Tesis Transportasi Laut 1

7/25/2019 Tesis Transportasi Laut 1

1/85

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan

Listrik merupakan salah satu faktor penting dalam memenuhi kebutuhan hidup

manusia modern, menunjang pertumbuhan ekonomi masyarakat dan pertumbuhan

industri. Untuk memenuhi kebutuhan listrik di tanah air, Perusahan Listrik Negara

dalam hal ini PT. PLN ( Persero ) memegang kuasa usaha ketenaga listrikan di

Indonesia. Untuk wilayah Maluku dan Maluku Utara khususnya untuk sistem

Ambon, kebutuhan listrik dipasok dari pembangkit yang berbahan bakar minyak

(PLTD) dengan rata-rata umur mesin pembangkit yang relatif sudah tua. Kondisi

pembangkit yang relatif tua berakibat pada kinerjanya yang juga semakin menurun,

sementara di sisi lain kebutuhan akan tenaga listrik semakin meningkat.

Pertumbuhan penjualan tenaga listrik dan pertumbuhan beban puncak rata-

rata pertahunnya untuk wilayah Maluku dan Maluku Utara sebesar 9,3 % dan dari

hasil prakiraan kebutuhan tenaga listrik, terlihat pada tahun 2012 terjadi

pertumbuhan beban yang cukup besar [ RPTL 2010 2019 Wilayah Maluku danMaluku Utara ]. Kebutuhan tenaga listrik yang semakin meningkat dari waktu ke

waktu ini, menuntut perlu adanya upaya pengembangan sistem pembangkitan guna

menjaga pasokan energi listrik sesuai kebutuhan masyarakat.

Salah satu upaya pemenuhan kebutuhan listrik adalah mempercepat

diversifikasi energi untuk pembangkit tenaga listrik ke non bahan bakar minyak

dalam rangka pemenuhan kebutuhan tenaga listrik. Untuk itu diperlukan upaya untuk

melakukan percepatan pembangunan pembangkit tenaga listrik yang menggunakan

batubara ( Perpres RI. Nomor 71 Tahun 2006 ).

Sejalan dengan kebijakan pemerintah terkait dengan kebutuhan energi listrik

dan kebutuhan energi listrik yang terus meningkat khususnya di pulau Ambon, maka

akan dibangun PLTU berkapasitas 2 x 15 MW. Pembangkit Listrik Tenaga Uap ini

berlokasi di Desa Waai ( Pulau Ambon ) dan proyek tersebut diharapkan sudah dapat

beroperasi Tahun 2012 [ RPTL 2010 2019 ] .


2/85

2

Diharapkan nanti dengan beroperasinya PLTU ini, kebutuhan akan tenaga listrik di

pulau Ambon dan sekitarnya sudah dapat teratasi.

Untuk memenuhi kebutuhan Bahan bakar pada PLTU tersebut, batubara

dalam rencana akan disuplai dari Kalimantan Timur, Pulau Obi dan Nabire. Dengan

demikian, untuk menjaga ketersediaan pasokan batubara untuk kebutuhan

pembangkit tersebut perlu adanya kajian, meliputi ; proses suplai dengan

menggunakan transportasi laut, Jumlah Batubara yang akan disuplai, Model dan

kapasitas kapal pengangkut, Waktu operasional transportasi, Jalur yang ditempuh

dari Lokasi penambangan ke Ambon.

Mengacu dari latar belakang masalah diatas, maka penelitian ini akan

dilakukan dengan judul ;

Studi Pemodelan Transportasi Laut Untuk Memenuhi

Kebutuhan Batubara Pada PLTU 2 x 15 MW

Di Desa Waai Pulau Ambon

1.2. Rumusan Masalah

Dari latar belakang dan kondisi yang dihadapi seperti yang digambarkan

diatas, dengan melihat akan pentingnya pasokan batu bara untuk pengoperasian

pembangkit yang direncanakan, maka dirumuskan permasalahan yang akan dibahas

dalam penelitian ini, sebagai berikut :

1.Seberapa besar jumlah batu bara yang dibutuhkan untuk mengoperasikan

pembangkit listrik.

2.Bagaimana menentukan pola transportasi batu bara dari Pusat

penambangan ke Ambon.

1.3. Tujuan Penelitian

Sejalan dengan rumusan masalah di atas, maka tujuan yang ingin dicapai dari

penelitian ini adalah sebagai berikut:

1.Menentukan jumlah batu bara yang harus disuplay untuk mengoperasikan

Pembangkit Listrik Tenaga Uap 2 x 15 MW di Pulau Ambon.


3/85

3

2.Mendesain pola transportasi batu bara dari lokasi penambangan ke

Ambon, jenis kapal ( Tongkang atau kapal curah, atau kedua-duanya ),

besar kapal dan jalur yang dilalui agar ketersediaan batu bara dapat tetap

terjamin.

1.4. Manfaat Penelitian

Manfaat yang dapat diperolah dari penelitian ini, antara lain :

1. Terciptanya suatu sistim penyuplaian batu bara sebagai bahan bakar

pembangkit listrik agar secara kontinyu dapat memproduksi energi listrik bagi

kebutuhan masyarakat, khususnya di Pulau Ambon.

2. Masukan dan informasi kepada instansi-instansi terkait yang berkompeten

dalam pengambilan keputusan pembangunan dan pengoperasian Pembangkit

Listrik Tenaga Uap ( PLTU ) di Di Pulau Ambon.

1.5. Batasan Masalah dan Asumsi

Untuk mendapatkan hasil yang tidak menyimpang dari tujuan penelitian ini,

maka beberapa pembatasan masalah dan asumsi yang dipakai dalam pembahasan

masalah ini, antara lain :

1.Pertumbuhan permintaan energi listrik diasumsikan sesuai dengan data

pertumbuhan permintaan dan beban puncak dari PT. PLN (Persero)

Wilayah Maluku dan Maluku Utara.

2.Selama proses penelitian ini diasumsikan tidak terjadi penambahan

kapasitas pembangkit dari rencana semula ( 2 x 15 MW ) ataupun

pembangunan pembangkit yang baru di daerah lain.

3.Pemodelan transportasi yang dilakukan untuk menyuplai batu bara sebagai

pembangkit pada PLTU yang direncanakan ini, disupplai dari tiga lokasi

penambangan, masing-masing ; North Pulau Laut - Kalimantan Selatan,

Pulau Obi dan Nabire Papua.


4/85

4

BAB 2

KAJIAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

2.1. Model Dasar Transportasi

Secara khusus model transportasi berkaitan dengan masalah pendistribusian

barang-barang dari pusat pusat pengiriman atau sumber ke pusat-pusat penerimaan

atau tujuan. Persoalan yang ingin dipecahkan oleh model transportasi adalah

penentuan distribusi barang yang akan meminimumkan biaya total distribusi (

Siswanto, 2007 )

Min bij

Gambar 2.1. Masalah dasar yang hendak dipecahkan Model Transportasi

Dimana :

Si : Sumber-sumber dari mana barang akan diangkut, untuk i ; 1, 2, , m

Tj : Tujuan-tujuan hendak kemana barang akan diangkut, untuk j ; 1,2, . n

Ij : Biaya distribusi dari Si ke Tj

Karena ada i sumber danjtujuan maka ada i x j kemungkinan distribusi dari sumber-

sumber ke tujuan-tujuan. Di samping itu, masing-masing sumber mempunyai

kemampuan terbatas untuk menyediakan barang, sedangkan masing-masing tujuan

mempunyai tingkat permintaan tertentu untuk dipenuhi. Persoalan itu menjadi rumit

karena biaya angkut per satuan barang dari sumber i ke tujuan j berbeda. Oleh karena

itu, model harus bisa menentukan distribusi yang akan meminimumkan biaya total

distribusi dan :

1. Tidak melampaui kapasitas sumber-sumber.

2. Memenuhi permintaan tujuan-tujuan.

?

S1 T1

T2S2

Sm Tn


5/85

5

2.1.1. Matriks Transportasi

Model adalah gambaran sederhana dari sebuah kasus yang dapat membantu

kita untuk berpikir secara sistematis dan cepat untuk memahami kasus tersebut.

Model transportasi menggunakan sarana sebuah matriks untuk memberikan

gambaran mengenai kasus distribusi.

Bentuk umum sebuah matriks transportasi dinyatakan pada Peraga 8.2.

Model Matematis Transportasi

Sebuah matriks transportasi memiliki m baris dan n kolom. Sumber-sumber

belajar pada baris ke 1 hingga ke m, sedangkan tujuan-tujuan berbanjar pada kolom

ke 1 hingga ke n. Dengan demikian,

Xij : satuan barang yang diangkut dari sumber i ke tujuan j.

Bij : biaya angkut per satuan barang dari sumber i ke tujuan j.

Sehingga secara matematis,

.................................................................. (2.1)

Gambar 2.2. Matriks Transportasi

SUMBERTUJUAN Kapasitas

sumber per

periodeT1 T2 .................... Tn

S1C11

X11

C12

X12

..C1n

X1nS1

S2C21

X21

C21

X21

.C1n

X1nS2

SmCm1

Xm1

Cm2

Xm2

.Cmn

XmnSm

Kebutuhan

tujuan per

periodet1 t2 . tn

s1

t1


6/85

6

.......................................................................... (2.2)

........................................................................................................................... (2.3)

Dimana Xij 0

Penyelesaian persoalan ini akan menghasilkan Xij optimal, yaitu Xij yang akan

memenuhi persamaan ( 2.2 ) dan ( 2.3 ) serta membuat (2.1) minimum. Dengan kata

lain Xijoptimal adalah distribusi optimal yang akan meminimumkan biaya distribusi

total.

Distribusi optimal di dalam model transportasi adalah distribusi barang dari sumber-

sumber untuk memenuhi permintaan tujuan agar biaya total distribusi minimum.

2.2.Konsep Dasar Pemrograman Matematis

Pemrograman matematis ( mathematical programing ) adalah pembuatan model

matematika atas suatu permasalahan yang sedang dihadapi dan menggunakan sebuah

proses atau prosedur yang dapat diprogram, disebut algoritma, untuk mendapatkan

solusinya.

Model-model pemrograman matematika yang banyak digunakan adalah

pemrograman linier (linear programming), pemrograman bilangan bulat (integer

programming), pemrograman non linier (non linear programming), analisis jaringan

(network analysis) dan pemrograman dinamis (dynamic programming). Model-

model pemrograman matematika tersebut dipakai untuk permasalahan deterministik

dimana teori probabilitas tidak dibutuhkan.

Model matematika secara fisis adalah sekumpulan persamaan dan atau

pertidaksamaan dari satu atau beberapa fungsi matematis. Fungsi matematis ini

mengandung satu atau beberapa variabel keputusan, dan fungsi ini membentuk

tujuan atau kriteria serta kendala-kendala atau batasan-batasan.

1,2, . ,

1,2, . ,


7/85

7

2.2.1. Defenisi Pemrograman Matematis

Sebuah model atau pemrograman matematis memuat beberapa variabel

keputusan, fungsi tujuan dan beberapa fungsi kendala dalam bentuk persamaan atau

pertidaksamaan, di mana :

- Variabel-variabel keputusan adalah variabel-variabel yang menggambarkan

keputusan-keputusan yang akan dibuat.

- Fungsi tujuan adalah fungsi dari harapan atau kriteria yang ingin dicapai, yang

selanjutnya akan dimaksimalkan atau diminimalkan.

- Batasan-batasan atau kendala adalah kondisi atau syarat yang membatasi nilai-

nilai dari variabel keputusan yang mungkin.

- Daerah solusi yang layak (feasible space) adalah daerah dari nilai-nilai

variabel keputusan yang memenuhi semua kendala, atau semua kemungkinan

kombinasi variabel keputusan yang memenuhi semua kendala.

- Solusi tidak layak (infeasible solution) adalah solusi yang tidak memenuhi

satu kendala atau lebih.

- Solusi tak terbatas/terhingga (unbaunded solution) adalah nilai fungsi tujuan

tak terbatas (solusi optimal + ).

- Banyak solusi optimal (multiple optimal solution) adalah nilai fungsi tujuan

paling baik dengan jumlah dua atau lebih.

Adapun bentuk pemrograman matematika adalah memaksimumkan atau

meminimumkan fungsi tujuan, yang memenuhi kendala-kendala, syarat atau batasan.

2.2.2. Analisis Sensitivitas

Analisis ini dilakukan setelah mendapatkan solusi optimal sehingga kerap juga

disebut analisis pascaoptimalitas. Tujuannya adalah menguji ketangguhan model.

Analisis sensitivitas dilakukan untuk menentukan pengaruh perubahan data, variabel

atau kendala pada model terhadap keputusan yang didapat.

- Kendala atau batasan yang ketat (binding constraint)

Adalah batasan yang dimanfaatkan sepenuhnya (dihabiskan) dalam mencapai

keputusan yang optimal. Batasan yang ketat ini disebut batasan aktif.


8/85

8

- Kelebihan sumber daya yang ada terhadap yang digunakan (slack)

Untuk kendala dengan tanda , jumlah sumber daya yang berlebihan

dikurangi sedemikian rupa hingga batasan sumber daya tersebut menjadi

ketat atau seimbang.

- Kelebihan penggunaan sumber daya dari batasan persediaan

Untuk kendala dengan tanda , jumlah penggunaan sumber daya yang

berlebihan dikurangi sedemikian rupa hingga batasan sumber daya tersebut

menjadi ketat atau seimbang.

- Shadow price ( harga bayangan )

Peningkatan (untuk kriteria laba) nilai fungsi tujuan jika dilakukan

penambahan satu unit sumber daya pada pembatas sebelah kanan atau

sebaliknya penurunan (untuk kriteria biaya) nilai fungsi tujuan jika dilakukan

penambahan satu unit pada pembatas sebelah kanan.

- Penurunan biaya (reduced cost)

Perubahan nilai koefisien dalam sebuah fungsi tujuan untuk meningkatkan

laba atau biaya optimal.

2.2.3. Pedoman Pemograman Matematis

- Mengerti masalah yang sebenarnya.

- Menyatakan secara lisan dan ringkas hal-hal berikut :

1. Tujuan (objective) adalah sasaran yang ingin dicapai dari masalah yang

dihadapi, misalnya keuntungan terbesar (maksimal), penjualan terbanyak,

produktivitas tertinggi, biaya terendah, atau waktu tercepat.

2. Variabel keputusan yaitu aspek-aspek yang dapat dikontrol untuk

mencapai sasaran yang diharapkan.

3. Kendala adalah kondisi/syarat yang harus dipenuhi agar mendapat solusi

yang layak.

- Mengembangkan model matematis menggunakan variabel-variabel keputusan

sebagai sesuatu yang akan dicari


9/85

9

- Mengimplementasikan model matematis yang telah dibuat dalam software

yang tersedia dan menjalankannya.

2.2.4. Konsep dalam Pemrograman Linier

Pemrograman linier bilangan bulat (integer linier pemrogramming) adalah

pemrograman linier dimana semua variabel keputusannya adalah bilangan bulat.

- Pemrograman linier bilangan bulat campuran, dimana beberapa (tidak semua)

variabel keputusannya adalah bilangan bulat.

- Pemrograman bilangan bulat biner ( 0 atau 1 ).

2.2.5. Pengertian Solver

Pembahasan masalah dengan menggunakan program solver. Sebelum

memasuki solver, langkah pertama yang harus dilakukan adalah mendefenisikan dan

memilih variabel keputusan, kendala dan fungsi tujuan dari suatu masalah. Setelah

langkah pertama dilakukan, masukan data fungsi tujuan, kendala dan dan variabel

keputusan dalam Excel

Solver adalah suatu program penyelesaian (menemukan jawaban) pada Excel

untuk menyelesaikan masalah-masalah, seperti yang meliputi Jawaban fungsi tujuan

dan jawaban kendala serta jawaban analisis sensitivitas

2.3. Permintaan dan Penawaran Jasa Transportasi

2.3.1. Sisi Permintaan ( Demand )

Kebutuhan akan jasa-jasa transportasi ditentukan oleh barang-barang dan

penumpang yang akan diangkut dari satu tempat ke tempat lain. Untuk mengetahui

berapa jumlah permintaan akan jasa angkutan sebenarnya (actual demand) perlu

dianalisis permintaan akan jasa-jasa transportasi sebagai beriku [( Salim, (2002)] :

a. Pertumbuhan Penduduk ; Pertumbuhan penduduk satu daerah, propinsi

dari satu negara akan membawa pengaruh terhadap jumlah jasa angkutan yang

dibutuhkan (perdagangan, pertanian, perindustrian dan sebagainya).

b. Pembangunan Wilayah dan Daerah ; Dalam rangka pemerataan

pembangunan dan penyebaran penduduk di seluruh pelosok Indonesia, transportasi

sebagai sarana dan prasarana penunjang untuk memenuhi kebutuhan akan jasa


10/85

10

angkutan harus dibarengi dengan program pembangunan guna memenuhi kebutuhan

tersebut.

c. Perdagangan Ekspor dan Impor ; Sektor ini merupakan satu segi yang

menentukan berapa jumlah jasa transportasi yang diperlukan.

d.Industrialisasi ; Proses industrialisasi di segala sektor ekonomi dewasa ini

yang merupakan program pemerintah untuk pemerataan pembangunan, akan

membawa dampak terhadap jasa-jasa transportasi yang diperlukan.

e. Transmigrasi dan Penyebaran penduduk ; Transmigrasi dan penyebaran

penduduk ke seluruh daerah di Indonesia merupakan salah satu faktor demand yang

menentukan banyaknya jasa-jasa angkutan yang harus disediakan oleh Perusahaan

angkutan.

f. Analisis dan Proyeksi permintaan jasa transportasi ; Untuk memenuhi

permintaan akan jasa-jasa transportasi, perlu diadakan perencanaan transportasi yang

mantap dan terarah agar dapat menutupi kebutuhan akan jasa angkutan yang

diperlukan oleh masyarakat pengguna jasa. Metode analisis dan proyeksi untuk

mengetahui permintaan, secara makro adalah analisis rasio (ratio analysis) dan

metode matematis (mathematical method).

2.3.2. Sisi Penawaran

A. Penentuan Kebutuhan Armada Transportasi Laut

Tujuan dasar perencanaan transportasi adalah memperkirakan jumlah serta

lokasi kebutuhan akan transportasi (misalnya menentukan total pergerakan, baik

untuk angkutan umum maupun angkutan pribadi) pada masa mendatang atau pada

tahun rencana yang akan digunakan untuk berbagai kebijakan investasi perencanaan

transportasi [Tamim, (2000)]. Pemilihan moda transportasi dari satu wilayah ke

wilayah lain didasarkan pada perbandingan antara berbagai karakteristik operasional

moda transportasi yang tersedia (misalnya waktu tempuh, tarif, waktu tunggu dan

lain-lain). Begitu juga halnya rute pemilihan rute didasarkan pada perbandingan

karakteristik operasional setiap alternatif rute untuk setiap moda transportasi yang

tersedia.


11/85

11

Perencanaan kebutuhan kapal untuk transportasi antar pulau membutuhkan

data-data sebagai berikut [Erichsen, (1989)] :

a. Besaran, fluktuasi, estimasi durasi dan arus alami dari barang dan

penumpang.

Informasi mengenai potensi arus barang dan penumpang lengkap dengan

proyeksi masa depan pada trayek yang direncanakan perlu diketahui agar dapat

ditentukan kelayakan pengadaan kapal serta dimensi dan jenis kapal. Kapal yang

akan dioperasikan harus memiliki nilai ekonomis berupa pendapatan yang akan

digunakan untuk membiayai biaya investasi, biaya operasional dan keuntungan bagi

operator untuk menjamin kelangsungan kapal dan operator. Dalam prakteknya kapal

juga memiliki nilai sosial, yaitu ikut dalam memperlancar transportasi antar pulau

yang berujung pada peningkatan pembangunan, sehingga pada rute-rute tertentu

walau secara ekonomis kurang menguntungkan tetapi tetap dioperasikan dengan

dukungan subsidi pemerintah.

b. Lokasi dan jarak antara pelabuhan

Penentuan lokasi dan jarak antar pelabuhan diperlukan untuk aspek ekonomis

yaitu penentuan tarif terhadap barang dan jasa dan aspek teknis yaitu penentuan

kapasitas consumable kapal yang berujung pada dimensi dan kapasitas total kapal.

c. Jalur pelayaran dan panduan navigasi

Jalur pelayaran dan kondisi navigasi menentukan karasteristik bangunan

kapal dan perlengkapan kapal, termasuk perlengkapan keselamatan. Untuk kapal

dengan jalur pelayaran yang ramai atau rawan kecelakaan tentu akan berbeda dengan

kapal yang beroperasi pada jalur pelayaran yang sepi. Demikian juga dengan kondisi

alam sekitar jalur pelayaran.

d. Keandalan dari Pelayanan Pelabuhan

Pelayanan yang diberikan pelabuhan pada kapal mempengaruhi waktu sandar

dan operasional kapal di pelabuhan. Sehingga perencanaan kapal perlu

mempertimbangkan karakteristik pelayanan pelabuhan yang akan disinggahi agar

kapal dapat memberi kemudahan bagi pelayanan pelabuhan.


12/85

12

e. Fasilitas Pelabuhan

Fasilitas yang dimiliki pelabuhan sangat berpengaruh terhadap perencanaan

perlengkapan kapal, seperti penyediaan alat untuk material handling derek atau

crane, dan sebagainya. Atau bisa berpengaruh juga terhadap desain kapal secara

keseluruhan.

B. Proses Pemilihan Rute

Prosedur pemilihan rute bertujuan untuk memodel perilaku pelaku

pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan rute terbaiknya.

Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan rute pada saat seseorang

melakukan perjalanan. Untuk transportasi laut dengan kapal adalah satu-satunya

pilihan moda transportasi, waktu tempuh, jarak dan biaya merupakan parameter yang

sangat mempengaruhi pemilihan rute.

Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua

faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu biaya pergerakan dan nilai waktu biaya

pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh. Dalam beberapa model

pemilihan rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu

tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengguna jasa

transportasi dalam kedua faktor tersebut. Terdapat bukti kuat yang menunjukkan

bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada jarak tempuh bagi

pergerakan dalam satu wilayah.

Waktu pelayaran untuk transportasi laut sangat dominan dalam pemilihan rute

pelayaran. Hal ini disebabkan oleh semakin tinggi waktu pelayaran semakin besar

biaya yang harus dikeluarkan oleh pengguna jasa maupun oleh pihak penyedia jasapelayaran (kapal). Biaya operasional kapal akan meningkat seiring dengan

meningkatnya waktu berlayar.

Permintaan jasa transportasi laut per tahun dapat dijadikan sebagai dasar

perencanaan rute. Besaran permintaan barang dan penumpang per tahun tersebut

kemudian menjadi indikator kapasitas transportasi dari moda transportasi dalam

bentuk rute-rute. Nilai kapasitas transportasi inilah yang kemudian menjadi referensi

dasar perhitungan rancangan parameter-parameter operasional lain yang lebih detail,


13/85

13

terutama dalam mengestimasi kapasitas angkut per kapal, jumlah kapal, dan

kapasitas angkut kapal secara total per tahunnya.

Model umum penawaran ( supply ) ditujukan untuk mencari / mendapatkan total

kapasitas angkut yang harus disediakan. Pemodelan penawaran merupakan fungsi

dari jumlah armada, kapasitas angkut dan jarak yang ditempuh [ Stopford Martin (

1988 ) ] , yang dapat dinyatakan sebagai berikut :

S = f ( Jumlah Kapal x Kapasitas Angkut x Jarak Pelayaran )

S = f ( Q ) ............ ........................... .....................................................( 2.4 )

Dimana :

Q = E fo + E fr .............................................. .................................( 2.5 )

Ef = Nk x P .................................................. ................................. .( 2.6 )

P = LF x Cp x R trip ................................ ................................... .( 2.7 )

Rtrip =

................................................ .................................... .( 2.8 )T = T sea + T port ................................. ..................................... ..( 2.9 )

T sea =

................................................ .................... .( 2.10 )

dimana :

S = Total Penawaran Terhadap Barang ........................... ( ton )

Q = Total Kapasitas Angkut yang dibutuhkan........... . ..( DWT )

Efo = Kapasitas armada kapal yang telah ada ................ . ( DWT )

Efr = Kapasitas armada kapal yang direncanakan..... ......( DWT )

Nk = Jumlah Kapal .................................................... ... .....( unit )P = Kapasitas Angkut per Tahun ............................... ... ....( ton )

Cp = Kapasitas Angkut per Unit ................................... . ....( ton )

LF = Faktor Muatan ( Load Factor )

Rtrip = Total trip kapal per Tahun

Z = Waktu Kapal tidak beroperasi...................... ..... ........( jam )

T = Waktu yang dibutuhkan kapal per trip ............... . ......( jam )

Tsea = Waktu yang dibutuhkan kapal dalam pelayaran .. .....( jam )


14/85

14

Vs = Kecepatan Kapal.................................................... ...( knot )

Tport = Waktu yang dibutuhkan kapal di pelabuhan. ........ ...( jam )

Selanjutnya, muatan bersih ( pay load ) dari kapal yang direncanakan dapat

ditentukan dengan menggunakan hubungan, [ Poehls Herald ( 1992 ) ] sebagai

berikut :

Muatan Bersih ( Pb ) = ( 0,65 0,85 ) DWT .................................. (2.11)

2.4. Kepelabuhanan

Pelabuhan adalah tempat berlabuh dan atau tempat bertambatnya kapal laut

serta kendaraan air lainnya, menaikan dan menurunkan muatan (barang, penumpang,

dan hewan), serta merupakan daerah kerja kegiatan ekonomi, selain itu pelabuhan

merupakan salah satu mata rantai transportasi yang menunjang roda perekonomian

negara atau suatu daerah dimana pelabuhan tersebut berada, [Salim Abbas,(1995)]

2.4.1. Fungsi pelabuhan

Fungsi pelabuhan adalah sebagai tempat yang aman berlabuhnya kapal, sebagai

terminal transper barang dan penumpang. Dan dalam arti yang luas yaitu sebagai

interface, link, gateway dan industry entity , [Salim Abbas, (1995)]

Dalam merencanakan suatu pelabuhan, maka perlu adanya penilaian terhadap efektif

suatu investasi ditinjau terhadap segi perkiraan operasional yang akan datang.

Efisiensi ini meliputi penggunaan-penggunaan dari alur pelayaran, fasilitas tambatan

/ dermaga, fasilitas bongkar muat, penggudangan, perkantoran/administrasi,

kesahbandaran, ruang tunggu antar jemput dan lain sebagainya.

Perencanaan pengembangan pelabuhan harus didasarkan atas data statistik guna

memperlihatkan keadaan mendatang. Data-data statistik sebagai dasar dalam

memperkirakan kemungkinan arus barang masuk/keluar.

2.4.2. Faktor-faktor Pengembangan Pelabuhan

Beberapa faktor yang perlu mendapat perhatian serta pertimbangan dalam

pengembangan pelabuhan ialah, [Salim Abbas, (1995)]:


15/85

15

1. Pertumbuhan / perkembangan ekonomi daerah belakang (hinterland) dari

pelabuhan yang bersangkutan.

2. Perkembangan industri yang terkait dengan pelabuhan

3. Data arus barang (cargo flow), sekarang dan perkiraan yang akan datang serta

4. Jenis dan macam komoditi yang akan keluar/masuk

5. Tipe dan ukuran kapal yang diperkirakan akan memasuki pelabuhan

6. Jaringan jalan (prasarana dan sarana angkutan dari / ke hinterland)

7. Alur masuk / keluar menuju laut

8. Dampak keselamatan dan lingkungan hidup

9. Analisis ekonomis dan keuangan

Biasanya perencanaan pelabuhan dimulai dengan penilaian dan pertimbangan aspek

ekonomi dengan memperhatikan arus barang masa mendatang berdasarkan komoditi

yang masuk / keluar dari pelabuhan asal/tujuan. Untuk menentukan master plan

sedikitnya didasarkan pada perkiraan (forecasting) 20 tahun dengan angka-angka

yang terperinci dan terpercaya serta analisis yang tepat untuk masa 5 - 10 tahun

mendatang, [Salim Abbas,(1995)]:

Disamping pertimbangan ekonomis dan transportasi, ada pertimbangan lain

yang sangat penting dalam perencanaan pelabuhan, antara lain:

- Fisik (Physical Conditions/site investigations)

- Hidraulik (Hydraulic cosiderations)

- Nautis (Nautical considerations)

- Rencana (Master plan development)

2.5. Parameter Teknis Pelabuhan

Ukuran suatu pelabuhan sangat ditentukan berdasarkan panjang dermaga,

lebar, kedalaman kolam dan tersedianya fasilitas bongkar muat. Parameter diatas

sangat menentukan kinerja suatu pelabuhan terhadap kapal dan barang. Ukuran dan

bentuk serta jumlah parameter menentukan seberapa besar investasi yang diperlukan,

sehingga penentuan kebutuhan parameter yang tepat dan maksimal sangat membantu

dalam pemecahan masalah kepelabuhan saat ini dan masa mendatang.


16/85

16

2.5.1. Panjang Dermaga

Salah satu faktor untuk menilai kelayakan pelabuhan adalah kapasitas

dermaga yang ditentukan berdasarkan panjang tambatan.

2.5.2. Lebar Tambatan

Lebar tambatan ditentukan berdasarkan kedudukan dari tambatan ditinjau

dari jenis dan volume barang yang mungkin ditangani pada pelabuhan yang

bersangkutan.

2.5.3. Kedalaman Kolam PelabuhanPada dasarnya perhitungan kedalaman kolam pelabuhan adalah dilihat dari

sarat maksimum kapal terbesar yang menggunakan tambatan pada pelabuhan yang

bersangkutan ditambah dengan jarak aman lunas kapal dari dasar laut (clearance)

sebesar 0,8 - 1 m dibawah lunas kapal [ Kramadibraata,( 2000) ].

2.6. Kinerja Pelabuhan

Dalam memberikan jasa-jasa, pelabuhan memiliki beberapa prasarana, yaitu

dermaga, terminal, gudang, lapangan penimbunan, navigasi dan telekomunikasi,

peralatan bongkar muat, serta perkantoran. Evaluasi kinerja pelabuhan dilakukan

terhadap kinerja administrasi dan manajemen, kinerja keuangan dan kinerja

operasional (JICA 1999). Ada sarana dan prasarana pelabuhan yang tersedia, dan

didukung oleh data terkait. Pada umumnya, lingkup kinerja operasional pelabuhan

meliputi waktu pelayanan kapal, pelayanan barang dan utilitas fasilitas serta

peralatan.

2.6.1. Waktu Pelayanan Kapal di Pelabuhan

Waktu pelayanan kapal di pelabuhan meliputi unsur-unsur yang merupakan

gambaran terhadap tahapan-tahapan aktifitas kapal pada saat tiba di pelabuhan,

merapat di dermaga atau meninggalkan pelabuhan.

a. Arrival Rate ( AR )

Adalah rata-rata kunjungan kapal per hari, yaitu jumlah rata-rata kapal yang

berkunjung setiap hari di pelabuhan.


17/85

17

AR =itubulandalamkalenderharijumlah

bulansatudalamkapalkunjunganjumlah....................... (2.11)

b. Turn Round Time (TRT)

Adalah jumlah jam untuk satu kapal berada di pelabuhan, yang dihitung sejak

kapal tiba di lokasi lego jangkar ( anchorage area ) sampai kapal berangkat

meninggalkan lokasi lego jangkar.

TRT = Jumlah jam selama kapal di Pelabuhan

= PT + AT + WT + BT

= WTG + BT ............................................................ (2.12)

Dimana : PT + AT + WT di sebut juga Waiting Time Gross (WTG).

c. Waiting Time ( WT )

Adalah jumlah rata-rata waktu tunggu kapal di perairan kolam pelabuhan

lokasi lego jangkar sampai pelayanan pemanduan dan pelayanan fasilitas`tambat.

WT = WT pilot + WT berth ...................................................... (2.13)

Dimana :

WT pilot = selisih waktu antara waktu penetapan pelayanan pandu

dengan waktu pandu naik ke kapal

WT berth = selisih waktu sejak kapal ditetapkan untuk tambat sampai

dengan realisasi kapal tambat.

d. Postphone Time ( PT )

Adalah waktu tertunda yang tidak bermanfaat selama kapal berada di lokasi

lego jangkar sebelum atau sesudah melakukan kegiatan bongkar muat di tambatan

atas kehendak atau dilakukan oleh pihak kapal.

PT = TRT - ( AT + BT + WT ) ............................................. (2.14)


18/85

18

e. Approach Time ( AT )

Adalah jumlah jam bagi kapal yang terpakai selama kapal bergerak dari

lokasi lego jangkar sampai ikat tali di tambatan. (pakai/tanpa pelayanan pandu/tunda)

atau sebaliknya.

AT = TRT - ( WT + PT + BT ) ......................................... (2.15)

f. Berthing Time ( BT )

Adalah jumlah jam satu kapal selama berada di tambatan ( first time sampai

dengan last time )

BT = BWT + NOT ................................................................. (2.16)

g. Berth Working Time ( BWT )

Adalah jumlah jam satu kapal yang direncanakan untuk melakukan kegiatan

bongkar muat barang selama berada di tambatan.

BWT = ET + IT ...................................................................... (2.17)

BWT = BT - NOT .................................................................... (2.18)

h. Idle Time ( IT )

Adalah jumlah jam bagi satu kapal yang terbuang / tidak terpakai dari jam

kerja yang direncanakan untuk melakukan kegiatan bongkar-muat barang (tidak

termasuk jam istirahat)

IT = BT - ( NOT + ET ) ....................................................... (2.19)

IT = BWT - ET ......................................................................... (2.20)

i. Effective Time ( ET )

Adalah jumlah jam bagi satu kapal yang benar-benar digunakan untuk

melakukan kegiatan bongkar muat barang.

ET = BT - ( NOT + IT ) ......................................................... (2.21)

ET = BWT - IT ......................................................................... (2.22)


19/85

19

j. Not Operation Time ( NOT )

Adalah jumlah jam bagi satu kapal yang direncanakan tidak bekerja selama

berada di tambatan, termasuk istirahat dan waktu menunggu lepas tambat (lepas tali)

pada waktu kapal akan berangkat dari tambatan.

NOT = BT - ( IT + ET ) ......................................................... (2.23)

NOT = BT - BWT .................................................................... (2.24)

2.7. Pengertian Perjanjian carter

Didalam dunia perhubungan laut, untuk meningkatkan kelancaran

penyelenggaraan pengangkutan diperlukan suatu sarana penunjangnya, yaitu sarana

kapal. Salah satu penyelenggaraan angkutan laut adalah dengan mengadakan suatu

perjanjian yang di namakan perjanjian carter kapal. Mengenai pencarteran kapal itu

sendiri adalah :

penggunaan / pengoperasian kapal milik orang lain, yag sudah di perlengkap

dengan alat perlengkapan kapal beserta pelautnya, yang siap untuk menjalankan

kapal sesuai dengan intruksi pencarter .

Mengenai perjanjian carter kapal ini dapat di perhatikan pengertian pengertian di

bawah ini.

Charter kapal adalah suatu perjanjian timbal balik antara tercarter (vevrater)

dengan pencarter (bevrachter), dengan mana tercarter mengikatkan diri untuk

menyediakan kapal lengkap dengan perlengkapan serta pelautnya untuk kepentingan

pencarter, dan si pencarter mengikatkan diri untuk membayar uang charter

(charterprijs).

Sedangkan dalam pasal 453 ayat (1) kitab UU Hukum Dagang dinyatakan bahwa :

yang namakan pencarteran kapal ialah carter menurut waktu dan carter menurut

perjalanan.

Apabila dalam perjanjian carter kapal ini, dalam pelaksanaan terjadi tabrakan, maka

beban di pikul sendiri oleh pencarter apabila pekerjaan di kerjakan sendiri oleh

pencarter, dan sebaliknya jika dipersiapkan oleh tercarter.


20/85

20

2.7.1.Dasar Hukum Perjanjian Carter Kapal

Sebagaimana diketahui bahwa setiap kegiatan atau perbuatan yang dilakukan

di tanah air Republik Indonesia ini mempunyai dasar dasar hukum yang dijadikan

tuntutan untuk pelaksanakan kegiatan tersebut. Adapun yang dijadikan dasar hukum

perjanjian carter kapal adalah kitab UU Hukum Dagang, yang diatur mulai dari pasal

453 sampai dengan pasal 565.

Pasal pasal tersebut secara umum isinya adalah sebagai berikut :

Pada pasal 453 mengatur mengenai perjanjian pencarter kapal secara umum dan

membedakan perjanjian carter kapal itu atas 2 (dua) jenis, yaitu perjanjian carter

kapal menurut perjalanan dan perjanjian carter kapal menurut waktu.

Pasal 454 mengatur tentang perlu adanya akta dalam suatu perjanjian carter kapal.

Pasal 455 sampai dengan pasal 459 mengatur tentang hak dan kewajiban para pihak

yang mengadakan perjanjian carter kapal.

Pasal 460 sampai dengan pasal 462 mengatur tentang perjanjian carter kapal menurut

perjalanan.

Kemudian pada pasal 463 sampai dengan pasal 465 mengatur tentang perjanjian

carter kapal menurut waktu.

2.7.2. Syarat Sah Perjanjian Carter Kapal

Seperti halnya perjanjian pada umumnya, perjanjian carter kapal harus

memenuhi syarat untuk sahnya perjanjian sebagaimana menurut ketentuan peraturan

perundang undangan yang berlaku. Yaitu harus terpenuhi unsur unsur sebagai

berikut .

1. Sepakat mereka yang mengikatkan dirinya

Yaitu sepakat antara penyedia kapal (tercarter) dengan orang yang mencarter

kapal (pencarter).

2. Kecakapan untuk membuat suatu perikatan

Pihak yang mengadakan perjanjian carter kapal tidak terhalang untuk mengadakan

perjanjian sebagaimana di atur dalam peraturan perundangan yang berlaku, yaitu

pihak yang tidak termasuk orang orang belum dewasa atau orang yang berada di

bawah pengampuan.


21/85

21

3. Suatu hal tertentu

Dalam perjanjian ini barang diharapkan adalah satu atau beberapa buah kapal

yang akan dipergunakan untuk suatu tujuan tertentu oleh pencarter.

4. Suatu sebab hal yang halal

Isi dan tujuan dalam perjanjian carter kapal adalah yang tidak bertentangan

dengan UU, ketertiban umum maupun kesusilaan, yaitu berkenaan dengan

pemakaian, pengangkutan dan jangka waktu pencarteran kapal tersebut.

2.7.3. Para Pihak yang Terlibat Dalam Perjanjian Charter Kapal

Para pihak dalam suatu perjanjian disebut subjek, yaitu siapa siapa yang

terlibat dengan diadakannya perjanjian subjek harus mampu atau wenang untuk

melakukan perbuatan hokum yang ditetapkan oleh UU.

Dengan demikian, disamping manusia perorangan, badan hukum juga dapat

bertindak dalam hokum dan mempunyai hak hak, kewajiban dan perhubungan

hokum terhadap orang lain arau badan lain.

Artinya badan hukum adalah turut serta dalam pergaulan hidup masyarakat yang

meliputi perbuatan pembeli. Sehubungan dengan itu, dalam perjanjian carter kapal di

kota jambi, para pihak yang terikat di adakannya perjanjian tersebut adalah pihak

tercarter (shipowners) suatu puak yang mencarterkan kapal, yang dalam prakteknya

pihak tercarter ini adalah perusahaan pelayaran disatu pihak denga pihak pencarter

selaku pihak pemakai jasa angkutan.

Disamping itu, didalam perjanjian carter kapal yang diadakan antara pihak

tercarter denga pencarter (pemakai jasa angkutan) terdapat pula beberapa orang yang

bukan merupakan pihak dalam perjanjian, tetapi mempunyai peranan yang sangat

penting untuk memulai mengadakan perjanjian carter kapal. Orang orang ini

disebut dengan pihak perantara atau wakil masing masing pihak tercarter maupun

dari pihak pencarter.

Dengan demikian dapat diketahui bahwa dalam perjanjian carter kapal di

kenal para pihak dalam perjanjian yang terdiridari unsur unsur tersebut adalah :


22/85

22

1. Pihak Tercarter (shipowners atau perusahaan pelayaran)

Pihak tercarter adalah pihak yang menyediakan kapal beserta perlengkapan

dan pelautnya yang akan di gunakan oleh pihak pencarter untuk kepentingannya

dalam perjanjian kerja laut.

Mengenai pelaut yang disediakan pihak tercarter masih tetap merupakan bawahan

pihak tercarter, yang mana mereka mengikatkan diri pada pihak tercarter

berdasakan perjanjian kerja laut.

2. Pihak Pencarter (Charterers atau pemakai jasa angkutan)

Pihak pencarter adalah pihak yang menggunakan penyediaan kapal untuk

kepentingan dalam pelayaran dilaut sesuai dengan perjanjian yang telah disepakati

sebelumnya. Pihak pencarter dapat berupa perorangan,badan hokum seperti

Perseroan Terbatas (PT), Comaditer Veneschap (CV) dan lain lain.

Selain itu juga pihak pencarter dapat berupa perusahaan pelayaran, yang dalam

menjalankan usaha pengangkutan laut mengalami kekurangan sarana kapal.

Untuk menutupi kekurangan tersebut maka pihak perusahaan pelayaran tersebut

mencarter kapal dari perusahaan lain.

3. Perantara atau wakil wakil dari masing masing pihak

Perantara atau wakil dari masing masing pihak adalah perantara dari pihak

adalah perantara dari pihak tercarter (shipowners atau perusahaan pelayaran)

maupun dari pihak pencarter.

Adanya pihak perantara atau wakil wakil dari masing masing pihak dalam

perjanjian carter kapal ini dikarenakan para pihak, baik pihak pencarter dan

tercarter tidak dapat berlangsung untuk melaksanakan tugasnya yang berhubungan

dengan carter kapal, sehingga bagi pihak pencarter.

Tentang kemungkinan bahwa dalam perjanjian carter kapal itu dapat di

adakan oleh masing masing pihak yang merupakan perwakilan dengan izin

masing masing pihak, baik izin dari pihak tercarter maupun izin dari pihak

pencarter. Dapat ditemui dalam pasal 455 Kitab UU Hukum Dagang, yang

menyebutkan :


23/85

23

Barang siapa mengadakan perjanjian kapal untuk orang lain, bagaimanapun ia

terhadap pihak yang lain terikat karenanya, kecuali bilamana ia pada pembuatan

perjanjian berbuat dalam batas kuasanya dan menyebutkan pemberi kuasanya.

Berdasarkan ketentuan yang terdapat dalam pasal 455 Kitab Undang undang

Hukum dagang tersebut dapatlah diambil kesimpulan bahwa perantara atau wakil

wakil dan masing masing pihak dalam perjanjian carter kapal adalah bertindak

hanya sebagai perantara atau wakil pihak dalam perjanjian carter kapal.

Terhadap semua perantara atau wakil wakil yang bekerja untuk masing

masing pihak, mereka memperoleh komisi dari masing masing pihak yang

diwakilinya setelah mereka menyelesaikan tugas tugasnya.

2.7.4. Jenis jenis Perjanjian Carter

Dalam Kitab Undang undang Hukum Dagang, Perjanjian carter kapal

terdiri atas 2 (Dua) jenis, yaitu :

1. Carter kapal menurut waktu ( Time Chartaer )

Perjanjian carter kapal jenis ini di atur dalam pasal 453 ayat (2) Kitab Undang

undang Hukum Dagang, yang menyatakan :

Carter menurut perjalanan adalah persetujuan, dengan mana pihak yang satu

(pencarter) mengikatkan diri selama suatu waktu tertentu, kepada pihak lawannya

dengan maksud memakai kapal tersebut dalam pelayaran di lautan guna keperluan

pihak yang terakhir ini, dengan pembayaran suatu harga yang dihitung menurut

lamanya waktu.

Dari ketentuan pasal tersebut di atas di ketahui bahwa pada perjanjian carter kapal

menurut waktu yang menjadi pokok perjanjian adalah jangka waktu pemakaian

kapal itu sendiri, di mana kewajiban pembayaran oleh pencarter dilihat dan di

hitung menurut lamanya waktu yang digunakan.

2. Carter Kapal menurut Perjalanan ( Voyage Charter )

Perjanjian carter kapal yang telah disepakati bersama antara tercarter dengan

pencarter berakhir apabila uang carter telah di bayar oleh pihak pencarter kepada

pihak tercarter dan semua hak hak dan kewajiban dari masing masing pihak


24/85

24

telah dilaksanakan sebagaimana yang telah di sepakati sebelumnya oleh kedua

belah pihak.

2.7.5. Berakhirnya Perjanjian Carter kapal

Selain itu pihak perjanjian carter juga dapat berakhir pada saat tertentu yang

disebabkan oleh sesuatu hal di luar apa yang telah di janjikan bersama. Berkenaan

dengan ini, pasal 462 sampai dengan pasal 465 kitab UU Hukum Dagang

menentukan mengenai berakhirnya perjanjian carter kapal, yaitu :

1. Perjanjian carter kapal berakhir, bila kapalnya musnah (Pasal 462 ayat (1)

2. Bila kapal itu hilang, perjanjian carter kapal berakhir pada saat penerimaan kabar

terakhir mengenai kapal yang bersangkutan (Pasal 462 ayat (2)

3. bila kapalnya tidak dapat di pakai akibat adanya kerusakan tidak di lengkapi

secara baik, tidak di lengkapi dengan awak kapal yang cukup, maka selama kapal

itu tidak dipakai, uang carter tidak perlu di bayar (Pasal 462 ayat (2)

4. Apabila uang carter tidak di bayar pada waktu yang telah ditentukan, maka

tercarter dapat menghentikan perjanjian carter itu dengan lebih dahulu

memberitahukan maksudnya secara tertulis kepada pencarter (Pasal 463)

5. Apabila karena sesuatu tindakan atasan atau karena pecahnya perang, perjanjian

carter menjadi terhalang pelaksanaanya dan belum dapat ditentukan kapan

perjanjian dapat dilaksanakan, maka baik pencarter dan tercarter dapat mengakhiri

perjanjian carter itu dengan cara memberitahukan masing masing kepada

lawannya. Yang di maksud Pada (Pasal 464)

6. Apabila kapalnya sedang ada di tengah lautan, memuat barang barang atau orang

orang dalam hal sebagaimana di maksud dalam huruf 5 tersebut di atas, maka

kapal di wajibkan menuju kepelabuhan terdekat dan aman (Pasal 465)

7. Meskipun begitu, bila terjadi hal seperti di maksudkan dalam pasal 463 dan 464,

sedangkan kapal dalam keadaan memuat barang barang atau penumpang, maka

uang carter tersebut harus di bayar sampai dengan hari di bongkarnya muatan atau

diturunkan penumpangnya tersebut.


25/85

25

BAB 3

METODE PENELITIAN

3.1. Lokasi penelitian

Penelitian ini akan dilakukan di Pulau Ambon, tepatnya di Desa Waai, lokasi

pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Uap ( PLTU ).

3.2. Objek Penelitian

Yang menjadi objek dalam penelitian ini adalah pasokan batu bara yang

merupakan bahan bakar utama pembangkit listrik, dan pola sistim transportasinya.3.3. Subjek Penelitian

Subjek dari pada penelitian ini antara lain :

Geografis lokasi Pembangkit Listrik Tenaga Uap ( PLTU )

Kuantitas kebutuhan batu bara untuk menggerakan pembangkit listrik

Model sistim transportasi yang digunakan untuk mensuplai batu bara

Jenis dan dimensi fisik kapal yang digunakan untuk mengangkut batubara.

Jarak pelayaran, sistim bongkar muat

3.4. Metode Penelitian

a. Metode Penulisan

Berhasil tidaknya suatu penelitian, dalam artian mencapai tujuan yang

diinginkan secara maksimal, tepat dan akuratif sangat tergantung dari metode yang

digunakan. Untuk itu metode yang digunakan dalam memecahkan permasalahan di

atas adalah metode deskriptif ; untuk memaparkan situasi dan data lapangan yang

terkait dengan penelitian ini. Metode analisis, yang didasarkan pada berbagai

literatur , berbagai text book, journal dan laporan kerja yang terkait dengan sifat dan

tujuan penelitian. Selanjutnya dapat dijelaskan sebagai berikut :

Data Teknis Pembangkit Listrik ; Data ini digunakan untuk memperkirakan

kuantitas batubara yang dibutuhkan untuk membangkitkan energi listrik

sesuai dengan kapasitas yang direncanakan.

Data Kapasitas dan Performa Alat Angkut ; data ini dibutuhkan untuk

memperkirakan frekwensi dan kuantitas supply batubara.


26/85

26

b. Pengumpulan data

Untuk mendapatkan data yang tepat sesuai dengan fokus kajian maka teknik

pengumpulan data yang digunakan adalah :

a. Data Primer yang didapat lewat observasi, wawancara dengan menggunakan

kuisioner dan pencatatan langsung terhadap objek yang diteliti.

b.Data Sekunderyang didapat lewat literatur maupun badan/instansi terkait.

Selengkapnya, penelitian ini dilakukan dengan menempuh tahapan- tahapan

sebagaimana tergambar padaDiagram Alir Penelitian berikut ini :


27/85

27

Gambar 3.1. Diagram Alur Penelitian


28/85

28

BAB IV

ANALISIS KEBUTUHAN BATUBARA

DAN PEMODELAN TRANSPORTASI

4.1. Batu Bara

Batu bara adalah salah satu bahan bakar fosil. Pengertian umumnya adalah

batuan sedimen yang dapat terbakar, terbentuk dari endapan organik, utamanya

adalah sisa-sisa tumbuhan dan terbentuk melalui proses pembatubaraan. Unsur-unsur

utamanya terdiri dari ; Karbon, Hidrogen, dan Oksigen. Batu bara juga adalah batuan

organik yang memiliki sifat fisika dan kimia yang kompleks yang dapat ditemui

dalam berbagai bentuk.

Indonesia dalam 2 dekade belakangan telah meningkatkan produksi

batubaranya besar- besaran dari hanya 2 juta ton pada tahun 1985 menjadi 145 juta

ton pada Tahun 2005. Sebagian besar dari produksi batubara tersebut diekspor

terutama ke negara industri Asia (Taiwan, Jepang, Hong Kong dan Korea Selatan).

Indonesia saat ini tercatat sebagai pengekspor batubara terbesar kedua di dunia,

mengekspor 92,5 juta ton pada Tahun 2005.

Kalimantan merupakan pusat produksi batubara Indonesia, yang

menghasilkan lebih dari 90% produksi batubara di Tanah Air. Cadangan batubara

Kalimantan sebenarnya hanyalah sekitar 51% dari cadangan batubara (resources) di

Tanah Air, sementara daerah lain, terutama Sumatra, juga memiliki cadangan

batubara dalam jumlah besar, khususnya yang telah terbukti ( proven reserves ).

Mutu batu bara Kalimantan sangat baik dengan kandungan panas tinggi serta

kadar abu dan belerang yang rendah, membuatnya sangat laku, baik untuk eksport

maupun pasaran domestik. Dibandingkan Sumatra yang juga memiliki cadangan

cukup besar dan beberapa tambang batu bara, industri batu bara diuntungkan dengan

keberadaan tambang-tambang yang berada relatif dekat dengan pantai serta sungai

besar ( Barito, Mahakam ) yang memungkinkan batu bara dapat ditransport tanpa

harus mengembangkan infrastruktur transportasi yang mahal untuk itu.


29/85

29

Pada Tahun 2005, cadangan sumberdaya (resources) batubara Indonesia

ditaksir berjumlah 57,8 milyar ton dan 51% dari cadangan tersebut (29,7 milyar

ton) berada di Kalimantan. Dari sekitar 29,7 milyar ton tersebut, 9,7 milyar ton

diklasifikasikan sebagai cadangan terunjuk, dan 4,2 milyar ton merupakan cadangan

terbukti (proven reserves). Cadangan batubara Kalimantan menyebar terutama di

Kalimantan Timur dan Selatan, namun hampir tidak ada yang di Kalimantan

Barat. Ini sesuai dengan karakteristik geologi pulau Kalimantan, dimana bagian

Timur-Selatan dari pulau itu kaya dengan sumber-sumber bahan bakar fosil.

Kalimantan bagian timur dan selatan memiliki kandungan batubara bermutu

tinggi dengan kandungan panas tinggi dan kadar belerang dan abu yang

rendah. Sekitar sepertiga dari batubara Kalimantan memiliki kategori kandungan

panas tinggi (lebih dari 6.100 kkal/kg), sedangkan sekitar 45% berkategori

kandungan panas sedang (5.100 6.100 kkal/kg).

Di Kalimantan (2005) tercatat 70 tambang dalam tahap produksi,

konstruksi, studi kelayakan, eksplorasi dan survei umum. Dari 70 tambang

tersebut, 69 tambang berlokasi di Kalimantan Timur, Selatan dan Tengah, dan

hanya 1 beroperasi di Kalimantan Barat. Penambangan dilakukan baik oleh

perusahaan tambang kelas dunia (Adaro, Kaltim Prima Coal, Arutmin, dll)

berdasarkan Kuasa Pertambangan, Perjanjian Kerja Perusahaan Pertambangan

Batubara (PKP2B) maupun unit-unit koperasi serta pertambangan tanpa izin

(PETI) yang mengusahakan penambangan batu bara skala kecil. Lebih dari 90%

dari produksi tersebut diekspor. Terlihat 4 perusahaan utama (Adaro, Kaltim Prima

Coal, Arutmin, Kideco Jaya Agung) yang memproduksi sekitar 70% dari produksi

batubara Kalimantan, dengan masing-masing perusahaan memproduksi lebih

dari 10 juta ton/tahun, atau lebih besar dari produksi oleh produsen utama batubara

di Sumatra (PT Batubara Bukit Asam) yang hanya di bawah 10 juta ton/tahun.

Mutu batubara Kalimantan, berdasarkan kandungan panasnya, dapat

dibedakan berdasarkan basin batubara yang ada. Basin Tarakan di bagian

utara Kalimantan Timur memiliki batubara dengan kandungan panas (calorific

value) 5.700 6.000 kkal/kg, sementara basin Kutai memiliki batubara dengan

kandungan panas yang lebih tinggi (5.800 7.100 kkal/kg). Batubara di basin


30/85

30

Pasir, di wilayah pantai Kalimantan Selatan, memiliki kandungan panas yang

relatif rendah (4.300 6.800 kkal/kg) sedang batubara di basin Barito memiliki

kandungan panas yang bervariasi dari yang rendah (4.800 kkal/kg) sampai yang

tinggi (7.000 kkal/kg).

Operasi tambang batubara di Kalimantan sampai saat ini dilakukan di

tambang terbuka (open pit mining), menggunakan teknologi penambangan

sederhana mengandalkan truk dan mobil penggaruk (shovel), dan hanya

menerapkan pengolahan lanjut yang minimal sebelum batubaranya dikirimkan.

Tambang-tambang yang sekarang dalam status produksi sebagian besar

berlokasi di dekat-dekat sungai atau tepi pantai. Sementara itu, beberapa studi

kelayakan sedang dilakukan untuk mengembangkan tambang-tambang yang berada

lebih di pedalaman. Terdapat indikasi bahwa cadangan batubara yang bermutu

sangat tinggi (khususnya cooking coal yang berharga sangat mahal) berada di

wilayah-wilayah pedalaman yang masih jauh dari jangkauan infrastruktur

transportasi saat ini.

4.2. Tinjauan Terhadap Aspek yang Dapat Mempengaruhi Penentuan Dimensi

Optimum dari Tongkang dan Pusher Tug

4.2.1. Keadaan cuaca dengan tinggi gelombang laut

Keadaan cuaca dengan tinggi gelombang laut yang terjadi di wilayah

Indonesia digambarkan pada Tabel-1 dibawah ini .


31/85

31

Tabel 4.1. Keadaan cuaca dengan tinggi gelombang laut

Tinggi Gelombang (m)

Bulan Thn 2008 Thn 2009 Thn 2010 Ket.

Januari 2,0 - 4,0 2,0 - 4,0

Pebruari 2,0 - 4,0 2,0 - 3,0

Maret 0 - 0,75 0 - 0,75 0 - 1,5

April 0 - 0,75 0 - 1,5 0 - 1,5

Mei 1,5 - 2,5 0,5 - 1,5 1,5 - 2,5

Juni 2,0 - 3,0 2,0 - 2,5 1,5 - 2,5

Juli 3,0 - 4,0 2,0 - 3,0

Agustus 2,5 - 3,5 2,0 - 3,0 3,0 - 5,0

September 1,5 - 2,5 1,5 - 2,5

Oktober 0,5 - 2,0 0,75 - 1,5 0,75 - 1,5

November 0,0 - 0,75 0,75 - 1,5 0,75 - 1,5

Desember 0,75 - 1,25 0,75 - 1,5

Secara visual, kondisi cuaca wilayah Indonesia sebagaimana terlihat pada gambar


32/85

32

Gambar 4.1. Keadaan Cuaca dan Tinggi Gelombang Laut

Tabel 4.2. Keadaan Cuaca dengan Tinggi Gelombang Laut Tahun 2008

Tahun 2008

Bulan

Tinggi Gelombang ( % )

Ket.

0 1,25m 1,25 - 2,5 m >2,5m

Januari Februari 5 10 85

Maret April Mei 95 5 -

Juni Juli Agustus 5 5 90

SeptemberOktober

November Desember95 5 -


33/85

33



Tahun 2009

Bulan


Ket.

1 1,25m 1,25 - 2,5 m >2,5m


Maret April Mei 95 5 0


SeptemberOktober

November Desember90 5 5

Sumber: BMKG Ambon.


34/85

34



Tahun 2010

Bulan


Ket.

2 1,25m 1,25 - 2,5 m >2,5m


Maret April Mei 95 5 -


SeptemberOktober

November Desember

90 5 5


35/85

35

4.3 Tinjauan terhadap route pelayaran

Tinjauan terhadap route pelayaran yang dimaksud disini adalah untuk

menyelidiki hambatan-hambatan apa yang terjadi atau yang timbul pada route

pelayaran dalam kaitannya dengan sistem transportasi laut batu bara dari pusat-pusat

penambangan yang sudah ada ( Kalimantan Selatan , Pulau Obi Maluku Utara, dan

Nabire-Papua ). Sehingga nantinya akan merupakan bahan bahan pertimbangan

dalam menentukan atau merencanakan sistem transpotasi laut batu bara dari pusat-

pusat penambangan tersebut sampai ke pelabuhan bongkar di desa Waai Pulau

Ambon. Untuk kepentingan hal tersebut diatas, maka perlu untuk diketahi peta

route pelayaran angkutan laut batu bara Kalimantan Selatan dan pusat-pusat

penambangan lain dari pelabuhan muat sampai ke pelabuhan bongkar. Route

pelayaran sistem transportasi laut batu bara Kalimantan Selatan dari pelabuhan muat

di Kalimantan Selatan ke pelabuhan bongkar di Ambon sebagai berikut ;

Route yang akan ditempuh oleh kapal pengangkut batu bara dari Kalimantan

Selatan, kapal akan mengangkut batu bara menuju Sulawesi Selatan, kemudian

menyusuri pulau dibagian Sulawesi Tenggara, dan dari situ kapal akan menuju

langsung ke bagian timur pulau Ambon untuk memasok batu bara pada PLTU Waai

Pulau Ambon.


36/85

36

Sumber. www.google map

Gambar 4.4. Rute Pelayaran


37/85

37

Route yang akan ditempuh oleh kapal pengangkut batu bara dari Pulau Obi

dan Nabire menuju PLTU Waai Pulau Ambon, sebagaimana terlihat pada Gambar

4.5 berikut ini.

Gambar 4.5. Rute Pelayaran Untuk Lokasi Penambangan

Nabire dan Pulau Obi

Gambar 4.6. Pulau Ambon dan letak PLTU Desa Waai.


38/85

38

4.4. Gambaran Umum Mengenai Tongkang (Barges )

4.4.1 Sistem Pengangkutan

Untuk menentuan jenis dan kapasitas kapal sangat tergantung dari jenis dan

jumlah komoditi barang yang dimuat atau dibongkar serta kondisi

infrastruktur dan fasilitas di pelabuhan.

Yang dimaksud dengan komoditi barang yang diangkut adalah batubara,

maka dalam hal ini tipe kapal yang memungkinkan untuk melaksanakan

pengangkutan batubara ada tiga tipe antara lain:

Tug and Barge atau kapal tunda yang menarik tongkang

Self Propelled Barge (SPB) atau kapal tongkang yang memiliki tenaga

penggerak (tongkang bermesin)

Bulk Carrier yang dimaksud dengan bulk carrier disini adalah kapal

pengangkut muatan curah

Gambar 4.7a. Sistem Bongkar Muat Batubara


39/85

39

4.4.2. Sistem Tug - Barge

Yang dimaksud dengan sistem Tug - Barge adalah sistem pengangkutan yang

menggunakan sarana angkut berupa tongkang sebagai ruang muat dan kapal tunda

sebagai mesin penggeraknya.

Pengertian tongkang itu sendiri adalah alat apung yang berbadan lebar dan beralas

rata, serta umumnya mempunyai geladak yang digunakan untuk pengangkutan antara

daratan dan lautan. Berdasarkan posisi muatan tongkang dapat dibagi menjadi dua

jenis yaitu muatan atas geladak dan didalam palka. Untuk tongkang yang membawa

muatan dalam palka dapat dibedakan menjadi 3 yaitu:

Tongkang yang membawa muatan cair seperti minyak (oil), bahan bakar, air

tawar dan sebagainya. Tongkang jenis ini biasanya beroperasi di pelabuhan,

digunakan untuk memenuhi kebutuhan minyak atau air tawar bagi kapal-

kapal yang sedang berlabuh dan biasanya berukuran kecil. Untuk oil barge

yang beroperasi di sungai-sungai besar mempunyai kapasitas yang relative

lebih besar, pada jenis ini biasanya dilengkapi dengan pompa-pompa untuk

pengosonganmuatan (discharging pump).

Tongkang Lumpur, untuk melayani kapal keruk pada pengerukan pelabuhan,

sungai dan sebagainya. Tongkang jenis ini dibuat tanpa tutup palkah (hatch

cover)

Tongkang barang, pembawa muatan bulk (muatan curah), general cargo serta

muatan yang dimasukkan dalam karung (barge cargo). Jenis ini mempunyai

ruang palkah sebagaimana layaknya kapal barang atau bulk carrier. Ada yang

dirancang dengan penutup palkah ada pula yang dirancang tanpa penutup

palkah.

Untuk batu bara kebanyakan menggunakan tongkang dengan jenis deck barge

atau muatan diatas geladak. Tongkang tidak memiliki consumables (bahan bakar dan

air tawar) namun memiliki tangki ballast dan pengaturan trim. Sedangkan kapal

tunda dapat diartikan sebagai kapal yang digunakan untuk mendorong atau

membantu kapal lain dilaut dan untuk menarik tongkang-tongkang dipelabuhan, dan

kapal ini memiliki daya mesin yang besar.


40/85

40

Berdasarkan teknologi yang digunakan, sistem tug-barge ini dapat dibedakan

menjadi:

1 Pull-Toward Tug-Barge System, sistem ini menggunakan sistem tarik, sehingga

kapal tunda yang digunakan berfungsi untuk menarik tongkang dimana tali yang

digunakan menggunakan tali khusus yang dapat disesuiakan dengan kebutuhan.

2 1st Generation Push-Towed Tug-Barge, pada sistem ini tongkang yang

digunakan dirancang dengan notch berukuran kecil dibagian belakang sehingga

pada sistem ini tongkang hanya dapat didorong pada saat cuaca baik dan

gelombang yang kecil, untuk selebihnya maka tongkang harus ditarik.

3 2nd Generation Push-Towed Tug-Barge System, pada sistem ini tongkang

didesain dengan notch yang lebih dalam dan sudah menggunakan coupling

sehingga memungkinkan untuk kapal tunda mendorong tongkang pada saat

berlayar dilaut. Kelemahan pada sustem ketiga ini adalah kemampuan coupling

untuk mengikat kapal dengan tongkang yang terbatas pada saat sistem ini

berlayar pada cuaca yang buruk dan kondisi gelombang yang besar.

4 3rd Generation Push-Towed Tug-Barge System, ini adalah sistem tug-barge yang

telah menggunkan teknologi coupling lebih baik daripada sistem sebelumnya,

maka kapal dapat mendorong tongkang dalam segala kondisi gelombang dan

cuaca.


41/85

41

Gambar 4.7b.Barge

Karakteristik dari sistem tug-barge yang saat ini digunakan adalah :

Dengan menggunakan dua unit yaitu kapal tunda sebagai unit penggerak dan

tongkang sebagai unit muatan maka memungkinkan sistem operasi ini

memiliki fleksiblitas yang lebih tinggi dibandingkan dengan kapal pada

umumnya. Dengan terpisahnya sistem ini menjadi dua unitt memungkinkan

juga sistem ini melakukan pola operasi drop and swap.

Biaya investasi yang dikeluarkan lebih rendah dibandingkan dengan kapal

dengan kapasitas yang sama. Total biaya konstruksi tug-barge 57%-68%

lebih rendah dan juga biaya awak kapal dan provision 55%-60% lebih rendah

bila dibandingkan dengan kapal yang memiliki kapasitas yang sama, hal ini

dengan catatan bahwa kecepatan tug-barge adalah 10-12 knot sedangkan

kecepatan kapal13-15 knot.

Bila dibandingkan dengan kapal dengan kapasitas yang sama sistem ini

memiliki sarat air yang lebih rendah sekitar 65%-75%. Karakteristik ini


42/85

42

menguntungkan karena dapat digunakan sebagai alat angkut dengan kapasitas

yang lebih besar pada alur yang memiliki sarat air terbatas.

Dari segi pembangunan sistem tug-barge lebih mudah pada saat

pembangunan dan lebih mudah juga pada saat diadakan perbaikan.

Konstruksi tongkang relatif sederhana sehingga akan lebih mudah pada

proses pembangunan dan perbaikan.

4.4.3. Sistem Self Propelled Barge

Untuk menjelaskannya Secara umum dapat digambarkan bahwa Self

Propelled Barge (SPB) ialah kapal yang mempunyai bentuk seperti tongkang namun

menggunakan tenaga pendorong sendiri.

Bila dibandingkan dengan biaya pembangunan kapal pada umumnya terlebih dengan

kapal bulk carier, SPB mempunyai biaya pembangunan yang lebih rendah 1/3 kali

dari kapal bulk carier [Harryadi Mulya, 2006], sehingga dapat disimpulkan pula

bahwa biaya operasional SPB lebih rendah dibandingkan dengan kapal bulk carier.

Gambar 4.8. Self Propelled Barge


43/85

43

4.5. SistemBulk Carier

KapalBulk Carier atau kapal muatan curah merupakan salah satu jenis kapal

yang mempunyai ciri khusus dan perbedaan apabila dibandingkan dengan kapal jenis

lainnya. Ciri khusus yang dimiliki kapal ini sangat terpengaruh dengan jenis

muatannya yaitu muatan curah misalnya : biji tanaman, gandum, padi, biji tambang

seperti biji besi, batu bara dan lain-lain.

Tiap jenis muatan curah yang diangkut mempunyai karakteristik berbeda,

oleh karenanya jenis muatan sangat berpengaruh terhadap sistem perlengkapan dan

tiap jenisnya yaitu muatan mempunyai kecenderungan akan memadat selama kapal

berlayar, dan juga akan terjadi pergeseran muatan kesamping pada permukaan atas

muatan akibat pengaruh dari olengnya kapal. Terjadinya pergeseran muatan ini akan

mempengaruhi stabilitas kapal. Menurut perhitungan IMO sudut pemuatan kritis

adalah 35, apabila sudut muatan lebih besar dari sudut kritis maka muatan akan

mengalami pergeseran karena itu permukaan muatan harus diratakan. Oleh

karenanya konstruksi kapal muatan curah ini direncanakan agar muatan tidak mudah

mengalami pergeseran permukaan. Salah satu cara yang mungkin dilakukan adalah

dengan memberi sisi miring pada bagian atas ruang muat (upper wing tank).

Penggunaan cara ini memungkinkan pergeseran muatan yang terjadi tidak terlalu

besar karena permukaan muatan lebih kecil yang secara langsung dapat

mempengaruhi stabilitas kapal.

Gambar 4.9. Upper Wing Tank


44/85

44

Untuk kapal Bulk Carier muatan batu bara, terdapat beberapa perbedaan konstruksi

bila dibandingakan dengan kapal muatan curah yang lain, hal ini dikarenakan batu

bara memiliki karakteristik yang berbeda. Karakteristik batu bara yang perlu

diperhatikan diantaranya :

Gas yang mudah meledak

Untuk beberapa jenis batu bara khususnya tambang batu bara baru dapat

menghasilkan gas yang mudah terbakar (gas methana). Apabila gas methana ini

bercampur dengan udara dan kemudian terjadi kontak dengan nyala api maka akan

mudah sekali terjadi ledakan. Karenanya batu bara harus dimuat pada ruang muat

dengan kondisi udara yang bersih, dan selama pelayaran pada ruang muat diberi alat

ventilasi agar gas methana yang dihasilkan dapat dikeluarkan dan harus dijaga agar

gas tersebut tidak masuk ke ruangan yang lain.

Pembakaran Spontan

Untuk Batu bara dengan tipe soft, bituminous adalah subyek untuk

pemanasan dan pembakaran yang cepat. Terjadinya pemanasan dan pembakaran ini

tergantung pada lamanya batu bara berada dalam ruang muat kapal. Sistem ventilasi

mungkin bisa mengurangi resiko terjadinya ledakan gas tetapi masih memungkinkan

terjadinya pembakaran pada batu bara apabila terjadi hubungan antara udara dengan

permukaan batu bara yang panas. IMO merekomendasikan bahwa temperatur dari

muatan batu bara harus dicek setiap hari pada tiga tempat di setiap ruang muat,

disekitar dasar ruang muat dan ditengah muatan. Batasan temperatur yang

membahayakan untuk muatan batu bara berkisar antara 50 C - 55 C. Pada suhu 80

C tidak diperbolehkan ada muatan batu bara, oleh karena itu harus dilakukan

pengecekan temperatur sebelum dilakukan proses pemuatan.

Pergeseran Muatan Pada Saat Berlayar

Bila batu bara dimuat dalam kondisi basah maka akan lebih memudahkan

terjadinya pergeseran muatan sehingga akan membahayakan kapal apabila kapal

tersebut tidak dilengkapi dengan self trimming. Dengan alasan tersebut maka harus

dilakukan pengetesan kandungan air sebelum melakukan pelayaran.


45/85

45

Terjadi korosi pada ruang muat kapal Batu bara dengan kandungan sulfur yang

tinggi, khususnya dalam kondisi yang basah akan mudah menyebabkan terjadinya

reaksi kimia yang dapat menimbulkan korosi pada permukaan ruang muat kapal.

Kondisi akan semakin memburuk apabila temperatur ruangan naik dan batu bara

berada lebih lama di dalam ruang muat. Untuk mengatasi maka digunakan kapal bulk

carier double skin karena perlindungan terhadap korosi dan kerusakan lebih baik.

4.6. Kebutuhan Bahan Bakar Batu Bara

Kalimantan merupakan wilayah dengan produksi batu bara terbesar di

Indonesia. Batubara yang dihasilkan dari Pulau Kalimantan, 90% diekspor untuk

memenuhi kebutuhan pasar internasional, (kini pengekspor terbesar kedua di dunia).

Dengan pembangunan PLTU skala besar yang dibangun pemerintah yaitu PLTU

17.000 MW akan mendongkrak permintaan terhadap batu bara di Kalimantan lebih

tinggi lagi dengan kebutuhan sebagian besar di Jawa, dan sebagian kecil non jawa,

ini merupakan tantangan yang serius dari segi transportasinya.

Salah satu pembangkit dari 17.000 MW sesuai rencana pemerintah, akan

dibangun di Desa Waai pulau Ambon Propinsi Maluku dengan kapasitas 2 x 15 MW.

Untuk membangkitkan energi listrik dengan kapasitas 2 x 15 MW ini direncanakan

menggunakan batubara sebagai bahan bakar. Dengan demikian batubara yang

dibutuhkan dapat dihitung dengan pendekatan sebagai berikut :

Jumlah pembangkit 2

Kebutuhan 15 MW

Total = 2 x 15 30 MW = 30.000.000 Watt

Waktu = 3600 detik

1 kg = 2980 Watt / detik

1 jam = 3.600 detik

1 hari = 24 jam

1 bulan = 30 hari


46/85

46

Kebutuhan bahan bakar untuk operasional 2x15 MW yang harus disupply ke PLTU

Ambon adalah 7.248,32 ton/bulan atau dalam 1 Tahun adalah sebanyak 86.979,86

Ton.

4.7. Pemodelan Transportasi Batu bara untuk PLTU Waai - Ambon

Permintaan kebutuhan batu bara untuk PLTU di desa Waai pulau Ambon,

rencananya akan di supply dari tiga alternatif lokasi penambangan yang memadai

baik dari sisi kualitas, maupun kuantitas. Tiga lokasi tersebut yaitu ; North Pulau

Laut Kalimantan Selatan, Pulau Obi Maluku Utara dan Nabire Papua (sumber;

http://batubaramarginal.wordpress.com/2008/08/01/)

Selanjutnya dapat di gambar dengan skema sebagai berikut.

Gambar 4.10. Skema Asal dan Tujuan Transportasi Batubara

Kapasitas ( ukuran ) muatan bersih ( payload ) kapal yang akan melayani

transportasi batubara ke PLTU Desa Waai Pulau Ambon dapat dinyatakan dengan

persamaan berikut :

Rtpa*nQCapv

maxmax ==== ................................................. ( 4.1 )

Diambil Qmax, yaitu kuantitas batubara per tahun yang akan di angkut untuk

melayani kebutuhan pembangkit. Hal ini menjamin bahwa seluruh kebutuhan

batubara dapat terangkut oleh armada kapal yang akan direncanakan.

Sedangkan untuk jumlah waktu per roundtrip mempunyai komponen yaitu

lama pelayaran , total waktu untuk bongkar muat di pelabuhan :

86.979,9 Ton.

S2

S3

S2Q


47/85

47

R trip = T sea + T handl ......................................... ( 4.2 )

Untuk masing-masing komponen dapat ditulis sebagai berikut :

seaT =s

sea

V

Dist

*24 ; .......................................... ( 4.3 )

handlT =( )

=

+portn

i i

LU

r

XX

1

; ........................... ( 4.4. )

Jumlah roundtrip per tahun dan frekwensi kunjungan di tiap pelabuhan yang

dilakukan, dapat dihitung [ Tri Achmadi, ( 1997) ]sebagai berikut :

Rtpa =Rtrip

Z

Rtrip

OD offeff ====

365 ............................... ( 4.5 )

Selanjutnya , maka total aliran batubara yang harus disupply dari pusat

penambangan ke PLTU Waai dapat ditulis sebagai berikut :

QCapRtpanv ** , ........................................... ( 4.6 )

dimana :

Cap = Cargo deadweight kapal / muatan bersih

Freq = Frekwensi kunjunga n kapal per pelabuhan

nv = Jumlah kapal yang beroperasi

ODeff = Jumlah hari operasi kapal per tahun

Qmax = Jumlah cargo maksimum yang terdapat dalam sistim


48/85

48

r ik = Kecepatan B/M cargo.

Rtpa = Jumah trip per tahun yang dilakukan

Tnk = Jumlah node dalam region / pulau k

X Ui = Jlh barang yang dibongkar dipelabuhan i

X Lj = Jlh barang yang dimuat di pelabuhan j

T handl = Lama bongkar-muat barang di pelabuhan per trip


49/85

49

BAB V

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

5.1. Lokasi Penambangan Batubara

Pemilihan moda transportasi dari satu wilayah ke wilayah lain didasarkan

pada perbandingan antara berbagai karakteristik operasional moda transportasi yang

tersedia (misalnya waktu tempuh, tarif, waktu tunggu dan lain-lain). Begitu juga

halnya rute pemilihan rute didasarkan pada perbandingan karakteristik operasional

setiap alternatif rute untuk setiap moda transportasi yang tersedia.

Untuk memenuhi kebutuhan bagi PLTU di desa Waai Pulau Ambon maka

diidentifikasi beberapa pusat penambangan batubara yang ada di tanah air. Pusat-

pusat penambangan tersebut antara lain :

Tabel 5.1. Lokasi Penambangan Batubara dan Jaraknya dari P . Ambon

Lokasi Penambangan Jarak dari P. Ambon ( mil laut )

North Pulau Laut 842

Pulau Obi 160

Nabire 726

5.2. Kinerja dan Biaya Operasional Pelabuhan.

Salah satu tujuan utama dalam pemodelan transportasi adalah

mengoptimalkan kinerja sistim transportasi pada satu sisi dan juga meminimalkan

biaya operasional pada sisi yang lain. Dengan demikian perlu diketahui konsekuensi

biaya yang timbul akibat operasional sistem transport.

Dalam upaya pengoperasian sistem transportasi batu bara untuk PLTU di

Pulau Ambon ini, beberapa indikator kinerja pelabuhan dan biaya operasional


50/85

50

diperhitungkan dalam 2 (dua) kondisi, yaitu kondisi muat (loading) dan bongkar

(Discharge). Elemen biaya operasional pelabuhan, masing-masing :

- Biaya Pandu yang dihitung berdasarkan jumlah kunjungan pada setiap

pelabuhan dikalikan dengan kapasitas (GT).

- Biaya Bongkar/ Muat yang dihitung di masing-masing pelabuhan adalah

Jumlah muatan bersih dibagi dengan kecepatan bongkar dikalikan dengan

biaya bongkar/Muat.

- Biaya tambat (sandar) yang dihitung berdasarkan waktu tambat kapal di

masing- masing pelabuhan dikalikan dengan GT.

Selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 5.2 dan 5.3 berikut ini :

Tabel 5.2. Indikator Biaya Pelabuhan ( Loading Port )

PelabuhanKecepatan

Muat

(ton/jam)

Biaya

Pandu

(Rp/GT)

Biaya

Sandar

(Rp/GT)

Biaya Muat

(Rp/GT)

North Pulau Laut 800 12.00 48.00 20,000.00

Pulau Obi 800 24.00 72.00 20,000.00

Nabire 800 24.00 72.00 20,000.00

Pelabuhan Kapasitas Supply (ton/tahun)Kapasitas Supply

(ton/bulan)

North Pulau Laut 10.600.000 883,333

Pulau Obi 787.065 65.588

Nabire 200,000 16,667


51/85

51

Tabel 5.3. Indikator Biaya Pelabuhan ( Discharge Port )

PelabuhanKec. Bongkar

(ton/jam)Biaya pandu

(Rp/GT)

Biaya

Sandar

(Rp/GT)

Biaya

bongkar

(Rp/ton)

Ambon 500 22.00 64.00 30,000.00

5.3. Tipe dan Spesifikasi Alat Angkut Kapal

Tipe alat angkut yang dipilih untuk mengangkut batubara dari tempat

penambangan ke PLTU di Ambon adalah Tongkang dan Bulk Carrier. Kedua jenis

ini dipilih karena mempunyai daya angkut yang cukup besar. Spesifikasi tongkang

dan bulk carrier sebagai berikut :

Tabel 5.4. Spesifikasi Alat Angkut Kapal

Satuan

Tongkang ( Feet )

Kec. (muatan

penuh)knot 5.5 5 4.5 4

Kec. (muatan

kosong)knot 6 5.5 5 4.5

Konsumsi BBM Liter/day 2.000 2.700 3.600 4.000

Charter Rate Juta Rp/bulan 650 680 690 700

GT ton

Payload ton


52/85

52

SatuanBulk 3765

DWT

Bulk 6341

DWT

Kec . (muatan penuh) Knot 8 9

Kec. ( muatan kosong) Knot 10 10,5

Konsumsi BBM Liter/day 4000 6500

Charter Rate Juta Rp/bln 800,- 975,-

GT Ton 2200 3738

Payload Ton 3163 5326

5.4. Perhitungan Roundtrip Kapal

Annual Roundtrip ( Rtpa ) adalah jumlah trip yang dapat dilakukan oleh

kapal dalam jangka waktu tertentu ( Satu tahun ). Faktor-faktor yang mempengaruhi

jumlah roundtrip kapal antara lain ; waktu kapal di pelabuhan ( Tport), waktu

berlayar ( Tsea).

Perhitungan round trip untuk Tongkang I dengan lokasi North Pulau Laut

sebagai berikut : Jarak pelayaran Ambon - North Pulau Laut dibagi dengan

kecepatan Tongkang I ( 842 mil laut / 5,5 knot = 153,1 jam ). Selanjutnya waktu

berlayar diperhitungkan untuk kondisi muatan penuh dan kosong dari setiap jenis

kapal, dapat dilihat pada Tabel 5.5 dan Tabel 5.6 berikut ini :

Tabel 5.5. Waktu Berlayar untuk Kondisi Muatan Penuh

Lokasi

Waktu Berlayar ( jam )

TONGKANG BULKCARRIER

120 180 230 3003765

DWT6341

DWT

North P.

Laut

Pulau Obi

Nabire


53/85

53

Tabel 5.6. Waktu Berlayar untuk Kondisi Muatan Kosong

Lokasi

Waktu Berlayar ( jam )


120 180 230 300 3765 DWT 6341 DWT

North P. Laut

Pulau Obi

Nabire

Untuk waktu dipelabuhan , dihitung dengan membagi jumlah barang yang

dimuat ( payload ) dengan kecepatan bongkar muat di pelabuhan. Untuk Tongkang

120 feet dengan lokasi North Pulau Laut diperolah 1500 ton / 800 ton / jam = 1,8

jam. Selanjutnya waktu bongkar / muat di pelabuhan dari setiap jenis kapal dan

lokasi, dapat dilihat pada Tabel 5.7 dan Tabel 5.8 berikut ini :

Tabel 5.7. Waktu Pemuatan Batubara

Pelabuhan

Waktu Pemuatan ( jam )


120 180 230 300 3765 DWT 6341 DWT

North P. Laut

Pulau Obi

Nabire


54/85

54

Tabel 5.8. Waktu Bongkar Batubara di Pelabuhan PLTU Ambon

Lokasi Asal

Waktu Bongkar ( jam )


120 180 230 300 3765 DWT 6341 DWT

North P. Laut

Pulau Obi

Nabire

Total waktu kapal diperoleh dengan menjumlahkan elemen-elemen waktu di

atas ( Tabel 5.5. Tabel 5.8 ), yaitu waktu berlayar pada kondisi penuh/kosong

ditambah waktu bongkar/muat di pelabuhan. Untuk Tongkang 120 feet dengan lokasi

North Pulau Laut diperoleh : 153,1 + 140,3 + 1,875 + 3 = 298,27. Untuk lokasi

dan jenis kapal yang lainnya dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut ini.

Tabel 5.9. Total Waktu Kapal

Lokasi

Total Waktu ( jam )


120 180 230 300 3765 DWT 6341 DWT

North P. Laut

Pulau Obi

Nabire

5.5. Perhitungan Biaya Operasi Kapal

Biaya operasional kapal merupakan akumulasi dari beberapa elemen biaya,

yaitu biaya ketika kapal berada di pelabuhan yang terdiri dari komponen-komponen


55/85

55

biaya pandu dan biaya sandar pada setiap pelabuhan. Biaya pelabuhan ( port charges

) di kedua pelabuhan untuk masing-masing kapal dihitung sebagai berikut :

5.5.1. Port Charges

Biaya pada pelabuhan muat ( Lokasi penambangan ) dapat dihitung sebagai berikut :

( 2 x biaya pandu ) + ( biaya sandar ) pada masing-masing pelabuhan, yang

kemudian dikalikan dengan GT kapal.

Pelabuhan Muat ( Loading Port )

Untuk Tongkang I dengan lokasi North Pulau Laut diperoleh : (( 2 * Rp.12 ) + Rp.

48) * 495 = Rp. 35.640,- Untuk lokasi dan jenis kapal yang lainnya dapat dilihat

pada Tabel 5.10 berikut ini.

Tabel 5.10. Biaya Pelabuhan ( Loading Port )

Lokasi

Biaya Pelabuhan (Rp)

Tongkang Bulk Carrier

120 180 230 300 3765 6341

North Pulau

Laut

Pulau Obi

Nabire

Pelabuhan Bongkar ( Discharge Port )

Untuk Tongkang I dengan lokasi Pelabuhan Waai, diperoleh : (( 2 * Rp.22 ) + Rp.

64) * 495 = Rp. 53.460,- Untuk lokasi dan jenis kapal yang lainnya dapat dilihat

pada Tabel 5.11 berikut ini.


56/85

56

Tabel 5.11. Biaya Pelabuhan ( Discharge Port )

Lokasi



120 180 230 300 3765 6341

Ambon 53.460 123.552 204.984 354.456 237.600 403.704

Dengan demikian total biaya pelabuhan untuk masing-masing jenis kapal dan

pelabuhan, diperoleh dengan menjumlahkan biaya pada pelabuhan muat ( Tabel 5.10

) dan biaya pada pelabuhan bongkar (Tabel 5.11) , yang hasilnya dapat dilihat pada

Tabel 5.12 berikut ini .

Tabel 5.12. Total Biaya Pelabuhan

Lokasi



120 180 230 300 3765 6341

North Pulau

Laut 396.000 672.840

Pulau Obi 501.600 852.264

Nabire 501.600 852.264

5.5.2. Bunkering Cost

Biaya Bahan Bakar Minyak ( Fuel costs )

Biaya bahan bakar dipengaruhi oleh komponen-komponen ; harga bahan

bakar, lama perjalanan, tingkat konsumsi bahan bakar . Selanjutnya, harga bahan

bakar dihitung sebagai berikut :

Untuk Tongkang 120 feet dengan pelabuhan Pulau Obi dihitung sebagai berikut :


57/85

57

Konsumsi bahan bakar per hari = 2000 liter

Harga Bahan Bakar = Rp. 6.985,- / liter

Lama perjalanan Waktu kosong = 26,7 jam

Lama Perjalanan Waktu penuh = 29,1 jam

Konsumsi bahan bakar adalah sebagai berikut :

= 2000 * 6.985 * ( 26,7 + 29,1 ) / 24

= Rp. 32.455.555,56

Tabel 5.13a. Biaya Bahan Bakar untuk Tongkang

Biaya Bahan Bakar (Rp) untuk Tongkang

120 180 230 300

North Pulau

Laut

Pulau Obi

Nabire

Tabel 5.13b. Biaya Bahan Bakar untuk Bulk Carrier

Biaya Bahan Bakar (Rp) untuk Bulk

3765 DWT 6341 DWT

North Pulau Laut

Pulau Obi

Nabire


58/85

58

Biaya Pelumas ( Lubrication Costs )

Biaya pelumas ( Lubrications Costs ) ditentukan sesuai dengan besarnya

kebutuhan Bahan bakar minyak. Konsumsi minyak pelumas berkisar antara 0,01

0,03 % dari kebutuhan bahan bakar. ( diambil 0,01 dari Bahan bakar )

Untuk Tongkang 120 feet dengan pelabuhan Pulau Obi dihitung sebagai berikut :

Konsumsi Pelumas per hari = 20 liter

Harga Pelumas = Rp. 20.000,- / liter

Lama perjalanan Waktu kosong = 26,7 jam

Lama Perjalanan Waktu penuh = 29,1 jam

Konsumsi pelumas adalah sebagai berikut :

= 20 * 20.000 * ( 26,7 + 29,1 ) / 24

= Rp. 930.000,-

Tabel 5.14a. Biaya Pelumas untuk Tongkang

Biaya pelumas (Rp) untuk Tongkang

120 180 230 300

North Pulau

Laut

Pulau Obi

Nabire

Tabel 5.14b. Biaya pelumas untuk Bulk Carrier

Biaya pelumas (Rp) untuk Bulk Carrier

3765 DWT 6341 DWT

North Pulau Laut

Pulau Obi

Nabire


59/85

59

5.5.3. Cargo Handling Cost

Biaya bongkar muat (cargo handling costs) ditentukan oleh kapasitas kapal

dan biaya bongkar/ muat pada tiap pelabuhan. Selanjutnya, biaya bongkar muat

dihitung sebagai berikut :

Kapasitas Kapal = 1500 ton

Biaya Bongkar = Rp. 30.000,-

Biaya Muat = Rp. 20.000,-

Biaya bongkar muat = 1500 * ( 20.000 + 30.000 )

= Rp. 75.000.000,-

Tabel 5.15a. Biaya Bongkar-Muat untuk Tongkang

Biaya Bongkar Muat (Rp) untuk Tongkang

120 180 230 300

North Pulau

Laut

Pulau Obi

Nabire

Tabel 5.15b. Biaya Bongkar-Muat untuk Bulk Carrier

Biaya Bongkar Muat (Rp) untuk Bulk

3765 6341

North Pulau Laut 158,150,000.00 266,300,000.00

Pulau Obi 158,150,000.00 266,300,000.00

Nabire 158,150,000.00 266,300,000.00


60/85

60

5.5.5. Total Biaya Operasi Kapal

Total Biaya Operasi kapal untuk mensupply batubara merupakan akumulasi

dari elemen-elemen biaya Pelabuhan ( Port Costs), Biaya Bahan Bakar ( Bunkering

Cost ), Biaya Pelumas ( Lubrication Costs) , dan Biaya Bongkar Muat ( Cargo

Handling Cost ).

Total biaya operasi per roundtrip untuk masing-masing kapal pada masing-masing

rute adalah sebagai berikut :

Tabel 5.16a. Total Biaya Operasi untuk Tongkang ( Rupiah )

Tongkang

120 180 230 300

North Pulau

Laut

Pulau Obi

Nabire

Tabel 5.16b. Total Biaya Operasi untuk Bulk Carrier ( Rupiah )

Bulk Carrier

3765 6341

North Pulau Laut

Pulau Obi

Nabire


61/85

61

5.6. Optimalisasi

Dari data-data kebutuhan bahan bakar batubara, jarak pulau Ambon dengan

pusat penambangan di beberapa lokasi, beberapa alternatif alat angkut kapal serta

kondisi pengoperasian, maka dilakukan optimalisasi agar terpenuhi kebutuhan

pembangkit terhadap batubara. Secara skematis, proses optimalisasi dilakukan

dengan langkah-langkah sebagai berikut :

Gambar 5.1. Flowchart Pemecahan Masalah

5.6.1. Tujuan dan Kendala

Optimalisasi dilakukan dengan tujuan meminimize biaya pengangkutan

batubara dari pusat penambangan ke lokasi pembangkit listrik tenaga uap di desa

Waai pulau Ambon. Formulasi model transportasi, parameter-parameter yang

digunakan adalah sebagai berikut :


62/85

62

Ci = Kapasitas Produksi batubara dari lokasi penambangan i

Di = Demand atau permintaan batubara pada PLTU

Xij = Jumlah batubara yang ditransport dari lokasi i ke PLTU

Bij = Biaya angkut per satuan barang dari sumber i ke tujuan j

Dengan variabel-variabel diatas, model transportasi batubara dapat

dirumuskan dengan tujuan meminimalkan biaya transportasi sebagai berikut :

Min ........................................................................................................... (5.1)

Dengan kendala-kendala :

Kendala (5.2) memastikan kuantitas batubara yang dihasilkan pada lokasi

penambangan guna menjamin kelangsungan pasokan ke PLTU sesuai jumlah

dibutuhkan :

Ci ........................................................ (5.2)

Kendala (5.3) menjamin total batubara yang disupply harus sama atau lebih besar

dari permintaan PLTU :

Di ..............

Documents

Tesis Transportasi Laut 1