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Technologie-Highl ights aus dem FEV-Arbei tsspektrum

Ausgabe 42, September 2009

www.fev.com

Das neue FEV India Technical Center in Pune

Aufgrund der wachsenden Nachfrage nach Entwicklungs-dienstleistungen auf dem indischen Subkontinent hat sich FEV Motorentechnik zu einem weiteren wichtigen Ausbau seiner globalen Strategie bekannt und im westindischen Pune ein neues Entwicklungszentrum errichtet.

Als Standort der führenden indischen Automobilhersteller TATA, Mahindra + Mahindra, BAJAJ, Greaves, Kirloskar sowie vieler wichtiger ausländischer OEMs wie z.B. GM, VW, JCB und MNEPL gilt Pune als strategischer Spot in diesem Wachstumsmarkt.

Das neue Entwicklungszentrum ist primär auf die folgen-den Anforderungen ausgelegt:

■ Umfassende Valdierungs- und Dauererprobungstest■ Motorkonstruktion & CAE Dienstleistungen■ Qualifiziertes Personal für die Vermarktung■ Herstellung und Kundenservice moderner Mess-

und Prüfsysteme für die Motorenentwicklung und Produktion

Mit einer Fläche von ca. 20.000 m2 und seiner nahen Anbindung an die Stadt Pune und den internationalen Flughafen in Mumbai ist der neue Standort ideal gele-gen und Grundlage für die von FEV verfolgten Wachs-tumsziele.

INHALT

Das neue FEV India Technical Center in Pune 1

NVH-Herausforderungen von 2- und 3-Zylinder-Motoren 4

Weiterentwicklung des kontinuierlichen FEV-VCR-Systems 5

GT 2: 2-stufige Aufladung als Downsizingkonzept für hubraumgroße Ottomotoren 6

Neues Hilfsmittel zur effizienten Datenanalyse 7

Kurznachrichten 8

2

FEV SPECTRUM

Mit der Eröffnung des neuen Entwicklungszent-rums geht die erste Baustufe in Betrieb. Weitere Ausbaustufen sind bereits fertig geplant und werden den Bedürfnissen unserer Kunden sukzessive folgen. Die gesamte Standortplanung ist auf möglichst wirt-schaftliche Prozessabläufe und hohe Verfügbarkeit der Einrichtungen ausgerichtet.

Das FEV India Technical Center ist mit demselben hohen technischen Standard ausgestattet wie alle übrigen FEV-Standorte. Die Prüfstände sind nach den neuesten Erkenntnissen der FEV hinsichtlich der Entwicklung modernster Fahrzeugantriebe ausgelegt. Besonderer Augenmerk wurde auf die Erzielung eines effizienten Workflow und auf die Festlegung mög-lichst schlanker Prozesse sowohl in den Werkstätten als auch im Prüflabor gelegt.

Bei der Planung des Standortes und seiner Gebäude standen ein flexibles Gebäudekonzept sowie eine zu-kunftssichere Versorgung mit Kraftstoffen, Kühlmedi-en und Zuluft im Vordergrund. Die realisierte Gesamt-lösung erfüllt all diese Anforderungen und sichert eine hohe Verfügbarkeit bei ausreichender Redundanz der wesentlichen und kritischen Einrichtungen. Dabei wurden die auch an den anderen Standorten der FEV üblichen Standards und das modulare Prüffeldkon-zept verwirklicht. Damit verfolgen wir die Festlegung auf dieselben Qualitätsstandards, die unsere Kunden weltweit von FEV gewohnt sind und erwarten.

Das Prüffeld ist in mehreren zusammenhängenden Gebäudetrakten gegliedert und umfasst eine Gund-fläche von etwa 9.000 m2. Auch im FEV India Techni-cal Center kommt die von FEV entwickelte Technologie der standardisierten Container-Prüfstände zum Einsatz. Zusammen mit der klaren Organisationsstruktur und den transparenten Prozessen des Prüffeldes wird ein durchgehender Prüfbetrieb mit 24 Stunden täglich und jährlich 365 Tagen erreicht.

Zum Geleit

Lieber Spectrum-Leser,

Nichts Neues für Sie: Der Produktionsstart von Fahrzeugen im Ausland, die fertig entwickelt sind und die sich im Heimatmarkt bereits bewährt haben, stellt meist eine Herausforderung dar. Der seriennahe Teil des Entwick-lungsprozesses muss wiederholt werden. Die Zulieferer müssen ausgewählt, zum Teil qualifiziert und beim Hochfahren der Fertigung betreut werden, um eine hohe und gleich bleibende Qualität der Teile zu gewährleisten. Auch Einflüsse der Einsatz-bedingungen und des Kraftstoffs müssen ermittelt werden, und manchmal sind

konstruktive Modifikationen unumgänglich.

Von zunehmender Bedeutung ist auch die Entwick-lung von Derivaten, die zwar auf bewährten Platt-formen basieren, aber auf die spezifischen Anfor-derungen des Zielmarktes – meist auch gleichzeitig der Produktionsort – Rücksicht nehmen und damit den Markterfolg steigern. Länder, in denen eine solche Vorgehensweise angebracht ist, sind beson-ders China und Indien.

FEV ist jetzt auch in Indien mit einem Entwick-lungszentrum für Sie da, um Sie beim Auf- und Ausbau Ihrer Automobil- und Motorenproduktion in diesem Subkontinent zu unterstützen. Durch profunde Kenntnis der Zuliefererstrukturen und der lokalen Herausforderungen in Kombination mit unserem Dauerlaufprüfzentrum in Pune – dem Standort vieler internationaler Hersteller und dem Herz der indischen Fahrzeugindustrie – wollen wir Ihnen die Arbeit erleichtern.

Ihr

Dr. Ernst Scheid, Geschäftsführer

Abb. 1: Prof. Franz Pischinger, Prof. Stefan Pischinger sowie Vertreter der indischen und europäischen Au-tomobilindustrie nach dem „Lighting Lamp“, einer indischen Zeremonie zum Beginn neuer Vorhaben

3

FEV SPECTRUM

Der Testbetrieb wurde schon vor der Einweihung mit den ersten zwei Prüfständen aufgenommen und wird in Kürze mit der Inbetriebnahme der weiteren Einrich-tungen des ersten Bauabschnitts die volle Leistungs-fähigkeit entfalten. Am 2. Juli 2009 wurde das FEV India Technical Center vom Firmengründer Prof. Franz Pischinger und dem Vorsitzenden der Geschäftsfüh-rung, Herrn Prof. Stefan Pischinger im Beisein zahlrei-cher Gäste offiziell seiner Bestimmung übergeben.

Mit dem FEV India Technical Center stellt FEV eine be-deutende Einrichtung für die Automobilhersteller, die Zuliefererindustrie, die Mineralölindustrie sowie für andere Forschungseinrichtungen zur Verfügung und stößt damit auf großes Interesse. Dies äußerte sich durch die stattliche Teilnehmerzahl an der Eröffnung und an dem damit verbundenen ersten „FEV India Day of Powertrain“ am 3. Juli 2009.

Die Phase I der Ausbaustufe umfasst:

■ 3 stationäre Motorprüfstände für Leistungsmessung bis zu 400 kW und vollständiger Emissionsanalyse

■ 1 dynamischer Motorprüfstand zur Leistungs- und Emissionsentwicklung von Motoren bis zu 250 kW

■ 2 Dauerlaufprüfstände (je 130 kW) ■ 2 Inbetriebnahmeprüfstände■ Prüfstandsaufbauwerkstatt, mechanische Werkstatt,

Labors ■ Eigenes Konstruktionsbüro■ Produktions- & Montagebereich für Mess- und Prüfsysteme

■ Durchgehender Prüfbetrieb mit 24 Stunden täglich und jährlich 365 Tagen

■ Automatische Sicherheitsüberwachung mit frei definier- baren Schwellwerten

■ An alle Messaufgaben anpassbare Messkanalzahl und Taktrate

■ Datenschnittstellen zum Auslesen von Kenngrößen aus der Motorsteuerung

■ Belastungseinrichtungen für Nebenaggregate■ Mehrkanalige Abgasanalyse für Rohabgas und Abgas

nach Katalysator■ Konditionierungssysteme für Ansaugluft, Kraftstoff,

Motoröl und Kühlwasser für stationäre und dynamische Messaufgaben

■ Betriebsstoffanalyse (< 24 Stunden)■ Verwendung konventioneller, alternativer und auch speziell

gemischter Kraftstoffe■ Einrichtungen zur Bewertung von Motorbauteilen■ Umfassende Messdatenprotokollierung und Auswertung

FAKTEN UND HIGHLIGHTS DES NEUEN ENTWICKLUNGSZENTRUMS

Abb. 2: Prof. Stefan Pischinger und Sushil Berry (Managing Director FEV India) beim „Coconut Breaking“, einem weiteren indischen Brauch, der das glückliche Gelingen des Vorhabens sicherstellt.

Abb. 3: Phase I der Ausbaustufe in Pune

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FEV SPECTRUM

NVH-Herausforderungen von 2- und 3-Zylinder-Motoren

Die Motorenentwicklung der letzten Dekade war geprägt von Leistungssteigerung und Kostenredu-zierung bei gleichzeitiger Einhaltung der Emissions-gesetzgebung. Dieser Entwicklungsschwerpunkt hat sich hin zu sehr verbrauchsarmen und weiterhin kostengünstigen Motoren verlagert. Gründe hierfür sind der verstärkte Kundenwunsch nach kleineren, verbrauchs- und preisgünstigen Fahrzeugen sowie die sich weltweit verschärfende Gesetzgebung zur Verbrauchsreduzierung. Die sich bereits in 2008 ankündigende Trendwende des Käuferverhaltens hat sich infolge der Abwrackprämie noch verstärkt [Abb. 4].

Downsizing wird dazu führen, dass 3-Zylinder-Mo-toren einen nennenswerten Marktanteil einnehmen. Sie werden vom unteren Fahrzeugsegment bis zur Mittelklasse zum Einsatz kommen. Hingegen werden 2-Zylinder-Aggregate in Zukunft als Einstiegsmotori-sierung nur für sehr kleine Fahrzeugklassen dienen. Interessanter ist diese Motorisierung für den noch stärker kostenbewussten Schwellenländermarkt.

Durch den zukünftig verstärkten Einsatz von 2- und 3-Zylindermotoren erscheint der Blick auf die be-sonderen NVH-Herausforderungen sehr interessant. Mit dem Wissen vieler Projekte in diesem Bereich können wir sagen, dass 3-Zylinder-Motoren zu kei-nem höheren Fahrzeuginnengeräusch führen. Im Gegenteil: der Innengeräuschpegel ist ab mittleren Drehzahlen geringer als bei vergleichbaren 4-Zy-linder-Motoren [Abb. 5]. Jedoch wird häufig der Klangcharakter als rau empfunden. Gründe hierfür sind insbesondere die geänderten Verhältnisse von Gas- und Massenkräften im Kurbeltrieb sowie der hohe Körperschalleintrag über die Motorlagerung. Gegenmaßnahmen müssen an diesen Punkten an-setzen.

Ein akustisch gut entwickelter 3-Zylindermotor wird bei einer guten NVH-Integration ins Fahrzeug zu ei-ner hohen Kundenakzeptanz führen.

Beim 3-Zylindermotor stellt sich auch die Frage nach der Notwendigkeit einer Ausgleichswelle. Wie die Untersuchungen bei FEV zeigen, ist deren Ein-fluss auf das Innengeräusch jedoch von untergeord-neter Bedeutung. Erst bei sehr hohen Drehzahlen (> 5.000 min-1) sind Innengeräuschunterschiede mit und ohne Welle hörbar. Somit erscheint ein Entfall der Ausgleichswelle für Motoren mit einem Hub-raum kleiner als 1,3 l durchaus möglich, was zu Ge-wichts-, Kosten- und Verbrauchsvorteilen führt. Die Konzeptentscheidung über den Einsatz oder Entfall der Ausgleichswelle sollte in jedem Einzelfall sorgfäl-tig bewertet werden. Mit Hilfe von Datenbanken und schnellen NVH-Tools sind hier bereits in einer sehr frühen Phase belastbare Prognosen möglich.

Beim 2-Zylinder sind die Freiheitsgrade im Grundmo-torenkonzept ungleich größer. Konzepte wie Boxer-, Reihen- oder V-Motor sind heute bereits als Motor-radmotoren im Serieneinsatz. So wie die verschie-denen Konzepte Auswirkungen auf Bauraum, Kosten etc. haben, so beeinflussen sie auch das NVH-Verhal-ten erheblich. Es kann ein Geräuschcharakter ähnlich dem eines BMW-Boxer-Motorrades bis hin zu einem Ducati- bzw. Harley-Davidson-Sound erzeugt wer-den. Auch hier bedarf es eines Abwägens aller Bewer-tungskriterien, um für den jeweiligen Einsatzfall die richtige Entscheidung zu treffen. Bei FEV werden zur Erstellung einer Entscheidungsmatrix umfangreiche Datenbanken sowie vielfach erprobte und schnelle Berechnungstools verwendet, die innerhalb von weni-gen Wochen zu einer belastbaren Bewertung führen. wolff@fev.com

Abb. 4: PKW-Trend bzgl.

Leistung, Gewicht und Hubraum

in Europa

Abb. 5: Innengeräuschpegel eines Fahrzeuges mit 3- und 4-Zylinder-Otto-Motor

5

FEV SPECTRUM

Das Prinzip einer exzentrisch gelagerten Kurbelwelle zur Darstellung eines variablen Verdichtungsver-hältnisses im Verbrennungsmotor bildet die Basis für die Entwicklung der VCR-Technologie bei FEV seit bereits 10 Jahren. In mehreren Entwicklungs-projekten wurde dieses VCR-System auf verschie-dene Motorarchitekturen angepasst und sowohl in Versuchsmotoren als auch im Fahrzeug erfolgreich erprobt.

Eine besondere Herausforderung bei diesem VCR-System stellt die Überbrückung des Achsversatzes zwischen der ausgelenkten Kurbelwelle und der fest-stehenden Getriebeeingangswelle dar. Grundsätzlich stehen hierzu unterschiedliche Lösungen zur Verfü-gung. Ein so genanntes Parallelkurbelgetriebe (PKG) stellt aus Sicht von FEV hinsichtlich Robustheit und Bauraumbedarf hierfür eine besonders attraktive Lösung dar.

Das Hauptaugenmerk bei der Weiterentwicklung des PKGs ist auf die Reduzierung der Reibverluste im PKG, auf die Dauerhaltbarkeit sowie auf die Herstell-barkeit gerichtet.

Zwecks Durchführung einer systematischen Rei-bungsoptimierung wurde ein PKG-Präzisionsrei-bungsprüfstand entwickelt [Abb. 6] welcher mit einer entsprechend hoch auflösenden Drehmomentmess-welle ausgerüstet ist. Anhand der durchgeführten Schleppversuche hat sich gezeigt, dass eine „geöff-nete“ Bauweise des PKGs den größten Beitrag dazu leistet die Reibungsverluste zu reduzieren. Weiterhin konnte nachgewiesen werden, dass eine Wälzlage-rung der Koppeln einen vergleichsweise geringen Reibungsvorteil gegenüber einer entsprechenden

Gleitlagerung aufweist. Die Reibverluste konnten dank dieser gewonnenen Erkenntnisse gegenüber vorherigen Baustufen mit „geschlossenem“ PKG und Wälzlagerung mehr als halbiert werden.

Als Bindeglied zwischen Kurbelwelle und Schwung-rad ist das PKG im motorischen Einsatz einer sehr hohen Wechselmomentbelastung ausgesetzt. Die Ertüchtigung des PKGs für die sehr hohe Belastung, wie sie bei zukünftigen Downsizingkonzepten zu erwarten ist, wurde durch intensiven CAE-Einsatz, insbesondere durch Mehrkörpersimulationen und FEM-Strukturberechnungen unterstützt. Die Dauer-haltbarkeit des PKG-Konzeptes wurde anhand von gefeuerten Dauerlauftests, basierend auf früheren Baustufen mehrfach unter Beweis gestellt. Innerhalb dieser Erprobungen wurden jeweils komplette Dreh-zahlbänder quasistationär unter Volllast durchlaufen, so dass sämtliche kritische Betriebszustände mit erfasst worden sind. Während und nach diesen Tests konnten keinerlei nennenswerte Anzeichen von Ver-schleiß oder Bauteilversagen festgestellt werden.

Zusätzlich zu den Verbesserungen der funktionalen Eigenschaften wurde die PKG-Konstruktion auch hinsichtlich Herstellbarkeit optimiert, beispielsweise durch eine komplette Vormontierbarkeit.

Die Summe dieser beschriebenen Maßnahmen stel-len einen weiteren wichtigen Meilenstein dar, auf dem Weg zur Serieneinführung des VCR-Systems.

wittek@fev.de

Abb. 6: Präzisionsreibungsprüfstand für PKG-Optimierung

Weiterentwicklung des kontinuierlichen FEV-VCR-Systems

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FEV SPECTRUM

GT²: 2-stufige Aufladung als Downsizingkonzept für hubraumgroße Ottomotoren

Zur CO2-Emissionsreduktion hat sich Downsizing in Verbindung mit Turboaufladung inzwischen bei fast allen Fahrzeugherstellern als relativ einfache und ko-stengünstige Maßnahme etabliert. Vereinzelt findet sich auch die Kombination von mechanischer und Abgasturboaufladung im Markt. Bei beiden Ausfüh-rungen ist jedoch unter Berücksichtigung der Grenzen heutiger Turboladerkennfelder und des Ansprechver-haltens bei kleinen Motordrehzahlen die spezifische Leistung auf ca. 90 kW/L begrenzt und stellt somit eine Limitierung des Downsizinggrades auf ca. 40 % dar, sofern die Fahrleistungen im Vergleichsfahrzeug denen des hubraumgrößeren Saugmotors minde-stens entsprechen sollen. Diese Grenze kann durch Einführung einer zweistufigen Abgasturboaufladung erweitert und zur weiteren CO2-Emissionsreduktion genutzt werden.

Auf Basis der bei FEV für zukünftige Antriebstech-niken realisierten Fahrzeugentwicklungsplattform „SGT“ (Spray Guided Turbo), mit einem eigenentwik-kelten, direkteinspritzenden, turboaufgeladenen 1,8 L- Ottomotor mit zentraler Injektorlage und λ = 1-Betrieb wurde in Zusammenarbeit mit der Firma Borg-War-ner eine serielle 2-stufige Abgasturboaufladegruppe im Fahrzeug integriert. Weiterhin wurde neben ei-ner Absenkung des Verdichtungsverhältnisses auf ε = 8,5 das Ladungsbewegungsniveau im Brennraum für eine schnellere Energieumsetzung angepasst. Die zur Regelung der Aufladegruppe notwendigen Funktionen wurden wie schon vorher die komplette Motorsteuerungssoftware auf Basis eines d-Space RP-Systems integriert und appliziert.

Das GT2-Fahrzeug (Gasoline-2-stage Turbo) zeigt gegenüber einem vergleichbaren 3,5 L-6-Zylinder-Saugmotor im europäischen Fahrzyklus eine CO2-Emissionsreduktion von 17 % [Abb. 8]. Die Verwen-dung eines variablen Verdichtungsverhältnisses würde dieses Potenzial auf ca. 23 % vergrößern. Hierbei werden durch die hohe spezifische Leistung von 120 kW/ L bei gleichzeitigem maximalem Dreh-moment von 370 Nm @ 1500 min-1 (pme = 26 bar) [Abb. 7] bessere Fahrleistungen gegenüber dem etwa doppelt so großen Saugmotor erreicht [Abb. 8]. Auch im realen Fahrbetrieb ergibt sich aufgrund der hohen Drehmomentreserven bei niedrigen Drehzahlen – das stationäre Drehmoment des GT2 ist ab 1150 min-1 höher als das des Vergleichssaugmotors – ein gerin-gerer Verbrauch durch intuitive Wahl höherer Gänge durch den Fahrer.

Das GT2-Konzept ist somit geeignet, sowohl im Fahrzyklus als auch im realen Kundenbetrieb die CO2-Emissionen bei gleichen oder besseren Fahrlei-stungen weiter zu reduzieren.

weinowski@fev.de

Abb. 8: CO2-Emissionen und Fahrleistungsvergleich des GT2-Konzeptes

Abb. 7: Vollastdrehmomentenvergleich

7

FEV SPECTRUM

Abb. 9: Screenshots der neuen FEVALYS-Software

Der FEV ist es gelungen, das eigene Know-How im Bereich Auswertung von Versuchsdaten mit den Vor-zügen der marktführenden Grundsoftware DIAdem von National Instruments zu kombinieren. Durch Hinzufügen weiterer Funktionalitäten, wie Analyse-Vorlagen, Projektverwaltung oder grafischer Dateninspektion, erweitert FEVALYS die Produktpa-lette der FEV Motorentechnik um ein effizientes und auf die jeweilige Mess- und Prüfaufgabe optimal zu-geschnittenes Auswertewerkzeug und schließt so die Lücke zwischen der Versuchsdatengewinnung und der Präsentation der hieraus gewonnenen Er-kenntnisse.

Die Windows-basierte Software unterstützt die Ana-lyse verschiedenster Datenformate von Prüfstands-daten, stationären und transienten Daten, über Indi-zierdaten und Daten von Applikationssystemen, bis hin zu Berechnungsergebnissen. Über kundenspe-zifische Importfilter können beschreibende Daten von Prüfstand und Prüfling und Messdaten aus der Datei- oder Datenbank-basierten Datenablage im-portiert werden.

Die Analysen können sowohl im Online-Modus (z.B. während der Versuchsdurchführung) als auch im Offline-Modus, basierend auf zuvor abgespeicherten Daten, manuell, automatisiert oder im Stapelbetrieb durchgeführt werden. salmen@fev.de

FEVALYS IM ÜBERBLICK

■ File-basierte Datenablage: Import beschreibender Daten und Messdaten über kundenspezifische Importfilter

■ ASAM-ODS Datenbank: Einfache Anpassung an das kundenspezifische ODS-Datenmodell

■ Benutzerdefinierte Kanalnamen für Messdaten und Berechnungsergebnisse

■ Vordefinierter FEV-Formelkatalog zur Analyse von Berechnungsergebnissen

■ Berechnungs-Vorlagen zur schnellen Auswahl von aufgabenspezifischen Berechnungen

■ DIAdem Berechnungsfunktionen (2D und 3D, Sta-tistik, Filter)

■ Benutzerspezifische Grafik-Vorlagen; vordefinierter Katalog mit FEV-Grafik-Vorlagen

■ Grafische Dateninspektion: Automatische Darstel-lung der Rohdaten zu gemittelten Versuchsreihen-ergebnissen

■ Projekt-Navigator zum schnellen Zugriff auf bereits durchgeführte Analysen

■ Zahlreiche Datenformate enthalten, weitere kunden-spezifische Datenformate realisierbar

■ Pack and Go: Einfacher Austausch mit anderen FEVALYS Nutzern

FEVALYS – Neues Hilfsmittel zur effizienten Datenanalyse

FEV SPECTRUM

Ihre Anschrift hat sich geändert ? Eine Kollegin / ein Kollege soll auch regelmäßig SPECTRUM bekommen ? Senden Sie Firma, Name, Anschrift – per E-Mail an: spectrum@fev.com

LESERSERVICENEU

FEV, Inc.4554 Glenmeade Lane Auburn Hills, MI 48326-1766 ∙ USATelefon +1 248 373-6000Fax +1 248 373-8084 E-Mail marketing@fev-et.com

FEV Motorentechnik GmbHNeuenhofstraße 181 52078 Aachen ∙ GermanyTelefon +49 241 5689-0Fax +49 241 5689-119 E-Mail marketing@fev.com

FEV China Co., Ltd.No. 35 Xinda Street QixianlingHigh Tech Zone ∙ 116023 Dalian ∙ ChinaTelefon +86 411 8482-1688Fax +86 411 8482-1600E-Mail fev-china@fev.com

FEV India Pvt, Ldt.Technical Center IndiaA-21, Talegaon MIDCTal Maval District ∙ Pune-410 507 ∙ IndiaTelefon +91 2114 666 - 000E-Mail fev-india@fev.com

IMPRESSUM

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KURZNACHRICHTEN

Seit mehr als einem Jahr besteht nun unser Fahr-zeugzentrum in Shanghai, das sich bisher schwer-punktmäßig mit der Verfolgung von Serienpro-blemen im Feld, der Fahrwerksentwicklung für den chinesischen Markt sowie der Begleitung von Entwicklungsprojekten beschäftigt. Um für weitere Themenfelder gerüstet zu sein, wurde am 1. August 2009 in neue Räumlichkeiten umgezogen, zu denen auch eine Fahrzeugwerkstatt gehört.

Die Räumlichkeiten befinden sich auf dem Gelände der Firma EDAG Shanghai, wodurch sich Synergien bei den Einrichtungen sowie bei gemeinsamen Pro-jekten erschließen lassen. Das Gelände ist durch umfassenden Sichtschutz prototypsicher. Emissi-onsrollen sowie eine vollwertige Versuchsstrecke sind in unmittelbarer Nähe verfügbar. Weiterhin ha-ben wir Zugriff auf Akustikrollen und Kältezellen. Alle Fahrzeugaktivitäten können so im Portfolio der FEV in Shanghai abgedeckt werden.

Neue Adresse:

FEV China Co., Ltd. Shanghai Vehicle Center Yuan Da Road 388Shanghai 201805 PR China

Im Rahmen des „Europa-Hybrid“-Projektes (För-derer: Bundesministerium für Wirtschaft und Tech-nologie) entwickelt FEV derzeit ein neues 7-Gang Hybridgetriebe für den Front / Quer-Einbau.

Das Getriebe mit einem Auslegungsmoment von 320 Nm basiert auf konventioneller AMT-Technologie (Automated Manual Transmission) unter Einbindung eines zusätzlichen Elektromotors. Der innovative Radsatzaufbau kombiniert dabei die Vorteile eines modernen AMT, wie: bester Wirkungsgrad, niedrige Kosten und wenige Komponenten mit voller Hybrid-funktionalität und elektrischer Drehmomentunter-stützung während aller Schaltungen der verbren-nungsmotorischen Gänge. Außerdem erlaubt dieser Radsatzaufbau sehr kurze Schaltzeiten aufgrund der günstig verteilten Massenträgheiten. Ein weiteres Merkmal ist der auch während der Start / Stopp-Phasen durch den Elektromotor des Getriebes an-getriebene Klimakompressor.

Wird der Elektromotor des Hybridgetriebes durch einen kleineren 12 V oder 42 V Elektromotor ersetzt, erhält man eines der höchst entwickelten AMT für Front / Quer-Einbau mit zusätzlichen Mikro- oder Mildhybridfunktionen wie z.B. Start / Stopp und intelligente Batterieladestrategie. Mit einer axialen Baulänge von nur 356 mm ist der 7H-AMT Prototyp bereits vergleichbar mit modernsten 6-Gang Hand-schaltgetrieben im selben Drehmomentbereich.

Umzug FEV Shanghai Neues 7-Gang H-AMT