Tesi di Laurea in Teoria e Tecnica della Circolazione …...6 dell'inquinamento acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti

ALMA MATER STUDIORUM - UNIVERSITA' DI BOLOGNA

FACOLTA' DI INGEGNERIA CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA CIVILE

DICAM

Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambiente, e dei Materiali

Tesi di Laurea in Teoria e Tecnica della Circolazione

Asse Sud Ovest – Prati di Caprara in Bologna: studio dell’intersezione su via Emilia Ponente e della rotatoria

Granatieri di Sardegna

RELATORE: Presentata da: Chiar.mo Prof. Ing. ANDREAS PALEOLOGOS GIANNINO PRAITONI

Anno accademico 2010-2011

Sessione III

Parole chiave:

Rotatoria

Via Emilia

Ospedale

Asse Sud – Ovest

Semaforo

1

INDICE

INTRODUZIONE .………………………………………..………....... 5

CAPITOLO 1

IL SISTEMA STRADALE BOLOGNESE

1.1 I PRINCIPALI ASSI DI PENETRAZIONE E SCORRIMENTO DELLA CITTA' DI BOLOGNA ..…………………………….…… 7

1.2 IL SISTEMA DELLA VIABILITA' NELLA ZONA NORD – OVEST DI BOLOGNA : I NODI IN STUDIO .................. 10

CAPITOLO 2

STUDIO DELLA ROTATORIA GRANATIERI DI SARDEGNA 2.1 LE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLA ROTATORIA ……………………….………………….……..…….. 13

2.2 I FLUSSI DI TRAFFICO ….…...………..………………………….. 15

2.3 STIMA DEL LIVELLO DI SERVIZIO …..……...………………… 22

CAPITOLO 3

INTERSEZIONE VIA EMILIA PONENTE – VIA PRATI DI CAPRARA – ASSE SUD OVEST 3.1 CARATERISTICHE GEOMETRICHE E DI CONTROLLO DELL’ INTERSEZIONE ….……………...….……........................... 31

3.2 I FLUSSI DI TRAFFICO .................................................................... 37

3.3 STIMA DEL LIVELLO DI SERVIZIO ….….....………...………… 43

2

CAPITOLO 4

IPOTESI DI INCREMENTO DEL TRAFFICO SULLA ROTATORIA E OTTIMIZZAZIONE DEL CICLO SEMAFORICO 4.1 DEFINIZIONE DELLA NUOVA MATRICE O-D …..…....……... 48

4.2 STIMA DEL NUOVO LIVELLO DI SERVIZIO DELLA ROTATORIA …..…………………………….………….... 51

4.3 STIMA DEL LIVELLO DI SERVIZIO DELLA VIA EMILIA ATTRAVERSO L’ OTTIMIZZAZIONE HCS 2000 ...…...…..…… 59

4.4 CONFRONTO DEI RISULTATI ….……………….……………… 64

CONCLUSIONI …………...……………………………………..……. 71

ALLEGATO I

CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE …………………..………….... 74

ALLEGATO II

ROTATORIA GRANATIERI: QUADRO DEI FLUSSI RILEVATI …. 78

ALLEGATO III

INTERSEZIONE ASSE SUD/OVEST –CAPRARA SUD : QUADRO DEI FLUSSI RILEVATI …………………...…………...…………... 90

ALLEGATO IV

IL CONCETTO DI LIVELLO DI SERVIZIO

1 - CARATTERISTICHE GENERALI DEL FLUSSO STRADALE … 100

2 - DEFINIZIONI E CONDIZIONI LIMITI ………………....……….. 103

3

3 - METODOLOGIA DI STUDIO ……………………………….….... 105

4 - CONDIZIONI DI FLUSSO ININTERROTTO …………………..... 106

5 - CONDIZIONI DI FLUSSO INTERROTTO …………………...….. 108

6 - STUDIO DELLE INTERSEZIONI A ROTATORIA ……………... 110

7 - GEOMETRIA DELLA ROTATORIA …………………….…….… 113

8 - ANALISI DELLA CAPACITA' ……………………………..…….. 114

BIBLIOGRAFIA ……………………………………………………... 117

4

“I sistemi di mobilità per il corpo urbano sono

come il sistema circolatorio per il corpo umano: si

possono avere i polmoni migliori del mondo o le

ossa più robuste, ma senza la circolazione si

blocca tutto”

5

INTRODUZIONE

I sistemi di trasporto ed in particolare quello stradale, il cui crescente grado di articolazione non è altro che il tentativo di assurgere alle reali esigenze di movimento, è indubbiamente l’ espressione più appariscente e rappresentativa di una società ad elevato grado di sviluppo. Il fenomeno circolatorio che in esso si sviluppa assume forme complesse e variegate, a volte anche drammatiche nelle arre urbane e metropolitane ad alta densità insediativa, a fronte della dimensione raggiunta dalla motorizzazione privata da un lato, e per la scarsità delle “risorsa” – strada e sosta dall’ altro, determinando cosi conseguenze a tutti note quali congestione, inquinamento e degrado ambientale. Tale fenomeno, costituito dall’ insieme di movimento di persone, di merci, di veicoli, si manifesta con connotazioni qualitative e quantitative differenziate, coinvolgendo in maniera più o meno marcata varie componenti fisiche, sociali, economiche ed ambientali, rendendosi cosi importante oggetto di studio. Le più recenti tendenze di politica economica nazionale in merito alle infrastrutture di trasporto fanno ormai reputare che il miglioramento del livello di mobilità sulla viabilità autostradale e ordinaria, o, quanto meno, l’ adeguamento alla mutata domanda di relazioni stradali, si dovrà perseguire il più delle volte con interventi modesti che sfruttino al massimo le attrezzature viarie esistenti, anziché creare altre totalmente nuove. Lo studio che si sta per affrontare è rivolto alla valutazione dello stato circolatorio attuale della grande viabilità Ovest di Bologna e alle determinazione del Livello di Servizio, ovvero l’ insieme delle condizioni operative dovute al concomitante effetto dei noti fattori (Velocità e tempo di percorrenza, limitazioni di traffico e conseguenti attese, libertà di manovra, sicurezza, comodità e rispondenza alle esigenze di guida, economia. Il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) è lo strumento di pianificazione del traffico di breve periodo, finalizzato al "miglioramento delle condizioni della circolazione e della sicurezza stradale, la riduzione

6

dell'inquinamento acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti e con i piani di trasporto nel rispetto dei valori ambientali" (art. 36 del Codice della Strada). L'orizzonte temporale del PGTU è di 2-4 anni e quindi vengono demandate ad altri piani di più ampio respiro (ad esempio il Piano Strutturale Comunale) le valutazioni sui benefici derivanti dalle grandi opere infrastrutturali di trasporto collettivo ( Metrotranvia, Nuova Stazione Ferroviaria, Filovia a guida vincolata) i cui effetti sulla mobilità rispondono ad altre tempistiche. Nella definizione del Piano sono stati individuati i principali campi di criticità (inquinamento, incidentalità, congestione) che quotidianamente affliggono la vita dei cittadini, peggiorandone salute, sicurezza e qualità della vita. Dall'analisi di tali criticità si è passati alla definizione degli obiettivi da raggiungere e alla individuazione delle azioni in grado di dare risposte efficaci alle diverse problematiche. Le azioni del PGTU sono finalizzate ad un miglioramento della qualità della vita di tutti i cittadini con interventi integrati e mitrati a garantire un'accessibilità sostenibile e diffusa in tutte le aree della città, in una logica di incremento del trasporto pubblico e della ciclabilità e di tutela delle zone a maggior pregio ambientale e architettonico. Quanto sopra premesso lo studio in oggetto si articola come segue:

• Analisi della viabilità generale di Bologna ed in particolare della parte collocata a nord-ovest della via Emilia

• Esame delle caratteristiche geometriche e di traffico della rotatoria Granatieri di Sardegna e definizione delle caratteristiche funzionali tramite il LOS

• Esame delle caratteristiche geometriche, di traffico e di controllo dell’intersezione via Emilia – Asse Sud-Ovest e conseguente valutazione del LOS.

7

CAPITOLO 1

IL SISTEMA STRADALE BOLOGNESE

1.1 I PRINCIPALI ASSI DI PENETRAZIONE E SCORRIMENTO DELLA CITTA’ DI BOLOGNA La città di Bologna rappresenta uno dei più importanti nodi a livello nazionale per i grandi sistemi di trasporto. La confluenza di diversi tronchi autostradali interagenti con la città per la presenza della Tangenziale, fa di Bologna un punto nevralgico di collegamento, come si può constatare dalla fig. 1.1 Il raccordo autostradale 1 (RA1 secondo la numerazione ANAS), meglio noto come Tangenziale di Bologna o complanare, è un'arteria costruita in complanare all'A14 e classificata come autostrada senza pedaggio; passando a nord dell'area urbana di Bologna, congiunge le zone di Casalecchio di Reno e di San Lazzaro di Savena. La Tangenziale o raccordo autostradale (in quanto collegamento alternativo di raccordo tra le autostrade A1 Milano – Napoli, A13 Bologna – Padova e A14 Bologna – Bari) comprende anche una diramazione che staccandosi dall'asse principale nei pressi di Borgo Panigale, la collega con l'A14 in zona “la Pioppa“. Il flusso del traffico che interessa questa Tangenziale è di circa 90.000 attraversamenti al giorno e si estende per 25,5 Km lungo i quali sono presenti 19 accessi che collegano l’agglomerato urbano. Oltre a queste arterie di grande viabilità interregionale di accesso a Bologna, esistono una serie di assi di penetrazione alla città che sono più rivolti ad un flusso interprovinciale. Nella zona ovest della città le principali vie di accesso sono costituite da: via Emilia Ponente, dalla Statale Bazzanese e dall’ Asse dell’89 – Asse Sud Ovest. Per quanto riguarda la parte nord, esistono diversi assi di penetrazione : via San Donato che collega Bologna ai comuni della Bassa Pianura Padana, via Stalingrado che diventa via Ferrarese e collega il Capoluogo Emiliano

8

con la zona di Ferrara, via Matteotti e via Zanardi - importanti collegamenti con alcuni comuni dell’interland. Nella zona Est le principali arterie sono: la Statale Emilia Levante, che taglia l’intero agglomerato urbano dividendo a ovest via Emilia Ponente e la Statale San Vitale. Infine, per la zona Sud, le vie di accesso sono: la Statale Della Futa, che diventa in ambito cittadino via Toscana e la Statale Porrettana.

9

Fig. 1.1 - Planimetria della rete viaria Bolognese

10

1.2 IL SISTEMA DELLA VIABILITA' NELLA ZONA NORD – OVEST DI BOLOGNA : I NODI IN STUDIO Nella zona Nord – Ovest (vedi fig. 1.2) sono presenti diverse attività residenziali e produttive nonché importanti poli di generazione/attrazione di movimenti – in primo luogo l’Ospedale Maggiore , l’Aeroporto ed il nuovo insediamento del Lazzaretto, tali da influenzare fortemente i flussi di traffico sulla viabilità locale. E’ possibile dunque individuare delle strade di traffico che possiamo definire “residenziali” che, delimitate dalle principali direttrici di afflusso/deflusso della città, si svuotano al mattino per poi riempirsi la sera. I movimenti dei lavoratori al mattino si svolgono prevalentemente tra le 07:00 e le 09:00 per raggiungere le strade limitrofe o la viabilità primaria, in modo da dirigersi verso le zone industriali. Nel tardo pomeriggio il rientro avviene tra le 17:00 e le 21:00 registrando un picco di flussi tra le 18:30 e le 19:30. La zona in esame è caratterizzata da una tipologia di strade fortemente diversificata il che ha portato ad una inevitabilmente complessa gestione dei flussi. Entrando nello specifico, si può notare che due arterie estremamente importanti, quali l’Asse Sud – Ovest e via Emilia Ponente, si intersecano tra di loro perpendicolarmente quasi alle porte della città, per cui si è reso necessario riservare via Emilia Ponente, direzione centro, da tale intersezione in poi, al solo trasporto pubblico .I flussi diretti verso la parte Sud – Ovest della città sono stati così dirottati su strade quali Viale Togliatti – Viale Gandhi – via Sabotino, creando così l’asse di penetrazione, di cui sopra .Quelli diretti verso la parte nord della città, invece, vengono lasciati scorrere lungo la strada di quartiere Prati di Caprara per poi allacciarsi al tunnel di Viale Vittorio Sabena (tunnel Ravone), che porta su via Terracini, e riversarsi poi su via Zanardi. La stessa via Zanardi, però, rappresenta come un’altra importante arteria tra l’interland Nord di Bologna e il centro della città nonché la stazione ferroviaria.

11

Oggetto di questo studio sarà quello di verificare il grado di efficienza di due intersezioni nell’ambito della viabilità della zona, costituenti punti nevralgici della rete e precisamente la rotonda Granatieri di Sardegna (su cui confluiscono cinque rami) e l’intersezione fra l’ Asse Sud- Ovest e via Emilia Ponente: tale verifica avviene attraverso la stima del Livello di Servizio (LOS: Level Of Service) secondo la metodologia proposta da Highway Capacity Manual (HCM) utilizzando appositi software (SIDRA e HCS).

12

Fig. 1.2 - Planimetria della viabilità Nord / Ovest di Bologna

13

CAPITOLO 2

STUDIO DELLA ROTATORIA GRANATIERI DI SARDEGNA

2.1 LE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE DELLA ROTATORIA La rotonda che ci apprestiamo a studiare, realizzata contestualmente al tunnel Ravone, imponente infrastruttura di collegamento dell’ Asse Sud Ovest con Via del Lazzaretto, e caratterizzata da dimensioni geometriche non eccessivamente notevoli, avendo un’area di circa 4300 metri quadrati. La forma è circolare, con diametro esterno (De) di 74 metri, diametro interno (Di) di 52 metri e anello con larghezza 11 metri compresa la banchina complanare, (vedi fig. 2.1). In essa confluiscono quattro tronchi stradali classificabili come strade di scorrimento e di quartiere: Da Nord – Viale Vittorio Sabena – composta da due carreggiate

separate da spartitraffico, ognuna con due corsie per senso di marcia, con un ingombro complessivo di 20 metri;

Da Ovest – Via P. Nanni Costa – a semplice carreggiata con una corsia per senso di marcia e ingombro complessivo di 8 metri;

Da Sud – Via Prati di Caprara – composta da due carreggiate separate da spartitraffico, ognuna con due corsie per senso di marcia, con una larghezza complessiva di 18 metri;

Da Est – Via dell’ Ospedale – a semplice carreggiata con una corsia per senso di marcia, con una larghezza complessiva di 10 metri;

Da Nord Ovest – Via Prati di Caprara – composta da due corsie, una per senso di marcia, con ingombro complessivo di 8 metri;

Di seguito è riportiamo un’ estratto della Carta Tecnica in scala 1:2000.

14

Fig. 2.1- PLANIMETRIA ROTATORIA GRANATIERI DI SARDEGNA

15

2.2 I FLUSSI DI TRAFFICO Per ottenere dati statisticamente attendibili, sono stati effettuati dei rilevamenti mediante l’ uso di una videocamera installata in loco che ci ha permesso successivamente di esaminare le riprese svolte, cosi da ottenere un preciso conteggio dei veicoli. Nelle tabelle di Allegato II sono stati riportati i risultati dettagliati dei rilevamenti effettuati : volumi di traffico e le distribuzioni delle svolte, con una suddivisione in motocicli, veicoli leggeri e veicoli pesanti. Si noti che si è adottata una scansione temporale di 15’ per ottenere il tasso di flusso, dato di input per le successive stime. I dati riportati in Allegato II sono stati sintetizzati nelle seguente tabelle riassuntive: Tab. 2.1 – Flussi di traffico ora di punta del mattino (7.30 - 8.30) Tab. 2.2 - Matrice O/D ora di punta del mattino (7.30 – 08.30) Tab. 2.3 – Flussi di traffico (8.30 –9.00) Tab. 2.4 - Matrice O/D (8.30 – 9.00) Tab. 2.5 – Flussi di traffico ora di punta del pomeriggio (18.30-19.30) Tab. 2.6 - Matrice O/D ora di punta del pomeriggio (18.30 – 19.30)

Come si potrà notare, dalle 07:30 – 08:30 l’ intersezione è interessata da un volume di traffico pari a 3780 veicoli, mentre dalle 18:30 alle 19:30 da un movimento di 3667 veicoli. Le maggiori correnti di traffico si registrano nella manovra di attraversamento in direzione Sud – Nord, raggiungendo 1140 veicoli nell’ ora di punta del mattino (1116 veicoli in quella del pomeriggio) su Via Prati di Caprara direzione Nord e 840 veicoli nell’ ora di punta del mattino (838 in quella del pomeriggio) su Viale Sabena direzione Sud. Nelle Tabelle seguenti vengono riportati i rilevamenti, i flussi di traffico e la Matrice Origine/Destinazione per l’ ora di punta del mattino e del pomeriggio rispettivamente. La presenza di veicoli pesanti si assesta intorno al 2% sia per il mattino che per il pomeriggio. Per quanto riguarda infine il flusso pedonale, lo si può considerare praticamente assente.

16

Tab. 2.1 – Flussi di traffico ora di punta mattino PROVENIENZA

Via P. di

Caprara Sud

DIREZIONE

Via dell’0spedale

DIREZIONE

V.le V. Sabena

DIREZIONE

Via P. di Caprara Nord

DIREZIONE

Via N. Costa

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

07:30 – 08:30 430 5

1133 7

112 4

130 3

PROVENIENZA

Via dell’ Ospedale

DIREZIONE

V.le V. Sabena

DIREZIONE

V.le P di Caprara Nord

DIREZIONE

Via N. Costa

DIREZIONE

Via P. di Caprara Sud

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

07:30 – 08:30 85 7

46 2

36 3

73 1

PROVENIENZA

V.le V. Sabena

DIREZIONE


DIREZIONE

Via N. Costa

DIREZIONE


DIREZIONE


Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

07:30 – 08:30 63 0

147 0

834 6

74 3

PROVENIENZA

Via N. Costa

DIREZIONE


DIREZIONE


DIREZIONE

V.le V. Sabena

DIREZIONE


Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

07:30 – 08:30 76 1

43 0

346 1

40 0

PROVENIENZA


DIREZIONE

Via N. Costa

DIREZIONE

Via P di Caprara Sud

DIREZIONE


DIREZIONE

V.le V. Sabena

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

07:30 – 08:30 8 1

56 1

21 0

51 1

17

Tab – 2.2 Matrice O/D (07:30 – 08:30) Matrice

O/D

Via P. di Caprara

Sud


V.le V. Sabena

Via P. Caprara

Nord

Via N. Costa

TOTALE (veh./h)

Via P. di Caprara

Sud

0 435 (1%)

1140 (1%)

147 (3%)

133 (2%)

1855 (1%)


74 (1%)

0 92 (7%)

48 (4%)

39 (8%)

253 (5%)

V.le V. Sabena

840 (1%)

77 (3%)

0 63 (0%)

147 (0%)

1127 (1%)

Via P. Caprara

Nord

57 (2%)

21 (0%)

51 (2%)

0 9 (11%)

138 (2%)

Via N. Costa

77 (1%)

43 (0%)

247 (0%)

40 (0%)

0 407 (0%)

TOTALE (veh./h)

1048

576

1530

298

328

3780 (2%)

Nelle parentesi sono riportati le percentuali dei veicoli pesanti

18

Tab. 2.3 - Flussi di Traffico 08:30 – 09:00 PROVENIENZA

Via P. di

Caprara Sud

DIREZIONE

Via dell’0spedale

DIREZIONE

V.le V. Sabena

DIREZIONE


DIREZIONE

Via N. Costa

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

08:30 – 09:00 214 3

462 4

57 1

60 0

PROVENIENZA


DIREZIONE

V.le V. Sabena

DIREZIONE


DIREZIONE

Via N. Costa

DIREZIONE


Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

08:30 – 09:00 34 3

24 2

15 0

38 1

PROVENIENZA

V.le V. Sabena

DIREZIONE


DIREZIONE

Via N. Costa

DIREZIONE


DIREZIONE


Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

08:30 – 09:00 67 0

116 0

403 1

25 1

PROVENIENZA

Via N. Costa

DIREZIONE


DIREZIONE


DIREZIONE

V.le V. Sabena

DIREZIONE


Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

08:30 – 09:00 47 1

25 0

100 3

15 0

PROVENIENZA


DIREZIONE

Via N. Costa

DIREZIONE


DIREZIONE


DIREZIONE

V.le V. Sabena

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

08:30 – 09:00 4 0

22 1

11 0

26 1

19

Tab. 2.4 - Matrice O-D (08:30 – 09:00) Matrice

O/D

Via P. di Caprara

Sud


V.le V. Sabena

Via P. Caprara

Nord

Via N. Costa

TOTALE

Via P.di Caprara

Sud

0 217 (1%)

466 (1%)

58 (2%)

60 (0%)

801 (1%)


39 (2%)

0 37 (7%)

26 (7%)

15 (0%)

117 (5%)

V.le V. Sabena

404 (0%)

26 (4%)

0 67 (0%)

116 (0%)

613 (0%)

Via P. Caprara

Nord

23 (4%)

11 (0%)

27 (4%)

0 4 (0%)

65 (3%)

Via N. Costa

48 (2%)

25 (0%)

103 (3%)

15 (0%)

0 191 (2%)

TOTALE

514

279

633

166

195

1787(1%)

Nelle parentesi sono riportate le percentuali dei veicoli pesanti

20

Tab. 2.5 – Flussi di traffico ora di punta pomeriggio PROVENIENZA

Via P. di

Caprara Sud

DIREZIONE

Via dell’0spedale

DIREZIONE

V.le V. Sabena

DIREZIONE


DIREZIONE

Via N. Costa

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

18:30 – 19:30 444 2

1100 16

110 5

119 6

PROVENIENZA


DIREZIONE

V.le V. Sabena

DIREZIONE


DIREZIONE

Via N. Costa

DIREZIONE Via P. di

Caprara Sud

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

18:30 – 19:30 74 6

27 1

22 1

62 3

PROVENIENZA

V.le V. Sabena

DIREZIONE


DIREZIONE

Via N. Costa

DIREZIONE


DIREZIONE


Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

18:30 – 19:30 27 3

191 6

827 11

108 6

PROVENIENZA

Via N. Costa

DIREZIONE


DIREZIONE


DIREZIONE

V.le V. Sabena

DIREZIONE


Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

18:30 – 19:30 97 5

70 4

195 5

10 0

PROVENIENZA


DIREZIONE

Via N. Costa

DIREZIONE


DIREZIONE


DIREZIONE

V.le V. Sabena

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

18:30 – 19:30 14 1

30 2

19 1

35 2

21

Tab. 2.6 – Matrice O-D (18:30 – 19:30) Matrice

O/D

Via P. di Caprara

Sud


V.le V. Sabena

Via P. Caprara

Nord

Via N. Costa

TOTALE (veh./h)

Via P. di Caprara

Sud

0 446 (0%)

1116 (1%)

115 (4%)

125 (5%)

1802 (2%)


65 (4%)

0 80 (7%)

28 (3%)

23 (4%)

196 (6%)

V.le V. Sabena

838 (1%)

114 (5%)

0 30 (10%)

197 (3%)

1179 (2%)

Via P. Caprara

Nord

32 (6%)

20 (5%)

37 (5%)

0 15 (6%)

104 (5%)

Via N. Costa

102 (5%)

74 (5%)

200 (2%)

10 (0%)

0 386 (4%)

TOTALE (veh./h)

1037

654

1433

183

360

3667(2%)


22

2.3 STIMA DEL LIVELLO DI SERVIZIO La stima che abbiamo effettuato si basa essenzialmente sulla teoria del Gap Acceptance Model e che fa riferimento sia alla capacità che al ritardo medio per l’intera intersezione e per i singoli accessi. Tra le metodologie di questo tipo, che sono di derivazione HCM, vi è quella proposta dall’Australian Road Research Board e implementata nel software SIDRA (Signalized/Unsignalized Intersection Design and Research Aid ) messo a punto da Rahmi Akcelik, che, in relazione ad una intersezione mediante rotatoria con due corsie di accesso e due sull’anello, fa riferimento ai sotto specificati elementi geometrici e funzionali ai fini della sua valutazione: Corsia dominante: corsia di un ramo di approccio di maggior

flusso; Corsia sub-dominante:corsia con minor flusso (ipotizzando che gli

utenti scelgano la corsia di destra o di sinistra del ramo di accesso secondo l’intenzione di uscire dal primo ramo o dai rami successivi);

Critical gap [tc]: definisce il tempo minimo fra due veicoli in transito nell’anello, tale da consentire l’immissione ideale da parte di un veicolo in attesa sulla sezione d’entrata;

Follow up time [tf]: definisce il tempo che intercorre tra l’entrata di due veicoli successivi, nel caso in cui entrambi usufruiscano dello stesso varco spazio temporale fra i veicoli percorrenti l’anello;

Min headway [tm]: distanziamento temporale minimo fra veicoli della corrente circolare o spazio minimo fisicamente occupato dai veicoli rapportato alla velocità media del flusso (I parametri tc, tf, tm, differiscono fra corsia dominante e sub-dominante; dipendono dal flusso circolante e dalle caratteristiche geometriche della rotatoria).

Il SIDRA calcola anche: Average Control Delay o semplicemente Delay [d] cioè il ritardo

medio che si articola in: Stop line delay, cioè il tempo che un utente spende prima in coda,

poi sulla linea di arresto in attesa di un gap accettabile nel flusso

23

circolatorio; Geometric delay, (esclusivo delle rotatorie e dipendente dal raggio

di deflessione) cioè il tempo che un veicolo, in assenza di conflitti, impiega per decelerare fino alla velocità di negoziazione e poi accelerare in corrispondenza dell’anello centrale;

Grado di saturazione v/c dove v è il tasso di flusso relativo ad una certa manovra (di attestamento o di svolta) e c è la capacità del ramo o della corsia dedicata a tale manovra;

Lunghezza della coda che rappresenta la massima lunghezza di coda con una probabilità del 5% di essere superata;

Livello di Servizio che viene misurato dal ritardo medio [d] secondo quanto riportato dalla tabella seguente:

Livello di servizio Ritardo medio

A d ≤ 10

B 10 < d ≤ 20

C 20 < d ≤ 35

D 35< d ≤ 55

E 55< d ≤ 80

F d > 80

Il presente lavoro utilizza , il SIDRA, nel cui programma di calcolo sono stati inseriti i dati geometrici della rotatoria e i flussi registrati per l’ora di punta della mattina inserendo la matrice origine /destinazione. L’inserimento suddetto ha permesso di ricavare le seguenti grandezze per l’ora di punta della mattina: - PIANTA DELLA ROTATORIA (vedi fig. 2.2) - DEGREE OF SATURATION (vedi fig. 2.3) - TOTAL CAPACITY ( vedi fig. 2.4) - CONTROL DELAY (vedi fig.2.5) - GEOMETRIC DELAY(vedi fig.2.6) - STOP LINE DELAY (vedi fig.2.7) - APPROACH, CIRCULATING AND EXITING FLOWS (vedi fig. 2.8) - LEVEL OF SERVICE (vedi fig.2.9) - QUEUE (vedi fig.2.10)

24

Fig. 2.2 - PIANTA DELLA ROTATORIA

Intersection Summary

Vehicles Persons

Demand Flow 3780 veh/h 5670 pers/h Degree of Saturation 0.849 Capacity (Total) 5991 veh/h 95% Back of Queue (m) 107 m 95% Back of Queue (veh) 15.1 veh Control Delay (Total) 12.01 veh-h/h 18.01 pers-h/h Control Delay (Average) 11.4 s/veh 11.4 s/pers Level of Service LOS B Level of Service (Worst Movement) LOS D Total Effective Stops 3071 veh/h 4606 pers/h Effective Stop Rate 0.81 per veh 0.81 per pers Travel Distance (Total) 2233.5 veh-km/h 3350.3 pers-km/h Travel Distance (Average) 591 m 591 m Travel Time (Total) 57.2 veh-h/h 85.8 pers-h/h Travel Time (Average) 54.5 secs 54.5 secs Travel Speed 39.1 km/h 39.1 km/h Operating Cost (Total) 1490 $/h 1490 $/h Fuel Consumption (Total) 233.6 L/h Carbon Dioxide (Total) 584.4 kg/h Hydrocarbons (Total) 0.972 kg/h Carbon Monoxide (Total) 39.59 kg/h NOX (Total) 1.188 kg/h

25

26

Fig. 2.3 - Degree of Saturation

Demand Volume / Capacity (v/c) ratio

Intersection Type

Roundabout

Color code based on Degree of Saturation

< 0.6

0.6-0.7

0.7-0.8

0.8-0.9

0.9-1.0

> 1.0

Fig. 2.4 - Total Capacity

Total value per vehicle movement (veh/h)

Intersection Type

Roundabout

No color code in

this display

27

Fig. 2.5 - Control Delay /Average

Average control delay per vehicle (seconds)

Intersection Type

Roundabout

Color code based on Level of Service

LOS A

LOS B

LOS C

LOS D

LOS E

LOS F

Fig. 2.6 - Geometric Delay

Average geometric delay per vehicle (seconds)

Intersection Type

Roundabout

No color code in this display

28

Fig. 2.7 Stop-line Delay /Average

Average stop-line delay per vehicle (seconds)

Intersection Type

Roundabout


Fig. 2.8 - Approach, Circulating and Exiting Flows

Approach, circulating and exiting flow rates as used by the program (veh/h)

Intersection Type

Roundabout


29

Fig. 2.9 - Level of Service

Based on Delay (HCM method)

Intersection Type

Roundabout

Color code based on

Level of Service

LOS A

LOS B

LOS C

LOS D

LOS E

LOS F

Fig. 2.10 – Queue

Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (vehicles)

Intersection Type

Roundabout

Color code based on Queue Storage

Ratio

< 0.6

0.6-0.7

0.7-0.8

0.8-0.9

0.9-1.0

> 1.0

30

Andando ad esaminare i risultati ottenuti ci si accorge che i livelli da servizio sono discordanti. Tale discordanza, è sicuramente accettabile, dato il difficile tentativo di adattare i valori di default alle reali condizioni operative dell’ intersezioni. In conclusione, analizzando il comportamento della rotatoria visivamente nell’ ora di punta, ci si accorge del discreto funzionamento, con conseguente creazione di code e ritardi notevoli, soprattutto sul ramo Via Dell’ Ospedale (1758 veicoli che “bloccano” l’ accesso) ma anche su quello Prati di Caprara Sud, per cui i risultati possono essere ritenuti corrispondenti alla realtà esaminata.

31

CAPITOLO 3

INTERSEZIONE VIA EMILIA PONENTE – VIA PRATI DI CAPRARA – ASSE SUD OVEST

3.1 LE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE E DI CONTROLLO DELL’ INTERSEZIONE

Questo nodo risulta essere uno dei punti nevralgici della rete nord ovest, ove si intersecano perpendicolarmente due arterie estremamente importanti quali l’ Asse Sud Ovest e Via Emilia Ponente, (vedi fig. 3.1) Trattasi di una intersezione di tipo a raso, resa di notevole importanza per il considerevole volume di traffico da cui è interessata. Per quanto riguarda le sue dimensioni geometriche, ha un’ area di manovra di circa 900 mq. Malgrado le dimensioni, però, come vedremo, il ritardo nell’ attraversare il nodo raggiunge valori disastrosi. In essa confluiscono quattro stradali classificabili (secondo CNR) come strade di scorrimento e strade di quartiere: Da Nord – Via Prati di Caprara – composta da due carreggiate

separate da spartitraffico, ognuna formata da due corsie di marcia di larghezza pari a 4 metri ottenendo cosi un ingombro di 18 metri.

la manovra di svolta a sinistra è permessa solo ai mezzi pubblici; Da Ovest – Via Emilia Ponente – a semplice carreggiata suddivisa

in 4 corsie di cui solo una per la periferia. Le corsie in direzione centro costituiscono un gruppo di corsie, compresa una riservata ai mezzi pubblici nella manovra di attraversamento. Ogni corsia ha una larghezza di 4 metri, quindi tutto il ramo misura 16 metri;

Da Sud – Asse Sud Ovest – con caratteristiche analoghe a Via Prati di Caprara, e la manovra di svolta a destra è esclusivamente permessa ai mezzi pubblici;

Da Est – Via Emilia Ponente – composta da una sola carreggiata suddivisa da cinque corsie, delle quali una direzionata verso il centro

32

adibita al solo trasporto pubblico. Le altre quattro sono in direzione periferia e appartengono ad un solo gruppo di corsie. Ogni corsia ha una larghezza di 4 metri, ottenendo cosi un ingombro di 20 metri;

I quattro tronchi, in prossimità dell’ intersezione, sono dotati di segnaletica orizzontale adeguata per la svolta a destra, a sinistra e per l’ individuazione delle corsie preferenziali; mediante segnalazione orizzontale, di corsie preferenziali per la svolta a destra e a sinistra. Sono provvisti inoltre di marciapiede da ambo i lati della carreggiata, e la pista ciclabile è presente solo in via E. Ponente Est sul lato destro, la quale continua costeggiando in via Prati di Caprara. Sono presenti adeguate segnaletiche verticali ed orizzontali per i pedoni, anche se il flusso di questi ultimi è scarso. Per un miglior deflusso del traffico, nei pressi dell’ incrocio non vi sono fermate di autobus né aree destinate alla sosta di veicoli. Le condizioni del flusso di traffico è di tipo interrotto con impianto semaforico a ciclo variabile, con ciclo base di 161 secondi. Riportato un estratto dalla Carta Tecnica dove viene evidenziata l’ intersezione descritta.

33

Fig. 3.1 PLANIMETRIA INTERSEZIONE VIA E. PONENTE – ASSE SUD OVERT – VIA P. DI CAPRARA

34

FASI SEMAFORICHE : Come già accennato, il flusso è ti tipo interrotto con controllo mediante impianto semaforico a ciclo variabile, con ciclo base di 161 secondi. Le fasi che si possono distinguere sono quattro, passiamo ad analizzarle secondo la reale sequenza, ricordando che per la numerazione si fa sempre riferimento a quella che appare nel programma HCS 2000 : Via Emilia Ponente Est, le lanterne sono disposte ad un tempo di

verde effettivo di 53 secondi (50 secondi di verde + 3 di giallo) ed i restanti rami d’accesso sono disposti al rosso. E’ permesso il deflusso dei pedoni in Via Prati di Caprara;

Via Emilia Ponente Ovest, Il semaforo è disposto ad un tempo di verde effettivo di 28 secondi (25 secondi di verde + 3 di giallo) permettendo tutte le manovre possibili, essendo gli altri bracci disposti a rosso. In questa fase è permesso l’ attraversamento pedonale del Asse Sud Ovest.

Via Prati di Caprara – Asse Sud Ovest, le lanterne sono disposte ad un verde effettivo di 58 secondi (55 secondi di verde + 3 di giallo) contemporaneamente, permettendo l’ attraversamento dell’ intersezione e le eventuali manovre di svolta a sinistra. Sono permessi gli attraversamenti pedonali in entrambi i rami della Via Emilia.In un secondo momento le lanterne di Via Prati di Caprara sono disposte al rosso, dando via libera alla corrente opposta per ulteriori 22 secondi di verde effettivo (19 secondi di verde + 3 di giallo) di effettuare tutte le manovre consentite in libertà, consentendo anche l’ attraversamento pedonale della Via E. Ponente Est. Di seguito riportiamo una rappresentazione grafica delle fasi semaforiche e delle manovre consentite attualmente.

35

PRIMA FASE

SECONDA FASE

36

TERZA FASE

QUARTA FASE

37

3.2 I FLUSSI DI TRAFFICO Per ottenere dati statisticamente attendibili, sono stati effettuati dei rilevamenti mediante l’ uso di una videocamera installata in loco che ci ha permesso successivamente di esaminare le riprese svolte, cosi da ottenere un preciso conteggio dei veicoli. Tali rilevamenti sono stati realizzati nelle ore di punta del mattino e del pomeriggio, rispettivamente dalle 07:30 alle 08:30 e dalle 18:30 alle 19:30 Nelle Tabelle seguenti sono stati riportati i volumi di traffico e le distribuzioni delle svolte per l’ ora di punta del mattino ,con la suddivisione in motocicli, veicoli leggeri e veicoli pesanti, avendo cura poi di trasformare i motocicli in veicoli equivalenti al veicolo standard (l’ autovettura) con il coefficiente di omogeneizzazione pari a 0,7. Le condizioni di maggior traffico sono state rilevate nella fascia mattiniera in cui si raggiungono volumi di svolta oraria veramente consistenti. Come si potrà notare, dalle 07:30 alle 08:30 l’ intersezione è interessata da un movimento di 4798 veicoli/ora, mentre dalle 18:30 alle 19:30 da 4708 veicoli/ora. La maggior corrente di traffico è quella che si registra nella manovra di attraversamento in direzione Sud – Nord dall’ Asse Sud Ovest a Via Prati di Caprara, raggiungendo ben 1276 veicoli/ora. I dati rilevati sono riportati in Allegato III . Nelle Tabelle 3.1 e 3.2 sono riportati i flussi di traffico e le Matrici Origine/Destinazione per l’ ora di punta mattino mentre nelle Tabelle 3.3 e 3.4 quelle del pomeriggio. La presenza di veicoli pesanti si assesta intorno al 3% tranne per le corsie di scambio Est – Ovest (periferia – centro e viceversa) dove si raggiunge una percentuale di veicoli pesanti (PHV) intorno al 14% costituito prevalentemente dai veicoli di trasporto pubblico. Per quanto riguarda infine pedonale, nelle due fasce orarie considerate, si è rilevato poco intenso. In conclusione ciò si è potuto constatare è che nelle ore di punta si formano delle code notevoli, con conseguenze facile da prevedere: lunghi tempi di attesa per l’ attraversamento del nodo; ingorghi nella zona centrale dell’ intersezione, in cui si accumulano i veicoli in attesa che si arresti il flusso

38

proveniente dalla parte opposta per poter effettuare la manovra di svolta a sinistra; senza parlare poi del notevole inquinamento atmosferico dovuto ai gas di scarico delle auto, che rende la permanenza nella zona insostenibile.

39

Tab. 3.1 - Flussi di traffico ora di punta mattino PROVENIENZA

Via Prati di

Caprara

DIREZIONE

Asse Sud Ovest

DIREZIONE

Via E. Ponente Est

DIREZIONE

Via E. Ponente Ovest

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

07:30 – 08:30 858 10

0 0

95 2

PROVENIENZA

Via E. Ponente

Ovest

DIREZIONE

Via Prati di Caprara

DIREZIONE

Via E. Ponente Est

DIREZIONE

Asse Sud Ovest

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

07:30 – 08:30 361 2

125 36

189 2

PROVENIENZA

Asse Sud Ovest

DIREZIONE


DIREZIONE


DIREZIONE

Via E. Ponente Est

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

07:30 – 08:30 65 1

1263 13

0 0

PROVENIENZA

Via E. Ponente Est

DIREZIONE

Asse Sud Ovest

DIREZIONE


DIREZIONE

Via P. di Caprara

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

07:30 – 08:30 875 14

429 57

388 13

40

Tab. 3.2 - Matrice O/D mattino


Matrice O/D

Via P. di Caprara


Via E. Ponente

Est

Asse Sud Ovest

TOTALE

Via P. di Caprara

0 97 (2%)

0 868 (1%)

965 (1%)


363 (2%)

0 161 (22%)

191 (1%)

715 (6%)

Via E. Ponente Est

401 (3%)

486 (12%)

0 889 (1%)

1776 (5%)

Asse Sud Ovest

1276 (1%)

66 (1%)

0 0 1342 (1%)

TOTALE

(veh/h)

2040

649

161

1948

4798 (3%)

41

Tab. 3.3 - Flussi di traffico ora di punta pomeriggio

PROVENIENZA


DIREZIONE

Asse Sud Ovest

DIREZIONE

Via E. Ponente Est

DIREZIONE


Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

18:30 – 19:30 947 14

0 0

120 2

PROVENIENZA

Via E. Ponente

Ovest

DIREZIONE


DIREZIONE

Via E. Ponente Est

DIREZIONE

Asse Sud Ovest

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

18:30 – 19:30 240 7

171 37

262 5

PROVENIENZA

Asse Sud Ovest

DIREZIONE


DIREZIONE


DIREZIONE

Via E. Ponente Est

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

18:30 – 19:30 70 0

874 9

0 0

PROVENIENZA

Via E. Ponente Est

DIREZIONE

Asse Sud Ovest

DIREZIONE


DIREZIONE

Via P. di Caprara

Ore Auto moto

HV

Auto moto

HV

Auto moto

HV

18:30 – 19:30 1084 5

534 44

282 1

42

Tab. 3.4 - Matrice O/D pomeriggio


Matrice O/D

Via P. di Caprara


Via E. Ponente

Est

Asse Sud Ovest

TOTALE

Via P. di Caprara

0 122 (2%)

0 961 (1%)

1083 (1%)


247 (3%)

0 208 (18%)

267 (2%)

722 (7%)

Via E. Ponente Est

283 (0%)

578 (8%)

0 1089 (0%)

1950 (2%)

Asse Sud Ovest

883 (1%)

70 (0%)

0 0 953 (1%)

TOTALE

(veh/h)

1413

770

208

2317

4708 (3%)

43

3.3 STIMA DEL LIVELLO DI SERVIZIO Dall’ esame dei risultati ottenuti attraverso l’ utilizzo del software HCS, si evince, come era facile aspettarsi il maggior flusso veicolare registrato nell’ ora di punta del mattino (4798 veh/h). Da sottolineare, nell’ ora di punta del pomeriggio, il ritardo medio accumulato dai veicoli costituenti il flusso proveniente da Via Emilia Ponente che svolta a sinistra (direzione Asse Sud Ovest), manovra, tra quelle possibili, sicuramente necessitante di maggior tempo rispetto alle altre. Si sottolinea che questa intersezione risulta essere quella caratterizzata dalle peggiori condizioni, il ritardo medio del generico veicolo nel superare il nodo, al mattino raggiunge un valore di ben 197,5 sec/veh , i ritardi più elevati sono quelli che accumulano i veicoli provenienti dall’ Asse Sud Ovest (306 sec/veh) e da Via Prati di Caprara (247 sec/veh). Un po’ migliori sono le condizioni di Via Emilia Ponente, che comunque rimane in classe F ed E, rispettivamente per gli attestamenti Ovest ed Est, come ovvio, grazie ai valori più contenuti dei flussi. Emerge chiaramente l’ inefficienza di questa intersezione e soprattutto dell’ Asse Sud Ovest e Via Prati di Caprara che, a causa del notevole flusso, trascinano il grado di efficienza dell’ intersezione a livelli bassissimi nonostante gli accettabili risultati di Via Emilia. Nella Figure 3.2 e 3.3 sono riportati rispettivamente la distribuzione del flusso e le fasi semaforiche , mentre nelle Tabelle 3.5 e 3.6 i risultati della valutazione del LOS ,mediante l’ HCS in forma sintetica relativi alle ore di punta del mattino.

44

Fig. 3.2 - Distribuzione del flusso HCS 2000 ora di punta mattino

Fig. 3.3 - Fasi HCS 2000 ora di punta mattino

45

Tab. 3.5 - Risultati HCS 2000 E. PONENTE-ASSE S/O- P. DI CAPRARA mattino

Tab. 3.6 - Risultati intersezione Via E. PONENTE – VIA P. DI CAPRARA – ASSE S/O

46

47

48

CAPITOLO 4

IPOTESI DI INCREMENTO DEL TRAFFICO DELLA ROTATORIA – OTTIMIZZAZIONE

DELLA VIA EMILIA

4.1 DEFINIZIONE DELLA NUOVA MATRICE O-D L’ intersezione a rotatoria Granatieri di Sardegna si trova, come in precedenti paragrafi accennato, in un’area di espansione residenziale, di prima periferia della città di Bologna, dove sorgono anche varie strutture commerciali di interesse non solo per il quartiere, ma per l’intera città. In tale area, a circa 300 metri dalla suddetta intersezione, è presente una delle più imponenti strutture ospedaliere della città, l' Ospedale Maggiore “Carlo Alberto Pizzardi ”, il quale è composto da tre edifici principali di 15 piani più altre strutture minori tutte collegate tra loro. Le strutture sono raggiunte da numerose linee ATC, (13 – 19 – 35 – 38 – 39 - 61) che parte di queste interesano proprio la rotatoria e le restanti (come vedremo più avanti) l’ intersezione E. Ponente – Asse S/O – P. di Caprara. Inoltre, non più di 1,5 km dalla suddetta intersezione, è in fase di realizzazione Il nuovo insediamento di Bertalia - Lazzaretto, nella zona Nord - Ovest della città, (fine realizzazione prevista 2016 ) che rappresenta uno dei progetti più importanti per lo sviluppo non solo della zona, ma dell’ intera città, visto che è previsto un numero di popolazione insediata tra 5000 abitanti-7000 studenti/lavoratori giornalieri. Si prevede, quindi, che nel breve - medio e nel lungo tempo la rotatoria Granatieri di Sardegna , (ma anche l’intersezione Via E. Ponente – Asse S/O – Via P. di Caprara che dista dalla rotatoria non più di 500 metri ) verrà verosimilmente interessata da un aumento del traffico veicolare. Con tale motivazione, si è proceduto ad una ulteriore valutazione del Livello di Servizio in presenza di un flusso veicolare aumentato del 10% rispetto a quello calcolato in precedenza. Il calcolo è stato effettuato con il software SIDRA, con la stessa metodologia, quindi, le stesse procedure, gli stessi

49

dati di progetto utilizzati per la prima valutazione, con l’inserimento, naturalmente, nella matrice O - D di punta mattina e di dati di flussi aumentati del 10%, così come riportato nella tab. 4.1

50

Tab. 4.1 Matrice O – D plus 10% rotatoria (07:30 – 08:30) Matrice

O/D

Via P. di Caprara

Sud


V.le V. Sabena

Via P. Caprara

Nord

Via N. Costa

TOTALE (veh./h)

Via P. di Caprara

Sud

0 478 (1%)

1254 (1%)

161 (3%)

146 (2%)

2039 (1%)


81 (1%)

0 101 (7%)

53 (4%)

43 (8%)

278 (5%)

V.le V. Sabena

924 (1%)

85 (3%)

0 69 (0%)

162 (0%)

1240 (1%)

Via P. Caprara

Nord

63 (2%)

23 (0%)

56 (2%)

0 10 (11%)

152 (2%)

Via N. Costa

85 (1%)

47 (0%)

272 (0%)

44 (0%)

0 448 (0%)

TOTALE (veh./h)

1153

633

1683

327

361

4157 (2%)

Nelle parentesi sono riportati le percentuali dei veicoli pesanti

51

4.2 STIMA DEL NUOVO LIVELLO DI SERVIZIO DELLA ROTATORIA L’inserimento suddetto ha permesso di ricavare le principali schermate di output, per l’ora di punta della mattina. - INTERSECTION SUMMARY (vedi tab. 4.2) - MOVIMENT SUMMARY ( vedi tab. 4.3) - DEGREE OF SATURATION (vedi fig. 4.1) - TOTAL CAPACITY (vedi 4.2) - CONTROL DELAY (vedi 4.3) - GEOMETRIC DELAY (vedi 4.4) - STOP LINE DELAY (vedi fig. 4.5) - APRROACH, CIRCULATING AND EXITING FLOWS (vedi fig. 4.6) - LEVEL OF SERVICE (vedi fig. 4.7) - QUEUE (vedi fig.4.8)

52

Tab. 4.1 - Intersection Summary

Performance Measure Vehicles Persons Demand Flow 4148 veh/h 6222 pers/h Degree of Saturation 1.293 Capacity (Total) 5682 veh/h 95% Back of Queue (m) 606 m 95% Back of Queue (veh) 83.2 veh Control Delay (Total) 64.45 veh-h/h 96.67 pers-h/h Control Delay (Average) 55.9 s/veh 55.9 s/pers Level of Service LOS E Level of Service (Worst Movement) LOS F Total Effective Stops 7023 veh/h 10534 pers/h Effective Stop Rate 1.69 per veh 1.69 per pers Travel Distance (Total) 2451.0 veh-km/h 3676.5 pers-km/h Travel Distance (Average) 591 m 591 m Travel Time (Total) 113.9 veh-h/h 170.9 pers-h/h Travel Time (Average) 98.9 secs 98.9 secs Travel Speed 21.5 km/h 21.5 km/h Operating Cost (Total) 2844 $/h 2844 $/h Fuel Consumption (Total) 352.0 L/h Carbon Dioxide (Total) 880.7 kg/h Hydrocarbons (Total) 1.614 kg/h Carbon Monoxide (Total) 57.45 kg/h NOX (Total) 1.649 kg/h

53

54

Fig. 4.1 – Degree of Saturation

Demand Volume / Capacity (v/c) ratio

Intersection Type

Roundabout

Color code based on Degree of Saturation

< 0.6

0.6-0.7

0.7-0.8

0.8-0.9

0.9-1.0

> 1.0

Fig. 4.2 - Total Capacity

Total value per vehicle movement (veh/h)

Intersection Type

Roundabout


55

Fig. 4.3 - Control Delay /Average

Average control delay per vehicle (seconds)

Intersection Type

Roundabout


LOS A

LOS B

LOS C

LOS D

LOS E

LOS F

Fig. 4.4 - Geometric Delay

Average geometric delay per vehicle (seconds)

Intersection Type

Roundabout


56

Fig. 4.5 Stop-line Delay /Average

Average stop-line delay per vehicle (seconds)

Intersection Type

Roundabout


Fig. 4.6 - Approach, Circulating and Exiting Flows

Approach, circulating and exiting flow rates as used by the program (veh/h)

Intersection Type

Roundabout


57

Fig. 4.7 - Level of Service

Based on Delay (HCM method)

Intersection Type

Roundabout


LOS A

LOS B

LOS C

LOS D

LOS E

LOS F

Fig. 4.8 – Queue

Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (vehicles)

Intersection Type

Roundabout

Color code based on Queue Storage

Ratio

< 0.6

0.6-0.7

0.7-0.8

0.8-0.9

0.9-1.0

> 1.0

58

Andando ad esaminare i risultati ottenuti ci si accorge che i livelli del servizio rimangono discordanti, ma soprattutto come risente particolarmente un simile incremento Via Dell’ Ospedale. Tale discordanza, comincia a diventare NON accettabile, ma dato il difficile tentativo di adattare i valori di default alle reali condizioni operative dell’ intersezioni, le soluzioni in breve – medio termine devono essere più che mirate. Citiamo soltanto che in condizioni simili di un ipotetico (ma più che reale nei prossimi anni) incremento del flusso, una soluzione senza sconvolgere la geometria della rotatoria, è quella di creare un’ ulteriore carreggiata in Via Dell’ Ospedale ( di 3.60 metri di larghezza e per non più di 350 metri di lunghezza, mantenendo invariate le altre geometrie) per almeno il ramo di entrata alla rotatoria, visto che attualmente tale spazio per questo intervento non solo è presente ma anche inutilizzabile. In conclusione, analizzando il comportamento della rotatoria con un incremento del flusso di 10%, ci si accorge del pessimo funzionamento, con conseguente creazione di code eccessive e ritardi notevoli, soprattutto sul ramo Via Dell’ Ospedale ma anche su quello Prati di Caprara Sud. Nel paragrafo 4.4 faremo un confronto tra l’ attuale situazione e quella che verosimilmente saremo costretti ad affrontare nel futuro.

59

4.3 STIMA DEL LIVELLO DI SERVIZIO DELLA VIA EMILIA ATTRAVERSO L’ OTTIMIZZAZIONE HCS 2000 Il processo di ottimizzazione secondo HCS 2000 è un processo nel quale viene utilizzato una serie di algoritmi basandosi sui dati già inseriti ma con lo scopo di dare al operatore quella soluzione per la quale il programma ha evidenziato lo stato attuale, cercando però la soluzione migliore, ottimizzando quindi il ciclo. Riportiamo quindi la soluzione migliore secondo HCS 2000 per l’ intersezione Emilia Ponente – Asse Sud Ovest – Prati di Caprara, con il flusso d traffico attuale nel ora di punta del mattino, ora per la quale si registra il maggior flusso. Come si potrà notare dal risultati, il programma con l’ ottimizzazione ha ridotto il ciclo semaforico di 12 secondi portandolo a 149 secondi da 161 secondi attuali, e ha ridotto anche il ritardo medio per veicolo di ben 28,5 secondi portandolo da 197,5 sec/veh. a 169 sec/veh. ,mantenendo purtroppo lo stesso livello di servizio F. Nella fig. 4.9 è riportata la distribuzione del flusso attuale, mentre nella fig. 4.10 il “ciclo ottimizzato” secondo HCS 2000. Seguono nelle tab. 4.4 e 4.5 i risultati e la conseguente ottimizzazione del LOS secondo lo stesso programma.

60

Fig. 4.9 - Distribuzione del flusso

Fig. 4.10 - Ciclo ottimizzato HCS 2000

61

Tab. 4.4 - Risultati HCS 2000 E. PONENTE-ASSE S/O- P. DI CAPRARA mattino

62

Tab. 4.5 - Risultati HCS 2000 E. PONENTE-ASSE S/O- P. DI CAPRARA

63

64

4.4 CONFRONTO DEI RISULTATI A) Stato attuale e suo incremento per la rotatoria Granatieri di Sardegna. Come sopra affermato, al fine di determinare il LOS è stato utilizzato il software SIDRA sia per lo studio attuale della rotatoria , che per il suo incremento. In sede di confronto si è deciso di tralasciare i dati relativi alle due punte pomeriggio e di utilizzare solo i dati di output delle due punte mattina ritenuti più significati, risultando quella mattiniera la fascia oraria di massimo flusso veicolare. Si riportano, quindi, calcolati dal programma SIDRA sulla base dei dati di progetto e di flusso veicolare inseriti, i sopraccitati dati di output strutturati in una tabella di sintesi per renderne più chiaro ed immediato l’approccio di confronto, sottolineando che si fa riferimento all’intera intersezione:

Tab. 4.6 - Misure di Output per lo stato attuale e il suo incremento.

MISURE DI OUTPUT

STATO

ATTUALE (Punta mattino)

INCREMENTO 10% (Punta mattino)

Demand Flow 3780 veh./h 4148 veh./h

Capacity 5991 veh./h 5682 veh./h Degree of Saturation 0.849 v/c 1.293 v/c Average Delay 11.4 sec 55.9 sec

Level of Service LOS B LOS E Queue 107 m 606 m Effective Stop Rate 0.81 1.69 Average Speed 39.1 Km/h 21.5 Km/h

Oper Cost 1490 $/h 2844 $/h

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Si può notare quindi che il ritardo medio per veicolo è in entrambi i casi inferiore (abbondantemente inferiore al secondo caso del suo incremento) al valore massimo di 10 fissato nella tabella per le TWSC e tale, quindi, da comportare per un livello di qualità di circolazione di tipo B per lo stato attuale ed E per il suo incremento di 10%, il grado di saturazione rimane in sottosaturazione per il primo caso, ma nel secondo arriva in sovra saturazione connotato da un lento smaltimento dei flussi veicolari con code eccesive. Di seguito riportiamo i risultati delle due situazioni descritte in modo dettagliato come sono forniti dal programma SIDRA, tab. 4.7 e 4.8

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Tab. 4.7 - Risultati stato attuale rotatoria Granatieri di Sardegna

67

Tab. 4.8 - Risultati incremento 10% del flusso rotatoria Granatieri di Sardegna

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B) Stato attuale e sua ottimizzazione dell’ intersezione Via Emilia. Anche in questo caso ,in sede di confronto si è deciso di tralasciare i dati relativi alla punta pomeriggio e di utilizzare solo i dati di output della punta mattina ritenuta più significativa, risultando quella mattiniera la fascia oraria di massimo flusso veicolare. Si riportano, quindi, calcolati dal programma HCS 2000 sulla base dei dati di progetto e di flusso veicolare inseriti, i sopraccitati dati di output strutturati in una tabella di sintesi per renderne più chiaro ed immediato l’approccio di confronto tra lo stato attuale e la sua ottimizzazione sottolineando che si fa riferimento all’intera intersezione, tab. 4.9 Inoltre riportiamo anche un confronto diretto delle due situazioni come riportato dal programma HCS 2000 nelle fig. 4.11 e 4.12 aggiungendo anche la tab. 4.10 dei risultati dettagliati.

Tab. 4.9 - Misure di Output per lo stato attuale e il suo incremento.

MISURE DI

OUTPUT

STATO ATTUALE

(Punta mattino)

OTTIMIZZAZIONE

(Punta mattino) Cycle length

161 sec 149 sec

Intersection delay

197.5 sec/veh 168.9 sec/veh

Intersection LOS

F F

Approach delay

EB WB NB SB 219.9 70.8 305.9 247.2

EB WB NB SB 239.7 128.4 233.3 92.0

Approach LOS

F E F F

F F F F

69

Fig. 4.11 - Fasi semaforiche attuali e LOS HCS 2000 per l’ intersezione Via Emilia – Asse S/O

Fig. 4.12 - Fasi semaforiche OTTIMIZZATE e LOS per l’ intersezione Via Emilia – Asse S/O

70

Tab. 4.10 - Confronto Risulati HCS 2000

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CONCLUSIONI

Dall’ analisi effettuata sullo stato circolatorio attuale, emerge chiaramente come la circolazione della zona in esame presenta, in particolare nelle intersezioni e nei tronchi stradali studiati, caratteristiche progettuali ormai largamente insufficienti a far fronte agli attuali flussi di traffico veicolare, per cui l’ applicazione delle moderne tecniche di analisi dei flussi, tramite applicazione del’ HCM, fa si che i livelli di servizio rilevati risultino decisamente inferiori a quelli necessari per una ottimale circolazione del traffico. Un tale assetto circolatorio va imputato non tanto alla distribuzione spaziale delle strade locali comprese tra i due tronchi stradali quanto alle caratteristiche geometriche del’ intersezione ma anche della rotatoria che sono certamente inadeguate (soprattutto nel’ intersezione) a smaltire gli attuali flussi di traffico che nel primo caso raggiungono i 4798 veh./h e nel secondo i 3780 veh./h Con valori di questa portata, sono risultati vani tutti i tentativi di miglioramento mediante interventi di “breve termine” quali rifasature dei cicli semaforici. Va annoverato inoltre, l’ importante beneficio apportato da questo tipo di infrastrutture in termini di sicurezza, quale risultano di separazione dei flussi e drastica diminuzione dei punti di conflitto, a cui va aggiunta ancora una più semplice ed economica manutenzione dell’ intersezione, contrariamente, invece a quanto bisogna far fronte nel caso di regolazione semaforica. Nell’ ultimo capitolo, infine, è stato appurato invece, il limite di queste infrastrutture che emerge nel momento in cui nel nodo confluiscono tronchi aventi flussi veicolari fortemente sbilanciati. In esso infatti, si è dimostrato come nel caso della rotonda Granatieri di Sardegna, la presenza dell’ oltre il 40% di flusso veicolare orario su Via Prati di Caprara e la stessa percentuale su Viale Sabena, porti questi tronchi ad avere un peso nettamente superiore rispetto agli altri due, condizioni discordante con la

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filosofia delle rotatorie, ove tutti i tronchi ad esse confluenti presentano condizioni paritarie. In conclusione, ci sentiamo di affermare che la risoluzione d’ intersezioni largamente inadeguate non trova piena risposta neanche negli interventi infrastrutturali. Pertanto la sola interazione tra un Trasporto Pubblico Locale più adeguato, opportuni interventi infrastrutturali, politiche di disincentivo dell’ utilizzo del mezzo privato e più in generale una mirata Pianificazione dei Trasporti può portare ad un miglioramento dell’ attuale condizione del Traffico.

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ALLEGATO I

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CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE Ai fini dell'applicazione delle norme del nuovo codice della strada si definisce "strada" l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. Le strade sono classificate, riguardo alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali, nei seguenti tipi: A-Autostrade; B-Strade extraurbane principali; C - Strade extraurbane secondarie; D - Strade urbane di scorrimento; E - Strade urbane di quartiere; F - Strade locali; F-bis. Itinerari ciclopedonali. Le strade inoltre, devono avere le seguenti caratteristiche minime: A - Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi di assistenza all'utente lungo l'intero tracciato, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. B - Strada extraurbana principale: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchina pavimentata a destra, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Deve essere attrezzata con apposite aree di servizio, che comprendano spazi per la sosta, con accessi dotati di corsie di decelerazione e di accelerazione. C - Strada extraurbana secondaria: strada ad unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine.

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D - Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate. E - Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata. F - Strada locale: strada urbana od extraurbana opportunamente sistemata non facente parte degli altri tipi di strade. F-bis. Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell'utenza debole della strada. Inoltre: È denominata "strada di servizio" la strada affiancata ad una strada principale (autostrada, strada extraurbana principale, strada urbana di scorrimento) avente la funzione di consentire la sosta ed il raggruppamento degli accessi dalle proprietà laterali alla strada principale e viceversa, nonché il movimento e le manovre dei veicoli non ammessi sulla strada principale stessa. Per le esigenze di carattere amministrativo e con riferimento all'uso e alle tipologie dei collegamenti svolti, le strade, si distinguono in strade "statali", "regionali", "provinciali", "comunali", secondo le indicazioni che seguono. Enti proprietari delle dette strade sono rispettivamente lo Stato, la regione, la provincia, il comune. Per le strade destinate esclusivamente al traffico militare e denominate "strade militari", ente proprietario è considerato il comando della regione militare territoriale. Le strade extraurbane, lettere B, C ed F si distinguono in: A-Statali,quando: a) costituiscono le grandi direttrici del traffico nazionale;

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b) congiungono la rete viabile principale dello Stato con quelle degli Stati limitrofi; c) congiungono tra loro i capoluoghi di regione ovvero i capoluoghi di provincia situati in regioni diverse, ovvero costituiscono diretti ed importanti collegamenti tra strade statali; d) allacciano alla rete delle strade statali i porti marittimi, gli aeroporti, i centri di particolare importanza industriale, turistica e climatica; e) servono traffici interregionali o presentano particolare interesse per l'economia di vaste zone del territorio nazionale. B - Regionali, quando allacciano i capoluoghi di provincia della stessa regione tra loro o con il capoluogo di regione ovvero allacciano i capoluoghi di provincia o i comuni con la rete statale se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico. C - Provinciali, quando allacciano al capoluogo di provincia capoluoghi dei singoli comuni della rispettiva provincia o più capoluoghi di comuni tra loro ovvero quando allacciano alla rete statale o regionale i capoluoghi di comune, se ciò sia particolarmente rilevante per ragioni di carattere industriale, commerciale, agricolo, turistico e climatico. D - Comunali, quando congiungono il capoluogo del comune con le sue frazioni o le frazioni fra loro, ovvero congiungono il capoluogo con la stazione ferroviaria, tranviaria o automobilistica, con un aeroporto o porto marittimo, lacuale o fluviale, con interporti o nodi di scambio intermodale o con le località che sono sede di essenziali servizi interessanti la collettività comunale. Ai fini del presente codice, le strade "vicinali" sono assimilate alle strade comunali. Le strade urbane, lettere D, E e F, sono sempre comunali quando siano situate nell'interno dei centri abitati, eccettuati i tratti interni di strade statali, regionali o provinciali che attraversano centri abitati con popolazione non superiore a diecimila abitanti.

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ALLEGATO II

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79

RILEVAMENTI 26/01/2012 mattino (07:30-09:00)

VIA P. DI CAPRARA SUD DIREZIONE VIA DELL’ OSPEDALE

0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE LEGGERI 109 112 107 95 112 97 423+209 PESANTI 1 1 2 1 2 1 5+3

MOTO 2 1 4 3 4 3 10+7

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 435 209

HV 1% 1%

VIA P. DI CAPRARA SUD DIREZIONE V.LE V. SABENA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 291 279 270 257 238 239 1097+447 PESANTI 2 0 4 1 2 2 7+4

MOTO 4 15 16 17 12 10 52+22

0’ – 60’ 60’ - 90 VOLUME TOTALE 1140 466

HV 1% 1%

VIA P. DI CAPRARA SUD DIREZIONE VIA P. NANNI COSTA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’- 90’ TOTALE

LEGGERI 25 31 39 32 27 29 127+56 PESANTI 1 1 0 1 0 0 3

MOTO 1 1 1 1 4 2 4+6

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 133 60

HV 2% 0%

VIA P. DI CAPRARA SUD DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA NORD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 19 25 39 28 27 30 111+57 PESANTI 0 2 0 2 1 0 4+1

MOTO 0 0 0 1 0 0 1

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 116 58

HV 1% 2%

80

VIA DELL’ OSPEDALE DIREZIONE V.LE V. SABENA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ 45’ 45’ – 60’ 60’- 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 22 19 21 15 15 14 77+29 PESANTI 2 1 2 2 1 2 7+3

MOTO 2 3 3 4 3 4 12+7

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 92 39

HV 7% 8%

VIA DELL’ OSPEDALE DIREZIONE VIA P. NANNI COSTA 0’ – 15’ 15’ - 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75 – 90’ TOTALE

LEGGERI 4 9 15 7 6 7 35+13 PESANTI 1 1 0 1 0 0 3

MOTO 0 1 1 0 2 1 2+3

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 39 15

HV 8% 0%

VIA DELL’ OSPEDALE DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA NORD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 9 11 12 13 10 14 45+24 PESANTI 1 0 1 0 1 1 2+2

MOTO 0 1 1 0 0 0 2

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 48 26

HV 4% 7%

VIA DELL’ OSPEDALE DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA SUD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 19 15 17 19 21 16 70+37 PESANTI 1 0 0 0 1 0 1+1

MOTO 0 0 3 1 1 0 4+1

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 74 39

HV 1% 2%

81

V.LE V. SABENA DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA NORD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’- 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 14 14 15 20 27 40 63+67 PESANTI 0 0 0 0 0 0 0

MOTO 0 0 0 0 0 0 0

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 63 67

HV 0% 0%

V.LE V. SABENA DIREZIONE VIA P. NANNI COSTA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ -60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 21 37 36 48 53 61 142+114 PESANTI 0 0 0 0 0 0 0

MOTO 1 2 2 3 1 2 8+3

V.LE V. SABENA DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA SUD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 218 212 178 211 192 200 819+392 PESANTI 1 1 2 2 1 0 6+1

MOTO 7 5 4 6 9 7 22+16

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 840 364

HV 1% 0%

V.LE V. SABENA DIREZIONE VIA DELL’ OSPEDALE 0’ – 15’ 15’ -30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 15 20 13 21 10 12 69+22 PESANTI 1 1 0 1 1 0 3+1

MOTO 2 2 1 2 3 2 7+5

0’ – 60’ 60’ – 90’

VOLUME TOTALE 77 26 HV 3% 4%

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 147 116

HV 0% 0%

82

VIA P. NANNI COSTA DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA SUD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 16 14 16 22 25 17 68+42 PESANTI 0 0 1 0 0 1 1+1

MOTO 1 3 3 4 3 4 11+7

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 77 48

HV 1% 2%

VIA P. NANNI COSTA DIREZIONE VIA DELL’ OSPEDALE 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 12 7 7 15 12 13 41+25=66 PESANTI 0 0 0 0 0 0 0

MOTO 1 1 0 1 0 0 3

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 43 25

HV 0% 0%

VIA P. NANNI COSTA DIREZIONE V.LE V. SABENA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 51 59 58 56 52 41 224+93 PESANTI 1 0 0 0 1 2 1+3

MOTO 7 10 8 7 4 6 32+10

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 247 103

HV 0% 3%

VIA P. NANNI COSTA DIREZIONE P. DI CAPRARA NORD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 6 12 11 11 7 8 40+15 PESANTI 0 0 0 0 0 0 0

MOTO 0 0 0 0 1 0 0+1

0’ – 60’ 60’ – 90’


83

VIA P. DI CAPRARA NORD DIREZIONE VIA P. NANNI COSTA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 3 2 1 2 3 1 8+4 PESANTI 0 0 0 1 0 0 1

MOTO 0 0 0 0 0 0 0

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 9 4

HV 11% 0%

VIA P. DI CAPRARA NORD DIREZIONE VAI P. DI CAPRARA SUD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ -45’ 45’ – 60’ 60 – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 10 18 15 13 12 10 56+22 PESANTI 0 0 0 1 1 0 1+1

MOTO 0 0 1 0 0 0 1

0’ – 60’ 60’ – 90’ VOLUME TOTALE 57 23

HV 2% 4%

VIA P. DI CAPRARA NORD DIREZIONE VIAL DELL’ OSPEDALE

0’ – 60’ 60’ – 90’


VIA P. DI CAPRARA NORD DIREZIONE V.LE V. SABENA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE

LEGGERI 9 14 13 15 13 13 51+26 PESANTI 0 0 0 1 1 0 1+1

MOTO 0 0 0 0 0 0 0

0’ – 60’ 60’ – 90’


0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ 60’ – 75’ 75’ – 90’ TOTALE LEGGERI 3 6 4 7 7 4 20+11 PESANTI 0 0 0 0 0 0 0

MOTO 0 0 0 0 1 0 1

84

RILEVAMENTI 26/01/2012 pomeriggio (18:30-19:30)

VIA P. DI CAPRARA SUD DIREZIONE VIA DELL’ OSPEDALE

0’- 15’ 15’- 30’ 30’- 45’ 45’- 60’ TOTALE PESANTI 0 1 1 0 2 LEGGERI 117 129 97 92 435

MOTO 3 2 3 5 13

0’ – 60’ VOLUME TOTALE 446

HV 0%

VIA P. DI CAPRARA SUD DIREZIONE V.LE V. SABENA 0’- 15’ 15’- 30’ 30’- 45’ 45’- 60’ TOTALE

PESANTI 4 5 4 3 16 LEGGERI 300 271 254 247 1072

MOTO 11 9 8 12 40


HV 1%

VIA P. DI CAPRARA SUD DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA NORD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ - 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 0 2 2 1 5 LEGGERI 25 26 25 29 105

MOTO 1 1 2 3 7


HV 7%

VIA P. DI CAPRARA SUD DIREZIONE VIA P. NANNI COSTA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 1 3 0 2 6 LEGGERI 24 29 24 37 114

MOTO 2 1 3 2 8


HV 5%

85

VIA DELL’ OSPEDALE DIREZIONE V.LE V. SABENA 0’ - 15’ 15’ - 30’ 30’ - 45’ 45’ - 60’ TOTALE

PESANTI 4 1 1 0 6 LEGGERI 21 12 14 22 69

MOTO 2 1 3 1 7


HV 7%

VIA DELL’ OSPEDALE DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA NORD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 1 0 0 0 1 LEGGERI 5 4 7 6 22

MOTO 1 3 2 1 7


HV 3%

VIA DELL’ OSPEDALE DIREZIONE VIA P N. COSTA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 1 0 0 0 1 LEGGERI 3 3 6 7 19

MOTO 1 1 2 1 5


HV 4%

VIA DELL’ OSPEDALE DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA SUD 0’ – 15’ 15 ’- 30’ 30 ’- 45’ 45’ - 60’ TOTALE

PESANTI 1 1 0 1 3 LEGGERI 15 14 16 11 56

MOTO 2 2 1 3 8


HV 4%

86

V.LE V. SABENA DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA NORD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 1 2 0 0 3 LEGGERI 5 4 5 7 21

MOTO 3 2 3 1 9


HV 10%

V.LE V. SABENA DIREZIONE VIA P. N. COSTA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’- 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 1 2 2 1 6 LEGGERI 42 59 47 33 181

MOTO 4 2 3 6 15


HV 3%

V.LE V. SABENA DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA SUD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 3 3 4 1 11 LEGGERI 222 197 199 185 803

MOTO 9 6 8 11 34


HV 1%

V.LE V. SABENA DIREZIONE VIA DELL’ OSPEDALE 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 1 2 1 2 6 LEGGERI 26 27 22 26 101

MOTO 3 2 3 2 10


HV 5%

87

VIA P. NANNI COSTA DIREZIONE P. DI CAPRARA SUD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 1 2 0 2 5 LEGGERI 23 17 24 25 89

MOTO 2 3 3 3 11


HV 5%

VIA P. NANNI COSTA DIREZIONE VIA DELL’ OSPEDALE 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 2 1 0 1 4 LEGGERI 21 11 12 19 63

MOTO 3 2 3 2 10


HV 5%

VIA P. NANNI COSTA DIREZIONE V.LE V. SABENA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 1 1 2 1 5 LEGGERI 44 52 53 40 189

MOTO 2 3 1 2 8


HV 2%

VIA P. NANNI COSTA DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA NORD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’- 60’ TOTALE

PESANTI 0 0 0 0 0 LEGGERI 2 1 3 1 7

MOTO 1 2 2 0 5


HV 0%

88

VIA P. DI CAPRARA NORD DIREZIONE VIA P. NANNI COSTA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 0 1 0 0 1 LEGGERI 3 4 1 2 10

MOTO 1 2 1 2 6


HV 6%

VIA P. DI CAPRARA NORD DIREZIONE VIA P. DI CAPRARA SUD 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 1 0 1 0 2 LEGGERI 13 7 3 3 26

MOTO 2 2 1 1 6


HV 6%

VIA P. DI CAPRARA NORD DIREZIONE VIA DELL’ OSPEDALE 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 0 1 0 0 1 LEGGERI 3 5 4 3 15

MOTO 0 2 2 1 5


HV 5%

VIA P. DI CAPRARA NORD DIREZIONE V.LE V. SABENA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

PESANTI 0 1 0 1 2 LEGGERI 12 9 5 5 31

MOTO 1 2 1 2 6

0’ – 60’

VOLUME TOTALE 37 HV 5%

89

ALLEGATO III

90

91

RILEVAMENTI 16/02/2012 mattino (07:30-08:30)

VIA P. DI CAPRARA DIREZIONE ASSE SUD OVEST

0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE LEGGERI 220 223 200 202 845 PESANTI 2 3 2 3 10

MOTO 7 4 5 3 19


HV 1% HF 0,95%

VIA P. DI CAPRARA DIREZIONE E. PONENTE EST (CENTRO) 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 0 0 0 0 0 PESANTI 0 0 0 0 0

MOTO 0 0 0 0 0


HV 0%

VIA P. DI CAPRARA DIREZIONE E.PONENTE OVEST (PERIFERIA) 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 25 19 22 21 87 PESANTI 0 1 1 0 2

MOTO 3 2 4 3 12


HV 2% HF 0,90%

92

VIA E. PONENTE OVEST DIREZIONE P. DI CAPRARA (NORD) 0’ – 15’ 15’ - 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’

LEGGERI 99 78 85 89 351 PESANTI 1 0 0 1 2

MOTO 5 4 2 3 14


HV 0% HF 0,88%

VIA E. PONENTE OVEST DIREZIONE E.PONENTE EST (CENTRO) 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 9 11 14 12 46 PESANTI 7 9 11 9 36

MOTO 25 29 28 31 113


HV 22% HF 0,90%

VIA E. PONENTE OVEST DIREZIONE ASSE SUD OVEST 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 40 42 48 51 181 PESANTI 1 1 0 0 2

MOTO 4 2 2 3 11


HV 1% HF 0,90%

93

ASSE S/O DIREZIONE E. PONENTE OVEST (PERIFERIA) 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 17 19 14 12 62 PESANTI 1 0 0 0 1

MOTO 2 1 0 1 4


HV 1% HF 0,84%

ASSE S/0 DIREZIONE E. PONENTE EST (CENTRO) 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE


MOTO 0 0 0 0 0


HV 0%

ASSE S/O DIREZIONE PRATI DI CAPRARA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ -60’ TOTALE

LEGGERI 332 303 287 301 1223 PESANTI 4 3 4 2 13

MOTO 17 10 16 14 57


HV 1% HF 0,91%

94

VIA E. PONENTE EST DIREZIONE ASSE SUD OVEST 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 202 212 208 205 827 PESANTI 5 4 3 2 14

MOTO 15 18 19 17 69


HV 1% HF 0,99%

VIA E. PONENTE EST DIREZIONE PRATI DI CAPRARA

0’ – 60’

VOLUME TOTALE 401 HV 3% HF 0,93%

VIA E. PONENTE EST DIREZIONE E. PONENTE OVEST(PERIFERIA) 0’ – 15’ 15’ -30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 94 79 85 96 354 PESANTI 12 15 15 14 57

MOTO 31 32 23 22 108


HV 12% HF 0,95%


MOTO 8 10 7 5 30

95

RILEVAMENTI 16/02/2012 pomeriggio (18:30-19:30)

VIA P. DI CAPRARA DIREZIONE E. PONENTE EST (CENTRO)


MOTO 0 0 0 0 0


HV 0% HF 0%

VIA P. DI CAPRARA DIREZIONE ASSE SUD OVEST 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 253 230 229 192 904 PESANTI 4 5 2 3 14

MOTO 15 13 17 16 61


HV 1% HF 0,90%

VIA P. DI CAPRARA DIREZIONE E. PONENTE OVEST (PERIFERIA) 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 26 16 19 23 84 PESANTI 1 1 0 0 2

MOTO 6 9 7 7 29


HV 2% HF 0,99%

96

VIA E. PONENTE OVEST DIREZIONE ASSE SUD OVEST 0’ – 15’ 15’ - 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 60 77 52 58 247 PESANTI 2 1 1 1 5

MOTO 3 6 6 7 22


HV 2% HF 0,82%

VIA E. PONENTE OVEST DIREZIONE PRATI DI CAPRARA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 58 64 41 50 213 PESANTI 2 3 2 0 7

MOTO 14 10 9 6 39


HV 3% HF 0,83%

VIA E. PONENTE OVEST DIREZIONE E. PONENTE EST (CENTRO) 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 28 27 25 21 101 PESANTI 7 13 9 8 37

MOTO 27 29 24 21 185


HV 18% HF 0,96%

97

ASSE S/O DIREZIONE E. PONENTE OVEST (PERIFERIA) 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 17 14 18 14 59 PESANTI 0 0 0 0 0

MOTO 5 4 4 2 15


HV 0% HF 0,84%

ASSE S/O DIREZIONE E. PONENTE EST (CENTRO) 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE


MOTO 0 0 0 0 0


HV 0% HF 0%

ASSE S/O DIREZIONE PRATI DI CAPRARA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ -60’ TOTALE

LEGGERI 206 203 225 200 834 PESANTI 3 2 2 2 9

MOTO 17 10 15 15 57


HV 1% HF 0,93%

98

VIA E. PONENTE EST DIREZIONE ASSE SUD OVEST 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 251 286 223 290 1050 PESANTI 2 1 2 0 5

MOTO 17 14 8 10 49


HV 0% HF 0,92%

VIA E. PONENTE EST DIREZIONE E. PONENTE OVEST (PERIFERIA) 0’ – 15’ 15’ -30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 112 109 101 117 439 PESANTI 12 11 12 9 44

MOTO 34 38 30 34 136


HV 8% HF 0,96%

VIA E. PONENTE EST DIREZIONE PRATI DI CAPRARA 0’ – 15’ 15’ – 30’ 30’ – 45’ 45’ – 60’ TOTALE

LEGGERI 76 64 65 60 265 PESANTI 0 0 0 1 5

MOTO 5 4 7 9 25


HV 0% HF 0,90%

99

ALLEGATO IV

100

IL CONCETTO DI LIVELLO DI SERVIZIO

1. CARATTERISTICHE GENERALI DEL FLUSSO STRADALE Il sistema stradale è un sistema aperto, non protetto, di due gradi di libertà e con marcia a vista, quindi nettamente a traffico casuale. Lo stato circolatorio quindi è costituito da una successione aleatoria di unità di traffico con comportamenti e distanziamenti variabili da istante a istante e da punto a punto della rete. Inoltre presenta forti disomogeneità relativamente alle componenti del flusso stesso, sia sotto il profilo dimensionale, sia per le prestazioni, anche in relazione alla particolare rete in cui essa è inserita. Sulla rete autostradale troviamo solo alcune categorie veicolari, quali autovetture, moto superiori ad una certa cilindrata, autoveicoli commerciali; sulla rete extraurbana, le stesse categorie, ed inoltre motocicli, cicli, ecc.;su quelle urbane anche autobus, filobus, e così via. Nelle aree urbane inoltre riveste notevole rilevanza la presenza della cosidetta “utenza debole”, costituente il movimento pedonale in corrispondenza di forti attrattori di traffico. Nelle interazioni flusso – infrastruttura, la composizione del flusso costituisce un primo parametro associabile alle condizioni di funzionamento della rete stradale. L’incidenza della composizione viene valutata attraverso opportuni coefficienti di omogeneizzazione, rispetto ad un veicolo standard, che è l’autovettura, ottenendosi in tal modo una unità di traffico definibile veicolo equivalente. D’altra parte anche la rete stessa non è una struttura omogenea, sia per interazioni fra rete e territorio, sia per la geometria e la dimensione dei suoi elementi. Sotto il profilo delle interazioni con il territorio, si evidenzia la numerosità e la distanza reciproca fra i nodi, nettamente differenziate fra aree extraurbane ed urbane, che inducono diversi andamenti del flusso.

101

Facendo riferimento ad ambiti territoriali a scala decrescente possiamo quindi considerare tre sottoinsiemi: Rete autostradale, a servizio di movimenti, anche a carattere

nazionale e di scambio con l’estero, interregionali e regionali; Rete stradale extraurbana, a servizio di movimenti a scala regionale e

sub-regionale Rete stradale metropolitana-urbana, a servizio di movimenti interni,

di scambio, e di transito .Quest’ultima ulteriormente disgregabile secondo la classificazione CNR in strade primarie, di scorrimento, di quartiere ed infine locali.

L’ulteriore attributo della rete, geometria e dimensione dei suoi elementi componenti e in qualche modo correlato al precedente, in quanto i rami della rete sono caratterizzati da determinate sezioni trasversali, raggi di curvatura, pendenze, ecc. Evidentemente, a parità di altre condizioni e in particolare a parità di flusso, al crescere della qualità della strada migliorano le condizioni di flusso. In definitiva la composizione del flusso, la tipologia della maglia, le caratteristiche geometriche – dimensionali degli elementi componenti le varie categorie di strade, costituiscono gli attributi associabili al funzionamento della rete. Gli attributi citati, sono analiticamente esprimibili dalle cosiddette funzioni di costo, che mettono in relazione variabili qualitative del flusso, quali tempo di percorrenza o velocità sull’arco,tempo di attesa nel nodo, ecc., con una variabile quantitativa , la portata, in una sezione generica dell’arco o nella sezione di accesso al nodo. L’esplicitazione delle funzioni di costo richiede, quindi, la valutazione di tali variabili. Tutta la problematica relativa alla circolazione stradale è stata sviluppata principalmente dall’Highway Capacity Manual (HCM), che basandosi sui modelli derivanti dalla teoria del deflusso, ha proceduto ad una ampia sperimentazione, mediante cui è stato possibile definire delle condizioni standard che forniscono una interpretazione univoca delle condizioni di

102

funzionamento della rete al variare del carico veicolare, considerando due situazioni limite, di flusso ininterrotto e flusso interrotto. Ha poi definito la condizione limite di funzionamento sia dei rami che dei nodi ossia il vincolo di capacita; infine ha definito una scansione di classi di funzionamento al disotto di tale limite, ovvero di classe di livelli di servizio, con la quale è possibile avere una attendibile interpretazione delle effettive condizioni operative della rete, da ottime a pessime, corrispondenti al superamento di tale vincolo di capacità e conseguente innesco di situazione congestione.

103

2. DEFINIZIONI E CONDIZIONI LIMITI

Prima di eseguire la valutazione del Livello di Servizio diamo alcune definizioni sulle grandezze ed i termini utilizzati. Secondo l’HCM, flusso ininterrotto e flusso interrotto sono termini che si riferiscono alle condizioni della strada, non tanto a quelle del traffico, che peraltro si manifesta con date modalità proprio in relazione a dette condizioni. Flusso ininterrotto è quello in cui l’andamento (portata, densità,

velocità) è influenzato esclusivamente da interazioni fra veicoli appartenenti allo stesso flusso.

Flusso interrotto è quello in cui il flusso viene rallentato o arrestato da cause esterne al flusso stesso, per effetto della presenza di elementi fisici della strada, quali intersezioni,immissioni, strozzature, ecc., che determinano una parzializzazione temporale dell’uso della strada.

E’ essenzialmente la presenza di intersezioni che determina la transizione fra flusso ininterrotto e flusso interrotto, ma non in modo univoco per tutte le strade: in generale se la presenza di un’intersezione lungo un ramo non determina sensibili alterazioni nell’andamento del flusso per gran parte del ramo stesso si può parlare di flusso ininterrotto. Le condizioni limiti fra flusso ininterrotto e flusso interrotto sono sostanzialmente definite dalla distanza fra le intersezioni: al diminuire di tale distanza ci si avvicina via-via alle condizioni di flusso interrotto, in quanto è sempre maggiore il tratto di ramo che risente dell’effetto dell’interruzione. E’ intuitivo che nel caso delle autostrade e delle strade extraurbane con poche e rade intersezioni, le condizioni di funzionamento della rete sono espresse dai tempi di percorrenza degli archi, mentre nel caso delle strade urbane le condizioni di funzionamento sono rappresentate dai tempi di nodo. Con tale concezione l’HCM ha considerato i due casi limiti con riferimento alle seguenti infrastrutture:

104

Flusso ininterrotto per autostrade e strade extraurbane, a doppia o semplice carreggiata;

Flusso interrotto per urban streets e arterial streets , dove le prime possono essere assimilate alle strade urbane, le seconde alle strade metropolitane – urbane, con specifico riferimento alle intersezioni semaforizzate.

In entrambi i casi l’HCM ha fissato delle condizioni standard, di strada, di traffico e di sistema di segnalamento, con l’ovvia avvertenza che questo terzo aspetto è specificamente riferibile al flusso interrotto, ossia alle intersezioni. Inoltre, in entrambi i casi, ha provveduto a classificare le diverse condizioni di funzionamento della rete al variare del flusso mediante il livello di servizio, definendo infine un valore limite del flusso sopportabile dall’infrastruttura, cioè la capacità. La capacità rappresenta il massimo numero di unità di traffico che possono circolare in condizioni limiti immediatamente precedenti il blocco della circolazione. Lo stato circolatorio prossimo a tale limite viene comunemente indicato come stato di congestione, che prelude, per un qualsiasi motivo perturbatore, all’arresto del flusso di traffico.

105

3. METODOLOGIA DI STUDIO La portata su un ramo o in accesso ad un nodo ha un limite, la capacità,in prossimità del quale si manifestano condizioni di congestione con possibile blocco della circolazione. Le condizioni di circolazione al disotto di tale valore limite possono essere valutate mediante opportune variabili esprimenti il cosi detto: livello di servizio (LOS). Il livello di servizio esprime l’insieme delle condizioni operative che si riscontrano sulla rete per il concomitante effetto dei seguenti fattori: Velocità e tempo di percorrenza; Interruzioni, limitazioni di traffico e conseguenti attese; Libertà di manovra (sorpasso); Sicurezza; Comodità e rispondenza alle esigenze di guida; Economia.

L’HCM per le infrastrutture a flusso ininterrotto ha definito sei classi di livello di servizio A, B, C, D, E, F, quantificabili con opportune combinazioni delle variabili esplicative del flusso portata, densità, e velocità, cui fare riferimento sia in fase progettuale della infrastruttura, sia in fase di verifica delle condizioni di circolazione. Per le infrastrutture a flusso interrotto le classi di livello di servizio sono le stesse, A, B, C, D, E, F, riconducibili alla variabile tipica delle intersezioni, ossia il perditempo dovuto al superamento del nodo. Poiché nel nodo convergono almeno tre rami è evidente che verificandosi un ritardo per ciascuno di essi, il ritardo da considerare per il LOS è il ritardo medio pesato. Sia per il flusso interrotto che per il flusso ininterrotto, l’analisi è stata eseguita avendo cura di eseguire la valutazione per le ore di punta che vanno dalle 7:30 alle 8:30 e dalle 18:30 alle 19:30

106

4. CONDIZIONI DI FLUSSO ININTERROTTO Per una corretta valutazione dell’efficienza dei rami, i dati più importanti da inserire sono: Numero e dimensioni delle corsie con relative pendenze; Volume di traffico nelle due direzioni con le rispettive percentuali di

veicoli pesanti; Velocità di progetto; Numero di accessi che si incontrano lungo la percorrenza del ramo.

I livelli sono distinti da sei lettere, da A a F, in ordine decrescente di qualità di circolazione, e vengono delimitati da particolari valori dei parametri velocità, densità o rapporto q/c. La più alta portata oraria di ogni livello o portata di servizio massima (PSM), rappresenta la massima quantità di veicoli che quel livello può ammettere. La portata oraria massima assoluta o capacità della strada (c), coincide con la portata massima del livello E.

I limiti di separazione tra i livelli A e B, D ed E, E ed F segnano, rispettivamente, il passaggio del deflusso da libero a stabile, da stabile ad instabile e da instabile a forzato.

107

In generale, per strade a flusso ininterrotto, le condizioni di marcia dei veicoli ai vari LdS sono definibili come segue:

- A - gli utenti non subiscono interferenze alla propria marcia, hanno elevate possibilità di scelta delle velocità desiderate (libere); il comfort è notevole.

- B - la più alta densità rispetto a quella del livello A comincia ad essere avvertita dai conducenti che subiscono lievi condizionamenti alle libertà di manovra ed al mantenimento delle velocità desiderate; il comfort è discreto.

- C - le libertà di marcia dei singoli veicoli sono significativamente influenzate dalle mutue interferenze che limitano la scelta delle velocità e le manovre all’interno della corrente; il comfort è definibile modesto.

- D - è caratterizzato da alte densità ma ancora da stabilità di deflusso; velocità e libertà di manovra sono fortemente condizionate; modesti incrementi di domanda possono creare problemi di regolarità di marcia; il comfort è basso.

- E - rappresenta condizioni di deflusso che comprendono, come limite inferiore, la capacità; le velocità medie dei singoli veicoli sono modeste (circa metà di quelle del livello A) e pressoché uniformi; non c'è praticamente possibilità di manovra entro la corrente; il moto è instabile perché piccoli incrementi di domanda o modesti disturbi (rallentamenti, ad esempio) non possono più essere facilmente riassorbiti da decrementi di velocità e si innesca così la congestione; il comfort è bassissimo.

- F - il flusso è forzato: tale condizione si verifica allorché la domanda di traffico supera la capacità di smaltimento della sezione stradale utile (ad es. per temporanei restringimenti dovuti ad incidenti o manutenzioni) per cui si hanno code di lunghezza crescente, bassissime velocità di deflusso, frequenti arresti del moto, in un processo ciclico di stop – and-go caratteristico della marcia in colonna in condizioni di instabilità; non esiste comfort.

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5. CONDIZIONI DI FLUSSO INTERROTTO Per la valutazione del livello di servizio delle intersezioni bisogna distinguere tra intersezioni semaforizzate o meno: Per le intersezioni semaforizzate, il ritardo che l’utente subisce ai nodi di una rete stradale è indice della qualità del servizio. I Livelli di servizio saranno valutati in base al ritardo medio che il generico utente della strada subisce al nodo considerato. Il metodo ora esposto nelle sue linee generali, riguarda intersezioni isolate. In realtà, spesso le condizioni di flusso di due o più intersezioni (o meno) consecutive possono essere reciprocamente influenzate. In tale evenienza si può ricorrere a sistemi semaforici coordinati. Nella tab. 5.1 vengono mostrati gli intervalli che contraddistinguono i diversi livelli di servizio

Tab. 5.1 - Intervalli temporali che contraddistinguono i diversi LOS delle intersezioni semaforizzate

LdS

A B C D E F

Ritardo

(sec)

<10

>10-20

>20-35

>35-55

>55-80

>80

Per le intersezioni non semaforizzate il livello di servizio dipende dal valore non utilizzato della capacità “Cr”, detta riserva di capacità, ed valutabile attraverso l’espressione:

Cr = CSH - v

dove “v” rappresenta il flusso orario complessivo della corsia appartenente alla strada secondaria. Nella Tabella 5.2 vengono mostrati gli intervalli di variazione di Cr che caratterizzano i diversi livelli di servizio.

109

Tab. 5.2 - Intervalli temporali che contraddistinguono i diversi LOS delle intersezioni NON semaforizzate.

Cr (veic/h)

LdS

Tempi di attesa nella strada a minor

traffico >400 A Nessuno o trascurabile

300-399 B Piccoli ritardi 200-299 C Medi ritardi 100-199 D Lunghi ritardi

0-99 E Ritardi consistenti * F *

Discorso a parte meritano le rotatorie, il livello di servizio di queste ultime può essere calcolato in due modi:intersezioni a raso non semaforizzate con precedenza all’anello, oppure assimilando la rotatoria ad un insieme a “T” non semaforizzate Nel valutare le condizioni di circolazione, determineremo il livello di servizio, delle intersezione a rotatoria, con entrambi i metodi, dando maggiori chiarimenti sui metodi utilizzati nel prossimo paragrafo.

110

6. LE INTERSEZIONI A ROTATORIA La rotatoria è un tipo di intersezione stradale a raso caratterizzata dalla presenza di una carreggiata ad andamento generalmente circolare attorno al quale scorre il traffico a senso unico e nella quale convergono un certo numero di rami di entrata. Il funzionamento si basa sulla capacità della corona circolare di smaltire con continuità il flusso veicolare in entrata/uscita dai rami. Nel corso degli ultimi decenni le rotatorie hanno subito un progressivo cambiamento progettuale tale da differenziare la terminologia tra le rotatorie di vecchia concezione (regola di precedenza a destra e funzionamento con intreccio e scambio lungo le corsie dell’ anello) e quelle moderne (precedenza all’ anello e dimensioni più ridotte). Le rotato riedi nuova concezione sono realizzate con un andamento perfettamente circolare di dimensioni contenute,caratterizzate da diametri relativamente più ridotti e da velocità di progetto minori di 50 km/h. Inoltre nelle rotatorie moderne i rami di entrata sono regolati con dare precedenza e i flussi sono canalizzati in corsie specifiche. I principali vantaggi di utilizzo di una rotatoria sono i seguenti:

Miglioramento delle condizioni di sicurezza nelle intersezioni: grazie alla riduzione dei punti di conflitto,come si nota nella fig. 5.1 ed alle ridotte velocità di transito, i costi dell’ incidentalità sono minori per il decremento del numero e della gravità degli incidenti, l’ isola separatrice inoltre include una zona di rifugio per i pedoni.

Miglioramento della pianificazione dello spazio: l’utilizzo di questo tipo di intersezione caratterizza nodi importanti, delimita le strade di forma e funzioni diverse come ad esempio l’ ingresso in un centro abitato e consente la valorizzazione del luogo ed interventi architettonici di arredo.

111

Fig. 5.1

punti di divergenza 8 punti di divergenza 4 punti di convergenza 8 punti ti convergenza 4 punti di intersezione 16 punti di intersezione 0

Diminuzione delle emissioni inquinanti e minore consumi a parità

di traffico rispetto alle intersezioni semaforizzate dovuto alle basse velocità di percorrenza al regime quasi continuo di circolazione e ai comportamenti di guida.

Riduzione dell’ inquinamento acustico, dovuto alla maggiore fluidità di movimento dei veicoli nella rotatoria e all’ eliminazione delle partenze da fermi dovute ai cicli semaforici.

Semplificazione delle operazioni di svolta e di tempi di attesa ai rami minori: rispetto ad altri tipi di incroci semaforizzati e non, in particolare il modo in cui si risolvono le manovre di svolta a sinistra, contribuisce alla riduzione complessiva delle attese agli ingressi rispetto ad altri tipi di incrocio.

Maggiore versatilità alle fluttuazioni del traffico rispetto agli incroci con semafori a tempi fissi che, se dimensionati per le ore di punta, comportano funzionamenti non ottimali durante le altre fasi giornaliere mentre, le rotatorie permettono un’autoregolazione dei flussi sia per le portate di punta che di morbida.

112

Moderazione della circolazione in particolare sulle strade di collegamento urbane o su quelle principali, dove il volume di traffico degrada la qualità urbana e le condizioni ambientali;una successione di rotatorie è una efficace misura di moderazione del traffico e di trasferimento del traffico non locale su altri assi viari.

Economicità della gestione e della manutenzione, rispetto agli incroci semaforizzati che richiedono apparecchiature e software complessi e bisognosi di manutenzione.

Aumento della disciplina: le rotatorie obbligano ogni utente che impegna l’ intersezione a fare attenzione ed a dare la precedenza, escludendo di fatto il caso di presunzione di precedenza in immissione e abituando ad una guida più attenta.

Possibilità di compiere le inversioni di marcia senza dover compiere pericolose svolte a sinistra o impiegare scorrettamente l’ incrocio.

Semplificazione della segnaletica che risulta di facile comprensibilità.

113

7. GEOMETRIA DELLA ROTATORIA Dall’ analisi dei precedenti vantaggi trattati nel paragrafo 2, si può desumere che la costruzione di una rotatoria è raccomandabile nei nodi in cui vi sono un numero non trascurabile di svolte a sinistra e gli attraversamenti delle strade “secondarie” sono molto alte. La caratterizzazione geometrica della rotatoria-tipo, come si evince dalla fig. 5.2, si basa su 5 elementi essenziali:il raggio minimo esterno (R), il raggio dell’ isola centrale (Rc), la larghezza della corona giratoria (Wc), la larghezza della corsia d’ingresso (WL), il raggio d’ingresso (ro). Il raggio esterno è legato al raggio dell’ isola centrale e alla larghezza della corona giratoria (Wc) attraverso la seguente relazione:

R = Rc + Wc

Fig. 5.2

La rotatoria è un tipo di sistemazione delle intersezioni a raso fra più strade, costituita da un anello stradale nel quale confluiscono i bracci di intersezione , il quale viene percorso dal flusso proveniente da ciascun braccio nel tratto compreso fra la sezione d’ immissione di quest’ ultima e quella del braccio di uscita. Nei paragrafi successivi preciseremo meglio questi aspetti.

114

8. ANALISI DELLA CAPACITA' Dato un ramo della rotatoria possiamo definire i seguenti flussi di traffico: Qe = flusso entrante, numero di veicoli che transitano nella sezione d’entrata; Qc= flusso circolante, numero di veicoli che transitano nella sezione dell’ anello a sinistra dell’ entrata; Qu= flusso uscente, numero di veicoli che transitano nella sezione di uscita. I flussi veicolari verranno espressi in veicoli per ora (veh./h), la notazione minuscola (qe, qu e qc) verrà riferita a valori di flusso espressi in veh./sec. Abbiamo considerato l’ ora di punta del mattino che dai dati rilevati risulta essere la più trafficata.

Fig. 5.3

In rapporto alla fig. 5.3 è possibile trovare la matrice Origine/Destinazione espressa per (veh./h)

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In virtù della conservazione dei flussi all’ anello, si ricavano i flussi circolanti in prossimità delle entrate di ciascun ramo i-esimo Qc,i e i flussi uscenti da ciascun ramo i-esimo Qu,i , tab. 5.3 Nell’ analisi del funzionamento delle infrastrutture stradali, per capacità si intende generalmente la massima portata che ha buona probabilità di non essere superata nelle prevalenti condizioni di esercizio. In particolare faremo riferimento a Ce (capacità portante d’ entrata di ogni singolo ramo della rotatoria ) come massimo valore del flusso d’ entrata che determina la presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi.

Tab. 5.3 - Flussi circolanti e uscenti

Per il calcolo della capacità useremo il software HCS 2000 che, fa riferimento al metodo teorico per le rotatorie con precedenza all’ anello. Questo metodo si basa sullo studio del comportamento dell’ utente e sulla probabilità che una corrente di traffico entrante (corrente secondaria costituita da uno ò più veicoli in successione) si immetta negli intervalli temporali presenti in una seconda corrente veicolare, al quale deve dare precedenza (corrente principale). In particolare, questo metodo teorico di analisi delle intersezioni a raso non regolate da semafori, è derivato dal meccanismo di formazione delle code in cui si considera l’ intersezione di due flussi di traffico in un punto di conflitto.

Flussi circolanti Flussi uscenti

Ramo 1 Qc1 = Q42 + Q43 + Q32 Qu1 = Q21 + Q31 + Q41

Ramo 2 Qc2 = Q13 + Q14 + Q43 Qu2 = Q12 + Q32 + Q42

Ramo 3 Qc3 = Q24 + Q21 + Q14 Qu3 = Q13 + Q23 + Q43

Ramo 4 Qc4 = Q31 +Q32 + Q21 Qu4 = Q14 + Q24 + Q34

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Secondo questa teoria, la capacità d’ entrata di una rotatoria è calcolata per ogni ramo come funzione del flusso circolante nell’ anello e di due parametri temporali: L’ intervallo critico (critical gap) tc: distanziamento temporale tra

due veicoli della corrente di traffico circolante, valutato in secondi, che consente l’ immissione ideale da parte dei veicoli in entrata. Tutti gli intervalli ad esso inferiori vengono rifiutati dal conducente mentre quelli più grandi sono accettati;

Il tempo di scalamento di coda (follow up time) tf: distanziamento temporale medio, valutato in secondi, che intercorre tra la partenza di un veicolo in ingresso ed il successivo veicolo accodato, nel caso in cui entrambi compiono la manovra usufruendo dello stesso varco nella corrente circolante.

Si ipotizzano tc e tf costanti e riferiti a due situazioni limite: una inferiore ed una superiore, rispettivamente la prima per condizioni di scarsa abitudine degli utenti al nuovo tipo di regolazione a rotatoria con precedenza nell’ anello e la seconda per condizioni di utente esperto, tab. 5.4

Tab. 5.4 - Critical gap secondo l’ HCM 2000

LIMITE SUPERIORE INFERIORE

Critical gap tc(sec.) 4,1 4,6 Follow up time tf(sec.) 2,6 3,1 La formulazione per la capacità della i-esima corsia d’ entrata è la seguente:

(veh/h) Relazione Flusso /Capacità secondo HCM 2000

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BIBLIOGRAFIA

PROF. ING. GIANNINO PRAITONI, Dispense del corso di Teoria e Tecnica della Circolazione, DISTART, Bologna, 2001;

PROF. ING. GIANNINO PRAITONI, Dispense del corso

di Teoria e Tecnica della Circolazione,Integrazione 2005; SITI INTERNET:

CNR - HCM

Comune di Bologna Enciclopedia libera di Wikipedia

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Tesi di Laurea in Teoria e Tecnica della Circolazione …...6 dell'inquinamento acustico ed atmosferico ed il risparmio energetico, in accordo con gli strumenti urbanistici vigenti