Tesis Con Mediciones

5/25/2018 Tesis Con Mediciones

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SERVICIO ECUATORIANO DE CAPACITACIN PROFESIONAL

CENTRO MLTIPLE QUITO NORTE

Subcentr o d e Au to m ecnic a

INFORME MONOGRFICO

Restauracin De Componentes Mecnicos, Elctricos Y Acabados De UnaCamioneta Chevrolet Pick Up Luv Del 87

Motor De Combustin Interna

Sistema De Encendido

Sistema De Suspensin

Sistema De Frenos

Sistema De DireccinCarrocera y acabados

Sistema de Luces

Reparacin de componentes mecnicos y elctricos

INTEGRANTES

Cristian Guacollante

Gabriela Guzmn

Cristian Lpez

Irma Paredes

TG 3058

TUTOR: Msc. Gonzalo Tayupanta

2010 - 2014


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CERTIFICACIN

Certifico que el presente trabajo fue elaborado por los seores Cristian

Guacollante, Gabriela Guzmn, Cristian Lpez, Irma Paredes, participantes del

Grupo TG3058 del Subcentro de Auto mecnica del Centro Mltiple Quito Norte

del Servicio Ecuatoriano de Capacitacin Profesional CMQN-SECAP, bajo mi

direccin.

Msc. Gonzalo Tayupanta

TUTOR


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DEDICATORIA

Este trabajo es dedicado primeramente a Dios por haberme permitido llegar hasta

este punto y haberme dado salud y darme lo necesario para seguir adelante da a

da para lograr mis objetivos.

A mi madre por haberme apoyado en todo momento, por sus consejos, sus

valores, por la motivacin constante que me ha permitido ser una persona de

bien. A mi padre por los ejemplos de perseverancia y constancia que lo

caracterizan y que me ha infundado siempre, por el valor mostrado para salir

adelante.

A mis profesores en el rea automotriz por su gran apoyo y motivacin para la

culminacin de nuestros estudios profesionales, por el apoyo ofrecido en este

trabajo, por haberme transmitido los conocimientos obtenidos y haberme llevado

pas a paso en el aprendizaje

Cristian G.


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AGRADECIMIENTO

Primero y antes que nada agradezco a Dios, por estar conmigo en cada paso que

doy, por fortalecer mi corazn e iluminar mi mente y por haber puesto en mi

camino a aquellas personas que han sido mi soporte y compaa durante todo el

periodo de estudio.

Agradezco hoy y siempre a mi familia por el esfuerzo realizado por ellos. El apoyo

en mis estudios, de ser as no hubiese sido posible. A mis padres y dems

familiares ya que me brindan el apoyo, la alegra y me dan la fortaleza necesaria

para seguir adelante.

Cristian G.


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i

DEDICATORIA

Esta tesis dedico a Dios y a mis padres quienes me han apoyado

para poder llegar a esta instancia de mis estudios, ya que ellos

siempre han estado presentes para apoyarme en lo moral y

sicolgicamente. Tambin la dedico a mis hijos quienes han sido

mi mayor motivacin para nunca rendirme en los estudios y

poder llegar a ser un ejemplo para ellos.

AGRADECIMIENTO

El agradecimiento de mi tesis es principalmente es, a Dios quien

me a guiado y me a dado la fortaleza de seguir, a mis hijos Alex eIsaac que son mi inspiracin , a mis padres y a mis hermanos

por el apoyo que me han brindado, a los ingenieros por quienes

he llegado a obtener los conocimientos necesarios para poder

desarrollar la tesis de manera especial.


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ii

INTRODUCCION

La Isuzu/Chevrolet LUV(LUV del ingls; Light Utilitary Vehicle, vehculo

utilitario ligero) es unacamioneta mediana producida por el fabricanteestadounidenseChevrolet desde el ao 1972. La LUV, fabricada originalmente

por la empresa japonesaIsuzu como laIsuzu Faster,fue diseada para competir

contra las pickups medianas, como laToyota Hilux,Nissan Frontier,Ford

Ranger,Mitsubishi L200 yMazda Serie B.

La LUV fue reemplazada en 1982 por laChevrolet S-10 en el mercado

estadounidense. EnChile,Colombia yEcuador la LUV es fabricada y exportada a

varios pases decentro y Suramrica bajo la marcas Isuzu y Chevrolet. En el ao

2004, la LUV fue retirada del mercado y la reemplaz la camioneta de

procedencia JaponesaIsuzu D-Max, renombrada como Luv D-Maxpor razones

de continuidad y aprovechando la gran reputacin de la camioneta.

La Isuzu Pick Up, (Isuzu Faster fue el nombre del mercado japons), tambin

conocida como la Isuzu KB, Isuzu TF, Isuzu P'up, e Isuzu Kenzu entre otros, es

una camioneta mediana fabricada por el fabricante japons Isuzu desde el ao

1972 hasta el 2002. Isuzu fabric tres generaciones del Pickup.

La segunda generacin de la Isuzu Pick Up, tambin conocido por el cdigo de

modelo KB, se comercializo como la Isuzu P'up con fbricas en Estados Unidos,

Japon, Tailandia, Sudfrica y con General Motors en Chile, Colombia para

comercializarlas como Chevrolet Luv.

La camioneta que utilizaremos para nuestro proyecto es una Chevrolet Isuzu color

celeste del ao de 1987, es decir es de la 2da generacin, la misma que tiene una

cilindrada de 2000 cc

La segunda generacin fue basada en la segunda generacin de la isuzu KB y

fabricada desde 1981 hasta 1989 y muy vendida Amrica del Sur fabricadas

enChile y exportadas a laArgentina,Colombia,Per,Ecuador y Bolivia. Este

modelo de camioneta tena motor 1.6 litros (El mismo G161Z de la generacin

anterior) y algunos modelos desde el ao 1983 hasta el 1988 venan con motores
http://es.wikipedia.org/wiki/Pickuphttp://es.wikipedia.org/wiki/Chevrolethttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzuhttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu_Pick_Uphttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu_Pick_Uphttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu_Pick_Uphttp://es.wikipedia.org/wiki/Toyota_Hiluxhttp://es.wikipedia.org/wiki/Nissan_Frontierhttp://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Rangerhttp://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Rangerhttp://es.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_L200http://es.wikipedia.org/wiki/Mazda_Serie_Bhttp://es.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_S-10http://es.wikipedia.org/wiki/Chilehttp://es.wikipedia.org/wiki/Colombiahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ecuadorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9ricahttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu_D-Maxhttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu_D-Maxhttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu_D-Maxhttp://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_del_Surhttp://es.wikipedia.org/wiki/Chilehttp://es.wikipedia.org/wiki/Argentinahttp://es.wikipedia.org/wiki/Colombiahttp://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BAhttp://es.wikipedia.org/wiki/Ecuadorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Ecuadorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BAhttp://es.wikipedia.org/wiki/Colombiahttp://es.wikipedia.org/wiki/Argentinahttp://es.wikipedia.org/wiki/Chilehttp://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9rica_del_Surhttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu_D-Maxhttp://es.wikipedia.org/wiki/Am%C3%A9ricahttp://es.wikipedia.org/wiki/Ecuadorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Colombiahttp://es.wikipedia.org/wiki/Chilehttp://es.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_S-10http://es.wikipedia.org/wiki/Mazda_Serie_Bhttp://es.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_L200http://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Rangerhttp://es.wikipedia.org/wiki/Ford_Rangerhttp://es.wikipedia.org/wiki/Nissan_Frontierhttp://es.wikipedia.org/wiki/Toyota_Hiluxhttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu_Pick_Uphttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzuhttp://es.wikipedia.org/wiki/Chevrolethttp://es.wikipedia.org/wiki/Pickup


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iii

de 2.0 litros (Isuzu G200Z). Adems a partir del ao 1986 vena con caja de 5

velocidades.

PRESENTACION


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iv

OBJETIVO GENERAL

Restaurar en su totalidad una camioneta Chevrolet LUV pick up 2000 CC. Del ao

97, que se encontraba embodegada en uno de los talleres de la institucin con la

ayuda de herramientas especiales y talleres que nos otorga la institucin, para

lograr as culminar la carrera obteniendo el ttulo en mecnica automotriz, el

vehculo quedara en ptimas condiciones con todos sus sistemas funcionando

para el uso


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v

OBJETIVOS ESPECFICOS

Restaurar completamente el sistema de frenos, caeras y componentes para

brindar una seguridad activa al momento de rodar en el vehculo.

Reparar el motor de combustin interna utilizando herramientas y conocimientos

adquiridos en toda la carrera.

Realizar comprobaciones y mediciones en los elementos mecnicos que

conforma el motor con instrumentos de precisin y medicin para realizar su

reparacin.

Corregir daos internos en la caja de direccin para brindar orientacin a las

ruedas al gusto del conductor.

Pintar el vehculo

Pintar y dejar un buen acabado al vehculo para la entrega


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vi


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vii


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NDICE

Introduccin i

Presentacin iiObjetivo principal iii

Objetivos especficos iv

Captulo 1. Motor de combustin interna a gasolina

1.1

1.1

1.1

1.1

1.1

1.1

Captulo 2.

1.1

1.1

1.1

1.1

1.1

1.1

Captulo 3.

1.1

1.1

1.1

1.1

1.1

1.1

Captulo 4.

1.1

1.1

1.1

1.1


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1.1

1.1

Conclusiones y recomendaciones

Referencias bibliogrficas


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CAPITULO I

Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicacin de motores decombustin interna, a la poca actual, vemos que el desarrollo se ha venidocentrando en el perfeccionamiento de las fabricas para producir ms y mejoresmotores, e igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales,lubricantes, procesos de fabricacin e igualmente modificaciones alfuncionamiento, que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma comotranscurre el ciclo de funcionamiento.

MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA

Un motor de combustin interna, es un tipo de mquina que obtiene energamecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro

de la cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se

produce dentro de la propia mquina.

El motor consta de la culata de cilindros, los pistones, las bielas, el cigeal, el

mecanismo de vlvulas, etc.

Fig. 1.2 Despiece de un motor 4 en lnea


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Si el motor es usado por tiempo largo, las diferentes piezas se desgastaran y las

holguras entre estas piezas gradualmente se harn mayores.

Como resultado, el rendimiento total del motor se deteriora y se generan sonidos

anormales dentro del motor, la potencia de salida del motor decaer, aumentara

el consumo de aceite y la economa del combustible empeorara.

En tales casos el motor debe de ser reparado y las piezas defectuosas deberan

de repararse o remplazarse.

1.1 Clasificacin de los alternativos segn el ciclo

De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro.

De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada dos giros.

2T gasolina: Gran aplicacin en las motocicletas, motores de ultraligeros y

motores marinos, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas

anticontaminacin.

4T gasolina: Domina en las aplicaciones en automviles de todas las cilindradas.

PRINCIPIO BASICO DE UN MOTOR DE 4-TIEMPOS

Para que un motor opere en forma normal y suave, bajo una amplia gama de

condiciones operativas, debern de cumplirse los siguientes tres elementos:

Una alta presin de compresin

Optima distribucin de encendido y chispas fuertes

Una buena mezcla de aire- combustible

1.2 El principio de funcionamiento de un motor de combustin interna

En un motor el pistn se encuentra ubicado dentro del cilindro, cuyas paredes lerestringen el movimiento lateral, permitiendo solamente un desplazamiento lineal


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alternativo entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a

dicho desplazamiento se le denomina.

Figura 1.2El conjunto mvil.

Tanto el movimiento del pistn como la presin ejercida por la energa liberada en

el proceso de combustin son transmitidos por la biela al cigeal. Este ltimo es

un eje asegurado por los apoyos de bancada al bloque del motor, y con unos

descentramientos en cuales se apoyan las bielas, que son los que permiten que el

movimiento lineal del pistn transmitido por la biela se transforme en un

movimiento circular del cigeal.

Este movimiento circular debe estar sincronizado principalmente con el sistema

de encendido y con el sistema valvular, compuesto principalmente por el conjunto

de vlvulas de admisin y de escape, cuya funcin es la de servir de compuerta

para permitir la entrada de mezcla y la salida de gases de escape (ver figura 4.3).

Normalmente las vlvulas de escape son aleadas con cromo con pequeasadiciones de nquel, manganeso y nitrgeno, para incrementar la resistencia a la

oxidacin debido a las altas temperaturas a las que trabajan y al contacto

corrosivo de los gases de escape.


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1.2 EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO TERICO DE CUATRO TIEMPOS

La mayora de los motores de combustin interna trabajan con base en un ciclo

de cuatro tiempos, cuyo principio es el ciclo termodinmico de Otto (con

combustible gasolina)

El ciclo consiste en dos carreras ascendentes y dos carreras descendentes del

pistn. Cada carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo, y recibe el nombre

de la accin que se realiza en el momento, as:

Admisin: Entra la mezcla de gasolina y aire. Baja el pistn.

Compresin: Se comprime la mezcla al subir el pistn. Explota por la chispa de

una buja.

Combustin Expansin: La explosin hace bajar fuertemente el pistn,

produciendo trabajo.

Escape: Al subir el pistn por inercia manda los gases de la explosin al exterior

por el tubo de escape.

Figura 1.4Fases de funcionamiento del motor

El pistn sube y baja por los cilindros y se trata de un mbolo que se ajusta al interior de

las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos. Los pistones se


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colocan en el interior del cilindro. A travs de la articulacin de biela y cigeal, su

movimiento alternativo se transforma en rotativo en el cigeal.

CULATA DE CILINDROS

En la mayora de los motores a gasolina, la culata es fabricada de una aleacin de

aluminio con la ventaja de ser ms liviana que una de hierro fundido y tiene

mejores caractersticas para la transmisin de calor. Permitiendo un fcil

enfriamiento. Sin embargo, tiene algunas desventajas, tales como el de ser

susceptible a sufrir daos y tener una alta expansin trmica.

Figura 1.2El

Debe de tenerse cuidado en los siguientes puntos cuando se repare la culata de

cilindros.

Asegurarse de no daar las superficies donde se colocan la empaquetadura de la

culata de cilindros y la empaquetadura del mltiple.

Los pernos de la culata de cilindros debern de apretarse cuando el motor se

encuentre frio, mediante el mtodo predeterminado, en la secuencia correcta, y al

torque especificado.


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Figura 1.2El

Vlvulas y piezas relacionadasValvulaLas vlvulas estn hechas de un acero especial porque estn expuestas a altastemperaturas. Las valvulas

Fig.1.6 Dimensiones de las vlvulas

EL BLOQUE DEL MOTOR

Es la estructura bsica del motor y parte ms grande del motor. Contiene los

cilindros donde los pistones suben y bajan, conductos por donde pasa el lquido

refrigerante y otros conductos independientes por donde circula el lubricante.

Generalmente el bloque est construido en aleaciones de acero o aluminio.


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La forma del bloque depende de cmo se vayan a colocar los pistones en loscilindros:

La junta de culataSe utiliza para sellar la unin entre la culata y el bloque. Posee varias

perforaciones por las cuales pasan los pistones, los esprragos de sujecin, y los

conductos tanto de lubricacin como los de refrigeracin.

CRTER DEL MOTOR

Es la parte donde se deposita el aceite para lubricar todas las partes del motor.

Normalmente esto lo hace de dos formas: Golpeando el propio cigeal en su giro sobre el aceite, lubricando en

forma de salpicadura.

Mediante la bomba de aceite. Esta bomba coge el aceite del crter y lo enva

a las zonas a refrigerar a travs de los conductos en un ciclo cerrado.

EL FILTRO DE ACEITE

Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de

pasar al sistema de lubricacin del motor.


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CILINDRADA DE UN MOTOR

Los cilindros son los huecos por donde se desplazan los pistones en su recorrido.La capacidad (volumen interior del hueco) til de los cilindros es lo que se llama laCilindrada del motor, y suele expresarse en centmetros cbicos (cm3).

EL CARBURADOR

La gasolina que entra dentro de los cilindros tiene que entrar con aire para que se

produzca la combustin.Sin oxgeno no es posible la combustin. Este oxigeno lo cogemos del aire Peroel que hace la mezcla de gasolina y aire es el carburador. Este componentemezcla la gasolina y el aire en una proporcin aproximada de 1:10000

1 parte de gasolina por 10.000 de aire.

El aire entra del exterior con impurezas, es por eso que antes de entrar en los


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cilindros se limpia mediante el filtro del aire. Encima del carburador va el filtro delaire, elemento que sirve para que el aire que va a entrar en el carburador yposteriormente al cilindro no lleve impurezas.

EL RBOL DE LEVAS

Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocandistintas levas. Las levas presionan las vlvulas para que se abran o cierren,dependiendo del tiempo del motor en que se encuentren, en el momentooportuno.Los muelles suelen mantener cerradas las vlvulas. Cuando aprieta la leva lavlvula se abre.

Cmara de combustin

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo

y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La posicin hacia

dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior

del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida poruna biela al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal

del pistn.

En los motores de varios cilindros, el cigeal tiene una posicin de partida,

llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa

producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la

rotacin.


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Los cigeales cuentan con Pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce

la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28

cilindros.

Fig. 1.5

Sistema de alimentacin

El sistema de alimentacin de combustible de un motor Otto consta de un

depsito y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el

combustible desde el estado lquido, en las proporciones correctas para poder serquemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora vena siendo

utilizado con este fin en los motores Otto.

Sistema de distribucin

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de las vlvulas.

Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento

adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por elcigeal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de

distribucin.

Refrigeracin

Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de

algn tipo de sistema de refrigeracin. Los cilindros de los motores que utilizan

este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que

emiten el calor producido dentro del cilindro. Se utiliza refrigeracin por agua, lo


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que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua

que en los automviles se hace circular mediante una bomba.

El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el

lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los

motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la

temperatura de ebullicin del agua. Esto provoca una alta presin en el sistema

de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, as como

en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que

el agua, sino a ms alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas

muy bajas.

Otra razn por la cual se debe usar un refrigerante es que ste no produce sarro

ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando

una capa aislante que disminuira la capacidad de enfriamiento del sistema.


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Sistema de Encendido

Los motores necesitan una forma de iniciar la combustin del combustible dentrodel cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en uncomponente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto

voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente delprimario para que se induzca un impulso elctrico de alto voltaje en el secundario.

Dicho impulso est sincronizado con el tiempo de compresin de cada uno de los

cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que est en

compresin en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que

llevan la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce el

encendido de la mezcla combustible/aire es la buja, que, instalada en cada

cilindro, dispone de electrodos separados unas dcimas de milmetro, el impulso

elctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama

el combustible.

Si la bobina est en mal estado se recalienta; eso produce prdidas de energa,

reduce la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del

automvil. De los sistemas de generacin de electricidad en los motores, las

magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa al

aumentar las rpm, mientras los sistemas con batera dan una buena chispa a

bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.

Encendido convencional

Este sistema es el ms sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el,

se cumplen todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Est

compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los

siguientes sistemas de encendido ms evolucionados que estudiaremos ms

adelante.

Bobina de encendido (tambin llamado transformador): su funcin es

acumular la energa elctrica de encendido que despus se transmite en forma de

impulso de alta tensin a travs del distribuidor a las bujas.


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Resistencia previa:Se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre).

Se pone en cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensin de

arranque.

Ruptor (tambin llamado platinos): Cierra y abre el circuito primario de la

bobina de encendido, que acumula energa elctrica con los contactos del ruptor

cerrados que se transforma en impulso de alta tensin cada vez que se abren los

contactos.

Condensador:Proporciona una interrupcin exacta de la corriente primaria de la

bobina y adems minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo

inutilizaran en poco tiempo.

Distribuidor de encendido (tambin llamado delco):Distribuye la alta tensin

de encendido a las bujas en un orden predeterminado.

Variador de avance centrfugo: Regula automticamente el momento de

encendido en funcin de las revoluciones del motor.

Variador de avance de vaci: Regula automticamente el momento de

encendido en funcin de la carga del motor.

Bujas: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta

tensin, adems la buja sirve para hermetizar la cmara de combustin con el

exterior.


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Fig 3.1Funcionamiento:

Una vez que giramos la llave a la posicin de contacto el circuito primario es

alimentado por la tensin de batera, el circuito primario est formado por el

arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que

cierran el circuito a masa. Con los contactos del ruptor cerrados la corriente

elctrica fluye a masa a travs del arrollamiento primario de la bobina. De esta

forma se crea en la bobina un campo magntico en el que se acumula la energa

de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se

deriva hacia el condensador que est conectado en paralelo con los contactos del

ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente elctrica

hasta que los contactos del ruptor estn lo suficientemente separados evitando

que salte un arco elctrico que hara perder parte de la tensin que se acumulaba

en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,

perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensin generada en el

circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentneamente

algunos centenares de voltios.


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Debido a que la relacin entre el nmero de espiras del bobinado primario y

secundario es de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los

electrodos de las bujas entre 10 y 15000 Voltios.

Una vez que tenemos la alta tensin en el secundario de la bobina esta es

enviada al distribuidor a travs del cable de alta tensin que une la bobina y el

distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensin en el distribuidor pasa al rotorque gira en su interior y que distribuye la alta tensin a cada una de las bujas.


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El Distribuidor

Es el elemento ms complejo y que ms funciones cumple dentro de un sistema

de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensin de encendido entre

las diferentes bujas, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en

el instante preciso.

Funciones:

Abrir y cerrar a travs del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento

primario de la bobina.

Distribuir la alta tensin que se genera en el arrollamiento secundario de la

bobina a cada una de las bujas a travs del rotor y la tapa del distribuidor.

Avanzar o retrasar el punto de encendido en funcin del n de revoluciones y

de la carga del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrfugo y

el sistema de avance por vaco respectivamente.

El movimiento de rotacin del eje del distribuidor le es transmitido a travs del

rbol de levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al rbol de levas

que impide en el mayor de los casos el errneo posicionamiento.

El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que

estn labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tengan el motor.

Sobre el eje que mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor,

fabricado en material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se

dispone una lmina metlica contra la que se aplica el carboncillo empujado por

un muelle, ambos alojados en la cara interna del borne central de la tapa.

La distancia entre el borde de la lmina del rotor y los contactos laterales es de

0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor, solo admiten una

posicin de montaje, para que exista en todo momento un perfecto sincronismo

entre la posicin en su giro del rotor y la leva.

Con excepcin del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor estnprcticamente exentas de mantenimiento.


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Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor est

impregnada de un barniz especial que condensa la humedad evitando las

derivaciones de corriente elctrica as como repele el polvo para evitar la

adherencia de suciedad que puede tambin provocar derivaciones de corriente.

La interconexin elctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, as como la

salida para las diferentes bujas, se realiza por medio de cables especiales de alta

tensin, formados en general por un hilo de tela de rayn impregnada en carbn,

rodeada de un aislante de plstico de un grosor considerable. La resistencia de


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estos cables es la adecuada para suprimir los parsitos que afectan a los equipos

de radio instalados en los vehculos.

Fig.4.1 Constitucin del cable de alta tensin

Sistema De Arranque

El sistema de arranque tiene por finalidad de dar manivela al cigeal del motorpara conseguir el primer impulso vivo o primer tiempo de expansin o fuerza queinicie su funcionamiento.

El arrancador consume gran cantidad de corriente al transformarla en energa

mecnica para dar movimiento al cigeal y vencer la enorme resistencia queopone la mezcla al comprimirse en la cmara de combustin.

Una batera completamente cargada puede quedar descargada en pocos minutosal accionar por mucho tiempo el interruptor del sistema de arranque, se calculaque el arrancador tiene un consumo de 400 a 500 amperios de corriente yentones nos formamos una idea de que una batera puede quedar completamentedescargada en poco tiempo, por eso no es recomendable abusar en elaccionamiento del interruptor de arranque.


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FINALIDAD DEL SISTEMA DE ARRANQUE

Puesto que un motor es incapaz de arrancar slo por el mismo, su cigeal debeser girado por una fuerza externa a fin de que la mezcla aire-combustible seatomada, para dar lugar a la compresin y para que el inicio de la combustin

ocurra. El arrancador montado en el bloque de cilindros empuja contra unengranaje motriz cuando el interruptor de encendido es girado, una cremalleraengancha con el volante y el cigeal es girado.

FUNCIN DE LA MARCHA

El motor de arranque funciona como un motor elctrico, con un pin y undispositivo para guiar el pin en la rueda dentada del volante. Exteriormente, laarmadura, las zapatas polares y el devanado de excitacin son semejantes a losdel generador. El devanado de excitacin se conecta en serie, funcionando como

el motor gracias a la corriente principal se adapta bien a la marcha, debido a que,por su elevado par motor, consigue desde el principio sobrepasar la resistenciaimpuesta por el motor.

La relacin de transmisin entre el anillo y la cremallera es de aproximadamente20:1. En esta alta relacin de transmisin el pin no permanece engranadocontinuamente puesto que el motor de marcha alcanzara una frecuencia de girodemasiada alta. Por ende, se necesita un dispositivo especial de desenganche,con el fin de que haya separacin entre el motor principal y el de marcha, cuandola frecuencia de giro del motor sobrepase cierto valor.

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE

ESTRUCTURA DEL MOTOR DE ARRANQUE

La constitucin interna de un motor de arranque (o arrancador) es similar a unmotor elctrico la que se monta sobre el Carter superior del motor del automvil,de tal modo que el pin que lleva en el extremo de su eje, engrane con la coronadentada de la periferia del volante. De esta forma cuando gire el motorcitoelctrico, obligar a girar tambin al motor del automvil y podr arrancar.

El tamao del pin depende de la velocidad propia del arrancador elctrico

El arrancador est compuesto bsicamente de tres conjuntos:

1. Conjunto de Solenoide o mando magntico2. Conjunto del Motor de Arranque propiamente3. Conjunto del impulsor o Bendix

Las partes que conforman al conjunto del Motor de Arranque propiamente dicho,son semejantes a las del generador teniendo una diferencia en el bobinado de loscampos y del inducido. Adems hay una diferencia muy notoria, el arrancador

consume corriente. Ambos trabajan en base a los principios del magnetismo ydel electromagnetismo.


33/74

La carcasa o casco es de hierro dulce, el bobinado el campo y del inducido es de

alambre grueso especial de cobre; las escobillas son de cobre, las dems partesson semejantes a las del generador.

CAPITULO II

SISTEMA DE SUSPENSIN

Se conoce como suspensin, a las formas de utilizar las fuerzas mecnicasdetorsin,con la pretensin, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un

vehculo, sobre irregularidades de la superficie de un terreno.

Se conoce como componente de torsin a todo aquello que al comprimirse

bajofuerza,o peso, trata de regresar a suestado natural, se adiciona a este tipo

de componentes, los amortiguadores, que tienen lafuncin de graduar

elproceso deaccin y reaccin; ayudando a que las fuerzas de torsin, tengan

unmovimiento suave.

Los sistemas de suspensin, enmecnica automotriz, varan en forma, estilo,

diseo, figura, y componentes; pero losprincipios yobjetivos, siguen siendo los

mismos:

El desplazamiento se sentir suave, agradable y seguro, tanto al frenar como al

tomar curvas; Pero si excede el peso y la velocidad, el sistema se exigir al

mximo, y en estas condiciones, el conducir ser dificultoso y peligroso.
http://www.monografias.com/trabajos55/investigacion-sobre-torsion/investigacion-sobre-torsion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/eleynewt/eleynewt.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/elorigest/elorigest.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos7/mafu/mafu.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/administ-procesos/administ-procesos.shtml#PROCEhttp://www.monografias.com/trabajos35/categoria-accion/categoria-accion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos35/newton-fuerza-aceleracion/newton-fuerza-aceleracion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos6/etic/etic.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos16/objetivos-educacion/objetivos-educacion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos16/objetivos-educacion/objetivos-educacion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos6/etic/etic.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos35/newton-fuerza-aceleracion/newton-fuerza-aceleracion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/kinesiologia-biomecanica/kinesiologia-biomecanica.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos35/categoria-accion/categoria-accion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/administ-procesos/administ-procesos.shtml#PROCEhttp://www.monografias.com/trabajos7/mafu/mafu.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/elorigest/elorigest.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/eleynewt/eleynewt.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos55/investigacion-sobre-torsion/investigacion-sobre-torsion.shtml


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Algunos componentes del sistema Fig.1.

Fig. 1

FINALIDAD

El sistema de suspensin del vehculo es el encargado de mantener las ruedas en

contacto con elsuelo,absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por

las ruedas en el desplazamiento de vehculo, para que estos golpes no sean

transmitidos al bastidor.

ESTRUCTURA DEL AUTOMVIL

Carrocera

Chasis

Bastidor

Carrocera.- Es la parte del vehculo que reviste el motor y otros sistemas, encuyo interior se alojan los pasajeros (personas) o carga. Fig. a.
http://www.monografias.com/trabajos6/elsu/elsu.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos6/elsu/elsu.shtml


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Fig. a

El chasis

El chasis est formado por: el bastidor y los sistemas o conjuntos que se acoplan

al bastidor.

El bastidor


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El bastidor lo forman los largueros (L) y los travesaos (T). La disposicin,

dimensiones y su forma dependen de la funcin o trabajo a que el vehculo est

destinado.

El bastidor est sometido, durante el desarrollo del trabajo del vehculo, a grandes

esfuerzos en todos los sentidos. Por lo tanto, su estructura y materiales as como

los puntos de sujecin entre sus componentes, sern visados y entretenidos

peridicamente, como medida preventiva a posibles indicios de roturas que son

frecuentes en este conjunto.

Fig. b

COMPONENTES PRINCIPALES DE SISTEMA DE SUSPENSIN

BALLESTAS

Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas deacero,superpuestas,de longitud decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automviles

pesados. La hoja ms larga se llama maestra y entre las hojas se intercala la

lmina de cinc para mejorar su flexibilidad (Fig. 4).
http://www.monografias.com/trabajos10/hidra/hidra.shtml#fahttp://www.monografias.com/trabajos10/hidra/hidra.shtml#fa


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Fig. 4.

MUELLES

Estn formados por un alambre de acero enrollado en forma de espiral, tienen la

funcin de absorber los golpes que recibe la rueda (Fig. 5.

Fig. 5.

BARRA DE TORSIN

Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos

extremos se hallan fijados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil,


38/74

donde se halla la rueda. En las oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer

el esfuerzo de torsin de la barra.

BARRA ESTABILIZADORA

Es una barra dehierro, que suele colocarse en la suspensin trasera,

sumisin es impedir que el muelle de un lado se comprima excesivamentemientras que por el otro se distiende.

AMORTIGUADORES
http://www.monografias.com/trabajos/metalprehis/metalprehis.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos7/gepla/gepla.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos7/gepla/gepla.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/metalprehis/metalprehis.shtml


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Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es

decir, eliminando los efectos oscilatorios de los muelles.

Permiten que las oscilaciones producidas por las irregularidades de la marcha

sean ms elsticas.

Fig. 6.

SUSPENSIN RGIDA.

Este sistema tiene por finalidad de amortiguar directamente en

continuacomunicacin entre dos ruedas, ya sean dos delanteros o posteriores,

as tenemos de un camin la rueda o neumtico derecha recibe un golpe y este

golpe es advertido al neumtico izquierdo. Fig. 10.
http://www.monografias.com/trabajos12/fundteo/fundteo.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/fundteo/fundteo.shtml


40/74

Fig. 10Componentes:

1. Columpio oscilante del paquete de muelle

2. Paquete de ballesta

3. Abrazadera de paquete de ballesta

4. Cubierta o tapa de diferencial

5. Amortiguador

6. Funda de eje posterior

7. Neumtico

La estabilidad de la suspensin trasera, ocupa brazos de control, oscilantes entre

la funda del eje, y el chasis. Asimismo un brazo de control en diagonal. En este

caso el brazo de control, en diagonal, tiene la funcin de evitar que la parte

trasera del vehculo haga subir, y bajar en forma descontrolada esto hara muy

difcil el control del vehculo. Fig. 11.


41/74

Fig. 11

LOS DIFERENTES TIPOS DE SUSPENCION

SUSPENCION PASIVA: La suspensin y amortiguacin entre las ruedas deben

compensar por una parte los movimientos no deseados del vehculo, causados

por la calzada y maniobras de conduccin.

LA SUSPENSION SEMIACTIVA: Mediante elempleo de sistemas regulados se

permiten varias los mecanismos de suspensin y amortiguacin para adaptarlos

a necesidades de uso deportivo o de confort.
http://www.monografias.com/trabajos36/teoria-empleo/teoria-empleo.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos36/teoria-empleo/teoria-empleo.shtml


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LA SUSPENCION ACTIVA: Estos sistemas son llamados semiactivos y no

necesitan de canal externo de emergencia. Hay dos funciones distintas y

interdependientes.

Amortiguacin variable segn tres leyes "deportiva, media y confort".

Correccin de la altura.

GEOMETRA DE LA SUSPENSIN

ngulo de convergencia y ngulo de divergencia

Es el ngulo definido entre cada una de las ruedas y el eje longitudinal del

vehculo, siempre en su proyeccin horizontal. Fig. 17
http://www.monografias.com/trabajos11/contabm/contabm.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos28/geometria/geometria.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos28/geometria/geometria.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/contabm/contabm.shtml


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Fig.17

ngulo de avance

Es el que provoca la auto alineacin de las ruedas, dotando al vehculo de un

elevado grado de estabilidad. Fig.18.

Fig. 18

ngulo de cada


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Es un ngulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo.

En la figura podemos ver que la cada es positiva pues la parte ms alta de la

rueda sobresale ms que cualquier otra parte del neumtico. Tambin existe la

cada negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale ms que

cualquier otra parte del neumtico. Este segundo caso suele darse en coches de

granpotencia o de competicin. Fig. 19

Fig. 19

Descentrado de las ruedas oradio de pivotamiento

Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongacin del eje de pivotamiento

corta al suelo (B) y el punto central deldibujo del neumtico (A).

Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de rodadura

del neumtico se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por el contrario,

el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumtico y el corte con el plano del

suelo se produce ms all de la banda de rodadura del neumtico decimos que el

radio de pivotamiento es negativo. Fig. 20
http://www.monografias.com/trabajos14/trmnpot/trmnpot.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos13/radio/radio.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos13/histarte/histarte.shtml#ORIGENhttp://www.monografias.com/trabajos13/histarte/histarte.shtml#ORIGENhttp://www.monografias.com/trabajos13/radio/radio.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/trmnpot/trmnpot.shtml


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SISTEMA DE DIRECCIN

SISTEMA DE DIRECCIN

La direccin es el conjunto de mecanismos, mediante los cuales pueden

orientarse las ruedas de un vehculo a voluntad del conductor.

Es el Sistema que permite al conductor de un vehculo dirigirlo sobre la ruta con

suficiente exactitud, de acuerdo con la direccin elegida, tanto para seguir cursos

curvos, como para evitar a otros vehculos, peatones y objetos estacionarios.

Antes que nada tenemos que definir lo que es el sistema de direccin, el

mecanismo de direccin en un vehculo se compone de una serie de varillas y

engranajes (como semuestra en laimagen que se encuentra del lado izquierdo),

que transfieren el movimiento rotatorio del volante en movimiento lineal de las

barras de acoplamiento conectadas a los pivotes de direccin en la mangueta de

la rueda. La mangueta de direccin pivotea en las rtulas, en un pasador maestro

con bujes o en un cojinete superior axial y rtula. Estos puntos de pivote forman

lo que se conoce con el nombre de eje de la direccin, que est inclinado con

relacin a la vertical

En la direccin ha de reunir una serie de cualidades que le permitan ser capaz deofrecer:
http://www.monografias.com/trabajos11/tebas/tebas.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos7/imco/imco.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos7/imco/imco.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/tebas/tebas.shtml


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Seguridad activa

Seguridad pasiva

Comodidad

Suavidad

Precisin

Facilidad de manejo

Estabilidad

EL SISTEMA DE DIRECCIN SE COMPONE DE LOS SIGUIENTES

ELEMENTOS

Rtulas-Manguetas

Volante

Columna de direccin

Brazo auxiliar de direccin

Eje brazo superior (trapecio)

Barra central de direccin Brazo pitman

Eje brazo inferior ( trapecio)

Conjunta de barra lateral

Extremo interior de barra de

acoplamiento

Extrem exterior de barra de

acoplamiento

Cajas de direccin

Mecanismo de direccin o varillaje de

direccin, tipo paralelogramo

Tubo de regulacin Engranaje de direccin

Biela de direccin

Servo


47/74

Columna de Direccin

La columna de direccin consiste en el eje principal, que transmite a la rotacin

del volante de direccin, al engranaje de direccin y un tubo de columna, que

monta al eje principal en la carrocera. El tubo columna incluye un mecanismo por

el cual se contrae absorbiendo el impacto de la colisin con el conductor, en el

caso de una caja de direccin. Fig.23.

Fig. 23

La Rtula

Es una junta esfrica que permite el movimiento vertical y de rotacin de las

ruedas directrices de la suspensin delantera. Est compuesta bsicamente por

casquillos de friccin y de perno encerrados en una carcasa. Fig. 24.

Brazo de suspensin o decontrol
http://www.monografias.com/trabajos14/control/control.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/control/control.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/control/control.shtml


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Elemento que acopla al resto de los componentes de la suspensin a la

carrocera o al chasis del vehculo mediante una junta esfrica (rtula o Terminal).

Rtula de carga

Rtula que soporta lafuerza ejercida por el resorte de suspensin o cualquier otro

elemento elstico utilizado para sostener el peso de un vehculo. En una

suspensin independiente, es el dispositivo que est montado en el brazo de

suspensin que proporcione la reaccin al elemento elstico. La rtula elstica

puede trabajar a tensin o compresin segn eldiseo delsistema de suspensin

del vehculo.

Rtula de friccin o seguidora

Rtula del sistema de suspensin que no soporta cargas verticales, pero ayuda a

resistir las cargas horizontales. Siempre est montada en el brazo de suspensin

que no reacciona contra el elemento elstico que sostiene al vehculo.En la

mayora de los casos, la rtula de friccin est precargada con un

elementoplstico que la capacita para amortiguar la vibracin, cargas de choque

y facilita laaccin giroscpica de la rueda del vehculo.

Engranaje de Direccin

El engranaje dedireccin no solamente convierte la rotacin del volante de

direccin a los movimientos los cuales cambian la direccin de rodamiento de los

neumticos. Este tambin reduce lavelocidad del giro del volante de direccin a
http://www.monografias.com/trabajos12/eleynewt/eleynewt.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos13/diseprod/diseprod.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/teosis/teosis.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos5/plasti/plasti.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos35/categoria-accion/categoria-accion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/direccion/direccion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos13/cinemat/cinemat2.shtml#TEORICOhttp://www.monografias.com/trabajos13/cinemat/cinemat2.shtml#TEORICOhttp://www.monografias.com/trabajos15/direccion/direccion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos35/categoria-accion/categoria-accion.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos5/plasti/plasti.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos11/teosis/teosis.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos13/diseprod/diseprod.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/eleynewt/eleynewt.shtml


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fin de aligerar la fuerza de operacin de la direccin, incrementando la fuerza de

operacin y transmitiendo esta a las ruedas delanteras. Fig.25.

Fig. 25

ENGRANAJE DE DIRECCIN DE BOLA RECIRCULANTE

El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el

engranaje de sector que engancha con este, tiene bolas encajadas que reducen

la friccin. La fuerza de giro del volante de direccin es transmitida a las ruedas

va esta bolas. La articulacin de direccin transmite la fuerza desde el engranaje

articulado de direccin a las ruedas delanteras. Esto consiste de una barra

combinada con brazos. Fig. 29.

Fig. 29


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PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIN

Volante

Permite al conductor orientar las ruedas.

Columna de direccin

Transmite el movimiento del volanta a la caja de engranajes.

Caja de engranajes

Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del conductor.

Brazo de mando

Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de sta a los

restantes elementos de la direccin.

Biela de direccin

Transmite el movimiento a la palanca de ataque.


51/74

Palanca de ataque

Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.

Brazo de acoplamiento

Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de

acoplamiento y a las manguetas.

Barra de acoplamiento

Hace posible que las ruedas giren al mismotiempo.

Pivotes

Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las

manguetas hacia el lugar deseado.

Manguetas

Sujetan la rueda.

Eje delantero

Sustenta parte de los elementos de direccin.

Rtulas

Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque

estn unidos, se muevan en el sentido conveniente.

Brazo de Pitman y del Brazo AuxiliarSiempre que un vehculo es conducido por las calles de la ciudad o por los

accidentados caminos de terracera, el excesivo movimiento en el sistema de

direccin y de suspensin pueden causar un inesperado movimiento de los

componentes de la direccin esto traer un mal manejo del vehculo as como el

desgaste prematuro de las llantas

MECANISMO DE DIRECCIN DE MOVIMIENTO GIRATORIO
http://www.monografias.com/trabajos901/evolucion-historica-concepciones-tiempo/evolucion-historica-concepciones-tiempo.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos901/evolucion-historica-concepciones-tiempo/evolucion-historica-concepciones-tiempo.shtml


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POR TORNILLO SIN FIN.

En cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. Si sta gira al ser

accionada por el volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a

todo el sistema Fig. 30.

Fig. 30

POR TORNILLO Y PALANCA.

En el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse

un pivote o palanca al que est unido el brazo de mando accionando as todo el

sistema Fig. 31..

Fig. 31

POR CREMALLERA

En este sistema, columna acaba en un pin. Al girar por ser accionado el

volante, hace correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la

cual pone en movimiento todo el sistema Fig. 32.


53/74

Fig. 32

SISTEMA DE FRENOS

Sistema de seguridad activa ms importantes dentro de un automvil, su funcin

es desacelerar el giro de los neumticos para as lograr detener el vehculo.

FINALIDAD

La finalidad de los frenos en un vehculo es la de conseguir, detener o aminorar la

marcha del mismo en la condiciones que determine su conductor, para ello, la

energa cintica, en su totalidad o en parte, por medio de rozamiento, es decir,

transformndola encalor.El efecto de frenado produce friccionar unas piezas

mviles; disco, tambores o pastillas.

Los frenos son los dispositivos que pueden prevenir cualquier tipo de colisin,

convirtindose en uno de los elementos de seguridad activa ms importantes en

el diseo y ensamblaje automotriz

FUNCIONAMIENTO DE LOS FRENOS.

Los frenos detienen el automvil al presionar un material de alta friccin (pastillas

o balatas) contra los discos o los tambores dehierro atornillados a la rueda, y que

giran con ella. Esta friccin reduce la velocidad del automvil hasta detenerlo.

Hay dos tipos de frenos: de disco y de tambor. Los frenos de disco funcionan

cuando las pastillas presionan ambos lados del disco.

Los de tambor presionan las balatas contra la cara interna del tambor. Los frenos

de disco son ms eficaces, porque su diseo permite una mayor disipacin del

calor por elaire
http://www.monografias.com/trabajos15/transf-calor/transf-calor.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/metalprehis/metalprehis.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/aire/aire.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/aire/aire.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos/metalprehis/metalprehis.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos15/transf-calor/transf-calor.shtml


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La mayora de los automviles tienen frenos delanteros de disco y frenos traseros

de tambor.

Fig. 40Frenos delanteros de disco y frenos traseros de tambor

Cuando las pastillas o balatas rozan contra el disco o el tambor, se genera calor.

Si ste no se disipa rpidamente, los frenos se sobrecalientan y dejan de

funcionar.

A este fenmeno se le llama cristalizacin de balatas. Los frenos delanteros

producen 80% de lapotencia de frenado del automvil, y por ello, son ms

susceptibles al sobrecalentamiento que los traseros. La mayora de los

automviles tienen frenos delanteros de disco porque al enfriarse por el aire, son

menos propensos a la cristalizacin de las balatas

El freno de estacionamiento, que sirve para mantener inmvil al automvil, es un

sistema mecnico de palancas y cables conectado a los frenos traseros. Un pedal

o una palanca de mano acciona los frenos y un retn de engrane los sujeta. Una

perilla o botn libera este sector y libera los frenos.
http://www.monografias.com/trabajos14/trmnpot/trmnpot.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos14/trmnpot/trmnpot.shtml


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Fig. 40b

EL LQUIDO DE FRENO:

El lquido de freno es el elemento que al ser presurizado por la bomba empuja los

cilindros de las pinzas contra las pastillas, producindose as la accin de frenado.

Muy pocos conductores dan la importancia que dicho elemento tiene

caractersticas que aseguran una correcta frenada, pero es un elemento que con

el uso y el paso del tiempo se degrada y debe de ser sustituido.


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Las caractersticas fundamentales del lquido de freno son las siguientes:

Es incompresible (como todos los fluidos).

Su punto de ebullicin mnimo debe ser superior a los 230C. As conseguir

permanecer enestado lquido, sin entrar en ebullicin, cuando las solicitaciones

de frenada sean muy exigentes.

Debe de tener bajaviscosidad para desplazarse rpidamente por el circuito.

Debe de ser lubricante para que los elementos mviles del sistema de freno con

los que se encuentra en contacto no se agarroten.

FRENOS MECNICOS

Este tipo de freno consista en un cable que al momento de ser presionado con el

pie, transmita la potencia necesaria para detener el vehculo; El sistema dej de

ser funcional cuando nuevos y potentes motores empezaron a desarrollar altas

velocidades, requiriendo un gran esfuerzo fsico para conseguir desacelerar el

automvil. El sistema evolucion en los frenos hidrulicos, que con un menor

esfuerzo conseguan una potencia de frenado mucho mayor.

El freno mecnico "freno de estacionamiento" como es conocido en algunos

lugares, evita que un vehculo estacionado se ponga en movimiento por si solo,

aun cuando este sistema puede ser utilizado, si es necesario, como freno de

emergencia durante la marcha del vehculo Fig.40b.

Normalmente consiste en una palanca o pedal que se encuentra al alcance del

conductor; unida mediante un cable metlico a la leva de freno. Al accionarlo, las

levas ejercen presin sobre las balatas de las ruedas traseras originando un

frenado, que en caso de producirse mientras el vehculo est en movimiento,

puede ser bastante brusco.

3.5.2.1.1, FRENOS DE DISCO

Los frenos de disco consisten en un rotor sujeto a la rueda, y un caliper que sujeta

las pastillas del freno. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro

causa que un pistn presione "como una almeja" las pastillas por ambos lados del

rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas piezas para producir un descenso

de la velocidad o la detencin total del vehculo.
http://www.monografias.com/trabajos12/elorigest/elorigest.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos13/visco/visco.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos13/visco/visco.shtmlhttp://www.monografias.com/trabajos12/elorigest/elorigest.shtml


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La mayora de los frenos de disco tienen pinzas corredizas. Se montan de modo

que se puedan correr unos milmetros hacia ambos lados. Al pisar el pedal del

freno, la presin hidrulica empuja un pistn dentro de la pinza y presiona una

pastilla contra el rotor. Esta presin mueve toda la pinza en su montaje y jala

tambin la otra pastilla contra el rotor.

Fig. 4.2Freno de discoEste sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

No se cristalizan las balatas, ya que se enfran rpidamente.

Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace ms grueso, aumentando la

presin contra las pastillas.

Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y

polvo por accin centrfuga.

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de

tambor, son que no tienen la llamada accin de servo o de aumento de potencia,

y sus pastillas son ms pequeas que las zapatas de los frenos de tambor, y se

gastan ms rpido.


58/74

2. FRENOS DE TAMBOR

Este tipo de frenos constan de tambor metlico sujeto a la rueda, un cilindro de

rueda, pastillas y resortes de regreso. La presin hidrulica ejercida desde el

cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda presione las pastillas contra las

paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de velocidad

correspondiente.

Fig. 4.3 Freno de tambor

En la actualidad los frenos de tambor se utilizan solamente en las ruedas traseras

y con ciertos vehculos, ya que los frenos de disco gozan de una mayor fuerza de

frenado por lo que se utilizan en la mayora de los automviles como frenos

delanteros, aunque la tendencia indica que la gran mayora de los carros

terminarn usando frenos de disenso las cuatro ruedas.


59/74

Fig.4.4 Partes del freno de tambor

SERVOFRENO.-

El servofreno es el sistema por el cual la fuerza que hay que ejercer sobre el

pedal, para presurizar el circuito a una misma presin, se reduce. Es decir, es un

elemento que reduce el esfuerzo que necesita el conductor para presurizar el

circuito pisando el pedal.


60/74

Fig. 4.5Servo freno

Las ventajas del servofreno no son exclusivamente las de poder realizar una

presin mayor sobre el circuito hidrulico, y por consiguiente, sobre los pistones

de las pinzas con un mayor descanso del pe. Si no que lo que se consigue es

una mejor dosificacin de la frenada.

Fig. 4.6Dosificacin de la frenada

Los servofrenos actuales ms corrientes son aquellos que actan por vaco.

Estos aparatos aprovechan la depresin creada en el colector de admisincuando se retira el pie del acelerador para aumentar la fuerza que el pie

proporciona al pedal del freno.

Los valores tpicos de esfuerzo pedal / servo para el sistema tipo

representado anteriormente, son los siguientes


61/74

BOMBA DE FRENO:

La bomba de freno o cilindro principal, es el encargado de presurizar el lquido por

todo el circuito hidrulico. Como la legislacin actual obliga a los fabricantes de

vehculos a que estos vayan provistos de doble circuito de freno, las bombas de

freno son de tipo tndem.

Fig. 4.7Bomba de freno tipo tndem

El sistema tndem significa que la bomba dispone de dos pistones, colocados uno

a continuacin del otro, con los cuales se atiende al suministro del lquido a una

presin igual para cada uno de los dos circuitos independientes normalmente

distribuciones segn una "X". Es decir, un circuito acta sobre la rueda delantera

izquierda y tambin sobre la trasera derecha mientras que el otro acta sobre la

rueda delantera derecha y la trasera izquierda como elemento de seguridad en el

caso de problemas de prdida de eficacia en uno de los dos circuitos.

CAPITULO

MEDICIONES

INSPECCION DE ALABEAMIENTO

1. Usando una regla de precisin y un calibrador de espesor, mida las superficiesque estn en contacto con el bloque de cilindros y los mltiples para ver siestn alabeadas.

Alabeo mximo:

- Lado del bloque de cilindros 0.05 mm (0.002pulg.)- Lado del mltiple 0.10 mm (0.0059 pulg.)


62/74

VALOR MEDIDO

DIAGNSTICO

INSPECCIN DEL ALABEAMIENTO DE LA SUPERFICIE PLANA DELBLOQUE

1. Mida la superficie que est en contacto con la empaquetadura de la culatade cilindros para verificar el alabeamiento en la misma forma como se hizopara l culata de cilindros.

Alabeo mximo: 0.05 m (0.0020 pulg.)

VALOR MEDIDO

DIAGNSTICO

INSPECCION DEL ALABEAMIENTO DE LOS MULTIPLES DE ADMISIN YESCAPE

1. Mida la superficie que est en contacto con la empaquetadora del mltipleen la culata para verificar el alabeamiento de la misma forma como para laculata de cilindros.

Alabeo mximo:

- Lado del bloque de cilindros 0.2 mm (0.008pulg.)- Lado del mltiple 0.5 mm (0.011pulg.)

VALOR MEDIDO

DIAGNSTICO

INSPECCIN DE LOS MUONES PRINCIPALES DEL CIGEAL

1.- Usando un micrmetro mida el dimetro de cada mun principal y el mundel cojinete de biela.

OVALAMIENTO.

Dimetro 1 del mun principal No. 1:



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CONICIDAD



OVALAMIENTO.



CONICIDAD



OVALAMIENTO.



CONICIDAD



OVALAMIENTO.



CONICIDAD



Conicidad y Ovalamiento mxima: 0.02 mm (0.0008pulg)

PRIMER CODO

CONICIDAD a. 2.187 b. 2.187

OVALAMIENTO c. 2.187 d. 2.187

PROBLEMA Tiene 0 problema


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SEGUNDO CODO



PROBLEMA Tiene .001 se consideraaceptable

TERCER CODO



PROBLEMA Tiene .001 se considera aceptable

CUARTO CODOCONICIDAD a. 2.187 b. 2.187



QUINTO CODO

CONICIDAD a. 2.187 b. 2.188OVALAMIENTO c. 2.188 d. 2.188


DIAGNSTICO

Se consideran aceptables todas las mediciones realizadas en los codos debancada ya que estn dentro de las tolerancias que segn el dimetro estnestablecidas y se mostraran a continuacin.

1= 25mm tolerancia de .001 - .0015

2= 50mm tolerancia de .0015 - 0023= 75mm tolerancia de .002 - .0025

4= 100mm tolerancia de .0025 - .003

INSPECCIN DE LOS MUONES DEL COJINETE DE BIELA

1.- Usando un micrmetro mida el dimetro de cada mun principal y el mundel cojinete de biela.

OVALAMIENTO.

Dimetro 1 del mun biela No. 1:


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CONICIDAD



OVALAMIENTO.



CONICIDAD



OVALAMIENTO.



CONICIDAD

Dimetro 1 del mun biela No. 3:Dimetro 2 del mun biela No. 3:

OVALAMIENTO.



CONICIDAD



Conicidad y Ovalamiento mxima: 0.02 mm (0.0008pulg)

DIAGNSTICO

PRIMER CODO



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PROBLEMA Tiene 0 problema

SEGUNDO CODO



PROBLEMA Tiene .001 se consideraaceptable

TERCER CODO


OVALAMIENTO c. 1.921 d. 1.922PROBLEMA Tiene .001 se considera aceptable

CUARTO CODO




QUINTO CODO

CONICIDAD a. 1.922 b. 1.921OVALAMIENTO c. 1.922 d. 1.921PROBLEMA Tiene .001 se considera aceptable

DIAGNSTICO

Se consideran aceptables todas las mediciones realizadas en los codos de bielaya que estn dentro de las tolerancias especificadas segn el dimetro.

MEDICION DE LA HOLGURA DE ACEITE DEL COJINETE DEL CIGEAL

1. Remueva los pernos de la tapa del cojinete

NOTA:Afloje gradualmente y remueva los pernos de la tapa de cojinetes entres etapas y en el orden numrico que se muestra.


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2. Usando los pernos de las tapas de los pernos los cuales fueron removidos,mueva de un lado a otro la tapa del cojinete y remuvala con los cojinetesinferiores.

NOTAS:

- Mantenga el cojinete inferior insertado en la tapa.- Coloque las tapas y arandelas de empuje inferiores en el orden correcto.

3. Levante el rbol del cigeal.

NOTA: Mantenga los cojinetes superiores y arandelas de empuje superiorinsertado en el block de cilindros.

4. Limpie cada mun y cojinete5. Coloque el cigeal sobre el block de cilindros6. Coloque una banda de Plastigage a travs de cada mun.

NOTA:Asegrese de no colocar Plastigage sobre los agujeros de aceite delcigeal.

7. Instale las tapas de los cojinetes y ajuste los pernos al torque especificadoy en el orden inverso al paso No. 1

8. Remueva las tapas de los cojinetes9. Mida el Plastigage en su punto ms ancho.

TOLERANCIA:

VALORES MEDIDOS:MUON NO. 1

MUON NO. 2

MUON NO. 3

MUON NO. 4

MUON NO. 5

MUON NO. 6

DIAGNSTICO

MEDICION DE LA HOLGURA DE EMPUJE DEL CIGEAL (JUEGO AXIAL DELCIGUEAL)

Usando un indicador de esfera, mida la holgura de empuje mientras apalanca elcigeal movindolo de un lado a otro con destornillador.

Holgura de empuje mnima

Holgura de empuje mxima


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Holgura de empuje medida

DIAGNOSTICO

INSPECCIN DE LOS ANILLOS DEL PISTON1. Usando un calibrador de espesores mida la holgura entre la pared de la

ranura del anillo y el anillo.

Holgura mnima:

Holgura mnima:

Holgura de la ranura del anillo No. 1 del pistn 1:












DIAGNSTICO

INSPECCIN DE LA SEPARACION DEL EXTREMO DEL ANILLO DEL PISTON

1. Instale el anillo del piston en el cilindro


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2. Usando el piston, empuje el anillo un poco hacia la parte inferior de lacarrera del anillo a 87 mm (0.43 pulg.) desde la superficie superior delbloque del cilindro.

3. Usando un calibrador de espesores, mida la separacin del extremo.

TOLERANCIA:- Anillos de compresin 0.003- Anillos de compresin 0.002

Holgura del anillo No. 1 del pistn No. 1:
















DIAGNSTICO

INSPECCION DE LA SEPARACIN ENTRE PISTON Y EL CILINDRO


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1. Instale el vstago del pistn en el cilindro2. Usando un calibrador de laminas mida la holgura

TOLERANCIA:

Mnima: 0.002 Mxima: 0.003

Holgura del pistn No. 1:




DIAGNSTICO:

INSPECCION DE VALVULAS Y PIEZAS RELACIONADAS

INSPECCION DEL VASTAGO DE LA VALVULA Y DE LA GUIA

1.Usando un calibrador de esfera, mida el dimetro interior de la gula de valvula.

2.Usando un micrmetro, mida el vstago de la valvula de admisin y de escape.

VALORES MADIDOS

GUIA DE VALVULAS DE ADMISION 1er.Cilindro

VALVULA DE ADMISION 1er.cilindro ..

DIFERENCIA..

GUIA DE VALVULA DE ESCAPE 1er. Cilindro..

VALVULA DE ESCAPE 1er. Cilindro

DIFERENCIA

GUIA DE VALVULA DE ADMISION 2do. Cilindro..

VALVULA DE ADMISION 2do. Cilindro.

DIFERENCIA

GUIA DE VALVILA DE ESCAPE 2do.Cilindro

VALVULA DE ESCAPE 2do. Cilindro..

DIFERENCIA

GUIA DE VALVULA DEADMISION 3er. Cilindro..

VALVULA DE ADMISION 3er. Cilindro..


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DIFERENCIA..

GUIA DE VALVULA DE ESCAPE 3er. Cilindro..

VALVULA DE ESCAPE 3er. Cilindro..

DIFERENCIAGUIA DE VALVULA DE ADMISION 4to. Cilindro

VALVULA DE ADMISION 4to. Cilindro..

DIFERENCIA.

GUIA DE VALVULA DE ESCAPE 4to. Cilindro..

VALVULA DE ESCAPE 4to. Cilindro..

DIFERENCIA

DIAGNOSTICO.

INSPECCION Y RECTIFIQUE LAS VALVULAS

1. Rectifique las vlvulas solamente lo suficiente para remover el picado y elcarbn

2. Compruebe que la vlvula es rectificada el ngulo correcto de la cara de lavlvula.

Angulo de la cara de la vlvula 45.5

3. Compruebe el grosor del margen de la cabeza se la vlvula.

Grosor estndar del margen 0,8-1,2mm (0,031-0,047pulg.)

Grosor mnimo del margen 0,5mm(0,020pulg.)

Si el grosor del margen de la cabeza de la vlvula es inferior al mnimo,reemplace la vlvula.

VALOR MEDIDO:

DIAGNOSTICO:

4. Compruebe la longitud total de la vlvula

Vlvula de Admisin:..

Vlvula de Escape:.

Si la longitud total de la vlvula es inferior a la mnima, reemplcela.

INSPECCION Y LIMPIEZA DE LOS ASIENTOS SE VALVULAS


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1.Usando una freso de carburo de 45, rectifique los asientos se lasvlvulas.Remueva solamente el metal suficiente para limpiar los asientos.

2.Compruebe la posicin de asientos de la vlvulas.

Aplique una capa delgada de azul de Prusia(o blanco de plomo)a la superficie dela valvula.Presione ligeramente la valvula contra el asiento.

Asegurese de que no gire.

3.Compruebe la cara de la valvula y el asiento en cuanto a lo siguiente:

Si el azul aparece 360alrededor de la cara del asiento, la valvula es concntrica, si no reemplace la valvula.

Si el azul aparece 360alrededor de asiento de la valvula, la gua y elasiento son concntricos.Si no rectifique el asiento.

Compruebe que el contacto del asiento este en el centro de la cara de la valvulacon la anchura siguiente: 1,0-1,4mm(0,039-0,055pulg.)

Si no es asi, corrija el asiento de la valvula rectificndolo con una fresa.

DIAGNOSTICO

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MEDICION DEL DIAMETRO INTERIOR DE LOS CILINDROS

1.Usando el calibrador de los cilindros mida el dimetro interior de cilindros en lasposiciones 1,2,A,B,C en las direcciones de empuje y axial.

VALORES MEDIDOS

Diametro1.

Diamatro2

DIAGNOSTICO

Diametro A

Diametro B.

Diametro C.

DIAGNOSTICO

Diametro1

Diametro1..


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Diametro1..

NOTA: Remueva los rebordes del cilindro si el desgaste es inferior a0,2mm(0,008pulg.)use un escariador de rebordes para maquinar la parte superiordel cilindro.

RECOMENDACIONES :

BIBLIOGRAFA

http://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu/Chevrolet_LUV
http://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu/Chevrolet_LUVhttp://es.wikipedia.org/wiki/Isuzu/Chevrolet_LUV


74/74

http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-12.html

http://automecanico.com/auto2012/chevys829401.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna

http://circuitosdefluidosuspensionydireccion.blogspot.com/2013/05/11-12-

direccion-mecanica-y-asistida.html

GLOSARIO

Balatas

Presurizar

Incompresible
http://automecanico.com/auto2012/chevys829401.htmlhttp://automecanico.com/auto2012/chevys829401.html

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