Upload
others
View
2
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Iulian Boldea, Dumitru-Mircea Buda (Editors)
CONVERGENT DISCOURSES. Exploring the Contexts of Communication
Arhipelag XXI Press, Tîrgu Mureș, 2016
ISBN: 978-606-8624-17-4
684
THE CONSTITUTIVE FEATURES OF THE URBAN AREAS IN
TURNU MAGURELE TOWN
Elvira Mihaela Unteşu
“Valahia” University of Târgovişte
Abstract: Man,by nature, has the need to create a world of his own, where to take shelter, to
found a settlement, to establish area delimitations, a milestone,symbols. Similar to the
development of European towns after the rebellions in the West of Europe, the town Turnu
Măgurele was linked by the main connecting roads with the neighbourhood regions, roads that
have developed until now, becoming the actual throughfare in the town.The urban development
of the settlement coincide with its territorial development, thus, three main modelling stages of
urban planning are distinguished. The satisfaction need of some different functions have paved
the way for some distinct types of urban morphology. Although these differ from one neighbour
to another,from one functional area to another, the progressive stages made by the urban
settlement have influenced the existence of some morphological types.
Keywords: urban, urban morphology, the town aspect, the street texture, architectural
assemblies
Orașul, cu țesătura sa urbană și cu imaginile pe care le oferă, reprezintă mai mult decât
un adăpost colectiv, el este „un instrument de lucru... un organism de protecție și de muncă, o
creație, o imagine pătrunzătoare care acționează asupra spiritului nostru”.1
Evoluția urbanistică a așezării coincide cu evoluția sa teritorială, astfel că se pot distinge
trei mari etape de modelare a aspectului edilitar: perioada 1836 - 1948, 1948 - 1968, 1968 –
prezent.
Necesitatea satisfacerii unor funcțiuni diferite a determinat aparitia unor tipuri distincte
de morfologii urbane. Deși, acestea diferă de la cartier la cartier, de la o zonă funcțională la
alta, totuși, etapele evolutive parcurse de așezarea urbană au marcat existența câtorva tipuri
morfologice principale.
Morfologia urbană se referă la configuraţia exterioară a unui organism urban şi la
schimbările pe care le suferă acesta. Aspectul exterior are un anumit specific în funcţie de
1 Triscu, Aurelian,Spații urbane pietonale, București, IP Arta Grafică, p.14
Iulian Boldea, Dumitru-Mircea Buda (Editors)
CONVERGENT DISCOURSES. Exploring the Contexts of Communication
Arhipelag XXI Press, Tîrgu Mureș, 2016
ISBN: 978-606-8624-17-4
685
evoluţia sa în timp, de arealul civilizaţiei din care face parte şi de raporturile ce se stabilesc
între mediul natural şi cel material, inclusiv dintre om şi construcţii. Morfologia urbană preia
spaţiul de la geografie, profilul urban (dimensiunea oraşului în plan vertical) de la arhitectură
şi cadrul social de la istorie.2 Morfologia urbană, regăsită in plan orizontal si altimetric, rezultă
din proiecţia în spațiul fizic a elementelor urbane.
Fizionomia orașului este condiționată de textura străzilor și de aspectul edilitar, între
care există legături foarte strânse. Fizionomia şi structura vetrei oraşului exprimă raporturile
sau efectele intercondiţionărilor dintre morfologia teritoriului şi factorii economico-sociali
dintr-o perioadă sau alta a istoriei şi, în multe cazuri, reflectă etapele evoluţiei oraşului de-a
lungul timpului. Condiţiile naturale, dar mai ales cele istorico-economice au determinat pentru
acest oraş, încă de la început, un plan elaborat. Din punct de vedere urbanistic, se caracterizează
printr- un plan ordonat, deși o scurtă perioadă de timp a avut o tramă stradală haotică (1838 –
1850).
Textura stradală, unde elementul istoric se poate reflecta pe perioade lungi, reprezintă
elementul cel mai puțin flexibil, neadaptându-se imediat noilor condiții de viață ale populației.
Spre deosebire de acestea, schimbările aspectului edilitar sunt mai puternice și mai frecvente,
deși textura are tendința de a împiedica transformările mai intense. Spre deosebire de așezările
rurale, la orașe există o strânsă legătură între textura stradală și aspectul edilitar, pe de o parte,
și structura internă, adică zonarea funcțională, pe de altă parte.
Rolul principal în închegarea și organizarea aglomerării urbane îl deține rețeaua
arterelor de circulație, construită sub formă de evantai, la care s-au alipit cartierele noi. Traseul
lor indică poziția centrului orașului, zona spre care gravitează majoritatea arterelor.
Din punct de vedere al ierarhizării, municipiul Turnu Măgurele face parte din categoria
orașelor polifuncționale, de rangul II, centru de echilibru zonal, cu nivel mediu de dezvoltare
(III)3.
Ținând cont de faptul că orașele pot apărea în mod dirijat sau spontan, se poate afirma
că Turnu Măgurele a apărut în mod oficial, el fiind promovat de puterea centrală, încă de la
început el fiind proiectat de către Moritz von Ott și arhitectul Villacrose și pus în aplicare de
către inginerii Ihlig și Mancini. Saltul cantitativ și calitativ produs în agricultură, producţie și
demografie a influenţat şi cultura urbană. Apar ansambluri arhitecturale şi pieţe centrale, pe
lângă care se delimitează reţele de străzi, cu o planimetrie apropiată de cea regulată. Nu este
întâmplătoare nici poziţia arterei principale de circulaţie, Bulevardul Independenței (Calea
București), cu care mai multe străzi se intersectează în unghi drept.
2 Emandi, Emil, Ioan, (1996), Municipiul Suceava. Studiu de geografie istorică și morfologie urbană, București, p. 134 3 Neguț, Silviu, (1997), Modelarea matematică în geografia umană, București, Editura Științifică, p.197
Iulian Boldea, Dumitru-Mircea Buda (Editors)
CONVERGENT DISCOURSES. Exploring the Contexts of Communication
Arhipelag XXI Press, Tîrgu Mureș, 2016
ISBN: 978-606-8624-17-4
686
Infrastructura urbană - Evoluția și caracteristicile texturii stradale
Rețeaua stradală s-a format în strânsă legătură cu originea și evoluția orașului, forma
așezării conferită de structură putându-se înțelege doar pe baza evoluției așezării urbane
Această structură reprezintă o claritate a reţelei de străzi, iar edificiile au forma unor
blocuri paralelipipedice. Oraşul are în compunerea sa cvartale (dreptunghiulare, pătrate,
paralelipipedice şi alte forme) aşezate ordonat, în jurul centrului, de o parte și de alta a
Bulevardului Independenței. Textura este unul din elementele caracteristice ale fizionomiei
oraşului, asigurând acestuia trăsături de o mare individualitate şi tipicitate. Aceasta se află în
strânsă legătură cu evoluţia teritorială a oraşului, cu organizarea specifică a circulaţiei interne
şi are o mare importanţă practică. Ea a fost determinată de condiţiile de aşezare și de politica
urbanistică a vremii.
În ceea ce priveşte textura, elementele care determină orientarea axelor principale ale
tramei stradale sunt date de poziţia geografică și direcția vânturilor dominante. Oraşul are o
textură suplă, ca urmare a dezvoltării concepţiilor urbanistice moderne. Acest tip de textură
introduce o delimitare netă între arterele de circulaţie majoră şi aleile secundare, având totuşi
deficienţa de a nu fi gândită în ipoteza unui important trafic activ.
Strada urbană constituie elementul principal al texturii, făcând posibilă desfăşurarea
întregii game de activități umane specifice omului. Străzile oraşului sunt diferite ca origine,
cele mai vechi străzi fiind situate atât în partea centrală, cât și în cartierele Odaia și Măgurele,
iar străzile cele mai noi le regăsim în zona de nord a orașului.
Pentru analiza fenomenului urban trebuie luat în considerare și comportamentul citadin
al populației, trebuințele și dorințele lor, pentru satisfacerea cărora se pun în mișcare mase
umane, deloc neglijabile ca fluxuri și volum. Această populație se deplasează cu diferite
mijloace de transport, dar o bună parte circulă pe jos, mai ales când distanțele sunt scurte.
Pentru analiza fenomenului urban trebuie luat în considerare și comportamentul citadin
al populației, trebuințele și dorințele lor, pentru satisfacerea cărora se pun în mișcare mase
umane, deloc neglijabile ca fluxuri și volum. Această populație se deplasează cu diferite
mijloace de transport, dar o bună parte circulă pe jos, mai ales când distanțele sunt scurte.
La începuturile sale, orașul era străbătut cu pasul, la care se adăugau unele mijloace de
transport, reduse ca număr, care facilitau transportul mărfurilor, îndeosebi. Mai târziu, pe
aceleași străzi, populația și transporturile s-au aglomerat, ritmul vieții urbane devenind mult
mai agitat. Pentru siguranța cetățenilor, conducerea urbei căuta soluții de amenajare a spațiilor
destinate traficului pietonal, dar și de creare de locuri cu atmosferă specific urbană, propice
întâlnirilor, promenadei și destinderii.
Spațiile pietonale nu privesc numai recuperarea unui mediu reconfortant, ele oferind și
avantaje economice și funcționale, stabilind legături fluente, intens folosite, între puncte de
Iulian Boldea, Dumitru-Mircea Buda (Editors)
CONVERGENT DISCOURSES. Exploring the Contexts of Communication
Arhipelag XXI Press, Tîrgu Mureș, 2016
ISBN: 978-606-8624-17-4
687
interes major; dirijează circulația pedestră și degajează în parte arterele aglomerate; contribuie
la revitalizarea unor zone, înviorând activitatea comercială prin direcționarea populației.4
Căile pietonale se prelungesc din spațiul descoperit înăuntrul edificiilor publice sau
particulare, constituind elemente de legătură, de stabilire a unor contacte sociale, participă la
rezolvarea de probleme, te îmbie sau dimpotrivă la mersul pe jos.
Le Corbusier arăta că funcțiunile urbane esențiale ale unui oraș sunt: locuirea,
producția, cultivarea corpului și a spiritului și circulația. Ele sunt contradictorii, se întrepătrund
și se condiționează reciproc. Formele pe care le îmbracă funcțiunile sunt exprimate prin textura
urbană, constituită din construcții, dar și din spații exterioare deschise.5 Circulația corespunde
mișcării continue a oamenilor și a mărfurilor, fiind comparată, adeseori, cu sistemul circulator
uman. Rețeaua de transport urban are nenumărate implicații asupra populației și vieții social-
economice, asupra imaginii orașului, fiind un sistem complex, care trebuie înțeles și organizat.
Dovadă stau nenumăratele ambuteiaje, pe care le declanșează numărul crescut de autoturisme,
dificultățile de adaptare a traficului la trama stradală, relațiile nerezolvate între vehicule și
oameni. (figura nr.1). Complexitatea texturii stradale a crescut odată cu creșterea orașului, pe
măsura măririi distanțelor ce trebuiau parcurse, dar, mai ales, prin introducerea mijlocului de
transport auto, care a „gonit” pietonul. Acesta, în lipsa unor spații verzi atractive, la care se
adaugă câștiguri salariale mici, se refugiază în locuință, unde, după cum spunea Erwin
Mühlenstein, își petrece peste 70% din timpul său liber, în fața televizorului și a calculatorului.
Orășeanul, creatorul orașului, a devenit un element oarecare al conglomeratului urban
și de aceea, autoritățile decizionale ar trebui să regândească politicile urbane, pentru
recuperarea spațiului urban în folosul cetățeanului. Unul din elementele care ar trebui supuse
unei analize atente, ar fi spațiul stradal – pietonal, văzut prin prisma calităților sale arhitecturale
și calitățile sale de oferire a confortului uman.
Noua tendință urmărește amenajarea unor oaze ale pietonilor, în țesătura urbană
existentă, prin revitalizarea unor spații cu o valoare arhitecturală deosebită sau prin crearea
unora noi. Astfel de intervenții limitează traficul auto, ca de exemplu pe Bd. Independeței,
segmentul cuprins între Str. 1Mai și Bd. Republicii. Arhitectul Robert Ventruri constata că, în
mod paradoxal, strada, deși statică din punct vedere spațial, prezintă dinamism, fiind
„orientată” prin calitatea sa de cale de circulație.6 Mișcarea este implicată și în arhitectura
stradală sub forma unui spectacol, uneori dramatic (în cartierele periferice).
4 Triscu, Aurelian, (1985), Spații urbane pietonale, București, IP Arta Grafică, p.13 5 Ibidem, p. 17 6 Triscu, Aurelian, (1985), op.cit.,p.25
Iulian Boldea, Dumitru-Mircea Buda (Editors)
CONVERGENT DISCOURSES. Exploring the Contexts of Communication
Arhipelag XXI Press, Tîrgu Mureș, 2016
ISBN: 978-606-8624-17-4
688
Fig.nr.1
Mișcarea pietonilor, a autovehiculelor, reclamele luminoase și jocul fântânilor arteziene
pot fi privite ca fâcând parte din coregrafia orașului, cum o numea Lawrence Halprin, la care
se pot adăuga schimbările de decor, date de succesiunea zilelor și a nopților și de anotimpuri.
Orașul poate fi văzut ca o alternanță de spații construite și neconstruite, ultimele fiind
formate din spații libere (terenuri virane sau terenuri pavate- trotuare, piețe, etc) și spații verzi.
spațiile libere, din punct de vedere funcțional, pot fi privite ca spații fără o uitilitate precisă și
permanentă, putând avea simultan diferite utilizări: loc de joacă, pentru diferite concursuri,
pentru expoziții în aer liber, târguri, etc. Spațiul neconstruit, corect organizat, contribuie la
creșterea calității vieții urbane și la conturarea imaginii urbane.
Profilul longitudinal este în funcţie de condiţiile morfologice locale, fiind format în
lungul arterelor principale. În planul urbanistic viitor se prevede ca străzile de circulaţie intensă
să ocolească centrul oraşului prin 2 artere de centură (în prezent fiind decât una),
descongestionând străzile principale cu activităţi social-economice şi administrative.
Lungimea şi lărgimea străzii contribuie într-o mare măsură la fizionomia oraşului. Oraşul
dispune, în prezent, de o lungime a străzilor de 80 km, din care: 20000 ml, în cartierul Odaia,
23000 ml, în cartierul Măgurele și 37000, în centru. Străzile balastate predomină în cartierele
Odaia și Măgurele (15700 ml, în Odaia și 17200, în Măgurele), iar cele asfaltate, în centru
(orașul „vechi”), reprezentând aproximativ 84% din totalul drumurilor asfaltate din oraș.
Iulian Boldea, Dumitru-Mircea Buda (Editors)
CONVERGENT DISCOURSES. Exploring the Contexts of Communication
Arhipelag XXI Press, Tîrgu Mureș, 2016
ISBN: 978-606-8624-17-4
689
Fig.nr.1. Repartizarea tipurilor de străzi pe cartiere
Străzile principale sunt dispuse simetric, în formă de evantai şi converg toate spre parcul
central. Oraşul are un număr de 11 străzi principale, care sunt asfaltate şi modernizate, din
totalul de 160 de străzi existente, și ele asfaltate, în proporție de 48%. Străzile din cartierele
periferice nu sunt prevăzute cu trotuare, în rest, spațiul pietonal fiind asigurat pe majoritatea
străzilor modernizate și asfaltate.
Fig.nr.2. Evoluția lungimii străzilor orășenești modernizate
De cele mai multe ori se pierde din vedere aspectul economic al traseelor pietonale,
rezultate dintr-un calcul ce implică costul organizării și amenajării transportului auto, valoarea
timpului petrecut în așteptarea și în mijloacele de transport, cheltuielile de parcare. Distanțele
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
ml
Cartierul Odaia Cartierul Magurele Centru
strazi balastate
strazi pietruite
strazi asfaltate
strazi betonate
0
10
20
30
40
50
60
70
80km
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2009
Lungimea străzilor-
total
Lungimea străzilor
modernizate
Iulian Boldea, Dumitru-Mircea Buda (Editors)
CONVERGENT DISCOURSES. Exploring the Contexts of Communication
Arhipelag XXI Press, Tîrgu Mureș, 2016
ISBN: 978-606-8624-17-4
690
scurte sunt preferate de pietoni, care au posibilitatea ca, pe lângă rezolvarea problemei, care
determină deplasarea, să socializeze și să sesizeze sau să admire, dacă este cazul, detaliile
construcțiilor și ale mobilierului urban. Spațiile pietonale oferă cetățeanului o imagine clară și
libertatea de alegere a ofertei de servicii, puse la dispoziție de către agenții economici.
Piaţa urbană este un element al texturii, fiind introdus o dată cu urbanismul sistematic.
În oraş s-au conturat de-a lungul vremii 3 pieţe, în prezent, în oraș funcționând o singură piață.
Forma pieţei este regulată, rezultat al modificărilor în concepţia urbanistică.
Bibliografie
Emandi, Emil, Ioan, (1996), Municipiul Suceava. Studiu de geografie istorică și
morfologie urbană, București,
Neguț, Silviu, (1997), Modelarea matematică în geografia umană, București, Editura
Științifică
Triscu, Aurelian, (1985), Spații urbane pietonale, București, IP Arta Grafică
Unteșu Elvira Mihaela (2011), Municipiul Turnu Măgurele - Dinamica spațiului urban,
București, teza de doctorat