Stranica 1 |

1. UVOD

Promet je ključan sektor gospodarstva i za

gospodarstvo jer obuhvaća složenu mrežu privatnih i javnih društava koja pružaju robu

i usluge građanima i poduzećima u

Europskoj uniji i njezinim trgovinskim partnerima. Osim toga, Europljanima

osigurava mobilnost, čime se znatno pridonosi slobodnom kretanju osoba na

unutarnjem tržištu EU-a.

Učinkovite usluge prijevoza i infrastruktura

ključne su za iskorištavanje ekonomskih prednosti svih regija Europske unije i za

pružanje potpore unutarnjem tržištu i rastu. Stoga one omogućuju gospodarsku i

socijalnu koheziju. Važne su i za konkurentnost trgovine jer dostupnost,

cijena i kvaliteta usluga prijevoza uvelike utječu na proizvodne procese i izbor

trgovinskih partnera. Zbog takve je središnje

uloge promet već po definiciji međusobno povezan s raznim drugim područjima

politike, kao što su politika okoliša i socijalna politika.

Glavni izazovi prometnog sektora u

Europskoj uniji uključuju uspostavu

funkcionalnog jedinstvenog europskog prometnog prostora, povezivanje Europe

suvremenim, multimodalnim i sigurnim mrežama prometne infrastrukture te

prelazak na mobilnost s niskom razinom emisija, što uključuje i smanjenje ostalih

negativnih vanjskih učinaka prometa. Iz društvene perspektive ključni su cjenovna

pristupačnost, pouzdanost i dostupnost

prometa. Općenito gledajući, to ipak nije postignuto u svim područjima. Rješavanjem

tih izazova pomoći će se postizanju održivog rasta u Europskoj uniji.

Komisija je nedavno poduzela više inicijativa

za poticanje razvoja jedinstvenog europskog prometnog prostora, politike

koju provodi već desetljećima. Napredak u tom pogledu postignut je primjerice

sljedećim:

četvrti paket o željeznicama

inicijative Plavi pojas za pomorski prijevoz

prijedlog paketa jedinstveno europsko nebo II+ za zrakoplovni prijevoz (još nije

donesen) program NAIADES za promicanje

unutarnjih plovnih putova.

Komisija nastoji ukloniti nedostatke,

posebno one u području tržišne integracije cestovnog prijevoza, putem niza inicijativa

za socijalno pravedan prelazak na čistu, konkurentnu i povezanu mobilnost

predstavljenih u Europskoj strategiji za

mobilnost s niskom razinom emisija (donesenoj u srpnju 2016.) i kasnije u

Komunikaciji „Europa u pokretu”1 od 31. svibnja 2017. Ta Komunikacija prati niz

zakonodavnih prijedloga (takozvani „paket za mobilnost”), reviziju pravila za pristup

tržištu cestovnog prijevoza tereta, poboljšano socijalno zakonodavstvo u

području cestovnog prijevoza i reviziju

pravila za naplatu cestarina.

Komisija je 8. studenoga 2017. donijela drugi skup prijedloga („drugi val paketa

za mobilnost”). Njima se pruža odgovor na izazov prelaska na čistu, konkurentnu i

povezanu mobilnost kombinacijom mjera za

mobilnost usmjerenih na ponudu i potražnju

1 COM(2017) 283.

TEMATSKI INFORMATIVNI ČLANAK O EUROPSKOM SEMESTRU

PROMET

Stranica 2 |

s niskom razinom emisija. One su

kombinacija poticajnog regulatornog okvira i djelovanja u cilju mobilizacije financijskih

sredstava, ako je to potrebno, uz istodobno osiguravanje prihvaćanja od strane

potrošača i očuvanja dimenzije socijalne zaštite i zapošljavanja.

Konkretno, prijedlozi obuhvaćaju niz mjera čiji je cilj omogućiti prelazak na mobilnost

s niskim razinama emisija i mobilnost bez emisija, kao npr. reformu Direktive o

čistim vozilima ili nastavak akcijskog plana povezanog s Direktivom o alternativnim

gorivima2.

Prelazak na mobilnost s niskom razinom

emisija već je naveden kao cilj u Bijeloj knjizi o prometu iz 2011. i pružena mu je

potpora brojnim inicijativama. U Komunikaciji „Europska strategija za

mobilnost s niskom razinom emisije” iz 2016. istaknuta su područja na koja će se

staviti naglasak u inicijativama Komisije, a to

su:

rješenja u području digitalne mobilnosti pravedno i učinkovito određivanje cijena

prijevoza (u kojima bi se bolje trebali odražavati negativni vanjski učinci

prijevoza)

promicanje multimodalnosti učinkoviti okvir za alternativnu energiju s

niskom razinom emisije uspostava infrastrukture za alternativna

goriva interoperabilnost i normizacija u području

elektromobilnosti poboljšanja u ispitivanju vozila

strategija za razdoblje nakon 2020. za

sve vrste cestovnog prijevoza, koju potkrjepljuju istraživanja i ulaganja3.

Osim toga, u „multimodalnoj godini”

2018. objedinit će se relevantne inicijative i događaji, uključujući „jedinstvenu europsku

točku” u pomorskom prometu. Komisija kao

dio drugog vala paketa za mobilnost predlaže reviziju Direktive o kombiniranom

prijevozu4.

Više pojedinosti o stanju prometnih politika dostupno je u izvješću o provedbi Bijele

knjige iz 2016.5, radnom dokumentu službi

2 COM(2017) 675. 3 COM(2016) 501. 4 COM(2017) 648. 5 SWD(2016) 226.

Komisije priloženom Komunikaciji „Europa u

pokretu”6 te u izvješću o provedbi strategije EU-a za pomorski promet za razdoblje

2009. – 2018.7

Kako bi se državama članicama pomoglo razviti transeuropsku prometnu mrežu

(mreža TEN-T), Europska unija donijela je

2013. Uredbu o smjernicama Unije za ulaganja u prijevoz (smjernice za TEN-T).

Uredbom se uspostavlja pravno obvezujuća obveza da države članice EU-a razviju

takozvane „osnovne” i „sveobuhvatne” mreže TEN-T.

Osim toga, Uredbom se utvrđuju projekti od zajedničkog interesa i određuju zahtjevi koji

se moraju ispuniti pri provedbi takvih projekata. Uredba o uspostavi

Instrumenta za povezivanje Europe (CEF-a)8 donesena je 2013. i u okviru nje

su za sedmogodišnje razdoblje (2014. – 2020.) dodijeljena sredstva u iznosu od

30,4 milijarde eura, od čega su

24 milijarde eura dodijeljene prometnom sektoru.

Ti primjeri pokazuju brojne mogućnosti

koje pruža europski prometni sektor, ali i probleme s kojima se suočava, posebno

kad je riječ o digitalizaciji, inovacijama,

globalnom vodećem položaju i društvenoj koristi. To se posebno odnosi na postojeće

stanje disruptivnih promjena u tehnologiji (npr. e-mobilnost) i obrazaca

mobilnosti (npr. ekonomija dijeljenja) u kojem je naglasak stavljen na probleme, ali i

mogućnosti navedene u ovom informativnom članku.

Ovaj informativni članak sastavljen je na sljedeći način. U odjeljku 2. naveden je

pregled stanja u državama članicama EU-a u pogledu funkcioniranja tržišta prometa,

kvalitete infrastrukture i utjecaja prometa na okoliš. U odjeljku 3. navedene su politike za

odgovor na probleme i preispituje se pristup

poduzet na razini EU-a. U odjeljku 4. ispituje

6 SWD(2017) 177. 7 SWD(2016) 326. 8 Uredba (EU) br. 1316/2013 Europskog parlamenta i Vijeća od 11. prosinca 2013. o uspostavi Instrumenta za povezivanje Europe,

SL L 348, 20.12.2013., kako je izmijenjena Uredbom (EU) 2015/1017 o Europskom fondu za strateška ulaganja, Europskom savjetodavnom

centru za ulaganja i Europskom portalu projekata ulaganja, SL L 169, 25.6.2015.

Stranica 3 |

se stanje postojećih politika i analizira razina

provedbe tih politika u državama članicama EU-a.

2. IZAZOVI: PREGLED STANJA U DRŽAVAMA ČLANICAMA EU-A

U sektoru prijevoza i skladištenja u

Europskoj uniji zaposleno je oko 11 milijuna ljudi, što čini više od 5 % ukupno zaposlenih

osoba9 i skoro 5 % BDP-a10.

Međutim, udio žena zaposlenih u prometnom

sektoru je nizak. U skladu s Eurostatovim istraživanjem o radnoj snazi iz 2016. žene

čine približno 20 % radne snage u prometnom sektoru u većini država članica

EU-a. Socijalni partneri naveli su razloge

zbog kojih su žene nedovoljno zastupljene u prometnom sektoru, a neki od njih su

sljedeći:

nedostatak primjerene ravnoteže između poslovnog i privatnog života tijekom rada

u smjenama

neprilagođenost radnog mjesta i opreme (npr. manjak sanitarnih prostorija za

žene, činjenica da zaštitna odjeća nije dostupna u veličinama za žene)

nedovoljno ciljanog zapošljavanja žena u sektoru koji je poznat po tome što u

njemu prevladavaju muškarci nedovoljno mogućnosti za

osposobljavanje i cjeloživotno učenje.

Europski prometni sektor pruža brojne

mogućnosti za rast, ali i dalje postoje znatni problemi zbog kojih se te mogućnosti

ne mogu u potpunosti iskoristiti. Budući da prijevoz i logistika čine znatan udio

troškova društava i izdataka

kućanstava, pružanje učinkovitijih usluga prijevoza i bolje logistike može na konkretan

način utjecati na građane i poduzeća. Procjenjuje se da je udio prijevoza u ukupnoj

krajnjoj potrošnji kućanstava u EU-u približno 13 %. Bolja infrastruktura i

optimizirano djelovanje višemodalnih logističkih lanaca mogu pomoći smanjenju

logističkih troškova.

9 Eurostat, Istraživanje o radnoj snazi, podaci za

2016. za NACE H: Transportation and Storage („Prijevoz i skladištenje”). 10 Eurostat, nacionalni računi, podaci za 2015. za

NACE H: Transportation and Storage („Prijevoz i skladištenje”).

Slika 1.: Udio i povećanje zaposlenosti žena

u prometnom sektoru država EU-2811 (2008. – 2016.)

IZVOR: EUROSTATOVO ISTRAŽIVANJE O RADNOJ SNAZI.

Kad je riječ o proizvodima i uslugama visoke

dodane vrijednosti proizvedenima u Europi,

troškovi prijevoza ne čine znatan udio ukupnih troškova, ali logistička pouzdanost

ključna je za funkcioniranje sve složenijih lanaca vrijednosti. Kako bi se iskoristile

mogućnosti za rast u području prijevoza i smanjili s njim povezani troškovi, potrebno

je riješiti niz horizontalnih pitanja. Ta se pitanja mogu podijeliti u tri skupine:

funkcioniranje tržišta, infrastruktura i

negativni vanjski učinci.

2.1. Neoptimalno funkcioniranje tržišta

Prometne politike u EU-u odlikuju se

različitim nacionalnim prioritetima. Zbog rascjepkanosti tržišta prijevoza kvaliteta

usluga prijevoza u Europi i dalje će biti

11 Osim ako je drukčije navedeno, države članice

na koje se odnose podaci iz ovog informativnog članka države su EU-28.

-20% -10% 0% 10% 20% 30% 40%

Cestovni promet

Promet vodenim putovima

Skladištenje i podrška

Zračni prijevoz

Poštanske i kurirske usluge

Prosječno % žena 2008. – 2016.

Povećanje % žena 2008. – 2016.

Stranica 4 |

ograničena i potencijal za rast neće se

iskoristiti, osim ako se na nacionalnoj razini budu temeljito provodile europske inicijative

politika usmjerene na jedinstveno tržište za prijevoz, kao što su one prethodno

navedene.

Osim toga, zbog nedostataka u socijalnom

zakonodavstvu koji se odnose na prijevoz i različitih nacionalnih praksi, zaposlenici u

prometnom sektoru imaju sve slabije socijalne uvjete, što bi moglo uzrokovati i

smanjenje kvalitete usluga prijevoza. Stoga su otvaranje tržišta i socijalna kohezija

neodvojivo povezani.

Željeznički prijevoz posebno teško ostvaruje

svoj potencijal, unatoč svojim komparativnim prednostima (brzina i udobnost za putnike te

ekonomija razmjera za teretni prijevoz) na srednjim i velikim udaljenostima i unatoč

znatnom doprinosu koji može dati u području dekarbonizacije prijevoza i socijalno uključive

mobilnosti.

Razine kvalitete i pouzdanosti usluga

željezničkog prijevoza tereta niske su zbog nedostatka koordinacije u ponudi

prekograničnih kapaciteta, u upravljanju prometom i planiranju infrastrukturnih

radova.

Za uspostavu jedinstvenog europskog

željezničkog prostora potrebni su znatni napori kako bi se postigla tehnička

interoperabilnost i osiguralo da željeznička vozila mogu prelaziti državne granice. Osim

toga, standardizacija sustava i opreme u

širem smislu ključna je kako bi se postigla učinkovitost i smanjili troškovi. Cilj je

posebnog zakonodavstva EU-a, npr. tehničkog stupa Četvrtog paketa o

željeznicama, promicati interoperabilnost. Pravila se primjenjuju uz pomoć Agencije

Europske unije za željeznice (ERA).

Nedostatak djelotvornog tržišnog

natjecanja može biti razlog zašto u brojnim državama članicama EU-a u okviru

željezničkog prijevoza nisu razvijene usluge usmjerene na korisnike, inovativni poslovni

modeli i nisu smanjeni troškovi/cijene koji u ostalim vrstama prijevoza nastaju nakon

otvaranja tržišta. Razina tržišnog natjecanja,

koja se u željezničkom sektoru određuje kao ukupni tržišni udio svih željezničkih društava

osim onih najvećih, nije visoka (vidjeti sliku 2.). Iako je malen broj konkurenata

možda odraz malog tržišta, brojne prepreke

pristupu tržištu i dalje sprječavaju razvoj

tržišnog natjecanja u željezničkom sektoru.

Tržište željezničkog prijevoza tereta u potpunosti je otvoreno tržišnom natjecanju

od 2007. Tržišni udjeli konkurenata u razdoblju od 2010. do 2015. kontinuirano su

se povećavali u većini država članica EU-a, a

najviše u Belgiji, Bugarskoj, Češkoj, Njemačkoj i Mađarskoj. Iznimke u tom trendu

rasta bile su Estonija i Francuska.

Tržišni udjeli konkurenata na tržištu željezničkog prijevoza putnika manji su i

manje raznoliki te ovise o razini liberalizacije,

koja se razlikuje u državama članicama. Povijesna željeznička društva kontroliraju više

od 80 % tržišta u većini država članica, osim u Poljskoj (48 %), Švedskoj (67 %), Italiji

(77 %) i Ujedinjenoj Kraljevini (u kojoj ne postoje povijesna željeznička društva). U

deset država članica 2015. i dalje nije bilo alternativnih prijevoznika.

Četvrtim paketom o željeznicama namjerava se dovršiti postupak otvaranja tržišta jer

će se razbiti preostali pravni monopoli na domaćim tržištima prijevoza putnika. Paket

uvodi načelo konkurentnog nadmetanja za dodjelu ugovora o javnim uslugama i

poboljšava način na koji se upravlja

infrastrukturom kako bi se stvorilo nediskriminirajuće okruženje. Međutim, do

potpune provedbe paketa i dalje treba rješavati važne izazove na terenu.

Više država članica EU-a pokrenulo je

otvaranje tržišta željezničkog prijevoza putnika

prije zakonskih rokova propisanih pravom EU-a, i to u različitim razmjerima i s različitim

rezultatima. Nove komercijalne usluge (otvorenog pristupa) uvedene su u Češkoj,

Njemačkoj, Italiji, Austriji, Švedskoj i Ujedinjenoj Kraljevini. Iako su razlozi uspjeha

ili neuspjeha u obavljanju novog željezničkog poduzeća različiti, zajedničko im je to što su

novi sudionici suočeni s ozbiljnim preprekama

jer ne postoje zaštitne mjere protiv nepoštenih praksi.

Konkretno, novi komercijalni prijevoznici i

dalje su suočeni s diskriminacijom pri dobivanju pristupa željezničkoj

infrastrukturi i osnovnim uslužnim

objektima, kao što su postaje i radionice za održavanje, čiji su vlasnici često povijesni

operatori koji njima i upravljaju. Osim toga, povijesni prijevoznici mogu narušavati tržišno

natjecanje ili se oslanjati na unakrsno

Stranica 5 |

subvencioniranje kojim se sprečava ulazak

konkurenata na tržište.

Dvije trećine svih putničkih usluga u željezničkom prijevozu 2015. pruženo je u

okviru ugovora o javnim uslugama, posebno kad je riječ o regionalnom i prigradskom

prometu. Taj prosjek krije znatne razlike

među državama članicama. Sve putničke usluge u Danskoj, Irskoj, Grčkoj, Hrvatskoj i

Luksemburgu pružaju se u okviru ugovora o

javnim uslugama. Dodjela tih ugovora putem

konkurentnog nadmetanja ključni je pokazatelj razine otvaranja tržišta. Većina

ugovora o javnim uslugama u EU-u i dalje se dodjeljuje izravno povijesnim prijevoznicima.

Iako je Četvrtim paketom o željeznicama uvedeno načelo konkurentnog nadmetanja,

bit će potrebno dulje razdoblje (do 2023.) da se nadmetanja počnu u velikoj mjeri

upotrebljavati.

Slika 2.: Tržišni udio svih željezničkih poduzeća osim glavnih (2015.)

IZVOR: GU MOVE, ISTRAŽIVANJE O PRAĆENJU ŽELJEZNIČKOG TRŽIŠTA 2015., GODIŠNJA IZVJEŠĆA SKUPINE IRG RAIL. GRČKA, IRSKA,

LITVA, LUKSEMBURG I FINSKA IMAJU VRIJEDNOST 0 U OBA POKAZATELJA. PODACI O PUTNICIMA: ZBOG METODOLOŠKE PROMJENE U

IZVJEŠĆIVANJU VRIJEDNOSTI ZA 2015. UGLAVNOM JE PROCIJENIO GU MOVE. NE PRIMJENJUJE SE NA CIPAR I MALTU.

U sektoru cestovnog prijevoza, tržište

međunarodnih usluga (unutar EU-a) prijevoza tereta i putnika potpuno je

otvoreno tržišnom natjecanju, ali domaći je prijevoz i dalje većinom zaštićen. Kad je riječ

o prijevozu tereta, „kabotaža”, odnosno domaći prijevoz koji obavljaju strani

prijevoznici tereta, podliježe ograničenjima.

Zbog toga su prijevoznici suočeni s poteškoćama pri optimizaciji svojih

aktivnosti i svako drugo vozilo koje usluge domaćeg prijevoza obavlja izvan države

članice u kojoj je registrirano vozi se bez tereta12.

Uspješnost nacionalnih prijevoznika tereta u određenoj se mjeri može usporediti tako da

se u obzir uzmu udjeli domaćih vozila u izvozu i uvozu iz ostalih država članica EU-a.

12 Europska komisija (2014.), Izvješće Komisije

Europskom parlamentu i Vijeću o stanju na tržištu cestovnog prometa Unije [COM(2014) 222].

U određenim se uvjetima može očekivati

slična raspodjela aktivnosti prijevoza između prijevoznika tereta iz zemlje uvoznice i onih

iz zemlje izvoznice. Ipak, to je u stvarnosti u EU-u rijetko tako.

Prijevoznici tereta iz nekih novijih država članica EU-a, npr. Poljske, Bugarske,

Hrvatske i Rumunjske, većinom prevladavaju u aktivnostima prijevoza u vanjskoj trgovini

tih država članica. To je odraz niskih troškova rada.

Relativna konkurentnost prijevoznika tereta iz novih država članica EU-a vidljiva je i u

njihovom udjelu u prekograničnoj trgovini (prijevoz između dviju države od kojih

nijedna nije država u kojoj je prijevoznik tereta registriran): oni čine 80 % sve

prekogranične trgovine u EU-u. S druge strane, čini se da su prijevoznici tereta iz

država članica kao što su Švedska,

Francuska, Italija, Belgija i Danska manje konkurentni i njihov je tržišni udio manji kad

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

Željeznički prijevoz tereta (u tonskim kilometrima) Putnici u željezničkom prijevozu (putnika po kilometru)

Stranica 6 |

je riječ o prijevozu izvoznih i uvoznih

proizvoda u njihovim gospodarstvima. Budući da je kombinirani udio tih država

članica u ukupnim aktivnostima manji od

2 %, one uglavnom nisu prisutne na prekograničnom tržištu.

Slika 3.: Udio domaćih vozila u tonskim kilometrima, ostvaren pri izvozu u druge države EU-28 i uvozu iz njih (%, 2016.)

IZVOR: EUROSTAT. PODACI ZA CIPAR I MALTU NISU DOSTUPNI ILI NISU POUZDANI.

Kad je riječ o prijevozu putnika, pristup

domaćem tržištu i dalje je znatno ograničen u brojnim državama članicama EU-a. U

njima su povijesni prijevoznici koji drže monopol zaštićeni od tržišnog natjecanja.

Međutim, u brojnim se državama članicama EU-a povećala liberalizacija usluga

autobusnog prijevoza na velike udaljenosti:

u Švedskoj 2012., Njemačkoj 2013., Italiji 2014. i Francuskoj 2015.

Komisija kao dio inicijativa drugog vala

paketa za mobilnost predlaže Direktivu o pristupu uslugama prijevoza putnika i

uslugama autobusnog prijevoza. Glavni je

cilj povećati dostupnost i konkurentnost međugradskog linijskog prijevoza te dodatno

potaknuti otvaranje tog tržišta13.

U europskom zrakoplovnom sektoru već su ostvarene koristi od potpune liberalizacije

tržišta zračnih prijevoznika. Jedan je od

glavnih problema koji utječe na uspješnost sektora rascjepkanost zračnog prostora EU-a

koja zračnim prijevoznicima uzrokuje veće troškove jer ograničava optimizaciju

13 Uredba (EZ) br. 1073/2009 Europskog

parlamenta i Vijeća od 21. listopada 2009. o zajedničkim pravilima za pristup međunarodnom tržištu usluga prijevoza običnim i turističkim

autobusima i o izmjeni Uredbe (EZ) br. 561/2006, SL L 300, 14.11.2009.

putanja leta ili se zbog nje udvostručuju

skupe funkcije. Stoga su 2014. jedinični troškovi za pružanje usluga u zračnoj

plovidbi u SAD-u bili 35 % niži nego u Europi14. Potpuna provedba jedinstvenog

europskog neba trajan je izazov jer joj se brojne države članice EU-a protive, često jer

su zabrinute zbog socijalnih pitanja.

Osim toga, u bliskoj se budućnosti očekuje

problem nedostatka kapaciteta velikih europskih zračnih luka. Procjenjuje se da će

do 2035. postojati višak godišnje potražnje od oko dva milijuna letova koje europske

zračne luke neće moći primiti zbog

nedostatka kapaciteta. Zemlje Beneluksa, Njemačka i Ujedinjena Kraljevina izložene su

riziku da 2035.15 imaju najveću razinu potražnje na koju neće moći odgovoriti.

Ta

dva pitanja ozbiljna su prepreka mogućnosti održivog rasta i međunarodnog natjecanja

14 Eurocontrol, Kontinentalna usporedba

trendova isplativosti usluga u zračnoj plovidbi u

SAD-u i Europi, 2014. 15 European Observatory on Airport Capacity & Quality (Europska promatračka skupina za kapacitet i kvalitetu zračnih luka, Learning from

national, regional and local strategies on airport capacity (Učenje na primjeru nacionalnih, regionalnih i lokalnih strategija o kapacitetu

zračne luke), završno izvješće radne skupine, svibanj 2015.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

PL BG HR RO PT SI LT IE EE SK LV HU ES CZ LU EL FI NL AT DE UK DK BE IT FR SE

% domaćih vozila u izvozu u EU % domaćih vozila u uvozu iz EU-a

Stranica 7 |

europskog zrakoplovnog sektora. Osim toga,

uzrokuju zagušenje, kašnjenja i povećanje troškova.

Stranica 8 |

Izazovi obuhvaćaju i stvaranje boljeg

pristupa tržištu i prilika za ulaganja u zemlje koje nisu članice EU-a te održavanje visokih

standarda u pogledu sigurnosti, zaštite i okoliša u EU-u. To su temeljni uvjeti za

konkurentan zrakoplovni sektor.

Sektor pomorskog prometa treba prevladati

uska grla te poduzeti mjere za pojednostavnjenje upravnih postupaka,

povećanje kapaciteta i učinkovitosti luka, poboljšanje veze s unutrašnjosti i

poboljšanje pristupa financiranju. Nedostatak infrastrukture visoke kakvoće ili

lučke usluge slabije kvalitete mogu uzrokovati znatne dodatne troškove

pošiljateljima, prijevoznicima i potrošačima:

troškovi luka i terminala društvima EU-a mogu iznositi do 25 % ukupnih logističkih

troškova od vrata do vrata. Uredbom o lukama iz 2017.16 uvedena su pravila o

transparentnom javnom financiranju kako bi se poboljšao pristup tržištu i povećala

učinkovitost ulaganja u luke i njihova rada.

Promet unutarnjim plovnim putovima mogao

bi izgubiti komparativnu prednost koju ima kao učinkovita vrsta prijevoza s niskim

vanjskim troškovima ako se ne uvedu dugoročne strukturne promjene kako bi se

poboljšala kvaliteta radnih uvjeta. Prikladan je način za to ulaganja u bolju

infrastrukturu, vještine, digitalizaciju i

integraciju u logistički lanac. Za to su potrebne definicija zajedničkih standarda na

razini EU-a i prekogranična suradnja među državama članicama EU-a, npr. u okviru

Dunavske strategije.

Još je jedan problem za funkcioniranje

tržišta stvaranje uvjeta za pošteno tržišno natjecanje među različitim prijevoznicima

na tržištu koje nije narušeno nezakonitom državnom potporom ili zlouporabom

povezanom s kontrolom nad infrastrukturom.

Regionalne zračne luke često je potrebno financirati državnim sredstvima kako bi se

osigurala teritorijalna kohezija. Međutim, neopravdano narušavanje tržišnog

natjecanja subvencioniranjem gospodarski neisplativih zračnih luka mora se izbjeći. Za

16 Uredba (EU) 2017/352 Europskog parlamenta i Vijeća od 15. veljače 2017. o uspostavi okvira za pružanje lučkih usluga i zajedničkih pravila o

financijskoj transparentnosti luka (SL L 57, 3.3.2017.)

održiv rast zračnih luka i zračnih prijevoznika

potrebna je potpuna usklađenost s pravilima o državnim potporama. Osim toga, postoje

tvrdnje o navodnim nepoštenim praksama tržišnog natjecanja zračnih prijevoznika iz

država koje nisu države članice EU-a zbog kojih su zračni prijevoznici iz EU-a ugroženi.

Kad je riječ o pomorskom prometu, Uredbom o lukama zahtijeva se da se odnosi između

javnih tijela i tijela koja upravljaju lukama, ili bilo kojeg drugog subjekta koji pruža lučke

usluge ili usluge jaružanja i koji prima javna sredstva, moraju transparentno prikazati u

računovodstvenom sustavu. Na taj se način smanjuje rizik od neopravdanog unakrsnog

subvencioniranja.

U području željeznica česti su slučajevi

potpore za restrukturiranje i prekomjerne naknade za obveze javnih usluga. Osim

toga, činjenica da upravitelji infrastrukture i operatori usluga nisu odvojeni ne pridonosi

poštenom tržišnom natjecanju ni učinkovitoj

uporabi infrastrukture.

Komisija prati funkcioniranje usluga prijevoza za potrošače s pomoću pregleda

stanja potrošačkih tržišta na kojem je rangirano 40 potrošačkih tržišta. Rezultati istraživanja iz 2015.17 pokazuju da potrošači

u EU-u i dalje smatraju da su željezničke usluge jedan od uslužnih sektora s

najslabijim rezultatima (24. mjesto na ljestvici od 29 tržišta usluga uključenih u

istraživanje iz 2015.) koji je na četvrtom mjestu po učestalosti problema.

17 Istraživanje nadzora tržišta 2015. objavljeno u pregledu stanja potrošačkih tržišta za 2016.

Stranica 9 |

Slika 4.: Indeks učinkovitosti tržišta za tri tržišta prijevoza (2015.)

IZVOR: ISTRAŽIVANJE NADZORA TRŽIŠTA2015. MPI POKAZUJE U KOJOJ MJERI ODREĐENO TRŽIŠTE POTROŠAČIMA DONOSI ŽELJENE ISHODE.

TO JE SLOŽENI INDEKS KOJI SE SASTOJI OD PET KLJUČNIH SASTAVNICA: POVJERENJA POTROŠAČA U TRGOVCE NA MALO / PRUŽATELJE USLUGA,

JEDNOSTAVNOSTI USPOREDBE RAZLIČITIH PONUDA, OPSEGA PROBLEMA I ŠTETE KOJU POTROŠAČ TRPI, OČEKIVANJA I IZBORA. SVAKA SE

SASTAVNICA PONDERIRA U SKLADU SA STUPNJEM VAŽNOSTI KOJI JOJ JE ISPITANIK PRIDAO, A NAJVEĆI JE UKUPNI REZULTAT100.

Raznovrsnost rezultata država članica EU-a18 skoro je dvostruko veća nego što je

zabilježeno u prosjeku za sve usluge. Bugarska, Hrvatska, Rumunjska i Italija

nalaze se na dnu ljestvice.

Iako usluge zračnog prijevoza imaju

relativno dobru ukupnu ocjenu (4. mjesto na ljestvici tržišta usluga), jedna petina svih

prekograničnih pritužbi koje primi mreža europskih potrošačkih centara odnosi se na

zračni prijevoz putnika ili prtljage19. Istraživanje Eurobarometra20 o pravima

putnika u svim vrstama prijevoza pokazalo je da je razina osviještenosti javnosti (31 %)

nakon prethodnih istraživanja 2005. i 2009. i

dalje stabilna (samo kad je riječ o pravima zrakoplovnih putnika).

Kad je riječ o putnicima s invaliditetom ili

osobama smanjene pokretljivosti, 81 % putnika koji su zatražili pomoć pri putovanju

bilo je zadovoljno pruženom pomoći.

Rezultati tržišta tramvajskog prijevoza, lokalnog autobusnog prijevoza i prijevoza

podzemnom željeznicom slični su prosječnim

18 Na temelju standardne devijacije pokazatelja uspješnosti na tržištu (MPI-ja). 19 Godišnje izvješće mreže europskih potrošačkih

centara za 2013. http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_ecc-net_2013_en.pdf. 20 Posebno izvješće Eurobarometra br. 420, prosinac 2014.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

AT LU DE FI EE FR LT SI CZ HU SK PL EL UK IE CY DK RO LV PT NL SE ES BG HR BE

Tramvaj, lokalni autobus, podzemna željeznica Usluge željezničkog prijevoza Usluge zračnog prijevoza

Stranica 10 |

rezultatima uslužnog sektora (15. mjesto).

Kad je riječ o socijalnoj dimenziji, u ex

post evaluaciji socijalnog zakonodavstva u cestovnom prijevozu i njegova provođenja

obavljenoj u razdoblju od 2015. do 2017.21 zaključeno je da se postojećim pravilima ne

pruža djelotvoran i učinkovit odgovor na

rizike pogoršanja radnih uvjeta i narušavanja tržišnog natjecanja. Tomu su razlog

nedostaci u pravnom okviru. Neka su pravila nejasna, neprikladna ili ih je teško provesti.

Zbog toga među državama članicama EU-a nastaju razlike u provedbi zajedničkih pravila

i rizik od rascjepkanosti unutarnjeg tržišta. Pravila se trenutačno razjašnjavaju i

preispituju u okviru „paketa za mobilnost.”

Na taj bi se način trebali razjasniti minimalni standardi za socijalnu zaštitu i plaću

upućenih radnika u sektoru (cestovnog) prometa.

U pomorskom je sektoru zabilježen napredak

od stupanja na snagu Direktive kojom je

Pomorska konvencija Međunarodne organizacije rada iz 2006. uključena u pravo

EU-a22. Stanje vrlo mobilnih radnika u zrakoplovnom sektoru zaslužuje pozornost.

Iako je pojam „domaće baze” 2012. uveden u Uredbu o koordinaciji sustavâ socijalne

sigurnosti23, i dalje postoje nedostaci u pogledu razjašnjavanja pravila o

primjenjivosti radnog prava na vrlo mobilne

radnike i pravila o nadležnom sudu koji je odgovoran za sporove.

2.2. Infrastrukturni nedostaci

U EU-u se od svjetske gospodarske krize malo ulaže u prometnu infrastrukturu.

Zbog toga zaostaje modernizacija prometnog sustava EU-a. Taj negativni trend treba

preokrenuti zajedničkim i usklađenim

21 https://ec.europa.eu/transport/sites/

transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.

22 Direktiva Vijeća 2009/13/EZ od 16. veljače 2009. o provedbi Sporazuma koji su

sklopili Udruženje brodovlasnika Europske

zajednice (ECSA) i Europski savez transportnih radnika (ETF) o Konvenciji o radu pomoraca, 2006., SL L 124, 20.5.2009. 23 Uredba (EU) br. 465/2012 Europskog

parlamenta i Vijeća od 22. svibnja 2012. o izmjeni Uredbe (EZ) br. 883/2004 o koordinaciji sustavâ socijalne sigurnosti i Uredbe (EZ)

br. 987/2009 o utvrđivanju postupka provedbe Uredbe (EZ) br. 883/2004, SL L 149, 8.6.2012.

nastojanjima na europskoj razini, koja su

nedavno potaknuta donošenjem Plana ulaganja za Europu.

Posebno je potrebno ulagati u novu

infrastrukturu transeuropske prometne mreže (mreža TEN-T) te obnoviti i

modernizirati postojeću mrežu. Među

državama članicama EU-a potrebna je bolja koordinacija u području prekograničnih

infrastrukturnih projekata.

Dok je nekim državama članicama EU-a najveći problem nadogradnja i održavanje

postojeće infrastrukture, druge trebaju

razviti ili proširiti svoje prometne mreže. Dostupnost i kvaliteta prometne

infrastrukture posebno su niske u istočnom dijelu Europske unije. Obnova i

nadogradnja opsežne željezničke mreže na tom je području isto tako često

problematična. U posljednja su dva desetljeća nastojanja usmjerena na

dovršavanje mreže autocesta.

Uspostava veza koje nedostaju na granicama

između država članica EU-a i uz ključne europske rute, uklanjanje uskih grla ili

međusobno povezivanje različitih vrsta prijevoza na terminalima ključni su za

jedinstveno tržište i za povezivanje Europe s

vanjskim tržištima i trgovinskim partnerima. Neometano funkcioniranje europske mreže

zahtijeva integraciju i međusobnu povezanost svih vrsta prijevoza, uključujući

opremu za upravljanje prometom i inovativne tehnologije.

U cijelom EU-u pogoršava se stanje cestovne i željezničke infrastrukture

zbog slabog održavanja cesta i pruga. Proračuni za održavanje često su se znatno

smanjivali i nisu se razvili u skladu s povećanjem infrastrukture i starenjem

ključnih veza. Zbog toga se stanje cesta u brojnim državama članicama EU-a pogoršalo

i prouzročilo veće rizike od nesreća,

zagušenja, povećanja buke i smanjenja obujma usluga za društvo.

Prilagodba infrastrukture novim obrascima

mobilnosti i uvođenje infrastrukture za čista, alternativna goriva predstavljaju dodatne

izazove zbog kojih su potrebna nova

ulaganja i drukčiji pristup osmišljavanju mreža i poslovnih modela.

Kako bi se riješio problem infrastrukturnih

uskih grla na putovima od ključnog interesa za EU, potrebno je primjereno planiranje.

Stranica 11 |

Moraju se stvoriti uvjeti kako bi se osiguralo

potpuno iskorištavanje sredstava koja su u okviru Instrumenta za povezivanje

Europe namijenjena željezničkim projektima u državama članicama EU-a koje

ostvaruju pravo na korištenje sredstava Kohezijskog fonda. Primjerice, u slučaju

baltičkih država i Poljske, Komisija je 26. lipnja 2017. najavila da će dodijeliti

skoro pola milijarde eura za dva projekta u

okviru globalnog projekta željezničke baltičke linije (110 milijuna EUR zajedničkom

projektu konzorcija RB Rail dodijeljenih Estoniji, Latviji i Litvi te 338 milijuna EUR za

liniju Białystok – Ełk).

U Grčkoj, Španjolskoj, Francuskoj, Italiji i

Portugalu ključno je daljnje poboljšanje lučkih usluga i veza s unutrašnjosti

željeznicom (i/ili unutarnjim plovnim putovima). Ulaganja u željeznicu kako bi se

iskoristili željeznički koridori i revitalizirao željeznički prijevoz tereta prioritet je u

Španjolskoj i Portugalu.

Nadogradnja i modernizacija infrastrukture

potrebna je u mreži unutarnjih plovnih putova u Belgiji, Njemačkoj, Francuskoj,

Nizozemskoj i Austriji. Ulaganjem u poboljšanje plovnosti unutarnjih plovnih

putova u Bugarskoj, Mađarskoj i Rumunjskoj, a posebno onih na Dunavu,

mogla bi se ukloniti važna uska grla u

prometnoj mreži EU-a24.

24 Usp. EU-ov plan rada koridora Rajna–Dunav, Ministarska deklaracija o Dunavu iz lipnja 2016.

Stranica 12 |

Slika 5.: Zadovoljstvo kvalitetom infrastrukture (2016. – 2017.)

IZVOR: SVJETSKI GOSPODARSKI FORUM, BAZA PODATAKA IZVJEŠĆA O GLOBALNOJ KONKURENTNOSTI ZA RAZDOBLJE 2016. – 2017..

LJESTVICA OD 1 [IZUZETNO NERAZVIJENO] DO 7[OPSEŽNO I UČINKOVITO PO MEĐUNARODNIM STANDARDIMA]. OCIJENJENA JE UKUPNA

USPJEŠNOST PROMETNE INFRASTRUKTURE PO DRŽAVAMA ČLANICAMA.

U skladu s valom tehnoloških inovacija i disruptivnih poslovnih modela (kao što je

dijeljenje prijevoza) povećale su se i mogućnosti i potražnja za povećanjem

sigurnosti, učinkovitosti i održivosti

prijevoza. Digitalnim se tehnologijama može pomoći u sprječavanju ljudskih pogrešaka.

One mogu stvoriti i pravi multimodalni prometni sustav te potaknuti društvene

inovacije. Očekuje se da će se zbog tržišnog potencijala kooperativne, povezane i

automatizirane vožnje stvoriti brojna nova radna mjesta.

Kooperativni inteligentni prometni sustavi (C-ITS) sudionicima u cestovnom prometu i

upraviteljima prometa omogućavaju razmjenu informacija i njihovu upotrebu za

koordinaciju svojih djelovanja. Sustavi C-ITS temelje se na tehnologijama koje vozilima

omogućavaju razmjenu informacija

međusobno i s prometnom infrastrukturom. Vozači mogu vidjeti neposredno oko sebe, a i

svi dijelovi prometnog sustava na taj način mogu razmjenjivati informacije.

Komunikacija među vozilima,

infrastrukturom i ostalim sudionicima u

cestovnom prometu ključna je i za povećanje sigurnosti budućih automatiziranih vozila i

njihovu punu integraciju u cjelokupni prometni sustav.

Unatoč europskim inicijativama, kao što su inteligentni prometni sustavi za ceste, sustav

upravljanja zračnim prometom (SESAR) i Europski sustav za upravljanje željezničkim

prometom (ERTMS), problemi najčešće

nastaju zbog fragmentiranog uvođenja kooperativnih inteligentnih prometnih

sustava u državama članicama EU-a. To uzrokuje prepreke na jedinstvenom tržištu i

može spriječiti interoperabilnost među različitim elektroničkim sustavima i

tehnološkim standardima.

Razine uvođenja inteligentnih prometnih

sustava za ceste i njihove povezanosti s ostalim sustavima razlikuju se u Europi.

Ipak, među državama članicama EU-a postoji niz zajedničkih prioriteta i inicijativa

za suradnju. Daljnja predanost svih država članica EU-a uvođenju trajnih i

interoperabilnih inteligentnih prometnih

sustava bit će ključna za ostvarivanje potpune koristi koju oni mogu donijeti

jedinstvenom tržištu i zajedničkom prometnom području, uključujući koristi u

području gospodarstva i okoliša.

Zbog regionalnih posebnosti i razlika u

prometnim obrascima indeks zadovoljstva kvalitetom prometne infrastrukture

mogući je pokazatelj koji se može upotrijebiti za usporedbu stanja u državama

članicama EU-a. Sastavlja ga Svjetski gospodarski forum u okviru svojeg izvješća o

0

1

2

3

4

5

6

7

BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK

Kvaliteta cesta Kvaliteta željezničke infrastrukture Kvaliteta lučke infrastrukture Kvaliteta infrastrukture zračnog prijevoza

Stranica 13 |

globalnoj konkurentnosti (vidjeti sliku 5.).

Indeks upućuje na to da je razina zadovoljstva prometnom infrastrukturom

najniža u državama srednje i istočne Europe, odnosno u Bugarskoj, Poljskoj, Rumunjskoj,

Slovačkoj i Sloveniji, ali niska je i u Grčkoj i

Malti. S druge strane, najviša je razina zadovoljstva zabilježena u Njemačkoj,

Španjolskoj, Finskoj, Francuskoj i Nizozemskoj.

Slika 6.: Kvaliteta infrastrukture na temelju indeksa logističkog učinka (2016.)

IZVOR: INDEKS LOGISTIČKOG UČINKA SVJETSKE BANKE. VRIJEDNOSTI OD 1 DO 5 (OD NAJNIŽE DO NAJVIŠE VRIJEDNOSTI) POKAZUJU

KOMPARATIVNI UČINAK.

Analiza indeksa logističkog učinka25

Svjetske banke (vidjeti sliku 6.) upućuje na malo drukčije vrijednosti, ali ukupna je slika

slična. Jedna je od sastavnica tog složenog indeksa kvaliteta infrastrukture povezane s

trgovinom i prijevozom (npr. luka, željeznica, cesta, informacijske tehnologije).

Rezultati indeksa ponovno su najniži za Bugarsku i Rumunjsku. Nisu puno bolji ni u

Hrvatskoj, Cipru i Malti. Europske su države

s najboljim rezultatima Njemačka, Nizozemska i Švedska.

Kad je riječ o indeksu globalnog logističkog

učinka, potrebno je napomenuti da se 23 države članice EU-a nalaze među

najboljih 50 zemalja od njih 160 čije je

rezultate usporedila Svjetska banka, a prva četiri mjesta zauzimaju Njemačka,

Luksemburg, Nizozemska i Švedska.

25 Indeks logističkog učinka (LPI) ponderirani je

prosjek rezultata država u području šest ključnih

dimenzija: učinkovitosti carinskog postupka, kvalitete infrastrukture povezane s trgovinom i prijevozom, jednostavnosti organiziranja pošiljki konkurentnih cijena, stručnosti i kvaliteta

logističkih usluga, mogućnosti slijeđenja i praćenja pošiljki, pravodobnosti dospijeća pošiljki do primatelja unutar rasporeda ili očekivanog

vremena isporuke. Taj se indeks sastoji od kvalitativnih i kvantitativnih mjera.

2.3. Mobilnost s niskom razinom emisija

i negativni vanjski učinci

Glavni vanjski troškovi prometa oni su

povezani s emisijom stakleničkih plinova, onečišćenošću zraka na

lokalnoj razini, zagušenjem, uskim grlima u pogledu kapaciteta, nesrećama

i bukom. Posebno se trebaju ponuditi rješenja za pitanja velikog utjecaja prometa

na uporabu energije i klimatske promjene. Promet26 u EU-u 2015. bio je uzrok 33 %

konačne potrošnje energije i 24 % emisija

stakleničkih plinova (razina emisija stakleničkih plinova bila je za 23 % veća

nego 1990.)

Konačne potrošnja energije u prometu27

smanjila se od 2005. do 2015. zbog

poboljšanja energetske učinkovitosti osobnih

automobila i zbog gospodarske krize. Kriza je prouzročila stabilizaciju razine putničkog

prometa i smanjenje razine teretnog prometa.

26 Izvor: Europska komisija, „Promet EU-a u

brojkama”, statistička knjižica, 2017. 27 Osim prijevoza cjevovodima.

Stranica 14 |

U okviru donesenih politika očekuje se da će

se trend smanjenja emisija iz prijevoza (koji je započeo 2005.) nastaviti do 2030.

(–12 % u razdoblju od 2005. do 2030.)28. Glavni su pokretači koristi u pogledu

učinkovitosti potrošnje goriva. Potaknuti su i standardima emisije CO2 za laka vozila,

povećanjem cijena fosilnih goriva tijekom vremena i uporabom goriva s manjim

udjelom CO2. Ipak, nakon 2020. bit će

potrebno uložiti veće napore kako bi se postigli globalni ciljevi smanjenja emisija

stakleničkih plinova. Očekuje se da će trošak onečišćenja zraka prouzročen

cestovnim prometom i dalje biti visok, među ostalim zbog zagušenja i očekivanog

povećanja potražnje za prijevozom. Stoga je moguće da trenutačni prometni sustav neće

biti održiv.

Emisije CO2 i onečišćenje zraka uzrokovano

prometom glavni su problemi povezani s prometom. Razine emisija CO2 teško je

pripisati određenim državama. Izračunavaju se na temelju prodanog goriva

i ne odgovaraju aktivnostima prijevoza koje

se obavljaju unutar granica država članica. Zbog toga vrijednosti nisu objektivne,

posebno u tranzitnim zemljama. U pomorskom i zračnom prometu postoje

dodatni problemi u pogledu određivanja područja kojem se mogu pripisati emisije za

dijelove putovanja koji se odvijaju na određenom državnom području.

Za razliku od ostalih sektora, predviđa se da će se emisije iz zrakoplovnog sektora

znatno povećati jer se zračni promet u svijetu povećava. U razdoblju od 1990.

do 2014. emisije CO2 povećale su se za oko 80 %, a predviđa se da će se od 2014.

do 2035.29 povećati za dodatnih 44 %.

Zrakoplovna je industrija s pomoću istraživanja i inovacija, učinkovitijeg rada i

upravljanja zračnim prometom postigla napredak u rješavanju problema utjecaja tog

sektora na okoliš. Međutim, takve mjere nisu dovoljne kako bi se održao korak s

povećanjem prometa.

Nadalje, znatni socijalni i gospodarski

troškovi prijevoza povezani su s

28 Referentni scenarij EU-a za 2016., na temelju

prometnog modela PRIMES-TREMOVE koji je razvio laboratorij E3M-Lab (ICCS/NTUA). 29 EEA, EASA i Eurocontrol (2016.), Izvješće o

okolišu u sektoru europskog zrakoplovstva za 2016.

nezadovoljavajućom razinom sigurnosti

cestovnog prijevoza. Unatoč pozitivnom trendu proteklih godina 25 500 osoba

izgubilo je život na cestama EU-a 2016., a još 135 000 osoba teško je ozlijeđeno30. Opći

je trend donedavno bio blizu referentnim vrijednostima koje se nastoje postići,

odnosno da se broj smrtnih slučajeva 2020. prepolovi u odnosu na broj iz 2010. Najnoviji

podaci upućuju na to da se tempo

poboljšanja usporio. Godišnji broj smrtnih slučajeva ostao je nepromijenjen tijekom

protekle tri godine.

Trošak je nesreća u cestovnom prometu za društvo vrlo visok, posebno ako se uzme u

obzir da, osim smrti, nesreće svake godine

uzrokuju i tisuće lakših i težih ozljeda. Na svaki smrtni slučaj na europskim cestama

dolaze u prosjeku četiri ozljede koje uzrokuju trajni invaliditet, npr. oštećenje

mozga ili leđne moždine, osam teških ozljeda i 50 lakših ozljeda. Procijenjeno je da su

vanjski troškovi nesreća u cestovnom prometu u 2008. iznosili 1,7 % BDP-a.31

Ako se uzme u obzir očekivano povećanje potražnje za prijevozom, zagušenje se

mora hitno riješiti. Pokazatelj, koji je izradio Zajednički istraživački centar kako bi ocijenio

razinu zagušenja, određuje broj sati koje automobili svake godine provedu u

cestovnom zagušenju. Najveća razina

zagušenja zabilježena je u Malti, Ujedinjenoj Kraljevini, Grčkoj, Belgiji i Italiji (vidjeti

sliku 7.).

Ako se uzme u obzir činjenica da zbog trenutačnih proračunskih ograničenja nisu

moguća znatna ulaganja, i dalje postoji

prostor za poboljšanje načina na koji se stvarno upotrebljava postojeća

infrastruktura. Alat kojim se potiče učinkovitija uporaba cesta jest naplata

naknada zbog zagušenja cesta u različitim razdobljima. Međutim, opseg je

uporabe tog alata na cestama EU-a ograničen. Samo pet gradova naplaćuje

naknadu zbog zagušenja za pristup središtu

grada. Naplata naknade zbog zagušenja u različitim razdobljima na međugradskim

30 CARE (baza podataka EU-a o nesrećama u cestovnom prometu) ili nacionalne publikacije. 31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, External Costs of Transport in Europe – Update Study for 2008 (Vanjski troškovi prometa u Europi - ažurirano

istraživanje za 2008.), Delft, CE Delft, rujan 2011.

Stranica 15 |

cestama na sva se vozila primjenjuje tek na

nekoliko kratkih dijelova autocesta u Francuskoj i Španjolskoj te na jednom dijelu

autoceste u Ujedinjenoj Kraljevini. U Češkoj se petkom navečer naplaćuje viša cestarina,

ali primjenjuje se samo na teška teretna

vozila. Iako su neki od navedenih sustava

djelotvorni u ograničavanju problema zagušenja u najprometnijim satima, njihov

je opseg nedovoljan za smanjenje ukupnog tereta zagušenja u EU-u.

Slika 7.: Prosječan broj sati godišnje provedenih u zagušenju po vozilu (2015.)

IZVOR PODATAKA: EUROPSKA KOMISIJA, ZAJEDNIČKI ISTRAŽIVAČKI CENTAR, NA TEMELJU PODATAKA DRUŠTVA TOMTOM. NISU DOSTUPNI

PODACI ZA CIPAR. ZBOG METODOLOŠKIH JE RAZLOGA USPOREDIVOST PODATAKA ZA MALTU S OSTALIM DRŽAVAMA ČLANICAMA

OBUHVAĆENIMA ISTRAŽIVANJEM OGRANIČENA.

Stopa prelaska na vozila na alternativna goriva znatno se razlikuje u državama

članicama EU-a, iako je trend u većini njih općenito pozitivan. Udio električnih vozila na

punjenje (PEV-ovi) u broju novoregistriranih osobnih automobila upućuje na napredak u

uporabi električnih automobila. Na temelju podataka Europskog informativnog portala o

alternativnim gorivima Nizozemska je 2016.

bila vodeća država članica, uglavnom zbog velikog broja novoregistriranih hibridnih

vozila na punjenje (PHEV-ovi). Ta su vozila činila gotovo 5 % novoregistriranih osobnih

vozila. Slijedile su Švedska i Belgija. U Francuskoj i Austriji zabilježen je najveći

udio električnih automobila s baterijom (BEV-ova) u broju novoregistriranih osobnih

vozila. Na dnu ljestvice nalaze se Grčka, Bugarska, Malta i Slovačka u kojima je u

broju novoregistriranih osobnih automobila

zabilježen udio PEV-ova od 0,1 %.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

FI EE LT SE LV SK DK CZ PL HR ES SI AT HU PT FR DE NL BG RO IE LU IT BE EL UK MT

Sati provedeni u zagušenju godišnje

Stranica 16 |

Slika 8.: Tržišni udio PEV-ova u novoregistriranim osobnim automobilima (kategorija M1) (2016.)

IZVOR: EUROPSKI INFORMATIVNI PORTAL O ALTERNATIVNIM GORIVIMA.

Slika 9.: Regulacija sektora – zračni prijevoz putnika, željeznički i cestovni prijevoz tereta

(2013.)

IZVOR PODATAKA: OECD (2013.), BAZA PODATAKA O REGULACIJI TRŽIŠTA PROIZVODA. WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR

REGULATORNI I TRŽIŠNI UVJETI RASPOREĐENI SU RAZLIČITE KATEGORIJE KOJE SU RAVNOMJERNO PONDERIRANE (REGULACIJA PRISTUPA I

KONTROLA CIJENA ZA CESTOVNI PRIJEVOZ TERETA; REGULACIJA PRISTUPA I JAVNO VLASNIŠTVO U OKVIRU ZRAČNOG PRIJEVOZA PUTNIKA;

REGULACIJA PRISTUPA, JAVNO VLASNIŠTVO, VERTIKALNA INTEGRACIJA I TRŽIŠNA STRUKTURA ZA ŽELJEZNICE). NISKE VRIJEDNOSTI UPUĆUJU

NA TO JE REGULATORNO OPTEREĆENJE MALO (NA LJESTVICI INDEKSA OD 0 – NAJMANJE OGRANIČAVAJUĆE DO 6 – NAJVIŠE OGRANIČAVAJUĆE).

U BUGARSKOJ, NJEMAČKOJ, GRČKOJ, ŠPANJOLSKOJ, ITALIJI, MAĐARSKOJ, AUSTRIJI, SLOVAČKOJ I UJEDINJENOJ KRALJEVINI VRIJEDNOST ZA

ZRAČNI PRIJEVOZ PUTNIKA IZNOSI 0. ZEMLJE SU RANGIRANE NA TEMELJU PROSJEČNE USPJEŠNOSTI U TRIMA SEKTORIMA.

3. IDENTIFIKACIJA ODGOVORA

POLITIKE NA IZAZOVE

Očekuje se da će se otklanjanjem

nedostataka jedinstvenog europskog prometnog prostora usluge prijevoza u

Europi poboljšati. Stoga to čini glavni

odgovor politike na utvrđene izazove.

Konkretno, u slučaju željezničkog prometa

to prvenstveno znači sljedeće:

dovršetak otvaranja tržišta uvođenje načela tržišnog natjecanja za

ugovore o javnim uslugama

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

NL SE BE UK FR AT FI PT DE LU DK IE SI LT CY ES LV HU EE RO IT HR PL CZ EL BG MT SK

Električni automobili s baterijom Druga električna vozila na punjenje

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

BE BG CZ DK DE EE IE EL ES FR HR IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT RO SI SK FI SE UK

Zračni prijevoznici Željeznica Ceste

Stranica 17 |

osiguravanje nediskriminirajućeg

pristupa infrastrukturi smanjenje tehničkih i regulatornih

prepreka pristupu tržištu jedinstveni sustav signalizacije

zajednička prava putnika uz manje nacionalnih iznimki

usklađeni tehnički uvjeti u cijeloj Europi i pravedni radni uvjeti32.

Cilj je četvrtog paketa o željeznicama iz 2016. otvoriti tržište uslugama željezničkog

prijevoza putnika. U okviru tog paketa željezničkim se društvima u EU-u od 2020.

pružaju prava otvorenog pristupa i utvrđuju se načela konkurentnog nadmetanja za

dodjelu ugovora o javnim uslugama. Politika

će se morati usredotočiti na djelotvorno provođenje otvaranja tržišta i osiguravanje

tržišnog natjecanja na temelju sektorskog zakonodavstva te na instrumente politike

tržišnog natjecanja.

Kad je riječ o cestovnom prometu,

predložene mjere uključuju sljedeće:

dovršetak otvaranja tržišta bolje provođenje postojećih pravila

određivanje zajedničkih standarda za vozila

rješavanje pitanja sustava i tehnologije

za naplatu cestarine ulaganje više truda u sigurnost na

cestama i rješavanje pitanja održivosti okoliša i

pitanja prava putnika33.

Kad je riječ o socijalnim pitanjima,

Komisija u okviru paketa „Europa u pokretu” pokreće inicijative za poboljšanje radnih

uvjeta u cestovnom prometu. To uključuje prijedlog34 da se razjasni primjena pravila

EU-a o upućivanju radnika u sektoru cestovnog prometa.

Nakon uspješne liberalizacije zračnog prijevoza koja je donijela koristi

32 EPRS (2014.) The Cost of Non-Europe in the Single Market in Transport and Tourism.(Troškovi nedjelovanja na razini EU-a na jedinstvenom

tržištu u području prometa i turizma) I – Road transport and railways. (I – Cestovni promet i željeznice.) 33 Ibidem 34 COM(2017) 278.

potrošačima u EU-u35 djelovanja bi sada

trebalo usmjeriti na sljedeće:

otvaranje visokokvalitetnih radnih mjesta u zrakoplovnom sektoru

zaštitu prava putnika što bolje iskorištavanje inovacija i

digitalnih tehnologija

i osiguravanje da zrakoplovni sektor pridonese otpornoj energetskoj uniji i

ublažavanju klimatskih promjena.

Pomorski promet ostvario bi koristi od sljedećeg:

rješavanja pitanja dodjele izravne državne potpore upraviteljima terminala i

pomorskim trgovačkim društvima liberalizacije i transparentnosti lučkih

usluga uključenosti luka izvan Europe u

autoceste mora

i prikladnih poreza na emisije36.

Uspostava okruženja Jedinstvene europske platforme za pomorski sektor

koje su države članice EU-a 2017. prihvatile u Deklaraciji iz Vallette ključna je za

pojednostavnjenje i usklađivanje službenih

postupaka za izvješćivanje, smanjenje administrativnih i carinskih troškova te

potpuno iskorištavanje digitalnih sredstava za optimizaciju logističkih lanaca.

U području prometa unutarnjim plovnim

putovima potrebne su politike kojima bi se

riješile administrativne i regulatorne prepreke, pitanja neiskorištenih kapaciteta i

vanjskih učinaka zaštite okoliša37.

Kvaliteta i kapacitet prometne infrastrukture morat će se povećati kako bi

se mogao prihvatiti očekivani rast mobilnosti

putnika i robe. Budući da će javna sredstva vjerojatno biti ograničena, bit će ključno

35 Dokument za raspravu u okviru međunarodnog foruma o prometu (2015/04), EU Air Transport Liberalisation Process, Impacts and

Future Considerations (Postupak liberalizacije zračnog prijevoza u EU-u, utjecaji i buduća razmatranja). 36 Ibidem 37 Ibidem

Stranica 18 |

povećati ulaganja iz privatnog sektora u

stratešku prometnu infrastrukturu38.

Razine ulaganja u infrastrukturu niske su od financijske krize koja je nastupila

2008. Procjenjuje se da trošak razvoja prometne infrastrukture u razdoblju 2010. –

2030. u EU-u iznosi više od

1,5 bilijuna eura. Samo će za dovršetak osnovne mreže TEN-T do 2030. biti

potrebno približno 500 milijardi eura. To je usporedivo s ukupnim ulaganjem od

859 milijardi eura u prometnu infrastrukturu u razdoblju od 2000. do 2006.39 Procjenjuje

se da bi dovršetak osnovne mreže TEN-T mogao biti poticaj za gospodarstvo. BDP bi

se 2030. mogao povećati za 1,8 % u odnosu

na 2015. i otvorilo bi se 10 milijuna radnih mjesta40.

Komisija je 2017. pristala uložiti 2,7 milijardi

eura u 152 ključna projekta u području prometa41 kojima se podupire

konkurentna, čista i povezana mobilnost

u Europi. Komisija na taj način ostvaruje svoj Plan ulaganja za Europu i povezanost

Europe, uključujući program iz Komunikacije „Europa u pokretu”.

Odabrani projekti uglavnom su usmjereni na

strateške dionice europske prometne

mreže (osnovna mreža TEN-T) kako bi se osigurali najviši učinak i dodana vrijednost

za EU. Najveći dio sredstava bit će namijenjen:

38 OECD (2011.), Strategic Transport

Infrastructure Needs to 2030, Main Findings. (Potrebe strateške prometne infrastrukture do 2020., glavni zaključci). 39 Izvješće Komisije Europskom parlamentu i Vijeću o financijskim instrumentima koji na dan 31. prosinca 2015. primaju potporu iz općeg proračuna u skladu s člankom 140. stavkom 8.

Financijske uredbe. 40 Fraunhofer ISI (2015.), Cost of non-completion of the TEN-T (Trošak nezavršetka

mreže TEN-T). http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastruct

ure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-

completion-of-the-ten-t.pdf. 41 Europska komisija – Factsheet Connecting Europe Facility – Results of the 2016 Transport calls for proposals. (Informativni članak

Instrumenta za povezivanje Europe, rezultati poziva na podnošenje prijedloga u području prometa u 2016.)

http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm

razvoju europske željezničke mreže

(1,8 milijardi eura) dekarbonizaciji i poboljšanju cestovnog

prometa, razvoju inteligentnih prometnih sustava (359,2 milijuna eura)

i uvođenju sustava upravljanja zračnim prometom (311,3 milijuna eura).

Ta se sredstva ulažu u okviru Instrumenta za povezivanje Europe (CEF-a),

financijskog mehanizma kojim se pruža potpora infrastrukturnim mrežama. U

razdoblju od 2014. do 2020. tim će se instrumentom osloboditi javna i privatna

financijska sredstva iznosu od 41,6 milijardi eura. Komisija će

11,3 milijarde eura iz proračuna CEF-a

dodijeliti Kohezijskom fondu za 15 država članica EU-a koje ispunjavaju uvjete kako bi

se dodatno poboljšala njihova infrastruktura i smanjile razlike među državama članicama.

U razdoblju 2014. – 2020 tih 15 država članica EU-a koje ispunjavaju uvjete. su:

Bugarska, Češka, Estonija, Grčka, Hrvatska, Mađarska, Cipar, Latvija, Litva, Malta,

Poljska, Portugal, Rumunjska, Slovačka i

Slovenija.

Politike bi trebale u obzir uzeti činjenicu da države članice EU-a imaju različite

infrastrukturne potrebe. Pri povećanju ulaganja u tom području trebao bi se uzeti u

obzir obrazac ulaganja prije i nakon nedavne

financijske krize. Politikama kojima se promiče potrošnja u području prometne

infrastrukture potiče se rast, osim ako one uzrokuju višak kapaciteta. Dokazano je

da previše infrastrukture može prouzročiti neučinkovitost tako što se sredstva

preusmjeravaju od produktivnijih ulaganja42. Međutim, države članice EU-a u kojima je

udio infrastrukture nizak ili postoji manjak

ulaganja u infrastrukturu svakako bi mogle ostvariti korist od većih ulaganja u

infrastrukturu. Potrebno je uložiti dodatan trud u dovršetak multimodalne osnovne

mreže, koja je središnji dio politike transeuropske prometne mreže43.

U svim državama članicama EU-a potrebno je staviti veći naglasak na razvoj i

42 Europska komisija (2014.), Infrastructure in the EU: Developments and Impact on Growth,

(Infrastruktura u EU-u: razvoj i utjecaj na rast), privremena publikacija 203. 43 Fraunhofer ISI (2015.), Cost of non-

completion of the TEN-T (Trošak nezavršetka mreže TEN-T).

Stranica 19 |

uvođenje inovativnih infrastrukturnih

tehnologija i elemenata. Na taj će se način poboljšati održivo pružanje usluga

prijevoza i pružanje usluga prijevoza na temelju potražnje te individualna mobilnost.

Na temelju Komisijina akcijskog plana za uvođenje inteligentnih prometnih

sustava (ITS) iz 2008., stupanjem na snagu Direktive o inteligentnim prometnim

sustavima2010.44 uspostavljen je poseban

zakonski okvir. Tim se okvirom pruža potpora usklađenom uvođenju rješenja

inteligentnih prometnih sustava u cestovnom prometu u EU-u.

Komisija je 2016. predstavila Europsku

strategiju za koordinirano uvođenje

kooperativnih inteligentnih prometnih sustava (C-ITS)45 kako bi se izbjeglo

rascjepkano jedinstveno tržište kooperativnog prijevoza i povezane i

automatizirane vožnje. U strategiji su iznesene preporuke o mjerama za razvoj

sinergija među različitim inicijativama i za poboljšanje interoperabilnosti. U njoj se

istodobno uzimaju u obzir najveći problemi,

uključujući kibersigurnost i zaštitu podataka. U novije vrijeme u Komunikaciji „Europa u

pokretu” iz 2017. razmotrila se uloga C-ITS-a u omogućavanju kooperativne, povezane i

automatizirane mobilnosti. Naglašena je važnost razvoja komunikacijskih tehnologija

i uvođenje tehnologija 5G.

U okviru radnog programa Obzor 2020. za

razdoblje 2016. – 2017. pokrenut je poseban poziv za podnošenje projektnih prijedloga o

automatiziranom cestovnom prometu.

Nadalje, politikama u kojima se primjenjuju

načela „korisnik plaća” i „onečišćivač plaća” i novčani poticaji korisnicima, potrošačima i

poduzećima mogao bi se smanjiti utjecaj na okoliš i internalizirati vanjski troškovi

prijevoza46.

Naplata uporabe infrastrukture i porezi

u kombinaciji s inovativnim mehanizmima za promicanje

44 Direktiva 2010/40/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 7. srpnja 2010. o okviru za uvođenje inteligentnih prometnih sustava u cestovnom prometu i za veze s ostalim vrstama prijevoza

SL L 207, 6.8.2010. 45 COM(2016) 766 od 30.11.2016. 46 CE Delft (2008.), Road infrastructure cost and

revenue in Europe (Troškovi za cestovnu infrastrukturu u Europi i prihodi od nje).

financiranja infrastrukture za održiv

prijevoz47 mogu biti sredstva za rješavanje

proračunskih ograničenja u pogledu održavanja

infrastrukture i za oblikovanje obrazaca mobilnosti i

tokova tereta48

. Veća primjena učinkovito

organizirane naplate naknada za uporabu cesta na temelju udaljenosti, posebno u

cestovnom prijevozu, omogućila bi redovne izvore prihoda za održivo i učinkovito

dugoročno održavanje i razvoj mreže.

Veće iskorištavanje mogućnosti naplate

vanjskih troškova pomoglo bi u primjeni načela „onečišćivač plaća”. Međutim,

postojeća naplata uporabe infrastrukture i sustavi oporezivanja prijevoza znatno

se razlikuju među državama članicama

EU-a, a ponekad čak mogu dovesti do narušavanja tržišta i neučinkovitosti.

Postojeći sustavi također daju prednost određenim vrstama prijevoza i gorivima,

zbog čega odabiri u pogledu mobilnosti nisu održivi.

Budući da je sektor cestovnog prijevoza uzrok najvećeg udjela emisija CO2 u

prijevozu, on je ujedno i područje u kojem su države članice EU-a uložile najviše truda

da se taj utjecaj ublaži. Ipak, pristupi država članica često se razlikuju. Potrebno je

dosljedno pružati poticaje korisnicima radi promicanja uporabe energetski

najučinkovitijih kamiona. Djelotvoran način

za to bilo bi razlikovanje cestarina na temelju razine CO2 koju ispuštaju

kamioni. Osim oporezivanja, postoje i druge mjere kojima se mogu riješiti negativni

vanjski učinci, a one uključuju:

uvođenje čistih goriva za prijevoz

uvođenje inteligentnih prometnih sustava određivanje standarda u pogledu

učinkovitosti za vozila razmjenu najboljih praksi (uključujući

ekološku vožnju) i poticanje uporabe energetski

učinkovitijih vrsta prijevoza, posebno kolektivnog prijevoza.

47 Npr. marže koje se primjenjuju na naplate cestarine. 48 OECD (2007.), Transport Infrastructure Charges and Capacity Choice. (Pristojbe prometne infrastrukture i mogućnost izbora) Samostalno

financiranje održavanja i izgradnje cesta, Okrugli stol 135.

Stranica 20 |

Te su mjere ponovljene u komunikacijama

„Europska strategija za mobilnost s niskom razinom emisije”49 i „Europa u pokretu”.

Kao što je navedeno u uvodu, Komisija u

okviru drugog vala prijedloga paketa za mobilnost predlaže nove standarde za

automobile i kombije u pogledu emisija

CO2 nakon 2020.50 koji će državama članicama pomoći da ostvare energetske i

klimatske ciljeve za razdoblje do 2030. Paket uključuje i revidiranu Direktivu o čistim

vozilima51, koja će pomoći potaknuti dodatnu potražnju javnosti za tim vozilima u

EU-u. Konačno, paket sadržava Akcijski plan za poticanje ulaganja u

infrastrukturu za alternativna goriva52 i

razvoj mreže brzih i interoperabilnih postaja za opskrbu gorivom i punjenje u cijeloj Uniji.

Lučke pristojbe koje se razlikuju na temelju

utjecaja na okoliš u pomorskom sektoru mogu potaknuti ulaganja u ekološki

prihvatljivija plovila.

4. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA

4.1. Politike za pristup tržištu

Rješenje za probleme funkcioniranja tržišta u okviru jedinstvenog europskog

prometnog prostora kakvo je predvidjela Komisija jest usklađeno otvaranje

prometnog sektora tržišnom natjecanju. To ne znači da nisu potrebna djelovanja na

nacionalnoj razini. Gospodarstvo EU-a ostvarilo bi korist od smanjenja prepreka

pristupu tržištu i regulatornog opterećenja

na tržištima prijevoza.

Iako je postignuta određena razina napretka, zakonske prepreke pristupu tržištu i

dalje su prisutne u prometnim sektorima većine država članica EU-a. Najnoviji podaci

OECD-a o regulaciji tržišta proizvoda (vidjeti

sliku 9.) u kojima se procjenjuje koliko je regulacija tržišta ograničavajuća pokazuju da

se stanje u zračnom prijevozu putnika poboljšalo u skoro svim državama

članicama za koje su dostupni podaci. Stanje

49 COM(2016) 501. 50 COM(2017) 676. 51 COM(2017) 653. 52 COM(2017) 652.

u cestovnom prijevozu tereta53 većinom

je nepromijenjeno u odnosu na stanje iz 2008. U sektoru željezničkog prijevoza

regulacija je i dalje najviše ograničavajuća: administrativno, tehničko i

regulatorno opterećenje i dalje je prisutno u većini država članica54.

Dobar primjer pozitivnih učinaka deregulacije može se primijetiti na

tržištu prijevoza autobusom na velike udaljenosti, u kojem su brojne države

članice otvorile svoja tržišta (Švedska 2012., Njemačka 2013., Italija 2014. i Francuska

2015.). Pozitivne promjene već su vidljive, posebno u Njemačkoj, gdje se broj putnika u

autobusnom prijevozu godinu dana nakon

otvaranja tržišta udvostručio i iznosio 16 milijuna (od čega su svi osim njih

4 milijuna putovali na domaćim rutama) te je činio 11 % tržišta javnog prijevoza.

Povećao se i broj prekograničnih putovanja.

Iako je postignuta određena razina napretka,

provedba funkcionalnih blokova zračnog prostora i dalje nije zadovoljavajuća u

većini država članica EU-a. Postupci zbog povrede i dalje se vode protiv 21 države

članice koje sudjeluju u šest od devet funkcionalnih blokova zračnog prostora.

Postupci se vode zbog nedostatka optimalnog osiguravanja usluga zračne

plovidbe i uporabe zračnog prostora

(postupci se ne vode protiv Bugarske, Danske, Estonije, Latvije, Rumunjske, Finske

i Švedske).

4.2. Ulaganje u prometnu infrastrukturu

Razinu ulaganja u prometnu

infrastrukturu i njezino održavanje teško je usporediti među državama članicama EU-a

jer je izvješćivanje neusklađeno i nepotpuno. Osim toga, razina ulaganja treba odgovarati

stvarnim potrebama za ulaganjem. Najnoviji podaci OECD-a (iz 2015.) upućuju na to da

je razina ulaganja u većini država članica i

dalje niska. U većini je država članica EU-a udio ukupnog ulaganja u prometnu

infrastrukturu iznosio manje od 1 % BDP-

53 Podaci OECD-a ne upućuju na poboljšanje stanja u sektoru cestovnog prijevoza tereta nakon donošenja Uredbe (EZ) br. 1072/2009 o

zajedničkim pravilima za pristup tržištu međunarodnog cestovnog prijevoza tereta, SL L 300, 14.11.2009. 54 OECD (2013.), baza podataka o regulaciji tržišta proizvoda.

Stranica 21 |

a55. Može se sa sigurnošću pretpostaviti da

to u većini zemalja ne obuhvaća sve potrebe za ulaganjem (djelomično i zbog potreba

održavanja).

Svrha je Instrumenta za povezivanje Europe, Europskog fonda za strateška

ulaganja i kohezijske politike (u okviru

Kohezijskog fonda i Europskog fonda za regionalni razvoj) riješiti te proračunske

nedostatke. Njima se pruža pomoć izgradnji osnovne prometne mreže TEN-T i potpora

infrastrukturnim projektima od velike gospodarske važnosti i relevantnosti za

unutarnje tržište. Međutim države članice EU-a još će trebati razviti infrastrukturu za

posljednji dio mreže koji je ključan za

uključivanje velikih infrastrukturnih projekata u lokalne prometne sustave.

U usporedbi s ukupnom duljinom, uključujući

planirane dijelove i one koji će se nadograditi, duljina osnovne cestovne

transeuropske mreže koja je dovršena na

kraju svake godine može poslužiti kao okvirni pokazatelj napretka politika o

transeuropskoj prometnoj mreži u državama članicama EU-a. Iako je u nekim državama

članicama ulaganje već završeno (Španjolska, Portugal, Slovenija, Ujedinjena

Kraljevina), u nekima i dalje ima dosta posla, primjerice u zemljama središnje i

istočne Europe, a posebno u Estoniji, Litvi,

Poljskoj, Slovačkoj i Rumunjskoj56.

Iz najnovijih nacionalnih izvješća57 (iz kolovoza 2014.) vidljivo je da većina država

članica EU-a aktivno i stalno uključena u sustave inteligentnog upravljanja

prometom i informacijske sustave.

Zahvaljujući njima moguće je bolje iskoristiti infrastrukturu, posebno boljom uporabom

podataka o cestama, prometu i putovanju te razvojem novih usluga inteligentnog prijevoza

za upravljanje prometom i teretom. Osim toga, nove strategije otvorenih podataka

o prijevozu (npr. u Ujedinjenoj Kraljevini) ili uporaba crowd-sourcinga (npr. informacije

o vremenu putovanja u Finskoj) prouzročile

55 OECD 2017. https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA. 56 TENtec 2013. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. 57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.

su znatne promjene i dovele do razvoja novih

usluga.

U nacionalnim se izvješćima država članica EU-a (npr. Francuske, Njemačke,

Nizozemske, Austrije, Finske, Švedske i Ujedinjene Kraljevine) naglasak stavlja i na

rastući trend sve češće uporabe

kooperativnih inteligentnih prometnih sustava i aktivnosti upravljanja bez

vozača.

Iako su u inteligentne sustave cestovnog prometa uložena znatna sredstva, praćenje i

evaluacija njihova utjecaja u državama

članicama EU-a i dalje su rascjepkani. Paneuropska konsolidacija nije dovoljna.

4.3. Promicanje prelaska na mobilnost s

niskom razinom emisija i uklanjanje negativnih vanjskih učinaka

Države članice EU-a nude brojne poticaje za promicanje upotrebe električnih

vozila, npr. subvencije za kupnju, porezne olakšice za registraciju, vlasništvo i službene

automobile, oslobađanje od plaćanja PDV-a i druge financijske pogodnosti te lokalne i

infrastrukturne poticaji. U većini država

članica postoji jasna veza između ponuđenih poticaja i povećanja broja električnih vozila

na punjenje. Ne iznenađuje činjenica da je u državama članicama u kojima nisu dostupni

poticaji, npr. u Bugarskoj, Estoniji, Poljskoj i Slovačkoj, sklonost kupnji električnih

automobila niska58. Uvođenje programa za internalizaciju

vanjskih troškova prijevoza, koji

podrazumijevaju širu primjenu načela „onečišćivač plaća”, treba se promicati i

poticati u svim državama članicama EU-a. Komisija je pokrenula sveobuhvatnu studiju

„Naplata uporabe održive prometne infrastrukture i internalizacija vanjskih

učinaka” u kojoj će se ocijeniti naknade za uporabu infrastrukture, druge mjere

internalizacije, kao i troškovi povezani s

infrastrukturom. Osim toga, države članice EU-a trebalo bi potaknuti da iskoriste

mogućnosti u okviru Direktive 2011/76/EU59

58 Europski informativni portal o alternativnim gorivima, 2017.

http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor. 59 Direktiva 2011/76/EU Europskog parlamenta i

Vijeća od 27. rujna 2011. o izmjeni Direktive 1999/62/EZ o pristojbama koje se naplaćuju za

Stranica 22 |

kako bi, osim infrastrukturnih pristojbi,

naplatile pristojbe za vanjske troškove od teških teretnih vozila.

S iznimkom nekoliko vodećih država članica,

potrebno je povećati razinu uporabe alternativnih goriva u svim vrstama

prijevoza, i to na usklađen i sinhroniziran

način. Cilj je izbjegavati koncentraciju tehnologije samo na određenim područjima,

poticati ekonomiju razmjera i osigurati prekograničnu mobilnost. Ambiciozna

provedba Direktive 2014/94/EU60 bila bi jedan od načina za uvođenje infrastrukture

za alternativna goriva na temelju zajedničkih standarda.

Naplata cestarina na europskim cestama ne primjenjuje se sustavno ni

djelotvorno. U 14 država članica EU-a na

teška teretna vozila primjenjuju se naknade na temelju udaljenosti (cestarine), a u

osam na privatne automobile na (nekim) autocestama61. U drugim se državama

članicama i dalje upotrebljavaju vinjete na

vremenskoj osnovi. Vinjete za teška teretna vozila naplaćuju se u 10 država članica EU-a,

a vinjete za automobile naplaćuju se u njih sedam, i to samo na autocestama. Osim

toga, sustavi se razlikuju u pogledu pokrivenosti mrežom, razina naknade i

drugih uvjeta. Zbog toga su poticaji korisnicima da ih upotrebljavaju nejasni i

nekoordinirani. Cestarine se, s tek nekoliko

iznimaka, naplaćuju elektronički, ali sustavi nisu međusobno interoperabilni. Zbog svih

tih razlika nastaju administrativno opterećenje i nepotrebni troškovi za

prijevoznike i turiste.

Učinak vozila na okoliš ne uzima se uvijek u

obzir u sustavima. U programima naplate koji se primjenjuju na teška teretna vozila

naknade se razlikuju ovisno o emisijama tvari koje onečišćuju zrak iz vozila, ali takve

se naknade ne primjenjuju na osobne automobile.

korištenje određenih infrastruktura za teška

teretna vozila, SL L 269, 14.10.2011. 60 Direktiva 2014/94/EU Europskog parlamenta i Vijeća od 22. listopada 2014. o uspostavi infrastrukture za alternativna goriva, SL L 307,

28.10.2014. 61 U većini država članica EU-a postoji barem jedan ili dva posebna infrastrukturna objekta, na

primjer mostovi ili tuneli, za koje se naplaćuje cestarina.

Države članice EU-a mogu i trebale bi bolje

iskoristiti mogućnost da pruže potporu prelasku s cestovnog prijevoza tereta na

održivije vrste prijevoza, kako je navedeno u Direktivi o kombiniranom prijevozu62. Budući

da se u državama članicama EU-a Direktiva primjenjuje fragmentirano i neravnomjerno,

Komisija je 8. studenoga 2017. predložila njezinu izmjenu.

Iako je u zemljama Beneluksa, Njemačkoj, Malti i Ujedinjenoj Kraljevini infrastruktura

relativno dobra, u njima postoji visoka razina cestovnog zagušenja. Te se države

članice suočavaju s visokim i sve višim troškovima održavanja svoje opsežne

prometne infrastrukture. Zbog toga je

potrebno uravnoteženije upotrebljavati sve vrste prijevoza. To se može postići

uvođenjem boljih i fleksibilnijih tehnologija i uslužnih rješenja (posebno uvođenjem

inteligentnih prometnih sustava) i prikladnim cijenama za uporabu infrastrukture.

Sve države članice EU-a i dalje se trebaju truditi povećati sigurnost na cestama.

Zbog niske razine sigurnosti u Bugarskoj, Latviji, Litvi, Poljskoj i Rumunjskoj potrebna

je hitna provedba djelotvornijih mjera.

62 Direktiva Vijeća 92/106/EEZ od 7. prosinca 1992. o utvrđivanju zajedničkih pravila za određene vrste kombiniranog prijevoza

robe između država članica, SL L 368, 17.12.1992.

Stranica 23 |

Slika 10.: Porezi za okoliš u području prometa kao % ukupnog oporezivanja (2015.)

IZVOR: GU TAXUD.

Porezom na gorivo u prometu može se potaknuti učinkovitost potrošnje goriva i

održivija uporaba automobila, uključujući uporabu održivijih goriva. Struktura takvih

pristojbi treba odražavati i ugljični i

energetski sadržaj gorivâ. U državama članicama EU-a postoje znatne razlike u

poreznim stopama na goriva. Na dizelsko se gorivo općenito primjenjuje povlašteni

tretman. Porez na dizelsko gorivo manji je nego porez na benzin u skoro svim državama

članicama EU-a.

Oporezivanje prijevoza moglo bi imati znatan

utjecaj na sklonosti potrošača pri kupnji automobila. To uključuje porez na registraciju

(koji se plaća pri kupnju automobila) i porez na cestovna motorna vozila (koji godišnje

plaćaju vlasnici automobila). Registracija automobila podliježe oporezivanju u

20 država članica EU-a, a u njih 22

primjenjuju se porezi na cestovna motorna vozila63.

U 15 država članica EU-a iznos poreza na

registraciju trenutačno ovisi o emisijama CO2. U 12 država članica emisije se uzimaju u

obzir u iznosu stope poreza na promet

cestovnih motornih vozila koji se plaća za različita vozila64. Bugarska, Češka, Estonija,

Litva, Poljska i Slovačka neke su od država

63 Porezni vodič ACEA-e za 2016. 64 Europska komisija, Tax Reforms in EU Member States 2015, (Porezne reforme u državama

članicama EU-a u 2015.) Institutional Paper 008 | rujan 2015.

članica kojima bi dobro došlo oporezivanje motornih vozila utemeljeno na emisijama

CO2.

Međutim, porezi na registracije ni cestovni

porezi ne utječu na granične troškove uporabe vozila. Osim toga, zbog nedostatka

usklađenih poreza na registraciju na razini EU-a može nastati znatno administrativno

opterećenje, a ponekad i dvostruko oporezivanje kada se vozila prenose u drugu

državu članicu65.

Udio poreza za okoliš u ukupnom

oporezivanju prometa može tek djelomično upućivati na način na koji se u sustavu

oporezivanja rješavaju pitanja vanjskih učinaka prijevoza. Postoje drugi čimbenici koji

utječu na odluku o načinu oporezivanja

prijevoza/vozila. Kad je riječ o ponašanju vozača, veći utjecaj na njega ima način na

koji je sustav osmišljen nego apsolutne razine poreza.

Pri razmatranju internalizacije troškova

povezanih s okolišem treba uzeti u obzir

povlašteni porezni tretman poslovnih automobila. U nekoliko država članica EU-a

subvencionira se privatna uporaba poslovnih automobila.

U Belgiji, Irskoj, Estoniji i Latviji dopušten je

djelomični odbitak PDV-a koji se naplaćuje za

kupnju poslovnih automobila namijenjenih privatnoj uporabi zaposlenika. U povoljnim

65 Ibidem

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

BG HR CY SI LV MT EL RO PL PT IE EE UK LT NL HU CZ DK SK IT FI LU AT BE ES DE SE FR

Porezi za okoliš u području prometa (osim poreza na gorivo) Porezi na gorivo u prometu

Stranica 24 |

programima za poslovne automobile potiče se

posjedovanje automobila i oni često utječu na izbor modela i navike u vožnji. Cilj je novih

prijedloga Komisije riješiti te probleme66.

Datum: 14. 11. 2017.

66 COM(2017) 275, COM(2017) 276.

Stranica 25 |

STATISTIČKI PRILOG

Tablica 1. – Pristup tržištu i uspješnost na tržištu

Država članica

Pokazatelji regulatornih ograničenja OECD-a

Pristup željezničkom

tržištu – tržišni udio svih poduzeća osim

glavnih

Produktivnost rada

prometnog sektora u

tisućama eura (2015.)

Uspješnost tržišta prijevoza

putnika – pokazatelj uspješnosti na tržištu

Cestovni prijevoz

tereta: udio domaćih vozila u tonskim kilometrima iz

Zračni prijev

oz (2013.

)

Cestov

ni prijev

oz

(2013.)

Željeznički

prijevoz

(2013.)

Prijevoz

tereta

(2015.)

Prijevoz putnika (2015.)

Željezničke

usluge

(2015.)

Usluge zračnog

prijevoza

(2015.)

Lokalni javni

prijevoz

(2015.)

izvoza u EU-28

(2016.)

uvoza iz EU-28

(2016.)

Belgija 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %

Bugarska 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0 % 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %

Češka 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 % 27,5 81,7 83,4 82,0 55,3 % 49,9 %

Danska 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0 % 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %

Njemačka 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %

Estonija 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %

Irska 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %

Grčka 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %

Španjolska 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0 % 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %

Francuska 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %

Hrvatska 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %

Italija 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %

Cipar 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0

Latvija 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %

Litva 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %

Luksemburg 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0 % 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %

Mađarska 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %

Malta 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7

Nizozemska 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %

Austrija 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %

Poljska 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %

Portugal 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %

Rumunjska 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %

Slovenija 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %

Slovačka 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %

Finska 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %

Švedska 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4 % 8,4 %

Stranica 26 |

Ujedinjena

Kraljevina 0,0 1,5 0,3 52,6 %

83,4 72,5 81,1 77,1

16,5 % 10,4 %

NAPOMENA: NAJBOLJIH PET REZULTATA OZNAČENO JE ZELENOM BOJOM, A NAJLOŠIJIH PET CRVENOM, AKO JE TO RELEVANTNO ZA RANGIRANJE. U SLUČAJU POKAZATELJA TRŽIŠNOG UDJELA NEPOVIJESNIH

PRIJEVOZNIKA ISTAKNUTE SU RAZINE USPJEŠNOSTI NIŽE OD 3 %. OSIM AKO JE DRUKČIJE NAVEDENO, PODACI SU DOBIVENI OD IZVORA EUROPSKE KOMISIJE. (*2014.)

Stranica 27 |

Tablica 2. – Infrastruktura

Država

članica

Indeks logističkog

učinka (LPI) Svjetske

banke (2016.)

Indeks kvalitete infrastrukture Svjetskog

gospodarskog foruma (2016. – 2017.)

Gustoća mreže

autocesta (km)

Gustoća željezničke

mreže (km)

Km

željez

ničke

pruge

velikih

brzina

(2016.

)

Ukupno

ulaganja u

infrastrukturu

kopnenog

prometa –

udio BDP-a

(2015.)

Global

ni LPI

Dio

infrastrukture Ceste

Željezni

ca

Morske

luke

Zračni

promet

na

1 000

km2

(2015.

)

na

1 000 stano

vnika

(2015.)

na

1 000 km2

(2015.)

na

1 000 stan

ovnika

(2015.) Belgija 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5 %

Bugarska 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %

Češka 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %

Danska 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9

0,9 %

Njemačka 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %

Estonija 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1

Irska 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %

Grčka 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2

Španjolska 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %

Francuska 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %

Hrvatska 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2

Italija 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3

Cipar 3,0 3,0 5,1

4,6 5,5 29,4 317,0

Latvija 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %

Litva 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %

Luksemburg 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %

Mađarska 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %

Malta 3,1 2,9 3,2

5,3 5,7 0,5 % 3

Nizozemska 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1

Austrija 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %

Poljska 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3

Portugal 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2

Rumunjska 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3

Slovenija 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %

Slovačka 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %

Finska 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %

Švedska 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %

Ujedinjena

Kraljevina 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %

Stranica 28 |

1 2011.;

2 2013.;

3 2014.

NAPOMENA: NAJBOLJIH PET REZULTATA OZNAČENO JE ZELENOM BOJOM, A NAJLOŠIJIH PET CRVENOM, AKO JE TO RELEVANTNO ZA RANGIRANJE. OSIM AKO JE DRUKČIJE NAVEDENO, PODACI SU DOBIVENI OD

IZVORA EUROPSKE KOMISIJE.

Stranica 29 |

Tablica 3. – Okolišna i socijalna dimenzija

Država članica

Sati

provedeni

u

zagušenju

godišnje

(2015.)

Udio

obnovljivih

izvora

energije u

prometu

(2015.)

Emisije CO2 iz

novoregistriranih vozila

(g/km) (2015.)

Udio

elektrifici

ranih

željezničk

ih pruga u

odnosu

na

ukupne

pruge u

uporabi

(2015.)

Smrtni

slučajevi

na cestama

na milijun

stanovnika

(2016.)

Porezi zaokoliš u

prometu (porez na

gorivo i drugi porezi)

(2015.)

Udio

električnih

vozila na

punjenje u

broju

novoregistrira

nih osobnih

automobila

(2016.)

Stanice za

punjenje na

100 000 stanov

nika u

(pri)gradskim

područjima

(2017.) Osobni

automobili

Laka

teretna

vozila

kao %

BDP-a

kao %

ukupnog

oporezivanja

Belgija 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5

Bugarska 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7

Češka 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 % 21,2

Danska 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6

Njemačka 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8

Estonija 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3

Irska 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1

Grčka 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7

Španjolska 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1

Francuska 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8

Hrvatska 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3

Italija 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7

Cipar 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3

Latvija 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1

Litva 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2

Luksemburg 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7

Mađarska 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1

Malta 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6

Nizozemska 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1

Austrija 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4

Poljska 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4

Portugal 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8

Rumunjska 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2

Slovenija 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7

Slovačka 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7

Finska 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9

Švedska 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1

Ujedinjena 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 % 27,1

Stranica 30 |

Kraljevina

NAPOMENA: NAJBOLJIH PET REZULTATA OZNAČENO JE ZELENOM BOJOM, A NAJLOŠIJIH PET CRVENOM, AKO JE TO RELEVANTNO ZA RANGIRANJE. OSIM AKO JE DRUKČIJE NAVEDENO, PODACI SU DOBIVENI OD

IZVORA EUROPSKE KOMISIJE.

Stranica 31 |

Pokazatelji prikazani u tablicama

Tablica 1. – Pristup tržištu i uspješnost na tržištu

Pokazatelji regulatornih ograničenja OECD-a: odabrani pokazatelji su pokazatelji OECD-a o regulaciji u područjima energetike, prometa i komunikacija.

Predstavljaju sažetak regulatornih odredaba u zračnom prijevozu putnika i

cestovnom prijevozu tereta (2013.). Raspon je ljestvice indeksa od 0 – najmanje ograničavajući do 6 – najviše ograničavajući. Podaci se prikupljaju svakih pet godina.

Tržišni udio svih željezničkih poduzeća osim glavnih: ukupni tržišni udio svih

željezničkih poduzeća osim onih glavnih za prijevoz tereta i za prijevoz putnika (2015., izvor: Europska komisija – GU MOVE) može se smatrati pokazateljem razine

tržišnog natjecanja u željezničkom sektoru. Ne primjenjuje se na Cipar i Maltu.

Produktivnost rada: vidljiva produktivnost rada – bruto dodana vrijednost po osobi

zaposlenoj u sektoru prijevoza i skladištenja (NACE rev. 2. područje H) (podaci za 2015. Izvor: Eurostat).

Uspješnost tržišta prijevoza putnika: odabrani je pokazatelj „pokazatelj uspješnosti na tržištu” (MPI). Upućuje na mjesto koje je neka država 2015.

zauzimala među drugim državama na ljestvici za određeno tržište u pogledu usluga željezničkog, zračnog i lokalnog javnog prijevoza, sa stajališta korisnikâ. MPI je

složeni indeks koji uključuje pet glavnih aspekata iskustva potrošača: 1. jednostavnost usporedbe ponuda, 2. povjerenje potrošača u trgovce na malo /

pružatelje usluga, da će poštovati propise o zaštiti potrošača, 3. iskustvo problema i razinu pretrpljene štete, 4. ukupno zadovoljstvo potrošača i 5. izbor dostupnih

ponuda (izvor: Europska komisija).

Udio domaćih vozila u tonskim kilometrima, ostvaren pri izvozu u druge

države EU-28 pri uvozu iz njih: tim se pokazateljem određuje relativna konkurentnost tržišta cestovnog prijevoza tereta određene države članice EU-a s

pomoću udjela vozila registriranih u državi koja izvještava u ukupnim tonskim kilometrima ostvarenima pri izvozu robe ili njezinu uvozu u navedenu državu

cestovnim putem u drugu državu članicu EU-a ili iz nje (2016., izvor: Eurostat).

Tablica 2. – Infrastruktura

Indeks logističkog učinka: odabrani je pokazatelj indeks logističkog učinka (LPI) Svjetske banke (Svjetska banka, 2016.). U okviru tog indeksa države se rangiraju na

temelju šest dimenzija trgovine – uključujući djelovanje carinskih službi, kvalitetu infrastrukture i pravodobno dospijeće pošiljki. Podaci upotrijebljeni za rangiranje oni

su iz ankete stručnjakâ za logistiku. Postavljena su im pitanja o stranim državama u

kojima posluju.

Kvaliteta infrastrukture: odabrani pokazatelji upućuju na zadovoljstvo kvalitetom infrastrukture cestovnog, željezničkog i zračnog prometa te infrastrukture morskih

luka (za pristup država bez izlaza na more objektima morskih luka). Oni čine dio izvješća o globalnoj konkurentnosti za razdoblje 2017. – 2018. Svjetskog

gospodarskog foruma (1 = izuzetno nerazvijeno / među najgorima u svijetu; 7 =

opsežno i učinkovito / među najboljima u svijetu; ponderirani prosjek; obuhvaća razdoblje 2016. – 2017.). Temelji se na Anketi o mišljenju poduzetnika.

Gustoća mreže autocesta: na 1 000 km² državnog područja i na 1 000 stanovnika

(2015., izvor: Europska komisija).

Gustoća željezničke mreže: na 1 000 km² državnog područja i na

1 000 stanovnika (2015., izvor: Europska komisija).

Stranica 32 |

Km željezničke pruge velikih brzina: za države članice EU-a koje imaju

infrastrukturu za vlakove velikih brzina dostavljeni su podaci o duljini pruga, ali ne i

ljestvica njihova rangiranja (2016., izvor: Europska komisija).

Ukupna ulaganja u infrastrukturu kopnenog prometa: troškovi ulaganja u

prometnu infrastrukturu i njezino održavanje (ceste, željeznice, morske luke i zračne luke) kao % BDP-a (2015., izvor: OECD). Potrebno je naglasiti da podaci za ovaj

pokazatelj nisu u potpunosti usklađeni. U njih bi se, ovisno o državi, mogle uključiti različite kategorije ulaganja i održavanja. Pokrivenost je djelomična za neke države.

Podaci se prikupljaju na dobrovoljnoj osnovi. Nadalje, visoke vrijednosti nisu nužno

povezane s pozitivnim učinkom i trebalo bi ih usporediti sa stvarnim potrebama za ulaganjem (npr. u državama „koje zaostaju u razvoju”).

Tablica 3. – Okolišna i socijalna dimenzija

Zagušenje: prosječno broj sati godišnje provedenih u zagušenju po vozilu (2015., izvor: Zajednički istraživački centar, na temelju podataka društva TomTom).

Uvođenje čistih prometnih tehnologija: odabrani je pokazatelj udio obnovljivih

izvora energije u prometu (2015., izvor: Eurostat).

Emisije CO2 iz novih osobnih automobila: gram CO2/km (2015., izvor: EEA).

Emisije CO2 iz novih kombija: gram CO2/km (2015., izvor: EEA).

Udio elektrificiranih željezničkih pruga u odnosu na ukupne pruge u

uporabi: 2015., izvor: Europska komisija.

Sigurnost na cestama: broj smrtnih slučajeva na cestama na milijun stanovnika

(2016., izvor: Europska komisija – baza podataka CARE).

Oporezivanje prijevoza: prihodi od poreza za okoliš u prijevozu (poreza na gorivo i drugih poreza) kao % BDP-a i ukupnih prihoda od oporezivanja (2015., izvor:

Europska komisija).

Tržišni udio PEV-ova u broju novoregistriranih osobnih automobila:

električna vozila na punjenje (PHEV + BEV), kategorija M1 vozila (2016., izvor: Europski informativni portal o alternativnim gorivima.)

Stanice za punjenje na 100 000 stanovnika u (pri)gradskim područjima: ukupan broj stanica za punjenje električnih vozila podijeljen s brojem stanovnika u

gradskim područjima i/ili prigradskim područjima. Pretpostavlja se da se većina stanica za punjenje postavlja u gradskim područjima. (2017., izvor: Europski

informativni portal o alternativnim gorivima.)