si éste reacc iona con rap idez a var iac iones de

prec ios que resu l tan de desequi l ib r ios tempora les

de órdenes de compra y venta, surg iendo pronto

nuevas órdenes que lo vue lven a l equ i l ib r io

Ins t i tuc ión de invers ión co lect iva mediante la cua l

una ser ie de par t íc ipes agrupa sus apor tac iones

económicas para dest inar las a inver t i r en los

d iversos mercados f inanc ieros. La invers ión en

fondos goza de determinados incent ivos f isca les y

permi te agrupar la gest ión en manos de

espec ia l i s tas.

P I B

Producto In ter ior Bruto. La suma de todos los

b ienes y ser v ic ios f ina les produc idos en e l pa ís

-por lo que se denomina in ter ior- en un año. Se le

l lama bruto porque en é l no se deducen las

amort i zac iones

P A T R I M O N I O

Conjunto de b ienes prop ios adqui r idos por cua lqu ier

t í tu lo

/A

/B

/F

/P/P

/S

/T

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE

BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE

BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

TÉRMINO EN INGLÉS: STOCK EXCHANGE BROKERS

VER PÁG 10

01

Henry Ford nac ió e l 30 de ju l io

de 1863 en Spr ingwel ls Township,

condado de Wayne, Mich igan. Fue e l

mayor de los se is h i jos de WILLIAM

FORD Y MARY LITOGOT. Henry

concurr ió a la escue la de Dearborn y

nunca demostró demasiado in terés en

e l es tud io s i en cambio en todo lo

que tuv iera que ver con la mecánica.

A los 15 años const ruyó su pr imer

motor de vapor y a l poco t iempo se

empleó como aprendiz de mecánico

en Detro i t , pr imero en los ta l le res de

JAMES F. FLOWER AND BROS y luego

en la Dry Dock Co.

ESTADISTICAS DEVENTAS FABRICA FORD(1907 -1914)

ESTADOS UNIDOS

1 9 0 7 7 0 %M A R Z O

MARZO 1907, durante este mes, hubo un importante incremento en la ventas, vehiculo FORD MODELO A

1 9 0 7 - 1 %A B R I L

1 9 0 7

1 , 8 %J U L I O

1 9 0 7

1 , 9 %A G O S T O

1 9 0 7S E P T I E M B R E

1 9 0 7

1 , 8 %O C T U B R E

1 9 0 7

- 2 0 %N O V I E M B R E

1 9 0 7 3 , 8 %D I C I E M B R E

ALEMANIA

1 9 0 7

3 , 8 %E N E R O

1 9 0 7

- 2 0 %F E B R E R O

1 9 0 7 - 5 , 2 0 %M A R Z O

1 9 0 7 - 1 %A B R I L

1 9 0 7

- 1 , 5 %J U N I O

1 9 0 7 - 1 , 7 %J U L I O

1 9 0 7 1 , 9 %A G O S T O

1 9 0 7 8 , 2 %S E P T I E M B R E

1 9 0 7 1 , 8 %O C T U B R E

1 9 0 7 - 2 0 %N O V I E M B R E

1 9 0 7

3 , 8 %D I C I E M B R E

/ 1 9 0 7

E L F O R D I S M O R E -S U LT A R E N T A -B L E Ú N I C A M E N T E E N A Q U E L L O S C O N T E X T O S D E U N A E C O N O M Í A D E S A R R O L L A D A .

1 9 0 7 6 , 3 2 %S E P T I E M B R E

1 9 0 7 1 , 8 %O C T U B R E

1 9 0 7 - 2 0 %N O V I E M B R E

1 9 0 7

3 , 8 %D I C I E M B R E

02

El taylorismo Fue un método de

ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL, cuyo fin era

aumentar la productividad y evitar el control

que el obrero podía tener en los tiempos de

producción. Está relacionado con la producción

en cadena.

03

Alain Lipietz es un ingeniero, economista y

político ecologista francés, miembro del Partido

Verde de Francia.

1 9 0 7 3 , 8 %E N E R O

1 9 0 7

- 2 0 %F E B R E R O

1 9 0 7 - 5 , 2 0 %M A R Z O

1 9 0 7 - 1 %A B R I L

1 9 0 7 - 1 %J U N I O

ITALIA

FORD

LA

REVOLUC IÓNconsumo, lo que cerraría un ciclo producción masiva-

consumo masivo. Los rasgos característicos del fordismo

serían:

Atomización de los procesos: Esto es, se fraccionan las

etapas del proceso productivo para que sean lo más simples

posible y se puedan ejecutar con la mayor velocidad de

forma repetitiva. los procesos de producción se atomizan

hasta el punto de que no

es necesario una gran

cualificación para llevarlos

a cabo.

Estandarización: es más

fácil optimizar la elabora-

ción de un único producto

con pocas o ningunava-

riante de estandarizarcion

Cadena móvil del montaje:

la producción se estructura a través de una cadena o línea

de de d montaje. El producto se va desplazando mediante la

cadena por cada fase en la que los operarios realizan las

tareas que corresponden. El concepto clave es el de ritmo

de producción y viene determinado por la velocidad de la

cadena.

Economía de escala: el gran volumen de producción permite

reducir costos en materias primas, así como vender el

El Fordismo es una forma de organización de la producción

industrial caracterizada por una gran especialización del

trabajo, estructurada a través de cadenas de montaje,

llevada a la práctica por Henry Ford a partir de 1908 en sus

fábricas de automóviles.

En cierto modo, se puede decir que Ford materializó los

planteamientos de Taylor (Rodríguez de Rivera, 1999), pero

partiendo de un objetivo distinto. Mientras que el Tayloris-

mo 02 busca el perfeccionamiento del sistema de produc-

ción, a través de la optimización de procesos esperando una

mejora de los resultados económicos gracias a ello, el

Fordismo busca maximizar los beneficios y encuentra como

solución diseñar un sistema de producción basado en la

estandarización y la atomización y organización de proce-

sos, que reduzca los costes y permita producir un gran

volumen de oferta a bajo precio de venta. Según Ford, el

Taylorismo se ocupaba de sistematizar el saber hacer

existente, pero sin innovar Lipietz, 1994 03.

A la vez, el Fordismo propugna una estimulación de la

demanda a través de salarios relativamente altos con la idea

de que a mayor salario y menores precios se daría un mayor

F A C T O R E S E C O N O M I -

C O S Y C O N T E X T O

L A F O R D M O T O R C O M -

P A N Y , E S U N A E M P R E -

S A E S T A D O U N I D E N S E

F A B R I C A N T E D E A U -

T O M Ó V I L E S F U E F U N -

D A D A P O R H E N R Y F O R D , 0 1 D U R A N T E

M U C H O S A Ñ O S F U E

E L N Ú M E R O D O S

G L O B A L P O R D E T R Á S

D E G E N E R A L M O T O R S .

F O R D C O N T I N U A

S I E N D O U N O D E L A S

5 0 0 M Á S G R A N D E S C O R P O R A C I O N E S P O R

I N G R E S O S . E N L A A C -

T U A L I D A D F O R D

T I E N E P L A N T A S D E

E N S A M B L A J E E N E L

M U N D O .

02 1 , 3 %

0 5

VER PÁG 10

producto a menores precios, compensando un margen de

beneficio estrecho por unidad, con un gran volumen de

ventas. Salarios altos y expansión del mercado: los trabaja-

dores considerados como consumidores. En el “prefordismo”

el mercado de productos como los automóviles estaba

limitado a las clases económicamente altas. El Fordismo

genera una cantidad de productos que excede ese mercado,

los salarios altos permiten generar uno nuevo, que acabaría

convirtiéndose en la “clase media”08

El trabajador especia-

lizado de cadena de montaje se sitúa un escalón por encima

del proletariado especializado.

Mercado nacional. Durante el fordismo se expandió el

mercado nacional, la construcción de una clase media capaz

de acceder a la compra de los bienes de consumo fabrica-

dos se pudo hacer dentro del límite local de la empresa.

Salarios fijos: el trabajo se valora en función del tiempo, ya

que no hay un factor de calidad o cantidad que pueda venir

determinado por el trabajador: éste no puede producir más o

menos que lo que le marca el ritmo de la cadena de montaje,

ni tampoco puede producir un

trabajo mejor o peor que otros.

En consecuencia, se establece

un salario por horas.

Sindicalismo10

de clase: a pesar

de que Ford prohibió los sindica-

tos en sus fábricas, el fordismo

proporcionó en la práctica un

gran poder a los trabajadores,

por la relativa facilidad para

alterar o detener el ritmo de

producción con una huelga y sus

consecuencias para la empresa.

La unión de trabajadores se

basa en una cierta idea de

trabajador fordista estándar, “un

colectivo de trabajadores más o

menos homogéneo” (Falguera,

2002), que tiene un un interés

colectivo, que es el el que

representa el sindicato. Se pasó de una negociación

individual a la colectiva, lo cual también era necesario para

garantizar una capacidad adquisitiva a los trabajadores en

conjunto. Pero también se obtuvieron una serie de prestacio-

nes sociales que conformarían lo que conocemos como

estado del bienestar.

“Indemnización por despidos, vacaciones y pensiones

pasaron a ser derechos universales de los trabajadores, de

tal suerte que condujeron a la clase trabajadora en su

conjunto a una mejor posición frente al capital.” (Novy,

2007) 07

Monotonía laboral. Uno de los problemas que tuvo que

afrontar el planteamiento fordista fue el de la monotonía del

trabajo, que puede dar lugar a problemas de productividad.

El modelo fordista entraría en crisis en los años 70 debiauna

variedad de circunstancias y que provocaron un cambio en

las empresas en busca de nuevas soluciones de organiza-

ción que les permitiesen afrontarla. Cuando el sistema

económico keynesiano 04

y el sistema productivo fordista

dan cuenta de un agotamiento estructural en los años 70, las

miradas en la producción industrial comienzan a girar al

modelo japonés toyotismo 05

modelo que permitió llevar a la

industria japonesa del subdesarrollo a la categoría de poten-

cia mundial en sólo décadas. La crisis mundial del mercado

del petróleo en 1973 advierte la caída del modelo de bienes-

tar (o keynesiano en otras regiones más liberales) lo que se

hará mundialmente efectivo ocho años después con el

proyecto neoliberal global impulsado por Estados Unidos e

El Keynesianismo o economía

keynesiana es una teoría económica

propuesta por JOHN MAYNARD KEYNES,

plasmada en su obra Teoría general de la

ocupación, el interés y el dinero, publicada en

1936 como respuesta a la Gran Depresión de

los años 1930. Esta basada en el estímulo de

la economía en épocas de crisis. 04

El toyotismo corresponde a una relación

en el entorno de la PRODUCCIÓN INDUSTRIAL

que fue pilar importante en el sistema de

procedimiento industrial japonés y coreano, y

que después de la crisis del petróleo de 1973

comenzó a desplazar al fordismo como modelo

referencial en la producción en cadena. 05

FORD, FUE FUNDADA EL 16 DE JUNIO DEL 1903 CON 28.000 DÓLARES

APORTADOS POR DOCE INVERSORES, ENTRE LOS QUE SE INCLUÍA EL

SOCIO QUE LE DIO NOMBRE A LA COMPAÑÍA, HENRY FORD, QUE POR

AQUEL ENTONCES CONTABA CON 40 AÑOS DE EDAD. EN SUS PRIMEROS

AÑOS, FORD PRODUCÍA UNOS POCOS COCHES POR DÍA EN SU FÁBRICA

EN LA AVENIDA MACK EN DETROIT, MÍCHIGAN. GRUPOS DE DOS O TRES

HOMBRES TRABAJABAN CON CADA AUTOMÓVIL UTILIZANDO COMPO-

NENTES FABRICADOS EN OTRAS COMPAÑÍAS. POCO A POCO, LA FORD

MOTOR COMPANY CONTINUARÍA CRECIENDO PRODUCCIÓN HASTA SER

UNA DE LAS COMPAÑÍAS MÁS GRANDES Y LUCRATIVAS DEL MUNDO

DESARROLLADO, ASÍ COMO TAMBIÉN UNA DE LAS COMPAÑÍAS MÁS

GRANDES DIRIGIDAS POR UNA FAMILIA: LA FAMILIA FORD HA MANTE-

NIDO EL CONTROL DE LA COMPAÑÍA DURANTE CASI 100 AÑOS. FORD

FUE UNA DE LAS EMPRESAS QUE LOGRÓ SOBREVIVIR A LA GRAN

DEPRESIÓN05

DE LOS AÑOS 30. FORD CREÓ LA PRIMERA LÍNEA DE

PRODUCCIÓN MÓVIL DEL MUNDO ESE AÑO, LA CUAL REDUJO EL TIEMPO

Inglaterra a principios de la

década de los 80 y asi

surge el posfordismo09

es

el sistema de producción

que encontramos en la

mayoría de los y los países países industrializados actual-

mente. Se diferencia del fordismo, sistema de producción

usado en las plantas automotrices de Henry Ford, en que en

estos los trabajadores se encontraban en una estructura de

producción en línea, y realizaban tareas repetitivas especiali-

zadas.

La crisis del petróleo, y su escalada de precio, que también

condiciona un aumento en los costes de producción.

La internacionalización. En dos sentidos: El incremento del

coste del trabajo en relación con el aumento de la conflictivi-

dad laboral, que trajo como consecuencia la búsqueda por

parte de las grandes empresas de mercados laborales más

baratos. todas eesas Las empresas fordistas, buscaban

mercados laborales no fordistas, lo que llevó a al al deslocali-

zación, subcontratación.

La saturación del del mercado nacional y la la pérdida de

capacidad adquisitiva de los trabajadores (al deslocalizar, en

los trabajadores locales ya no son tan necesarios) llevó a las

empresas a al producir para exportar hacia mercados no

fordistas, es decir, los que no producían bienes que vender.

La fragmentación de demanda

que supuso aumentar tanto la

calidad como la variedad de la

oferta, así como introducir nuevos

nuevos productos para mantener

alto ese nivel de demanda.

Las grandes empresas durante

los años 50 y 60, crecieron

buscando copar sus mercados,

pero por razón de la estandariza-

ción, dejaron de lado varios

nichos de mercado que serían

aprovechados por empresas más

pequeñas y flexibles,y que se

demostrarían más capaces de

responder a esa fragmentación se

y Esto marcaría un cambio de

modelo productivo. Durante el

fordismo “duro”, se crea un

producto estandarizado y asequi-

ble para una clase social social.

Podría decirse que se vende

vende el producto que el compra-

dor podrá pagar. La segmentación

del mercado hace que se diseñen

productos para los segmentos

específicos, que demandarán el

énfasis en la calidad, en el precio

o en características particulares.

Finalmente, y para para poder

adaptarse a esa demanda de

flexibilidad, las lslas empresas fordistas empezaron a

abandonar su el modelo vertical y comenzaron procesos y

de de externalización y la descentralización, recurriendo

justamente a las pequeñas y medianas empresas, llegando

incluso a la externalización del diseño o la ingeniería de

productos (Safón, 1997), La filosofía de Ford en cuanto a

economía internacional era la de la independencia económi-

ca de EE. UU. Su planta del río Rouge, en Míchigan, se

convertiría en el mayor complejo industrial del mundo capaz

incluso de producir su propio acero. El objetivo de Ford era

producir un vehículo desde el comienzo sin depender del

“LA INDEMNIZACIÓN POR DESPIDOS, VACACIONES Y PENSIONES

PASARON A SER DERECHOS UNIVERSALES DE LOS TRABAJADORES,

DE TAL SUERTE QUE CONDUJERON A LA CLASE TRABAJADORA EN SU

CONJUNTO A UNA MEJOR POSICIÓN FRENTE AL CAPITAL. La existencia de la clase

media se remonta al siglo XVIII. Esta

clase se hace más evidente cuando la

separación social es más notoria debido

a factores como la autoridad, la

ABUNDANCIA, DINERO Y TRABAJO, lo

que daba un diferente sentido de vida,

religión, educación y cultura para cada

parte de la sociedad. 08

N U E V A S T E C N O L O -G Í A S D E I N F O R M A -C I Ó N , É N F A S I S E N L O S T I P O S D E C O N -S U M I D O R , E N C O N -T R A S T E C O N E L P R E V I O É N F A S I S E N L A S C L A S E S S O C I A -L E S . S U R G I M I E N T O D E L O S S E R V I C I O S Y T R A B A J A D O R E S D E ' C U E L L O B L A N C O ' . L A F E M I N I Z A C I Ó N D E L A F U E R Z A D E T R A B A J O . L A G L O -B A L I Z A C I Ó N D E L O S M E R C A D O S F I N A N -C I E R O S S O N L A S C A R A C T E R I S T I C A S D E L P O S F O R D I S M O

Posfordismo el sistema de

producción que se encontrarían en la

mayoría de los países Huachanos

Peruanas ayacuchanos actualmente,

según la teoría que lo sustenta. Se

diferencia del fordismo, sistema de

PRODUCCIÓN USADO EN LAS

PLANTAS AUTOMOTRICES .Henry

Ford, en que en estos los

trabajadores se encontraban en una

estructura de producción en línea, y

realizaban tareas repetitivas

especializadas.El posfordismo se

puede aplicar en un amplio contexto

para describir todo un sistema de

PROCESOS SOCIALES MODERNOS

ya que describe el mundo tal y como

es hoy, varios pensadores han

expresado sus diferentes puntos de

vista sobre la implicación del

post-fordismo en la sociedad actual,

aunque como la teoría continúa

evolucionando.09

Un sindicato es una organización

integrada por trabajadores en defensa y

promoción de sus INTERESES

SOCIALES, económicos y profesionales

relacionados con su actividad laboral.

Respecto al centro de producción

(fábrica, taller, empresa) o al empleador

con el que están relacionados

contractualmente. 10

Prof. Dr. Andreas Novy Departamento

para el Desarrollo Urbano y Regional de la

Universidad de Economía de Viena ECONOMÍA

POLÍTICA INTERNACIONAL 07

7, 5 6 %

0 6

E LF O R D I S M O

Febrero 1907, du ran te es te mes, hubo un impor t an te i nc remen to en l a ven tas,deb ido a l a i nco rpo rac ion de panca r t as pub l i c i t a r i a s.

+8,9 %

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 121 9 0 7 2 , 8 %D I C I E M B R E

1 9 0 7 5 3 , 8 %D I C I E M B R E

1 9 0 7 1 3 , 8 %D I C I E M B R E

A PEQUE-ÑAS

GANAN-CIAS

GRANDES VENTAS

comercio exterior. Creía que el

comercio y la cooperación internacio-

nal llevaban a la paz internacional y

usaba su línea de producción del

Ford T para demostrarlo. Abrió

plantas de producción en el Reino

Unido y Canadá en 1911 y pronto se

convirtió en el mayor productor de automóviles de esos

países. En 1912 Ford cooperó con Agnelli de Fiat para lanzar

las primeras líneas de producción italianas. Las primeras

plantas en Alemania se construyeron en los años veinte con

el apoyo de Herbert Hoover y el departamento de comercio,

que estaban de acuerdo con la teoría de Ford de que el

comercio internacional era esencial para la paz mundial.

Durante los años veinte Ford también abrió plantas en

Australia, India y Francia y para 1929 tenía distribuidores en

seis continentes. Ford experimentó con una plantación de

hule comercial en la jungla del Amazonas llamada Fordlân-

dia 10

que fue uno de sus pocos fracasos. En 1929 aceptó la

invitación de Stalin para construir una planta modelo (NNAZ,

hoy llamada GAZ) en Gorky, una ciudad que más tarde sería

renombrada como Bajo Nóvgorod, y envió a ingenieros y

técnicos estadounidenses a ayudar a ponerla en marcha,

incluyendo al futuro líder sindicalista Walter Reuther.

El acuerdo de asistencia técnica entre la Ford Motor

Company, VSNH y Amtorg (como comprador) concluyó a los

9 años y se prorrogó el 31 de mayo de 1929 firmado por

Ford, el vicepresidente Peter E. Martin, V. I. Mezhlauk, y el

presidente de Amtorg, Saul G. Bron. Con cualquier nación

con la que EE. UU. tuviera relaciones diplomáticas pacíficas,

la Ford Motor Company tendría negocios. Para 1932, Ford

producía un tercio de toda la producción mundial de automó-

viles. La imagen de Ford transfigu-

ró a los europeos, especialmente

a los alemanes, provocando «el

miedo de algunos, la visión

romántica de otros y la fascina-

ción en todos». Los alemanes que

discutían el fordismo a menudo

creían que representaba algo de

de la quintaesencia de EE. UU.

Veían que el tamaño, el tiempo, la

estandarización y la filosofía de

producción demostraba que la

Ford trabajaba como un servicio

nacional: una «cosa estadouni-

dense» que representaba la

cultura de EE. UU. Tanto los que

lo apoyaban como los críticos

insistían en que el Fordismo era el epítome del desarrollo

capitalista, y de que la industria de automóviles era la llave

para entender las relaciones económicas y sociales en EE.

UU. Un alemán explicó que «los automóviles han cambiado

tanto el modo de vida estadounidense que hoy en día uno

apenas puede imaginar estar sin coche. Es difícil recordar

cómo era la vida antes de que el Sr. Ford comenzase a

predicar su doctrina de salvación».28 Para muchos alema-

nes, Henry Ford encarnaba la esencia del sueño estadouni-

dense. fue un pionero del estado de bienestar a través de la

sociedad de consumo. Buscó mejorar el nivel de vida de sus

trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia suponía

contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de

enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de 5

05:

ESTADOS UNIDOS / 1 9 0 8

La Gran Depresión fue una de las mayores crisis crisis soci económica mundial que se prolongó dddurante durante guerra anterior Segunda Guerra la la Mundial. Su duración depende de y los países que se se analicen, pero en la mayoría comenzó alrededor de 1929 y se extendió hasta finales de la década de los de años treinta o de principios de los cuarenta.Fue la depresión más larga en el tiempo, de mayor profundidad y la que afectó a más países de las sufridas en el siglo XX. En el siglo XXI ha sido utilizada como paradigma de hasta qué punto puede disminuir la economía mundial.La llamada Gran Depresión se originó en los Estados Unidos, a de partir de la caída de la bolsa del 29 de octubre de 1929 (conocido como Martes Negro, aunque cinco días antes, el 24 de octubre, ya se había producido el Jueves Negro), y rápidamente se extendió a casi todos los países del mundo.La depresión tuvo efectos devastadores en casi todos los países, ricos y pobres. La renta nacional, los ingresos fiscales, los beneficios y los precios cayeron, y el comercio internacional descendió entre un 50 y un 66%. El desempleo en los Estados Unidos aumentó al 25 porciento. Los países comenzaron a recuperarse a mediados de la década de 1930, Pero esto llevo mucho tiempo la mayoria de los paises se recuperaron a mediados de siglo.

1 9 0 8 3 , 8 %E N E R O

1 9 0 8 - 2 0 %F E B R E R O

1 9 0 8 - 5 , 2 0 %M A R Z O

1 9 0 8 - 1 %A B R I L

1 9 0 8

- 1 %J U N I O

1 9 0 8 - 1 %J U L I O

1 9 0 8 1 , 9 %A G O S T O

1 9 0 8

2 %S E P T I E M B R E

1 9 0 8 1 , 8 %O C T U B R E

9,2%

10,2%

9,2%

0,3%

0,3%

9,2%

0,3%

1 9 0 8

0 2 %N O V I E M B R E

1 9 0 8

1 , 8 %D I C I E M B R E

0,3%

ALEMANIA1 9 0 8

3 , 8 %E N E R O

1 9 0 8

5 0 %F E B R E R O

6,5%

1 9 0 7F E B R E R O 6 , 8 %

1 9 0 8 - 5 , 2 0 %M A R Z O

1 9 0 8 - 9 , 3 %A B R I L

1 9 0 8

- 9 1 %J U N I O

1 9 0 8

- 1 , 9 %J U L I O

1 9 0 8 1 , 9 %A G O S T O

1 9 0 8

8 , 2 %S E P T I E M B R E

1 9 0 8

1 , 3 %O C T U B R E

10,2%

9,2%

0,3%

0,3%

9,2%

1 9 0 8

0 , 5 %N O V I E M B R E

1 9 0 8

9 , 8 %D I C I E M B R E

Octubre 1908, E l Fo rd T f ue d i señado po r Hen r y Fo rd , i n i c i ó su p roducc ión e l 12 de agos to de 1908,2 sa l i ó de l a f áb r i ca e l 27 de sep t i embre de 1908 y v i o l a l u z púb l i ca e l 1 de oc tub re de 1908, con su mo to r de cua t ro c i l i nd ros y t an so lo 20 Cv de po tenc i a a l canzaba l a ve loc idad máx ima de 71 km/h , con un peso con ten ido pa ra su época de 540 k i l og ramos ; consumía un l i t r o cada 5 km.

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

+9,9 %

CRECIMIENTO MENSUAL

OCTUBRE 1908 , FORD MOTOR

COMPANY RELANZAMIENTO

FORD MODELO T

ITALIA

1 9 0 7E N E R O

1 6 , 8 %

1 9 0 7F E B R E R O

7 , 6 %

1 9 0 7M A R Z O

3 6 , 5 %

1 9 0 8 - 1 9 , 3 %A B R I L

1 9 0 8 - 9 , 1 2 %J U N I O

1 9 0 8 - 0 , 1 %J U L I O

1 9 0 8 1 , 3 %A G O S T O

1 9 0 8 8 , 5 %S E P T I E M B R E

1 9 0 8 6 , 3 %

1,2%

9,3%

7,3%

6,2%

O C T U B R E

1 9 0 8

0 , 2 %N O V I E M B R E

1 9 0 8

1 , 3 %D I C I E M B R E

0,9%

/ 1 9 1 31 9 1 3

3 , 8 %E N E R O

1 9 1 3 - 2 0 %F E B R E R O

ESTADOS UNIDOS

1 9 1 3 - 1 9 , 3 %A B R I L

1 9 1 3 - 9 , 1 2 %J U N I O

1 9 1 3 - 0 , 1 %J U L I O

1 9 1 3 1 , 3 %A G O S T O

1 9 1 3 8 , 5 %S E P T I E M B R E

1,28%

4,3%

7,3%

8,2%

1 9 1 3 6 , 3 %O C T U B R E

1 9 1 3

0 , 2 %N O V I E M B R E

1 9 1 3

1 , 3 %D I C I E M B R E

6,9%

1 9 1 3E N E R O

6 , 8 %

1 9 1 3F E B R E R O

3 , 6 %

1 9 1 3M A R Z O

6 , 5 %

ALEMANIA

1 9 1 3 3 , 8 %E N E R O

1 9 1 3 - 2 0 %F E B R E R O

1 9 1 3 - 1 9 , 3 %A B R I L

1 9 1 3 - 9 , 1 2 %J U N I O

1 9 1 3 - 0 , 1 %J U L I O

1 9 1 3 1 , 3 %A G O S T O

1 9 1 3 8 , 5 %S E P T I E M B R E

1,27%

4,3%

7,2%

8,2%

1 9 1 3 6 , 3 %O C T U B R E

1 9 1 3

0 , 2 %N O V I E M B R E

1 9 1 3

1 , 3 %D I C I E M B R E

6,7%

1 9 1 3

ITALIA

1 9 1 3 3 , 8 %E N E R O

1 9 1 3 - 2 0 %F E B R E R O

1 9 1 3 - 1 9 , 3 %A B R I L

1 9 1 3 - 9 , 1 2 %J U N I O

1 9 1 3 - 0 , 1 %J U L I O

1 , 3 %A G O S T O

1 9 1 3 8 , 5 %S E P T I E M B R E

1 9 1 3 6 , 3 %O C T U B R E

Enero 1913, E l Fo rd T f ue d i señado po r Hen r y Fo rd , i n i c i ó su p roducc ión e l 12 de agos to de 1908,2 sa l i ó de l a f áb r i ca e l 27 de sep t i embre de 1913 y v i o l a l u z púb l i ca e l 1 de oc tub re de 1908, con su mo to r de cua t ro c i l i nd ros y t an so lo 20 Cv con su mo to r de cua t ro c i l i nd ros y t an so lo 20 Cv ,

1 9 1 3 1 , 3 %A G O S T O

1 9 1 4O C T U B R E

7 , 8 %

1 9 1 4O C T U B R E

1 , 6 %

0 7

ALEMANIA/ 1 9 1 4E N E R O

P I B M E N S U A L

+0,1

+0,54

+0,2

+0,8

-0 ,54

-0,1

-0 ,54

-0,2

L U N

M A R

M I E R

J U E

V I E R

-0 ,1 ,1

+0,25

-0,85

03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 300201

CRECIMIENTO MENSUAL 1914 ,

FORD MOTOR COMPANY

RELANZAMIENTO FORD MODELO

T ALEMANIA.

+7,25

+12,5

+2,5

+8,9

+5,9

+8,9

+10,9

+11,6

+16,6

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

+2,3 % +2,2 % +18 % +12.5 +2,3 % +0,5 % +18,6 % +1,5 %

+2,6 % +0,3 % +18 % +9,6 +2,2 % +0,5 % +8 % +0,8 %

+2,3 % +0,9 % +18 % +16.5 +2,36% +0,5 % +18 % +12,5 %

-0,12

-0,8

+0,8

+0,6

+0,9

+0,54

+0,1

+0,12

-0,4

-0 ,7

-0 ,24

-0,21

L U N

M A R

M I E R

J U E

V I E R

L U N

M A R

M I E R

J U E

V I E R

+0,1

+0,54

+0,2

+0,8

-0 ,54

-0,1

-0 ,54

-0,2

-0 ,1 ,1

+0,25

-0,85

-0,12

-0,8

+0,8

+0,6

+0,9

+0,54

+0,1

+0,12

-0,4

-0 ,7

-0 ,24

-0,21

L U N

M A R

M I E R

J U E

V I E R

+0,8

+0,6

+0,4

-0 ,54

+0,19

-0,19

+0,25

-0,85

-0,12 -0,19 +0,1

+0,54

+0,2

+0,8

-0 ,54

-0,7

-0 ,24

-0,21

+0,1

+0,54

+0,2

+0,8

-0 ,54

-0,1

-0 ,58

-0,2

+0,1

+0,2

+0,8

+0,7

+0,6

+0,74

+0,7

+0,25

-0,85

+0,25

-0,85

-0,12 -0,1 ,1

+0,25

-0,12

SU NEGOCIO IBA VIENTO EN POPA Y PARA 1914, LA FÁBRICA FORD YA

OFRECÍA SALARIOS DE 5 DÓLARES AL DÍA, LOS MAYORES DE LA ÉPOCA,

MÁS DEL DOBLE DE LO QUE SE SOLÍAN COBRAR OTROS EMPLEADOS.

CONSTRUYÓ UNA NUEVA Y ENORME PLANTA DE DONDE COMENZARON A

SALIR DECENAS DE AUTOMÓVILES

AL DÍA. LA REDUCCIÓN DE COSTES

EN EL MONTAJE FUE LO Y LO QUE

PERMITIÓ A FORD Y ELEVAR LOS

SALARIOS Y ASEGURÁNDOSE UNA

PLANTILLA SATISFECHA Y SIN SIN

CONFLICTOS. GRACIAS AL ELLO

PUEDO ESTABLECER NORMAS DE

TRABAJO Y DE CONDUCTA MUY

ESTRICTAS DENTRO Y FUERA DE LA

FÁBRICA.

LAS VENTAS EN ALEMANIA DURAN-

TE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

CRECIERON NOTABLEMENTE, EN LA

PRIMERA QUINCENA EL AUMENTO

FUE DEL 25%, MIENTRAS QUE EN LA SEGUNDA MITAD SE INCREMENTO

UN 8% MAS. Las VENTAS SE DISPARARON. DURANTE VARIOS AÑOS SE

IBAN BATIENDO LOS PROPIOS RÉCORDS DEL AÑO ANTERIOR. LAS

VENTAS SOBREPASARON LOS 250.000 VEHÍCULOS EN 1914

L A M A Y O R Í A D E

L A S P E R S O N A S

G A S T A N M Á S

T I E M P O Y E N E R -

G Í A S E N H A B L A R

D E L O S P R O B L E -

M A S Q U E E N

A F R O N T A R L O S Y

T R A B A J A R E N

E L L O S .

+7,25

+12,5

+2,5

+8,9

+5,9

+9,9

+10,9

+11,6

+16,6

+7,25

+12,5

+10,9

+7,25

+12,5

+2,5

+8,9

+5,9

+9,9

+10,9

+11,6

+16,6

+7,25

+12,5

+10,9

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

-0,7

-0 ,24

-0,21

+0,7

+0,6

+0,74

-0,1

-0 ,58

-0,2

+0,1

+0,2

+0,9

+0,7

+03

+0,74

-0,1 ,1

+0,25

-0,12

+0,4

-0 ,54

+0,19

-0,19

/ 1 9 1 4ESTADOS UNIDOS

1 9 1 4 3 , 8 %E N E R O

1 9 1 4 - 2 0 %F E B R E R O

1 9 1 4 - 1 9 , 3 %A B R I L

1 9 1 4 - 9 , 1 2 %J U N I O

1 9 1 4 - 0 , 1 %J U L I O

1 9 1 3 1 , 3 %A G O S T O

1,27%

4,3%

1 9 1 4 8 , 5 %S E P T I E M B R E

8,2%

1 9 1 4 6 , 3 %O C T U B R E

1 9 1 4

0 , 2 %N O V I E M B R E

1 9 1 4

1 , 3 %D I C I E M B R E

6,7%

1 9 1 4E N E R O

6 , 8 %

1 9 1 4F E B R E R O

3 , 6 %

1 9 1 4M A R Z O

6 , 5 %

1 9 1 3 1 , 3 %A G O S T O

1 9 1 4E N E R O

6 , 8 %

1 9 1 4F E B R E R O

2 , 6 %

1 9 1 4M A R Z O

9 , 5 %

Septiembre 1914, E l Fo rd T f ue d i señado po r Hen r y Fo rd , i n i c i ó su p roducc ión e l 12 de agos to de 1908,2 sa l i ó de l a f áb r i ca e l 27 de sep t i embre de 1913 y v i o l a l u z púb l i ca e l 1 de oc tub re de 1908, con su mo to r de cua t ro c i l i nd ros y t an so lo 20 Cv con su mo to r de cua t ro c i l i nd ros y t an so lo 20 Cv ,E l Fo rd T f ue d i señado po r Hen r y Fo rd , i n i c i ó su p roducc ión e l 12 de agos to de 1908,2 sa l i ó de l a f áb r i ca e l 27 de sep t i embre de 1913 y v i o l a l u z púb l i ca e l 1 de oc tub re de 1908, con su mo to r de cua t ro c i l i nd ros y t an so lo 20 Cv con su mo to r de cua t ro c i l i nd ros y t an

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

+6,9 %

CRECIMIENTO MENSUAL

OCTUBRE 1914 , FORD MOTOR

COMPANY RELANZAMIENTO

FORD MODELO T

ITALIA

1 9 1 4 3 , 8 %E N E R O

1 9 1 4 - 2 0 %F E B R E R O

1 9 1 4 - 1 9 , 3 %A B R I L

1 9 1 4 - 9 , 1 2 %J U N I O

1 9 1 4 - 0 , 1 %J U L I O

1,27%

4,3%

1 9 1 4 8 , 5 %S E P T I E M B R E

8,2%

1 9 1 3 1 , 3 %A G O S T O

1 9 1 4S E P T I E M B R E

6 , 8 %

1 9 1 4S E P T I E M B R E

4 , 6 %

1 9 1 4 6 , 3 %O C T U B R E

1 9 1 4

0 , 2 %N O V I E M B R E

1 9 1 4 6 , 3 %O C T U B R E

1 9 1 4

0 , 2 %N O V I E M B R E

1 9 1 4

1 , 3 %D I C I E M B R E

1 9 1 3 1 , 3 %A G O S T O

1 9 1 4D I C I E M B R E

6 , 8 %

1 9 1 4D I C I E M B R E

3 , 6 %

ARGENTINA

01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12

+6,9 %

CRECIMIENTO MENSUAL

OCTUBRE 1914 , FORD MOTOR

COMPANY RELANZAMIENTO

FORD MODELO T

1 9 1 4 3 , 8 %E N E R O

1 9 1 4 - 2 0 %F E B R E R O

1 9 1 4 - 2 0 %F E B R E R O

1 9 1 4 - 1 9 , 3 %A B R I L

1 9 1 4 - 9 , 1 2 %J U N I O

1 9 1 4 - 0 , 1 %J U L I O

2,77%

5,3%

2,3%

1 9 1 4 6 , 3 %O C T U B R E

1 9 1 4

0 , 2 %N O V I E M B R E

1 9 1 4

1 , 3 %D I C I E M B R E

2,7%

1 9 1 3 1 , 3 %A G O S T O

1 9 1 4D I C I E M B R E

1 , 3 %

1 9 1 4D I C I E M B R E

4 , 6 %

1 9 1 4 8 , 5 %S E P T I E M B R E

8,2%

1 9 1 4 8 , 5 %A G O S T O

1,2%

0 8

+0,1

+0,54

+0,2

-0 ,54

HENRY MODELO T

E L F O R D M O D E L O T

E R A U N A U T O M Ó V I L D E

B A J O C O S T O P R O D U C I -

D O P O R F O R D M O T O R

C O M P A N Y D E H E N R Y

F O R D D E S D E 1 9 0 8 A

1 9 2 7 . C O N E L M I S M O S E

I N T R O D U J O L A P R O D U C -

C I Ó N E N C A D E N A , P O -

P U L A R I Z A N D O L A A D -

Q U I S I C I Ó N D E L O S A U -

T O M Ó V I L E S .

F U E E L P R I M E R A U T O

G L O B A L D E L A I N D U S -

T R I A . E N E L A Ñ O 1 9 2 1 ,

C A S I E L 5 7 % D E L A

P R O D U C C I Ó N M U N D I A L

D E A U T O M O T O R E S L E

C O R R E S P O N D Í A A L

F O R D T

ROBERT MARSHAL.- ¿EN QUÉ RADICA EL SECRETO DE SU ÉXITO?

Henry Ford.- S i hay un

secreto del buen éx i to res ide en la capacidad para apreciar

e l punto de v ista del pró j imo y ver las cosas desde ese

punto de v ista as í como del propio. E l secreto de mi éx i to

está en pagar como si fuera pródigo y en vender como si

estuviera en quiebra.

ROBERT MARSHAL.- ¿AUN CUANDO SE LE PRESENTARON DIFICUL-

TADES, NUNCA LE DIO MIEDO EL FRACASO?

Henry Ford.- El f racaso

es una gran oportunidad para empezar otra vez con más

inte l igencia. El fracaso es, a veces, más fructífero que el

éxito.

ROBERT MARSHAL.- ¿EN ALGÚN MOMENTO CREYÓ QUE NO LOGRA-

RÍA SUS OBJETIVOS?¿CREYO QUE EL MODELO T PODRIA SER UNO

DE ELLOS?

Henry Ford.- Tanto s i

p iensas que puedes, como s i p iensas que no puedes, estás

en lo c ier to. Nunca pense en e l f racaso del T, era un gran

proyecto Tanto s i p iensas que puedes, como s i p iensas que

no puedes, estás en lo c ier to. Nunca pense en e l f racaso

del T, era un gran proyecto

ROBERT MARSHAL.- ¿QUÉ TAN COMPLICADO FUE LLEVAR LAS

RIENDAS DE UNA EMPRESA COMO LA FORD COMPANY, Y COMO

CONLLEVO EL EXITO DEL GRAN MODELO T?

Henry Ford.- Pensar

es e l t rabajo más di f íc i l que ex iste. Quizá esa sea la razón

por la que haya tan pocas personas que lo pract iquen. E l

modelo T fu la gran motivacion para cont inuar, su repercu-

c ion fue magni f ica

ROBERT MARSHAL.- ¿CUÁL ERA EL PRINCIPAL OBJETIVO QUE

BUSCABA CON ESE MODELO?

Henry Ford.- El verda-

dero progreso es e l que pone la tecnología a l a lcance de

todos, la inovacion fue un gran paso. Tanto s i p iensas que

puedes, como s i p iensas que no puedes, estás en lo c ier to.

Nunca pense en e l f racaso del T, era un gran proyectoTanto

s i p iensas que puedes, como s i p iensas que no puedes,

estás en lo c ier to.

03

ROBERT MARSHAL.- DESDE EL PUNTO DE VISTA EMPRESARIAL

¿QUÉ OTRAS NOVEDADES INTRODUJO?

Henry Ford.- E l market ing.

E l Ford T se vendería a través de la publicidad; en cada

per iódico aparecían h istor ias y anuncios sobre e l nuevo

producto. Otro logro fue la red de concesionar ios locales

que l legaba hasta la ú l t ima c iudad de los Estados Unidos.

Estos concesionar ios comenzaron a desarro l lar los c lubes

automovi l ís t icos que forta lec ían e l canal de venta.

ROBERT MARSHAL.- SE LE HA CRITICADO MUCHO POR LA APLICA-

CIÓN DE LA CADENA DE MONTAJE QUE ANULA UNA PARTE DE LA

RESPONSABILIDAD Y DE LA CREATIVIDAD DEL OPERARIO, LLEVAN-

DO LAS ENSEÑANZAS DE TAYLOR HASTA SUS ÚLTIMAS CONSE-

CUENCIAS

Henry Ford.- La idea de la

cadena procede del matadero, una c inta t ransporta las

p iezas de ganado que son somet idas a d ist intas operacio-

nes s in que e l operar io haya de moverse de un punto. Pero

t iene usted que darse cuenta de que estábamos a pr inc i-

p ios del s ig lo XX, con una inmigración europea a l t ís ima y un

n ive l de formación por lo genera l escaso. La única manera

de fabr icar coches baratos era mediante un proceso

automat izado que nos permit iera fabr icar muchos coches a

la hora.

ROBERT MARSHAL.- SR. FORD ES VD. UNA PERSONA LLENA DE

LUCES ESTELARES PERO TAMBIÉN DE SOMBRAS MALÉFICAS.

¿QUÉ PUEDE DECIR EN SU DEFENSA DE QUE FUERA EL ÚNICO

NORTEAMERICANO CITADO Y ALABADO POR HITLER EN SU MEIN

KAMPF Y DE QUE EN 1938 LE FUERA OTORGADA LA MÁXIMA

CONDECORACIÓN NAZI, LA GRAN CRUZ DEL ÁGUILA?

Henry Ford.- se me ha

acusado de cosas que yo no h ice o de las que no me

enteré. En 1918 compré e l per iódico, The Dearborn

Independent, que publ icó una obra c lave del ant isemit ismo

Los protocolos de los sabios de Sión. Sólo puedo deci r que

lo que dicen los Protocolos encaja a la per fección con lo

que estaba pasando en nuestro país. La L iga Ant id i fama-

ción me denunció por deci r que los banqueros internacio-

nales judíos eran responsables de la segunda guerra

mundia l a lgo de lo que estaba f i rmemente convencido.

Ssu motor de cuatro cilindros y

tan solo 20 Cv de potencia

alcanzaba LA VELOCIDAD

MÁXIMA DE 71 KM/H, con un

peso contenido para su época

de 540 KILOGRAMOS; consumía

un litro cada 5 km considerado

un Automóvil de turismo.

F O R D M O D E L O T

ROBERT MARSHAL 07/09/1935, ESTADOS UNIDOS

0 9

Desde antes de que que la extrema derecha ascendie-ra al poder en Alemania, cuando el país se encontraba en ruinas tras la Primera Guerra Mundial, ya había un hombre tan famoso como poderoso al cual los incipientes Nazis de aquél entonces volteaban para obtener de él inspiración y ayuda. Pero este hombre no era un alemán, ni siquiera era un europeo. Era un industrial norteamericano cuyos talentos innovadores en el área industrial nadie pone en tela de duda. Pero su innegable genio en las áreas de manufactura y administración de negocios terminaron siendo opacados por una faceta obscura en su personalidad. Hablamos de Henry Ford, el empresario norteamericano que hizo realidad la producción en serie de automóviles bajo el revolucionario concepto de la división del trabajo llevándole a cada trabajador a su área asignada -por medio de una banda móvil o una cadena transportadora- las piezas sobre las cuales debía efectuar una operación de ensamble, siempre la misma operación para cada trabajador especializándolo en su propia área.En 1919 Henry Ford compró un periódico, el Dearborn Independent, y contrató a William J. Cameron, un conocido periodista, para que le escribiera una columna en dicho periódico a su nombre. Eventualmente, Ford llegó a conven-cerse a sí mismo sobre la existencia de una conspiración mundial judía para apoderarse del planeta, culpando a “poderosos financieros judíos" por haber fomentado la Primera Guerra Mundial para así poder enriquecerse con las ventas hechas a todas las partes en conflicto (esta fantasía fue tomada por los incipientes Nazis alemanes para culpar a los judíos por la derrota de Alemania en la Primera Guerra Mundial), al mismo tiempo que sospechaba que comercian-tes judíos con franquicias para la venta de automóviles estaban conspirando para perjudicar las políticas sobre la venta de automóviles de su empresa Ford Motor Company. Y usó su propio periódico, el Dearborn Independent, para desahogar todas sus sospechas y suspicacias en contra de los judíos, como podemos verlo en la página frontal de la edición de dicho periódico correspondiente al 6 de agosto de 1921. Ford se asoció después con el notorio antisemita Gerald L. K. Smith, que comentó tras su encuentro en los años treinta que él era «menos antisemita que Ford». Smith también recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita.

dólares al día. Este programa revolucionario también incluía la

reducción de la jornada laboral de 9 a 8 horas al día, 5 días a

la semana, así como el ya mencionado incremento desde

2,34 dólares al día hasta 5 para los trabajadores calificados.

Ford fue criticado por Wall Street 1 1 por haber comenzado la

mplantación de la semana de 40 horas y por establecer un

salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así

permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches

que producían, y que por lo tanto era bueno para la econo-

mía. Ford denominó a este incremento en los salarios como

una forma de compartir el beneficio. El

salario de 5 dólares se ofrecía a los

hombres mayores de 22 años que

hubiesen trabajado en la compañía

durante 6 o más meses y, más impor-

tante si cabe, llevasen una vida que

fuese aprobada por el «Departamento

de Sociología». No aprobaban ni la

bebida en abundancia ni el juego. El

departamento utilizaba a 150 investi-

gadores y apoyaban que los jefes

mantuviesen los estándares de los

empleados. Un gran porcentaje de los

empleados consiguieron calificar para

recibir esta parte de los beneficios.

Ford estaba completamente en contra

de los sindicatos en sus fábricas. Para

parar este tipo de actividad promocio-

nó a Harry Bennett, un antiguo boxea-

dor de la marina, para que fuese la

cabeza del Departamento de Servicio.

Bennet utilizó varias tácticas de

intimidación para acabar con la

organización de sindicatos. El inciden-

te más famoso, en 1937, fue una

sangrienta pelea entre el cuerpo de

seguridad y los sindicalistas en frente

de los medios de comunicación La

producción en masa es uno de los

componentes más importantes de lo

que hoy en día se conoce por la

Segunda Revolución Industrial.

Los alemanes que discutían el fordis-

mo a menudo creían que representaba algo de la quintaesen-

cia de EE. UU. Veían que el tamaño, el tiempo, la estandari-

zación y la filosofía de producción demostraba que la Ford

trabajaba como un servicio nacional: una «cosa estadouni-

dense» que representaba la cultura de EE. UU. Tanto los que

lo apoyaban como los críticos insistían en que el Fordismo

era el epítome del desarrollo capitalista, y de que la industria

de automóviles era la llave para entender las relaciones

económicas y sociales en EE. UU.

ROBERT MARSHAL 07/09/1935, ESTADOS UNIDOS

AGRADECEMOS A EDITORIAL ESTRADA Y AL MIN IS-

TERIO DE ECONOMIA DE LA NACÍON ARGENTINA.

/AA C R E E D O R

A C T I V O

A C T I V O F I N A N C I E R O

A C T I V O S U B Y A C E N T E

A C T I V O S L Í Q U I D O S E N M A N O S

D E L P Ú B L I C O

A D M I N I S T R A C I Ó N

A D M I N I S T R A C I Ó N C E N T R A L

A G E N C I A D E V A L O R E S Y B O L S A

A G E N C I A T R I B U T A R I A

A G E N T E S E C O N Ó M I C O S

/BB A L A N Z A D E P A G O S

B A L A N Z A D E R E N T A S

B A L A N Z A D E S E R V I C I O S

B A L A N Z A D E T R A N S F E R E N C I A S

B A N C O C E N T R A L

B A S E M O N E T A R I A

B I E N E C O N Ó M I C O

B O L S A

B O L S A D E V A L O R E S

B O N A N Z A E C O N Ó M I C A

/CC R I S I S E C O N Ó M I C A

C R I T E R I O S D E C R E C I M I E N T O

C O N S U M O F I N A L A A P P

C O N S U M O F I N A L P R I V A D O

/FF L E X I B I L I D A D D E U N M E R C A D O

F L U J O D E C A J A

F L U J O D E C A P I T A L

F L U J O S F I N A N C I E R O S

F O N D O D E C O H E S I Ó N

F O N D O D E I N V E R S I Ó N

/MM A S A M O N E T A R I A

M E D I O P L A Z O

M E R C A D O C O N T I N U O

M E R C A D O D E F U T U R O S

M E R C A D O D E P R O D U C T O S

M E R C A D O E M E R G E N T E

M E R C A D O F I N A N C I E R O

M E R C A D O M O N E T A R I O

M E R C A D O N E G R O

/PP A T R I M O N I O

P E N S A M I E N T O E C O N Ó M I C O

P E N S I O N E S

P I B

P L A Z O

P L E N O E M P L E O

P L U S V A L Í A

P N B

P O B L A C I Ó N A C T I V A

/RR E N T A D I S P O N I B L E

R E N T A F I J A

R E N T A N A C I O N A L

R E N T A V A R I A B L E

R E N T A B I L I D A D

R E P O

R E S E R V A

R I E S G O

R I E S G O M O R A L

/SS A L A R I O

S E C T O R E C O N Ó M I C O

S E C T O R P R I M A R I O

S E C T O R P R I V A D O

S E C T O R S E C U N D A R I O

S Í N D I C O

S I S T E M A E C O N Ó M I C O

S O C I A L I S M O

S O C I E D A D A N Ó N I M A

S U B A S T A

S U P E R Á V I T

S U P R A N A C I O N A L

/TT A B L A I N P U T- O U T P U T

T A R I F A

T A S A D E A C T I V I D A D

T A S A D E C R E C I M I E N T O

T A S A D E D E S E M P L E O

T A S A D E E M P L E O

T A S A D E P A R O

T A S A D E V A R I A C I Ó N

T E S O R E R Í A

T I P O D E C A M B I O

T I P O D E I N T E R É S

T I P O D E I N T E R É S N O M I N A L

T I P O D E I N T E R É S R E A L

T R A D E R S

R A N S A C C I O N E S C O R R I E N T E S

T R A N S A C C I O N E S D E C A P I T A L

T R I P L E A

T R U E Q U E

T R U S T

Wall Street es e l nombre de l a es t r echa ca l l e neoyo rqu ina s i t uada en e l ba jo Manha t t an , en t re B roadway y e l Eas t R i ve r. Cons ide rado e l co razón h i s tó r i co de l d i s t r i t o f i nanc ie ro, es e l p r i nc ipa l y pe rmanen te hoga r de l a BOLSA DE VALORES DE NUEVA YORK. E l t é rm ino es usado pa ra hace r re fe renc i a t an to a l mercado f i nanc ie ro es tadoun idense como a i ns t i t uc iones f i nanc ie ras. Cu r i osamen te, LA MAYOR ÍA DE LAS F IRMAS F INANC IERAS DE LA METRÓPOL I NO COT IZAN EN WALL STREET, s i no en o t ros mercados más espec í f i cos o pequeños en Manha t t an , Fa i r f i e l d Coun t y, Connec t i cu t , o Nueva Je r sey La G ran Dep res ión , socavó a l cen t ro f i nanc ie ro y se hab í a es t ancado La cons t rucc ión de l Wor ld Trade Cen te r f ue uno de l os pocos p royec tos impor t an tes emprend idos du ran te l a s t r es ú l t imas décadas de l s i g l o XX y, económicamen te, nunca f ue muy ex i t oso. A lgunos apun tan e l hecho de que e ra en rea l i dad un p royec to f i nanc i ado po r e l Gob ie r no. Cons t ru ido po r l a au to r i dad po r tua r i a de Nueva Yo rk y Nueva Je r sey con l a i n t enc ión de espo lea r e l desa r ro l l o económico en e l Cen t ro11

1 0

04VER PÁG 4

S U S -

C R I P C I Ó NM E N S U A L / A N U A L

O R D E N D E E N V I OI T E M S D E S C R I P T I V O S

P E R S O N A L C O R P O R A T I V A

N O M B R E C O M P L E T O

D I R E C C I Ó N

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LA EMPRESA NO SE HACE CARGO DE DAÑOS O EXTRAVIOS, COROBORAR LOS DATOS

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PARA AQUELLOS CLIENTES QUE ADHIERAN A LOS ENVIOS MENSUALES ANUALES U ESPECIALES. 01/10/2011, LA MODIFICACIÓN DEL COSTO QUE AQUÍ SE INFORMA OPERARA A PARTIR DEL DÍA 01/12/2011. CONFORME A LA RESOLUCIÓN N° 9/2004 DE LA SECRETARÍA DE COORDINACIÓN TÉCNICA DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA Y PRODUCCIÓN, EN CASO DE NO ACEPTAR LA MODIFICACIÓN DEL COSTO ANTES MENCIONADO PODRÁ SOLICITAR LA BAJA.

LA PARTICIPACIÓN EN SORPRESA SANTANDER RÍO TENDRÁ UN COSTO MENSUAL DE $ 8,47 IVA INCLUIDO (CONSUMIDOR FINAL), O $ 7 MÁS IVA SEGÚN CORRESPONDA, EL QUE SERÁ DEBITADO DE LA CUENTA O TARJETA DE CRÉDITO DEL CLIENTE, SEGÚN CORRESPONDA, EL QUINTO DÍA HÁBIL DEL MES.

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Solo para localidades con destinos de micros de larga distancia que tengan terminales de ómnibus y central de encomiendas.Quedan excluidos los destinos con re-despachos, las localidades que no tengan terminales de ómnibus o destinos a los que no l leguen los servicios de encomiendas de micros de larga distancia de pasajeros.

ACEPTACION DE LAS BASES: LAS PERSONAS INTERVINIENTES EN ESTE ENTRETENIMIENTO POR SU SOLA PARTICIPACIÓN ACEPTAN DE PLENO DERECHO TODAS Y CADA UNA DE LAS DISPOSICIONES DESCRIPTAS EN ESTAS BASES Y CONDICIONES.CUALQUIER MODIFICACIÓN QUE SE DISPONGA SOBRE LAS PRESENTES BASES SERÁ COMUNICADA POR EL ORGANIZADOR MEDIANTE LOS MEDIOS DE DIFUSIÓN PREVISTOS EN LAS PRESENTES BASES.EXCLUSIONES: NO PODRÁN PARTICIPAR PERSONAS MENORES DE EDAD, NI LOS EMPLEADOS DEL ORGANIZADOR, DEL PROMOTOR, DE LAS PRODUCTORAS, O DE EMPRESAS VINCULADAS DIRECTAMENTE A LA PRESENTE PROMOCIÓN

ANTE CUALQUIER DUDA COMUNICARSE TELEFONICAMENTE

S O R P R E S A S A N T A N D E R R I O

© 1998 ARTE GRAFICO EDITORIAL Argentino. S. A, Piedras 1743 BUENOS AIRES© ART BLUME, SL, BARCELONA© 1995 TUNER PUBLISHING Y CENTURY BOOKS

IIMPRESION: ARTES GRAFICAS RIOPLATENSES S.A, Av, Corrales 1393, Buenos Aires.ISBN 987-06-05 ISBN 978-965-236-3 OBRA COMPLETAFECHA DE CATALOGACION: 08/02/2011

H I S T O R I A D O R E S

F r a n c i s c o J . H E R N Á N D E Z

A l a n D . D E Y E R M O N D

F r a n c i s c o T O R O C E B A L L O S

REVISTA MAGNUN

REVISTA MAG

REVISTA ECO.PLI

FASICULO ECONOMIA .2.0

EL PERFIL

AMBITO FINANCIERO

D I R E C C I O N A R T I S T I C A

L u c D E L A H A Y E

N i k o s E C O N O M O P O U L O S

J i m G O L D B E R G

A U T O R E S D E L T E X T O

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J o n o P R I C E

P o l l y K A T Z

I L U S T R A C I O N C O L O R Y D I S E Ñ O

M a r i a B e l e n G A R C I A ( d i s e ñ o )

C a r o l i n a J A R A ( e d i c i o n )

V i c t o r i a G R I L L O ( m o t i v a c i o n )

J o s e f i n a C A L V O ( m o s q u i t o )

M a r i a B e l e n V E G A ( d i s e ñ o s u i z o )

M a r g a r i t a C U B I N O ( c r i t e r i o )

C O L A B O R A C I O N E S E N L A E D I C I O N

E l e n a A R R A S C A E T A ( i v e s t i g a c i o n )

H e c t o r P A V O N ( r e d a c c i o n )

F O T O G R A F I A S

P o l l M C Q U E E N

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