TESIS FinAL (Ruido)

5/10/2018 TESIS FinAL (Ruido) - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/tesis-final-ruido 1/91

UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

Facultad de Ingeniería en Ciencias Agropecuarias y Ambientales

Escuela de Ingeniería en Recursos Naturales Renovables

ESTUDIO DE EMISIONES GASEOSAS Y SONORAS POR FUENTESESTUDIO DE EMISIONES GASEOSAS Y SONORAS POR FUENTES

MÓVILES EN EL CENTRO DE LA CIUDADMÓVILES EN EL CENTRO DE LA CIUDAD

DE IBARRA Y PROPUESTADE IBARRA Y PROPUESTA

AMBIENTALAMBIENTAL

Tesis de Grado previa a la obtención del título de

Ingeniero en Recursos Naturales Renovables

Autor:

Roberto Xavier Ortega Bustamante

Ibarra – Ecuador



Mayo, 2003

INDICE

CONTENIDO Página

1.INTRODUCCIÓN ----------------------------------------------------------------------- 1

EL PROBLEMA.----------------------------------------------------------------------------------------------- 1

JUSTIFICACIÓN ---------------------------------------------------------------------------------------------- 2

OBJETIVOS ----------------------------------------------------------------------------------------------------- 2

Objetivo General ------------------------------------------------------------------------- 2Objetivos Específicos: ------------------------------------------------------------------- 2

FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS ------------------------------------------------------------------------ 3

REVISIÓN DE LITERATURA -------------------------------------------------------- 4

NUESTRA ATMÓSFERA ----------------------------------------------------------------------------------- 4

LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA -------------------------------------------------------------- 5

Definición --------------------------------------------------------------------------------- 5Fuentes de contaminación -------------------------------------------------------------- 6

LOS CONTAMINANTES GASEOSOS ------------------------------------------------------------------- 6

Contaminantes primarios ---------------------------------------------------------------- 6

Monóxido de Carbono (CO) ............................................................................6Hidrocarburos (HC) .........................................................................................9Óxidos de Nitrógeno (NOx) ............................................................................. 9Óxidos de azufre (SOx) ..................................................................................10Plomo (Pb) ..................................................................................................... 11

Contaminantes secundarios. El Ozono (O3) ---------------------------------------- 11

El Smog 12

OTROS CONTAMINANTES ----------------------------------------------------------------------------- 13

LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA -------------------------------------------------------------------- 14

MARCO JURÍDICO ----------------------------------------------------------------------------------------- 15Marco Constitucional Nacional ------------------------------------------------------- 15La Ley de Gestión Ambiental --------------------------------------------------------- 16Ley de Prevención y Control Ambiental.-------------------------------------------- 16

Las Normas INEN ---------------------------------------------------------------------- 17La Ordenanza Municipal en Ibarra.-------------------------------------------------- 18

EXPERIENCIAS EN EL ECUADOR -------------------------------------------------------------------- 18

Proyecto Calidad del Aire en el Distrito Metropolitano de Quito ---------------- 18Actividades realizadas por el proyecto Calidad del Aire ...............................19Resumen de resultados obtenidos en el proyecto ...........................................20

Información general respecto a la calidad del aire en Quito ---------------------- 21



MATERIALES Y MÉTODOS -------------------------------------------------------- 24

EMISIÓN DE CONCENTRACIONES GASEOSAS ------------------------------------------------- 24

Caracterización del área de estudio --------------------------------------------------- 24Materiales y equipos -------------------------------------------------------------------- 24

Materiales: ......................................................................................................24Equipos: ..........................................................................................................24

Métodos 25Transporte con consumo de gasolina ......................................................... 25Factor en estudio ........................................................................................ 25Tratamientos ...............................................................................................25Diseño Experimental .................................................................................. 25Características del Experimento .................................................................25Análisis estadístico .....................................................................................26Manejo específico del experimento ........................................................... 27

Transporte con consumo de diesel ............................................................. 27Factor en estudio ........................................................................................ 27Tratamientos ...............................................................................................27Diseño Experimental .................................................................................. 28Características del Experimento .................................................................28Análisis estadístico .....................................................................................28Manejo específico del experimento ........................................................... 29

EMISIONES DE RUIDO ------------------------------------------------------------------------------------ 29

Caracterización del área de estudio --------------------------------------------------- 29Materiales y equipos -------------------------------------------------------------------- 30

Materiales: ......................................................................................................30Equipos: ..........................................................................................................30

Métodos 30Factores en estudio .................................................................................... 30Tratamientos ..............................................................................................30Diseño Experimental .................................................................................. 31Características del Experimento .................................................................31Análisis estadístico .....................................................................................31Manejo específico del experimento ........................................................... 32

ENCUESTA AMBIENTAL DEL ÁREA DE ESTUDIO --------------------------------------------- 32

ELABORACIÓN DE LA PROPUESTA AMBIENTAL --------------------------------------------- 32

RESULTADOS Y DISCUSIÓN ------------------------------------------------------ 34

TRANSPORTE CON CONSUMO DE GASOLINA ------------------------------------------------- 34

Monóxido de Carbono (CO) ----------------------------------------------------------- 35

36

Hidrocarburos (HC) -------------------------------------------------------------------- 36

4.2. TRANSPORTE CON CONSUMO DE DIESEL ----------------------------------------------- 37

4.2.1. Opacidad ------------------------------------------------------------------------- 38

EMISIONES DE RUIDO ----------------------------------------------------------------------------------- 39



RESULTADOS DE LA ENCUESTA AMBIENTAL ------------------------------------------------- 44

PROPUESTA AMBIENTAL ---------------------------------------------------------- 47

5.1. DIFUSIÓN Y APLICACIÓN DE ARTÍCULOS DE LA ORDENANZA PARA EL

CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO.--------------------------------------------- 47PLAN DE REORDENAMIENTO DE LAS LÍNEAS DE RECORRIDO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO ------------------------------------------------------------------- 49

PROYECTO DE ORDENANZA PARA LA PROTECCIÓN DE LA CALIDAD AMBIENTAL EN LO RELATIVO A LA CONTAMINACIÓN POR EMISIONES A LA ATMÓSFERA GENERADAS POR FUENTES MÓVILES DEL CANTÓN IBARRA ------- 51

GESTIÓN PARA FINANCIAMIENTO DE LOS PLANES DE CONTROL DE EMISIONES GASEOSAS Y SONORAS ---------------------------------------------------------------------------------- 76

ESTUDIO DE ÁREAS A REFORESTAR Y SELECCIÓN DE ESPECIES.-------------------- 77

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ------------------------------------ 79

RESUMEN

SUMARY

LITERATURA CITADA

ANEXOS



ÍNDICE DE CUADROS

N° CONTENIDO Página

1. Composición química de la atmósfera.4

2. Valores guía para monóxido de carbono. 8

3. Limites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor a gasolina. Marcha mínima o relantín (prueba estática). 17

4. Limites máximos de emisiones permitidos para fuentes móviles con motor a

diesel (prueba de aceleración libre). 17

5. Valores promedios de las emisiones de monóxido de carbono de vehículos agasolina. 33

6. Prueba de Tukey al 5% en la variable monóxido de carbono para transportea gasolina. 34

7. Valores promedios de las emisiones de hidrocarburos en vehículos a gasolina. 34

8. Prueba de Tukey al 5% en la variable Hidrocarburos para transporte a gasolina. 35

9. Valores promedios de los porcentajes de opacidad registrados en vehículos a diesel36

10. Prueba de Tukey al 5% en el Factor A (sitios) del estudio de emisiones de ruido.39

11. Prueba de Tukey al 5% en el Factor B (horas) del estudio de emisiones de ruido.41

ANEXOS

1. Formato de formulario para toma de datos de emisiones sonoras

2. Formato de la encuesta Ambiental

TABLAS

1. Valores de las mediciones de Monóxido de Carbono (% vol) en transportea gasolina.

2. Valores de las mediciones de Monóxido de Carbono (% vol) en transportea gasolina con la transformación 1+ x .



3. Valores de las mediciones de Hidrocarburos (ppm vol) en transporte agasolina.

4. Valores de las mediciones de Hidrocarburos (ppm vol) en transporte a

gasolina con la transformación x

.5. Valores de las mediciones del % de Opacidad en transporte a diesel.

6. Valores de las mediciones del % de Opacidad en transporte a diesel con latransformación x .

7. Valores de las mediciones del nivel de ruido por tratamientos y por sitios yhoras (arreglo combinatorio).

8. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 1: Av.Cristóbal de Troya y Av. Jaime Rivadeneira (Redondel de Ajaví).

9. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 2:Calle Sánchez y Cifuentes y Velasco esquina (Esquina almacén Orve Hogar).

10. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 3:Calle Sánchez y Cifuentes y Av. Pérez Guerrero (esquina del MercadoAmazonas).

11. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 4:Calle Bolívar y Oviedo (esquina).

12. Tabla de valores de las mediciones del nivel de ruido en el Sitio N° 5:Calle Sánchez y Cifuentes y Borrero Esquina.

GRÁFICOS

1. Resultados Generales de la prueba de emisiones en transporte a gasolina.

2. Gráfico de aprobación a la prueba de emisiones en transporte a gasolina.

3. Gráfico del promedio de los niveles de Monóxido de Carbono en transporte agasolina.

4. Gráfico del promedio de los niveles de Hidrocarburos en transporte a gasolina.

5. Resultados Generales de la prueba de Opacidad en transporte a Diesel.

6. Gráfico de aprobación a la prueba de emisiones en transporte a Diesel.

7. Gráfico del promedio del porcentaje de Opacidad en transporte a Diesel.

8. Líneas de Tendencia de los Niveles de Ruido en los cinco sitios de estudio.



9. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. Sitio N° 1: Av.Cristóbal de Troya y Av. Jaime Rivadeneira (Redondel de Ajaví).

10. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. N° 2: Calle

Sánchez y Cifuentes y Velasco esquina (Esquina almacén Orve Hogar).11. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. Sitio N° 3: Calle

Sánchez y Cifuentes y Av. Pérez Guerrero (esquina del Mercado Amazonas).

12. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. Sitio N° 4: CalleBolívar y Oviedo (esquina).

13. Gráfico de los Niveles de Ruido con los Promedios Diarios. Sitio N° 5: CalleSánchez y Cifuentes y Borrero Esquina.

MAPAS

1. Ubicación de los puntos de medición de Emisiones Sonoras

2. Mapa de ubicación del área sugerida para la no circulación de Buses Urbanos.

FOTOS

1. Elevadas cantidades de emisiones de emisiones de gases contaminantes en elservicio de transporte urbano (Coop. San Miguel de Ibarra).

2. Elevadas cantidades de emisiones de emisiones de gases contaminantes en elservicio de transporte urbano (Coop. 28 de Septiembre).

3. Emisiones de gases contaminantes generados por vehículos particulares.

4. Congestión Vehicular que genera concentración de emisiones gaseosas yruido.

5. Mal uso de las paradas para la recolección de pasajeros.

6. Desorden y mal uso de la parada en el embarque y desembarque de pasajeros.

7. Estacionamiento a doble fila en sitios inadecuados, generando problemas decongestión.

8. Reservado arbitrario de estacionamiento, reduciendo los espacios para parqueo en sitios de mayor afluencia de personas.

9. Uso de altoparlantes en el centro de la ciudad para la promoción deespectáculos o promociones comerciales.

10. Altoparlantes usados en la distribución de gas de uso doméstico.



11. Uso de altoparlantes para promoción de la venta de frutas.

12. Cornetas neumáticas instaladas en buses de servicio urbano pese a la prohibición que señala la ordenanza vigente.

13. Instalación de Parlantes en el exterior de locales comerciales.

14. Instalación externa de Parlantes de música en almacenes musicales.

DOCUMENTOS LEGALES

1. Ordenanza para la Protección de la Calidad Ambiental en lo Relativo a laContaminación por Ruido Generadas por Fuentes Fijas y Móviles del Cantón

Ibarra.

2. Instructivo general de aplicación de la ordenanza para la protección de lacalidad ambiental en lo relativo a la contaminación por ruido, generadas por fuentes fijas y móviles del cantón Ibarra.



Roberto X. Ortega B.

1. INTRODUCCIÓN

EL PROBLEMA.

Actualmente la sociedad ibarreña exige el control de la contaminación atmosférica

en la Ciudad Blanca, en lo que se refiere a emisiones gaseosas así como en la

generación de ruido. Esta exigencia, es un apremio cotidianamente comentado por

todos los sectores sociales, que poco a poco se van informando de mejor manera

sobre los efectos nocivos que sobre la salud de la población generan los diferentes

niveles de los contaminantes.

A diario se observa en la ciudad la expulsión de gases contaminantes a través de

los tubos de escape de los vehículos, sobre todo de los de servicio público. Busesy colectivos y en menor grado los taxis contaminan a la atmósfera y contribuyen a

la generación de ruido. El trasporte particular, si bien en menor grado, también

aporta con estas dos formas de contaminación.

La Ciudad de Ibarra atraviesa por una grave situación de contaminación del aire.

Esta contaminación tiene su causa en la concentración de sustancias nocivas en la

atmósfera, que causan daños a la salud humana, animal y vegetal. Una de éstassustancias son los gases y partículas emitidas por los vehículos, principalmente el

CO (monóxido de carbono).

Este tipo de contaminación no es controlada excepto los casos de Quito que es

donde más se trabaja; también en Guayaquil y Cuenca está emprendiendo

medidas de Control, la situación preocupa ya que la dinámica de la contaminación

atmosférica es a tal grado compleja, que su evolución nos ha ido revelandodimensiones poco exploradas e incluso desconocidas anteriormente. En este

sentido, se ha observado que ciertos contaminantes han alcanzado niveles

inaceptables desde cualquier punto de vista, pues los efectos que producen sobre

la salud son tan drásticos como los que provocan sobre los ecosistemas (Programa

Para Mejorar la Calidad del Aire, www.ine.gob.mx/upsec/programas/progs_aire.html).

Estudio de Emisiones Gaseosas y Sonoras por Fuentes Móviles en el Centro de la Ciudad de Ibarra y Propuesta Ambiental

1

http://www.ine.gob.mx/upsec/programas/progs_aire.html





JUSTIFICACIÓN

Para que los procesos que mantienen el funcionamiento y generan el crecimiento

de la ciudad no sigan deteriorando la calidad del aire, es necesario iniciar de

inmediato un gran número de acciones eficaces para controlar esta situación. Es

necesario que estas acciones incluyan a todos los sectores de la sociedad y que

produzcan beneficios claros y permanentes a la población, mejorando así la

calidad de vida de la población.

Esta investigación es uno de los primeros estudios a considerarse para a futuro

tomar las decisiones y medidas más adecuadas para reducir y controlar las

emisiones gaseosas y sonoras en la ciudad. Servirá de pauta para posteriormente ir fortaleciendo la ordenanza municipal e ir creando otras que ayuden al mismo

efecto.

Además cabe señalar el interés que existe de parte del Ilustre Municipio por

intermedio de la Unidad de Gestión y Control Ambiental en realizar un estudio

sobre la contaminación del aire tanto con emisiones gaseosas y la generación de

ruido por fuentes móviles.

OBJETIVOS

Objetivo General

• Determinar cuantitativamente los niveles de contaminación gaseosa y sonora

en el centro de la ciudad de Ibarra y elaborar una propuesta ambiental.

Objetivos Específicos:

• Establecer los niveles de concentración de contaminantes gaseosos emitidos

por los diferentes tipos de transporte en el centro de la ciudad y si estos

cumplen o no con los estándares establecidos para cada uno de ellos.


2




• Puntualizar el tipo de transporte que más aporta con problemas de

contaminación del aire por emanaciones gaseosas de acuerdo al tipo de

combustible utilizado.

• Determinar en que punto del centro de la ciudad se concentran las mayores

emisiones de ruido.

• Elaborar una propuesta ambiental encaminada a disminuir la generación de los

contaminantes del aire en la ciudad.

FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS

a. La concentración de gases contaminantes es la misma en todos los tipos de

transporte.

b. Los niveles de generación ruido son iguales en todos los sitios en estudio.


3




REVISIÓN DE LITERATURA

NUESTRA ATMÓSFERA

Los seres humanos comenzamos a evolucionar en la Tierra hace millones de años,

siendo ya éste un mundo de 4 600 millones de años de distancia de “las

catástrofes e impetuosidades de su juventud” (Sagan, 1987).

La atmósfera, es definida por la Real Academia de la Lengua Española como la

“capa de aire que rodea la tierra”. Se encuentra valorada en manifestaciones

históricas y culturales fundamentales.

El aire limpio y puro forma una capa de aproximadamente 500 000 millones de

toneladas y rodea a la Tierra y su composición la siguiente:

CUADRO 1

COMPOSICIÓN QUÍMICA DE LA ATMÓSFERA

El aire constituye uno de los elementos básicos para todo ser vivo. Diariamente

nuestros pulmones humanos filtran unos 15 Kg de aire, por ello, ya desde los

tiempos más remotos, el hombre ha sido consciente del peligro que representaba


Componente Concentración aproximada

1. Nitrógeno (N) 78.03% en volumen

2. Oxígeno (O) 20.99% en volumen

3. Dióxido de Carbono (CO2) 0.03% en volumen

4. Argón (Ar) 0.94% en volumen

5. Neón (Ne) 0.00123% en volumen

6. Helio (He) 0.0004% en volumen

7. Criptón (Kr) 0.00005% en volumen

8. Xenón (Xe) 0.000006% en volumen

9. Hidrógeno (H) 0.01% en volumen

10. Metano (CH4) 0.0002% en volumen11. Óxido nitroso (N2O) 0.00005% en volumen

12. Vapor de Agua (H2O) Variable

13. Ozono (O3) Variable

14. Partículas Variable

4




una atmósfera contaminada como la creada de modo natural, con ocasión de una

erupción volcánica, o por los efectos del polen y como la provocada por él mismo,

desde la invención del fuego, al hacer arder un bosque y al encender una antorcha

para iluminarse en el interior de las cavernas donde vivía.

Con la llegada de la era industrial el problema de la contaminación o de la

polución atmosférica adquiere toda su magnitud, llegando en nuestros días a

constituir un motivo de inquietud creciente en las zonas urbanas e industriales.

LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

Definición

Puede definirse a la contaminación del aire como: "La presencia en la atmósfera

de uno o más elementos, en cantidad suficiente, de características o permanencia

tales que causen efectos indeseables en el ser humano, las plantas, la vida animal

o las construcciones y monumentos, o que interfieran con el esparcimiento del ser

humano. Estos elementos pueden ser polvo, emanaciones, olores, humos o vapor"

(Bishop, citado en Contaminantes atmosféricos,

www.edomexico.gob.mx/se/estudios.htm, 2001).

Se entiende a la contaminación atmosférica como la contaminación de la

atmósfera por residuos o productos secundarios gaseosos, sólidos o líquidos, que

pueden poner en peligro la salud del hombre y la salud y bienestar de las plantas y

animales, atacar a distintos materiales, reducir la visibilidad o producir olores

desagradables.

Entre los contaminantes atmosféricos emitidos por fuentes naturales, sólo el

radón, un gas radiactivo, es considerado un riesgo importante para la salud.

Un contaminante del aire es cualquier sustancia presente en la atmósfera que haya

sido originada por la actividad del hombre o por procesos naturales, que afecte al

ser humano o al medio ambiente.


5




Fuentes de contaminación

Las fuentes de contaminación de origen humano se clasifican en cuatro grupos

principales, según Peavy,1986 (citado en El Aire, [email protected], 2001):

Transporte: vehículos de motor, aviones, trenes, barcos y el consecuente manejo

de los combustibles que utilizan.

Combustión estacionaria: hogares, comercios, energía industrial, incluyendo

termoeléctricas.

Procesos industriales: químicos, metalúrgicos, refinerías, papeleras, ...

Otras: quemas agrícolas, basureros, incendios, fugas, derrames, ...

LOS CONTAMINANTES GASEOSOS

Por su origen, los contaminantes gaseosos pueden clasificarse como primarios o

secundarios.

Contaminantes primarios

Son aquellos que se emiten directamente a la atmósfera: óxidos de nitrógeno,

óxidos de azufre, hidrocarburos, monóxido de carbono, entre otros.

Monóxido de Carbono (CO)

El monóxido de carbono es un gas sin color, sin sabor y sin olor, químicamenteinerte en condiciones normales que, en bajas concentraciones, no produce ningún

daño; sin embargo, en concentraciones elevadas puede afectar seriamente el

metabolismo respiratorio dada la alta afinidad de la hemoglobina por éste

compuesto.

Las emisiones de CO en un área cerrada pueden causar la muerte por insuficiencia

cardiaca o sofocación, ya que la absorción de CO se incrementa con la


6

mailto:[email protected]





concentración en el ambiente, con el aumento del tiempo de exposición y con el

incremento de la actividad física. (Comisión Ambiental Metropolitana de México,

1996, citado en Contaminantes Atmosféricos,


La fuente principal de emisión de monóxido de carbono la constituyen los

transportes impulsados con motores de combustión interna. La disposición

inadecuada de residuos sólidos (basura), es también una fuente importante, los

procesos industriales y la generación de energía, aunque son fuentes emisoras, no

emiten tanto monóxido de carbono como la primera.

La exposición al CO se puede evaluar a través de los niveles de

carboxyhemoglobina (COHb) que se expresa como porcentaje de la hemoglobina

(Hb) total que está unida al CO.

El pulmón es la principal ruta de excreción y absorción de CO. La tasa de HbCO

depende de la concentración de CO en el aire inspirado, la tasa de difusión aire-

sangre, el contenido de Hb en la sangre, la tensión capilar de O2 y el nivel deCOHb en los capilares pulmonares.

El monóxido de Carbono desplaza progresivamente al oxígeno de la combinación

con la hemoglobina, debido a la mayor afinidad que existe entre ambos,

formándose así la carboxihemoglobina. Éste es el fenómeno de mayor

significación toxicológica, puede producir fatiga, pérdida de reflejos, dolores de

cabeza, vómitos, angina y hasta coma y muerte (Ibid).

Durante una exposición a una concentración fija de CO, la concentración de

COHb aumenta rápidamente hasta situarse en los niveles de la exposición,

después de 3 horas comienza a decaer y alcanza su condición estable después de

6-8 horas de exposición.

Los resultados de diversos estudios recientes han mostrado que el CO aparece

asociado a efectos respiratorios y efectos cardiovasculares.


7




Según la OMS (1999), no debiera ser excedido el nivel de 2.5% de COHb en la

sangre de las personas expuestas a CO. Con lo anterior, se protege a la población

no fumadora, de mediana y mayor edad con enfermedad de la arteria coronaria

latente o reportada, de ataques de isquemia miocárdica aguda, y al feto en madres

no fumadoras, de efectos hipóxicos adversos.

Sobre esa base, la Organización Mundial de la Salud recomienda los siguientes

valores guía para monóxido de carbono:

CUADRO 2

VALORES GUÍA PARA MONÓXIDO DE CARBONO

Efectos sobre la salud

de las personas

Valor guía

(ppm)

Valor guía

(m g/m3)

Tiempo promedio de

exposición

Nivel crítico de COHb

<2.5%

90 100.000 15 minutos

50 60.000 30 minutos

25 30.000 1 hora

9 10.000 8 horas

Los automóviles con motores de combustión interna son una de las principalesfuentes de emisión de monóxido de carbono. Las chimeneas, las calderas, los

calentadores de agua o calefones y los aparatos domésticos que queman

combustible, como las estufas u hornillas de la cocina o los calentadores a

Kerosene, también pueden emitir monóxido de carbono. El humo de cigarrillo

puede ser una fuente significativa de monóxido de carbono en interiores.

El monóxido de carbono en áreas urbanas es el resultado, en casi un 90%, de lasemisiones del tráfico de vehículos a combustión, estando las concentraciones más

altas cerca de las calles, decreciendo a medida que nos alejamos de éstas.

A la fecha no existen métodos pasivos consolidados que permitan obtener valores

representativos de la concentración ambiental de monóxido de carbono para

intervalos breves de medición: 1-hora u 8-horas.


8




Hidrocarburos (HC)

Los hidrocarburos son compuestos orgánicos que en su estructura química

contienen carbono e hidrógeno. Muchos componentes de la gasolina y otros

derivados del petróleo son hidrocarburos los cuales, por procesos fotoquímicos,

reaccionan con los óxidos de nitrógeno para formar nitrato de peroxiacetilo y

ozono, entre otros compuestos. Algunos tipos de hidrocarburos son tóxicos, otros

no y muchos de ellos no representan un potencial significativo para afectar la

salud en forma adversa; sin embargo, debido a que contribuyen a la formación de

ozono, se consideran como contaminantes importantes.

El transporte es considerado como la mayor fuente de emisión de hidrocarburos a

la atmósfera debido a la combustión incompleta en los motores de los vehículos.

Asimismo, las emisiones evaporativas en las maniobras de carga y descarga de

combustible en gasolineras o en los grandes contenedores de almacenamiento

contribuyen también a la emisión de hidrocarburos a la atmósfera.

Óxidos de Nitrógeno (NOx)

Los más importantes son el monóxido y el bióxido de nitrógeno. El bióxido puede

formar ácido nítrico y ácido nitroso en presencia del agua. Ambos pueden

precipitarse junto con la lluvia o combinarse con el amoniaco de la atmósfera para

formar nitrato de amonio.

El óxido nítrico al igual que el monóxido de carbono, puede combinarse con la

hemoglobina de la sangre reduciendo su capacidad de transporte de oxígeno. El

bióxido de nitrógeno irrita los alveolos pulmonares. Estudios de salud

ocupacional muestran que este gas puede ser fatal en concentraciones elevadas.

Los óxidos de nitrógeno generan, junto con los hidrocarburos, contaminantes de

tipo secundario, la llamada contaminación fotoquímica, cuyo principal

componente es el ozono. Los óxidos de nitrógeno son producidos principalmente

por los transportes y por el consumo de combustibles en la industria y en la

generación de energía.


9




Óxidos de azufre (SOx)

El bióxido de azufre (SO2) es un gas incoloro, no flamable y no explosivo, con un

olor sofocante y es altamente soluble en el agua. Puede permanecer en la

atmósfera entre 2 y 4 días, durante este tiempo puede ser transportado a miles de

kilómetros y formar ácido sulfúrico, el cual se precipita en alguna otra región lejos

de su origen.

El ácido sulfúrico, el bióxido de azufre y las sales de sulfato son irritantes de las

membranas mucosas del tracto respiratorio. En una atmósfera con partículas

suspendidas el efecto dañino de los óxidos de azufre se incrementa, ya que el

bióxido y el ácido sulfúrico paralizan los cilios del tracto respiratorio. Las

partículas de polvo penetran en los pulmones arrastrando también los compuestos

azufrados, originando entonces graves daños, e incluso la muerte.

En las plantas, el SO2 ocasiona daños irreversibles en los tejidos, sobre todo en

días soleados. Por otro lado, el ácido sulfúrico ataca los materiales de

construcción como el mármol, la cantera, la cal y el mortero. Muchos de los

monumentos, edificios, esculturas e iglesias se han deteriorado por esta causa.

La fuente principal de emisión de óxidos de azufre son los combustibles fósiles

que contienen azufre. Por consiguiente, las fuentes fijas que consumen

combustibles con alto contenido de azufre son la causa principal de la emisión de

azufre a la atmósfera.

La contaminación del aire tiene efectos globales y regionales, es decir, no serestringe únicamente a las grandes ciudades. La lluvia ácida es un ejemplo y se

origina cuando las emisiones de óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno

reaccionan con el vapor de agua y con ayuda de la luz solar se convierten en ácido

sulfúrico y ácido nítrico. Estos compuestos se depositan en la superficie de la

tierra como aerosoles y partículas (deposición seca) o como lluvia, granizo y rocío

(deposición húmeda).


10




Plomo (Pb)

El plomo no sólo se descarga al medio de manera natural, como por ejemplo en la

erosión del suelo o en emanaciones volcánicas, sino también por fuentes

antropogénicas. En este último caso, durante su extracción, fundición, refinación,

el procesamiento de minerales no ferrosos y la combustión de combustibles

fósiles, siendo este último punto la principal fuente de emisiones ya que, el

aumento de la concentración de plomo en la atmósfera se debe principalmente a la

introducción de compuestos orgánicos de plomo, usados como aditivos

antidetonantes para gasolina.

El plomo que se origina a partir de los combustibles de automóviles se asocia con

partículas igual o menores a una micra de diámetro. Estas partículas pueden

alcanzar fácilmente la región interior del pulmón, donde el plomo se encuentra

disponible para introducirse en el torrente sanguíneo. Una vez en la sangre, se

distribuye en todos los tejidos y órganos del cuerpo, llegándose a almacenar en los

huesos, hígado, corteza y médula renales. Los principales sistemas del cuerpo

humano que se ven afectados por la intoxicación con plomo son el

hematopoyético, el renal, el nervioso central y el sistema nervioso periférico.

El plomo atmosférico tiene una gran importancia debido a que es una fuente de

exposición por inhalación para los seres vivos y, al igual que otros contaminantes,

llega a otras regiones por la acción del viento depositándose en el suelo, en el

agua y en la vegetación (Contaminantes Atmosféricos,


Contaminantes secundarios. El Ozono (O3)

Se forman en la atmósfera por reacciones fotoquímicas, por hidrólisis o por

oxidación (ozono, nitrato de peroxiacetilo, etc.).

El ozono (O3), es el principal oxidante fotoquímico presente en la atmósfera,

además del nitrato de peroxiacetilo, los alquil nitratos y otros compuestos más. En

la naturaleza el ozono forma parte integrante de la composición química de la


11




estratosfera, cumpliendo con la importante función de proteger a la superficie de

la tierra de los rayos ultravioleta provenientes de la radiación solar. Sin embargo,

la presencia del ozono en la capa baja de la atmósfera (llamada tropósfera), donde

se desarrolla la vida de la mayoría de los organismos se debe a la transformación

que sufren los hidrocarburos y óxidos de nitrógeno por medio de reacciones

fotoquímicas.

A pesar de que el ozono es un contaminante muy inestable, que se destruye con la

misma facilidad con que se forma, por breve que sea su permanencia, se ha

demostrado, a través de una gran cantidad de estudios, que es un agente irritante

para el sistema respiratorio, que produce tos, flema, dolor al respirar e inflamaciónen el tejido pulmonar, reduciendo la capacidad de respuesta del mismo a agentes

extraños. Afecta especialmente al pulmón, aumenta la tos, reduce el rendimiento

atlético, produce cansancio, mal estado general, irritación de la vista, náuseas. En

algunos casos puede potenciar el efecto nocivo de otros contaminantes. Además,

reduce la capacidad respiratoria, (aunque este puede ser un efecto reversible),

disminuye también la capacidad mucociliar, lo que debilita las defensas naturales

del aparato respiratorio. (Romieu et al, 1995, citado por CARREIRAS Alejandro,Contaminación del Aire en el Área Metropolitana de Buenos Aires, 2000).

El Smog

Es una mezcla de niebla con partículas de humo, formada cuando el grado de

humedad en la atmósfera es alto y el aire está tan quieto que el humo se acumula

cerca de su fuente.

El smog reduce la visibilidad natural y a menudo, irrita los ojos y el aparato

respiratorio. En zonas urbanas muy pobladas, la tasa de mortalidad suele aumentar

de forma considerable durante periodos prolongados de smog, en particular

cuando un proceso de inversión térmica crea una cubierta sobre la ciudad que no

permite su disipación. El smog se produce con más frecuencia en ciudades con

costa o cercanas a ella.


12




El número de componentes indeseables del smog es considerable, y sus

proporciones son muy variables. Incluyen ozono, dióxido de azufre, cianuro de

hidrógeno, hidrocarburos y los productos derivados de estos últimos por

oxidación parcial. El combustible obtenido por fraccionado de carbón y petróleo

produce dióxido de azufre, que se oxida con el oxígeno atmosférico formando

trióxido de azufre (SO3), este se hidrata, a su vez, con el vapor de agua de la

atmósfera para formar ácido sulfúrico (H2SO4).

El llamado smog fotoquímico, que irrita las membranas sensibles y que daña las

plantas, se forma cuando los óxidos de nitrógeno de la atmósfera experimentan

reacciones con los hidrocarburos excitados por radiaciones ultravioletas y otrasque provienen del Sol (Día Mundial del Ambiente,

http://icarito.tercera.cl/especiales/medio ambiente/

contaminacion/c_atmosferica7.htm).

OTROS CONTAMINANTES

Por el estado de la materia en el que se encuentran, los contaminantes se

clasifican como partículas o como gases. Las partículas son sólidos y líquidos

finamente divididos que pueden sedimentar, incluyen polvo, humo y cenizas. Los

gases que incluyen también a los vapores, muchas veces son invisibles y a veces

no se detectan con el sentido del olfato.

Dentro de este grupo tenemos principalmente las partículas (PST y PM10).

Dependiendo de su tamaño, las partículas pueden flotar o sedimentar. Las

partículas que se mantienen flotando se conocen como partículas suspendidastotales o PST. Las partículas cuyo diámetro es menor o igual a 10 mm se conocen

como partículas de fracción respirable o PM10, las cuales pueden estar formadas

por aerosoles, polvos, metales, productos de combustión, o bien microorganismos

como protozoarios, bacterias, virus, hongos y polen que pueden causar diferentes

tipos de enfermedades.


13




Cuando las partículas son inhaladas no siempre son expulsadas por los sistemas de

defensa del organismo, causando problemas en el sistema respiratorio. Las

partículas PM2.5 son aún menores ya que tienen un diámetro menor o igual a 2.5

mm y un 40% de ellas son retenidas en los bronquios y en los alvéolos. La

fracción PM2.5 no es emitida directamente a la atmósfera sino que se forma en

ésta como producto de reacciones fotoquímicas y procesos físicos.

La contaminación por partículas puede causar, a corto y a largo plazo,

disminución de la función pulmonar, lo cual contribuye a la presencia de

enfermedades crónicas respiratorias y a la muerte prematura. Se estima que el

riesgo de morir prematuramente aumenta en 2-8% por cada incremento de 50 mgde PM10. Los riesgos asociados con partículas en el área pulmonar son mucho

mayores que el riesgo por las partículas que se quedan en la garganta (Comisión

Ambiental Metropolitana de México, 1996, citado en Contaminantes

Atmosféricos, www.edomexico.gob.mx/se/estudios.htm ).

LA CONTAMINACIÓN ACÚSTICA

Quizás con menor repercusión a nivel mundial, encontramos la contaminación

acústica, demasiado frecuente en las ciudades. A partir de los 85 decibelios el

oído puede resultar dañado, con menor ruido puede también dañarse si nos

exponemos durante un prolongado período. Naturalmente, también debemos

denunciar el exceso de ruido, si este es ilegal y en caso de que no haya leyes al

respecto, solicitar que sean elaboradas (Flores, Domínguez, Sánchez, 1998).

El término contaminación acústica hace referencia al ruido cuando éste seconsidera como un contaminante, es decir, un sonido molesto que puede producir

efectos fisiológicos y psicológicos nocivos para una persona o grupo de personas.

La causa principal de la contaminación acústica es la actividad humana; el

transporte, la construcción de edificios y obras públicas, la industria, entre otras.

Los efectos producidos por el ruido pueden ser fisiológicos, como la pérdida de

audición, y psicológicos, como la irritabilidad exagerada. El ruido se mide en


14

http://www.edomexico.gob.mx/se/estudios.htm





decibelios (dB); Un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS),

considera los 50 dB como el límite superior deseable (Ibid).

La contaminación acústica perturba las distintas actividades comunitarias,

interfiriendo la comunicación hablada, base de la convivencia humana,

perturbando el sueño, el descanso y la relajación, impidiendo la concentración y el

aprendizaje, y lo que es más grave, creando estados de cansancio y tensión que

pueden degenerar en enfermedades de tipo nervioso y cardiovascular.

Existe documentación sobre las molestias de los ruidos en las ciudades desde la

antigüedad, pero es a partir del siglo pasado, como consecuencia de la RevoluciónIndustrial, del desarrollo de nuevos medios de transporte y del crecimiento de las

ciudades cuando comienza a aparecer realmente el problema de la contaminación

acústica urbana. Las causas fundamentales son, entre otras, el aumento

espectacular del parque automovilístico en los últimos años y el hecho particular

de que las ciudades no habían sido concebidas para soportar los medios de

transporte, con calles angostas y firmes poco adecuados.

MARCO JURÍDICO

Marco Constitucional Nacional

La Constitución Política del Estado en su Artículo 86 dice:

“El Estado protegerá el derecho de la población a vivir en un medio ambiente

sano y ecológicamente equilibrado, que garantice un desarrollo sustentable.

Velará para que este derecho no sea afectado y garantizará la preservación de la

naturaleza”. Así mismo en el numeral 2 del mismo artículo señala:

“Se declaran de interés público y se regularán conforme a la ley: La prevención

de la contaminación ambiental, la recuperación de los espacios naturales

degradados, el manejo sustentable de los recursos naturales y los requisitos que

para estos fines deberán cumplir las actividades públicas y privadas” (MAILA –

MONTESDEOCA, 2001).


15




Pero, cabe preguntarse si el Estado está garantizando un ambiente sano y

equilibrado a la población?, quizás con el proceso de descentralización, que

atribuye autoridad a los Municipios y Consejos Provinciales para manejar el

control de la contaminación ambiental, se está avanzando en algo en el

establecimiento de políticas encaminadas a garantizar un ambiente sano y

ecológicamente equilibrado.

La Ley de Gestión Ambiental

La Ley de Gestión Ambiental en su Artículo primero menciona:

“La presente Ley establece los principios y directrices de política Ambiental;

determina las obligaciones, responsabilidades, niveles de participación de los

sectores público y privado en la gestión ambiental y señala los límites permisibles,

controles y sanciones en esta materia.”

Este artículo se refiere a un aspecto de poca o ninguna aplicación, esto es la

participación de la sociedad en tomar conciencia y trabajar para no afectar el

equilibrio ambiental.

Ley de Prevención y Control Ambiental.

El capítulo V, Art. 11 señala: “Queda prohibido expeler hacia a la atmósfera o

descargar en ella, sin sujetarse a las correspondientes normas técnicas y

regulaciones, contaminantes que a juicio del Ministerio de Salud puedan

perjudicar la salud y la vida humana, la flora, la fauna y los recursos o bienes del

estado, de particulares o constituir molestia.

Esté artículo al igual que muchos otros de las leyes ambientales pasan a ser letra

muerta ya que no se cumplen mayoritariamente ni tampoco hay acciones

decididas por parte de las autoridades en exigir su cumplimiento.


16




Las Normas INEN

El Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN) a establecido Normas Técnicas

Ecuatorianas (NTE); para el transporte a gasolina esta vigente la NTE INEN

2204:98 sobre los límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles

terrestres de gasolina la misma que en su numeral 6.1.1. establece los niveles

máximos de emisión de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), valores

que se presentan en la siguiente tabla:

CUADRO 3

LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES PERMITIDOS PARA FUENTES MÓVILESCON MOTOR A GASOLINA. MARCHA MÍNIMA O RELANTIN (PRUEBAESTÁTICA).

Año Modelo% CO * Ppm HC *

0 - 1500 ** 1500 - 3000 ** 0 - 1500 ** 1500 - 3000 **

2000 y posteriores 1.0 1.0 200 200

1990 a 1999 3.5 4.5 650 750

1989 y anteriores 5.5 6.5 1000 1200

* Volumen

** Altitud a metros sobre el nivel del mar (msnm)

Para los vehículos a diesel rige la norma NTE INEN 2207:98, la misma que

determina los niveles máximos para el porcentaje de opacidad permisible para

este tipo de transporte:

CUADRO 4

LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES PERMITIDOS PARA FUENTES MÓVILESCON MOTOR A DIESEL (PRUEBA DE ACELERACIÓN LIBRE).


17




Año modelo %Opacidad

2001 y posteriores 50

2000 y anteriores 60

La Ordenanza Municipal en Ibarra.

En lo que corresponde a control de emisiones de gases, en la ciudad de Ibarra no

existe aún una ordenanza aprobada para este fin, con la presente investigación se

pretende sustentar en algo la necesidad de la aprobación de dicho documento, el

documento íntegro de la propuesta de ordenanza se puede revisar más adelante en

la parte de la Propuesta Ambiental.

En cambio, para lo que es ruido ya está aprobada la ordenanza para la protección

de la calidad ambiental en lo relativo a la contaminación por ruido generado por

fuentes fijas y móviles del cantón Ibarra, el contenido completo de la Ordenanza

esta disponible en la sección de Anexos.

EXPERIENCIAS EN EL ECUADOR

En el país no existe mayor trabajo, desde el punto de vista de la cantidad de

ciudades, en el control de la contaminación por emisiones por fuentes móviles,

evidentemente el trabajo más notorio y con proyección de buenos resultados se lo

viene realizando en Quito, otras ciudades han iniciado trabajos para desarrollar

programas para mejorar la calidad de aire, entre ellas: Guayaquil, Cuenca,

Ambato y ahora Ibarra se a sumado a la búsqueda de estrategias para controlar y

regulara las emisiones de gases vehiculares.

Proyecto Calidad del Aire en el Distrito Metropolitano de Quito

En Quito, Fundación Natura ha emprendido un proyecto para mejorar la calidad

del Aire, este proyecto se desarrolla conjuntamente con el municipio y busca

controlar los niveles de contaminación de origen vehicular y sus afecciones en el

ambiente y en la salud de la población. El proyecto prepara a la ciudadanía para el

control obligatorio de las emisiones de los vehículos a diesel y gasolina.


18




Asimismo, trabajó en el diseño de un modelo de empresas verificadoras que

iniciaron a ser administradas privadamente a partir de Marzo del 2003.

Paralelamente, se capacita a mecánicos y realiza estudios de salud para relacionar

enfermedades infantiles con contaminación de aire, así como investigaciones

sobre calidad de combustibles y otros temas relacionados. El proyecto se realiza

con el auspicio de la Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación

(COSUDE).

El Proyecto Calidad del Aire surge como la iniciativa adecuada para enfrentar los

problemas de contaminación causados por las emisiones de decenas de miles devehículos que circulan en el Distrito Metropolitano de Quito, responsables de

cerca del 80% del total de la contaminación atmosférica en la ciudad.

Actividades realizadas por el proyecto Calidad del Aire

• El proyecto apoya a la Dirección Metropolitana de Medio Ambiente (DMMA)

del Municipio de Quito mediante capacitación y entrenamiento de los técnicos

municipales a nivel nacional e internacional, diseño y elaboración de software

especializado, dotación de equipos (analizadores de gases, servidor,

computadoras, impresoras, CD Writer, otros), insumos y repuestos, libros y

manuales.

• Se realizan muestreos y análisis periódicos de gasolinas y diesel en el

terminal de El Beaterio y en distintas estaciones de servicio de la ciudad, a fin

de monitorear la calidad de los combustibles que se consumen en el DistritoMetropolitano. Estos estudios ayudarán a impulsar la adopción de mejores

políticas ambientales, energéticas y de salud pública.

• Se dictan charlas, conferencias, talleres y se organizan concursos en

barrios, instituciones educativas, gremios, empresas privadas e instituciones

públicas. Se promocionan las ventajas del adecuado mantenimiento vehicular

en términos de salud, ambiente y economía, al tiempo que se informa a la


19




ciudadanía sobre la estructura y funcionamiento del sistema de revisión y

control vehicular.

• Se trabaja en la implementación y puesta en marcha de un sistema integral

centralizado de revisión técnica vehicular, que permitirá ejercer un efectivo

control sobre todos los vehículos que circulan en el Distrito.

• Se realizan cursos teórico-prácticos de capacitación para mantenimiento,

reducción y control de emisiones vehiculares, orientados a mecánicos

particulares, operadores y jefes de talleres autorizados, choferes,

concesionarios, instructores técnicos, estudiantes y público en general. Estoscursos se realizan con el aval académico de la Escuela Politécnica Nacional.

Resumen de resultados obtenidos en el proyecto

• Mediante el uso de cuatro equipos analizadores de gases de escape

de vehículos a gasolina adquiridos se han realizado aproximadamente 15.000

mediciones en algo más de 110 instituciones, empresas y barrios. El 33% de

las mediciones han resultado en aprobación (los vehículos pasan la prueba)

mientras que el 67% restante ha resultado en rechazo.

• Se han ofrecido 265 charlas y conferencias en más de 50

instituciones educativas y organizaciones públicas y privadas, con una

audiencia de algo más de 12.000 personas.

• Estudio y monitoreo clínico de unos 1.200 niños escolares de entre

8 y 10 años. Los niños que asisten a escuelas ubicadas en zonas de

considerable tráfico vehicular (gran contaminación) presentan una incidencia

de infecciones respiratorias mucho mayor que aquellos que asisten a escuelas

ubicadas en zonas de menor contaminación. La contaminación del aire de

Quito debe ser considerada un problema de salud pública y podría constituir

la causal más importante para la ocurrencia de enfermedades respiratorias,

incluso por encima de la desnutrición.


20




• Creación de la Corporación Centros de Revisión y Control

Vehicular de Quito, cuyo directorio esta conformado por representantes del

Municipio Metropolitano, el Consejo Nacional de Tránsito, la Escuela

Politécnica Nacional, la Policía Nacional y la Fundación Natura. La

Corporación es un organismo de derecho privado encargado de licitar,

adjudicar, concesionar, fiscalizar y controlar los Centros de Revisión y

Control. Los Centros serán construidos, equipados y operados por empresas

privadas de probada experiencia internacional y solidez económica. Una vez

que entren a operar, la matriculación vehicular estará condicionada a la

aprobación de la revisión integral en estos centros.

• Creación del Centro de Capacitación e Investigación para el

Control de Emisiones Vehiculares, conformado por la Escuela Politécnica

Nacional, el Municipio de Quito y la Fundación Natura, en aplicación del

Convenio Marco de Cooperación Institucional suscrito por el Municipio y la

Fundación en enero del año 2.000. Este Centro funcionará adscrito a la

Politécnica Nacional.

• Capacitación sobre calibración y mantenimiento de motores a

gasolina y diesel, para la reducción de emisiones contaminantes, se contó con

la asistencia de 100 mecánicos y técnicos automotrices.

Información general respecto a la calidad del aire en Quito

• Se ha comprobado que la salud y la calidad de vida de los

habitantes de Quito está afectada por la contaminación del aire.

• Se ha determinado que la contaminación del aire en Quito está

ocasionada en un 80% por emisiones vehiculares y en un 20 % por emisiones

industriales, naturales, mineras y otras.


21




• La calidad del aire en los centros más poblados de la Sierra,

principalmente, se ha visto deteriorada por un crecimiento promedio del

parque automotor del 12% anual en la última década (en los primeros años en

que se reabrieron las importaciones llegó a 22%). En 1998 en Quito esta cifra

fue del 7%, frente a un 2,5% de crecimiento poblacional.

• La mayoría de las ciudades con mayor tráfico vehicular en el

Ecuador están ubicadas en zonas altas: es conocido que los motores de los

vehículos pierden eficiencia cuando funcionan en altura. En términos

ambientales, la pérdida de eficiencia se refleja en aumento de emisiones

contaminantes de los vehículos. En menor grado, estos problemas ya son perceptibles en ciudades como Cuenca, Ambato, Sangolquí, Riobamba e

Ibarra.

• Los resultados de un estudio realizado en las zonas centro y sur de

Quito indican una pérdida de aproximadamente 28 millones de dólares

anuales, por ausencia laboral y por tratamiento de enfermedades respiratorias

asociadas con la elevada presencia de partículas en el aire (DouglasSouthgate, 1996).

• Un estudio realizado en los niños en edad escolar en Quito, señala

la presencia de aproximadamente cuatro veces más episodios de asma al año

que en los niños de la misma edad en ciudades de Estados Unidos, incluso

con mayor número de automóviles (John Boldt, 1998).

• Los contaminantes del aire también afectan al patrimonio cultural y

artístico de Quito, porque forman sustancias que corroen las estructuras

civiles y esculturas de piedra, hormigón y madera, deterioran los lienzos y la

pigmentación de las pinturas y destruyen pergaminos y libros.

(FUNDACIÓN NATURA, Proyecto Calidad del Aire, www.fnatura.org/

pr_cal_calidad_del_aire.htm)


22





23




MATERIALES Y MÉTODOS

La presente investigación se ejecutó en tres fases: en la primera, se realizaron las

pruebas de emisión de gases; en la segunda, medición de niveles de ruido y en la

tercera, una pequeña encuesta ambiental en el área de estudio.

EMISIÓN DE CONCENTRACIONES GASEOSAS

En esta fase se consideró el estudio de vehículos a gasolina y vehículos a diesel

por separado.

Caracterización del área de estudio

Ubicación y Límites

El área de estudio en esta fase fue el perímetro urbano de la ciudad.

Materiales y equipos

Materiales:

Mapa de la ciudad de Ibarra

Libreta de campo

Formulario para toma de datos

Formularios para encuesta

Disquetes

Papel Bond

Calculadora

Materiales de escritorio Software: DIGAS 4000 y DISMOKE 4000 (I.M.I).

Equipos:

DICOM (medidor de gases y Opacidad)

Cámara fotográfica

Computador e Impresora

Computador NOTEBOOK


24




Mascarillas químicas

Métodos

Transporte con consumo de gasolina

Factor en estudio

El factor en estudio fue la concentración de gases contaminantes emanados a la

atmósfera por los diferentes tipos de transportes a gasolina.

Tratamientos

Los tratamientos comprendieron los tipos de transporte, para la categoría de

consumo de gasolina se determinaron los siguientes tipos:

T1 Taxis

T2 Carga liviana (Camionetas)

T3 Vehículos gubernamentales a gasolina

T4 Vehículos particulares

Diseño Experimental

El diseño experimental que se aplicó fue un Diseño Completamente al Azar

(DCA).

Características del Experimento

El diseño constó de 4 tratamientos (tipos de transporte) y con 25 repeticiones. Las

unidades experimentales estuvieron representadas por el registro de la medición

de los gases contaminantes por cada vehículo.


25




Análisis estadístico

El esquema del análisis de varianza fue el siguiente:

ADEVA

F.V. G.L.

Total 99

Tipos de transporte 3

Error 96

* Se aplicó la prueba de TUKEY con un nivel de significancia del 5%

Para el análisis de varianza de la variable monóxido de carbono se utilizó la

transformación 1+ x (ver Tabla 2).

Para el análisis de varianza de la variable hidrocarburos se utilizó la

transformación x (ver Tabla 4).

Variables a Evaluar

Las variables que se estudiaron están determinadas por los componentes de los

gases contaminantes contemplados en la norma INEN y que para el transporte a

gasolina son:

CO monóxido de carbono % vol.

HC Hidrocarburos ppm vol.


26




Manejo específico del experimento

La medición de la concentración de gases se la realizó con el equipo (DICOM).

En el caso de las Camionetas de alquiler se midió en las paradas de cada una de

las respectivas cooperativas; para los vehículos gubernamentales a gasolina, se

hicieron las pruebas en el parqueadero de las instituciones; y, en los vehículos

particulares y taxis la evaluación se realizó al azar en dos puntos: Av. Atahualpa

sector de la Bola Amarilla y en la Av. El Retorno sector de las canchas deportivas

de la ciudadela Los Ceibos, este proceso se lo llevó a cabo en coordinación con

miembros de la Policía Nacional. Con los datos registrados se procedió a realizar

los diseños correspondientes.

Transporte con consumo de diesel

Factor en estudio

El factor en estudio fue el nivel de la contaminación generada por las

emanaciones de gases a través de los escapes de los vehículos que utilizan como

combustible el diesel.

Tratamientos

Los tratamientos comprendieron los tipos de transporte. Para la categoría de

consumo de diesel se determinaron los siguientes tipos:

D1 Buses de servicio urbano.

D2 Carga pesada (camiones y trailers)

D3 Transporte Interprovincial e Intercantonal

D4 Vehículos gubernamentales a diesel


27





El diseño experimental que se aplicó fue un Diseño Completamente al Azar

(DCA).


El diseño constó de 4 tratamientos (tipos de transporte) y con 25 repeticiones. Las

unidades experimentales estuvieron representadas por el registro del porcentaje de

opacidad de cada vehículo.



ADEVA

F.V. G.L.

Total 99

Tipos de transporte 3

Error 96

* Se aplicó la prueba de TUKEY con un nivel de significancia del 5%

En el análisis de varianza de la variable opacidad se aplicó la transformación x

(ver Tabla 6).

Variable a Evaluarse

La variable que se estudió en esta fase fue el porcentaje de opacidad registrado

para las unidades experimentales.

Opacidad % opacidad


28





La medición se la realizó con el medidor de opacidad del equipo DICOM. Esta

evaluación se efectuó en las paradas y/o terminales de cada una de las respectivas

empresas; para los vehículos gubernamentales a diesel las pruebas se las efectuó

en las instalaciones de la bodega municipal y/o en los parqueaderos de las

instituciones, para vehículos de transporte pesado se tomo registros en la

gasolinera del sector El Olivo y en la del sector del Ejido de Ibarra, igualmente los

trabajos se realizaron en coordinación con miembros del municipio y de la Policía

Nacional. Los datos obtenidos se procesaron en el diseño experimental

correspondiente.

EMISIONES DE RUIDO

Caracterización del área de estudio

Ubicación y Límites

Sitio 1: Av. Cristóbal de Troya y Av. Jaime Rivadeneira (Redondel de Ajaví).

Sitio 2: Calle Sánchez y Cifuentes y Velasco esquina (Almacén Orve Hogar).

Sitio 3: Calle Sánchez y Cifuentes y Av. Pérez Guerrero (esquina del Mercado

Amazonas).

Sitio 4: Calle Bolívar y Oviedo (esquina).

Sitio 5: Calle Sánchez y Cifuentes y Borrero (esquina)

Los puntos establecidos se escogieron conjuntamente con el personal delMunicipio de Ibarra considerando que en los cuatro primeros es evidente la

generación de un excesivo nivel de ruido y que causa molestias a los peatones y

trabajadores de locales comerciales y el punto cinco considerado como sector

urbano con afluencia vehicular moderada (ver Mapa 1).


29




Materiales y equipos

Materiales:

Se emplearon los mismos materiales de la primera fase, a excepción del software:

DIGAS 4000 y DISMOKE 4000 (I.M.I).

Equipos:

Igualmente se emplearon los mismos de la fase de medición de gases a excepción

del DICOM (medidor de gases y Opacidad) y adicionando el decibelímetro.

MétodosFactores en estudio

Los factores en estudio fueron el sitio y la hora donde existe el mayor nivel de

ruido generado.

Factor A Sitios

Redondel de Ajaví

El Obelisco

Esquina del Mercado Amazonas

Calle Bolívar y Oviedo (esquina)

Calle Olmedo y Borrero (esquina)

Factor B Horas

07h00

13h00

18h00

Tratamientos

Los tratamientos comprendieron la

combinación de los cinco sitios de estudio

con las tres horas de toma de datos,

obtenemos un total de 15 tratamientos.


S1H1 T1

S1H2 T2

S1H3 T3

S2H1 T4

S2H2 T5

S2H3 T6

S3H1 T7

S3H2 T8

S3H3 T9S4H1 T10

S4H2 T11

S4H3 T12

S5H1 T13

S5H2 T14

S5H3 T15

30




Sitios: S1, S2, S3, S4, S5

Horas: H1, H2, H3

Tratamientos: T1, T2, T3, ............T15


El diseño experimental que se aplicó fue un Diseño de Bloques Completos al Azar

(DBCA) con un arreglo factorial A x B, donde el Factor A es el sitios de estudio

y el Factor B es la hora del día.


El diseño constó de 15 tratamientos (5 sitios con 3 registros por sitio) y con 7

repeticiones (días) y un total de 105 unidades experimentales. La unidad

experimental es cada uno de los registros del nivel del ruido en un sitio y en una

de las tres horas determinadas.



ADEVA

F.V. G.L.

Total 104

Días 6

Tratamientos 14

Sitios 4


31




Horas 2

Sitios x Horas 8

Error 84

Variable a Evaluarse

La variable que se estudió en esta fase es el nivel de ruido generado cuya unidad

de medida es el decibel.

Nivel de Ruido Decibeles dB


La medición del nivel de ruido se la realizó con el decibelímetro en los 5 puntos

determinados. Los datos se los obtuvo a las 07h00, 13h00 y 18h00 en los cinco

puntos durante una semana continua, considerándose un tiempo de demora de 20

a 25 minutos en tomar los datos en los cinco sitios.

Los datos se recopilaron en un formulario diseñado para toma de datos en un sitio

(Ver anexo 1).

ENCUESTA AMBIENTAL DEL ÁREA DE ESTUDIO

En esta fase se procedió a evaluar la situación del conocimiento de la

problemática ambiental en el área de estudio, tomando en cuenta como

indicadores el problema de la contaminación por gases de combustión vehicular y

ruido. Este diagnostico se realizó mediante la tabulación de información obtenida

a través de la encuesta realizada en el sitio de estudio (Ver anexo 2).

ELABORACIÓN DE LA PROPUESTA AMBIENTAL

Una vez obtenidos los resultados de la encuesta socio-ambiental, de los diseños

experimentales planteados y luego de revisar las leyes vigentes en el ámbito

ambiental, se elaboró la propuesta enfocada al mejoramiento de la calidad del aire.

La propuesta contempla sugerencias de acciones concretas encaminadas a


32




disminuir la contaminación del aire , mediante una estrategia de control

representada principalmente por el proyecto de ordenanza para el control de

emisiones por fuentes móviles, seguido por la propuesta de reordenamiento de

líneas de recorrido de buses urbanos, y otras sugerencias con el fin de mejorar la

calidad de vida de los habitantes de la ciudad de Ibarra, considerando como

contaminantes las emanaciones gaseosas y la generación de ruido.


33




RESULTADOS Y DISCUSIÓN

TRANSPORTE CON CONSUMO DE GASOLINA

En el lo que corresponde a vehículos que tienen como combustible la gasolina,

se pudo determinar que un 48% de los estos autos pasan la prueba de emisiones,

es decir, que prácticamente un poco mas de la mitad de los vehículos a gasolina

no cumplen las normas establecidas para el caso (Gráfico 1).

Al analizar en detalle, se obtuvo como resultado que la categoría de las

Camionetas de Alquiler es la que menor porcentaje de aprobación tiene,

registrando un 16%; un 32% de los Taxis pasan satisfactoriamente la prueba de

emisiones, los vehículos Estatales y los Particulares son los que en mayor

porcentaje cumplen los parámetros establecidos, registrando en ambos casos una

aprobación del 72% de los vehículos de estas categorías (Gráfico 2).

Con la apreciación de estos resultados y sabiendo que todos los vehículos

evaluados tienen acceso un mismo combustible con iguales normas de calidad, se

puede establecer que la gasolina no influye mayormente en el resultado de la

prueba, mas bien, la causa para el rechazo de la prueba se atribuye al descuido en

el mantenimiento de los vehículos, especialmente en el sistema de combustión.

Es de resaltar que son las categorías de transporte de servicio como Taxis y

Camionetas de Alquiler las que registran menor porcentaje de aprobación, y

considerando el ritmo de trabajo que tienen estas unidades se hace necesario un

frecuente y eficiente mantenimiento de dichas unidades.

En lo que respecta a la calidad de los combustibles es necesario aclarar que si bien

la calidad de los combustibles en el país no posee o cumple normas de calidad

internacional, así mismo los límites máximos permisibles para emisiones no son

tan estrictos como los que existen en los países donde se utiliza combustible de

mejor calidad.


34



x


A continuación se presenta los resultados de las variables estudiadas en este tipo

de transporte:

Monóxido de Carbono (CO)

Los resultados del monóxido de carbono se presentan en el siguiente cuadro:

CUADRO 5. VALORES PROMEDIOS DE LAS EMISIONES DE MONÓXIDO DECARBONO DE VEHÍCULOS A GASOLINA (Gráfico 3)

TRATAMIENTOS

% vol.

T1 Taxis 3.63

T2 Camionetas de Alq. 5.15

T3 Vehi. Estatales 1.65

T4 Vehi. Particulares 2.80

FUENTE Y ELABORACION: EL AUTOR

Análisis de Varianza

F.V. G.L. S.C. C.M. F.C.F. Tabular

5% 1%

TOTAL 99 71,75

Tipo de Transp. 3 10,37 3,46 5,41 ** 2,68 3,95

Error 96 61,38 0,64

El análisis de varianza detectó una diferencia significativa al 1% entre los tipos de

transporte, lo que quiere decir que existe una diferencia en el nivel de

contaminación y que van de acuerdo al tipo de transporte.


35



x

x


CUADRO 6. PRUEBA DE TUKEY AL 5% EN LA VARIABLE MONÓXIDO DECARBONO PARA TRANSPORTE A GASOLINA.

Tratamientos Rangos

T2 Camionetas de Alq. 2,35 A

T1 Taxis 1,95 A

T4 Vehi. Particulares 1,83 A

T3 Vehi. Estatales 1,45 B


La prueba de Tukey al 5% (Cuadro 6) detectó la presencia de dos rangos bien

definidos, en los que ocupa el más bajo nivel el T3 (vehi. Estatales), siendo este

el que menos genera contaminación por monóxido de carbono.

Hidrocarburos (HC)

Los resultados de esta variable se presentan en el siguiente cuadro:CUADRO 7. VALORES PROMEDIOS DE LAS EMISIONES DEHIDROCARBUROS EN VEHÍCULOS A GASOLINA (gráfico 4).

TRATAMIENTOS

ppm vol

T1 Taxis 936,04

T2 Camionetas de Alq. 817,72

T3 Vehi. Estatales 331,64

T4 Vehi. Particulares 581,84




36



x



5% 1%

TOTAL 99 14202,01

Tipo de Transp. 3 2333,62 777,87 6,29 ** 2,68 3,95

Error 96 11868,39 123,63

El análisis de varianza detectó una diferencia significativa al 1% entre los cuatro

tipos de transporte, lo que indica claramente que el nivel de contaminación no es

el mismo entre estos.

CUADRO 8 PRUEBA DE TUKEY AL 5% PARA LA VARIABLEHIDROCARBUROS DE VEHÍCULOS A GASOLINA.

Tratamientos Rangos

T1 Taxis 27,65 A

T2 Camionetas de Alquiler 27,03 A

T4 Vehi. Particulares 21,18 A

T3 Vehi. Estatales 15,77 B


La prueba de Tukey al 5% (Cuadro 8) estableció la presencia de dos rangos

claramente definidos, en el que el tratamiento T3 (Vehi. Estatales) que es le de

menor emanación de Hidrocarburos genera.

4.2. TRANSPORTE CON CONSUMO DE DIESEL

En este tipo de transporte se pudo determinar que el 61% de los vehículos que

consumen diesel son rechazados en las pruebas, es decir no cumplen con los

limites máximos permisibles de opacidad, con esto deducimos que, solo un 39%

de este tipo de vehículos se encuentran en condiciones de circular sin

dificultades, en caso de que estuviera aprobada y en vigencia la ordenanza de

control de emisiones por fuentes móviles (ver gráfico 5).


37



x


Este dato es muy preocupante debido a que el porcentaje de transporte que no

cumple con las normas es considerablemente alto, y además que si bien la

contaminación por vehículos a gasolina es preocupante, la que genera el

transporte a diesel es la que más se percibe visualmente y causa mayor molesta en

los afectados.

Especificando un poco más, obtuvimos que solo el 24% de los buses de Servicio

Urbano superaron exitosamente la prueba de opacidad, en los vehículos estatales

el 36% obtuvieron un resultado favorable, el 44% de los vehículos de transporte

pesado aprueban satisfactoriamente, y la categoría de los vehículos de servicioInterprovincial e Intercantonal registraron un 52% de vehículos que cumplieron

con la norma establecida (Ver gráfico 6).

Seguidamente se presentan los resultados que se obtuvieron en el estudio de la

variable opacidad:

4.2.1. Opacidad

Los resultados de esta variable se presentan en el siguiente cuadro:

CUADRO N° 9 VALORES PROMEDIOS DE LOS PORCENTAJES DEOPACIDAD REGISTRADOS EN VEHÍCULOS A DIESEL (Gráfico 7)

TRATAMIENTOS

T1 Serv. Urbano 71,75

T2 Trans. Pesado 61,28

T3 Interprov. E Intercant. 59,16

T4 Estatales 59,30




38





5% 1%

TOTAL 99 332,45

Tipo de Transp. 3 15,51 5,17 1,62 ns 2,68 3,95

Error 96 306,94 3,20

El análisis de varianza determinó que no existe diferencia significativa al 5% entre

los tratamientos, lo que quiere decir que el nivel de contaminación es igual entre

los cuatrio tipos de transporte.

Considerando solo los valores medios de opacidad, se aprecia que los vehículos

de servicio urbano y transporte pesado sobrepasan el 60% de opacidad máxima

contemplado en la norma, los vehículos de servicio Interprovincial e

Intercantonal y los Estatales están muy cerca de sobrepasar el límite permisible.

Es muy importante tomar en cuenta que el servicio de transporte urbano tiene el

menor porcentaje de vehículos que cumplen las normas y tienen el porcentaje de

opacidad más alto, en comparación con el resto de categorías, a esto se debe

sumar la frecuencia con la que circulan por el perímetro urbano de la ciudad.

EMISIONES DE RUIDO

Una vez obtenidos los registros de los niveles de ruido en el centro de la ciudad,

se agruparon los datos de los cinco sitios a las tres horas evaluadas, en una tabla

para realizar el diseño experimental correspondiente (Tabla 7).

Los resultados obtenidos fueron:


39



x


TRATAMIENTOS

T1 S1H1 81.0

T2 S1H2 83.3T3 S1H3 80.7

T4 S2H1 82.1

T5 S2H2 83.9

T6 S2H3 80.9

T7 S3H1 80.3

T8 S3H2 84.2

T9 S3H3 83.7

T10 S4H1 76.2

T11 S4H2 80.5

T12 S4H3 78.4

T13 S5H1 78.1

T14 S5H2 79.4

T15 S5H3 78.8

El análisis de varianza para esta variable quedó estructurado de la siguientemanera:


F.V. G.L S.C. C.M. F.Cal.F. Tab.

5% 1%

Total 104 1292,05

Días 6 191,75 31,96 4,84 ** 2,18 2,96

Tratamientos 14 545,19 38,94 5,89 ** 1,77 2,23

Sitios 4 353,40 88,35 13,37 ** 2,45 3,48

Horas 2 131,18 65,59 9,92 ** 3,07 4,79

S x H 8 60,61 7,58 1,15 ns 2,02 2,66

Error 84 555,11 6,61

El análisis de varianza detectó diferencia significativa al 1% para tratamientos,

para el Factor A (sitios) y para el Factor B (Horas).


40



x


CUADRO 10. PRUEBA DE TUKEY EN EL FACTOR A (SITIOS) DEL ESTUDIO

DE EMISIONES DE RUIDO.

SITIOS RANGOS

S3 Mercado Amazonas 82,74 A

S2 Orve Hogar 82,29 A

S1 Redondel de Ajaví 81,67 A

S5 Olmedo y Borrero 78,76 B

S4 Bolívar y Oviedo 78,36 B


La prueba de Tukey al 5% determinó la presencia de dos rangos entre los sitios de

estudio (Factor A), en el que los sitios S5 y S4 son los que menos nivel de ruido

registran.

Seguidamente se presenta el grafico de las líneas de tendencia de los niveles de

ruido en los cinco sitios de estudios a las tres horas en que se realizaron las

mediciones, aquí se puede apreciar gráficamente la conclusión antes mencionada.


41



8 4 . 0

8 5 . 0


GRAFICO 8

LÍNEAS DE TENDENCIA DE LOS NIVELES DE RUIDO EN LOS CINCO SITIOSDE ESTUDIO


42



x


CUADRO 11

PRUEBA DE TUBEY AL 5% EN EL FACTOR B (HORAS) DEL ESTUDIO DEEMISIONES DE RUIDO.

HORAS RANGOS

H2 13 h 00 82,24 A

H3 18 h 00 80,50 B

H1 07 h 00 79,54 B


La prueba de Tukey para este factor detectó la presencia de 2 rangos bien

definidos, en los que la hora H2 (13h00) es la que mayor concentración de ruido

presenta.

Si comparamos los límites máximos de ruido para exteriores establecidos en la

Tabla 3 del instructivo para la aplicación de la ordenanza de ruido (Ver

Anexos) con los valores obtenidos en este estudio, se puede observar que el valor

más alto permitido es de 70dB para la zona industrial de 6h00 a 20h00 y en los

datos obtenidos en la Tabla 7 tenemos que el nivel promedio más bajo es de 78,4dB en el sitio S4 (calle Bolívar y Oviedo), considerando que el estudio se realizó

en la zona comercial y residencial mixta, y se sobrepasaron los niveles

establecidos para la zona de ruido mas alto, mucho menos cumplieron con los

niveles de las zonas a las que pertenecen que son de 55 dB para la zona

residencial mixta y de 60 db para la zona comercial.

Es necesario señalar que los límites máximos de ruido para exteriorescontemplados en la ordenanza son lo que establece la norma nacional y si bien

estos son estrictos, la ordenanza no puede ser más flexible que dicha norma, todo

lo contrario puede ser más estricta.

Los datos de niveles máximos y mínimos de ruido de cada uno de los sitios

estudiados con su respectiva representación gráfica se encuentran disponibles en

la sección de Anexos: Tablas 8, 9, 10, 11 y 12; Gráficos 9, 10, 11, 12 y 13.


43




RESULTADOS DE LA ENCUESTA AMBIENTALEl resultado de la encuesta realizada se presenta a continuación:

Sobre la situación del centro de la ciudad respecto a la contaminación por

gases de vehículos, el 30% de las personas encuestadas considera que la

situación es extremadamente alta, un 46% considera que es alta y un 24% la

considera normal.

Un 78% de las personas encuestadas no conoce acerca de la existencia de

alguna ley para la protección del medio ambiente de la emisión de gases

contaminantes.

De los efectos que tienen sobre la salud los contaminantes emanados por

los escapes de los vehículos, un 72% afirma tener un conocimiento sobre este

aspecto .

El 30% afirma haber sufrido alguna enfermedad o afección que la

atribuyen a la exposición a los gases contaminantes.

Las principales afecciones citadas por las personas que afirman haber

tenido problemas son: a la garganta y las vías respiratorias con un 18%, un

10% informa de molestias al órgano visual, y sobre problemas a la piel y

dolores de cabeza se registró un 1%.

Respecto a cuáles son los tipos de transporte que consideran es el que más

contamina con gases tóxicos, el 90% considera que son los Buses de servicio

urbano, un 36 citó a transporte Interprovincial e Intercantonal, 19%

responsabiliza al servicio de Carga Pesada, un 13% asegura que los problemas

de contaminación lo generan los vehículos Gubernamentales a Diesel y los


44




Taxis, para el resto de categorías se registro un valor menor al 6% de

responsabilidad.

Sobre las razones por las que el encuestado cree que existe el problema de

la contaminación por gases, el 79% considera que se debe al pésimo estado de

los vehículos, el 37% por el quemeimportismo de los propietarios de los

automotores, un 19% atribuye el problema a la calidad de los combustibles, y

un 10% opina que se debe al desconocimiento de los daños que ocasionan

estos gases.

De la generación de ruido en el centro de la ciudad, el 55% considera a la

situación como exagerada, el 28 como muy exagerada, el 15% piensa que esmoderada y el 1% la califica como baja.

Un 79% afirma no tener conocimiento de la vigencia de alguna ley u

ordenanza que regule la generación de ruido.

El 60% de los encuestados conoce de los efectos que tiene sobre la salud la

excesiva y continua exposición a niveles altos de ruido.

Un 22% asegura haber tenido problemas de salud atribuidos a la

exposición a niveles altos de ruido.

El 15% dice haber tenido problemas con el sistema auditivo por la

exposición al ruido, el 7% asegura haber tenido problemas de estrés por la

misma causa y un 4% dice tener alteraciones nerviosas y dolores de cabeza.

Sobre cuáles son los tipos de transporte que generan mayores niveles de

ruido, los resultaos fueron: 84% responsabiliza a los Buses Urbanos, el 34%

al servicio de taxis, el 31% al transporte Interprovincial e Intercantonal, un

16% a los Vehículos Particulares, con un porcentaje menor al 9% se

encuentran otros tipos de trasnporte.


45




El 76% piensa que la excesiva generación de ruido se debe al

quemeimportismo de los conductores de los vehículos, un 31% asegura que se

debe al desconocimiento de las leyes que regulan la generación de ruido, y un

21% afirma que el problemas es por el desconocimiento de los conductores

sobre las consecuencias de niveles altos de ruido sobre la salud humana.


46




PROPUESTA AMBIENTAL

El contenido de esta propuesta contempla sugerencias encaminadas a mejorar la

situación de la contaminación por gases y ruido generado en el centro de la ciudad por fuentes móviles.

A continuación se presentan los puntos que se considera que se debe tomar en

cuenta por parte de las autoridades municipales competentes y que cuya

aplicación será de beneficio común para los habitantes de la ciudad y para la

protección del medio ambiente de la contaminación por emisiones gaseosas y

sonoras.

5.1. DIFUSIÓN Y APLICACIÓN DE ARTÍCULOS DE LA ORDENANZAPARA EL CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN POR RUIDO.

Ibarra ya cuenta con una ordenanza aprobada para la protección de la calidad

ambiental en lo relativo a la contaminación por ruido generadas por fuentes fijas y

móviles y su respectivo instructivo (ver Anexos). Este documento es desconocido

por gran parte de la población debido a la falta de difusión y la poca o nula

aplicación de la misma.

Se sugiere iniciar con una seria aplicación del contenido de la ordenanza de

control de ruido, dando énfasis a la aplicación de algunos artículos y numerales

específicos, de los cuales destacan los siguientes1:

Titulo Tercero: De los mecanismos de control y prevención

Capítulo Primero: De los Procedimientos comunes

De este capítulo se hace necesario la aplicación de:

Art. 15. De la difusión de mecanismos de control, ya que es necesario crear

conciencia y conocimiento del contenido de la ordenanza que se va a aplicar entre

1 Revisar los contenidos completos de los artículos de la ordenanza para el control de ruido y elrespectivo instructivo en la sección de anexos.


47




los sujetos de control y los beneficiarios, en lo que se refiere a las niveles máximos

permisibles, reglamentos y las sanciones contempladas.

Capítulo Segundo: De la contaminación por ruido y limites máximospermitidos de emisión.En el presente capítulo destacan:

Art. 17. De los ruidos producidos por vehículos automotores, este artículo se

lo puede considerar como uno de los más estratégicos para lograr reducir los

elevados niveles de ruido, debido a que son las fuentes móviles una de las fuentes

principales de emisiones sonoras.

Los numerales del 1 al 5 de este artículo hacen referencia a la aplicación del

control de: altoparlantes, sirenas, uso del pito, prohibición de cornetas neumáticas

y uso del tubo de escape y silenciador, siendo estos numerales en los que mayor

énfasis se debe aplicar.

En el caso del numeral 1 de los altoparlantes, es evidente que en el centro de la

ciudad el uso de estos equipos para la venta de gas, periódicos, frutas, promociónde espectáculos entre otros causan un elevado grado de impacto por el alto nivel

sonoro que generan.

Así mismo, se recomienda al Municipio de Ibarra, a través de la Unidad de

Desechos Sólidos el cambio de las Sirenas para el anuncio de la recolección de la

basura, se sugiere el uso de una melodía digital exclusiva para este servicio, así

mismo se podría proceder para el servicio de venta de gas, considerando siempre

un nivel de volumen moderado.

Art. 18.- De los ruidos en el ambiente interior y exterior de edificios

departamentos y locales en general, como se puede evidenciar en el centro de

la ciudad, a las fuentes móviles se suman las fuentes fijas como aporte para la

contaminación sonora, de ahí que se sugiere una correcta aplicación de este

artículo y sus numerales, especialmente el 1, 2, 3 y 5 sin restar importancia a los

demás, los citados numerales hacen referencia a: Altoparlantes en almacenes,


48




Casetas de escucha en almacenes de música, Rocolas y equipos de difusión,

Funcionamiento de alarmas.

Es necesario mencionar que en la etapa final de este estudio, se inicio con la fase

de información y control de ruido en bares, discotecas y todo centro de diversión

nocturna, realizando las respectivas mediciones y estableciendo plazos a los

propietarios para la ejecución de las adecuaciones necesarias, esto en lo que

respecta a fuentes fijas; en fuentes móviles se inició los trabajos de control de la

instalación y uso de cornetas neumáticas en los vehículos de transporte de

pasajeros y de carga.

PLAN DE REORDENAMIENTO DE LAS LÍNEAS DE RECORRIDO DELSERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

La evidente problemática de la congestión vehicular existente en el centro

histórico de la ciudad conlleva a una eminente generación de altos niveles de

ruido por el indiscriminado uso de pitos de los vehículos.

Se atribuye una alta responsabilidad de esta situación al servicio de buses urbanos

debido a las siguientes razones principales:

• La no utilización de la parada, ya que es evidente en muchos casos que los

conductores realizan esta actividad fuera del área destinada ara el efecto.

• Excesiva cantidad de paradas en trayectos cortos de recorrido para la

recolección y desalojo de pasajeros, se ha observado que los transportistas en

algunos casos realizan de dos a tres paradas por cada cuadra de recorrido, es

decir cada 100 m.

Estos aspectos ocasionan lentitud en la circulación vehicular dando origen a la

congestión cuyo efecto inmediato es la generación de ruido.

A esto se suman otras causas que ayudan a la agudización de este problema, de los

cuales destacan:


49




• El alto crecimiento del parque automotor que circulan por la ciudad y esto

sumado a la concentración en el centro de la ciudad de las instituciones

públicas y privadas de mayor afluencia como son Andinatel, EMAPA,

Municipio, Gobernación, Comisaría, Intendencia, Gobierno Provincial,

Notarias, Dirección Provincial de Salud, Corte Suprema de Justicia, Registro

Civil, Instituciones Bancarias, Planteles Educativos, Comisariatos, entre otros,

ocasionan una gran concentración del tráfico vehicular generando la

congestión y caos vehicular durante el día, especialmente en las horas pico.

• Falta de conciencia de gran parte de los conductores del uso indiscriminado einnecesario que hacen del pito.

Con esta base y de los altos niveles de emisiones de gases contaminantes por parte

de los buses de servicio urbano, se pensó realizar una propuesta de rediseño de las

líneas de buses en el centro de la ciudad, pero conociendo de la intención del

Departamento de Planificación del Municipio de Ibarra, de realizar un rediseño

completo de todas las rutas de buses existentes en la ciudad, se presentó unasugerencia en la que se propone la reducción máxima del paso de los buses por el

centro de la ciudad.

El área que se propone en la que no circulen buses de servicio urbano tiene los

siguientes límites (Mapa N° 2):

Norte: Calle Gabriel García MorenoSur: Calle Cristóbal Colón

Este: Carrera Antonio José de Sucre

Oeste: Carrera José Joaquín de Olmedo

Con esto se trata de disminuir los problemas de congestión vehicular en centro y

fomentar el uso de las calles alternativas, especialmente en el sector este del

centro histórico.


50




PROYECTO DE ORDENANZA PARA LA PROTECCIÓN DE LACALIDAD AMBIENTAL EN LO RELATIVO A LACONTAMINACIÓN POR EMISIONES A LA ATMÓSFERA

GENERADAS POR FUENTES MÓVILES DEL CANTÓN IBARRA

Este es un punto muy importante de la presente investigación, ya que cumpliendo

con una exigencia por parte de algunos sectores de los sujetos de control, se

realizó el estudio de emisiones, llegándose a determinar que en la Ciudad de

Ibarra existe contaminación por gases de emisión vehicular y con este antecedente

se plantea un proyecto de ordenanza que tendrá que ser revisado por las partes

involucradas para luego entrar a discusión y su posterior aprobación en el Consejo

Municipal.

Este proyecto de ordenanza fue elaborado en el interior de la Unidad de Gestión y

Control Ambiental del Municipio de Ibarra (UGCA) y ha sido revisado por el

departamento de Asesoría Jurídica del IMI.

A continuación se presenta el documento completo de la propuesta de Ordenanza

para el control de emisiones por fuentes móviles:

EL ILUSTRE CONCEJO MUNICIPAL DE IBARRA

Considerando:

Que la Constitución Política de la República, en su artículo 86, numeral 2., declara

de interés público la protección del medio ambiente y la prevención de la

contaminación ambiental.

Que de acuerdo a la autonomía que el artículo 228 de la Carta Magna reconoce a

esta municipalidad, y al tenor de los fines, funciones y competencias que le

atribuye la Ley de Régimen Municipal en sus artículos 12, numeral 1; 164,

literales a) y j); 397 y 398, literales i) y l), este gobierno se halla en capacidad

de expedir ordenanzas destinadas a proteger el medio físico cantonal y

controlar las actividades productivas que puedan deteriorarlo.


51




Que la contaminación ambiental generada por emisiones a la atmósfera

provenientes de fuentes móviles en el Cantón, es un hecho que atenta contra el

derecho de la población a vivir en un medio ambiente sano y ecológicamente

equilibrado.

Que a fin de cumplir con los propósitos del Sistema Descentralizado de Gestión

Ambiental, establecido por la Ley de Gestión Ambiental, y para respaldar su

competencia en el control de problemas como el de la contaminación, el I.

Municipio de Ibarra ha recibido la expresa delegación de funciones del

Ministerio del Ambiente, mediante el convenio suscrito el pasado 21 deFebrero del 2001, al tenor de lo previsto en los artículos 9, literal i), y 13 de la

Ley Especial de Descentralización del Estado y de Participación Social.

Que en Registro Oficial No 100, del 04 de enero de 1999 se publican y disponen

como obligatorias en todo el país la Normas Técnicas Ecuatorianas NTE

INEN 2 204, límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles

terrestres de gasolina; NTE INEN 2 207, límites permitidos de emisiones producidas por fuentes móviles terrestres de diesel, NTE INEN 2 205,

requisitos del bus urbano tipo.

Que en Registro Oficial No 215, del 15 de junio de 1999 se publica y dispone

como obligatoria en todo el país la Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN

1489:99, Derivados del petróleo. Diesel, que establece los requisitos que debe

cumplir el diesel que se comercializa en el país disponiendo el diesel No 2 de bajo contenido de azufre, para uso de automotores a diesel.

En uso de sus atribuciones legales, expide el siguiente:

PROYECTO DE ORDENANZA PARA LA PROTECCIÓN DE LACALIDAD AMBIENTAL EN LO RELATIVO A LA CONTAMINACIÓN

POR EMISIONES A LA ATMÓSFERA GENERADAS POR FUENTESMÓVILES DEL CANTÓN IBARRA


52




TITULO PRIMERO

DISPOSICIONES GENERALES

CAPITULO PRIMERO

DEFINICIONES Y PRINCIPIOS

Art. 1. GLOSARIO DE TÉRMINOS.- Para la adecuada aplicación de las

disposiciones de esta ordenanza, ténganse en cuenta las siguientes definiciones:

ADHESIVO AMBIENTAL: Documento indispensable para obtener la habilitaciónoperacional.

AMBIENTE: Es el conjunto de condiciones que rodean a los seres vivos.

AUTORIDAD AMBIENTAL: Dependencia municipal competente para laaplicación de los mecanismos de control previstos en esta ordenanza.

CATASTRO: Procedimiento por medio del cual los sujetos de control proporcionana la Autoridad Ambiental los datos que permiten la identificación de su actividad.

CERTIFICADO AMBIENTAL PARA VEHÍCULOS NUEVOS: Documentosuministrado por el agente comercializador en el que consta los resultados demedición y el procedimiento aplicado en los vehículos prototipo.

CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES: Documentomediante el cual la autoridad ambiental autoriza el funcionamiento de un sujeto decontrol que cumple con las disposiciones de esta ordenanza.

CENTRO DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES: Empresa privada especializada que realiza el servicio de verificación de emisiones

vehiculares.

COMISIÓN AMBIENTAL: Instancia de diálogo y concertación para la cabalresolución de los problemas y conflictos ambientales del cantón

COMPROBANTE DE RECHAZO: Documento que se entrega al propietario delvehículo que incumpla las normas de emisión vehiculares.

CONTAMINACIÓN: Es la presencia en el ambiente de sustancias, elementos,energía o combinación de ellas, en concentraciones y permanencia superiores oinferiores a las establecidas en la legislación vigente.


53




CONTAMINANTE: Sustancia orgánica o inorgánica que altera y deteriora lacalidad de los elementos aire, agua o suelo.

CONTROL ALEATORIO: Operativo establecido por la UGCA para verificar

que las normas establecidas sean cumplidas por los sujetos de control

EMISIÓN: Descarga proveniente de una fuente móvil de contaminación del aire através de los escapes de los automotores

FUENTE MÓVIL: es aquella que está habilitada para desplazarse y que puedagenerar o emitir contaminantes.

LIMITES MÁXIMOS PERMISIBLES: Rangos establecidos por la ordenanza y suInstructivo General de Aplicación, que establecen las variaciones permisibles de

contaminación con relación a los parámetros físico-químicos o biológicos de calidaddel aire.

PLAZO: Lapso que pende para el cumplimiento de algún requisito o trámite, y queincluye los días sábados, domingos, feriados y no laborables.

REINCIDENCIA: Es la conducta infractora que reitera en el incumplimiento de unanorma.

SUJETOS DE CONTROL: Son todos los automotores a diesel o gasolina, en sucalidad de fuentes móviles en el cantón, que generan contaminación por emisiones ala atmósfera.

TERMINO: Lapso que pende para el cumplimiento de algún requisito o trámite, enel que no cuentan los días sábados, domingos, feriados o no laborables.

USD: Dólar de los Estados Unidos de América.

Art. 2. PRINCIPIOS.- La adecuada aplicación de todas y cada una de las

disposiciones de este cuerpo normativo, se sustenta en los siguientes principios:

PREVENCIÓN: Los mecanismos establecidos por esta ordenanza van orientados a

mitigar no solo los daños sino principalmente los riesgos de contaminación, de tal

forma que privilegian la prevención de los primeros como base del control.

DE LA DEMOSTRACIÓN DEL CUMPLIMIENTO: La responsabilidad de

demostrar técnicamente el cumplimiento de los mecanismos de control y prevención

de la contaminación, recae principalmente sobre los sujetos de control y, en forma


54




paralela pero secundaria, sobre la administración municipal y la comunidad. En este

sentido, la Autoridad Ambiental se encuentra facultada para adoptar medidas

tendientes a prevenir el daño ambiental, aún sin tener la certeza de su inminencia.

DEL COSTO – EFECTIVIDAD: Los mecanismos de control de esta norma se

orientan a que los sujetos de control minimicen su contaminación, en la forma más

oportuna, eficiente y barata, de manera que el costo por el manejo adecuado de sus

desechos, sea el menor.

DE LA ECOEFICIENCIA: Los instrumentos contemplados en esta norma

promueven el mejoramiento de los procesos productivos de las empresas y laminimización de su impacto en el ambiente.

QUIEN CONTAMINA PAGA: Será responsabilidad de quien contamina, pagar los

costos de las medidas de prevención y control de la misma. Por ende, el

contaminador pagará el valor de los daños causados o su reparación - cuando esto

último fuere posible, y cancelará la multa impuesta por la autoridad municipal.

CAPITULO SEGUNDOOBJETO Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

Art. 3. OBJETO.- Esta norma regula los mecanismos para la protección de la

calidad ambiental cantonal afectada por emisiones a la atmósfera emitidos por los

sujetos de control. Preserva el aire, en salvaguarda de la salud de la comunidad del

cantón.

Art. 4. SUJETOS DE CONTROL.- Son sujetos de control de esta ordenanza son

los automotores que funcionan a diesel o gasolina.

Art. 5. NIVELES MÁXIMOS PERMISIBLES.- Al tenor del artículo precedente,

las emisiones a la atmósfera, generados por los sujetos de control, deberán someterse

a los niveles máximos permisibles establecidos por esta ordenanza y sus instructivos


55




de aplicación y, supletoriamente, a los previstos por la ley y reglamentos nacionales

sobre la materia. En ningún caso, los niveles establecidos por la ordenanza y sus

instructivos, serán menos estrictos que los establecidos en los últimos cuerpos

legales nombrados.

TITULO SEGUNDODE LA ESTRUCTURA ADMINISTRATIVA

Art. 6. LA AUTORIDAD AMBIENTAL LOCAL.- La dependencia competente

para ejecutar y hacer cumplir las disposiciones de esta ordenanza, es la Unidad de

Gestión y Control Ambiental (UGCA).

Art. 7. RESPONSABILIDADES.- La Unidad de Gestión y Control Abiental,

constituye el soporte técnico, para ejercer la prevención y el control de la

contaminación vehicular en el Cantón Ibarra y le corresponde:

1. La planificación, aplicación, supervisión y fiscalización del control de la

contaminación de origen vehicular en el Cantón.

2. La definición y actualización de los manuales de procedimientos e

instrucciones de carácter técnico que se requieran, para la aplicación de las

disposiciones contenidas en la presente ordenanza.

3. La revisión y actualización periódica de las normas de emisión de origen

vehicular en el Cantón.

Art. 8. DEL CONCEJO MUNICIPAL.- El Concejo Municipal es el encargado de

definir las políticas de control a adoptarse para la contaminación objeto de estanorma.

Art. 9. DE LA COMISIÓN AMBIENTAL.- Es el órgano de participación

ciudadana, que asesora al Concejo, Alcalde, UGCA y Comisario, respecto a los

temas regulados por esta ordenanza y demás que le sean asignados en su

reglamento interno. Sus fines y composición son los señalados en el artículo 51 de

la presente ordenanza.


56




Art. 10. DEL ALCALDE.- Dirigirá y coordinará la gestión de los funcionarios

municipales encargados de la ejecución de los mecanismos contenidos en este

cuerpo normativo.

Art.11. DE LOS INSPECTORES Y COMISARIOS.- Los inspectores serán

responsables, principalmente, de verificar el cumplimiento de las disposiciones de

este cuerpo normativo, así como de presentar los informes técnicos del caso a la

Autoridad Ambiental.

La Comisaría de Higiene sin perjuicio de las atribuciones asignadas, constituye elsoporte legal de la municipalidad en la imposición de sanciones, por

incumplimiento de las normas y procedimientos establecidos en esta ordenanza.

TITULO TERCERO

DE LOS MECANISMOS DE CONTROL, PREVENCIÓN Y

VERIFICACIÓN

CAPITULO PRIMEROPROCEDIMIENTOS COMUNES

Art. 12. REVISIÓN Y ACTUALIZACIÓN.- Las disposiciones establecidas en

el presente capítulo serán revisadas periódicamente, pudiendo ser modificadas en

cualquier momento, con el objeto de actualizarlas, teniendo como base criterios

relacionados con los avances tecnológicos y los requerimientos de calidad de

aire para la jurisdicción, los mismos que serán determinados por el ConcejoMunicipal previo informe de la UGCA.

Art.13. CONTROL.- Se establece el control anual de emisiones a todo

vehículo automotor de uso regular (vehículos particulares) y control semestral a

todo vehículo de uso intensivo de transporte de carga y público (urbano,

interparroquial, intercantonal, escolar y taxi) que circule en el Cantón.


57




Art.14. CREACIÓN DEL ADHESIVO AMBIENTAL Y DEL

CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES.- Todo

vehículo automotor que circule en Cantón de Ibarra, debe portar en un lugar

visible del parabrisas, el ADHESIVO AMBIENTAL actualizado, como

constancia de aprobación de la norma de emisión vehicular exigida por la

municipalidad y tendrá un costo de 40 USD, para vehículos pesados de y de 20

USD para vehículos livianos de hasta. Además, todo propietario de vehículo debe

disponer del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES

actualizado.

Art. 15. DE LA OBTENCIÓN DEL CERTIFICADO DE CONTROL DEEMISIONES VEHICULARES Y DEL ADHESIVO AMBIENTAL La

municipalidad convocará anualmente al control obligatorio de la opacidad de

emisiones a todo vehículo automotor de uso regular (vehículos particulares) y

control obligatorio de la opacidad de emisiones a todo vehículo de uso intensivo

de transporte de carga y público (urbano, interparroquial, intercantonal, escolar y

taxi) que circule en el Cantón.

Art.16. CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES.

Incluirá entre otros datos de identificación del vehículo y su propietario, los

valores de emisión según los resultados de la prueba, así como la vigencia del

documento, los cuales deber ser impresos automáticamente, sin ninguna

interferencia humana que altere el resultado obtenido en la medición.

Art. 17. CERTIFICADO AMBIENTAL PARA VEHÍCULOS NUEVOS.-Todo vehículo automotor nuevo, a diesel o gasolina, que se comercialice en el

Cantón Ibarra, debe disponer del CERTIFICADO AMBIENTAL PARA

VEHÍCULOS NUEVOS. En el CERTIFICADO AMBIENTAL PARA

VEHÍCULOS NUEVOS, debe constar los resultados de la medición y el

procedimiento de prueba aplicado al vehículo prototipo, sujeto a lo dispuesto en

las TABLAS 1, 2, 4 y 5 del presente capítulo. Es obligación del agente

comercializador, suministrar una copia de esta certificación a quienes adquieran

los vehículos.


58




Art. 18. DERECHO DE INSPECCIÓN.- Sin perjuicio del Programa de

Monitoreo y Verificación, el Jefe de la UGCA, el asistente técnico, los inspectores y

los comisarios, están facultados para realizar en cualquier día del año inspecciones a

los sujetos de control, a fin de verificar el cumplimiento de esta ordenanza. En todo

caso, el único requisito previo para cumplir con esta diligencia será la presentación al

representante del sujeto de control, de la orden escrita del Jefe/a de la Unidad o de

quien le subrogue.

Art. 19. DIFUSIÓN DE MECANISMOS DE CONTROL.- No obstante la

vigencia y aplicación de esta ordenanza, para coadyuvar en su conocimiento por parte de los sujetos de control y de la comunidad, la Autoridad Ambiental deberá

organizar campañas de difusión masiva de sus disposiciones, a través de los

diferentes medios de comunicación que operen en el cantón.

Paralelamente a lo anterior, es responsabilidad de los sujetos de control, buscar la

información o asesoría apropiadas para el oportuno cumplimiento con los

mecanismos de control de la ordenanza.

CAPITULO SEGUNDO

LIMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE EMISIONES VEHICULARES

Art.20. LÍMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE EMISIONES

VEHICULARES PARA VEHÍCULOS NUEVOS A GASOLINA.- Loslímites permitidos de emisión de los vehículos nuevos a gasolina en condiciones

de prueba dinámica, no deberán superar los valores que se indican en las

TABLAS 1 Y 2.

TABLA 1. LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS NUEVOS AGASOLINA EN CONDICIONES DE PRUEBA DINÁMICA * (CICLOSAMERICANOS)


59




Categoría Peso bruto delvehículo (Kg)

Peso delvehículo

cargado(Kg)

COg/km.

HCg/km.

Noxg/Km.

Ciclos deprueba

Evaporativasg/ensayoSHED

VehículosLivianos

2.10 0.25 0.62 FTP-75 2

VehículosMedianos = 3860 =17001700 - 3860

6.2 0.5 0.75 26.2 0.5 1.1 2

VehículosPesados **

3860= 14.4 1.1 5.0 TrasientePesado

3 6350 37.1 1.9 5.0 4

* Prueba realizada a nivel del mar ** en g/bHP-h ( gramos /brake Horse Power- hora)Vehículo liviano: Es aquel automotor tipo automóvil o derivado de éste, diseñado para transportar hasta 12 pasajeros.Vehículo Mediano: es aquel vehículo automotor cuyo peso bruto es menor o igual a 3860Kg. cuyo peso neto vehicular es menor o igual a 2740 Kg. y cuya área frontal no excede de 4.18 m2. Estevehículo debe estar diseñado para transportar carga o para convertirse en un derivado de este tipo, para transportar más de 12 pasajeros, o ser utilizado u operado fuera de carreteras u autopistas y

contar para ello con características especiales.Vehículo pesado: Es aquel vehículo automotor cuyo peso bruto es superior a 3860 Kg. o cuyo pesoneto es superior a 2740 Kg. o su área frontal excede de 4.18 m2.

TABLA 2. LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES PARA VEHÍCULOS NUEVOS AGASOLINA EN CONDICIONES DE PRUEBA DINÁMICA * (CICLOS EUROPEOS)

Categoría Peso bruto delvehículo (Kg)

Peso delvehículo

cargado(Kg)

COg/Km.

HC +Noxg/Km.

Ciclos deprueba

Evaporativasg/ensayoSHED

M1 (1) = 3500 2.72 0.97 ECE 15 +EUDC

2M1 (2), N1 1250 2.72 0.97 2

1250 1700 1700

5.176.9

1.4 21.7 2

*Prueba realizada a nivel del mar.(1) Vehículos que transportan hasta 5 pasajeros más el conductor y con un peso bruto del vehículo

menor o igual a 2.5 toneladas.(2) Vehículos que transportan más de 5 pasajeros más el conductor o cuyo peso bruto del

vehículo exceda de 2.5 toneladas.M1: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transportede hasta 8 personas más el conductor.

N1: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transportede carga con una máxima no superior a 3.5 toneladas.

Art.21. LÍMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE EMISIONES PARA

VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN CON MOTOR A GASOLINA.- Todo

vehículo en circulación con motor a gasolina, no debe superar en condiciones de

prueba estática y de prueba de aceleración simulada (PAS), los valores que se

indican en la TABLA 3. Para vehículos con sistema de doble escape, la medición


60




debe ser realizada en los dos escapes de forma simultánea y el resultado final

corresponderá al máximo valor obtenido.

Los equipos y procedimientos técnicos para la realización de esta prueba serán

dispuestos por la UGCA.

TABLA 3. LIMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE EMISIONES PARAVEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN CON MOTOR A GASOLINA, EN CONDICIONESDE PRUEBA ESTÁTICA Y PRUEBA DINÁMICA DE ACELERACIÓN SIMULADA(PAS)

Año modelo Monóxido deCarbono% vol. CO

Hidrocarburosppm vol HC

Oxígeno% vol O2

(máx)

Dilución(CO+CO2)

(%vol.)

2006 y posteriores 0.5 125 6 7 182000 a 2005 1.0 200 6 7 181990 a 1999 4.5 750 6 7 181989 y anteriores 6.5 1200 6 7 18

Art. 21. LIMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE EMISIONES PARA

VEHÍCULOS NUEVOS A DIESEL.- Los límites máximos permitidos de

emisión para los vehículos nuevos a diesel en condiciones de prueba dinámica, no

deberán superar los valores que se indican en las TABLAS 4 y 5.

TABLA 4. LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES DE ESCAPE PARA VEHÍCULOS NUEVOS A DIESEL EN CONDICIONES DE PRUEBA DINÁMICA * (CICLOSAMERICANOS)

Categoría Peso brutodel vehículo

(Kg)

Peso delvehículo

cargado(Kg)

COg/km.

HCg/km.

Noxg/Km.

Partículasg/Km.

Ciclos deprueba

VehículosLivianos

2.10 0.25 0.62 0.12 FTP-75

VehículosMedianos

= 3860 =17001700 - 3860

6.2 0.5 0.75 0.166.2 0.5 1.1 0.08

VehículosPesados **

3860 15.5 1.3 5.0 0.1*** Trasiente pesado

* Prueba realizada a nivel del mar ** en g/bHP-h ( gramos /brake Horse Power- hora)*** para buses de pasajeros el valor es 0.07 g/bHP-hVehículo liviano: Es aquel automotor tipo automóvil o derivado de éste, diseñado para transportar hasta 12 pasajeros.


61




Vehículo Mediano: es aquel vehículo automotor cuyo peso bruto es menor o igual a 3860Kg. cuyo peso neto vehicular es menor o igual a 2740 Kg. y cuya área frontal no excede de 4.18 m2. Estevehículo debe estar diseñado para transportar carga o para convertirse en un derivado de este tipo, para transportar más de 12 pasajeros, o ser utilizado u operado fuera de carreteras u autopistas ycontar para ello con características especiales.

Vehículo pesado: Es aquel vehículo automotor cuyo peso bruto es superior a 3860 Kg. o cuyo pesoneto es superior a 2740 Kg. o su área frontal excede de 4.18 m2.


62




TABLA 5: LIMITES MÁXIMOS DE EMISIONES DE ESCAPE PARA VEHÍCULOS NUEVOS A DIESEL EN CONDICIONES DE PRUEBA DINÁMICA

Categoría Peso bruto

del vehículo(Kg)

Peso del

vehículocargado(Kg)

CO

g/km.

Kc

+Noxg/Km

Ciclos de

prueba

Partículas

M1 (1) = 3500 2.72 0.97(4) ECE 15+EUDC

0.14M1 (2), N1 1250 2.72 0.97(4) 0.14

1250 1700

5.17 1.4(4) 0.19

1700 6.9 1.7(4) 0.25 N2,N3,M2, M3 ()

3500 4.0 1.1 7.0 ECE-49 0.15

*Prueba realizada a nivel del mar.(1) Vehículos que transportan hasta 5 pasajeros más el conductor y con un peso bruto del vehículo

menor o igual a 2.5 toneladas.(2) Vehículos que transportan más de 5 pasajeros más el conductor o cuyo peso bruto del

vehículo exceda de 2.5 toneladas.(3) Unidades g/kwh(4) HC + NOxM1: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transportede hasta 8 personas más el conductor.M2 : Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transportede hasta 8 personas más el conductor y cuya masa máxima no supere las 5 toneladasM3 : Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transportede hasta 8 personas más el conductor y cuya masa máxima supere las 5 toneladas N1: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transportede carga con una máxima no superior a 3.5 toneladas. N2: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transportede carga con una máxima no superior a 12 toneladas. N3: Vehículos automotores que tengan por lo menos cuatro ruedas y están destinados al transportede carga con una máxima superior a 12 toneladas.

Art. 22. LÍMITES MÁXIMOS PERMITIDOS DE OPACIDAD PARA

VEHÍCULOS EN CIRCULACIÓN CON MOTOR A DIESEL.- Todo

vehículo a diesel en circulación, en condiciones de prueba estática, no podrá

emitir humos con opacidad superior a los valores indicados en la TABLA 6

aplicando el método de aceleración libre. Para vehículos con más de un escape, serealizará la prueba en cada uno de los escapes y el resultado final corresponderá

al máximo valor obtenido.

Los equipos y procedimientos para la realización de esta prueba serán

establecidos por la UGCA.

TABLA 6: LIMITES MÁXIMOS DE OPACIDAD PERMITIDOS PARA VEHÍCULOSA DIESEL (PRUEBA DE ACELERACIÓN LIBRE)


63




Año modelo %Opacidad

2001 y posteriores 50

2000 y anteriores 60

Art. 23.- DE LOS VEHÍCULOS QUE UTILICEN COMBUSTIBLES

ALTERNOS

Los vehículos que funcionen con motores acondicionados para combustibles

alternos estarán sujetos a los límites máximos de emisión de gases establecidosen el presente capítulo para vehículos a gasolina.

Art. 24.- DE LOS VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS

Sin perjuicio a disponer del CERTIFICADO AMBIENTAL PARA

VEHÍCULOS NUEVOS, los propietarios de vehículos nuevos destinados a

cualquier tipo de uso en el Cantón Ibarra, deberán obtener el CERTIFICADO

DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y el ADHESIVOAMBIENTAL correspondiente.

Art. 25.- DEL SISTEMA DE ESCAPE DE LOS VEHÍCULOS

Todo vehículo automotor a gasolina o diesel que circule en el Cantón Ibarra, debe

disponer de un sistema de escape en perfectas condiciones de funcionamiento,

sin ninguna salida adicional a las del diseño que provoque dilución de los gases

de escape o fuga de los mismos. Las salidas adicionales a las contempladas en eldiseño original no serán aceptadas aunque se encuentren bloqueadas al momento

de la medición.

CAPITULO TERCERO

DE LA VERIFICACIÓN DE LAS EMISIONES VEHICULARES

Art.26. CONCESIÓN Y TERCERIZACIÓN DE LA VERIFICACIÓN El

municipio de Ibarra sin perjuicio de la competencia que tiene la UGCA para la


64




ejecución de esta actividad, de considerarlo conveniente podrá concesionar o

tercerizar la prestación de este servicio, de verificación de emisiones vehiculares.

El Municipio de Ibarra dará a conocer a través de la UGCA los Centros a los que

se ha concesionado este servicio a fin de la tarifa sea pagada directamente por el

usuario directamente en estos CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES

VEHICULARES autorizados.

El Municipio de Ibarra, no reconocerá ni autorizará la existencia y

funcionamiento de ningún servicio de los denominados de preverificación de

emisiones vehiculares; en consecuencia, la existencia y funcionamiento de estetipo de servicios será considerado ilegal.

Art. 27. FACULTADES DE LOS CENTROS DE VERIFICACIÓN DE

EMISIONES VEHICULARES AUTORIZADOS.- Son facultades de los

CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizados

los siguientes:

1. Entregar el CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES

VEHICULARES y el ADHESIVO AMBIENTAL, al propietario del vehículo

que haya comprobado el cumplimiento de las normas de emisión establecidas

en el presente capítulo, de conformidad con los equipos y procedimientos de

medición aprobados por la Municipalidad,

2. Entregar el COMPROBANTE DE RECHAZO al propietario del vehículo que

incumpla con las normas de emisión vehiculares o con los requerimientos de prueba establecidos en los procedimientos definidos por la Municipalidad.

3. Retirar el ADHESIVO AMBIENTAL de la verificación de emisiones

anterior para no obstaculizar la identificación vigente.

Art. 28. EMISIÓN DE CERTIFICADOS DE CONTROL DE EMISIONES

VEHICULARES Y ADHESIVOS AMBIENTALES. - El Municipio de Ibarra

será el único responsable de la emisión directa a los CENTROS DE

VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizados, de los


65




CERTIFICADOS DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y de los

ADHESIVOS AMBIENTALES respectivos.

El valor del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES

y del ADHESIVO AMBIENTAL será fijado y revisado anualmente por el

Concejo Municipal.

CAPITULO CUARTO

MECANISMOS DE CONTROL

Art. 29. CONTROL ALEATORIO.- El Municipio de Ibarra realizará en formadirecta o delegará la realización de operativos para el control del cumplimiento

de las disposiciones establecidas en la presente ordenanza, para lo cual coordinará

con la Policía Nacional.

El control se realizará de forma aleatoria en la vía pública y comprenderá:

1. La validez y vigencia del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONESVEHICULARES y del ADHESIVO AMBIENTAL.

2. El cumplimiento de los límites máximos permitidos de emisión contenidos en

el presente capítulo.

En caso de incumplimiento, se emitirá una citación escrita y el propietario del

vehículo dispondrá de un plazo de 15 días, contados a partir de la fecha deemisión de la citación, para acercarse a cualquiera de los CENTROS DE

VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizados por la

Municipalidad, a comprobar que el vehículo cumple con las disposiciones

establecidas en el presente capítulo.

Cuando el vehículo citado, se presente a la verificación de emisiones y en su

primer intento obtenga un resultado de rechazo, el CENTRO DE

VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizado, procederá a


66




retirar el CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y

el adhesivo respectivo. Dicha prueba será gratuita, el costo de cualquier prueba

ulterior deberá ser asumido por el propietario del vehículo.

Art. 30. CONTROL EN LA MATRICULACIÓN.- El CERTIFICADO DE

CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES y el ADHESIVO AMBIENTAL,

es requisito obligatorio previo para la matriculación vehicular, para cuyo efecto se

deberá determinar los Convenios con la Policía Nacional de Tránsito.

ART. 31. SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES.- Es obligatorio que

todo vehículo automotor nuevo que se incorpore a la circulación en el CantónIbarra, cuente con un sistema de control de emisiones instalado y en perfecto

estado de funcionamiento. Parte de estos sistemas, en el caso de motores a

gasolina, puede ser un convertidor catalítico o cualquier tecnología similar o más

eficiente, incorporada o no al motor, control de emisiones evaporativas tales

como: canister, PCV y otros que garanticen el cumplimiento de los límites

permitidos de emisiones. Este requerimiento será controlado previo a la extensión

del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES

Art. 32. OBLIGACIONES DE LOS PROPIETARIOS DE VEHÍCULOS EN

LA VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES.

Son obligaciones del propietario o conductor del vehículo las siguientes:

1. Asistir a los CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES

VEHICULARES autorizados a verificar las emisiones de su vehículo,

semestral o anualmente según sea el caso, dentro del plazo señalado para el

efecto.

2. Presentar ante el personal del CENTRO DE VERIFICACIÓN DE

EMISIONES VEHICULARES, los documentos legales que permiten la

circulación de su vehículo en el Cantón Ibarra y dejar en el poder del Centro,

el documento original del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES


67




VEHICULARES de la verificación inmediata anterior, sin alteraciones, esto

es sin tachaduras, enmendaduras o mutilaciones y el ADHESIVO

AMBIENTAL respectivo correspondiente a la verificación inmediata anterior.

3. En caso de verificaciones no aprobatorias, portar el respectivo

COMPROBANTE DE RECHAZO, el CENTRO DE VERIFICACIÓN DE

EMISIONES VEHICULARES tiene la obligación de entregar la constancia

escrita que motivó el rechazo, según sea el caso.

4. Cumplir con el pago de multas por incumplimiento. Previo a la medición,

debe presentar el comprobante de pago de multa respectivo con los recargos

correspondientes si fuera el caso, y entregar una copia del mismo al CENTRO

DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES.

5. Presentar el vehículo para la verificación, en buenas condiciones mecánicas,

con el motor encendido a la temperatura normal de operación y circulando

normalmente.

6. Portar el COMPROBANTE DE RECHAZO correspondiente, si el vehículo

no aprueba la verificación, en donde se indique el plazo máximo hasta cuando

el propietario del vehículo o su representante, debe obtener el

CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES Y EL

ADHESIVO AMBIENTAL.

7. Exigir el CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES

Y EL ADHESIVO AMBIENTAL respectivos, cuando el vehículo aprueba la

verificación de emisiones.

8. Además de las disposiciones contenidas en los numerales anteriores, cuando

se hayan cambiado las placas de circulación del vehículo, su propietario o

conductor, deberá dejar en poder del CENTRO DE VERIFICACIÓN DE

EMISIONES VEHICULARES autorizado, una copia simple legible de

anverso y reverso del acta respectiva levantada por la autoridad de tránsito

oficialmente autorizada para el efecto.

9. Para el caso de los vehículos que hayan sido citados durante los controles


68




aleatorios en la vía pública; el propietario o conductor del vehículo, deberá

entregar al CENTRO DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES

VEHICULARES autorizado, la citación original o copia legalizada que

respalda su asistencia. En caso de que el vehículo, asista fuera del plazo

establecido en la citación, debe entregar además, el comprobante de pago de

multa y recargos a que hubiere lugar; caso contrario el CENTRO DE

VERIFICACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES autorizado, no podrá

proceder con la medición.

10. Cuando de la verificación de emisiones vehiculares realizada, se determine

que el vehículo excede los límites máximos permitidos de emisión, su

propietario estará obligado a efectuar las reparaciones necesarias y llevar a

cabo las verificaciones subsecuentes que se requieran, hasta que las emisiones

satisfagan las normas establecidas.

11. En el caso de pérdida o robo el propietario del vehículo debe tramitar la

reposición del CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES

VEHICULARES y del ADHESIVO AMBIENTAL, a más tardar dentro del

término de 5 días posteriores al evento.

Art. 33. LOS VEHÍCULOS EN TRANSITO.- Dentro del Cantón Ibarra,

deberán cumplir con los límites de emisiones establecidos en las normas

nacionales vigentes, NTE INEN 2204:98 para vehículos a gasolina y NTE INEN

2207:98, para vehículos a diesel y su incumplimiento motivará las mismas

sanciones contempladas en ele presente capítulo.

TITULO CUARTO

DEL EXPENDIO DE COMBUSTIBLES

Art. 34. CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES.- El diesel y la gasolina que se

expendan en el Cantón Ibarra, deben cumplir con las especificaciones de calidad

indicadas en las Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN.


69




Art. 35. PROHIBICIÓN DEL EXPENDIO Y USO DE GASOLINA CON

PLOMO.- Se prohíbe el expendio de gasolina con plomo, así como la circulación

de vehículos que utilicen ese combustible en el Cantón Ibarra.

Art. 36. EXPENDIO Y USO DE DIESEL DE BAJO CONTENIDO DE

AZUFRE PARA VEHÍCULOS AUTOMOTORES.- Se prohíbe el expendio y

el uso de diesel para automotores que no cumplan con los requisitos establecidos

para el diesel de bajo contenido de azufre dispuestos en las Norma Técnica

Ecuatoriana NTE INEN.

Art. 37. FILTRACIÓN DEL DIESEL.- Todas las estaciones de servicio queexpendan diesel en el Cantón Ibarra, deberán instalar sistemas de filtración que

garanticen la calidad de este combustible en el expendio. El Municipio de Ibarra,

se encargará de vigilar el cumplimiento de estas disposiciones en su jurisdicción.

TITULO QUINTO

DE LAS INFRACCIONES Y LAS SANCIONES

CAPITULO PRIMERO

DE LAS INFRACCIONES

Art. 38. DE LA RESPONSABILIDAD OBJETIVA.- Las conductas que infrinjan

las disposiciones de esta ordenanza serán sancionadas sin considerar cuál haya sido

la intención del infractor. Por tanto, constatada objetivamente la relación entre la

conducta infractora y el daño o riesgo causados, se sancionará al responsable, sin perjuicio de que, paralelamente, se entablen en su contra las acciones judiciales que

sean pertinentes.

Art. 39. DE LAS CLASES DE INFRACCIONES.- Son conductas infractoras de

esta ordenanza, las siguientes:

- DE 1RA. CLASE:


70




1. No Asistir a las verificaciones periódicas dentro del plazo indicado por la

UGCA.

2. No asistir a las citaciones dispuestas en el control aleatorio dentro del plazo

indicado por la UGCA.

- DE 2DA. CLASE:

1. Funcionar sin haber obtenido el CERTIFICADO CONTROL DE EMISIONES

VEHICULARES Y EL ADHESIVO AMBIENTAL.

2. Adulterar el CERTIFICADO DE CONTROL DE EMISIONES

VEHICULARES Y EL ADHESIVO AMBIENTAL.

- DE 3RA. CLASE:

1. Expendio de combustibles que no cumplan con los requisitos exigidos.

2. Otorgar el CERTIFICADO DE CUMPLIMIENTO AMBIENTAL PARA

VEHICULOS NUEVOS o poseer un certificado falso.

3. Obstaculizar o resistirse a la práctica de inspecciones de control, que realice la

Autoridad Ambiental.

CAPITULO SEGUNDO

DE LAS SANCIONES

Art. 40. DE LAS SANCIONES PECUNIARIAS.- Son fundamentalmente

preventivas y se concretan en la imposición de multas.

a) Para las infracciones de primera clase por primera vez se aplicará una multa deveinte dólares (20 USD), en caso de reincidencia ameritará una sanción de cien

dólares (100 USD).

b) Las infracciones de segunda clase ameritarán una sanción de doscientos dólares

(200 USD)

c) Para las de tercera clase mil dólares (1000 USD).

Art. 41. DE LAS SANCIONES ADMINISTRATIVAS.- A los sujetos de control

que reiteren en la comisión de una de las infracciones de segunda y tercera clase, se


71




les aplicará la multa correspondiente con un recargo del cincuenta por ciento. La

tercera reincidencia en cualquier infracción, además de la multa respectiva, ameritará

la suspensión indefinida de labores del automotor o establecimiento hasta que el

sujeto de control rectifique.

Art. 42. DEL PLAZO PARA PAGO DE LAS MULTAS.-Las multas deberán

ser pagadas al término de 15 días posteriores a la fecha de su imposición; caso

contrario se considerará como reiteración de la infracción.

Se requerirá que todas las multas impuestas, se encuentren canceladas previo a la

obtención de los CERTIFICADOS DE CONTROL DE EMISIONESVEHICULARES y el ADHESIVO AMBIENTAL, el Municipio de Ibarra,

remitirá a todos los CENTROS DE VERIFICACIÓN DE EMISIONES

VEHICULARES autorizados, los listados de los propietarios pendientes del

pago de las multas.

Art. 43. APLICACIÓN DE SANCIONES.- El Comisario Municipal será la

autoridad competente para imponer las sanciones previstas en esta ordenanza.

Las sanciones se aplicarán a petición de la Autoridad Ambiental, sustentada en un

informe técnico pertinente.

TITULO SEXTO

DE LA ACCIÓN POPULAR

Art. 44. DE LA ACCIÓN POPULAR.- Se concede acción popular a cualquier

persona, grupo, organización o comunidad del cantón, sin necesidad de ser

directamente afectados, para que denuncien cualquier conducta que infrinja las

disposiciones de esta ordenanza.

Quien presente la acción popular estará sujeto a la responsabilidad prevista en el

artículo 45.


72




Art. 45.- DE LA RESPONSABILIDAD DEL DENUNCIANTE.- En caso de

que el Comisario, fundamentadamente, calificare en su resolución la malicia o

temeridad de la acción planteada, se castigará al denunciante con la obligación de

pagar los costos y gastos del proceso, sin perjuicio de la interposición en su contra

de las acciones civiles y penales derivadas de su conducta.

Art. 46.- DE LA RESPONSABILIDAD DE LA AUTORIDAD.- Las

actuaciones u omisiones de la Autoridad Ambiental que hayan provocado daños o

perjuicios por la mala aplicación de esta ordenanza, podrán reclamarse por los

afectados ante el Alcalde y, en última instancia administrativa, ante el Concejo

Municipal. De constatarse la responsabilidad del funcionario, se le impondrán lassanciones administrativas pertinentes, sin perjuicio de las acciones civiles y

penales que establezca la ley para estos casos.

TITULO SÉPTIMO

DE LOS INCENTIVOS

CAPITULO PRIMERODEL FONDO AMBIENTAL

ART. 47.- FONDO AMBIENTAL.- Funcionará de acuerdo a lo establecido en el

Art. 37 del Título Sexto, Capítulo Primero de la Ordenanza Para la Protección de la

Calidad Ambiental en lo relativo a la contaminación por desechos no domésticos

generados por fuentes fijas del Cantón Ibarra.

CAPITULO SEGUNDO

OTROS INCENTIVOS

Art. 48.- DE LOS MEDIOS.- El cumplimiento o incumplimiento de las

disposiciones de esta ordenanza, será estimulado o desalentado, respectivamente, por

la Autoridad Ambiental, a través de los mecanismos más idóneos para esos efectos.

El Concejo Municipal, a pedido del Alcalde o de la Autoridad Ambiental, o por su

propia iniciativa, aprobará los incentivos económicos o no económicos, que estimare


73




convenientes y oportunos, a fin de mejorar el cumplimiento de esta ordenanza por

parte de los sujetos de control.

Art. 49. PUBLICIDAD.- Como reconocimiento público a los sujetos de control que

acaten las disposiciones de esta ordenanza, la Autoridad Ambiental se encargará de

publicar en el transcurso del mes de enero de cada año, en uno o más de los

periódicos de mayor circulación del cantón, el listado de los propietarios de los

automotores cumplidores.

Simultáneamente y de la misma forma, a fin de conminar al debido cumplimiento de

este cuerpo normativo, la Autoridad Ambiental también publicará un listado de lossujetos de control que no se hayan ajustado a las disposiciones pertinentes.

Art. 50. PREMIO.- La Comisión Ambiental se encargará de organizar anualmente

la premiación a los sujetos de control que en mejor forma se hayan ajustado a las

disposiciones de la ordenanza. La entrega de los premios, se dará en ceremonia

solemne a realizarse durante las Fiestas de Cantonización.

TITULO OCTAVO

DE LA PARTICIPACIÓN COMUNITARIA

CAPITULO PRIMERO

DE LA COMISIÓN AMBIENTAL

Art. 51. OBJETO Y FUNCIÓN.- Funcionará de acuerdo a lo establecido en elArt. 43 del Título Séptimo, Capítulo Segundo de la Ordenanza Para la Protección

de la Calidad Ambiental en lo relativo a la contaminación por desechos no

domésticos generados por fuentes fijas del Cantón Ibarra.

Entre otras funciones, la Comisión se encargará de organizar y elegir, al ganador

anual del premio aludido en el Artículo 50 de esta ordenanza.


74




A esta comisión se suma la intervención de un representante por el sector de

transportistas.

TITULO NOVENO

DEL FINANCIAMIENTO

Art. 52. FUENTES DE FINANCIAMIENTO.- La estructura administrativa y

logística, y los servicios ambientales que preste la Autoridad Ambiental municipal

para la cabal aplicación de los mecanismos de control previstos en esta ordenanza,

serán financiados con cargo a:

1) El presupuesto anual que financia las actividades de la dependencia a la que se

halle adscrita la Autoridad Ambiental.

2) Los ingresos percibidos por los adhesivos ambientales, así como por la

recaudación de multas impuestas en la aplicación de esta ordenanza.

3) Cualquier otro ingreso que en calidad de donación o crédito, nacionales o

internacionales, gestione y obtenga el Municipio para este ámbito.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

PRIMERA.- REGLAMENTO E INSTRUCTIVOS.- Los instructivos,

reglamentos y formatos para la ejecución práctica de esta ordenanza, deberán ser

expedidos en el plazo máximo de noventa días, contados desde la publicación de

esta última en el Registro Oficial.

En este lapso, a más de otras observaciones, los sujetos de control, individualmente o

agrupados en sectores, podrán presentar a la Autoridad Ambiental, una propuesta de

niveles máximos permisibles para emisiones a la atmósfera generada por

automotores, a ser incluida en los respectivos instructivos, adjuntando el estudio

técnico actualizado que la sustente.


75




SEGUNDA.- NORMAS TÉCNICAS SUPLETORIAS.- Subsidiariamente, para

la aplicación de los niveles máximos permisibles previstos en el Capítulo II de esta

ordenanza y para otras normas técnicas afines, se tomarán como referencia, según

sea el caso, a los reglamentos de la Ley para la Prevención y Control de la

Contaminación Ambiental, y otros que a nivel nacional sean competentes.

TERCERA.- DEL CATASTRO - A partir de la fecha de expedición de esta

ordenanza, el Municipio emprenderá un proceso de catastro que a los sean sujetos

de control de esta ordenanza.

CUARTA .- REAJUSTE DEL VALOR DE LAS SANCIONES, MULTAS YPERMISOS.- El Concejo Municipal podrá hacer una revisión de los valores

establecidos en esta ordenanza para los certificados, tasas y multas, a fin de hacer

los reajustes que considere pertinentes, previo informes técnico, económico y

jurídico que lo respalden.

QUINTA- DE LOS CONVENIOS NECESARIOS.- El Municipio coordinará la

aplicación de esta ordenanza con las demás autoridades competentes. Para el efectodeberá celebrar los convenios de cooperación interinstitucionales que fueren

necesarios para la adecuada aplicación de este cuerpo normativo.

SEXTA: Con el fin de realizar su difusión y capacitación a los sectores

involucrados, esta ordenanza empezará a regir cumplido el plazo de noventa días,

contado desde la fecha de su publicación en el Registro Oficial.

Discutida y aprobada por el Concejo Municipal de Ibarra, en esta ciudad, a los...

GESTIÓN PARA FINANCIAMIENTO DE LOS PLANES DE CONTROLDE EMISIONES GASEOSAS Y SONORAS

Hay que tomar en cuenta que un eficaz control de las emisiones gaseosas y

sonoras a través de la aplicación de las ordenanzas, demandan de muchos

esfuerzos tanto económicos y técnicos.


76




Se debe hacer uso de los convenios o acuerdos existentes con diferentes

organismos de los cuales destacan el Ministerio del Ambiente y Fundación Natura

o fortalecerlos con el fin de:

• Obtener financiamiento para la adquisición de equipos, materiales e insumos

necesarios para llevar a cabo el control de emisiones de fuentes móviles.

• Conseguir capacitación teórica-práctica en el tema para los técnicos y

operadores que estarán a cargo de los programas a ejecutarse.

• Capacitar a mecánicos y a técnicos de las centrales verificadoras autorizadas

en los procesos de calibración de los sistemas de combustión de los vehículos

para disminuir la emisión de gases contaminantes.

• Buscar apoyo para el emprendimiento de campañas de información y

educación a nivel estudiantil (escolar y colegial) y a nivel de los sujetos de

control (transportistas y propietarios de los vehículos) para crear y cambiar laconciencia acerca del tema de la contaminación atmosférica.

ESTUDIO DE ÁREAS A REFORESTAR Y SELECCIÓN DE ESPECIES.

Si bien una estricta aplicación de la ordenanza ayudará a reducir los niveles de

contaminación, surge la interrogante de que hacer con los gases que serán

emanados al ambiente?, habrá que determinar si existe la cobertura vegetal

necesaria y adecuada para la purificación de los gases contaminantes emitidos

dentro de los límites máximos permisibles.

Con este antecedente se sugiere la ejecución de un estudio de áreas potenciales a

reforestar en el sector urbano y sub-urbano y precisar las especies vegetales más

adecuadas para los diferentes sectores que se determinen, con el objeto de captar

el carbono proveniente de las emisiones vehiculares en la ciudad.


77





78




CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

Se estableció que la concentración de gases contaminantes no es la

misma en los cuatro tipos de transporte a gasolina, en las variables monóxido

de carbono e hidrocarburos.

Se precisó que estadísticamente los niveles de contaminación son

iguales para los cuatro tipos de transporte con consumo de diesel.

Se determinó que los niveles de ruido estadísticamente no son iguales

en los 5 sitios de estudio y a las tres horas establecidas.

Se estableció los niveles de contaminantes gaseosos alcanzados por los

diferentes tipos de transporte y los porcentajes de aprobación y rechazo a las

pruebas realizadas.

Se precisó que los Taxis aportan mayor emanación de monóxido de

carbono, las Camionetas de Alquiler mayor volumen de hidrocarburos y los

buses de servicio urbano ocupan el primer lugar del porcentaje de opacidad.

Se determinó que el sector de la esquina del Mercado Amazonas es el

punto donde se concentran las mayores emisiones de ruido.


79




RECOMENDACIONES

Se recomienda la aplicación de la propuesta presentada, la misma que

puede ser discutida y mejorada, siempre con la finalidad de mejorar la calidad

del aire en la ciudad.

Se sugiere dar seguimiento, mejorar y ampliar el campo de acción de

este trabajo, mediante más estudios acerca de los problemas de contaminación

del aire en la ciudad.

Se pide a las autoridades e instituciones que trabajan y están

involucradas en el tema de la contaminación del aire, realizar campañas de

información y difusión de los problemas que generan en el ecosistema y en la

salud del hombre los niveles elevados de contaminación.


80




LITERATURA CITADA

1. ASAMBLEA NACIONAL CONSTITUYENTE, 1996. Constitución

Política delde la República del Ecuador, Editor Gonzalo Arias Barriga, Quito –

Ecuador.

2. CAE, IMI, AME, 2003, Plan de Desarrollo Territorial Estratégico,

Información

Digitalizada, Ibarra-Ecuador.

3. CARREIRAS, A. 2000. Contaminación del Aire en el Área

Metropolitana de Buenos Aires. Argentina. s.e.

4. Contaminantes Atmosféricos, 2001.

www.edomexico.gob.mx/se/estudios.htm

[México DF. [Consulta: 2002-05].

5. CUSTODE, Roberto; Proyecto Calidad del Aire, Fundación Natura,

[email protected] [Quito – Ecuador [Email: 2002-08-25]

6. El Aire. 2001. [email protected] - www.Monografías.com, México

DF.

[Consulta: 2002-05].

7. FISHER, Marshall, 1994. La Capa de Ozono, La Tierra en Peligro.

Editorial

Mac GrawHill Interamericana de España S.A., Bogotá-Colombia.

8. FLORES, E.; DOMÍNGUEZ, R.; SÁNCHEZ, J. M. 1998. Contaminación

Acústica, España, [email protected]. [Consulta: 2002-04].

9. FUNDACION NATURA, proyecto calidad del aire, 2002.

www.fnatura.org

[Quito - Ecuador. [Consulta: 2002-11].

10. FUNDACION NATURA, 1991. Principales Problemas Ambientales de

Salud


81










Pública de Ecuador, Segunda edición, Quito-Ecuador.

11. FUNDACION NATURA, 2003. Qué es la Contaminación?, Folletos

informativos, QuitoEcuador.

12. ICARITO, Enciclopedia virtual, Contaminación del aire, 2002.

http://icarito.tercera.cl/especiales/medio_ambiente/contaminacion/

c_atmosferica7.htm. [Santiago de Chile. [Consulta: 2003-01].

13. Ley de Gestión Ambiental, 1999. Corporación de estudios y

Publicaciones.

14. Ley de Prevención y Control Ambiental. 1976. Corporación de estudios y

Publicaciones.

15. MAILA, E.; MONTESDEOCA, A. 2001. Evaluación de Impactos

Ambientales

en Fábricas y Talleres del Sector “Flota Imbabura” de la ciudad deIbarra,

Tesis de Grado Ing. en RNR. Ibarra-Ecuador. UTN.

16. MUNICIPIO DE IBARRA. 2002. Ordenanza para la protección de la

calidad

ambiental en lo relativo a la contaminación por ruido generada por

fuentes fijas y móviles del cantón Ibarra. Ibarra-Ecuador. UCGA.

17. MUNICIPIO DE IBARRA, 1999. Plan Estratégico de Desarrollo del

Cantón

Ibarra, Ibarra-Ecuador.

18. OIKOS, USAID, 1996. Diagnóstico Sobre Problemas Ambientales

Urbanos en

Ecuador, Quito-Ecuador.

19. PAYÁN, Ezequiel. 1999. Contaminación del aire, [email protected] ;


82






Bueno Aires-Argentina [Consulta: 2002-04].

20. SAGAN, C. 1987. Cosmos. Barcelona – España, Planeta.

21. www.ine.gob.mx/upsec/programas/progs_aire.html. 2001. Programa Para

Mejorar la Calidad del Aire, México DF. [Consulta: 2002-05].


83



Documents

TESIS FinAL (Ruido)