Embed Size (px)
Citation preview
TCCS XX: 2018
TCCS TIÊU CHUẨN CƠ SỞ
TCCS XX : 2018
DỰ THẢO LẦN 1
TIÊU CHUẨN VỀ KHÔNG LƯU HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
HÀ NỘI 10 - 2018
TCCS XX: 2018
2
Mục lục
Lời nói đầu Trang
1 Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng ..
1.1 Phạm vi điều chỉnh
1.2 Đối tượng áp dụng
2 Tài liệu viện dẫn ..
2.1 Các tài liệu ngoài nước
2.2 Các tài liệu trong nước
3 Thuật ngữ và Định nghĩa
4 Ký hiệu và chữ viết tắt
5 Tiêu chuẩn chung về không lưu
5.1 Công bố việc thiết lập và khai thác cơ sở ATS
5.2 Mục đích của dịch vụ ATS
5.3 Phân loại các ATS
5.4 Yêu cầu đối với ATS
5.5 Chỉ định vùng trời và sân bay được cung cấp ATS
5.6 Phân loại vùng trời ATS
5.7 Khai thác PBN
5.8 Khai thác PBC
5.9 Khai thác PBS
5.10 Hiệp đồng giữa người khai thác tàu bay và cơ sở ATS
5.11 Yêu cầu về hiệp đồng giữa HKDD và quân sự
5.12 Thông báo, hiệp đồng về hoạt động có khả năng gây nguy hiểm đối
với tàu bay dân dụng
5.13 Hiệp đồng giữa cơ sở ATS và cơ sở MET
TCCS XX : 2018
3
5.14 Hiệp đồng giữa cơ sở ATS và cơ sở AIS
5.15 Độ cao bay an toàn thấp nhất
5.16 Giờ sử dụng trong ATS
5.17 Xử lý tình huống khẩn nguy trong khi bay
5.18 Xử lý trường hợp tàu bay bị lạc đường, không được nhận dạng
5.19 Xử lý đối với việc bay chặn tàu bay dân dụng
5.20 Quy định về việc trang bị và sử dụng thiết bị báo cáo độ cao khí áp
5.21 Các hệ tham chiếu chung và sử dụng ngôn ngữ
5.22 Kế hoạch ứng phó không lưu
6 Tiêu chuẩn về điều hành bay
6.1 Đối tượng được cung cấp dịch vụ
6.2 Cơ sở ATC
6.3 Cung cấp dịch vụ ATC
6.4 Phân cách tối thiểu
6.5 Trách nhiệm kiểm soát
6.6 Chuyển giao trách nhiệm kiểm soát
6.7 Huấn lệnh kiểm soát không lưu
6.8 Kiểm soát hoạt động của người, phương tiện di chuyển trên sân bay
6.9 Sử dụng ra đa và ADS-B
6.10 Sử dụng ra đa giám sát di chuyển trên bề mặt sân bay (SMR)
7 Tiêu chuẩn về thông báo bay
7.1 Tổng quan
7.2 Nội dung dịch vụ thông báo bay
7.3 Dịch vụ thông báo bay bằng phát thanh
7.4 Cung cấp dịch vụ thông báo bay bằng HF (OFIS-HF)
7.5 Cung cấp dịch vụ thông báo bay trên sóng VHF (OFIS-VHF)
TCCS XX: 2018
4
7.6 ATIS thoại
7.7 Nội dung điện văn ATIS
7.8 Dịch vụ phát thanh VOLMET và D-VOLMET
8 Tiêu chuẩn về công tác báo động
8.1 Tổng quan
8.2 Thông báo của trung tâm hiệp đồng SAR
8.3 Sử dụng thiết bị liên lạc
8.4 Vẽ tiêu đồ đường bay
8.5 Thông báo cho người khai thác tàu bay
8.6 Thông báo cho tàu bay đang hoạt động gần tàu bay lâm nguy, lâm nạn
9 Yêu cầu về hệ thống thiết bị thông tin, giám sát sử dụng cho không lưu
9.1 Liên lạc lưu động (liên lạc hai chiều không - địa)
9.2 Liên lạc cố định hàng không (Liên lạc hai chiều địa - địa)
9.3 Dịch vụ kiểm soát tại sân bay
9.4 Dịch vụ dẫn đường vô tuyến hàng không
10 Yêu cầu về đảm bảo cơ sở hạ tầng, thiết bị, môi trường làm việc cho không
lưu
10.1 Tổng quan
10.2 Yêu cầu đảm bảo hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị sử dụng cho các cơ sở
ATS
11 Yêu cầu về thông tin cho không lưu
11.1 Tin tức khí tượng
11.2 Tin tức về tình trạng tại sân bay và tình trạng hoạt động của các phương
tiện, thiết bị liên quan
11.3 Tin tức về tình trạng hoạt động của thiết bị dẫn đường
11.4 Tin tức về khí cầu tự do không người lái
11.5 Tin tức liên quan đến hoạt động núi lửa
11.6 Tin tức liên quan đến mây phóng xạ và hóa chất độc hại
TCCS XX : 2018
5
Phụ lục A (Quy định) Tên gọi của đường bay không lưu và tính năng dẫn đường
Phụ lục B (Quy định) Thiết lập và tên gọi của các điểm trọng yếu trên đường bay
không lưu
Phụ lục C (Quy định) Tên gọi của đường bay khởi hành và bay đến tiêu chuẩn
Phụ lục D (Quy định) Phân loại vùng trời không lưu
Phụ lục E (Quy định) Thiết lập đường bay không lưu theo đài dẫn đường VOR
Phụ lục G (Quy định) Phát thông tin về hoạt động bay liên quan
Phụ lục H (Tham khảo) Yêu cầu về lập kế hoạch ứng phó
Phụ lục I (Quy định) Danh mục hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị tối thiểu
sử dụng cho cơ sở ATS
Thư mục tài liệu tham khảo
TCCS XX: 2018
6
Lời nói đầu
TCCS XX: 2018 được xây dựng dựa trên cơ sở Phụ ước 11 của
Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) về không lưu (Air
traffic services).
TCCS XX: 2018 do Cục Hàng không Việt Nam biên soạn, Bộ
Giao thông Vận tải thẩm định và công bố tại Quyết định số:
/QĐ-CHK ngày ..tháng … năm 2018.
TCCS XX : 2018
7
TIÊU CHUẨN CƠ SỞ TCCS 1808 : 2018
Tiêu chuẩn về không lưu hàng không dân dụng
1 Phạm vi điều chỉnh và đối tượng áp dụng
1.1 Phạm vi điều chỉnh
Tiêu chuẩn này bao gồm các quy định kỹ thuật phục vụ cho công tác không lưu hàng không
dân dụng trong vùng trời Việt Nam và vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý.
Tiêu chuẩn này dùng để áp dụng một cách thống nhất dịch vụ không lưu trong vùng trời Việt
Nam và vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý.
1.2 Đối tượng áp dụng
1) Tổ chức, cá nhân có liên quan đến công tác không lưu trong vùng trời Việt Nam và trong
vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý bao gồm:
- Tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân nước ngoài tham gia hoạt động hàng không
dân dụng tại Việt Nam;
- Tổ chức, cá nhân liên quan đến cung cấp dịch vụ không lưu tại Việt Nam.
2) Tổ chức, cá nhân Việt Nam có trách nhiệm quản lý, tổ chức và giám sát việc cung cấp dịch
vụ không lưu tại Việt Nam.
2 Tài liệu viện dẫn
Các tài liệu viện dẫn sau đã được sử dụng để xây dựng Tiêu chuẩn này gồm:
2.1 Các tài liệu ngoài nước
- Phụ ước 11 của Công ước Chicago về không lưu (Annex 11 xuất bản lần thứ 14 – tháng
6/2016) ;
- Tài liệu số 4444 về phương thức không lưu của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (cập
nhật tu chỉnh ngày 13/11/2014);
- Tài liệu số 9426 về lập kế hoạch dịch vụ không lưu của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc
tế (cập nhật tu chỉnh ngày 30/12/1992);
- Tài liệu số 8400 quy ước về ký hiệu và chữ viết tắt của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc
tế (cập nhật ngày 01/01/2016).
2.2 Các tài liệu trong nước
- Nghị định số 125/2015/NĐ-CP ngày 04 tháng 12 năm 2015 của Chính phủ quy định chi tiết
về quản lý hoạt động bay;
- Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06 tháng 6 năm 2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông
vận tải quy định về quản lý và bảo đảm hoạt động bay.
TCCS XX: 2018
8
3 Các thuật ngữ và định nghĩa
Trong Tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:
- Tai nạn tàu bay (Accident): Sự cố liên quan đến việc khai thác tàu bay trong khoảng thời gian
từ khi bất kỳ người nào lên tàu bay để thực hiện chuyến bay đến khi người cuối cùng rời khỏi
tàu bay đối với trường hợp tàu bay có người điều khiển hoặc trong thời gian từ khi sẵn sàng di
chuyển phù hợp với mục đích chuyến bay đến khi tàu bay đến dừng tại cuối hành trình chuyến
bay và tắt hệ thống động cơ đẩy chính đối với trường hợp tàu bay không người lái mà:
a) Có người chết hoặc bị thương nặng do đang ở trong tàu bay hoặc do bị tác động trực tiếp
của bất kỳ bộ phận nào của tàu bay, kể cả những bộ phận bị văng ra từ tàu bay hoặc do bị tác
động trực tiếp của khí phát thải từ động cơ tàu bay, trừ trường hợp thương tổn xuất phát từ
nguyên nhân tự nhiên hoặc do tự gây ra hoặc do người khác gây ra và thương tổn của hành
khách không có vé trốn ở bên ngoài khu vực dành cho hành khách hoặc tổ bay;
b) Tàu bay hoặc kết cấu của tàu bay bị tổn hại làm ảnh hưởng xấu đến độ bền của kết cấu,
tính năng bay của tàu bay dẫn đến phải sửa chữa lớn hoặc thay thế bộ phận bị hỏng, trừ
những hỏng hóc hoặc sự cố của động cơ tàu bay chỉ ảnh hưởng đến động cơ tàu bay, vỏ bọc
hoặc thiết bị của động cơ tàu bay hoặc hỏng hóc chỉ ảnh hưởng đến cánh quạt tàu bay, đầu
cánh tàu bay, ăng ten, lốp, phanh, bộ phận tạo hình khí động học của tàu bay hoặc chỉ là vết
lõm, lỗ thủng nhỏ ở vỏ tàu bay;
c) Tàu bay bị mất tích hoặc hoàn toàn không thể tiếp cận được.
- Cơ sở nhận nhận chuyển giao (Accepting unit): Cơ sở điều hành bay kế tiếp thực hiện điều hành
tàu bay;
- Độ chính xác (Accuracy): Mức độ phù hợp giữa giá trị dự đón hoặc giá trị đo được với giá trị thực.
Đối với số liệu vị trí đo được, độ chính xác thường được biểu diễn theo giá trị khoảng cách từ một vị
trí đã công bố mà độ tin cậy với mức độ xác định của vị trí thực nằm trong đó;
- Thỏa thuận ADS-C (ADS-C agreement): Việc báo cáo được thiết lập có các điều kiện báo cáo
dữ liệu ADS-C (như dữ liệu được yêu cầu bởi cơ sở ATS và tần suất báo cáo ADS-C đã được thỏa
thuận trước khi sử dụng ADS-C cho việc ATS);
- Vùng trời tư vấn không lưu (Advisory airspace): Vùng trời có giới hạn xác định hoặc
đường bay được chỉ định mà tại đó dịch vụ tư vấn không lưu được cung cấp;
- Đường bay tư vấn (Advisory route): Đường bay được chỉ định mà tại đó dịch vụ tư vấn
không lưu được cung cấp;
- Sân bay (Aerodrome): Khu vực xác định trên mặt đất hoặc mặt nước (bao gồm các công
trình xây dựng, lắp đặt và thiết bị) để sử dụng hoàn toàn hay một phần cho tàu bay đến, khởi
hành và di chuyển trên bề mặt;
- Dịch vụ kiểm soát tại sân bay (Aerodrome control service): Dịch vụ điều hành bay cung
cấp cho hoạt động bay tại sân bay;
- Đài kiểm soát tại sân bay (Aerodrome control tower): Cơ sở điều hành bay cung cấp dịch
vụ điều hành bay cho hoạt động bay tại sân bay;
- Hoạt động bay tại sân bay (Aerodrome traffic): Hoạt động bay trên khu vực di chuyển tại
sân bay và trong vùng trời sân bay;
- Dịch vụ cố định hàng không (Aeronautical fixed service): Dịch vụ viễn thông hàng không
giữa các điểm cố định được cung cấp chính để đảm bảo an toàn, điều hòa, hiệu quả và kinh
tế cho khai thác hoạt động bay;
TCCS XX : 2018
9
- Tập thông báo tin tức hàng không (Aeronautical Information Publication): Ấn phẩm được
công bố bởi nhà chức trách hàng không hoặc nhà chức trách hàng không được ủy quyền
công bố và bao gồm những tin tức ổn định lâu dài, cần thiết cho hoạt động bay;
- Dịch vụ di động hàng không (Aeronautical mobile service): Dịch vụ di động giữa các trạm
hàng không và trên máy bay, giữa các trạm trên tàu bay mà tại đó các trạm trên tàu cứu hộ có
thể tham gia được; các trạm đài vô tuyến chỉ vị trí khẩn nguy còn có thể tham gia trong dịch vụ
này trên các tần số khẩn nguy và khẩn cấp được chỉ định;
- Trạm viễn thông hàng không (Aeronautical telecommunication station): Trạm được sử
dụng trong dịch vụ viễn thông hàng không;
- Hệ thống ngăn ngừa va chạm trên tàu bay (Airborne collision avoidance system): Hệ
thống trên tàu bay dựa vào tín hiệu máy phát - đáp ra đa giám sát thứ cấp (SSR) khai thác
độc lập với các thiết bị trên mặt đất để cung cấp tư vấn cho người khái về khả năng nguy cơ
va chạm với tàu bay khác có trang bị máy phát - đáp SSR;
- Tàu bay (Aircraft): Thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động tương hỗ với không
khí trừ thiết bị được nâng giữ trong không khí nhờ tác động tương hỗ với không khí phản lại
từ bề mặt trái đất;
- Liên lạc không - địa (Air-ground communication): Liên lạc hai chiều giữa tàu bay với đài
hoặc điểm trên mặt đất;
- Thông báo AIRMET: Bản tin do cơ sở khí tượng sân bay cung cấp liên quan đến sự xuất
hiện hoặc dự kiến xuất hiện các hiện tượng thời tiết trên đường bay có khả năng uy hiếp an
toàn khai thác bay ở độ cao thấp và không được nêu trong các bản tin dự báo cho các chuyến
bay ở độ cao thấp trong vùng thông báo bay hoặc khu vực bay liên quan;
- Di chuyển trên không (Air-taxiing): Hoạt động của trực thăng/VTOL trên bề mặt sân bay thông
thường tại tốc độ so với mặt đất nhở hơn 37 km/h (20 kt);
- Hoạt động bay (Air traffic): Hoạt động của tàu bay đang bay hoặc đang hoạt động trên khu
vực di chuyển tại sân bay;
- Dịch vụ tư vấn không lưu (Air traffic advisory service): Dịch vụ được cung cấp cho các
chuyến bay thực hiện kế hoạch bay theo IFR nhằm đảm bảo phân cách theo điều kiện thực tế
trong vùng trời tư vấn không lưu;
- Huấn lệnh kiểm soát (Air traffic control clearance): Sự cho phép tàu bay thực hiện theo các
điều kiện do cơ sở điều hành bay ấn định;
- Dịch vụ điều hành bay (Air traffic control service): Dịch vụ được cung cấp nhằm mục đích:
a) ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay với nhau và giữa tàu bay với vật chướng ngại trên
khu vực di chuyển tại sân bay;
b) thúc đẩy và duy trì luồng không lưu điều hòa.
- Cơ sở điều hành bay (Air traffic control unit): Thuật ngữ chung, gồm trung tâm kiểm soát
đường dài, cơ sở kiểm soát tiếp cận, đài kiểm soát tại sân bay;
- Quản lý luồng không lưu (Air traffic flow management): Dịch vụ được thiết lập nhằm mục
đích bảo đảm an toàn, điều hòa và hiệu quả cho các hoạt động bay bằng cách sử dụng tối đa
năng lực điều hành bay phù hợp với lưu lượng bay trong từng khu vực cụ thể và năng lực
điều hành bay đã được công bố;
TCCS XX: 2018
10
- Dịch vụ không lưu (Air traffic service): Thuật ngữ chung, bao gồm dịch vụ thông báo bay,
dịch vụ báo động, dịch vụ tư vấn không lưu, dịch vụ điều hành bay (dịch vụ kiểm soát đường
dài, kiểm soát tiếp cận, dịch vụ kiểm soát tại sân bay);
- Vùng trời không lưu (Air traffic services airspaces): Vùng trời có giới hạn xác định, được
chỉ định theo thứ tự bảng chữ cái trong đó việc ATS và quy tắc bay được quy định cho từng
loại chuyến bay cụ thể;
- Phòng thủ tục bay (Air traffic services reporting office): Cơ sở được thiết lập nhằm mục đích
nhận các báo cáo liên quan đến dịch vụ không lưu và kế hoạch bay nộp trước khi khởi hành;
- Đường hàng không (Airway): Khu vực trên không có giới hạn xác định về chiều cao, bề rộng
và được kiểm soát;
- Dịch vụ báo động (Alerting service): Dịch vụ được cung cấp nhằm mục đích thông báo cho
các cơ quan, đơn vị liên quan về tàu bay cần phải tìm kiếm, cứu nạn và trợ giúp theo yêu cầu;
- Giai đoạn báo động (Alert phase): Thời gian bắt đầu phát sinh sự mất an toàn của tàu bay
hoặc những người trên tàu bay;
- Sân bay dự bị (Alternate aerodrome): Sân bay mà một tàu bay có thể đến, hạ cánh khi
không thể hoặc không nên đến, hạ cánh tại sân bay dự định hạ cánh, bao gồm:
a) Sân bay dự bị cất cánh là sân bay mà tại đó tàu bay có thể hạ cánh khi cần thiết ngay sau
khi cất cánh và không thể sử dụng sân bay cất cánh;
b) Sân bay dự bị trên đường bay là sân bay mà tại đó tàu bay có thể hạ cánh sau khi gặp tình
huống khẩn nguy hoặc bất thường trong quá trình bay đường dài;
c) Sân bay dự bị hạ cánh là sân bay mà tàu bay có thể đến khi không thể hoặc không nên hạ
cánh tại sân bay dự định hạ cánh.
- Độ cao (Altitude): Khoảng cách theo chiều thẳng đứng từ mực nước biển trung bình đến một
mực, một điểm hoặc một vật được coi như một điểm;
- Dịch vụ kiểm soát tiếp cận (Approach control service): Dịch vụ điều hành bay cung cấp cho
các chuyến bay có kiểm soát bay đến hoặc bay đi từ một hoặc các sân bay;
- Cơ sở kiểm soát tiếp cận (Approach control unit): Cơ sở điều hành bay có chức năng cung
cấp dịch vụ điều hành bay cho các chuyến bay có kiểm soát đến hoặc đi từ một hoặc nhiều
sân bay;
- Cơ quan không lưu có thẩm quyền thích hợp (Appropriate ATS authority): Cơ quan được
quốc gia ATS trong vùng trời liên quan;
- Sân đỗ (Apron): Vùng có kích thước xác định trên mặt đất tại sân bay để bố trí cho tàu bay
nhằm mục đích đưa hành khách, bưu phẩm, bưu kiện lên xuống, nạp nhiên liệu, đỗ hoặc bảo
trì tàu bay;
- Dịch vụ quản lý sân đỗ (Apron management service): Dịch vụ được cung cấp nhằm điều
tiết hoạt động và di chuyển của tàu bay và phương tiện khác trên sân đỗ;
- Trung tâm kiểm soát đường dài (Area control centre): Cơ sở được thiết lập nhằm thực
hiện nhiệm vụ kiểm soát các chuyến bay có kiểm soát trong khu vực trách nhiệm;
- Dịch vụ kiểm soát đường dài (Area control service): Dịch vụ điều hành bay cung cấp cho
các chuyến bay có kiểm soát trong các vùng kiểm soát;
TCCS XX : 2018
11
- Dẫn đường khu vực (Area navigation): Phương pháp dẫn đường cho phép tàu bay hoạt
động trên quỹ đạo mong muốn trong tầm phủ của đài dẫn đường quy chiếu ở mặt đất hoặc
trong tầm giới hạn khả năng của thiết bị tự dẫn trên tàu bay hoặc khi kết hợp cả hai;
- Đường bay ATS: Tuyến đường được thiết lập tại đó có cung cấp ATS;
- Đường bay RNAV (Area navigation route): Đường bay ATS được thiết lập cho tàu bay có
khả năng sử dụng phương pháp RNAV;
- Giám sát tự động phụ thuộc (Automatic Dependent Surveillance-ADS): Kỹ thuật giám sát mà
trong đó tàu bay tự động cung cấp qua đường truyền dữ liệu các số liệu từ hệ thống định vị và dẫn
đường trên tàu bay, bao gồm nhận dạng tàu bay, vị trí theo không gian 04 chiều và các số liệu thích
hợp khác;
- ADS dạng phát quảng bá (ADS-broadcast): Phương tiện mà tàu bay, phương tiện tại sân bay
và các vật thể khác co thể tự động phát, nhận dữ liệu như nhận dạng, vị trí và dữ liệu khác
của các phương tiện này một cách thích theo chế độ phát quảng quảng bá qua đường truyền
dữ liệu;
- ADS dạng hợp đồng (ADS-contract- ADS-C): Phương tiện mà nội dung thỏa thuận sẽ được trao
đổi giữa hệ thống mặt đất và tàu bay qua đường truyền dữ liệu theo các điều kiện cụ thể các báo
cáo ADS-C sẽ được khởi tạo và loại dữ liệu có trong các báo cáo này;
- Dịch vụ thông báo tự động tại khu vực sân bay (Automatic terminal information service -
ATIS): Việc cung cấp cho tàu bay đang hạ cánh, cất cánh về thông tin hiện hành một cách
thường xuyên 24 giờ/ngày hoặc một phần thời gian quy định trong ngày, bằng đường truyền
dữ liệu (D-ATIS) hoặc bằng thoại phát thanh (Voice - ATIS) lặp đi lặp lại liên tục;
- Vòng lượn cơ bản (Base turn): Vòng lượn do tàu bay thực hiện ở giai đoạn đầu tiếp cận giữa
điểm kết thúc của tuyến rời đài và điểm bắt đầu của giai đoạn giữa hoặc giai đoạn tiếp cận chót,
hướng của những đường bay này không ngược chiều nhau. Vòng lượn cơ bản có thể thực hiện
ở chế độ bay bằng hoặc giảm độ cao phù hợp với điều kiện cụ thể của từng phương thức;
- Lịch (Calendar): Hệ thống tham chiếu biểu thị thời gian riêng biệt làm cơ sở để xác định vị trí
biểu thị thời gian cho giải pháp 01 ngày;
- Điểm chuyển đổi (Change-over point): Điểm mà tại đó tàu bay sử dụng dẫn đường trên
chặng đường bay ATS tham chiếu theo thiết bị vô tuyến đa hướng sóng cực ngắn dự kiến
chuyển tham chiếu dẫn đường chính từ một thiết bị sau tàu bay đến thiết bị tiếp theo ở phía
trước tàu bay;
- Giới hạn huấn lệnh (Clearance limit): Điểm mà tới đó một tàu bay được cấp một huấn lệnh
kiểm soát không lưu;
- Liên lạc phục vụ hội nghị (Conference communications): Phương tiện liên lạc qua đó việc
đối thoại trực tiếp có thể được thực hiện đồng thời từ ba vị trí trở lên;
- Khu vực kiểm soát (Control area): Vùng trời kiểm soát từ một giới hạn hạn cụ thể trên mặt
đất lên một giới hạn trên cao;
- Sân bay có kiểm soát (Controlled aerodrome): Sân bay tại đó dịch vụ điều hành bay được
cung cấp cho hoạt động bay tại sân bay;
- Vùng trời kiểm soát (Controlled airspace): Vùng trời có giới hạn xác định mà tại đó dịch vụ
điều hành bay được cung cấp;
TCCS XX: 2018
12
- Chuyến bay có kiểm soát (Controlled flight): Chuyến bay thực hiện theo huấn lệnh kiểm
soát không lưu;
- Liên lạc dữ liệu giữa người lái và kiểm soát viên (Controller-pilot data link
communications -CPDLC): Liên lạc giữa người lái và kiểm soát viên sử dụng đường truyền dữ
liệu cho liên lạc ATC;
- Vùng kiểm soát (Control zone): Vùng trời kiểm soát mở rộng từ bề mặt trái đất tới một giới
hạn cao cụ thể;
- Mực bay đường dài (Cruising level): Mực bay được duy trì trong phần lớn hành trình
chuyến bay;
- Kiểm tra theo chu kỳ (Cyclic redundancy check - CRC): Thuật toán áp dụng biểu thị dữ liệu
theo kỹ thuật số cung cấp mức độ đảm bảo tránh mất hay thay đổi dữ liệu;
- Khu vực nguy hiểm (Danger area): Khu vực trên không có kích thước xác định mà tại đó
hoạt động bay có thể bị nguy hiểm vào thời gian xác định;
- Liên lạc dữ liệu (Data link communications): Liên lạc sử dụng cho trao đổi điện văn qua
đường truyền dữ liệu;
- Chất lượng dữ liệu (Data quality): Mức độ hay mức tin cậy mà dữ liệu được cung cấp đáp
ứng yêu cầu của người sử dụng dữ liệu về độ tính xác, độ phân dải và tính toàn vẹn;
- Mốc (Datum): Số lượng hay bộ số lượng có thể làm tham chiếu hay cơ sở tính toán các số
lượng khác;
- Năng lực công bố (Declared capacity): Mức đo năng lực của hệ thống điều hành bay hoặc
một phần của hệ thống hoặc các vị trí điều hành cung cấp dịch vụ cho tàu bay trong các hoạt
động thông thường được biểu thị bằng số lượng tàu bay bay vào một khu vực cụ thể của vùng
trời trong một khoảng thời gian xác định có xem xét tới thời tiết, cơ cấu cơ sở ATS, nhân lực
và thiết bị sẵn có và các yếu tố khác có thể ảnh hưởng đến cường độ làm việc của kiểm soát
viên chịu trách nhiệm về vùng trời đó;
- Giai đoạn khẩn nguy (Distress phase): Tình huống khi tin chắc rằng tàu bay và người trên
tàu bay đang bị đê dọa nghiêm trọng hoặc yêu cầu có trợ giúp ngay;
- Giai đoạn khẩn cấp (Emergency phase): Thuật ngữ chung gồm giai đoạn hồ nghi, giai đoạn
báo động, giai đoạn khẩn nguy;
- Tiếp cận chót (Final approach): Giai đoạn của phương thức tiếp cận bằng thiết bị bắt đầu từ
một đài hoặc một điểm xác định trước hoặc khi đài hoặc điểm đó không được xác định thì:
a) Từ điểm cuối của vòng lượn chuẩn cuối cùng, vòng lượn cơ bản hoặc vòng lượn vào tuyến
hướng đài trong sơ đồ hình hộp và kết thúc ở một điểm gần sân bay mà khi bay qua điểm đó
có thể thực hiện hạ cánh hoặc bắt đầu phương thức tiếp cận hụt;
b) Từ điểm tiến nhập vào đoạn đường bay cuối cùng trong phương thức tiếp cận và kết thúc ở một
điểm gần sân bay mà khi bay qua điểm đó có thể thực hiện hạ cánh hoặc bắt đầu phương
thức tiếp cận hụt.
- Thành viên tổ lái (Flight crew member): Thành viên có giấy phép chịu trách nhiệm cụ thể đối
với khai thác tàu bay trong thời gian thực hiện chuyến bay;
- Trung tâm thông báo bay (Flight information centre): Cơ sở được thiết lập để cung cấp dịch
vụ thông báo bay và dịch vụ báo động;
TCCS XX : 2018
13
- Vùng thông báo bay (Flight information region): Khu vực trên không có kích thước xác định
mà tại đó dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động được cung cấp;
- Dịch vụ thông báo bay (Flight information service): Dịch vụ được cung cấp nhằm mục đích
tư vấn và cung cấp những tin tức cần thiết cho việc thực hiện chuyến bay an toàn và hiệu quả;
- Mực bay (Flight level): Mặt đẳng áp so với mặt đẳng áp chuẩn 1013,2 hPa và cách mặt đẳng
áp khác cùng tính chất những khoảng giá trị khí áp quy định;
- Kế hoạch bay (Flight plan): Các tin tức quy định cung cấp cho cơ sở ATS về chuyến bay dự
định thực hiện hoặc một phần của chuyến bay;
- Dự báo khí tượng (Forecast): Điều kiện khí tượng dự kiến sẽ xảy ra tại một thời điểm
hay trong một khoảng thời gian xác định và cho một khu vực hay phần vùng trời xác định;
- Mốc trắc địa (Geodetic datum): Bộ thông số tối thiểu yêu cầu để xác định vị trí và hướng
của hệ thống tham chiếu tại chỗ với hệ thống/khung tham chiếu toàn cầu;
- Lịch Gregorian (Gregorian calendar): Lịch được sử dụng chung, xuất hiện lần đầu vào năm
1582 để xác định một năm gần hơn với năm dương lịch so với lịch Ju-li-an;
- Chiều cao (Height): Khoảng cách theo chiều thẳng đứng từ một mực được quy định làm
chuẩn đến một mực khác, một điểm hoặc một vật coi như một điểm;
- Các nguyên tắc về yếu tố con người (Human factors principles): Các nguyên tắc áp dụng
cho việc thiết kế, cấp chứng chỉ giấy phép, huấn luyện, khai thác và bảo dưỡng trong lĩnh vực
hàng không để tối ưu hóa sự tương tác an toàn giữa con người và các thành phần của hệ
thống thiết bị có liên quan bằng cách xem xét thích hợp đối với khả năng thực hiện của con
người;
- Hiệu quả nhân lực (Human performance): Khả năng và giới hạn của nhân lực có ảnh hưởng
đến an toàn và hiệu quả hoạt động hàng không;
- Sự cố (Incident): Sự việc xảy ra chưa phải là tai nạn tàu bay nhưng có liên quan và ảnh hưởng
hay có thể ảnh hưởng đến an toàn hoạt động của tàu bay;
- Dịch vụ thiết kế phương thức bay bằng thiết bị (Instrument flight procedure design service):
Dịch vụ được thiết lập để thiết kế, xây dựng tài liệu, đánh giá, duy trì và rà soát định kỳ các phương
thức bay bằng thiết bị cần thiết cho an toàn, điều hòa và hiệu quả hoạt động bay;
- Điều kiện khí tượng bay bằng thiết bị (Instrument meteorological conditions (IMC): Điều
kiện khí tượng biểu diễn bằng trị số tầm nhìn, khoảng cách tới mây, trần mây mà những trị số
này thấp hơn tiêu chuẩn tối thiểu quy định cho điều kiện khí tượng bay bằng mắt;
- Tính toàn vẹn (Integrity): Mức độ đảm bảo mà một dữ liệu hàng không và giá trị của nó
không bị mất hoặc bị thay đổi so với dữ liệu gốc hoặc dữ liệu bổ sung đã được phép;
- Phân loại mức toàn vẹn dữ liệu hàng không (Integrity classification): Sự phân loại dựa
trên rủi ro tiềm ẩn từ việc sử dụng dữ liệu sai lệch. Dự liệu hàng không được phân loại như
sau:
a) Dữ liệu thông thường: Xác suất rất thấp khi sử dụng dữ liệu thông thường bị lỗi, từ đó ảnh
hưởng đến an toàn của tàu bay khi bay, hạ cánh an toàn và có khả năng xảy ra tai nạn;
b) Dữ liệu cần thiết: Xác suất thấp khi sử dụng dữ liệu cần thiết bị lỗi, từ đó ảnh hưởng đến an
toàn của tàu bay khi bay, hạ cánh an toàn và có khả năng xảy ra tai nạn;
c) Dữ liệu trọng yếu: Xác suất cao khi sử dụng dữ liệu tới hạn bị lỗi, từ đó ảnh hưởng đến an
TCCS XX: 2018
14
toàn của tàu bay khi bay, hạ cánh an toàn và có khả năng xảy ra tai nạn.
- Phòng NOTAM quốc tế: Phòng được chỉ định bởi nhà chức trách hàng không quốc gia để trao
đổi NOTAM trên phạm vi quốc tế;
- Mức (Level): Thuật ngữ chung liên quan đến vị trí theo chiều cao của tàu bay đang bay, gồm chiều
cao, độ cao, mực bay;
- Khu vực di chuyển tại sân bay (Manoeuvring Area): Một phần của sân bay được sử dụng
cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và lăn bánh, không bao gồm sân đỗ tàu bay;
- Phòng khí tượng (Meteorological office): Cơ sở được chỉ định để cung cấp dịch vụ khí tượng
cho hoạt động bay dân dụng dụng;
- Khu vực hoạt động tại sân bay (Movement area): Một phần của sân bay được sử dụng
cho tàu bay cất cánh, hạ cánh, lăn bánh và đỗ, bao gồm khu vực di chuyển và sân đỗ tàu bay;
- Thông số dẫn đường (Navigation specifications): Một bộ các yêu cầu cần thiết của tàu bay
và tổ lái để hỗ trợ dẫn đường trong vùng trời xác định. Có 2 loại tính năng dẫn đường:
a) Tính năng dẫn đường theo yêu cầu (Required navigation performance-RNP) là đặc tính dẫn
đường khu vực bao gồm yêu cầu tính năng giám sát và cảnh báo trên tàu bay, được viết tắt
bởi các chữ cái RNP như RNP4, RNP APCH;
b) Tính năng dẫn đường khu vực (Area navigation-RNAV) là đặc tính dẫn đường khu vực
không bao gồm yêu cầu tính năng giám sát và cảnh báo trên tàu bay, được viết tắt bởi các
chữ cái RNAV, như RNAV 5, RNAV1.
- NOTAM: Thông báo được phát hành bằng phương tiện viễn thông liên quan đến việc thiết
lập, tình trạng hoặc sự thay đổi của phương tiện dẫn đường, dịch vụ, phương thức hoặc sự
nguy hiểm mang tính quan trọng mà tổ lái và những người có liên quan đến hoạt động bay
cần phải nhận biết kịp thời để xử lý;
- Chướng ngại vật (Obstacle): Những vật thể cố định, di động hoặc một phần của chúng nằm
trên khu vực dự định cho tàu bay hoạt động hoặc nhô lên khỏi bề mặt giới hạn an toàn bay;
- Người khai thác (Operator): Cá nhân, tổ chức hoặc công ty khai thác hoặc tham gia khai thác tàu
bay;
- Liên lạc theo tính năng (Performance based communications): Liên lạc dựa theo tính năng
thực hiện áp dụng cho ATS;
- Dẫn đường theo tính năng (Performance based navigation): Việc dẫn đường dựa theo yêu
cầu tính năng đối với tàu bay khai thác theo đường bay ATS hoặc phương thức tiếp cận bằng
thiết bị hay trong một vùng trời xác định;
- Giám sát theo theo tính năng (Performance based surveillance): Việc giám sát dựa theo
tính năng thực hiện áp dụng cho ATS;
- Người chỉ huy tàu bay (Pilot-in-command): Là thành viên tổ lái được người khai thác tàu bay chỉ
định cho một chuyến bay; đối với hoạt động hàng không chung không vì mục đích thương mại thì do
chủ sở hữu tàu bay chỉ định, chịu trách nhiệm thực hiện chuyến bay an toàn;
- Liên lạc in bằng giấy (Printed communications): Liên lạc tự động cung cấp thường xuyên bản
in tại mỗi thiết bị đầu cưới của mạng tất cả các điện văn được chuyển qua mạng này;
- Khu vực cấm bay (Prohibited area): Khu vực trên không có kích thước xác định mà tại đó
tàu bay không được bay vào trừ trường hợp tàu bay công vụ Việt Nam đang thực hiện công
vụ;
TCCS XX : 2018
15
- Dịch vụ dẫn đường vô tuyến (Radio navigation service): Dịch vụ cung cấp thông tin chỉ dẫn
hoặc dữ liệu vị trí nhằm đảm bảo khai thác tàu bay an toàn và hiệu quả hỗ trợ bởi một hay nhiều
thiết bị dẫn đường vô tuyến;
- Liên lạc thoại vô tuyến (Radiotelephony): Hình thức liên lạc sử dụng chính cho trao đổi tin tức
theo hình thức thoại;
- Điểm báo cáo (Reporting point): Vị trí địa lý quy định dựa vào đó để tàu bay báo cáo vị trí;
- Thông số tính năng liên lạc theo yêu cầu (Required communication performance (RCP)
specification): Tổ hợp các yêu cầu đối với việc cung cấp dịch vụ không lưu và các hệ thống thiết bị
mặt đất, khả năng của tàu bay và khai thác cần thiết hỗ trợ cho liên lạc theo tính năng;
- Tính năng tính năng giám sát theo yêu cầu (Required surveillance performance (RSP)
specification): Tổ hợp các yêu cầu đối với việc cung cấp dịch vụ không lưu và các hệ thống thiết bị
mặt đất, khả năng của tàu bay và khai thác cần thiết hỗ trợ cho giám sát theo tính năng;
- Trung tâm hiệp đồng tìm kiếm cứu nạn (Rescue coordination centre): Cơ sở chịu trách nhiệm
cải thiện tổ chức có hiệu quả đối với dịch vụ tìm kiếm và cứu nạn và phối hợp thực hiện các hoạt
động tìm kiếm và cứu nạn trong vùng tìm kiếm cứu nạn được phân công;
- Khu vực hạn chế (Restricted area): Khu vực trên không có kích thước xác định mà tàu bay
chỉ được phép hoạt động tại khu vực đó khi đáp ứng các điều kiện cụ thể;
- Đường cất hạ cánh (Runway): Vùng có kích thước hình chữ nhật trên bề mặt đất sân bay
phục vụ cho tàu bay hạ cánh và cất cánh;
- Tầm nhìn đường cất hạ cánh (Runway visual range): Khoảng cách mà người lái khi đang ở
trên trục đường cất hạ cánh có thể nhìn thấy những dấu hiệu kẻ trên lớp phủ đường cất hạ
cánh, đèn lề hoặc đèn tim đường cất hạ cánh;
- Hệ thống quản lý an toàn (Safety management system): Phương pháp tiếp cận một cách
có hệ thống về quản lý an toàn, bao gồm các chính sách và mục tiêu, cơ cấu tổ chức và trách
nhiệm, các phương thức thực hiện;
- Thông báo SIGMET: Bản tin cảnh báo do cơ sở cảnh báo thời tiết hàng không cung cấp liên
quan đến sự xuất hiện hoặc dự kiến xuất hiện các hiện tượng thời tiết trên đường bay có khả
năng uy hiếp an toàn bay;
- Điểm trọng yếu (Significant point): Điểm quy định để xác định đường bay ATS, đường bay
của tàu bay hoặc dùng cho mục đích không lưu và dẫn đường khác;
- Chuyến bay VFR đặc biệt (Special VFR flight): Chuyến bay VFR có kiểm soát do cơ sở
ATS cho phép hoạt động trong khu vực kiểm soát trong điều kiện khí tượng thấp hơn điều
kiện bay bằng mắt;
- Độ lệch từ tại trạm (Station declination): Độ lệch từ thay đổi từ ra-đi-an 0 độ và phương bắc
thực xác định tại thời gian đài VOR được kiểm tra hiệu chuẩn;
- Lăn (Taxiing): Hoạt động của tàu bay trên bề mặt sân bay theo công suất của tàu bay, không
bao gồm cất cánh và hạ cánh;
- Khu vực kiểm soát tiếp cận (Terminal control area): Khu vực kiểm soát được thiết lập cho
các đường bay ATS tại khu vực lân cận của một hoặc nhiều sân bay lớn;
- Vệt bay (Track): Hình chiếu của vệt bay tàu bay trên mặt đất mà hướng của vệt bay tại bất
kỳ điểm nào thường được biểu diễn theo độ tình từ phương bắc (thực, từ hay lưới);
TCCS XX: 2018
16
- Tư vấn ngăn ngừa va chạm (Traffic avoidance advice): Tư vấn cung cấp bởi cơ sở cung
cấp dịch vụ không lưu nêu rõ các hành động trợ giúp tổ lái tránh va chạm;
- Tin tức hoạt động bay (Traffic information): Tin tức do cơ sở điều hành bay cung cấp để
cảnh báo cho người lái về hoạt động bay khác đã biết hoặc quan sát được có thể ở gần vị trí
hoặc đường bay dự kiến của chuyến bay và trợ giúp người lái tránh va chạm;
- Điểm chuyển giao kiểm soát (Transfer of control point): Điểm xác định trên đường bay ATS
tại đó trách nhiệm điều hành tàu bay được chuyển từ một cơ sở hoặc vị trí điều hành bay
sang một cơ sở hoặc vị trí điều hành bay khác;
- Cơ sở chuyển giao kiểm soát (Transferring unit): Cơ sở điều hành bay trong quá trình
chuyển trách nhiệm kiểm soát tàu bay cho cơ sở điều hành bay kế tiếp dọc theo tuyến bay
của chuyến bay;
- Giai đoạn hồ nghi (Uncertainty phase): Thời gian bắt đầu phát sinh có nghi ngờ về sự an
toàn của tàu bay hoặc những người trên tàu bay;
- Chuyến bay VFR: Chuyến bay thực hiện theo quy tắc bay bằng mắt;
- Điều kiện khí tượng bay bằng mắt (Visual meteorological conditions -VMC): Điều kiện khí
tượng biểu thị bằng trị số tầm nhìn, khoảng cách tới mây và trần mây bằng hoặc cao hơn tiêu
chuẩn tối thiểu quy định;
- Lộ điểm (Waypoint - WPT): Một vị trí địa lí xác định được sử dụng để chỉ ra đường bay dẫn
đường khu vực hoặc tuyến của chuyến bay sử dụng dẫn đường khu vực. Lộ điểm bao gồm:
a) Lộ điểm bay tắt (Fly - by way point) là lộ điểm yêu cầu vòng rẽ trước để cho phép tiến nhập
tiếp tuyến với phần tiếp theo của đường bay hoặc phương thức bay;
b) Lộ điểm bay qua (Fly over waypoint) là lộ điểm tại đó vòng rẽ được bắt đầu để tiến nhập
phần tiếp theo của đường bay hoặc phương thức bay.
4 Ký hiệu và chữ viết tắt
Trong Tiêu chuẩn này sử dụng ký hiệu và chữ viết tắt sau:
- ADS (Automatic dependent surveillance): Giám sát phụ thuộc tự động;
- ADS-C (Automatic dependent surveillance - contract): Giám sát tự động phụ thuộc dạng hợp
đồng;
- AFS (Aeronautical fixed service): Dịch vụ cố định hàng không;
- AFTN (Aeronautical fixed telecommunication network): Mạng viễn thông cố định hàng không;
- AGA (Aerodromes, air routes and ground aids): Sân bay, đường bay và thiết bị phụ trợ mặt
đất;
- AIC (Aeronautical information circular): Thông tri hàng không;
- AIDC (Air traffic service inter-facility data communication): Liên lạc dữ liệu giữa các phương
tiện dịch vụ không lưu;
- AIM (Aeronautical information management): Quản lý tin tức hàng không;
- AIP (Aeronautical information publication): Tập thông báo tin tức hàng không;
- AIRAC (Aeronautical information regulation and control): Hệ thống kiểm soát và điều chỉnh
tin tức hàng không;
- AIREP (Air report): Báo cáo từ tàu bay;
TCCS XX : 2018
17
- AIS (Aeronautical information service): Dịch vụ thông báo tin tức hàng không;
- ALERFA (Alert phase): Giai đoạn báo động;
- AMHS (Air traffic service message handling system): Hệ thống xử lý điện văn dịch vụ không
lưu;
- AMSS (Automatic message switching system): Hệ thống chuyển điện văn tự động;
- AMSL (Above mean sea level): So với mực nước biển trung bình;
- ATFM (Air traffic flow management): Quản lý luồng không lưu;
- ATIS (Automatic terminal information service): Dịch vụ thông báo tự động tại khu vực sân
bay (phát thanh bằng lời);
- ATM (Air traffic management): Quản lý không lưu;
- ATS (Air traffic services): Dịch vụ không lưu;
- ATS/DS (Air traffic service/Direct speech): Liên lạc trực thoại không lưu;
- CDM (Collaborative Decision-Making): Phối hợp ra quyết định khai thác;
- CNS (Communication, navigation, surveillance): Thông tin, dẫn đường, giám sát hàng không;
- CPDLC (Controller-pilot data link communications): Liên lạc dữ liệu giữa tổ lái và kiểm soát
viên không lưu;
- Cơ sở AIS: Cơ sở cung cấp AIS;
- Cơ sở ANS: Cơ sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay;
- Cơ sở ATC: Cơ sở điều hành bay;
- Cơ sở ATS: Cơ sở cung cấp ATS;
- Cơ sở CNS: Cơ sở cung cấp dịch vụ CNS;
- Cơ sở MET: Cơ sở cung cấp dịch vụ khí tượng hàng không;
- Cơ sở SAR: Cơ sở cung cấp dịch vụ tìm kiếm, cứu nạn hàng không;
- D-ATIS (Datalink - Automatic terminal information service): Dịch vụ thông báo tự động tại khu
vực sân bay (truyền dữ liệu bằng kỹ thuật số);
- D-VOLMET (Datalink-Volmet): Dịch vụ thông báo khí tượng trên đường bay (truyền dữ liệu bằng
kỹ thuật số);
- DME (Distance measuring equipment): Thiết bị đo cự ly;
- DETRESFA (Distress phase): Giai đoạn khẩn nguy;
- FIR (Flight information region): Vùng thông báo bay;
- ft (Foot/Feet): Đơn vị đo chiều cao tính bằng bộ;
- HKDD: Hàng không dân dụng;
- HKVN: Hàng không Việt Nam;
- ICAO (International Civil Aviation Organization): Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế;
- IFR (Instrument flight rules): Quy tắc bay bằng thiết bị;
- ILS (Instrument landing system): Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị;
TCCS XX: 2018
18
- kt (Knot): Đơn vị đo tốc độ bằng dặm/giờ;
- NDB (Non Directional radio Beacon): Đài dẫn đường vô hướng;
- NOTAM (Notice to airmen): Điện văn thông báo hàng không;
- OPMET (Operational meteorological information): Số liệu khí tượng phục vụ khai thác;
- PBN (Performance based navigation): Dẫn đường theo tính năng;
- PSR (Primary surveillance radar): Ra đa giám sát sơ cấp;
- RDP (Radar data processing): Xử lý dữ liệu ra đa;
- RNP (Required navigation performance): Tính năng dẫn đường yêu cầu;
- RNAV (Area navigation): Dẫn đường khu vực;
- RVR (Runway visual range): Tầm nhìn trên đường cất hạ cánh;
- SMS (Safety Management System): Hệ thống quản lý an toàn;
- SSR (Secondary surveillance radar): Ra đa giám sát thứ cấp;
- SID (Standard instrument departure): Phương thức khởi hành tiêu chuẩn bằng thiết bị;
- STAR (Standard instrument arrival): Phương thức đến tiêu chuẩn bằng thiết bị;
- VFR (Visual flight rules): Quy tắc bay bằng mắt;
- VHF (Very high frequency): sóng cực ngắn (từ 30 đến 300 Me-ga-héc);
- VOR (VHF omnidirectional radio range): Đài vô tuyến đa hướng sóng VHF;
- UTC (Coordinated universal time): Giờ quốc tế;
5 Tiêu chuẩn chung về ATS
5.1 Công bố việc thiết lập và khai thác cơ sở ATS: Việc thiết lập và khai thác cơ sở ATS
phải được Cục HKVN công bố để cho phép sử dụng ATS.
5.2 Mục đích của ATS: ATS có các mục đích sau:
5.2.1 Ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay;
5.2.2 Ngăn ngừa va chạm giữa tàu bay với các chướng ngại vật trên khu hoạt động tại sân
bay;
5.2.3 Thúc đẩy và điều hòa hoạt động bay;
5.2.4 Cung cấp và tư vấn những tin tức có ích cho việc thực hiện chuyến bay an toàn và hiệu
quả;
5.2.5 Thông báo cho các cơ quan, đơn vị liên quan về tàu bay cần phải tìm kiếm, cứu nạn và
trợ giúp các cơ quan, đơn vị này theo yêu cầu;
5.3 Phân loại các ATS
5.3.1 Dịch vụ ATC thực hiện các mục đích quy định tại 5.2.1, 5.2.2, 5.2.3 Tiêu chuẩn này, bao
gồm ba loại hình sau đây:
a) Dịch vụ kiểm soát đường dài cung cấp cho chuyến bay trừ những phần của chuyến bay
nêu tại các Điểm b, c ngay dưới đây nhằm thực hiện các mục đích quy định tại 5.2.1, 5.2.3
Tiêu chuẩn này;
b) Dịch vụ kiểm soát tiếp cận cung cấp cho chuyến bay ở giai đoạn đi và đến nhằm thực hiện
TCCS XX : 2018
19
các mục đích quy định tại 5.2.1, 5.2.3 Tiêu chuẩn này;
c) Dịch vụ kiểm soát tại sân bay cung cấp cho hoạt động bay tại sân bay, trừ các phần của
chuyến bay nêu tại Điểm b trên đây nhằm thực hiện các mục đích quy định tại 5.2.1, 5.2.2,
5.2.3 Tiêu chuẩn này.
5.3.2 Dịch vụ thông báo bay và dịch vụ tư vấn không lưu thực hiện mục đích quy định tại 5.2.4
Tiêu chuẩn này.
5.3.3 Dịch vụ báo động thực hiện mục đích quy định tại 5.2.5 Tiêu chuẩn này.
5.4 Yêu cầu đối với ATS
5.4.1 Yêu cầu đối với ATS được xác định trên cơ sở các yếu tố sau:
a) Các dạng hoạt động bay có liên quan;
b) Mật độ hoạt động bay;
c) Các điều kiện khí tượng;
d) Các yếu tố khác có liên quan.
5.4.2 Việc tàu bay trang bị ACAS trong một khu vực cụ thể không phải là yếu tố xác định sự
cần thiết của ATS trong khu vực đó.
5.5 Chỉ định vùng trời và sân bay được cung cấp ATS
5.5.1 Khi xác định ATS sẽ được cung cấp trong một vùng trời hoặc tại một sân bay cụ thể,
phải chỉ định loại hình ATS được cung cấp cho phần vùng trời cụ thể hoặc sân bay đó.
5.5.2 Việc chỉ định phần vùng trời hoặc sân bay cụ thể bao gồm:
a) Vùng thông báo bay: Vùng trời mà tại đó dịch vụ thông báo bay và dịch vụ báo động sẽ
được cung cấp;
b) Khu vực kiểm soát và vùng kiểm soát: Vùng trời mà tại đó dịch vụ ATC sẽ được cung cấp
cho các chuyến bay IFR. Phần vùng trời kiểm soát nơi mà dịch vụ ATC còn được cung cấp
cho các chuyến bay VFR được chỉ định là vùng trời Loại B, C, D. Khi được chỉ định nằm trong
một vùng thông báo bay, khu vực kiểm soát và vùng kiểm soát là một phần của vùng thông
báo bay đó;
c) Sân bay có kiểm soát: Sân bay nơi dịch vụ ATC được cung cấp cho hoạt động bay tại sân
bay.
5.6 Phân loại vùng trời ATS
5.6.1 Vùng trời ATS được phân loại và chỉ định theo thứ tự sau:
a) Vùng trời không lưu loại A là vùng trời chỉ cho phép thực hiện chuyến bay theo quy tắc bay
bằng thiết bị (sau đây gọi chung là chuyến bay IFR); các chuyến bay được cung cấp dịch vụ
ATC và được điều hành phân cách với nhau;
b) Vùng trời không lưu loại B là vùng trời cho phép thực hiện chuyến bay IFR và chuyến bay
theo quy tắc bay bằng mắt (sau đây gọi chung là chuyến bay VFR); các chuyến bay được
cung cấp dịch vụ ATC và được điều hành phân cách với nhau;
c) Vùng trời không lưu loại C là vùng trời cho phép thực hiện chuyến bay IFR và chuyến bay
VFR; các chuyến bay được cung cấp dịch vụ ATC; chuyến bay IFR được điều hành phân
cách với chuyến bay IFR khác và chuyến bay VFR; chuyến bay VFR được điều hành phân
TCCS XX: 2018
20
cách với chuyến bay IFR và được thông báo về chuyến bay VFR khác;
d) Vùng trời không lưu loại D là vùng trời cho phép thực hiện chuyến bay IFR và chuyến bay
VFR; các chuyến bay được cung cấp dịch vụ ATC; chuyến bay IFR được điều hành phân
cách với chuyến bay IFR khác và được thông báo về chuyến bay VFR; chuyến bay VFR được
thông báo về các chuyến bay khác;
đ) Vùng trời không lưu loại E là vùng trời cho phép thực hiện chuyến bay IFR và chuyến bay
VFR; chuyến bay IFR được cung cấp dịch vụ ATC và được điều hành phân cách với chuyến
bay IFR khác; các chuyến bay được thông báo về các chuyến bay khác theo điều kiện thực tế;
vùng trời không lưu loại E không được sử dụng như là vùng trời có kiểm soát;
e) Vùng trời không lưu loại F là vùng trời cho phép thực hiện chuyến bay IFR và chuyến bay
VFR; các chuyến bay IFR được cung cấp dịch vụ tư vấn không lưu; các chuyến bay được
cung cấp dịch vụ thông báo bay nếu có yêu cầu;
g) Vùng trời không lưu loại G là vùng trời cho phép thực hiện chuyến bay IFR và chuyến bay
VFR; các chuyến bay được cung cấp dịch vụ thông báo bay nếu có yêu cầu.
5.6.2 Việc lựa chọn kiểu loại vùng trời phải phù hợp với sự cần thiết và yêu cầu của hoạt động
bay.
5.7 Khai thác PBN
5.7.1 Khi áp dụng PBN, các tính năng dẫn đường sẽ được nhà chức trách hàng không quy
định cho khu vực, vệt bay hoặc đường bay ATS cụ thể trên cơ sở phù hợp với thỏa thuận
không vận khu vực. Khi áp dụng tính năng dẫn đường, các giới hạn được áp dụng phù hợp
với hạn chế kết cấu hạ tầng dẫn đường, các yêu cầu chức năng dẫn đường cụ thể.
5.7.2 Tính năng dẫn đường được quy định phải phù hợp với mức độ của dịch vụ liên lạc, dẫn
đường, ATS được cung cấp trong vùng trời liên quan.
Chú thích: Tài liệu hướng dẫn thực hiện PBN áp dụng theo Tài liệu số 9613 về PBN của
ICAO.
5.8 Khai thác PBC
5.8.1 Khi áp dụng PBC, các thông số RCP phải được nhà chức trách hàng không quy định.
Khi áp dụng, thông số RCP phải được quy định trên cơ sở phù hợp với thỏa thuận không vận
khu vực.
5.8.2 Thông số RCP được quy định phải phù hợp với mức độ của dịch ATS được cung cấp.
Chú thích: Quy định hướng dẫn về PBC áp dụng theo Tài liệu số 9869 về liên lạc và
giám sát theo tính năng (PBCS) của ICAO.
5.9 Khai thác PBS
5.9.1 Khi áp dụng PBS, các thông số RSP phải được nhà chức trách hàng không quy định.
Khi áp dụng, thông số RSP phải được quy định trên cơ sở phù hợp với thỏa thuận không vận
khu vực.
5.9.2 Thông số RSP được quy định phải phù hợp với mức độ của ATS được cung cấp.
5.9.3 Tại khu vực mà thông số RSP đã được quy định, cơ sở ATS phải được đảm bảo thiết bị
có khả năng thực hiện phù hợp với thông số RSP đã quy định.
Chú thích: Quy định hướng dẫn về PBS áp dụng theo Tài liệu số 9869 về liên lạc và
giám sát theo tính năng (PBCS) của ICAO.
TCCS XX : 2018
21
5.10 Hiệp đồng giữa người khai thác tàu bay và cơ sở ATS
5.10.1 Trong khi cung cấp ATS, cơ sở ATS phải lưu ý đến những yêu cầu liên quan đến việc
khai thác tàu bay và cung cấp những tin tức có được để trợ giúp người khai thác tàu bay hoàn
thành trách nhiệm.
5.10.2 Khi có yêu cầu của người khai thác tàu bay, cơ sở ATS phải thông báo ngay những tin
tức có được liên quan đến việc khai thác tàu bay, bao gồm cả báo cáo vị trí tàu bay cho người
khai thác tàu bay.
5.11 Yêu cầu về hiệp đồng giữa HKDD và quân sự
5.11.1 Cơ sở ATS phải thường xuyên hiệp đồng chặt chẽ với các đơn vị thuộc Bộ Quốc
phòng chịu trách nhiệm đối với hoạt động có ảnh hưởng đến chuyến bay của tàu bay dân
dụng .
5.11.2 Việc phối hợp hiệp đồng các hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho tàu bay dân
dụng thực hiện theo các quy định tại 5.11.3 của Tiêu chuẩn này
5.11.3 Cơ sở ATS có trách nhiệm thỏa thuận với đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng để
trao đổi kịp thời những tin tức liên quan đảm bảo an toàn cho hoạt động bay dân dụng theo
các nguyên tắc sau:
a) Cơ sở ATS phải thường xuyên hoặc theo yêu cầu, cung cấp cho đơn vị liên quan thuộc Bộ
Quốc phòng về kế hoạch bay và những tin tức khác về hoạt động bay dân dụng phù hợp với
văn bản thỏa thuận liên quan; để tránh hay hạn chế tối đa khả năng phải bay chặn, các khu
vực hoặc đường bay có yêu cầu về kế hoạch bay, liên lạc hai chiều, báo cáo vị trí áp dụng
cho chuyến bay theo quy định tại Quy chế không lưu HKDD Việt Nam và Phụ ước 2 về quy
tắc bay của ICAO phải được xác định để cơ sở ATC có đủ số liệu cho việc nhận dạng tàu bay
dân dụng;
b) Những phương thức đặc biệt phải được thiết lập nhằm đảm bảo cho cơ sở ATS được
thông báo khi cơ quan, đơn vị thuộc Bộ Quốc phòng quan sát thấy tàu bay dân dụng hoặc
nghi ngờ là tàu bay dân dụng đang tới gần hoặc đã bay vào khu vực mà tại đó có thể cần phải
bay chặn; thực hiện mọi biện pháp để xác minh nguồn gốc của tàu bay liên quan và hướng
dẫn kịp thời để tránh khả năng phải bay chặn.
5.12 Thông báo, hiệp đồng về hoạt động có khả năng gây nguy hiểm đối với tàu bay
dân dụng
5.12.1 Việc thông báo, hiệp đồng về hoạt động có khả năng gây nguy hiểm cho tàu bay dân
dụng trên đất liền hay trên biển thực hiện quy định tại Nghị định số 125/2015/NĐ-CP của
Chính phủ quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay và quy định về quản lý tin tức hàng
không.
5.12.2 Phải đảm bảo liên lạc trực tiếp giữa cơ sở ATS liên quan và đơn vị tiến hành những
hoạt động này để sử dụng khi tàu bay dân dụng lâm vào tình huống khẩn nguy hoặc những
tình huống bất thường khác đòi hỏi phải tạm ngừng các hoạt động đó.
5.12.3 Việc hướng dẫn liên quan đến những ảnh hưởng nguy hiểm của việc phát tia la-de khi
tàu bay đang bay thực hiện theo Tài liệu số 9815 về việc phát tia la-de và an toàn bay của
ICAO.
5.13 Hiệp đồng giữa cơ sở ATS và cơ sở MET
5.13.1 Để cung cấp các tin tức khí tượng mới nhất cho tàu bay thực hiện chuyến bay, cơ sở
TCCS XX: 2018
22
MET và cơ sở ATS phải có thỏa thuận để nhân viên không lưu:
a) Thông báo cho cơ sở MET những yếu tố khí tượng do nhân viên ATS quan sát được hoặc
được tàu bay báo cáo ngoài số liệu của màn hình và đồng hồ hiển thị;
b) Thông báo ngay cho cơ sở MET liên quan các hiện tượng thời tiết có ảnh hưởng đến hoạt
động bay do nhân viên ATS quan sát được hoặc được tàu bay báo cáo mà không có trong
bản thông báo khí tượng tại sân bay;
c) Thông báo ngay cho cơ quan MET khác có liên quan các tin tức về hoạt động núi lửa và
mây bụi tro núi lửa; ACC phải thông báo những tin tức này cho cơ sở cung cấp dịch vụ cảnh
báo thời tiết.
5.13.2 ACC và cơ sở cung cấp dịch vụ cảnh báo thời tiết liên quan phải phối hợp chặt chẽ
đảm bảo những tin tức về tro bụi núi lửa trong các điện văn NOTAM và SIGMET là giống
nhau.
5.14 Hiệp đồng giữa cơ sở ATS và cơ sở AIS
5.14.1 Để đảm bảo cơ sở AIS thu thập được tin tức để cung cấp tin tức mới nhất trước
chuyến bay và đáp ứng các yêu cầu về tin tức trong khi bay, cơ sở AIS và cơ sở ATS có thỏa
thuận để cơ sở ATS cung cấp ngay cho cơ sở AIS liên quan:
a) Tin tức về tình trạng khai thác của sân bay;
b) Tình trạng khai thác của dịch vụ, hệ thống kỹ thuật và thiết bị dẫn đường liên quan trong
khu vực trách nhiệm;
c) Sự xuất hiện của hoạt động núi lửa do nhân viên ATS quan sát được hoặc được tàu bay
báo cáo;
d) Các tin tức có tính chất khai thác quan trọng khác.
5.14.2 Trước khi thông báo về những thay đổi đối với hệ thống không vận, các cơ quan, đơn
vị có liên quan đến những thay đổi này phải tính đến khoảng thời gian cần thiết cho phép cơ
sở AIS chuẩn bị, in ấn và phát hành ấn phẩm liên quan. Các cơ sở liên quan phải hiệp đồng
chặt chẽ đảm bảo cung cấp kịp thời tin tức cần thiết cho cơ sở AIS.
5.14.3 Những thay đổi về tin tức hàng không đặc biệt quan trọng có ảnh hưởng đến sơ đồ và
hệ thống dẫn đường bằng máy tính phải được phát hành theo chu kỳ được quy định tại quy
định về thông báo tin tức hàng không.
5.14.4 Cơ sở ATS có trách nhiệm cung cấp các tin tức, dữ liệu cho cơ sở AIS phù hợp với các
yêu cầu về độ chính xác và tính toàn vẹn của dữ liệu hàng không theo hướng dẫn của Cục
HKVN.
5.15 Độ cao bay an toàn thấp nhất
5.15.1 Độ cao bay an toàn thấp nhất do Cục Hàng không Việt Nam quy định và công bố cho
từng đường bay ATS, vùng trời kiểm soát.
5.15.2 Độ cao bay an toàn thấp nhất trên đường bay được tính so với điểm cao nhất của địa
hình và chướng ngại vật nhân tạo trong dải rộng 50km (25km về mỗi bên trục đường bay):
a) Tối thiểu là 300m đối với địa hình đồng bằng, trung du và mặt nước;
b) Tối thiểu là 600m đối với địa hình vùng núi.
5.15.3 Trong vùng trời sân bay, độ cao bay an toàn thấp nhất phải được quy định cho các
phân khu của từng phương thức tiếp cận bằng thiết bị. Độ cao bay an toàn thấp nhất trong
TCCS XX : 2018
23
từng phân khu tối thiểu là 300m trên điểm cao nhất của địa hình và chướng ngại vật nhân tạo
trong vòng 46km cách đài dẫn đường của phương thức tiếp cận bằng thiết bị, kể cả vùng đệm
rộng 09km bao quanh mỗi phân khu. Đối với địa hình vùng núi, độ cao này quy định tối thiểu
là 600m.
5.15.4 Nếu chênh lệch độ cao trong các phân khu dưới 100m, có thể quy định một độ cao bay
an toàn thấp nhất chung cho các phân khu.
5.15.5 Đối với hai phương thức sử dụng hai thiết bị dẫn đường đặt cách nhau không quá
09km, độ cao bay an toàn thấp nhất cho từng phân khu được chọn giá trị nào lớn hơn.
5.16 Giờ sử dụng trong ATS
5.16.1 Cơ sở ATC phải sử dụng giờ UTC và diễn tả thời gian theo đơn vị giờ, phút và giây khi
cần thiết. Một ngày gồm 24 giờ. Múi giờ của Việt Nam là +7.
5.16.2 Cơ sở ATS phải được trang bị đồng hồ chỉ thời gian theo giờ, phút và giây. Đồng hồ
phải được nhìn thấy rõ từ mỗi vị trí làm việc.
5.16.3 Các đồng hồ và dụng cụ ghi thời gian của cơ sở ATS phải được kiểm tra thường xuyên
để đảm bảo hiệu chỉnh so với giờ chuẩn trong phạm vi ±30 giây. Trong trường hợp cơ sở ATS
sử dụng liên lạc bằng đường truyền dữ liệu, các đồng hồ và dụng cụ ghi thời gian của cơ sở
này phải được kiểm tra thường xuyên để hiệu chỉnh so với giờ chuẩn trong phạm vi ±01 giây.
5.16.4 Giờ đúng phải được lấy theo đồng hồ chuẩn Việt Nam hoặc ở một cơ sở có giờ đúng
theo giờ chuẩn.
5.16.5 Cơ sở ATS cung cấp cho tổ lái đang bay giờ đúng khi được yêu cầu hoặc khi cần thiết
cho ATS. Việc chỉnh giờ phải thực hiện với độ chính xác đến 30 giây.
5.17 Xử lý tình huống khẩn nguy trong khi bay
5.17.1 Một tàu bay được xem hoặc được coi là ở trong tình huống khẩn nguy, kể cả bị can
thiệp bất hợp pháp phải được quan tâm, hỗ trợ và ưu tiên hơn tàu bay khác. Để chỉ tàu bay
đang ở trong tình huống khẩn nguy, tổ lái tàu bay có trang bị máy phát - đáp, đường truyền dữ
liệu phù hợp có thể thực hiện như sau:
a) Đặt chế độ A, mã số 7700;
b) Đặt chế độ A, mã số 7500 để báo cáo tàu bay đang bị can thiệp bất hợp pháp;
c) Kích hoạt chế độ khẩn nguy, khẩn cấp của giám sát ADS;
d) Truyền điện văn liên quan qua liên lạc CPDLC.
5.17.2 Khi một tàu bay ở trong tình huống hoặc nghi ngờ ở trong tình huống bị can thiệp bất
hợp pháp, cơ sở ATS phải trợ giúp kịp thời khi có yêu cầu; phải liên tục cung cấp các thông tin
chính xác để hỗ trợ cho việc điều khiển tàu bay an toàn và tiến hành những hành động cần
thiết cho các giai đoạn của chuyến bay, đặc biệt cho giai đoạn tàu bay hạ cánh.
5.17.3 Các biện pháp xử lý cụ thể trong tình huống khẩn nguy được thực hiện theo tài liệu
nghiệp vụ "Phương thức không lưu HKDD" và tài liệu hướng dẫn khai thác của cơ sở ATC.
5.18 Xử lý trường hợp tàu bay bị lạc đường, không được nhận dạng
Khi tàu bay bay lệch ra khỏi đường bay và thông báo là đã bị lạc hoặc tàu bay được quan sát
hoặc được thông báo là đang bay trong một khu vực xác định nhưng việc nhận dạng tàu bay
đó không thực hiện được, phải tiến hành các biện pháp xử lý sau:
TCCS XX: 2018
24
5.18.1 Ngay khi nhận biết được về một tàu bay bị lạc, cơ sở ATS tiến hành các hành động cần
thiết để trợ giúp tàu bay và bảo vệ chuyến bay đó.
5.18.2 Nếu chưa biết được vị trí của tàu bay, cơ sở ATS phải:
a) Cố gắng thiết lập liên lạc hai chiều với tàu bay, trừ khi liên lạc này đã được thiết lập;
b) Sử dụng các thiết bị sẵn có để xác định vị trí của tàu bay;
c) Thông báo cho các cơ sở ATS khác về khu vực tàu bay bị lạc hoặc có thể bay lạc vào, tính
đến các yếu tố có thể ảnh hưởng đến việc dẫn đường cho tàu bay trong mọi tình huống;
d) Thông báo cho các cơ quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng theo thỏa thuận đã ký
kết giữa các bên; cung cấp cho các cơ quan, đơn vị này kế hoạch bay và các dữ liệu chính
xác khác liên quan đến tàu bay bị lạc;
đ) Yêu cầu các cơ quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng và các tàu bay đang bay khác
hỗ trợ thiết lập liên lạc với tàu bay, xác định vị trí của tàu bay đó.
5.18.3 Khi đã xác định được vị trí của tàu bay, cơ sở ATS phải:
a) Thông báo cho tàu bay về vị trí của tàu bay đó và các hành động cần thực hiện;
b) Cung cấp cho các cơ sở ATS khác và các cơ quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng
thông tin về tàu bay bị lạc và những tin tức đã cung cấp cho tàu bay đó.
5.18.4 Ngay khi nhận biết về một tàu bay không được nhận dạng trong khu vực trách nhiệm,
cơ sở ATS phải cố gắng thiết lập nhận dạng tàu bay ở các vị trí cần thiết cho việc cung cấp
ATS hoặc theo yêu cầu của cơ quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng theo phương
thức đã được thỏa thuận. Cơ sở ATS phải thực hiện các bước thích hợp sau:
a) Cố gắng thiết lập liên lạc hai chiều với tàu bay;
b) Hỏi các cơ sở ATS khác về chuyến bay đó và yêu cầu các cơ sở này hỗ trợ thiết lập liên lạc
hai chiều với tàu bay;
c) Cố gắng có được tin tức từ các tàu bay khác đang hoạt động trong khu vực trách nhiệm.
5.18.5 Cơ sở ATS phải thông báo ngay cho cơ quan, đơn vị liên quan thuộc Bộ Quốc phòng
về việc đã thiết lập được nhận dạng đối với tàu bay đó.
5.19 Xử lý đối với việc bay chặn tàu bay dân dụng
5.19.1 Ngay khi nhận thấy một tàu bay bị bay chặn trong khu vực trách nhiệm của mình, cơ sở
ATS phải thực hiện các bước thích hợp sau:
a) Cố gắng thiết lập liên lạc hai chiều với tàu bay bị bay chặn qua các thiết bị hiện có bao gồm
cả tần số khẩn nguy 121.5MHz, trừ khi liên lạc đã được thiết lập;
b) Thông báo cho tổ lái của tàu bay bị bay chặn về tình trạng bị bay chặn;
c) Thiết lập liên lạc với đơn vị chỉ huy bay chặn, tiếp tục duy trì liên lạc hai chiều với tàu bay
bay chặn và cung cấp cho tàu bay này những thông tin đã biết liên quan tới tàu bay bị bay
chặn;
d) Chuyển các điện văn giữa tàu bay bay chặn hoặc đơn vị chỉ huy bay chặn và tàu bay bị bay
chặn, khi cần thiết;
đ) Phối hợp chặt chẽ với đơn vị chỉ huy bay chặn thực hiện các hành động cần thiết để đảm
bảo cho sự an toàn của tàu bay bị bay chặn;
e) Thông báo cho cơ sở ATS tại vùng thông báo bay kế cận nếu tàu bay này có thể đã bay lạc
TCCS XX : 2018
25
từ vùng thông báo bay kế cận này.
5.19.2 Ngay khi nhận thấy tàu bay bị bay chặn đã ở bên ngoài khu vực trách nhiệm, cơ sở
ATS phải thực hiện các bước thích hợp sau:
a) Thông báo cho cơ sở ATS liên quan, cung cấp cho cơ sở này những tin tức đã biết để hỗ
trợ nhận dạng tàu bay và yêu cầu thực hiện các hành động được quy định tại 5.19.1 Tiêu
chuẩn này;
b) Chuyển điện văn giữa tàu bay bị bay chặn và cơ sở ATS thích hợp, đơn vị chỉ huy bay chặn
hoặc tàu bay bay chặn.
5.20 Quy định về việc trang bị và sử dụng thiết bị báo cáo độ cao khí áp
Quy định về việc trang bị và sử dụng thiết bị báo cáo độ cao khí áp được quy định và công bố
trong AIP của HKVN.
5.21 Các hệ tham chiếu chung và sử dụng ngôn ngữ
5.21.1 Các hệ chiếu chung:
a) Hệ trắc địa toàn cầu (WGS-84) được sử dụng cho hệ tham chiếu chiều ngang cho hoạt
động bay. Các tọa độ địa lý (gồm vĩ tuyến và kinh tuyến) báo cáo trong lĩnh vực hoạt động bay
được biểu diễn theo mốc tọa độ hệ WGS-84;
b) Mốc của mực nước biển trung bình (MSL) chỉ mối quan hệ mức cao so với bề mặt trái đất
địa cầu được sử dụng cho hệ tham chiếu chiều cao cho hoạt động bay;
c) Hệ thống lịch Gre-gô-ry và thời gian UTC được sử dụng cho hệ tham chiếu thời gian cho
hoạt động bay.
5.21.2 Sử dụng ngôn ngữ:
a) Tiếng Anh là ngôn ngữ chính được sử dụng cho liên lạc giữa cơ sở ATS và tổ lái tàu bay
dân dụng; giữa các cơ sở ATC, trừ khi có thoả thuận giữa các cơ sở này về việc liên lạc được
thực hiện bằng tiếng Việt;
b) Kiểm soát viên không lưu phải nói và hiểu tiếng Anh sử dụng cho liên lạc thoại vô tuyến
được quy định tại Phụ ước 1 về cấp giấy phép nhân viên của ICAO.
5.22 Kế hoạch ứng phó không lưu
5.22.1 Kế hoạch ứng phó không lưu được xây dựng phù hợp với hướng dẫn chung của ICAO
và phù hợp với kế hoạch ứng phó không lưu của các quốc gia kế cận trên cơ sở có sự phối
hợp chặt chẽ với các cơ sở ATS có trách nhiệm cung cấp dịch vụ tại các phần vùng trời kế
cận và những người sử dụng có liên quan.
5.22.2 Cục Hàng không Việt Nam xây dựng và công bố kế hoạch ứng phó không lưu để xử lý
các tình huống bất trắc trong trường hợp trục trặc hoặc có nguy cơ trục trặc đối với việc cung
cấp ATS và các dịch vụ hỗ trợ liên quan khác trong vùng trời trách nhiệm đảm bảo các dịch vụ
này.
6 Dịch vụ ATC
6.1 Đối tượng được cung cấp dịch vụ
Dịch vụ ATC được cung cấp cho:
- Chuyến bay IFR trong vùng trời không lưu loại A, B, C, D và E;
TCCS XX: 2018
26
- Chuyến bay VFR trong vùng trời không lưu loại B, C và D;
- Chuyến bay VFR đặc biệt;
- Hoạt động bay tại sân bay.
6.2 Cơ sở ATC
6.2.1 Dịch vụ kiểm soát đường dài do một trong các các cơ sở sau đảm nhiệm:
a) ACC;
b) APP tại vùng trời kiểm soát mà tại đó ACC không thể đảm bảo đầy đủ tầm phủ của hệ
thống kỹ thuật, thiết bị sử dụng cho việc cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài.
6.2.2 Dịch vụ kiểm soát tiếp cận do các cơ sở sau đảm nhiệm:
a) APP;
b) TWR, ACC khi cần thiết nhập chức năng kiểm soát tiếp cận với chức năng kiểm soát tại
sân bay hoặc kiểm soát đường dài cho một cơ sở chịu trách nhiệm.
6.2.3 Dịch vụ kiểm soát tại sân bay do TWR cung cấp.
6.2.4 Dịch vụ kiểm soát mặt đất tại sân bay do bộ phận kiểm soát mặt đất hoặc TWR cung
cấp.
6.3 Cung cấp dịch vụ ATC
6.3.1 Để đảm bảo việc cung cấp dịch vụ, cơ sở ATC:
a) Phải được cung cấp tin tức về kế hoạch hoạt động của từng tàu bay hoặc những thay đổi
về tin tức đó cũng như những tin tức hiện thời về quá trình thực hiện thực tế của mỗi tàu bay;
b) Phải dựa vào những tin tức nhận được, xác định vị trí tương đối giữa các tàu bay với nhau;
c) Cấp các huấn lệnh, tin tức để ngăn ngừa va chạm giữa các tàu bay thuộc quyền kiểm soát
của mình nhằm thúc đẩy và điều hòa hoạt động bay;
d) Hiệp đồng với các cơ sở ATC khác để:
- Cấp huấn lệnh khi một tàu bay có thể va chạm với tàu bay khác đang chịu sự kiểm soát của
cơ sở đó;
- Hoặc trước khi chuyển giao kiểm soát tàu bay cho cơ sở đó.
6.3.2 Tin tức về hoạt động của tàu bay và cùng với việc ghi lại các huấn lệnh đã cấp cho tàu
bay phải được hiển thị rõ ràng nhằm cho phép đánh giá kịp thời hoạt động bay đảm bảo phân
cách thích hợp giữa các tàu bay và duy trì tốt luồng không lưu.
6.3.3 Các cơ sở ATC phải được trang bị để ghi âm liên lạc thoại của các vị trí làm việc kiểm
soát viên không lưu đảm bảo chất lượng, có thể lưu giữ được thông tin trong quá trình làm
việc ít nhất 24 tiếng.
Chú thích: Quy định liên quan đến việc không bảo mật ghi âm và sao trích ghi âm liên lạc
thoại của các cơ sở ATC được nêu tại Mục 5.12 của Phụ ước 13 về điều tra sự cố và tai
nạn tàu bay của ICAO.
6.3.4 Cơ sở ATC cấp huấn lệnh phải đảm bảo phân cách giữa:
a) Các chuyến bay trong vùng trời không lưu loại A và B;
b) Các chuyến bay IFR với nhau trong vùng trời không lưu loại C, D và E;
TCCS XX : 2018
27
c) Các chuyến bay IFR và các chuyến bay VFR trong vùng trời không lưu loại C;
d) Các chuyến bay IFR và các chuyến bay VFR đặc biệt;
đ) Các chuyến bay VFR đặc biệt khi được Cục Hàng không Việt Nam quy định.
Trong trường hợp có yêu cầu của tổ lái hoặc Cục Hàng không Việt Nam có quy định khác cho
Điểm b) ngay trên đây đối với vùng trời không lưu loại D và E, thì tàu bay có thể được cấp một
huấn lệnh không đảm bảo phân cách trên một đoạn bay cụ thể của chuyến bay thực hiện
trong điều kiện khí tượng bay VFR.
6.3.5 Cơ sở ATC bảo đảm phân cách giữa các tàu bay bằng một trong các hình thức sau đây:
a) Phân cách cao bằng cách chỉ định các mực bay khác nhau chọn trong bảng mực bay
đường dài quy định;
b) Phân cách phẳng:
1) Phân cách dọc là việc duy trì khoảng cách giữa các tàu bay trên cùng một đường bay, trên
các đường hội tụ hoặc ngược chiều, theo đơn vị thời gian hoặc khoảng cách;
2) Phân cách ngang là việc duy trì tàu bay trên các đường bay khác nhau hoặc những địa
điểm khác nhau.
c) Phân cách kết hợp là việc phối hợp giữa phân cách cao với một trong các hình thức phân
cách phẳng nêu tại Điểm b) ngày trên đây, sử dụng tiêu chuẩn tối thiểu không được thấp hơn
một nửa tiêu chuẩn của từng loại phân cách khi được áp dụng riêng biệt. Phân cách kết hợp
chỉ được áp dụng trên cơ sở thoả thuận không vận khu vực và quy định cụ thể của Cục Hàng
không Việt Nam.
Chú thích: Tài liệu hướng dẫn liên quan đến phân cách kết hợp chi tiết tại Tài liệu số
9426 về lập kế hoạch ATS của ICAO.
6.3.6 Đối với vùng trời áp dụng giảm tiêu chuẩn phân cách tối thiểu (RVSM) 300m (1000 ft)
giữa mực bay (FL) 290 và FL410 (kể cả mực bay này), cần phải thiết lập chương trình theo
dõi việc tính năng duy trì chiều cao của tàu bay khi bay tại các mực bay này trên cơ sở khu
vực nhằm đảm bảo rằng việc tiếp tục áp dụng tiêu chuẩn phân cách cao tối thiểu đáp ứng các
mục tiêu an toàn. Phạm vi áp dụng chương trình theo dõi này trong khu vực cần bao gồm việc
thực hiện phân tích đầy đủ tính năng của nhóm tàu bay và đánh giá sự ổn định sai số của hệ
thống đo độ cao.
Chú thích: Tài liệu chỉ dẫn về phân cách cao và theo dõi tính năng duy trì chiều cao nêu
tại Tài liệu số 9574 về RVSM giữa FL290 và FL 410 (kể cả mực bay này) của ICAO.
6.3.7 Đối với vùng trời áp dụng RCP/RSP, cần phải thiết lập chương trình theo dõi tính năng
của kết cấu hạ tầng và tàu bay liên quan đến thông số RCP, RSP thích hợp nhằm đảm bảo
khai thác trong vùng trời áp dụng đáp ứng được các mục tiêu an toàn. Phạm vi áp dụng
chương trình này cần bao gồm việc đánh giá đầy đủ tính năng liên lạc, tính năng giam sát áp
dụng.
Chú thích: Tài liệu chỉ dẫn về thông số kỹ thuật RCP và RSP và việc theo dõi tính năng
liên lạc và giám sát nêu tại Tài liệu số 9869 về liên lạc và giám sát hàng không theo tính
năng của ICAO.
6.3.8 Cần bố trí để thực hiện việc chia sẽ dữ liệu và thông tin cho các chương trình trên phù
hợp với thỏa thuận không vận khu vực.
TCCS XX: 2018
28
6.4 Phân cách tối thiểu
6.4.1 Việc lựa chọn phân cách tối thiểu áp dụng cho một vùng trời cụ thể thực hiện như sau:
a) Tiêu chuẩn phân cách tối thiểu áp dụng theo các quy định tại Tài liệu số 4444 về phương
thức không lưu của ICAO và các phương thức bổ sung khu vực áp dụng cho các trường hợp
dự kiến trước trừ khi các kiểu loại trợ giúp được sử dụng hay dự báo trước tình huống không
bao gồm bởi các quy định hiện hành của ICAO, các tiêu chuẩn phân cách tối thiểu được thiết
lập khi cần thiết bởi:
1) Cục HKVN sau khi đã tư vấn với người khai thác tàu bay, doanh nghiệp ATS cho đường
bay hay một phần đường bay trong vùng trời thuộc chủ quyền của quốc gia;
2) Thỏa thuận không vận khu vực cho đường bay hay một phần đường bay trên vùng biển
quốc tế hay trên vùng không xác định chủ quyền.
b) Việc lựa chọn tiêu chuẩn phân cách tối thiểu phải được tư vấn với nhà chức trách ATS chịu
trách nhiệm cung cấp ATS trong vùng trời kế cận khi:
1) Tàu bay từ một vùng trời bay vào một vùng trời kế cận;
2) Khoảng cách của đường bay tới ranh giới chung của các vùng trời nhỏ hơn trị số phân
cách tối thiểu áp dụng trong các vùng trời đó.
Chú thích: Quy định này có mục đích đảm bảo tương thích về tuyến chuyển giao kiểm
soát và đảm bảo phân cách đầy đủ giữa các tàu bay tại ranh giới chung của hai bên.
6.4.2 Các chi tiết về phân cách tối thiểu và phạm vi áp dụng phải được thông báo cho:
a) Các cơ sở ATS liên quan;
b) Người lái và người khai thác tàu bay thông qua việc công bố bằng AIP biết phân cách tại
nơi mà dựa vào tính tương thích của tàu bay với phương tiện dẫn đường hoặc các kỹ thuật
dẫn đường xác định.
6.5 Trách nhiệm kiểm soát
6.5.1 Mỗi chuyến bay có kiểm soát tại một thời điểm chỉ chịu sự kiểm soát của một cơ sở
ATC.
6.5.2 Trách nhiệm kiểm soát hoạt động bay trong một phần vùng trời chỉ được giao cho một
cơ sở ATC đảm nhiệm. Tuy nhiên, cơ sở ATC có thể ủy quyền kiểm soát một tàu bay hoặc
một nhóm tàu bay cho cơ sở ATC khác với điều kiện có hiệp đồng chặt chẽ giữa các cơ sở
ATC liên quan.
6.6 Chuyển giao trách nhiệm kiểm soát
6.6.1 Vị trí thời gian chuyển giao: Việc chuyển giao trách nhiệm kiểm soát một tàu bay được
thực hiện như sau:
a) Giữa hai cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài: Trách nhiệm kiểm soát tàu bay
được chuyển giao từ một cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài trong một vùng trời
kiểm soát sang cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài trong vùng trời kiểm soát kế cận
vào thời điểm cơ sở đang kiểm soát dự tính tàu bay sẽ bay qua ranh giới chung giữa hai vùng
trời kiểm soát hoặc tại một vị trí hoặc vào một thời điểm do hai cơ sở thỏa thuận;
b) Giữa cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài và cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp
cận: Trách nhiệm kiểm soát tàu bay được chuyển giao từ cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát
đường dài sang cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận và ngược lại tại một vị trí hoặc vào
một thời điểm do hai cơ sở thỏa thuận;
TCCS XX : 2018
29
c) Giữa cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận và TWR:
1) Trách nhiệm kiểm soát tàu bay tiếp cận hạ cánh được chuyển giao từ cơ sở cung cấp dịch
vụ kiểm soát tiếp cận sang TWR khi tàu bay ở trong khu vực lân cận sân bay và có thể hoàn
tất việc tiếp cận hạ cánh bằng mắt theo địa tiêu hoặc tàu bay đã vào khu vực có điều kiện khí
tượng bay VFR ổn định; khi tàu bay đã hạ cánh;
Chú thích: Trong trường hợp nếu có APP, việc kiểm soát các chuyến bay cụ thể có thể
được chuyển giao trực tiếp từ một ACC cho TWR và ngược lại với điều kiện có thỏa
thuận trước giữa các cơ sở ATC cho phần liên quan của dịch vụ kiểm soát tiếp cận sẽ
được cung cấp bởi ACC hay TWR.
2) Trách nhiệm kiểm soát tàu bay cất cánh được chuyển giao từ TWR sang cơ sở cung cấp
dịch vụ kiểm soát tiếp cận trong trường hợp điều kiện khí tượng bay bằng mắt chiếm ưu thế
trong khu vực lân cận sân bay là trước khi tàu bay rời khu vực này hoặc trước khi tàu bay vào
vùng có điều kiện khí tượng bay IFR hoặc tại một vị trí, mực bay quy định; trong trường hợp
điều kiện khí tượng bay bằng thiết bị chiếm ưu thế tại sân bay là ngay sau khi tàu bay vừa cất
cánh hoặc tại một vị trí, mực bay quy định.
d) Giữa các phân khu kiểm soát/các vị trí trong cùng một cơ sở ATC: Trách nhiệm kiểm soát
tàu bay được chuyển giao từ một phân khu kiểm soát/vị trí kiểm soát cho phân khu kiểm
soát/vị trí kiểm soát khác trong cùng một cơ sở ATC tại vị trí, mực bay/độ cao hoặc thời gian
được trong các chỉ thị của cơ sở ATS.
6.6.2 Hiệp đồng chuyển giao kiểm soát
a) Trách nhiệm kiểm soát tàu bay chỉ được chuyển giao giữa các cơ sở ATC khi cơ sở ATC
tiếp nhận chấp thuận phù hợp với quy định tại Điểm b), c) ngay dưới đây;
b) Cơ sở ATC chuyển giao thông báo cho cơ sở ATC nhận chuyển giao những phần thích
hợp của kế hoạch bay không lưu hiện hành và mọi tin tức khác liên quan đến việc chuyển
giao kiểm soát yêu cầu, cụ thể:
1) Khi chuyển giao kiểm soát ra đa, ADS-B, tin tức chuyển giao bao gồm số liệu về vị trí và
nếu cần thiết bao gồm cả đường bay và tốc độ tàu bay do quan sát được bằng ra đa, ADS-B
ngay trước khi chuyển giao;
2) Khi chuyển giao kiểm soát có sử dụng số liệu giám sát ADS-C, tin tức kiểm soát liên quan
đến việc chuyển giao phải bao gồm vị trí không gian 04 chiều (vĩ tuyến, kinh tuyến, độ cao và
thời gian) và các tin tức cần thiết khác.
c) Cơ sở ATC nhận chuyển giao có trách nhiệm:
1) Thông báo khả năng tiếp nhận kiểm soát tàu bay và những điều kiện tiếp nhận;
2) Chỉ rõ những tin tức khác hoặc huấn lệnh cho đoạn đường bay tiếp theo mà tàu bay cần
phải có vào thời điểm chuyển giao;
d) Thông báo cho cơ sở ATC chuyển giao khi đã thiết lập liên lạc thoại hai chiều với tàu bay
và kiểm soát tàu bay nếu không có quy định nào khác trong văn bản thỏa thuận giữa hai cơ
sở này;
đ) Phương thức hiệp đồng, bao gồm cả điểm chuyển giao kiểm soát, phải được quy định cụ
thể trong văn bản hiệp đồng giữa các cơ sở ATC liên quan và tài liệu hướng dẫn khai thác của
cơ sở ATC.
TCCS XX: 2018
30
6.7 Huấn lệnh kiểm soát không lưu
6.7.1 Huấn lệnh kiểm soát không lưu chỉ dựa vào các yêu cầu cung cấp dịch vụ ATC. Huấn
lệnh kiểm soát không lưu bao gồm các nội dung sau:
a) Số chuyến bay, số hiệu tàu bay ghi trong kế hoạch bay;
b) Giới hạn huấn lệnh;
c) Đường bay;
d) Các mực bay trên toàn bộ đường bay hoặc cho một phần đường bay và mực bay thay đổi
(nếu có);
Chú thích: Nếu nội dung về mực bay của huấn lệnh chỉ bao gồm một phần của đường
bay, cơ sở ATC phải chỉ rõ điểm mà phần nội dung về mực bay của huấn lệnh này nhằm
đảm bảo tuân thủ quy tắc bay.
đ) Các thông báo và chỉ dẫn cần thiết khác như hoạt động của tàu bay khi tiếp cận hoặc cất
cánh, liên lạc và thời điểm huấn lệnh hết hiệu lực.
6.7.2 Phương thức khởi hành tiêu chuẩn (SID) và phương thức đến tiêu chuẩn (STAR) và các
phương thức liên quan khác cần được thiết lập để đảm bảo:
a) An toàn, điều hòa, thúc đẩy luồng hoạt động bay;
b) Việc mô tả đường bay, phương thức trong huấn lệnh kiểm soát không lưu.
6.7.3 Huấn lệnh cho chuyến bay gần tốc độ âm thanh:
a) Huấn lệnh kiểm soát không lưu cho giai đoạn tăng tốc gần tốc độ âm thanh của chuyến bay
siêu âm phải mở rộng tối thiểu đến điểm kết thúc của giai đoạn này;
b) Huấn lệnh kiểm soát không lưu cho giai đoạn giảm tốc và giảm độ cao từ bay đường dài
tốc độ siêu âm đến tốc độ dưới âm thanh phải được cấp sao cho giai đoạn giảm độ cao không
bị ngắt quãng tối thiểu trong giai đoạn bay dưới tốc độ âm thành.
6.7.4 Nhắc lại nội dung huấn lệnh kiểm soát không lưu và các tin tức liên quan đến an toàn
a) Tổ lái phải nhắc lại các phần liên quan đến an toàn của huấn lệnh, chỉ dẫn được kiểm soát
viên không lưu cấp bằng liên lạc thoại. Các nội dung phải được nhắc lại như sau:
1) Huấn lệnh đường dài;
2) Huấn lệnh, chỉ dẫn liên quan đến việc tiến nhập vào đường cất hạ cánh, hạ cánh, cất cánh,
dừng chờ trước khi vào đường cất hạ cánh, cắt qua và lăn ngược lại (backtrack) trên đường
cất hạ cánh;
3) Đường cất hạ cánh sử dụng, đặt đồng hồ đo khí áp, mã số ra đa thứ cấp, mực bay, hướng
bay, tốc độ và kể cả mực bay chuyển tiếp khi được kiểm soát viên không lưu cấp hoặc có
trong nội dung bản tin ATIS.
b) Các huấn lệnh, chỉ dẫn khác, bao gồm cả các huấn lệnh điều kiện phải được nhắc lại hoặc
báo nhận theo thể thức để chỉ rõ rằng chúng đã được hiểu và sẽ thực hiện theo;
c) Kiểm soát viên không lưu phải lắng nghe việc nhắc lại này để biết chắc chắn huấn lệnh
hoặc chỉ dẫn đã được tổ lái báo nhận chính xác và ngay lập tức phải sửa lại các khác biệt khi
phát hiện thấy trong việc nhắc lại của tổ lái;
d) Không yêu cầu nhắc lại bằng liên lạc thoại đối với các điện văn liên lạc dữ liệu giữa tổ lái và
kiểm soát viên không lưu (CPDLC) trừ khi được cơ sở ATC liên quan yêu cầu.
TCCS XX : 2018
31
Chú thích: Các phương thức và quy định liên quan đến việc trao đổi và báo nhận điện
văn CPDLC nêu tại Chương 14 Tập II của Phụ ước 10 về viễn thông hàng không,
Chương 14 Tài liệu số 4444 về phương thức không lưu (PANS-ATM) của ICAO và phải
được công bố trong AIP Việt Nam.
6.7.5 Phối hợp cấp huấn lệnh: Các cơ sở ATC phải hiệp đồng với nhau để cấp huấn lệnh cho
toàn bộ hoặc một phần đường bay như sau:
a) Huấn lệnh cấp cho toàn bộ đường bay đến sân bay dự định hạ cánh đầu tiên theo một
trong các điều kiện sau đây:
1) Cơ sở ATC đã hiệp đồng với tất cả các cơ sở ATC mà tàu bay sẽ bay qua trước khi tàu bay
cất cánh;
2) Có cơ sở đảm bảo rằng việc hiệp đồng trước sẽ được thực hiện giữa tất cả các cơ sở ATC
nhằm kiểm soát chuyến bay một cách liên tục.
Chú thích: Khi huấn lệnh được cấp bao gồm cho phần đầu của chuyến bay như là
phương tiện để thúc đẩy nhanh hoạt động bay khởi hành, huấn lệnh đường dài tiếp sẽ
phải ấn định cho phần trên thậm chí sân bay dự định hạ cánh đầu tiên thuộc thẩm quyền
trách nhiệm của ACC khác với cơ sở đã cấp huấn lệnh đường dài.
b) Khi không tiến hành hiệp đồng trước hoặc không cấp huấn lệnh trước, cơ sở ATC chỉ được
cấp huấn lệnh cho tàu bay đến một điểm mà tại đó hiệp đồng được với các cơ sở ATC liên
quan. Trước khi tàu bay đến điểm đó hoặc tại điểm đó, cơ sở ATC sẽ cấp huấn lệnh tiếp theo
hoặc sẽ cấp huấn lệnh bay chờ nếu cần thiết. Ngoài ra, phải đảm bảo:
1) Khi được Cục HKVN ấn định trước, tàu bay phải liên lạc với cơ sở ATC kế tiếp để nhận
huấn lệnh tiếp theo trước khi đến điểm chuyển giao kiểm soát;
2) Tàu bay phải duy trì liên lạc 2 chiều cần thiết với cơ sở ATC hiện hành khi nhận huấn lệnh
tiếp theo;
3) Huấn lệnh tiếp theo phải được nhận dạng rõ ràng cho tổ lái nhằm tránh nhầm lẫn;
4) Trừ khi có nội dung hiệp đồng khác, huấn lệnh tiếp theo không được ảnh hưởng đến quỹ
đạo bay ban đầu của tàu bay trong bất kỳ vùng trời nào khác với vùng trời của cơ sở ATC
chịu trách nhiệm chuyển huấn lệnh tiếp theo;
Chú thích: Các yêu cầu liên quan đến việc chuyển huấn lệnh tiếp theo được quy định tại
Tập II Phụ ước 10 về viễn thông hàng không và Tài liệu số 9694 về việc áp dụng đường
truyền dữ liệu ATS của ICAO.
5) Khi áp dụng liên lạc đường truyền dữ liệu để tạo thuận lợi cho việc chuyển huấn lệnh tiếp
theo, phải đảm bảo sẵn có liên lạc 2 chiều giữa tổ lái và cơ sở ATC cấp huấn lệnh tiếp theo.
c) Khi tàu bay dự định cất cánh từ sân bay trong vùng trời kiểm soát để bay đến vùng trời
kiểm soát khác trong vòng 30 phút bay hoặc một khoảng thời gian khác do thỏa thuận giữa
hai ACC, việc hiệp đồng với trung tâm kiểm soát tiếp theo phải thực hiện trước khi cấp huấn
lệnh cất cánh;
d) Khi tàu bay dự định rời một vùng trời kiểm soát và sau đó sẽ bay trở vào vùng trời kiểm
soát đó hoặc bay vào một vùng trời kiểm soát khác, có thể cấp huấn lệnh từ sân bay khởi
hành đến sân bay dự định hạ cánh đầu tiên. Huấn lệnh này hoặc huấn lệnh sửa đổi chỉ có
hiệu lực đối với phần chuyến bay thực hiện trong vùng trời kiểm soát.
6.7.6 Quản lý luồng không lưu (ATFM):
TCCS XX: 2018
32
a) ATFM phải được thực hiện cho vùng trời nơi nhu cầu hoạt động bay tại các thời điểm vượt
quá hay dự kiến vượt quá năng lực đã công bố của dịch vụ ATC liên quan;
Chú thích: Năng lực của dịch vụ ATC liên quan được tổ chức cung cấp ATS xác định và
Cục HKVN công bố.
b) ATFM được thực hiện trên cơ sở thỏa thuận không vận khu vực châu Á-Thái Bình Dương
hoặc thỏa thuận đa phương phù hợp với thực tế áp dụng. Các thỏa thuận này bao gồm các
nội dung về phương thức và phương pháp chung xác định năng lực liên quan;
c) Khi một cơ sở ATC nhận thấy ngoài những tàu bay đã tiếp nhận kiểm soát không thể kiểm
soát thêm tàu bay khác nữa trong một thời gian xác định tại một địa điểm hoặc trong một vùng
trời cụ thể, phải thông báo cho các cơ sở ATC khác, người khai thác tàu bay và người chỉ huy
tàu bay của tàu bay dự định đến địa điểm hoặc vùng trời đó biết rằng chuyến bay đến thêm
nữa có thể phải bay chờ hoặc phải áp dụng những hạn chế đặc biệt trong một khoảng thời
gian xác định, để tránh việc tàu bay bay chờ quá lâu.
Chú thích: Người khai thác tàu bay được tư vấn trước về những hạn chế áp dụng bởi cơ
sở ATFM khi áp dụng.
6.8 Kiểm soát hoạt động của người, phương tiện di chuyển trên sân bay
6.8.1 TWR chịu trách nhiệm kiểm soát hoạt động của người, phương tiện di chuyển, kể cả tàu
bay đang được kéo trên khu hoạt động tại sân bay, để tránh xảy ra những nguy hiểm cho họ
và cho tàu bay đang hạ cánh, lăn bánh hoặc đang cất cánh.
6.8.2 Trong điều kiện tầm nhìn hạn chế, việc kiểm soát như sau:
a) Hạn chế tới mức thấp nhất việc di chuyển của người, phương tiện trên khu hoạt động tại
sân bay và phải đặc biệt chú ý đến các yêu cầu bảo vệ khu vực hạn chế, khu vực nhạy cảm
của hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) cấp I và II;
b) Ngoài tiêu chuẩn tại 6.8.3 Tiêu chuẩn này, cự ly tối thiểu giữa tàu bay đang lăn và phương
tiện khác được thiết lập trên cơ sở xem xét đến phương tiện trợ giúp sẵn có và được quy định
tại Quy chế bay trong khu vực sân bay;
c) Khi hệ thống ILS được sử dụng, phải đảm bảo bảo vệ vùng trọng yếu và vùng nhạy cảm
của hệ thống này.
6.8.3 Xe cấp cứu, xe cứu hoả đến trợ giúp tàu bay lâm nạn được quyền ưu tiên hơn so với
hoạt động khác trên sân bay.
6.8.4 Ngoài việc tuân thủ quy định tại 6.8.3 Tiêu chuẩn này, phương tiện di chuyển trên khu
hoạt động tại sân bay phải tuân theo quy tắc sau:
a) Phương tiện, xe kéo đẩy tàu bay nhường đường cho tàu bay đang hạ cánh, tàu bay cất
cánh và tàu bay lăn bánh;
b) Phương tiện nhường đường cho xe đang kéo đẩy tàu bay;
c) Phương tiện nhường đường cho các loại xe kéo đẩy khác theo quy định tại Quy chế bay
trong khu vực sân bay và chỉ thị của cơ sở ATS;
d) Ngoài những quy định trên, tất cả phương tiện phải tuân thủ sự hướng dẫn của TWR.
6.9 Sử dụng ra đa và ADS-B
Hệ thống ra đa và ADS-B trên mặt đất cần được cung cấp để hiển thị các cảnh báo an toàn
liên quan như báo động về xung đột, dự báo xung đột, cảnh báo về độ cao an toàn tối thiểu và
các hiện tượng trùng mã nhận dạng SSR.
TCCS XX : 2018
33
6.10 Sử dụng ra đa giám sát di chuyển trên bề mặt sân bay (SMR)
Do không có quan sát bằng mắt đối với tất cả hoặc một phần khu vực di chuyển hay cần bổ
sung quan sát bằng mắt, SMR hoặc thiết bị giám sát thích hợp khác được cung cấp phù hợp
với quy định tại Tập I Phụ ước 14 về sân bay của ICAO nhằm:
a) Theo dõi các hoạt động của tàu bay và phương tiện khác trên khu vực di chuyển;
b) Cung cấp thông tin về hướng di chuyển cho tổ lái và người điều khiển phương tiện khác
nếu cần thiết;
c) Cung cấp tư vấn và trợ giúp để đảm bảo an toàn và hiệu quả cho các hoạt động của tàu
bay và phương tiện khác trên khu vực di chuyển.
Ghi chú: Các hướng dẫn chi tiết nêu tại Tài liệu số 9426 về lập kế hoạch ATS, Tài liệu số
9476 về hệ thống chỉ dẫn và kiểm soát hoạt động trên bề mặt sân bay (SMGCS) và Tài
liệu số 9830 về hệ thống nâng cao chỉ dẫn và kiểm soát hoạt động trên bề mặt sân bay
(A-SMGCS) của ICAO.
7 Dịch vụ thông báo bay
7.1 Tổng quan
7.1.1 Dịch vụ thông báo bay cung cấp tin tức liên quan cho tàu bay được cung cấp dịch vụ
ATC hoặc được cơ sở ATS nhận biết bằng cách khác.
Chú thích: Dịch vụ thông báo bay không miễnn giảm trách nhiệm của người chỉ huy tàu
bay và người chỉ huy tàu bay phải thực hiện quyết định cuối cùng liên quan đến bất kỳ đề
xuất thay đổi so với kế hoạch bay.
7.1.2 Khi cơ sở ATS cung cấp đồng thời dịch vụ thông báo bay và dịch vụ ATC, thì việc cung
cấp dịch vụ ATC luôn được ưu tiên hơn việc cung cấp dịch vụ thông báo bay.
Chú thích: Trong tình huống khi tàu bay đang ở giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh, cất cánh
hoặc đang lấy độ cao, có thể yêu cầu cung cấp ngay những tin tức quan trọng khác ngoài
những tin tức do dịch vụ ATC cung cấp.
7.2 Nội dung dịch vụ thông báo bay
7.2.1 Dịch vụ thông báo bay bao gồm việc cung cấp:
a) Thông báo SIGMET thích hợp;
b) Tin tức thích hợp về hoạt động núi lửa trước khi phun, khi phun và mây tro núi lửa;
c) Tin tức thích hợp về việc thả vào khí quyển chất phóng xạ hoặc hóa chất độc hại;
d) Tin tức thích hợp về thay đổi trạng thái hoạt động của thiết bị dẫn đường;
đ) Tin tức thích hợp về tình trạng sân đường và hệ thống kỹ thuật, thiết bị tại đó, gồm cả tin
tức về tình trạng khu hoạt động tại sân bay khi bị ngập nước;
e) Tin tức thích hợp về hoạt động của tàu bay không người lái và tin tức thích hợp khác có
thể ảnh hưởng đến an toàn bay.
7.2.2 Ngoài quy định tại 7.2.1 Tiêu chuẩn này, chuyến bay còn được cung cấp những tin tức
về:
a) Điều kiện thời tiết thực tế, dự báo tại sân bay khởi hành, sân bay đến và sân bay dự bị;
b) Nguy cơ va chạm đối với tàu bay đang hoạt động trong vùng trời có cung cấp dịch vụ thông
TCCS XX: 2018
34
báo bay theo yêu cầu (vùng trời không lưu loại C, D, E, F và G);
c) Đối với chuyến bay trên biển, khi tổ lái yêu cầu có thể cung cấp các tin tức có sẵn như tên
gọi vô tuyến, vị trí, hướng bay, tốc độ và số liệu liên quan khác của tàu thuyền trong khu vực;
Chú thích 1: Tin tức tại Điểm b ngay trên đây chỉ liên quan đến tàu bay mà sự hiện diện
của nó có thể gây ra nguy cơ va chạm cho tàu bay được thông báo; tin tức có thể không
đầy đủ và cơ sở ATS không chịu trách nhiệm về tính chính xác của tin tức trong các lần
thông báo;
Chú thích 2: Khi cần thiết phải thông báo bổ sung về nguy cơ va chạm theo Điểm b ngay
trên đây hoặc trong trường hợp dịch vụ thông báo bay tạm thời bị gián đoạn, có thể sử
dụng liên lạc thoại giữa các tàu bay với nhau trong vùng trời xác định.
7.2.3 Cơ sở ATS phải phát ngay báo cáo đặc biệt từ tàu bay đến tàu bay khác, cơ sở MET và
cơ sở ATS liên quan; phải phát liên tục cho tàu bay theo một khoảng thời gian đã được xác
định trong văn bản hiệp đồng giữa các cơ sở này.
7.2.4 Ngoài quy định tại 7.2.1 Tiêu chuẩn này, cơ sở ATS phải cung cấp cho chuyến bay VFR
những tin tức sẵn có về hoạt động bay và điều kiện khí tượng trên đường bay nếu thực tế
không cho phép thực hiện chuyến bay VFR.
7.3 Dịch vụ thông báo bay bằng phát thanh
7.3.1 Tin tức khí tượng và tin tức về tình trạng hoạt động của hệ thống kỹ thuật, thiết bị dẫn
đường và tình trạng sân bay trong dịch vụ thông báo bay được cung cấp theo một mẫu tổng
hợp.
7.3.2 Điện văn thông báo bay tổng hợp được phát cho tàu bay với nội dung tin tức và chỉ rõ
nơi phát theo trình tự đã được định rõ cho các giai đoạn khác nhau của chuyến bay.
7.3.3 Khi cung cấp dịch vụ thông báo bay bằng phát thanh, gồm các điện văn chứa đựng tin
tức tổng hợp chọn lọc và nội dung khí tượng thích hợp cho những giai đoạn khác nhau của
chuyến bay, có thể sử dụng ba dạng chính là OFIS-HF, OFIS-VHF và ATIS.
7.3.4 Khi được tổ lái yêu cầu, điện văn OFIS sẽ được cơ sở ATS phát phù hợp với điều kiện
thực tế.
7.4 Cung cấp dịch vụ thông báo bay bằng HF (OFIS-HF)
7.4.1 Việc chỉ định cơ sở chuẩn bị và phát điện văn OFIS – HF phải phù hợp với thoả thuận
không vận khu vực và được Cục HKVN quyết định.
7.4.2 Điện văn cung cấp dịch vụ thông báo bay trên sóng HF gồm các tin tức thời tiết trên
đường bay về hiện tượng thời tiết quan trọng trên đường bay, sử dụng mẫu điện văn SIGMET
được quy định tại Phụ ước 3 về khí tượng hàng không của ICAO và tin tức sân bay gồm:
a) Tên sân bay;
b) Thời gian quan trắc;
c) Tin tức khai thác cần thiết;
d) Hướng và tốc độ gió bề mặt, tốc độ gió tối đa nếu có;
đ) Tầm nhìn và tầm nhìn trên đường cất hạ cánh (RVR);
e) Thời tiết hiện tại;
g) Mây dưới 1500m (5000ft) hoặc dưới độ cao bay an toàn thấp nhất của phân khu cao nhất;
mây vũ tích; sử dụng tầm nhìn thẳng đứng nếu trời nhiều mây;
TCCS XX : 2018
35
h) Dự báo khí tượng sân bay.
7.5 Cung cấp dịch vụ thông báo bay trên sóng VHF (OFIS-VHF)
7.5.1 Việc chỉ định cơ sở chuẩn bị và phát điện văn dịch vụ thông báo bay bằng sóng VHF phù
hợp với thoả thuận không vận khu vực và được Cục HKVN quyết định.
7.5.2 Điện văn dịch vụ thông báo bay trên sóng VHF gồm các tin tức theo trình tự sau:
a) Tên sân bay;
b) Thời gian quan trắc;
c) Đường cất hạ cánh dùng cho hạ cánh;
d) Các điều kiện trên mặt đường cất hạ cánh và hiệu quả hoạt động của phanh (nếu có);
đ) Thay đổi về tình trạng hoạt động của thiết bị dẫn đường nếu có;
e) Bay chờ (nếu có);
g) Hướng và tốc độ gió, bề mặt, tốc độ gió tối đa nếu có;
h) Tầm nhìn và tầm nhìn trên đường cất hạ cánh (RVR) nếu có;
i) Thời tiết hiện tại;
k) Mây dưới 1500m (5000ft) hoặc dưới độ cao bay an toàn thấp nhất của phân khu cao nhất,
mây vũ tích; nếu trời nhiều mây thông báo tầm nhìn thẳng đứng;
l) Nhiệt độ không khí;
m) Nhiệt độ điểm sương;
n) Khí áp QNH;
o) Dự báo khí tượng cho phương thức vào hạ cánh;
p) Thông báo những điện văn SIGMET còn hiệu lực.
7.6 ATIS thoại
7.6.1 Dịch vụ ATIS thoại phải được cung cấp tại sân bay mà nơi đó cần thiết phải giảm tải trên
các kênh liên lạc không - địa VHF của ATS.
7.6.2 Dịch vụ ATIS thoại bao gồm:
a) Thông báo phục vụ tàu bay hạ cánh;
b) Thông báo phục vụ tàu bay cất cánh;
c) Thông báo phục vụ tàu bay cất cánh và hạ cánh;
d) Trong trường hợp thông báo phục vụ tàu bay cất cánh và hạ cánh quá dài, hai thông báo
phục vụ riêng tàu bay cất cánh, tàu bay hạ cánh sẽ được thực hiện.
7.6.3 Việc phát ATIS thoại phải sử dụng một tần số VHF riêng.
7.6.4 Việc truyền phát ATIS thoại phải liên tục và lặp lại.
7.6.5 Trong trường hợp chưa kịp chuẩn bị điện văn, tin tức trong điện văn ATIS thoại liên
quan đến tiếp cận, hạ cánh, cất cánh phải được thông báo ngay cho cơ sở ATS liên quan.
7.6.6 Không phát điện văn ATIS thoại kéo dài quá 30 giây và phải đảm bảo chất lượng phát,
nội dung ATIS thoại phải ngắn gọn.
TCCS XX: 2018
36
7.6.7 Dịch vụ D-ATIS:
a) Khi dịch vụ D-ATIS bổ sung cho dịch vụ ATIS thoại hiện có, các tin tức phải đồng nhất về
nội dung và hình thức đối với việc phát ATIS thoại;
b) Khi tin tức khí tượng theo thời gian thực có trong bản tin, nhưng số liệu vẫn nằm trong giới
hạn của ngưỡng thay đổi đặc biệt, thì nội dung được xem là đồng nhất nhằm mục đích duy trì
cùng một ký hiệu điện văn;
c) Khi dịch vụ D-ATIS bổ sung cho dịch vụ ATIS thoại và cần phải cập nhật tin tức cho ATIS,
phải cập nhật đồng thời cho cả D-ATIS và ATIS thoại.
7.6.8 Dịch vụ ATIS thoại hoặc D-ATIS được cung cấp với các điều kiện sau:
a) Tin tức phát chỉ liên quan đến một sân bay;
b) Tin tức phát phải được cập nhật ngay khi có một thay đổi quan trọng;
c) Việc chuẩn bị và chuyển điện văn ATIS thuộc trách nhiệm ATS;
d) Mỗi điện văn ATIS phải được đặt tên theo ký hiệu một chữ cái theo mẫu của ICAO. Các ký
hiệu cho các điện văn liên tục phải theo trình tự chữ cái;
đ) Tàu bay phải báo nhận tin tức khi thiết lập liên lạc với cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp
cận hoặc TWR;
e) Cơ sở ATS thích hợp phải trả lời điện văn tại điểm đ) của 7.6.8 Tiêu chuẩn này hoặc trong
trường hợp tàu bay bay đến mà tin tức không phù hợp với thời điểm hiện tại, phải cung cấp
cho tàu bay tin tức để đặt đồng hồ khí áp và các tin tức cần thiết khác;
g) Tin tức khí tượng liên quan sẽ được trích từ tin tức khí tượng hàng ngày của từng khu vực
hoặc báo cáo đặc biệt.
7.6.9 Khi điều kiện khí tượng thay đổi đột biến không thể đưa kịp báo cáo khí tượng vào trong
điện văn ATIS, tin tức thời tiết có liên quan phải được chuyển tới cơ sở ATS thích hợp trong
lần liên lạc đầu.
7.6.10 Tin tức chứa đựng trong điện văn ATIS hiện hành đã được tàu bay báo nhận, không
cần thiết phát trực tiếp cho tàu bay trừ tin tức để đặt đồng hồ khí áp được cung cấp theo điểm
e) của 7.6.8 Tiêu chuẩn này.
7.6.11 Nếu điện văn ATIS mà tàu bay báo nhận đã hết hiệu lực, thì nội dung mới của tin tức
phải được chuyển ngay tới tàu bay.
7.7 Nội dung điện văn ATIS
7.7.1 ATIS cho tàu bay cất cánh và hạ cánh gồm các thành phần theo trình tự sau:
a) Tên sân bay;
b) Địa danh sân bay khởi hành/đến;
c) Loại hợp đồng liên lạc qua D-ATIS (nếu có);
d) Cơ sở cung cấp;
đ) Thời gian quan trắc, nếu thấy cần thiết;
e) Loại tiếp cận dự kiến thực hiện;
g) Đường cất hạ cánh sử dụng; tình trạng hoạt động của hệ thống phòng ngừa nguy hiểm
(nếu có);
TCCS XX : 2018
37
h) Điều kiện bề mặt đường cất hạ cánh chính và hoạt động phanh (nếu có);
i) Thời gian chờ (nếu có);
k) Mực bay chuyển tiếp, nếu áp dụng;
l) Tin tức hoạt động cần thiết khác;
m) Hướng và tốc độ gió mặt đất, bao gồm cả các biến đổi lớn;
n) Tầm nhìn và tầm nhìn đường cất hạ cánh (RVR), nếu áp dụng;
o) Thời tiết hiện tại;
p) Mây dưới 1500m (5000ft) hoặc dưới độ cao bay an toàn thấp nhất; mây vũ tích; tầm nhìn
thẳng đứng nếu trời nhiều mây;
q) Nhiệt độ không khí;
r) Nhiệt độ điểm sương;
s) Khí áp;
t) Tin tức khác về hiện tượng thời tiết quan trọng trong khu vực tiếp cận, cất cánh và bay đi;
u) Dự báo xu thế thời tiết (nếu có);
v) Các chỉ dẫn cụ thể ATIS.
7.7.2 ATIS cho tàu bay hạ cánh có nội dung như ATIS phát cho tàu bay cất cánh và hạ cánh
nêu tại khoản 1 Điều này.
7.7.3 ATIS cho tàu bay cất cánh:
a) Tên sân bay;
b) Địa danh sân bay khởi hành;
c) Loại hợp đồng liên lạc qua D-ATIS (nếu có);
d) Cơ sở cung cấp;
đ) Thời gian quan trắc, nếu thấy cần thiết;
e) Đường cất hạ cánh sử dụng; tình trạng hoạt động của hệ thống phòng ngừa nguy hiểm
(nếu có);
g) Điều kiện về bề mặt đường cất hạ cánh chính và hoạt động phanh (nếu có);
h) Thời gian chậm trễ (nếu có);
i) Mực bay chuyển tiếp, nếu áp dụng;
k) Tin tức hoạt động cần thiết khác;
l) Hướng và tốc độ gió mặt đất, bao gồm cả các biến đổi lớn;
m) Tầm nhìn và tầm nhìn đường cất hạ cánh (RVR) nếu áp dụng;
n) Thời tiết hiện tại;
o) Mây dưới 1500m (5000ft) hoặc dưới độ cao bay an toàn thấp nhất; mây vũ tích; tầm nhìn
thẳng đứng nếu trời nhiều mây;
p) Nhiệt độ không khí;
TCCS XX: 2018
38
q) Nhiệt độ điểm sương;
r) Khí áp QNH;
s) Tin tức khác về hiện tượng thời tiết quan trọng trong khu vực cất cánh lấy độ cao kể cả gió
đứt;
t) Dự báo xu thế thời tiết (nếu có);
u) Các chỉ dẫn cụ thể ATIS.
7.8 Dịch vụ phát thanh VOLMET và D-VOLMET
7.8.1 Dịch vụ phát thanh VOLMET, D-VOLMET được cung cấp khi có yêu cầu phù hợp với
thỏa thuận không vận khu vực.
7.8.2 Phát thanh VOLMET sử dụng các thuật ngữ thoại vô tuyến tiêu chuẩn quy định tại Phụ
đính 1 Tài liệu số 9377 về hiệp đồng giữa ATS, AIS và dịch vụ MET của ICAO.
8 Dịch vụ báo động
8.1 Tổng quan
8.1.1 Dịch vụ báo động được cung cấp cho:
a) Tàu bay được cung cấp dịch vụ ATC;
b) Tàu bay khác đã nộp kế hoạch bay không lưu hoặc tàu bay đã được cơ sở ATS nhận biết
bằng các cách khác;
c) Tàu bay khi đã biết hoặc cho rằng đang bị can thiệp bất hợp pháp.
8.2.2 ACC là đầu mối chính thu thập tin tức về tình trạng lâm nguy, lâm nạn của tàu bay hoạt
động trong khu vực trách nhiệm của trung tâm và thông báo tin tức này cho cơ sở SAR liên
quan.
8.2.3 Khi xuất hiện tình trạng lâm nguy, lâm nạn của tàu bay đang chịu sự kiểm soát của TWR
hoặc APP, các cơ sở ATC này phải thông báo ngay cho ACC và trung tâm này thông báo lại
cho cơ sở SAR.
8.2.4 Tùy theo tính chất khẩn nguy có thể không thực hiện theo quy định tại 8.2.3 Tiêu chuẩn
này. Trong trường hợp đó, TWR hoặc APP trước hết phải thực hiện báo động và áp dụng các
biện pháp để triển khai đến các cơ quan, đơn vị tìm kiếm, cứu nạn tại địa phương nhằm trợ
giúp kịp thời.
8.2 Thông báo của trung tâm hiệp đồng SAR
8.2.1 Trừ trường hợp quy định tại 8.1.1 Tiêu chuẩn này, cơ sở ATS thông báo ngay cho cơ sở
SAR khi tàu bay được coi là ở trong tình trạng lâm nguy, lâm nạn phù hợp với các giai đoạn
nêu ra dưới đây:
a) Giai đoạn hồ nghi (INCERFA):
1) Khi không nhận được liên lạc từ tàu bay trong vòng 30 phút sau giờ cần phải có liên lạc
hoặc kể từ lần liên lạc không được đầu tiên với tàu bay, theo giờ nào sớm hơn; hoặc
2) Khi tàu bay không đến trong vòng 30 phút sau giờ dự tính đến do tổ lái thông báo lần cuối
cùng hoặc do cơ sở ATS dự tính, chọn giờ nào trễ hơn trừ khi không có nghi ngờ gì về an
toàn cho tàu bay và người trên tàu bay.
b) Giai đoạn báo động (ALERFA):
TCCS XX : 2018
39
1) Tiếp theo giai đoạn hồ nghi, khi các cố gắng tiếp theo để liên lạc với tàu bay hoặc hỏi các nơi
có liên quan về tin tức tàu bay đều không có kết quả; hoặc
2) Khi tàu bay đã được phép hạ cánh nhưng không hạ cánh trong vòng 05 phút sau giờ dự
tính và vẫn không liên lạc được với tàu bay; hoặc
3) Khi tin tức nhận được cho thấy rằng khả năng hoạt động của tàu bay bị suy giảm, nhưng
chưa tới mức độ phải hạ cánh bắt buộc trừ trường hợp có căn cứ làm giảm bớt mối lo ngại về an
toàn cho tàu bay và những người trên tàu bay; hoặc
4) Khi đã biết hoặc cho rằng tàu bay đang bị can thiệp bất hợp pháp.
c) Giai đoạn khẩn nguy (DETRESFA):
1) Tiếp theo giai đoạn báo động, khi các cố gắng tiếp theo để liên lạc với tàu bay và đã hỏi
trên một phạm vi lớn hơn mà không có kết quả, cho thấy khả năng tàu bay đang bị lâm nguy,
lâm nạn; hoặc
2) Khi cơ sở ATS xác định rằng nhiên liệu trên tàu bay đã cạn hoặc không đủ cho tàu bay đến
vị trí an toàn; hoặc
3) Khi tin tức nhận được cho thấy khả năng hoạt động của tàu bay bị suy giảm tới mức có thể
phải hạ cánh bắt buộc; hoặc
4) Khi có tin tức nhận được hoặc khi có cơ sở chắc chắn rằng tàu bay đang chuẩn bị tiến
hành hoặc đã hạ cánh bắt buộc trừ trường hợp có cơ sở chắc chắn rằng tàu bay và những
người trên tàu bay không bị đe dọa trực tiếp, không nghiêm trọng và không cần phải trợ giúp
ngay tức khắc.
8.2.2 Nội dung thông báo gồm những tin tức có được theo thứ tự như sau:
a) INCERFA, ALERFA, DETRESFA tùy theo từng giai đoạn khẩn nguy;
b) Cơ sở/người gọi;
c) Tính chất khẩn nguy;
d) Số liệu chủ yếu từ kế hoạch bay không lưu;
đ) Cơ sở có liên lạc lần cuối cùng, giờ và tần số đã sử dụng;
e) Báo cáo cuối cùng về vị trí và phương pháp xác định vị trí đó;
g) Màu sơn và dấu hiệu tàu bay, hàng hóa nguy hiểm trên tàu bay (nếu có);
h) Những biện pháp do cơ sở thông báo đã thực hiện;
i) Các tin tức liên quan khác.
8.2.3 Các nội dung tin tức nêu tại 8.2.2 Tiêu chuẩn này mà chưa sẵn có tại thời điểm thông
báo cho cơ sở SAR phải được cơ sở ATS thu thập đầy đủ trước khi công bố giai đoạn khẩn
nguy, nếu có cơ sở chắc chắn rằng giai đoạn này sẽ xảy ra.
8.2.3 Ngoài nội dung thông báo quy định tại 8.2.1 Tiêu chuẩn này, cơ sở ATS phải cung cấp
cho cơ sở SAR:
a) Các tin tức có ích, đặc biệt là sự thay đổi tình trạng lâm nguy, lâm nạn qua từng giai đoạn;
b) Việc chấm dứt của tình trạng lâm nguy.
TCCS XX: 2018
40
8.3 Sử dụng thiết bị liên lạc
Cơ sở ATS phải sử dụng các thiết bị liên lạc sẵn có để thiết lập và duy trì liên lạc với tàu bay
đang ở trong tình trạng lâm nguy, lâm nạn và yêu cầu cung cấp tin tức về tàu bay.
8.4 Vẽ tiêu đồ đường bay
Khi cho rằng tàu bay đang ở trong tình trạng lâm nguy, lâm nạn, cơ sở ATS liên quan phải vẽ
đường bay của tàu bay trên bản đồ để xác định vị trí tiếp theo có thể của tàu bay và tầm hoạt
động tối đa so với vị trí biết được lần cuối và vẽ đường bay của tàu bay khác trên bản đồ khi
biết rằng chúng hoạt động gần tàu bay lâm nguy, lâm nạn để xác định vị trí tiếp theo và thời
gian bay tối đa.
8.5 Thông báo cho người khai thác tàu bay
8.5.1 ACC khi quyết định là tàu bay đang ở trong giai đoạn hồ nghi hoặc giai đoạn báo động
và điều kiện thực tế cho phép, phải thông báo cho người khai thác tàu bay trước khi thông
báo cho cơ sở SAR. Nếu tàu bay đang ở trong giai đoạn khẩn nguy (DETRESFA) thì phải
thông báo ngay cho cơ sở SAR.
8.5.2 ACC khi điều kiện thực tế cho phép, phải chuyển ngay cho người khai thác tàu bay các
tin tức như đã thông báo cho cơ sở SAR.
8.6 Thông báo cho tàu bay đang hoạt động gần tàu bay lâm nguy, lâm nạn
8.6.1 Cơ sở ATS khi xác định rằng một tàu bay đang ở trong tình trạng lâm nguy, lâm nạn
phải thông báo ngay về tính chất của tình trạng lâm nguy, lâm nạn cho tàu bay đang hoạt
động ở gần tàu bay lâm nguy, lâm nạn, trừ trường hợp nêu tại 8.6.2 Tiêu chuẩn này.
8.6.2 Cơ sở ATS khi biết hoặc cho rằng một tàu bay bị can thiệp bất hợp pháp, thì không
được đề cập đến tính chất của tình trạng khẩn nguy trên hệ thống liên lạc không - địa của ATS
nếu như trong các báo cáo từ tàu bay liên quan chưa đề cập đến và nếu như có cơ sở chắc
chắn rằng việc đề cập này sẽ làm cho tình huống trầm trọng hơn.
9 Yêu cầu về hệ thống thiết bị thông tin, giám sát sử dụng cho không lưu
9.1 Liên lạc lưu động (liên lạc hai chiều không - địa)
9.1.1 Tổng quan
a) Liên lạc thoại vô tuyến và liên lạc dữ liệu được sử dụng trong liên lạc hai chiều không - địa
cho mục đích cung cấp ATS. Cơ sở ATS sử dụng tần số 121.5MHz làm tần số khẩn nguy và
phải thường xuyên canh nghe trên tần số này;
b) Khi thông số kỹ thuật RCP (đặc tính liên lạc hàng không) cho liên lạc theo tính năng được
quốc gia công bố, cơ sở ATS phải được cung cấp các trang thiết bị liên lạc phù hợp với các
thông số này;
Chú thích: Thông tin về khái niệm và tài liệu hướng dẫn về PBCS được nêu tại Tài liệu số
9869 về liên lạc và giám sát theo tính năng (PBCS) của ICAO.
c) Khi sử dụng liên lạc thoại hoặc dữ liệu hai chiều giữa tổ lái và kiểm soát viên không lưu để
cung cấp dịch vụ ATC, phải đảm bảo thiết bị ghi lại các kênh liên lạc không - địa;
Chú thích: Các yêu cầu về lưu trữ các đoạn ghi âm tự động kênh liên lạc không - địa
được mô tả tại Mục 3.5.1.5, Tập 2 Phụ ước 10 về viễn thông hàng không của ICAO.
d) Các đoạn ghi âm kênh liên lạc không địa cần được lưu trữ tối thiểu 30 ngày.
9.1.2 Liên lạc lưu động sử dụng cho dịch vụ thông báo bay
TCCS XX : 2018
41
a) Thiết bị liên lạc hai chiều không - địa phải có khả năng duy trì liên lạc hai chiều giữa cơ sở
cung cấp dịch vụ thông báo bay, trạm thông báo bay tại sân bay và tàu bay có trang bị thích
hợp tại các vị trí trong vùng thông báo bay;
b) Trong mọi thời điểm, thiết bị liên lạc hai chiều không - địa sử dụng để cung cấp dịch vụ
thông báo bay phải đảm bảo liên lạc hai chiều trực tiếp, nhanh chóng, liên tục và không bị
nhiễu.
9.1.3 Liên lạc lưu động sử dụng cho dịch vụ Kiểm soát đường dài
a) Thiết bị liên lạc hai chiều không - địa phải có khả năng duy trì liên lạc hai chiều giữa cơ sở
cung cấp dịch vụ kiểm soát đường dài và tàu bay có trang bị thích hợp tại các vị trí trong vùng
thông báo bay;
b) Trong mọi thời điểm, thiết bị liên lạc hai chiều không - địa sử dụng để cung cấp dịch vụ
kiểm soát đường dài phải đảm bảo liên lạc hai chiều trực tiếp, nhanh chóng liên tục và không
bị nhiễu;
c) Khi sử dụng các kênh liên lạc thoại hai chiều không - địa HF để cung cấp dịch vụ kiểm soát
đường dài và do nhân viên truyền tin phụ trách, phải bố trí thích hợp để đảm bảo liên lạc thoại
trực tiếp giữa tổ lái và kiểm soát viên không lưu khi cần thiết.
9.1.4 Liên lạc lưu động sử dụng cho dịch vụ kiểm soát tiếp cận
a) Thiết bị liên lạc hai chiều không - địa sử dụng để cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận phải
đảm bảo liên lạc trực tiếp, nhanh chóng, liên tục và không bị nhiễu giữa cơ sở cung cấp dịch
vụ kiểm soát tiếp cận và tàu bay có trang bị thích hợp do cơ sở đó kiểm soát;
b) Khi cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận thực hiện chức năng một cách độc lập, phải
tiến hành liên lạc hai chiều trên kênh liên lạc của cơ sở này.
9.1.5 Liên lạc lưu động cho kiểm soát tại sân bay
a) Thiết bị liên lạc hai chiều không - địa phải đảm bảo liên lạc trực tiếp, nhanh chóng, liên tục
và không bị nhiễu giữa TWR và tàu bay có trang bị thích hợp hoạt động trong vòng bán kính
45km (25NM) tính từ điểm quy chiếu sân bay;
b) Khi điều kiện cho phép, các kênh liên lạc riêng biệt nên được cung cấp cho việc điều hành
hoạt động trên khu vực di chuyển tại sân bay.
9.2 Liên lạc cố định hàng không (Liên lạc hai chiều địa - địa)
9.2.1 Tổng quan
Liên lạc thoại trực tiếp và liên lạc dữ liệu được sử dụng trong liên lạc đất đối đất cho các mục
đích của ATS.
Chú thích 1: Cơ sở cung cấp dịch vụ thông tin căn cứ vào khoảng thời gian cần thiết cho
thiết lập liên lạc giữa hai cơ sở liên quan để xác định loại kênh liên lạc. Ví dụ: Liên lạc "tức
thời" là liên lạc có thể thiết lập ngay lập tức, "trong vòng 15 giây" đối với liên lạc qua tổng đài
và "05 phút" đối với liên lạc sử dụng phương pháp truyền phát lại.
Chú thích 2: Các yêu cầu trong việc lưu trữ các đoạn ghi âm tự động trong ATC được mô
tả tại Mục 3.5.1.5, Tập 2 Phụ ước 10 về viễn thông hàng không của ICAO.
9.2.2 Liên lạc cố định hàng không trong phạm vi một FIR
a) Liên lạc giữa các cơ sở ATS:
TCCS XX: 2018
42
- Trung tâm Thông báo bay phải có các thiết bị để liên lạc với những cơ sở cung cấp dịch vụ
trong vùng trách nhiệm bao gồm ACC, APP, TWR;
- ACC ngoài việc kết nối với Trung tâm Thông báo bay phải có thiết bị để liên lạc với những cơ
sở trong ranh giới khu vực trách nhiệm của trung tâm bao gồm APP, TWR, phòng thủ tục bay.
- APP, ngoài liên lạc với Trung tâm Thông báo bay, ACC phải có thiết bị để liên lạc với TWR,
phòng thủ tục bay có liên quan.
- TWR, ngoài liên lạc với trung tâm Thông báo bay, ACC, APP phải có thiết bị để liên lạc với
phòng thủ tục bay có liên quan.
b) Liên lạc giữa cơ sở ATS và các cơ sở khác:
1) Trung tâm Thông báo bay, ACC phải có thiết bị để liên lạc với các cơ sở cung cấp các dịch
vụ có liên quan trong phạm vi trách nhiệm bao gồm:
- Các đơn vị có liên quan thuộc Bộ Quốc phòng;
- Cơ sở MET;
- Trạm viễn thông hàng không phục vụ cho trung tâm;
- Văn phòng điều hành có liên quan;
- Cơ sở SAR và đơn vị cứu hộ có liên quan;
- Phòng NOTAM quốc tế.
2) APP, TWR phải có thiết bị để liên lạc với các cơ sở cung cấp dịch vụ trong vùng trách
nhiệm bao gồm:
- Các đơn vị có liên quan thuộc Bộ Quốc phòng;
- Cơ sở SAR và đơn vị cứu hộ khác có liên quan (bao gồm cả xem cứu thương, chữa cháy ..);
- Cơ sở MET;
- Trạm thông tin liên lạc hàng không;
- Cơ sở quản lý sân đỗ (nếu có);
3) Thiết bị liên lạc yêu cầu đối với đơn vị liên quan của Bộ Quốc phòng nêu trên đây phải bao
gồm cả thiết bị đảm bảo liên lạc nhanh chóng và vững chắc giữa cơ sở ATS và các đơn vị
quản lý vùng trời, quản lý bay có liên quan thuộc Bộ Quốc phòng chịu trách nhiệm kiểm soát
hoạt động bay chặn trong ranh giới khu vực trách nhiệm của cơ sở ATS.
c) Những yêu cầu đối với thiết bị liên lạc: Thiết bị liên lạc nêu tại Điểm 1) và 2) ngày trên đây
phải tuân thủ các yêu cầu sau:
1) Việc kết nối của các thiết bị liên lạc thoại trực tiếp hoặc kết hợp với liên lạc dữ liệu phải
được thiết lập ngay lập tức đối với với mục đích truyền tải dữ liệu điều khiển ra đa hoặc ADS-
B và trong vòng 15 giây đối với các mục đích khác;
2) Liên lạc truyền điện văn khi được yêu cầu phải có bản lưu với thời gian chuyển điện văn
không được vượt quá 05 phút;
3) Đối với các trường hợp khác không quy định tại Điểm 1) ngay trên đây, các thiết bị liên lạc
phải tuân thủ theo các yêu cầu sau:
- Việc kết nối của các thiết bị liên lạc thoại trực tiếp hoặc kết hợp với liên lạc dữ liệu phải được
thiết lập trong vòng 15 giây.
TCCS XX : 2018
43
- Liên lạc truyền điện văn khi được yêu cầu phải có bản lưu với thời gian chuyển điện văn
không được vượt quá 05 phút.
4) Trong mọi trường hợp, yêu cầu có các thiết bị thích hợp để ghi lại dữ liệu tự động truyền
đến các máy chủ cung cấp ATS;
5) Các thiết bị liên lạc theo yêu cầu tại Điểm 1) và 2) ngay trên đây phải xem xét bổ sung trong
trường hợp cần thiết bằng các thiết bị liên lạc âm thanh, hình ảnh. Ví dụ: Hệ thống CCTV hoặc
hệ thống xử lý thông tin riêng biệt;
6) Các thiết bị liên lạc theo yêu cầu tại Điểm 2) ngay trên đây cần phải có dự phòng cho các
thiết bị liên lạc thoại trực tiếp;
7) Các thiết bị liên lạc theo yêu cầu đối với trạm thông tin liên lạc hàng không nêu tại Điểm 2)
a ngay trên đây phải có dự phòng cho các thiết bị liên lạc thoại trực tiếp, việc kết nối phải
được thiết lập trong vòng 15 giây;
8) Các thiết bị liên lạc trực thoại và liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở ATS với nhau và các cơ sở
khác được yêu cầu tại Điểm 1) và 2) ngay trên đây phải đảm bảo việc tự động ghi lại;
9) Các dữ liệu và thông tin liên lạc được ghi lại phải được lưu trữ trong thời gian ít nhất là 30
ngày.
9.2.3 Liên lạc cố định hàng không sử dụng cho liên lạc giữa các vùng thông báo bay
a) Trung tâm thông báo bay, ACC phải có thiết bị để liên lạc với các trung tâm kế cận:
1) Thiết bị liên lạc này phải bao gồm những thiết bị đảm bảo chuyển điện văn theo một mẫu
thuận tiện cho việc lưu trữ lâu dài và theo đúng thời gian quy định;
2) Giữa các ACC kế cận phải có liên lạc trực thoại, liên lạc dữ liệu (nếu có thể) và phải được
ghi lại tự động; trong trường hợp sử dụng cho mục đích chuyển giao kiểm soát ra đa hoặc
giám sát ADS, liên lạc phải được thiết lập tức thời; liên lạc cho các mục đích khác phải được
thiết lập trong vòng 15 giây;
3) Để loại bỏ hoặc giảm bớt việc bay chặn theo thỏa thuận với các quốc gia có liên quan trong
trường hợp tàu bay lệch khỏi đường bay chỉ định, phải đảm bảo liên lạc trực thoại hoặc liên
lạc dữ liệu giữa ACC và trung tâm của các quốc gia kế cận. Thiết bị liên lạc này phải được ghi
lại tự động và liên lạc phải được thiết lập trong vòng 15 giây;
4) Các thiết bị liên lạc tại Điểm 3) ngay trên đây phải đảm bảo thiết lập được kết nối trong
vòng 15 giây.
b) Các cơ sở ATS kế cận phải đảm bảo được kết nối trong mọi trường hợp khi có tình huống
đặc biệt xảy ra;
Chú thích: Tình huống đặc biệt có thể liên quan đến mật độ lưu thông của tàu bay, các
kiểu loại tàu bay đang hoạt động hoặc cách thức tổ chức, thiết lập vùng trời. Tình huống
đặc biệt có thể xảy ra nếu vùng kiểm soát bị gián đoạn hoặc không được thiết lập.
c) Trong trường hợp khi một khu vực kiểm soát yêu cầu cấp huấn lệnh cho tàu bay trước khi
khởi hành để vào một khu vực kiểm soát đường dài kế cận, phải đảm bảo liên lạc giữa APP,
TWR, ACC liên quan;
d) Các thiết bị liên lạc tại Điểm b) và c) ngay trên đây phải có thiết bị dự phòng thoại trực tiếp
hoặc kết hợp với liên lạc dữ liệu với chế độ lưu trữ tự động. Việc kết nối phải được thiết lập
ngay lập tức đối với truyền tải dữ liệu điều hành sử dụng ra đa, tín hiệu ADS-B hoặc ADS-C
TCCS XX: 2018
44
và trong 15 giây đối với các mục đích khác;
đ) Trong mọi trường hợp khi việc trao đổi dữ liệu giữa các hệ thống máy tính ATS được yêu
cầu, các thiết bị ghi tự động thích hợp phải được trang bị;
e) Các dữ liệu và thông tin liên lạc yêu cầu tại Điểm đ) ngay trên đây phải được lưu trữ lại
trong thời gian ít nhất 30 ngày.
9.2.4 Các phương thức cho liên lạc thoại trực tiếp
Các phương thức thích hợp cho việc liên lạc thoại trực tiếp phải được thiết lập để cho phép
việc kết nối ngay lập tức đối với các cuộc gọi khẩn cấp liên quan đến an toàn bay và nếu cần
thiết có thể gián đoạn các kết nối ít quan trọng hơn vào thời điểm đó.
9.3 Dịch vụ kiểm soát tại sân bay
9.3.1 Thông tin liên lạc trong việc kiểm soát các các phương tiện không phải là tàu bay hoạt
động tại khu vực di chuyển trong sân bay
a) Phương tiện liên lạc vô tuyến hai chiều phải được cung cấp cho cơ sở cung cấp dịch vụ
kiểm soát tại sân bay và người điều khiển phương tiện trong khu vực di chuyển trừ trường
hợp liên lạc sử dụng hệ thống tín hiệu bằng mắt được sử dụng;
b) Trong điều kiện thích hợp, kênh liên lạc riêng biệt sẽ được cung cấp cho người điều khiển
phương tiện trong khu vực di chuyển. Các thiết bị ghi âm sẽ được sử dụng trên tất các kênh;
c) Các dữ liệu ghi âm được yêu cầu tại Điểm b) ngay trên đây phải được lưu trữ ít nhất 30
ngày.
9.4 Dịch vụ dẫn đường vô tuyến hàng không
9.4.1 Tự động ghi lại dữ liệu giám sát
a) Dữ liệu giám sát từ các ra đa sơ cấp và thứ cấp hoặc các hệ thống khác như (ADS-B, ADS-
C), được sử dụng để hỗ trợ cho ATS được lưu trữ tự động để phục vụ cho việc điều tra tai
nạn, sự cố, tìm kiếm cứu nạn và đánh giá, đào tạo về các hệ thống giám sát;
b) Các dữ liệu lưu trữ tự động sẽ được lưu lại ít nhất là 30 ngày. Các dữ liệu lưu trữ để phục
vụ cho việc điều tra tai nạn, sự cố sẽ được lưu trữ cho đến khi không còn cần thiết nữa cho
việc điều tra này.
10. Yêu cầu về đảm bảo cơ sở hạ tầng, thiết bị, môi trường làm việc cho ATS
10.1 Tổng quan
Cơ sở ATS phải được tổ chức cung cấp ATS đảm bảo cơ sở hạ tầng, vị trí làm việc đảm bảo
rộng rãi, về tiếng ồn, nhiệt độ và độ ẩm, tiện lợi và an toàn cho hoạt động của hệ thống thiết
bị, trang bị ANS, cho nhân viên ATS và đội ngũ nhân viên ANS khác làm việc, nghỉ ngơi giữa
ca; huấn luyện, họp rút kinh nghiệm, bình giảng sự cố.
Chú thích: Các yêu cầu lập kế hoạch đảm bảo cơ sở ATS nêu tại Tài liệu số 9426 về lập
kế hoạch ATS của ICAO.
10.2 Yêu cầu đảm bảo hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị sử dụng cho các cơ sở ATS:
Nội dung chi tiết được quy định tại Phụ lục I của Tiêu chuẩn này.
11 Yêu cầu về tin tức cho ATS
11.1 Tin tức khí tượng
11.1.1 Quy định chung
TCCS XX : 2018
45
a) Cơ sở ATS phải được cung cấp những tin tức cập nhật mới nhất về các điều kiện khí
tượng thực tế và dự báo cần thiết để thực hiện chức năng của mình. Tin tức được cung cấp
cho nhân viên ATS phải có hình thức dễ hiểu nhất và tần suất đáp ứng theo các yêu cầu của
từng cơ sở ATS liên quan;
b) Cơ sở ATS phải được cung cấp tin tức cụ thể về vị trí, sự phát triển theo chiều cao, hướng
và tốc độ di chuyển của các hiện tượng thời tiết, có thể gây nguy hiểm cho hoạt động khai
thác tàu bay trong khu vực lân cận sân bay và đặc biệt trong khu vực cất hạ cánh;
Chú thích: Các hiện tượng thời tiết được nêu chi tiết tại Mục 4.6.8 Chương 4 Phụ ước 3
về khí tượng hàng không của ICAO.
c) Khi hệ thống xử lý dữ liệu của cơ sở ATS xử lý các dữ liệu hàng không ở dạng kỹ thuật số,
việc sắp xếp các nội dung, định dạng và truyền phát phải được thỏa thuận giữa cơ sở MET và
cơ sở ATS có sự chấp thuận của Cục HKVN.
11.1.2 ACC
a) ACC phải được cung cấp tin tức khí tượng nêu tại Phụ đính 9 của Phụ ước 3 về khí tượng
hàng không của ICAO, đặc biệt chú ý đến sự xuất hiện hoặc dự báo xuất hiện của thời tiết trở
nên xấu đi ngay sau khi xác định được. Các bản tin và dự báo này phải bao trùm toàn bộ FIR
hoặc khu vực kiểm soát;
b) ACC phải được cung cấp số liệu khí áp thực tế theo tần suất thích hợp để đặt đồng hồ độ
cao tại vị trí do ACC chỉ định.
Chú thích: Một số thay đổi nhất định trong điều kiện thời tiết được coi là xấu đi trong một
yếu tố thời tiết, mặc dù bình thường chúng không được coi là xem xét như vậy. Ví dụ sự
tăng nhiệt độ ảnh hưởng đến việc khai thác của 1 số loại tàu bay nhất định.
11.1.3 Cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận
a) Cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận phải được cung cấp những tin tức khí tượng
mới nhất nêu tại Phụ đính 9 của Phụ ước 3 về khí tượng hàng không của ICAO cho vùng trời
và các sân bay liên quan. Những bản tin đặc biệt, dự báo bổ sung phải được chuyển ngay cho
cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận không phải chờ đến bản tin hoặc dự báo thường lệ
kế tiếp. Trường hợp nhiều thiết bị đo gió được sử dụng, các chỉ số liên quan phải được đánh
dấu rõ ràng để xác định đường CHC và phần đường CHC được theo dõi bởi từng thiết bị đo
gió;
b) Cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận phải được cung cấp số liệu về khí áp thực tế để
thiết lập đồng hồ đo độ cao tại vị trí do cơ sở này chỉ định;
c) Cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận cho giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh, cất cánh
phải được trang bị màn hình chỉ thị về gió mặt đất. Số liệu trên màn hình này phải được lấy từ
cùng một địa điểm quan trắc, cùng thiết bị đo gió như màn hình đặt tại TWR và tại trạm quan
trắc;
d) Nếu sân bay được trang bị hệ thống quan trắc tự động, cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát
tiếp cận cho giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh, cất cánh phải được trang bị màn hình chỉ trị số
tầm nhìn thực tế trên đường CHC. Số liệu trên màn hình này phải được lấy từ cùng một địa
điểm quan trắc, một thiết bị đo tầm nhìn như những màn hình đặt tại TWR và tại trạm quan
trắc;
đ) Nếu sân bay được trang bị hệ thống quan trắc tự động, cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát
tiếp cận cho giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh, cất cánh phải được trang bị màn hình chỉ trị số
TCCS XX: 2018
46
độ cao trần mây thực tế. Số liệu trên màn hình này phải được lấy từ cùng một địa điểm quan
trắc, một thiết bị đo độ cao trần mây như những màn hình đặt tại TWR và tại trạm quan trắc;
e) Cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận cho giai đoạn tiếp cận chót, hạ cánh, cất cánh
phải được cung cấp tin tức về gió đứt có thể ảnh hưởng đến tàu bay trong quá trình tiếp cận
hoặc cất cánh hoặc tiếp cận theo vòng lượn bằng mắt.
Chú thích: Các quy định liên quan đến việc thông báo cảnh báo gió đứt và các yêu cầu
ATS về tin tức khí tượng được nêu tại Chương 7 và Phụ đính 6 và 9 của Phụ ước 3 về
khí tượng hàng không của ICAO.
11.1.4 TWR
a) TWR phải được cung cấp những tin tức khí tượng nêu tại Phụ đính 9 của Phụ ước 3 về khí
tượng hàng không của ICAO đối với sân bay liên quan. Bản tin đặc biệt và dự báo bổ sung
phải được chuyển ngay cho TWR mà không phải chờ đến bản tin hoặc dự báo thường lệ kế
tiếp;
b) TWR phải được cung cấp số liệu khí áp thực tế để đặt đồng hồ đo độ cao tại sân bay liên
quan;
c) TWR phải được trang bị màn hình hiển thị gió mặt đất. Số liệu trên màn hình này phải được
lấy từ cùng một địa điểm quan trắc, cùng thiết bị đo gió như màn hình đặt tại trạm quan trắc.
Trường hợp nhiều thiết bị đo gió được sử dụng, các hiển thị liên quan phải được đánh dấu rõ
ràng để xác định đường CHC và phần đường CHC được theo dõi bởi từng thiết bị đo gió;
d) Nếu sân bay được trang bị hệ thống quan trắc tự động, TWR phải được trang bị màn hình
chỉ trị số tầm nhìn thực tế trên đường CHC. Số liệu trên màn hình này phải được lấy từ cùng
một điểm quan trắc, một thiết bị đo tầm nhìn như màn hình đặt tại trạm quan trắc;
đ) Nếu sân bay được trang bị hệ thống quan trắc tự động, TWR phải được trang bị màn hình
chỉ trị số độ cao trần mây thực tế. Số liệu trên màn hình này phải được lấy từ cùng một địa
điểm quan trắc, một thiết bị đo độ cao trần mây như những màn hình đặt tại trạm quan trắc;
e) TWR phải được cung cấp tin tức về gió đứt có thể ảnh hưởng đến tàu bay khi đang tiếp
cận, cất cánh, tiếp cận theo vòng lượn bằng mắt và tàu bay trên đường CHC trong quá trình
chạy xả đà sau khi hạ cánh, chạy lấy đà cất cánh.
g) TWR, các cơ sở ATS khác liên quan phải được cung cấp các cảnh báo tại sân bay.
Chú thích: Các cảnh báo về điều kiện khí tượng tại sân bay được nêu chi tiết tại Phụ đính
6 của Phụ ước 3 về khí tượng hàng không của ICAO.
11.1.5 Trạm thông báo bay
Trạm thông báo bay phải được cung cấp những bản tin thời tiết thực tế và dự báo để phục vụ
mục đích thông báo bay. Một bản sao của tin tức đó sẽ được chuyển tiếp đến ACC liên quan.
11.2 Tin tức về tình trạng tại sân bay và tình trạng hoạt động của các phương tiện, thiết
bị liên quan
TWR và cơ sở cung cấp dịch vụ kiểm soát tiếp cận sẽ được thông báo về tình trạng khu vực
hoạt động tại sân bay, bao gồm cả những mối nguy hiểm tạm thời và tình trạng hoạt động của
hệ thống kỹ thuật, thiết bị trên sân bay liên quan.
11.3 Tin tức về tình trạng hoạt động của thiết bị dẫn đường
11.3.1 Các cơ sở ATS phải được thông báo về tình trạng hoạt động của thiết bị dẫn đường,
thiết bị trợ giúp dẫn đường trực quan giúp cho tàu bay hạ cánh, cất cánh, tiếp cận, di chuyển
TCCS XX : 2018
47
trên mặt đất trong khu vực trách nhiệm của các cơ sở này.
11.3.2 Thông tin về tình trạng hoạt động và những thay đổi về dịch vụ dẫn đường vô tuyến và
thiết bị trợ giúp dẫn đường trực quan nêu tại 11.3.1 Tiêu chuẩn này sẽ được gửi ngay tới các
cơ sở ATS liên quan phù hợp với việc sử dụng dịch vụ và trợ giúp có liên quan.
Chú thích: Hướng dẫn liên quan đến việc cung cấp tin tức cho cơ sở ATS đối với thiết bị
trợ giúp dẫn đường trực quan và không trực quan được nêu tại Tài liệu số 9426 về lập kế
hoạch ATS của ICAO. Các thông số kỹ thuật về giám sát thiết bị trợ giúp dẫn đường trực
quan nêu tại Tập I Phụ ước 14 về sân bay và tại Phần 5 Tài liệu số 9157 về thiết kế sân
bay của ICAO. Các thông số kỹ thuật về giám sát thiết bị trợ giúp dẫn đường không trực
quan nêu tại Tập I Phụ ước 10 về viễn thông hàng không của ICAO.
11.4 Tin tức về khí cầu tự do không người lái
Người khai thác khí cầu tự do không người lái phải thông báo cho các cơ sở ATS liên quan
số liệu cụ thể về các chuyến bay của khí cầu tự do không người lái.
11.5 Tin tức liên quan đến hoạt động núi lửa
11.5.1 Theo thỏa thuận nội bộ, các cơ sở ATS phải được thông báo về hoạt động núi lửa sắp
phun trào, núi lửa phun trào và mây tro bụi núi lửa có thể gây ảnh hưởng đến các chuyến bay
đang bay trong vùng trời thuộc phạm vi khu vực trách nhiệm.
11.5.2 Các ACC phải được cung cấp thông tin tư vấn về mây tro bụi núi lửa được thông báo
bởi trung tâm tư vấn tro bụi núi lửa (VAAC) liên quan.
Chú thích: Trung tâm tư vấn tro bụi núi lửa (VAAC) được chỉ định phù hợp với thoả thuận
không vận khu vực.
11.6 Tin tức liên quan đến mây phóng xạ và hóa chất độc hại
Căn cứ các thỏa thuận liên quan, cơ sở ATS phải được thông báo về việc xả vật liệu phóng xạ
và hóa chất độc hại ra không khí có thể gây ảnh hưởng đến chuyến bay đang bay trong vùng
trời thuộc phạm vi khu vực trách nhiệm./.
TCCS XX: 2018
48
Phụ lục A
(Quy định)
Nguyên tắc xác định tính năng dẫn đường và tên gọi của đường bay ATS trừ đường bay khởi hành và bay đến tiêu chuẩn
Chú thích: Tài liệu liên quan đến việc thiết lập các đường bay đi và đến tiêu chuẩn được đề cập tại Tài liệu số 9426 về lập kế hoạch dịch vụ không lưu của ICAO.
A.1 Tên của các đường bay ATS và các thông số dẫn đường
A.1.1 Mục đích của hệ thống tên đường bay và các thông số dẫn đường áp dụng cho một hoặc nhiều chặng đường, tuyến đường bay ATS hoặc khu vực cụ thể để cho phép cả tổ lái và nhân viên không lưu thực hiện những hành động sau, có tính đến các yêu cầu về tính tự động:
a) Làm tham chiếu chính xác cho đường bay ATS mà không cần sử dụng tọa độ địa lí hoặc những
phương tiện khác để mô tả đường bay;
b) Gắn đường bay ATS với một cấu trúc nhất định theo chiều cao của vùng trời, khi có thể áp dụng;
c) Chỉ ra mức độ chính xác của tính năng dẫn đường khi tàu bay hoạt động dọc theo một đường bay
ATS hoặc trong một khu vực nhất định;
d) Chỉ ra rằng đường bay được sử dụng chủ yếu hoặc dành riêng cho những loại tàu bay nhất định.
Chú thích 1: Những thông số kĩ thuật về việc công bố của hệ thống dẫn đường được đưa ra tại Chương 7 Phụ ước 4 về sơ đồ hàng không và Phụ lục 1 của Phụ ước 15 về AIS của ICAO.
Chú thích 2: Liên quan đến Phụ lục này và cho mục đích lập kế hoạch bay, thông số dẫn đường được quy định trước không được xem xét như là một phần thiết yếu của tên đường bay ATS.
A.1.2 Nhằm phù hợp với mục đích này, một hệ thống tên đường bay phải:
a) Cho phép nhận biết đường bay ATS theo một cách thức đơn giản và duy nhất;
b) Tránh dư thừa;
c) Có thể sử dụng cho cả những hệ thống tự động dưới mặt đất và trên không;
d) Ngắn gọn nhất trong việc khai thác sử dụng;
đ) Cung cấp đủ khả năng mở rộng để phục vụ cho yêu cầu trong tương lai mà không cần các thay
đổi cơ bản.
A.1.3 Những đường bay ATS có kiểm soát, được tư vấn không lưu và không có kiểm soát, trừ những đường bay khởi hành và bay đến tiêu chuẩn, sẽ được xác định theo các tiêu chuẩn dưới đây.
A.2 Thành phần của tên gọi đường bay
A.2.1 Việc đặt tên đường bay ATS sẽ bao gồm một ký tự cơ bản được bổ sung, nếu cần thiết, bằng:
a) Một tiền tố được quy định tại Mục A.2.3 của Phụ lục này;
b) Một kí tự được thêm vào theo qui định tại Mục A.2.4 của Phụ lục này.
Số lượng các kí tự được yêu cầu để tạo tên đường bay sẽ không vượt quá 6 kí tự.
TCCS XX : 2018
49
Số lượng các kí tự được yêu cầu để tạo tên đường bay nên duy trì tối đa năm kí tự nếu có thể được.
A.2.2 Tên cơ bản của đường bay bao gồm một chữ cái trong bảng chữ cái và tiếp theo là chữ số
được đánh số từ 1 đến 999. Việc lựa chọn ký tự được thực hiện theo quy ước sau:
a) A, B, G, R đối với những đường bay cấu thành mạng lưới đường bay ATS của khu vực và không
phải là đường bay có cung cấp dịch vụ dẫn đường khu vực;
b) L, M, N, P cho những đường bay có tính năng dẫn đường khu vực cấu thành mạng lưới đường
bay ATS của khu vực;
c) H, J, V, W cho những đường bay không cấu thành mạng lưới đường bay ATS của khu vực và
không phải là đường bay có tính năng dẫn đường khu vực;
d) Q, T, Y, Z cho những đường bay có tính năng dẫn đường khu vực mà không cấu thành mạng các
đường bay ATS của khu vực.
A.2.3 Một kí tự bổ sung sẽ được thêm vào như một tiền tố cho tên cơ bản của đường bay khi áp
dụng như sau sau:
a) K để chỉ đường bay có mực bay thấp được thiết lập để sử dụng chủ yếu bởi trực thăng;
b) U để chỉ ra đường bay hoặc một phần đường bay được thiết lập trong những vùng trời cao hơn;
c) S để chỉ ra đường bay được thiết lập chỉ dành cho tàu bay siêu thanh sử dụng trong suốt quá trình
tăng tốc, giảm tốc và trong chuyến bay siêu thanh.
A.2.4 Khi được Cục HKVN quy định hoặc dựa trên thỏa thuận không vận khu vực, bổ sung thêm một
ký tự vào sau ký hiệu cơ bản của đường bay ATS để xác định loại dịch vụ được cung cấp theo quy
tắc như sau:
a) Chữ F để chỉ rằng cả đường bay hoặc một phần của đường bay đó chỉ được cung cấp dịch vụ tư
vấn không lưu;
b) Chữ G để chỉ rằng cả đường bay hoặc một bộ phận của đường bay đó chỉ được cung cấp dịch vụ
thông báo bay.
Chú thích 1: Vì sự hạn chế của các thiết bị hiển thị trên khoang tàu bay, chữ “F” và “G” có thể
không được hiển thị cho tổ lái.
Chú thích 2: Việc thực hiện một hay một phần đường bay như đường bay có kiểm soát, đường
bay có cung cấp dịch vụ tư vấn hay đường bay có cung cấp dịch vụ thông báo bay được chỉ ra
trong sơ đồ hàng không và tập thông báo tin tức hàng không phù hợp với các quy định tại Phụ
ước 4 về sơ đồ hàng không và Phụ ước 15 về AIS của ICAO.
A.3 Chỉ định tên cơ bản của đường bay
A.3.1 Đường bay ATS sẽ được chỉ định tên cơ bản của đường bay theo những nguyên tắc sau đây:
a) Một tên cơ bản của đường bay được chỉ định một đường bay trục chính cho toàn bộ chiều dài của
nó, bất kể khu vực kiểm soát tiếp cận, quốc gia hay những khu vực mà đường bay này đi ngang qua;
Chú thích: Điều này đặc biệt quan trọng khi sử dụng thiết bị xử lí dữ liệu ATS tự động và dẫn
đường trên tàu bay bằng máy tính.
b) Khi hai hay nhiều đường bay chính có chung một chặng bay, chặng bay đó nên được chỉ định tên
của tất cả các đường bay liên quan, trừ khi điều đó gây khó khăn cho việc cung cấp ATS, trong
trường hợp này, thông qua thỏa thuận chung, một tên đường bay duy nhất sẽ được ấn định;
TCCS XX: 2018
50
c) Một tên cơ bản của đường bay được ấn định cho một đường bay thì không được ấn định cho
đường bay khác;
d) Những yêu cầu của một quốc gia về tên đường bay được thông báo tới Văn phòng ICAO khu vực
châu Á - Thái Bình Dương để điều phối.
A.4 Việc sử dụng các tên đường bay trong liên lạc
a) Trong liên lạc chữ in, tên đường bay nên luôn luôn được thể hiện không ít hơn 2 ký tự và không
nhiều hơn 6 kí tự;
b) Trong liên lạc bằng thoại, chữ cái cơ bản của tên đường bay sẽ được nói theo bảng chữ cái đánh
vần của ICAO;
c) Khi những tiền tố K, U hoặc S nêu tại Mục A.2.3 của Phụ lục này được sử dụng trong liên lạc thoại,
sẽ được phát âm như sau:
K - KOPTER
U – UPPER
S - SUPERSONIC
Từ “kopter” sẽ được phát âm như trong từ “helicopter” và từ “upper”và “supersonic” như trong ngôn
ngữ tiếng Anh;
d) Khi những chữ cái “F” và “G” nêu tại Mục A.2.4 của Phụ lục này được sử dụng, không cần yêu
cầu tổ lái sử dụng các chữ này trong liên lạc thoại./.
TCCS XX : 2018
51
Phụ lục B
(Quy định)
Các nguyên tắc thiết lập và xác định các điểm trọng yếu
B.1 Thiết lập các điểm trọng yếu
B.1.1 Các điểm trọng yếu được thiết lập với sự tham chiếu đến các thiết bị dẫn đường vô tuyến mặt đất hoặc trên không, thông thường là VHF hoặc các thiết bị hỗ trợ có tần số cao hơn.
B.1.2 Nếu các thiết bị trợ giúp dẫn đường vô tuyến mặt đất hoặc trên không không tồn tại, thì các điểm trọng yếu sẽ được thiết lập tại các vị trí có thể được xác định bởi các thiết bị hỗ trợ dẫn đường trên tàu bay có trang bị hoặc quan sát bằng mắt nếu như việc dẫn đường thông qua tham chiếu bằng mắt dưới mặt đất có tác dụng. Các điểm cụ thể có thể được chỉ định là điểm "chuyển giao quyền kiểm soát" theo hiệp đồng giữa các cơ sở ATC kế cận hoặc các vị trí kiểm soát có liên quan.
B.2 Tên điểm trọng yếu được đánh dấu bằng thiết bị dẫn đường vô tuyến
B.2.1 Sử dụng tên minh ngữ cho các điểm trọng yếu được đánh dấu bằng thiết bị dẫn đường vô tuyến:
a) Các điểm trọng yếu nên được đặt tên trên cơ sở tham chiếu dựa trên vị trí địa lý nổi bật và dễ xác định nhất;
b) Khi chọn tên cho điểm trọng yếu, cần đáp ứng các điều kiện sau:
1) Tên của các điểm trọng yếu không gây khó khăn cho việc phát âm đối với tổ lái hoặc nhân viên
ATS khi nói bằng ngôn ngữ sử dụng trong liên lạc ATS. Trường hợp tên của một vị trí địa lý bằng
ngôn ngữ quốc gia được lựa chọn để chỉ một điểm gây ra nhiều khó khăn trong phát âm thì phải chọn
một phiên bản rút gọn của tên này, giữ được càng nhiều ý nghĩa về địa lý càng tốt
Ví dụ: FUERSTENFELDBRUCK = FURSTY
2) Tên của các điểm trọng yếu phải đễ dàng nhận ra trong giao tiếp thoại và tránh việc gần giống
nhau để phân biệt với các điểm trọng yếu khác trong cùng một khu vực. Ngoài ra, tên không nên gây
nhầm lẫn với các thông tin liên lạc khác được trao đổi giữa cơ sở ATS và tổ lái;
3) Nếu có thể, tên của các điểm trọng yếu bao gồm ít nhất là sáu chữ cái và tạo thành hai âm tiết và
tốt nhất là không nên quá ba âm tiết;
4) Tên đã được chọn nên được sử dụng cho cả điểm trọng yếu và thiết bị dẫn đường vô tuyến định vị
nó.
B.2.2 Thành phần hình thành nên tên mã hóa của các điểm trọng yếu được đánh dấu bởi các vị trí
trong thiết bị dẫn đường vô tuyến như sau:
a) Tên mã hoá nên trùng với nhận diện bằng vô tuyến của thiết bị dẫn đường vô tuyến. Nếu được,
nên thiết lập để có sự liên quan với tên của điểm bằng minh ngữ;
b) Các tên mã hóa không nên lặp lại trong phạm vị 1100 km (600 NM) của vị trí mà thiết bị dẫn
đường vô tuyến liên quan, ngoại trừ trường hợp khi hai thiết bị dẫn đường vô tuyến vận hành ở các
dải tần số khác nhau của dải tần số nằm ở cùng một vị trí, các nhận dạng vô tuyến của chúng thường
TCCS XX: 2018
52
đều giống nhau.
B.2.3 Các yêu cầu của quốc gia đối với tên mã hóa nên được thông báo cho Văn phòng ICAO khu
vực châu Á - Thái Bình Dương để phối hợp.
B.3 Tên điểm trọng yếu không được đánh dấu bằng các vị trí của thiết bị dẫn đường vô tuyến
B.3.1 Nếu một điểm trọng yếu được yêu cầu thiết lập tại một vị trí mà tại đó không được đánh dấu
bởi thiết bị dẫn đường vô tuyến và chỉ được sử dụng cho các mục đích của ATC, sẽ chỉ định bằng
một "tên-mã (name-code)" có 5 ký tự có thể phát âm được. Tên-mã (name-code) này sau đó được
sử dụng làm tên mã hóa của điểm trọng yếu.
Chú thích: Các nguyên tắc điều chỉnh việc sử dụng”tên-mã (name-code)” bằng chữ số để hỗ trợ RNAV SID, STARs và phương thức tiếp cận bằng thiết bị được nêu tại Tài liệu số 8168 về thiết kế phương thức bay (PANS-OPS) của ICAO.
B.3.2 Tên-mã (name-code) được lựa chọn để tránh khó khăn trong việc phát âm đối với tổ lái hoặc
nhân viên ATS khi nói bằng ngôn ngữ sử dụng trong giao tiếp ATS.
Ví dụ : ADOLA, KODAP
B.3.3 Tên-mã (name-code) nên dễ dàng được nhận ra trong liên lạc thoại và nên tránh nhầm lẫn với
tên điểm trọng yếu khác trong cùng một khu vực.
B.3.4 Tên-mã (name-code) được phát âm bao gồm năm chữ cái đã được ấn định cho một điểm trọng
yếu không được ấn định cho điểm trọng yếu nào khác. Khi có yêu cầu định vị lại một điểm trọng yếu,
một tên-mã (name-code) mới sẽ được lựa chọn. Trong trường hợp muốn giữ sự phân bổ tên-mã
(name-code) cụ thể để sử dụng lại cho một địa điểm khác thì không sử dụng tên-mã (name-code) đó
cho đến khi sau đó ít nhất là sáu tháng.
B.3.5 Các yêu cầu của quốc gia về tên-mã (name-code) có thể phát âm và bao gồm năm chữ cái nên
được thông báo cho Văn phòng ICAO khu vực châu Á - Thái Bình Dương để phối hợp.
B.3.6 Tại khu vực không có hệ thống đường cố định được thiết lập hoặc đường bay thay đổi tùy
thuộc vào các điều kiện khai thác, các điểm trọng yếu sẽ được xác định và báo cáo theo quy định về
tọa độ địa lý của Hệ trắc địa thế giới 1984 (WGS-84), trừ trường hợp các điểm trọng yếu ra hoặc vào
khu vực đó được chỉ định theo quy định tại Mục B.2 của Phụ lục này.
B.4 Sử dụng tên điểm trọng yếu trong thông tin liên lạc
B.4.1 Thông thường, tên được chọn theo Mục B.2 hoặc Mục B.3 của Phụ lục này được sử dụng để
chỉ điểm trọng yếu trong liên lạc thoại. Nếu tên minh ngữ cho một điểm trọng yếu được đánh dấu
bằng vị trí của thiết bị dẫn đường vô tuyến được lựa chọn theo Mục B.2.1 của Phụ lục này không
được sử dụng, nên thay thế bằng tên mã hoá (name-code) trong các cuộc liên lạc thoại, nên được
phát âm theo cách đánh vần bảng chữ cái của ICAO.
B.4.2 Trong liên lạc hình thức in và mã hóa, chỉ có tên mã hóa hoặc tên-mã (name-code) được chọn
được sử dụng để tham chiếu một điểm trọng yếu.
B.5 Các điểm trọng yếu sử dụng cho mục đích báo cáo
B.5.1 Để cho phép cơ sở ATS nhận được thông tin về tiến trình của tàu bay trong chuyến bay, các
điểm trọng yếu được lựa chọn có thể cần phải được chỉ định làm điểm báo cáo.
B.5.2 Khi thiết lập các điểm này, cần xem xét các yếu tố sau:
a) Loại hình ATS được cung cấp;
TCCS XX : 2018
53
b) Lưu lượng hoạt động bay thông thường;
c) Độ chính xác mà tàu bay có thể tuân theo kế hoạch bay hiện hành;
d) Tốc độ của tàu bay;
đ) Phân cách tối thiểu được áp dụng;
e) Tính phức tạp của cấu trúc vùng trời;
g) Các phương pháp kiểm soát được sử dụng;
h) Sự bắt đầu hoặc kết thúc các giai đoạn quan trọng của chuyến bay (lấy độ cao, giảm độ cao, thay
đổi hướng, v.v.);
i) Phương thức chuyển giao kiểm soát;
k) Các yếu tố an toàn và tìm kiếm và cứu nạn;
l) Cường độ làm việc của tổ lái và cường độ liên lạc không-địa.
B.5.3 Các điểm báo cáo được thiết lập theo hình thức "bắt buộc" hoặc "theo yêu cầu".
B.5.4 Khi thiết lập điểm báo cáo "bắt buộc", áp dụng các nguyên tắc sau:
a) Các điểm báo cáo bắt buộc nên được giới hạn ở mức tối thiểu cần thiết cho việc cung cấp thông
tin định kỳ cho các cơ sở ATS về tiến trình của tàu bay đang bay, lưu ý đến nhu cầu duy trì cường độ
làm việc của tổ lái, kiểm soát viên và cường độ liên lạc không-địa ở mức tối thiểu;
b) Sự hiện diện của thiết bị dẫn đường vô tuyến không nên nhất thiết phải xác định vị trí đó như là
một điểm báo cáo bắt buộc;
c) Các điểm báo cáo bắt buộc không nhất thiết phải được thiết lập tại ranh giới FIR hoặc khu vực
kiểm soát.
B.5.5 Các điểm báo cáo "theo yêu cầu" có thể được thiết lập liên quan đến yêu cầu của ATS đối với
các báo cáo bổ sung vị trí khi các quy định ATS yêu cầu.
B.5.6 Việc chỉ định các điểm báo cáo bắt buộc và theo yêu cầu nên được rà soát sửa đổi thường
xuyên nhằm duy trì yêu cầu đối với vị trí thường xuyên báo cáo với yêu cầu tối thiểu cần thiết nhằm
đảm bảo ATS hiệu quả.
B.5.7 Báo cáo định kỳ tại các điểm báo cáo bắt buộc không nên bắt buộc cho tất cả các chuyến bay
trong mọi trường hợp. Khi áp dụng nguyên tắc này, nên đặc biệt chú ý đến những điểm sau:
a) Tàu bay bay tốc độ cao, bay độ cao cao không nên yêu cầu báo cáo vị trí thường xuyên trên tất cả
các điểm báo cáo được thiết lập bắt buộc như là bắt buộc đối với tàu bay bay với tốc độ thấp và bay
thấp;
b) Đối với tàu bay bay quá cảnh qua khu vực kiểm soát tại sân bay không nên yêu cầu phải thường
xuyên lập các báo cáo vị trí thường xuyên như tàu bay đi và tàu bay đến.
B.5.8 Tại khu vực mà các nguyên tắc liên quan đến việc thiết lập điểm báo cáo không khả thi thì có thể thiết lập một hệ thống báo cáo tham chiếu theo tọa độ vĩ tuyến hoặc kinh tuyến làm tròn đến số độ./.
TCCS XX: 2018
54
Phục lục C
(Quy định)
Nguyên tắc xác định tên của các đường bay khởi hành và bay đến tiêu chuẩn và phương thức liên quan
Chú thích: Tài liệu liên quan đến việc thiết lập đường bay khởi hành và bay đến tiêu chuẩn cùng với các phương thức liên quan nêu tại Tài liệu số 9426 về lập kế hoạch ATS của ICAO.
C.1 Tên đường bay đối với đường bay đi và đến tiêu chuẩn cùng các phương thức liên quan
Chú thích: Trong phần này, thuật ngữ “đường bay” sẽ được sử dụng với nghĩa là “đường bay và phương thức liên quan”.
C.1.1 Hệ thống tên của đường bay phải:
a) Cho phép nhận dạng mỗi đường bay một cách đơn giản và rõ ràng;
b) Phân biệt rõ ràng giữa:
- đường bay khởi hành và đường bay đến của tàu bay;
- đường bay khởi hành và đường bay đến với các đường bay ATS khác;
- đường bay dẫn đường yêu cầu phải tham chiếu theo đài dẫn đường mặt đất hoặc các thiết bị tự dẫn đường trên tàu bay và đường bay yêu cầu tham chiếu bằng mắt đối với mặt đất.
c) Phù hợp với ATS, việc xử lý dữ liệu trên tàu bay và hiển thị theo yêu cầu;
d) Đơn giản, ngắn gọn trong khai thác sử dụng;
đ) Tránh rườm rà;
e) Cung cấp đủ khả năng mở rộng phục vụ cho yêu cầu trong tương lai mà không cần thay đổi cơ
bản.
C.1.2 Mỗi đường bay được nhận dạng bằng một tên minh ngữ và một tên đường bay được mã hóa
phù hợp.
C.1.3 Đặt tên để dễ nhận biết trong liên lạc thoại khi đề cập đến đường bay khởi hành hay đường bay đến tiêu chuẩn, không nên đặt tên gây khó khăn trong phát âm cho tổ lái và nhân viên ATS.
C.2 Thành phần tên của đường bay
C.2.1 Tên minh ngữ của đường bay:
a) Tên minh ngữ của đường bay khởi hành và bay đến tiêu chuẩn bao gồm:
1) Một tên cơ bản, tiếp theo là
2) Một ký tự chỉ hiệu lực; tiếp theo là
3) Một ký tự chỉ đường bay (nếu cần); tiếp theo là
4) Cụm từ “khởi hành ” hoặc “đến ”; tiếp theo là
TCCS XX : 2018
55
5) Cụm từ “bằng mắt ” nếu đường bay được thiết lập để sử dụng cho tàu bay hoạt động phù hợp với quy tắc bay bằng mắt (VFR).
b) Tên cơ bản nên là tên hoặc tên-mã (name-code) của điểm trọng yếu mà tại đó đường bay khởi
hành tiêu chuẩn kết thúc hoặc đường bay đến tiêu chuẩn bắt đầu;
c) Ký hiệu chỉ hiệu lực bao gồm số từ 1 đến 9;
d) Ký hiệu chỉ đường bay nên là 1 ký tự của bảng chữ cái alphabet, riêng ký tự “I” và “O” không được
sử dụng.
C.2.2 Tên mã hóa: Tên mã hóa của đường bay khởi hành và đến bằng thiết bị hoặc bằng mắt bao
gồm:
a) Ký tự mã hóa hoặc tên-mã (name-code) của điểm trọng yếu được miêu tả tại Mục C.2.1 trên đây), tiếp theo là
b) Ký tự chỉ hiệu lực, tiếp theo là
c) Ký tự chỉ đường bay (nếu có yêu cầu).
Chú thích: Các giới hạn trong thiết bị hiển thị trên tàu bay có thể yêu cầu rút ngắn tên cơ bản, nếu
tên đó là tên-mã (name-code) gồm năm chữ cái, ví dụ: KODAP. Cách rút ngắn tùy thuộc vào việc
ấn định của người khai thác tàu bay.
C.3 Chỉ định tên của đường bay
C.3.1 Mỗi đường bay được chỉ định một tên riêng.
C.3.2 Để phân biệt giữa hai hoặc nhiều đường bay có liên quan đến cùng một điểm trọng yếu (và do
đó được ấn định cùng một tên cơ bản), mỗi đường bay được ấn định một tên khác nhau.
C.4 Ấn định ký tự chỉ hiệu lực
C.4.1 Ký tự chỉ hiệu lực được ấn định cho mỗi đường bay để xác định đường bay nào đang còn hiệu
lực.
C.4.2 Ký tự chỉ hiệu lực đầu tiên được ấn định là số “1”.
C.4.3 Khi có thay đổi về đường bay, một ký hiệu chỉ hiệu lực mới sẽ được chỉ định, bao gồm số cao
hơn kế tiếp. Số "9" được chỉ định tiếp theo là số "1".
C.5 Ví dụ cho các tên đường bay minh ngữ và mã hóa
C.5.1 Ví dụ 1: Đường bay khởi hành tiêu chuẩn bằng thiết bị:
a) Tên đường bay minh ngữ: BRECON ONE DEPARTURE;
b) Tên đường bay mã hóa: BCN 1
Chú thích: Tên đường bay xác định 1 đường bay khởi hành tiêu chuẩn bằng thiết bị kết thúc tại điểm trọng yếu BRECON (tên cơ bản). BRECON là một thiết bị dẫn đường vô tuyến với chỉ danh BCN (tên cơ bản của tên mã hóa). Ký hiệu chỉ hiệu lực ONE (1 trong chỉ thị mã hóa) biểu thị rằng đường bay gốc vẫn có hiệu lực hoặc thay đổi đã được thực hiện từ đường bay trước có chỉ báo hiệu lực là NINE (9) sang đường bay hiện tại có hiệu lực ONE (1). Việc không có ký hiệu chỉ đường bay biểu thị rằng chỉ có một đường bay đã được thiết lập với tham chiếu đến BRECON, trong trường hợp này đây là đường bay khởi hành.
TCCS XX: 2018
56
C.5.2 Ví dụ 2: Đường bay đến tiêu chuẩn bằng thiết bị :
a) Tên đường bay minh ngữ: KODAP TWO ALPHA ARRIVAL;
b) Tên đường bay mã hóa: KODAP 2 A
Chú thích: Tên đường bay này xác định đường bay đến tiêu chuẩn bằng thiết bị bắt đầu tại điểm trọng yếu KODAP (chỉ thị cơ bản). KODAP là một điểm trọng yếu không được đánh dấu bởi vị trí của một thiết bị dẫn đường vô tuyến nên được ấn định một tên mã gồm 5 chữ cái theo Phụ lục 2 của Tiêu chuẩn này. Ký hiệu chỉ hiệu lực TWO (2) biểu thị rằng thay đổi đã được thực hiện từ đường bay trước có chỉ báo hiệu lực ONE (1) đến đường bay hiện tại có hiệu lực là TWO (2). Ký hiệu chỉ báo tuyến đường ALPHA (A) xác định một trong nhiều tuyến đường được thiết lập đến điểm KODAP và là một ký tự cụ thể được chỉ định cho đường bay này.
C.5.3 Ví dụ 3: Đường bay khởi hành tiêu chuẩn bằng bằng mắt:
a) Tên đường bay đơn giản: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL;
b) Tên đường bay mã hóa: ADOLA 5 B
Chú thích: Tên đường bay này xác định đường bay khởi hành tiêu chuẩn cho các chuyến bay
VFR có kiểm soát kết thúc tại ADOLA, một điểm trọng yếu không được đánh dấu bởi vị trí của
thiết bị dẫn đường vô tuyến. Ký hiệu chỉ hiệu lực FIVE (5) biểu thị rằng một thay đổi đã được thực
hiện từ đường bay trước đó có chỉ báo hiệu lực là FOUR (4) thành đường bay hiện tại có hiệu lực
FIVE (5). Ký hiệu chỉ đường bay BRAVO (B) xác định một trong nhiều tuyến đường được thiết lập
đến ADOLA.
C.6 Thành phần tên của đường bay cho phương thức tiếp cận MLS/RNAV
C.6.1 Tên minh ngữ của đường bay:
a) Tên minh ngữ của đường bay cho phương thức tiếp cận MLS/RNAV nên bao gồm:
1) “MLS”; tiếp theo là;
2) Một tên cơ bản; tiếp theo là
3) Một ký tự chỉ hiệu lực; tiếp theo là
4) Một ký tự chỉ đường bay; tiếp theo là
5) Cụm từ “tiếp cận”; tiếp theo là
6) Tên đường cất hạ cánh (CHC) được thiết kế theo phương thức đó.
b) Ký hiệu cơ bản là tên hoặc tên-mã của điểm trọng yếu mà tại đó bắt đầu làm phương thức tiếp cận;
c) Ký hiệu chỉ hiệu lực là một số từ 1 đến 9;
d) Ký hiệu chỉ đường bay là một ký tự trong bảng chữ cái alphabet, riêng ký tự “I” và “O” không được sử dụng;
đ) Tên đường CHC phải phù hợp với Phụ ước 14 về sân bay của ICAO.
C.6.2 Tên đường bay mã hóa: Tên đường bay mã hóa của phương thức tiếp cận MLS/RNAV bao gồm:
a) “MLS”; tiếp theo là
TCCS XX : 2018
57
b) Tên đường bay mã hóa hoặc tên-mã của điểm trọng yếu, tiếp theo là
c) Ký hiệu chỉ hiệu lực, tiếp theo là
d) Ký hiệu chỉ đường bay, tiếp theo là
đ) Tên đường CHC.
C.6.3 Chỉ định tên đường bay
a) Việc chỉ định ký hiệu nhận dạng cho phương thức tiếp cận MLS/RNAV phải phù hợp với Mục C.3
của Phụ lục này. Các phương thức có các vệt bay giống nhau nhưng khác quỹ đạo phải được ấn
định bằng các kí hiệu nhận dạng khác nhau;
b) Ký tự chỉ đường bay cho phương thức tiếp cận MLS/RNAV được ấn định duy nhất cho tất cả các
tàu bay tiếp cận tại mỗi sân bay trừ khi tất cả các ký tự đều đã được sử dụng. Chỉ khi đó thì ký tự chỉ
đường bay mới được lặp lại. Không được phép sử dụng một ký tự chỉ đường bay cho hai đường bay
sử dụng cùng một đài MLS trên mặt đất;
c) Chỉ định ký tự chỉ hiệu lực cho phương thức tiếp cận phải phù hợp với Mục C.4 của Phụ lục này.
C.6.4 Ví dụ về tên đường bay minh ngữ và mã hóa
a) Ví dụ:
1) Tên đường bay minh ngữ: MLS HAPPY ONE ALPHA APPROACH RUNWAY ONE EIGHT LEFT;
2) Tên đường bay mã hóa: MLS HAPPY 1 A 18L
Chú thích: Tên đường bay này xác định phương thức tiếp cận MLS/RNAV bắt đầu tại điểm trọng yếu HAPPY (ký hiệu cơ bản). HAPPY là một điểm trọng yếu không được đánh dấu bằng vị trí của thiết bị dẫn đường vô tuyến và do đó được ấn định một mã gồm 5 chữ cái theo Phụ lục 2 của Tiêu chuẩn này. Ký tự chỉ hiệu lực ONE (1) biểu thị rằng đường bay gốc vẫn còn hiệu lực hoặc thay đổi đã được thực hiện từ đường bay trước có chỉ báo hiệu lực là NINE (9) sang đường bay hiện tại có hiệu lực ONE (1). Ký tự chỉ đường bay ALPHA (A) xác định một trong nhiều đường bay được thiết lập đến HAPPY và là một ký tự cụ thể được chỉ định cho đường bay này.
C.7 Cách sử dụng trong liên lạc
C.7.1 Trong liên lạc thoại, chỉ sử dụng các tên minh ngữ.
Chú thích: Đối với mục đích xác định đường bay, cụm từ “khởi hành”, “đến” hay “bằng mắt” được xem là một thành phần không thể thiếu trong tên đường bay minh ngữ.
C.7.2 Trong liên lạc được in và mã hóa, chỉ sử dụng tên mã hóa.
C.8 Hiển thị các đường bay và phương thức trong ATC
C.8.1 Việc mô tả chi tiết về mỗi phương thức tiếp cận đường bay khởi hành, bay đến tiêu chuẩn hiện hành, bao gồm ký tự minh ngữ và ký tự mã hóa được hiển thị tại vị trí làm việc mà tại đó các đường bay, phương thức được ấn định cho tàu bay như một phần của huấn lệnh kiểm soát không lưu hoặc trong các trường hợp có liên quan khác trong quy định về cung cấp ATC.
TCCS XX: 2018
58
C.8.2 Khi có thể, hình vẽ phác thảo địa lý của các đường bay, phương thức cũng được hiển thị./.
TCCS XX : 2018
59
Phụ lục D
(Quy định)
Phân loại vùng trời – Dịch vụ được cung cấp và yêu cầu về chuyến bay
Loại Loại chuyến
bay
Phân cách được cung
cấp
Dịch vụ được cung cấp
Giới hạn về tốc độ*
Yêu cầu về liên lạc
Theo huấn lệnh ATC
A Chỉ dành cho IFR
Tất cả tàu bay
Điều hành bay (ATC)
Không áp dụng 2 chiều liên tục
Có
B
IFR Tất cả tàu bay
ATC Không áp dụng 2 chiều liên tục
Có
VFR Tất cả tàu bay
ATC Không áp dụng 2 chiều liên tục
Có
C
IFR IFR với IFR
IFR với VFR
ATC Không áp dụng 2 chiều liên tục
Có
VFR VFR với IFR 1) ATC đảm bảo phân cách với chuyến bay IFR;
2) Thông báo tin tức hoạt động bay VFR/VFR, tư vấn về việc bay tránh theo yêu cầu.
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft) AMSL
2 chiều liên tục
Có
D
IFR IFR với IFR
ATC, thông báo tin tức hoạt động của các chuyến bay VFR, tư vấn về việc bay tránh theo yêu cầu.
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft) AMSL
2 chiều liên tục
Có
VFR Không Thông báo tin tức hoạt động bay IFR/VFR và VFR/VFR, tư vấn về việc bay tránh theo yêu cầu.
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft) AMSL
2 chiều liên tục
Có
TCCS XX: 2018
60
E
IFR IFR với IFR
ATC, thông báo tin tức hoạt động bay VFR nếu điều kiện thực tế cho phép
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft) AMSL
2 chiều liên tục
Có
VFR Không Thông báo tin tức hoạt động bay nếu điều kiện thực tế cho phép
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft) AMSL
Không Không
F
IFR IFR với IFR nếu điều kiện thực tế cho
phép
Dịch vụ tư vấn không lưu, dịch vụ thông báo bay
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft) AMSL
2 chiều liên tục
Không
VFR Không Dịch vụ thông báo bay
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft) AMSL
Không Không
G
IFR Không
Dịch vụ thông báo bay
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft) AMSL
2 chiều liên tục
Không
VFR Không Dịch vụ thông báo bay
250 kt IAS dưới 3050m (10.000 ft) AMSL
Không Không
Chú thích: * Khi độ cao chuyển tiếp thấp hơn 3050 m (10.000 ft) AMSL, mực bay 100 (FL 100) được sử dụng thay cho 10.000 ft.
TCCS XX : 2018
61
Phụ lục E
(Quy định)
Phương pháp thiết lập đường bay ATS theo đài dẫn đường VOR
E.1 Giới thiệu
E.1.1 Phương pháp này được thống nhất sau khi đã tiến thành nghiên cứu tại châu Âu vào năm 1972 và Hoa Kỳ vào năm 1978.
Chú thích: Thông tin chi tiết về các nghiên cứu tại châu Âu được nêu trong Thông tư 120 - Phương pháp luận từ việc áp dụng phương pháp giảm thiểu phân cách giữa các đường bay song song trong cấu trúc đường bay ATS.
E.1.2 Trong quá trình áp dụng nội dung tại Mục E.3 và E.4 của Phụ lục này, lưu ý rằng, các dữ liệu cơ sở chủ yếu dựa trên việc sử dụng đài VOR để dẫn đường và đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của Tập I Tài liệu 8071 hướng dẫn về việc kiểm tra hiệu chuẩn thiết bị dẫn đường của ICAO. Ngoài ra, các yêu cầu khai thác cụ thể, tần suất bay qua của tàu bay hoặc thông tin có sẵn liên quan đến hoạt động thực tế của tàu bay trong các vùng trời cụ thể cần được xem xét đến.
E.1.3 Lưu ý rằng các giả thiết tại Mục E.4.2 và các giá trị tại Mục E.4.1 Phụ lục này chỉ mang tính ước lượng. Trước khi áp dụng các giá trị này, phải xem xét đến thực trạng vùng trời cũng như khả năng cải tiến đạt được về tính năng dẫn đường tổng thể của tàu bay.
E.1.4 Kết quả thực hiện việc áp dụng phương pháp này được thông báo đầy đủ cho ICAO.
E.2 Xác định giá trị tính năng hệ thống VOR
Các thay đổi lớn của các giá trị có thể liên quan đến từng yếu tố tạo nên tổng thể hệ thống VOR và giới hạn của các phương pháp hiện có để đo lường tất cả những ảnh hưởng này một cách riêng biệt với độ chính xác yêu cầu, dẫn đến kết luận rằng việc đánh giá lỗi tổng thể của hệ thống tạo ra phương pháp thực tế xác định tính năng của hệ thống VOR. Nội dung tại Mục E.3 và Mục E.4 của Phụ lục này chỉ áp dụng sau khi nghiên cứu Thông tư số 120 của ICAO, đặc biệt đối với ảnh hưởng các điều kiện môi trường.
Chú thích: Tài liệu hướng dẫn về độ chính xác của toàn bộ hệ thống VOR nêu tại Phụ đính C Tập I Phụ ước 10 về viễn thông hàng không của ICAO.
E.3 Xác định vùng trời sử dụng đài VOR theo các đường bay được xác định
Chú thích 1: Nội dung của Phụ lục này không được tạo ra từ các rủi ro va chạm/mức độ giới hạn của phương pháp an toàn.
Chú thích 2: Từ "bao gồm" đã được sử dụng trong Phụ lục này nhằm mục đích chỉ ra điều kiện rằng vùng trời được bảo vệ bao gồm hoạt động bay với 95% tổng thời gian bay (tổng hợp từ tất cả tàu bay) mà tàu bay hoạt động dọc theo tuyến đường
TCCS XX: 2018
62
bay. Ví dụ, khi nói đến 95%, có nghĩa là cho phép sai lệch 5% tổng thời gian bay. Không thể định lượng khoảng cách tối đa mà tàu bay đó có thể đi chệch khỏi vùng trời được bảo vệ.
E.3.1 Đối với đường bay ATS xác định sử dụng VOR trong đó không sử dụng ra đa hoặc ADS-B để hỗ trợ tàu bay trong vùng trời được bảo vệ: Tuy nhiên, khi độ lệch ngang của tàu bay đang được kiểm soát bằng sự trợ giúp của ra đa hoặc ADS-B, thì kích thước vùng trời được bảo vệ sẽ thu nhỏ lại, được xác định bằng các kinh nghiệm thực tế nhận được khi xem xét đối với vùng trời đó.
E.3.2 Việc bảo vệ đối với các hoạt động trong vùng trời khác kế tiếp với đường bay này phải đảm bảo tối thiểu 95% thời gian bay.
E.3.3 Tính năng hệ thống VOR dựa trên xác suất 95% bảo vệ tương quan cho yêu cầu những vùng trời được bảo vệ dưới đây xung quanh trục tim đường bay và cho phép có thể sai lệch:
- Các tuyến đường bay sử dụng đài VOR dài 93 km (50 NM) hoặc ngắn hơn giữa các đài VOR: ± 7,4 km (4 NM);
- Các tuyến đường bay sử dụng đài VOR dài 278 km (150NM) giữa các đài VOR: ±7.4 km (4 NM) lên đến 46 km (25 NM) tính từ đài VOR, sau đó vùng trời được bảo vệ được mở rộng lên đến ±11.1 km (6 NM) tại khoảng cách 139 km (75 NM) tính từ đài VOR.
Hình A-1
E.3.4 Trường hợp vùng trời được bảo vệ gần các khu vực cấm, khu vực hạn chế hoặc nguy hiểm, giai đoạn lấy độ cao hay giảm độ cao trên các đường bay của tàu bay quân sự, v.v, phải xem xét rằng tăng kích thước vùng bảo vệ nhằm tăng mức độ bảo vệ an toàn. Để xác định vùng trời được bảo vệ có thể sử dụng các giá trị sau:
- Đối với đoạn 93 km (50 NM) hoặc nhỏ hơn giữa các đài VORs, thì sử dụng các giá trị ở dòng A của bảng dưới đây;
- Đối với đoạn trên 93 km (50 NM) và dưới 278 km (150 NM) giữa các đài VORs thì sử dụng các giá trị được đưa ra trong dòng A của bảng dưới đây đến 46 km (25 NM), sau đó mở rộng tuyến tính đến giá trị trong dòng B tại 139 km (75 NM) từ đài VOR.
TCCS XX : 2018
63
Ví dụ: Khu vực được bảo vệ cho chặng đường bay dài 222 km (120 NM) giữa các VORs và cần 99.5% sự bảo vệ an toàn và sẽ có dạng sau:
Hình A-2
E.3.5 Nếu hai phần của đường bay ATS sử dụng đài VOR cắt nhau ở góc lớn hơn 25 độ thì cần bổ sung vùng trời được bảo vệ về phía bên ngoài và bên trong góc quay nếu cần thiết. Vùng trời bổ sung này có vai trò làm cầu nối để tăng sự linh hoạt trong các vị trí của tàu bay, quan sát trong thực tế, trong khi thay đổi hướng trên 25 độ. Số lượng vùng trời bổ sung thay đổi theo góc giao nhau. Góc càng lớn, thì vùng trời bổ sung sẽ được tăng lên. Phương pháp áp dụng cho vùng trời bảo vệ yêu cầu lần lượt không quá 90 độ. Trong những trường hợp đặc biệt yêu cầu một tuyến đường bay ATS lớn hơn 90 độ, cần bảo đảm rằng đầy đủ các vùng trời bảo vệ được cung cấp ở cả bên trong lẫn ngoài khu vực này.
E.3.6 Các ví dụ sau đây được tổng hợp từ thực tiễn của hai quốc gia sử dụng các phương thức để tạo điều kiện cho việc lên kế hoạch tổ chức vùng trời theo mục đích đã đặt ra. Thiết kế các khu vực vòng rẽ đã tính đến các yếu tố như tốc độ tàu bay, góc nghiêng, vận tốc gió, lỗi vị trí, sự chậm trễ phản ứng của người lái và góc nghiêng ít nhất 30 độ để đạt được mực bay mới và cung cấp ít nhất 95% bảo vệ an toàn bay.
E.3.7 Một khuôn mẫu đã được sử dụng để thiết lập vùng trời bổ sung về phía bên ngoài của vòng rẽ để có thể thực hiện bay lần lượt với các hướng 30, 45, 60, 75 và 90 độ. Những con số dưới đây thay thế cho các giới hạn bên ngoài của vùng trời với
TCCS XX: 2018
64
các đường bay vòng được loại bỏ để cho phép thiết lập đường bay thuận lợi hơn. Trong mỗi trường hợp, vùng trời bổ sung được hiển thị cho tàu bay bay theo hướng mũi lớn. Khi các tuyến đường được sử dụng ở cả hai hướng, cùng một vùng trời bổ sung sẽ được cung cấp ở ranh giới khác.
E.3.8 Hình A-3 minh họa việc áp dụng hai đoạn giao nhau tại đài VOR, ở góc 60 độ.
Hình A-3
E.3.9 Hình A-4 minh họa việc áp dụng hai đoạn giao nhau tại giao điểm đài VOR ở góc 60 độ, vượt ra điểm ranh giới yêu cầu để tuân thủ Mục E.3.3 và Hình A-1 của Phụ lục này.
Hình A-4
E.3.10 Bảng dưới đây thể hiện các khoảng cách được sử dụng trong các trường hợp mẫu khi cung cấp vùng trời được bảo vệ bổ sung cho các đoạn đường bay có mực bay bằng hoặc thấp hơn FL 450, giao nhau tại một đài VOR hoặc giao nhau tại một giao điểm đài VOR không lớn hơn 139 km (75 NM) tính từ mỗi đài VOR.
Chú thích: Xem các Hình A-3 và A-4
TCCS XX : 2018
65
*Khoảng cách được làm tròn đến km/dặm (NM) tiếp theo.
Chú thích: Đối với quá trình thực hiện vòng rẽ của tàu bay, xem Mục 4.4 Thông tư số 120 của ICAO.
E.3.11 Hình A-5 minh họa một phương pháp thiết lập vùng trời được bảo vệ bổ sung theo yêu cầu về phía bên trong đối với các vòng rẽ có góc 90 độ hoặc bé hơn:
- Định vị một điểm trên trục tâm của đường bay trước điểm vòng rẽ dự kiến bằng bán kính của vòng rẽ cộng với dung sai mực bay;
- Từ điểm này, vẽ một đường thẳng vuông góc để cắt các lề đường bay về phía bên trong vòng rẽ;
- Từ điểm trên lề bên trong đường bay, thiết lập một đường thẳng cắt trục tim đường bay phía trước vòng rẽ theo một góc bằng một nửa góc vòng rẽ;
- Hình tam giác tạo thành ở bên trong của vòng rẽ mô tả vùng trời bổ sung cần được giữ để thay đổi hướng. Đối với bất kỳ vòng rẽ góc 90 độ hoặc nhỏ hơn, khoảng không thêm vào bên trong sẽ phục vụ cho tàu bay tiếp cận vòng rẽ từ hai hướng.
Chú thích 1: Các tiêu chí để tính toán dung sai dọc được trình bày tại Tập II Tài liệu số 8168 về thiết kế phương thức bay (PANS-OPS) của ICAO.
Chú thích 2: Hướng dẫn tính toán bán kính vòng rẽ nêu tại Mục E.7 của Phụ lục này.
TCCS XX: 2018
66
Hình A-5
E.3.12 Đối với vòng rẽ tại các giao điểm đài VOR, các nguyên tắc thiết lập vùng trời bổ sung về phía bên trong của vòng rẽ có thể áp dụng như mô tả tại Mục E.3.11 của Phụ lục này. Tùy thuộc vào khoảng cách của giao điểm từ một hoặc cả hai đài VORs, một hoặc cả hai đường bay có thể có một vùng gấp khúc ở giao điểm. Tùy thuộc vào tình hình, vùng trời bổ sung có thể bên trong, một phần bên trong, hoặc nằm bên ngoài không quá 95%. Nếu đường bay được sử dụng ở cả hai hướng, việc thiết lập phải được thực hiện riêng cho từng hướng.
E.3.13 Dữ liệu đo lường cho các đường bay dài hơn 278 km (150 NM) giữa 2 đài VORs hiện chưa có sẵn. Để xác định vùng trời được bảo vệ vượt quá 139 km (75 NM) từ đài VOR, việc sử dụng giá trị góc 5 độ như thể hiện tính năng hệ thống đáp ứng yêu cầu đặt ra. Hình dưới minh họa áp dụng này.
Hình A-6
E.4 Khoảng cách của các đường bay song song được xác định bởi đài VORs
Chú thích: Nội dung của phần này được lấy từ các dữ liệu đo lường sử dụng phương pháp tính toán nguy cơ va chạm/giới hạn mức độ an toàn.
E.4.1 Các tính toán nguy cơ va chạm được thực hiện với dữ liệu của nghiên cứu từ châu Âu nêu tại Mục E.1.1 của Phụ lục này cho thấy, trong loại môi trường được khảo sát, khoảng cách giữa các trục tâm đường bay (S trong Hình A-7) với khoảng cách giữa các đài VOR là 278 km (150 NM) hoặc ít hơn thường tối thiểu là:
a) 33,3 km (18 NM) đối với các đường bay song song khi tàu bay trên các đường bay bay ngược chiều nhau; và
b) 30,6 km (16,5 NM) đối với các đường bay song song đối với tàu bay trên hai
TCCS XX : 2018
67
đường bay bay cùng hướng.
Hình A-7
Chú thích: Hai đoạn đường bay được coi là song song khi:
- cùng hướng bay, tức là độ sai khác của góc không vượt quá 10 độ;
- không cắt nhau, tức là phải có một phân cách khác trong khoảng cách được xác định từ giao điểm;
- lưu lượng bay trên mỗi đường bay độc lập với lưu lượng bay trên đường bay còn lại, tức là nó không dẫn đến hạn chế trên đường bay còn lại.
E.4.2 Khoảng cách giữa hai đường bay song song áp dụng cho:
a) Tàu bay trong suốt quá trình tăng hoặc giảm độ cao hoặc duy trì cùng một mực bay cụ thể trên hai đường bay;
b) Lưu lượng bay từ 25000 đến 50000 chuyến với mỗi chu kỳ hai tháng;
c) Bộ phát tín hiệu VOR phải được thường xuyên kiểm tra bay định kì theo quy định tại Tập I Tài liệu số 8071 hướng dẫn về bay kiểm tra hiệu chuẩn thiết bị dẫn đường vô tuyến của ICAO và phải đáp ứng theo quy trình trong tài liệu về mục đích dẫn đường trên các đường bay xác định; và
d) Không có ra đa hoặc thiết bị giám sát ADS-B theo thời gian thực hoặc kiểm soát độ lệch ngang.
E.4.3 Nghiên cứu sơ bộ chỉ ra rằng, trong các trường hợp cụ thể được mô tả trong Điểm a) đến Điểm c) ngay dưới đây có thể giảm khoảng cách tối thiểu giữa hai đường bay. Tuy nhiên, cần nghiên cứu chi tiết về từng tình huống cụ thể cho các trường hợp sau:
a) Nếu tàu bay trên các đường bay liền kề nhau không ở cùng một mực bay thì khoảng cách giữa hai đường bay có thể được giảm; mức độ giảm sẽ phụ thuộc vào phân cách dọc giữa các tàu bay trên các mực bay liền kề và tùy thuộc vào tỉ lệ tăng hoặc giảm độ cao của tàu bay nhưng không được quá 5.6 km (3 NM);
b) Nếu các đặc tính của tình hình không lưu có sự khác biệt đáng kể so với những thông tin được quy định trong Thông tư 120 thì độ cao tối thiểu nêu tại Mục E.4.1 của Phụ lục này cần phải xem xét điều chỉnh. Ví dụ với lưu lượng bay khoảng 10000 chuyến bay trong chu kì hai tháng, việc giảm thiểu từ 900 đến 1850m (0.5 đến 1.0 NM) có thể thực hiện được;
TCCS XX: 2018
68
c) Khoảng cách tương đối của các đài VOR có thể dùng để xác định được hai mực bay và khoảng cách giữa các đài VOR sẽ có ảnh hưởng đến khoảng cách giữa hay đường bay, nhưng điều này không được định lượng chính xác.
E.4.4 Việc áp dụng ra đa hoặc thiết bị giám sát ADS-B và kiểm soát độ lệch ngang của tàu bay có thể ảnh hưởng lớn đến khoảng cách cho phép tối thiểu giữa các đường bay. Các nghiên cứu về tác động của giám sát ra đa chỉ ra rằng:
- Các công việc khác là cần thiết trước khi có thể phát triển đầy đủ mô hình toán học hoàn chỉnh;
- Bất kì sự giảm phân cách nào đều liên quan mật thiết đến:
+ lưu lượng bay (mật độ, đặc tính);
+ tầm phủ và xử lí dữ liệu, hệ thống báo động sẵn có;
+ tính liên tục của các thiết bị giám sát;
+ khối lượng công việc của các phân khu kiểm soát;
+ chất lượng của các thiết bị liên lạc.
Dựa theo các nghiên cứu và kinh nghiệm, hệ thống các đường bay song song với sự kiểm soát liên tục bằng ra đa qua nhiều năm, độ giảm thiểu được ước tính có thể giảm từ 15 đến 18.5 km (8 đến 10 NM), nhưng không được nhỏ hơn 13 km (7 NM) chỉ có thể đạt được khi khối lượng hoạt động giám sát của ra đa không tăng đáng kể. Các hoạt động thực tế của hệ thống này sử dụng phân cách ngang được giảm như sau:
- Việc xác định và công bố các điểm chuyển đổi đài (change-over points) rất quan trọng (xem thêm Mục E.6 của Phụ lục này);
- Các vòng rẽ lớn thì nên được giảm thiểu hết mức có thể;
- Khi mà không thể tránh khỏi vòng rẽ lớn, các thông tin vòng rẽ yêu cầu được xác định đối với các vòng rẽ lớn hơn 20 độ.
Ngay cả khi xác suất lỗi của toàn bộ hệ thống ra đa, ADS-B là rất nhỏ, các phương thức dự phòng cho các tình huống này cũng được xem xét áp dụng.
E.5 Khoảng cách của các đường bay không song song liền kề xác định bởi đài VOR
Chú thích 1: Nội dung phần này nhằm cung cấp hướng dẫn cho các tình huống mà các đường bay xác định bởi VOR không giao nhau nằm liền kề và có độ chênh lệch góc không vượt quá 10 độ.
Chú thích 2: Nội dung của phần này không bắt nguồn từ phương pháp tính toán nguy cơ va chạm hay giới hạn mục tiêu an toàn.
E.5.1 Đối với các đường bay không song song liền kề không giao nhau được xác định bởi đài VOR, phương pháp tính toán nguy cơ va chạm hoặc giới hạn mục tiêu an toàn có thể không phù hợp ở tình hình phát triển hiện tại, nhưng vẫn cần chú ý đầy đủ. Vì lí do này, sử dụng các nội dung nêu tại Mục E.3 của Phụ lục này.
E.5.2 Vùng trời được bảo vệ giữa các đường bay này không được nhỏ hơn phạm vi mà nó cung cấp, ngoại trừ việc chồng lấn, các giá trị dự phòng 99,5% được thể hiện
TCCS XX : 2018
69
trong bảng tại Mục E.3.4 (Xem ví dụ trong Hình A-8) của Phụ lục này.
E.5.3 Khi chênh lệch góc lớn hơn 25 độ giữa các đoạn đường bay, vùng trời bảo vệ bổ sung được thể hiện tại Mục E.3.5 đến Mục E.3.10 của Phụ lục này.
Hình A-8
E.6 Các điểm chuyển đổi đài VOR
E.6.1 Khi xem xét thiết lập các điểm chuyển đổi đài VOR này sang đài VOR khác để sử dụng dẫn đường chính trên các đường bay ATS được xác định bởi đài VOR, chú ý rằng:
a) Việc thiết lập các điểm chuyển đổi đài phải được thực hiện trên tính năng cơ sở của các đài VOR có liên quan, bao gồm cả việc đánh giá tiêu chuẩn bảo vệ can nhiễu. Tiến trình này nên được xác minh bằng cách bay kiểm tra hiệu chuẩn;
b) Tại khu vực việc bảo vệ tần số là trọng yếu, thì tổ chức bay kiểm tra hiệu chuẩn tại các độ cao cao nhất mà thiết bị được bảo vệ.
E.6.2 Đối với Mục E.6.1 của Phụ lục này, phải thiết lập một giới hạn về phạm vi dịch vụ của các thiết bị VOR đáp ứng được các tiêu chuẩn tại Mục 3.3 Tập I Phụ ước 10 về viễn thông hàng không của ICAO.
E.7. Tính toán bán kính vòng rẽ
E.7.1 Phương pháp được sử dụng để tính toán bán kính vòng rẽ mô tả dưới đây có thể áp dụng cho tàu bay có bán kính vòng rẽ không đổi. Nội dung này được lấy từ tiêu chí tính năng của các vòng rẽ được phát triển cho các đường bay ATS dạng RNP 1 và có thể sử dụng để thiết lập vùng trời được bảo vệ bổ sung về phía bên trong các vòng rẽ cũng như cho các đường bay ATS khác được xác định bởi đài VOR.
E.7.2 Tính năng của vòng rẽ phụ thuộc vào 2 tham số chính là địa tốc (ground speed) và góc lượn (bank angle). Do ảnh hưởng của thành phần gió sẽ làm thay đổi hướng
TCCS XX: 2018
70
mũi tàu bay, địa tốc và góc lượn theo đó sẽ thay đổi dựa trên bán kính vòng rẽ không đổi. Tuy nhiên, đối với vòng rẽ không vượt quá xấp xỉ 90 độ và các giá trị vận tốc được xem xét dưới đây, công thức sau đây có thể được sử dụng để tính toán bán kính vòng rẽ không đổi có thể đạt được, với giá trị địa tốc được tính bằng tổng của vận tốc thực và vận tốc gió:
E.7.3 Giá trị của địa tốc càng lớn thì góc lượn theo yêu cầu càng lớn. Để đảm bảo rằng bán kính vòng rẽ là thực hiện được cho tất cả các điều kiện dự báo trước, cần xem xét đến các tham số này. Vận tốc thực của tàu bay 1020 km/h (550 kt) được coi là số liệu vận tốc lớn nhất ở mực bay tầng cao. Kết hợp với tốc độ gió tối đa ở mực bay tầng trung và mực bay tầng cao vào khoảng 370 km/h (200 kt) [giá trị 99.5% dựa trên dữ liệu khí tượng], địa tốc tối đa có thể đạt tới 1400 km/h (750 kt). Giá trị tối đa của góc lượn có thể ảnh hưởng lớn đến chức năng của từng tàu bay. Tàu bay có tải trọng cất cánh cao bay tại hoặc gần mực bay tối đa có thể dẫn đến sự quá tải với góc cực đại. Hầu hết các tàu bay vận tải được chứng nhận bay không chậm hơn 1.3 lần tốc độ thử nghiệm ở bất kì điều kiện nào. Do vận tốc thất tốc sẽ tăng với TAN của góc lượn, nhiều người khai thác tàu bay cố gắng không để vận tốc bay dưới 1.4 lần vận tốc thất tốc để bảo vệ tàu bay tránh khỏi nhiễu động và vùng không khí hỗn loạn. Vì lý do này, nhiều tàu bay đã giảm giá trị tối đa của góc lượn trong điều kiện bay bằng. Do đó, có thể giả định rằng giá trị góc lượn lớn nhất có thể thực hiện ở bất cứ loại tàu bay nào với giá trị vào khoảng 20 độ.
E.7.4 Theo tính toán, bán kính vòng rẽ của tàu bay bay ở giá trị địa tốc 1400 km/h (750 kt), với góc lượn 20 độ là 22.51 NM (41.69 km). Với mục đích tính toán, số liệu này sẽ làm tròn xuống 22.5 NM (41.6 km). Đối với vùng trời tầng thấp, có thể thấy rằng đến FL 200 (6100 m), các con số tối đa đã có thể đạt được với không tốc thực vào khoảng 740 km/h (400 kt), với gió xuôi 370 km/h (200kt). Giữ góc lượn ở giá trị tối đa 20 độ và áp dụng cùng công thức, bán kính vòng rẽ có thể đạt được giá trị vào khoảng 14.45 NM (26.76 km) và được làm tròn lên 15 NM ( 27.8 km).
E.7.5 Với các căn cứ trên, điểm duy nhất không phù hợp là giữa hai giá trị địa tốc của FL 190 (5800 m) và FL200 (6100 m). Nhằm hoàn thiện các thuật toán dự báo vòng rẽ sử dụng trong hệ thống quản lý chuyến bay (FMS) hiện hành trong tất cả các điều kiện có thể dự báo trước, bán kính vòng rẽ tại FL 200 trở lên được xác định vào khoảng 22.5 NM (41.6 km) và tại FL 190 trở xuống vào khoảng 15 NM (27.8 km)./.
TCCS XX : 2018
71
Phụ lục G
(Quy định)
Phát thông báo về hoạt động bay liên quan bởi tàu bay (TIBA) và phương thức khai thác liên quan
G.1 Giới thiệu và phạm vi áp dụng của TIBA
G.1.1 Các TIBA được phát bởi tàu bay có mục đích cho phép các bản báo cáo và thông tin bổ sung liên quan có tính chất tư vấn do người lái thực hiện trên một tần số thoại vô tuyến VHF được chỉ định cho tàu bay khác ở gần.
G.1.2 TIBAs được xem như một giải pháp tạm thời và chỉ nên được thực hiện khi cần thiết.
G.1.3 Phương thức này được áp dụng trong những vùng trời được chỉ định như sau:
a) Có nhu cầu về thông tin bổ sung về nguy cơ va chạm được cung cấp bởi những dịch vụ không lưu ngoài vùng trời có kiểm soát; hoặc
b) Có sự gián đoạn tạm thời của ATS thông thường.
G.1.4 Những vùng trời này được Cục HKVN xác định cụ thể với sự trợ giúp của Văn phòng ICAO khu vực và được công bố trong tập thông báo tin tức hàng không hoặc NOTAM, cùng với tần số thoại vô tuyến sóng cực ngắn, những định dạng điện văn và những phương thức được sử dụng. Trong trường hợp có liên quan đến vùng trời của nhiều quốc gia, việc thiết lập vùng trời này cần dựa theo thỏa thuận không vận khu vực và được công bố trong Tài liệu 7030 về các phương thức bổ sung khu vực của ICAO.
G.1.5 Khi thiết lập một vùng trời được chỉ định, thời gian để xem xét lại việc áp dụng của vùng trời này không quá 12 tháng và phải được sự nhất trí của các cơ quan không lưu có thẩm quyền thích hợp.
G.2 Chi tiết về TIBA
G.2.1 Tần số thoại VHF được sử dụng
G.2.1.1 Tần số VHF thoại sử dụng phải được xác định và công bố trên cơ sở thỏa thuận không vận khu vực. Tuy nhiên, trong trường hợp có sự gián đoạn tạm thời xảy ra trong vùng trời có kiểm soát, sẽ thực hiện công bố về việc tần số VHF thoại được sử dụng trong các giới hạn của một vùng trời, tần số thường được sử dụng cho việc cung cấp ATS trong vùng trời đó.
G.2.1.2 Nơi mà sóng VHF được sử dụng cho việc liên lạc không- địa trong ATS và một tàu bay chỉ có 2 bộ VHF hoạt động, một bộ được chỉnh về tần số ATS thích hợp và bộ còn lại chỉnh về tần số TIBA.
G.2.2 Việc canh nghe nên duy trì trên tần số TIBA 10 phút trước khi vào vùng trời đã được chỉ định cho đến khi rời khỏi vùng trời này. Đối với tàu bay đang cất cánh từ một sân bay nằm trong các giới hạn ngang của vùng trời chỉ định, cần sớm canh nghe sau khi cất cánh và được duy trì cho đến khi rời khỏi vùng trời.
G.2.3 Thời gian phát: Một TIBA được thực hiện:
Commented [t1]: khả năng áp dụng
Commented [t2]: kiểu loại khuyến cáo/tư vấn
Commented [t3]: khả năng áp dụng
TCCS XX: 2018
72
a) 10 phút trước khi vào vùng trời được chỉ định hoặc ngay sau khi cất cánh đối với tàu bay cất cánh từ một sân bay nằm trong các giới hạn ngang của vùng trời;
a) 10 phút trước khi qua điểm báo cáo;
b) 10 phút trước khi qua hoặc tiến nhập đường bay ATS;
c) Mỗi 20 phút giữa những điểm báo cáo cách xa nhau;
d) 2 đến 5 phút, bất cứ nơi nào có thể, trước khi thay đổi mực bay;
đ) Tại thời điểm thay đổi mực bay;
e) Tại bất kì thời điểm khác mà phi công cho là cần thiết.
G.2.4 Mẫu của TIBA:
G.2.4.1 TIBA khác với những mẫu TIBA chỉ việc thay đổi về mực bay v.v… được tham chiếu các Mục G.2.3 a), b), c), d), g) theo mẫu sau đây:
ALL STATIONS (cần thiết để xác định TIBA)
(tên gọi thoại)
FLIGHT LEVEL (số) (hoặc CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL (số))
(hướng)
(đường bay ATS) (hoặc DIRECT FROM (vị trí) TO ( vị trí ))
POSITION (vị trí**) AT (thời gian)
ESTIMATING (điểm báo cáo tiếp theo, hoặc điểm đi cắt qua hoặc tiến nhập vào một đường ATS được định sẵn) AT (thời gian)
(tên gọi thoại)
FLIGHT LEVEL (số)
(hướng)
Ví dụ:
"ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND DIRECT FROM PUNTA SAGA TO PAMPA POSITION 5040 SOUTH 2010 EAST AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE LIMA THREE ONE AT 4930 SOUTH 1920 EAST AT 0012 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 NORTHWEST BOUND OUT"
G.2.4.2 Trước khi thay đổi mực bay (flight level), TIBA theo Mục G.2.3 e) của Phụ lục này theo mẫu sau:
ALL STATIONS
(tên gọi thoại)
(hướng)
(đường ATS) (hoặc DIRECT FROM (vị trí) TO (vị trí))
LEAVING FLIGHT LEVEL (số) FOR FLIGHT LEVEL (số) AT (vị trí và thời gian)
G.2.4.3 Trừ trường hợp được quy định tại Mục G.2.4.4 của Phụ lục này, TIBA tại thời
TCCS XX : 2018
73
điểm thay đổi mực bay theo Mục 2.3 e) của Phụ lục này theo mẫu sau:
ALL STATIONS
(tên gọi thoại)
(hướng)
(đường ATS) (hoặc DIRECT FROM (vị trí) TO (vị trí))
LEAVING FLIGHT LEVEL (số) NOW FOR FLIGHT LEVEL (số)
sau đó:
ALL STATIONS
(tên gọi thoại)
MAINTAINING FLIGHT LEVEL (số)
Chú thích: ( **) – Những TIBA được phát khi một tàu bay không gần một điểm ATS trọng yếu nào, và trong bất kì trường hợp nào, vị trí được cung cấp phải chính xác tối đa với 30 phút vĩ tuyến và kinh tuyến gần nhất.
G.2.4.4 TIBA thông báo một mực bay, việc thay đổi mực bay tạm thời nhằm tránh nguy cơ xảy ra va chạm nên theo mẫu sau:
ALL STATIONS
(tên gọi thoại)
LEAVING FLIGHT LEVEL (số) NOW FOR FLIGHT LEVEL (số)
sau đó nhanh chóng kèm theo:
ALL STATIONS
(tên gọi thoại)
RETURNING TO FLIGHT LEVEL (số) NOW
G.2.5 Việc báo nhận TIBA:
Các TIBA không cần được báo nhận trừ khi nhận thấy tiềm ẩn nguy cơ va chạm.
G.3 Các phương thức khai thác liên quan
G.3.1 Thay đổi mực bay đường dài
G.3.1.1 Việc thay đổi mực bay đường dài không được thực hiện trong vùng trời được chỉ định, trừ khi tổ lái cho là cần thiết để tránh va chạm, để tránh thời tiết hoặc các lý do khai thác khác.
G.3.1.2 Khi việc thay đổi mực bay đường dài là không thể tránh khỏi, tất cả hệ thống đèn tàu bay có
sẵn nhằm cải thiện việc phát hiện bằng mắt của tàu bay nên được hiển thị khi thay đổi mực bay.
G.3.2 Tránh va chạm: Trong trường hợp nhận được TIBA, tổ lái xem xét quyết định phải thực hiện ngay các hành động cần thiết để tránh nguy cơ xảy ra va chạm, hành động này có thể không tuân theo quy tắc ưu tiên cho tàu bay bên phải của mình, tổ lái:
a) trừ khi có biện pháp khác thích hợp hơn, ngay lập tức hạ độ xuống 150 m (500 ft),
TCCS XX: 2018
74
hoặc 300 m (1000 ft) nếu trên FL290 trong vùng trời áp dụng phân cách cao tối thiểu 600m (2000 ft);
b) hiển thị tất cả hệ thống đèn sẵn có của tàu bay nhằm cải thiện nhận dạng tàu bay bằng mắt;
c) trả lời ngay thông báo về các hành động khuyến cáo đang được thực hiện;
d) thông báo hành động đã thực hiện trên tần số ATS thích hợp;
e) ngay khi có thể, trở lại mực bay bình thường, thông báo hành động đó trên tần số ATS thích hợp.
G.3.3 Quy trình báo cáo vị trí thông thường
Quy trình báo cáo vị trí thông thường được tiếp tục trong mọi thời điểm, bất kể hành động nào được thực hiện để khởi xướng hoặc báo nhận một TIBA./.
TCCS XX : 2018
75
Phụ lục H
(Tham khảo)
Yêu cầu về lập kế hoạch ứng phó
H.1 Giới thiệu
H.1.1 Nội dung về các phương án ứng phó áp dụng trong trường hợp gián đoạn của ATS và các dịch vụ hỗ trợ liên quan đã được Hội đồng ICAO thông qua lần đầu tiên vào ngày 27 tháng 06 năm 1984 để thực hiện theo sự yêu cầu của Nghị quyết A23-12 với sự nghiên cứu của Ủy ban không vận cùng với các quốc gia, các tổ chức quốc tế có liên quan. Sau đó, được hoàn hiện cập nhật bổ sung và áp dụng cho các khu vực, vùng khác nhau.
H.1.2 Mục đích của Phụ lục này đảm bảo các luồng hoạt động bay được an toàn và điều hòa, đồng thời duy trì tính sẵn có của các đường bay ATS quan trọng trong hệ thống vận tải hàng không trong trường hợp gián đoạn ATS và các dịch vụ hỗ trợ liên quan.
H.1.3 Phụ lục này đã được xây dựng dựa trên việc nhận thức rằng trên thực tế các tình huống dẫn tới việc gián đoạn cung cấp dịch vụ cho các hoạt động bay HKDD quốc tế rất đa dạng, đồng thời các biện phương án ứng phó, bao gồm cả việc đi đến các sân bay được chỉ định vì các lý do nhân đạo, đáp ứng các sự việc cụ thể và các hoàn cảnh cụ thể phải được điều chỉnh phù hợp cho các trường hợp này.
H.1.4 Phụ lục này dựa trên những thực nghiệm thực tế mà sự ảnh hưởng của việc gián đoạn các dịch vụ trong những vùng trời cụ thể có thể sẽ ảnh hưởng đáng kể đến các dịch vụ ở vùng trời liền kề cần có sự phối hợp, hiệp đồng và sự hỗ trợ của ICAO khi thích hợp.
H.2 Tình trạng của kế hoạch ứng phó
Kế hoạch ứng phó được dùng để cung cấp những phương tiện và dịch vụ dự phòng thay thế cho những phương tiện và dịch vụ được cung cấp phù hợp với Kế hoạch không vận khu vực khi chúng tạm thời không hoạt động. Do đó việc bố trí dự phòng chỉ mang tính chất tạm thời, có hiệu lực cho đến khi các phương tiện, thiết bị và dịch vụ theo Kế hoạch không vận khu vực phục hồi và theo đó không tạo nên các tu chỉnh đối với kế hoạch khu vực cần xử lý theo “Phương thức sửa đổi các kế hoạch khu vực đã được chấp thuận”. Trong trường hợp kế hoạch ứng phó có sự sai lệch tạm thời đối với Kế hoạch không vận khu vực đã được phê duyệt thì việc thay đổi này sẽ được Chủ tịch Hội đồng ICAO thay mặt Hội đồng chấp thuận khi cần thiết.
H.3 Trách nhiệm xây dựng, công bố và thực hiện kế hoạch ứng phó
H.3.1 Trong trường hợp bị gián đoạn hoặc có nguy cơ gián đoạn ATS và các dịch vụ hỗ trợ liên quan, cần đảm bảo cung cấp những dịch vụ này trong những vùng trời cụ thể, cụ thể phải đảm bảo các biện pháp đảm bảo an toàn cho hoạt động hàng không dân dụng quốc tế và có thể chịu trách nhiệm cho cả việc chuẩn bị các trang, thiết bị và dịch vụ thay thế. Cần xây dựng, công bố và thực hiện kế hoạch ứng phó thích hợp. Kế hoạch này được tư vấn ý kiến với HKDD các quốc gia khác, người sử dụng
TCCS XX: 2018
76
vùng trời và với ICAO khi cần thiết.
H.3.2 Kế hoạch ứng phó này áp dụng đối với vùng trời trên công hải phù hợp với việc chỉ định của ICAO.
H.3.3 Quốc gia chịu trách nhiệm cung cấp dịch vụ cho vùng trời được ủy quyền bởi một quốc gia khác cũng phải chịu trách nhiệm về các hoạt động ứng phó thích hợp cho vùng trời đó cho đến khi và trừ khi sự ủy quyền tạm thời chấm dứt. Ngay sau đó, quốc gia ủy quyền sẽ phải nhận trách nhiệm về các hoạt động ứng phó thích hợp.
H.3.4 ICAO sẽ khởi xướng và phối hợp các hành động ứng phó thích hợp cho các trường hợp bị gián đoạn dịch vụ không lưu và các dịch vụ hỗ trợ liên quan khác mà có ảnh hưởng đến hoạt động hàng không dân dụng quốc tế được cung cấp bởi quốc gia, nơi mà các nhà chức trách không thể hoàn thành đầy đủ các trách nhiệm đã được đề cập ở Mục H.3.1 của Phụ lục này. Trong trường hợp đó, ICAO sẽ phối hợp thực hiện với các quốc gia chịu trách nhiệm cho các vùng phụ cận bị ảnh hưởng bởi sự gián đoạn, và tham khảo kỹ lưỡng các tổ chức thế giới có liên quan. ICAO cũng sẽ đưa ra và phối hợp các hoạt động ứng phó thích hợp đối với các quốc gia có yêu cầu.
H.4 Công tác chuẩn bị
H.4.1 Thời gian là điều thiết yếu trong kế hoạch ứng phó khi các mối rủi ro về không vận được ngăn chặn một cách hợp lý. Việc chỉ dẫn kịp thời về các cấp ứng phó yêu cầu những hành động chủ động và mang tính quyết định mà giả định rằng kế hoạch ứng phó khả thi hết mức đã được hoàn thiện và đồng ý giữa các tổ chức có liên quan trước khi xảy ra sự cố yêu cầu các hoạt động ứng phó, bao gồm cách thức và thời gian ban hành các sự sắp xếp đó.
H.4.2 Với những lý do đã được đề ra ở Mục H.4.1 của Phụ lục này, cần đưa ra các hoạt động ban đầu phù hợp nhằm tạo sự thuận lợi cho các chỉ dẫn sắp xếp hợp lý. Các hoạt động ban đầu đó nên bao gồm:
a) Việc chuẩn bị kế hoạch ứng phó chung để hướng dẫn về những sự việc có thể lường trước được như các hoạt động khai thác hoặc sự xáo trộn nhân lực ảnh hưởng đến cung cấp ATS hoặc các dịch vụ hỗ trợ. Quốc gia cung cấp dịch vụ cho vùng trời trên công hải hoặc các vùng có tranh chấp nên có các hoạt động thích hợp để đảm bảo ATS được cung cấp đầy đủ cho hoạt động hàng không quốc tế trong vùng trời không có chủ quyền. Quốc gia tự cung cấp ATS trong vùng vùng trời của mình hoặc trong vùng trời của quốc gia khác do được ủy quyền phải có các hoạt động thích hợp để đảm bảo ATS được cung cấp đầy đủ cho hoạt động hàng không dân dụng quốc tế có liên quan, không bao gồm việc cất cánh, hạ cánh tại các quốc gia bị ảnh hưởng bởi hoạt động công nghiệp;
b) Việc đánh giá các rủi ro đối với tàu bay dân dụng gây ra bởi các xung đột quân sự hoặc những hành động can thiệp bất hợp pháp HKDD, xem xét đến khả năng và các ảnh hưởng của hậu quả do thiên tai hoặc cấp cứu công cộng. Hành động chuẩn bị bao gồm việc phát triển ban đầu các kế hoạch ứng phó đặc biệt về thiên tai, cấp cứu công cộng, xung đột quân sự hoặc hành động can thiệp HKDD bất hợp pháp có khả năng bị ảnh hưởng đến tính sẵn có của vùng trời hoạt động bay dân dụng, ATS và các dịch vụ hỗ trợ. Cần tránh các khu vực vùng trời cụ thể được thông báo khẩn cấp sẽ yêu cầu các nỗ lực đặc biệt đối với các quốc gia chịu trách nhiệm vùng liền kề và đối với người khai thác tàu bay quốc tế trong việc lên kế hoạch định tuyến và cung
TCCS XX : 2018
77
cấp dịch vụ thay thế và nhà chức trách hàng không của các quốc gia cần cố gắng dự đoán, đánh giá về nhu cầu cho các hoạt động thay thế đó;
c) Việc giám sát những diễn biến có thể dẫn đến sự việc cần các cấp ứng phó phải được xây dựng và áp dụng. Cần xem xét và chỉ định cá nhân, bộ phận để thực hiện việc giám sát đó và để đề ra các hoạt động cần thiết kế tiếp;
d) Cần chỉ định, thiết lập một trung tâm để trong trường hợp bị gián đoạn ATS thì trung tâm này có thể cung cấp 24 giờ một ngày các thông tin mới nhất về tình huống và các phương án dự phòng liên quan cho đến khi hệ thống cung cấp dịch vụ và các dịch vụ hỗ trợ khác trở lại bình thường. Cơ quan hiệp đồng nên được chỉ định hoặc phối hợp với trung tâm này nhằm mục đích phối hợp các hoạt động trong suốt quá trình gián đoạn.
H.4.3 Cần phải phối hợp chặt chẽ với Văn phòng ICAO khu vực và HKDD các nước có vùng trời liên quan trong việc chuẩn bị ứng phó.
H.5 Hiệp đồng
H.5.1 Một kế hoạch ứng phó có thể chấp nhận được cho nhà cung cấp cũng như người sử dụng dịch vụ ứng phó nghĩa là trong giới hạn khả năng của nhà cung cấp để thực hiện nhiệm vụ đã được phân công và trong giới hạn an toàn của nhà khai thác và khả năng ATM được cung cấp theo kế hoạch ứng phó trong tình huống đó.
H.5.2 Khi thích hợp những yêu cầu hiệp đồng chi tiết được xác định và trao đổi với HKDD các nước nếu có liên quan nhất là việc ứng phó cho đường bay ATS quốc tế.
H.6 Phát triển, công bố và áp dụng các kế hoạch ứng phó
H.6.1 Việc phát triển kế hoạch ứng phó phụ thuộc vào từng tình huống, bao gồm tính sẵn có hoặc chưa sẵn có, của vùng trời bị ảnh hưởng bởi sự gián đoạn của ATS hay các dịch vụ liên quan khác.
H.6.2 Việc phát triển kế hoạch ứng phó cần giả định nhiều thông tin nhất có thể trên những đường bay hiện tại và thay thế, khả năng dẫn đường của tàu bay và tính sẵn có hoặc sẵn có một phần của khả năng dẫn đường từ các thiết bị mặt đất, khả năng giám sát và liên lạc của các cơ sở ATS kế cận, lưu lượng và loại tàu bay sẽ được cung cấp và tình trạng thực tế của ATS, thông tin liên lạc và khí tượng hàng không. Các yếu tố chủ yếu phải được xem xét khi lập kế hoạch ứng phó trong các tình huống:
a) Các tàu bay được chỉnh sửa đường bay để tránh toàn bộ hoặc một phần vùng trời liên quan, thường liên quan trong việc thiết lập các đường bay bổ sung hoặc các phần đường bay với các điều kiện liên quan trong việc sử dụng;
b) Thiết lập mạng lưới các đường bay đơn giản xuyên qua các vùng trời liên quan, nếu có, cùng với sơ đồ bố trí mực bay để đảm bảo phân cách ngang và phân cách cao, phương thức cho các ACC kế cận để thiết lập phân cách dọc tại điểm ra vào và để duy trì các phân cách đó đi qua vùng trời;
c) Phân công trách nhiệm cung cấp ATS trong vùng trời trên công hải hoặc vùng trời được ủy quyền;
d) Cung cấp và khai thác đủ liên lạc không-địa, AFTN/AMHS, mạng trực thoại ATS;
TCCS XX: 2018
78
bao gồm các nội dung trách nhiệm cung cấp thông tin khí tượng và thông tin về tình trạng các thiết bị dẫn đường hàng không;
đ) Việc bố trí chi tiết trong việc thu thập và phổ biến các báo cáo trong và sau chuyến bay từ tàu bay;
e) Yêu cầu đối với tàu bay duy trì chế độ canh nghe liên tục trên tần số VHF cụ thể giữa tổ lái với tổ lái nơi liên lạc với mặt đất không ổn định hoặc không có và phát trên tần số đó (nên dùng tiếng Anh) thông tin vị trí và ước tính, bao gồm cả việc bắt đầu và hoàn thành việc lấy độ cao, giảm độ cao;
g) Yêu cầu tất cả tàu bay ở các khu vực cụ thể phải hiển thị đèn dẫn đường và đèn chống va chạm ở mọi thời điểm;
h) Thiết lập yêu cầu và phương thức để máy bay duy trì phân cách dọc được thiết lập giữa các tàu bay ở cùng mực bay đường dài;
i) Yêu cầu cho việc lấy độ cao, giảm độ cao đúng trục tim đường bay của các tuyến đường được xác định cụ thể;
k) Việc thiết lập hoặc bố trí đối với việc tiến nhập có kiểm soát vào khu vực ứng phó để ngăn ngừa tình trạng quá tải của hệ thống ứng phó;
l) Yêu cầu tất cả các hoạt động trong khu vực dự phòng phải thực hiện phù hợp theo quy tắc bay bằng thiết bị, bao gồm sắp xếp các mực bay IFR theo Bảng mực bay đường dài đã ấn định.
H.6.3 Thông báo ngay bằng NOTAM về sự gián đoạn được dự đoán hoặc thực tế của ATS hoặc các dịch vụ hỗ trợ liên quan để người sử dụng dịch vụ bảo đảm hoạt động bay kịp triển khai ứng phó. Trong trường hợp dự báo sẽ xảy ra gián đoạn, phải thông báo trước ít nhất là 48h.
H.6.4 Thông báo ngay bằng NOTAM về việc ngừng các biện pháp ứng phó và kích hoạt lại các dịch vụ được quy định trong Kế hoạch không vận khu vực để đảm bảo việc hồi phục lại từ các điều kiện ứng phó sang điều kiện bình thường một cách có trình tự./.
TCCS XX : 2018
79
Phụ lục I
(Quy định)
Yêu cầu về danh mục hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị sử dụng cho cơ sở ATS
I.1 Đối với đài kiểm soát tại sân bay (TWR) và cơ sở kiểm soát tiếp cận (APP)
Stt Hệ thống thiết bị, trang bị TWR APP và TWR
chung
APP
1. 1 Tai nghe x x x
2. 2 Ống nói x x x
3. 3 Máy thu phát VHF x x x
4. 5 Hệ thống chuyển mạch thoại (VCCS) x x x
5. 9 Hệ thống thiết bị ghi âm (liên lạc giữa tổ lái và kiểm soát viên không lưu, liên lạc hiệp đồng, liên lạc khác qua điện thoại)
x x x
6. Camera giám sát x x x
7. Đèn tín hiệu, đèn pha xoay (đối với sân bay có hoạt động bay đêm)
x x
8. Màn hiển thị số liệu quan trắc thời tiết tự động tại sân bay
x x
9. Máy đo khí áp x x
10. 6 Đồng hồ hiển thị giờ Hà Nội và giờ quốc tế (UTC)
x x x
11. Bảng điều khiển hệ thống đèn tín hiệu tại sân bay
x x
12. Bảng theo dõi tín hiệu thiết bị dẫn đường x x x
13. Bàn console giám sát ATS x x
14. 2 Màn hiển thị giám sát ATS x x x
TCCS XX: 2018
80
15. 2 Hệ thống huấn luyện giả định x
16. Bảng dữ liệu bay x x x
17. Các thiết bị tự động x x
18. Thiết bị đầu cuối AFTN/AMHS x x x
19. Thiết bị đầu cuối AIS tự động x x x
20. Máy ghi âm ATIS (áp dụng đối với sân bay trang bị ATIS)
x x
21. Ống nhòm x x
22. Súng bắn tín hiệu hoặc thiết bị Light Gun x x
23. Bàn console và các kệ đựng x x x
24. Máy fax, máy in x x x
25. Ghế ngồi x x x
26. Bình đựng nước uống x x x
27. Màn che cửa sổ x x
28. Hệ thống chiếu sáng và chiếu sáng khẩn
cấp x x x
29. Hệ thống điều hòa không khí x x x
30. Thiết bị báo cháy, thiết bị chữa cháy x x x
31. Hệ thống chống sét x x x
32. Hệ thống đảm bảo an ninh x x x
33. Thiết bị cách âm (tường, sàn nhà) x x x
34. Nguồn điện và nguồn điện dự phòng x x x
35. Tủ sách nghiệp vụ, bản đồ và sơ đồ x x x
TCCS XX : 2018
81
I.2 Đối với ACC:
Stt Hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị
1. 1 Tai nghe
2. 2 Ống nói
3. 3 Máy thu phát VHF; HF (theo yêu cầu hoạt động bay)
4. 4 Loa
5. 7 Hệ thống chuyển mạch thoại (VCCS)
6. 8 Đồng hồ chuẩn, đồng hồ hiển thị giờ Hà Nội
7. Hệ thống thiết bị ghi âm (liên lạc giữa tổ lái và kiểm soát viên không lưu, liên lạc hiệp đồng, liên lạc khác qua điện thoại)
8. Màn hiển thị ra đa/giám sát ATS, bàn console
9. Thiết bị đầu cuối AFTN/AMHS, máy in
10. Hệ thống huấn luyện giả định
11. Hệ thống thiết bị ATM hoặc hệ thống RDP/FDP
12. Thiết bị đầu cuối hệ thống AIS-AIM tự động
13. Màn hiển thị khí tượng bao gồm cả đặt khí áp
14. Hồ sơ và đèn chiếu
15. Bảng thông báo các tin tức
16. Bàn, ghế
17. Hệ thống chiếu sáng và chiếu sáng khẩn cấp
18. Thiết bị báo cháy và thiết bị chữa cháy
19. Hệ thống điều hòa không khí
20. Camera giám sát
21. Hệ thống chống sét
TCCS XX: 2018
82
22. Hệ thống đảm bảo an ninh
23. Nguồn điện và nguồn điện dự phòng
24. 6 Tủ sách nghiệp vụ, bản đồ và sơ đồ
I.3 Đối với cơ sở thủ tục bay (ARO):
Stt Hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị
1. 1 Điện thoại bưu điện và điện thoại nội bộ được ghi âm
2. 2 Máy fax
3. 3 Đồng hồ hiện thị giờ Hà Nội và giờ quốc tế (UTC)
4. 4 Thiết bị đầu cuối AFTN/AMHS, máy in
5. 5 Thiết bị đầu cuối hệ thống AIS-AIM tự động
6. 6 Internet
7. 7 Máy tính và máy in
8. 8 Bảng thông báo các tin tức
9. Bàn, ghế
10. 0 Hệ thống chiếu sáng và chiếu sáng khẩn cấp
11. 1 Thiết bị báo cháy và thiết bị chữa cháy
12. 2 Hệ thống điều hòa không khí
13. 3 Nguồn điện và nguồn điện dự phòng
14. 5 Tủ sách nghiệp vụ, bản đồ và sơ đồ
TCCS XX : 2018
83
I.4 Đối với cơ sở thông báo-hiệp đồng bay:
Stt Hệ thống kỹ thuật, trang bị, thiết bị
1. 1 Điện thoại bưu điện và điện thoại nội bộ được ghi âm
2. 2 Máy fax
3. 3 Đồng hồ chuẩn, đồng hồ hiện thị giờ Hà Nội.
4. 4 Thiết bị đầu cuối AFTN/AMHS, máy in
5. 5 Hệ thống thiết bị ghi âm (liên lạc qua điện thoại)
6. 6 Internet
7. 7 Màn hình đầu cuối hệ thống giám sát ATS
8. 8 Hệ thống dữ liệu điều hành bay
9. 9 Thiết bị đầu cuối hệ thống AIS-AIM tự động
10. 0 Bảng thông báo các tin tức
11. 1 Bàn, ghế
12. 2 Hệ thống chiếu sáng và chiếu sáng khẩn cấp
13. 3 Thiết bị báo cháy và thiết bị chữa cháy
14. 4 Hệ thống điều hòa không khí
15. 5 Nguồn điện và nguồn điện dự phòng
16. 7 Tủ sách nghiệp vụ, bản đồ và sơ đồ
TCCS XX: 2018
84
Thư mục tài liệu tham khảo
1. Phụ ước 11 về không lưu của ICAO (Annex 11 xuất bản lần thứ 14 – tháng 6/2016)
2. Tài liệu số 4444 về phương thức không lưu của ICAO (Doc.4444, cập nhật tu chỉnh ngày 13/11/2014).
3. Tài liệu số 9426 về lập kế hoạch dịch vụ không lưu của ICAO (Doc. 9426, cập nhật tu chỉnh ngày 30/12/1992).
4. Tài liệu số 8400 quy ước về ký hiệu và chữ viết tắt của ICAO (Doc.8400, cập nhật ngày 01/01/2016).
5. Nghị định số 125/2015/NĐ-CP ngày 04 tháng 12 năm 2015 của Chính phủ quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay.
6. Thông tư số 19/2017/TT-BGTVT ngày 06 tháng 6 năm 2017 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định về quản lý và bảo đảm hoạt động bay.
