· tancia es el que el país puede pagar,o hay que cambiarlo? Luis: Este transporte de pri-mera que le brinda el sector privado a los pasajeros, es algo que ya se ha impuesto. El

A LA LARGA & A LA CORTA | Junio y Julio 2012 |

2 SUMARIO

La competitividad exige mejor servicio

A LA LARGA

Entrevista exclusiva a Laura y Luis Teruel de transporte Automotor Plusmar.

A LA CORTA

ENTREVISTAS

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Graduados (con el mejor promedio)

El Programa BusScore, patrocinado por Protección Mutual entregó los diplomas a las empresas de larga distancia.

10Nos siguen pegando bajo

La Asociación de Transportes de Larga Distancia alerta ante la quita de subsidios.

15

Dejémonos de discutir boludeces

¿Qué sistema de transporte queremos para el área metro-politana?. Discutir en serio es un buen comienzo.

26Todo Bus: Industria Argentina

Recorrimos las instalaciones de la fábrica donde se producen muchos de los colectivos que circulan por la ciudad.

30

Historia de un hobby. ¿Fanático yo?

Producto de su pasión por los colectivos, Claudio Gazzera nos cuenta cómo nació y cómo desarrolla las maquetas.

48

Diga 33

¿Puede un Acta Convenio ser unilateral o arbitrariamente ignorada? La transferencia del transporte a la Ciudad.

“La concentración es un riesgo“

Dialogamos con Roberto Fernández, Secretario General de la UTA.

20

Camilo Gómez, Protección Mutual

En entrevista exclusiva, el presidente de Pro-tección nos acerca a los objetivos de la entidad.

11

Arien Lateana, Grupo Fénix

El presidente del grupo, Ariel Lateana, nos cuenta sobre el crecimiento que acompaña a la firma desde sus inicios.

42

SUBE: mucho más que una tarjeta

Se viene el monorriel...

La implementación de la tarjeta en la Ciudad de Buenos Aires y sus ventajas.

Una noticia que parece extraído de un episodio de los “Simpson“.

4645

Marcelo Gonzálvez de AAETA.

El Gte. Gral de la Aso-ciación nos comenta el difícil momento por el que atraviesan.

14

Informe Capital de Córdoba

El sistema de transporte de la ciudad de Córdoba según el analista Carlos O. Funes.

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| Número 1 | Año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

STAFF

Un nuevo desafío,otro motivo de orgullo

EDITORIAL DANIEL ORCIANI, DIRECTOR

Hace tres años me encontraba escribiendo la editorial del nú-mero uno de “El Expreso Magazine del Transporte”, una re-vista que pensamos distinta desde la calidad de impresión,

diseño, presentación de envío, innovación e información periodística.

Habiendo realizado más de 15 números a la fecha, nos recon-forta saber que para muchos es la mejor revista del sector.

En un mundo que se mueve cada vez más hacia la especia-lización, hablar de transporte en general nos planteaba una duda. Si bien son primos cercanos los camiones y los buses y comparten muchos puntos en común, también es cierto que existen particularidades y detalles que los diferencian. Y no solo técnicamente.

Por eso aprovechando nuestra estructura y experiencia, es que nos planteamos un nuevo desafío.

Muchos dirán que no son buenos tiempos para lanzamientos, pero…en realidad es difícil en-contrar ese momento exacto. Para nuestra empresa la definición pasa por la maduración. Y decidimos que era hora de lanzar la primera revista independiente dedicada exclusivamente al transporte de pasajeros de corta y larga distancia por carretera.

Quisimos que fuera diferente desde el nombre, y que el mismo reflejara sobre qué hablaríamos. Humildemente creo que lo logramos, aunque en verdad nos costó un poco separarnos del para-guas de “Los Expresos” (Magazine, Radio y TV).

Y ya que empezamos distinto, nos propusimos seguir originales. Nada que se parezca a las tra-dicionales revistas del sector. Fuimos directamente al esquema de las más prestigiosas y reco-nocidas revistas de actualidad, noticias e información.

En este primer número comienza una tradición y esperamos sinceramente que se sorprendan y les guste. No tenemos compromisos con nadie, lo que nos permite hablar claramente sobre los temas y protagonistas sin medias tintas.

Dedicada a todos los amigos y protagonistas de este maravilloso mundo del transporte de pasa-jeros, un nuevo integrante nace en la familia de Integra2 Producciones “A la Larga & a la Corta”.Desde nuestra empresa les decimos Gracias! a todos los que nos acompañan desde hace tanto tiempo y posibilitan estos logros. n

www.integra2productora.com.ar

A la Larga & a la Corta

PRODUCCIÓN INTEGRAL: Integra2 Producciones del Transporte S.A.DIRECTOR: Daniel OrcianiPRODUCCIÓN COmERCIAL: Cristina MurúaEDITORA: Liliana OrcianiDIRECTOR DE ARTE: Sergio ChiarelloFOTOs: Marcos Einsenbell AsIsTENTEs: Carla BunnyPaola Cabezas

REDACCIÓN: California 1337 (C1289AAH) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. Teléfono (5411) 6091-1710/11.CORREO ELECTRÓNICO: [email protected]: Tel. (5411) 6091-1713.sUsCRIPCIONEs:[email protected]: Integra2 Producciones del Transporte S.A.ImPREsIÓN: Mariano Mas S.A.DIsTRIBUCIÓN: Gratuita y dirigida.

A la Larga & a la Corta es una publicación de Integra2 Producciones del Transporte S.A. Se permite la distribución total y parcial de las notas con mención expresa de las fuentes. Propiedad intelectual en trámite.


4 Opinión

¿Cuánto Cuesta un pasaJe en bus de larga distanCia a un destino Cualquiera hoy? ¿Cuánto vale un pasaJe en avión hoy al mismo destino?

¿Gigantes con pies de barro?A LA LARGA

Si podemos contestar estas preguntas no ya mes a mes, sino en un período anual, quizás podamos hablar como se encuentra este sector. Muchos dirán que el sistema se

encuentra plenamente consolidado, con modernas unidades, cubriendo la mayoría de las rutas y ciudades del país, y además importantes destinos del exterior, agregando eficiencia y un ser-vicio cada vez más confortable. Pero la pregunta que surge es ¿este sistema es económicamente viable? Es compatible con la competencia con otros modos? (autos, aviones) . ¿Resiste y tiene herramientas para luchar contra la competencia ilegal?

Demasiadas preguntas que hacemos, que se pueden sinteti-zar en una ¿sigue representando esta larga distancia nacida de la desregulación, y sin un marco normativo apropiado lo que el paìs necesita y los usuarios pueden pagar ?

Este sistema nació de un parche normativo nacido en la cabe-za del economista menemista Rojo, y se fue quedando.

Se invirtió mucho dinero en mejorar el sistema. A nadie escapan las mejoras en modernos vehìculos, los esfuerzos por incorporar tecnología de venta de pasajes, internet y seguimiento satelital.

Aunque tampoco escapará a la consideración de cualquiera que conozca un poquito el sistema, la concentración caótica y la pérdida de eficiencia comercial y operativa que sin dudas plantean interrogantes serios respecto al futuro.

Sobre todo si sabemos que las organizaciones familiares a cargo de la dirección empresaria, en muy pocos casos se han manifestado y actuado en pos de la eficiencia. Muchos actuan todavía pateando la pelota para adelante, asumiendo compras con créditos “voluntariamente dados” por los proveedores. O tomando cada vez mas créditos en el extranjero en monedas fuertes (¿se puede decir dólar? ) que constituyen una espada de Damocles sobre la cabeza de los mayores jugadores del sector.

¿Puede soportar este sistema la competencia ridícula de ver quien tiene la flota más moderna ?(en muchos casos de dos años de antiguedad) mientras la misma circula la mayorìa del año con menos del 25% de ocupación. Y no decir nada que pese a que muchas empresas operan monopólicamente corredores (pese a lo que dice la ley), compitiendo con otras empresas del mismo grupo, vemos salir con diferencias de 1 hora, dos servi-cios con 4 pasajeros cada uno al mismo destino!!!. Si creen que exagero, solo vayan a cualquier terminal del país.

No vale la pena quejarse solo porque sacaron los subsidios al gasoil y peajes, que nadie controla al transporte clan-destino, que el avión está barato por un cambio de política oficial (pese a que recientemente aumentó un 30%), y que en la CNRT hay hijos y entenados, entre otras cosas, sino resolvemos el tema de fondo.

Todo esto ocurrió siempre, y con vaivenes podemos decir. Lo que cambió no son las reglas de juego (aunque cada vez el árbitro se haga más el distraído), sino principalmente los jugadores.

Y hoy sinceramente vemos que muchos de los principales ac-tores están mas endeudados que lo que permite su capacidad de repago. Pero siguen en su ciega política de seguir creciendo pese a todo, incorporando cada vez más empresas y líneas de-ficitarias que empeoran su desempeño y patrimonio. En esas condiciones, lo único que les interesa es “hacer caja”, arrastran-do a todo el sistema a una carrera desenfrenada de locura de competencia ficticia (más inversiones, menos pasajeros, menos recaudación, y ajuste en base a salarios de los empleados).

Sin hablar de temas como condiciones de trabajo, u organización de sistemas administrativos, temas de seguro y demás que solo agregarían factores negativos, se puede afirmar que este sistema se está llenando de “gigantes de pies de barro”, ya que solo aquì encontramos gente dispuesta a “suicidarse en defensa propia”. n

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¿Consideran que tienen una empresa exitosa? Luis: Todos los días hay que empezar de nuevo. La activi-dad se ha puesto sumamente competitiva. La exigencia de los clientes, nuestros pasa-jeros, es que cada día pre-tenden un servicio de mayor calidad en todos los aspectos, por lo tanto no consideramos que tenemos una empresa exitosa, sino que intentamos construirla todos los días.Tarea difícil en la Argentina de hoy y bajo la situación de vaivenes que atraviesa nues-tro país. Diariamente, in-tentamos mejorar y también sentir que nuestros clientes son parte de la compañía.

¿Este transporte de larga dis-tancia es el que el país puede pagar,o hay que cambiarlo? Luis: Este transporte de pri-mera que le brinda el sector privado a los pasajeros, es algo que ya se ha impuesto. El de Argentina, que recorre todas las ciudades de mayor y menor población es un sistema que ha pasado situaciones difíci-les, tempestades varias, y que hoy, en el año 2012 presta un servicio de excelente calidad reconocido y prestado como en casi en ningún lado del mundo. Y lo hace 100% sin apoyo, sin

EntrEvista a laura y luis tEruEl

La competitividadexige mejor servicio

subsidios, con un gran nivel de calidad, de inversión. Todo eso nos enorgullece como sistema y como sector.

Compitiendo con medios como el avión, muy subsidiados por el Estado, y adquiriendo uni-dades que hacen que la edad promedio del sector en algu-nas empresas sean dos años ¿la tarifa que paga el pasajero hace rentable al sistema?Luis: Los costos son importan-tes en la calidad que se presta, los recursos humanos tienen un porcentaje muy importante de esta prestación y necesita-mos en el desafío diario, buscar formas que puedan mantener la prestación actual. El país

empezaron a llamar al sector ‘gigante con pie de barro’, por-que algunas empresas están aumentando muchísimo el nivel de endeudamiento y no queda claro como va a ser la capaci-dad de pago. ¿Qué opinas?Luis: El nivel de endeuda-miento por inversión del sec-tor es muy alto, no ha hecho más que reinvertir todo lo que pudo generar, no solamente eso, sino que el sector ha to-mado y sigue tomando líneas de crédito importantes para mantener la antigüedad del parque y la calidad de pres-tación. Estamos en un sector que ha creído, cree y seguirá creyendo en el funcionamien-to del país, por lo tanto sería

TRAnspORTe AuTOmOTOR pLusmAR

tiene mucha extensión, mu-chas ciudades y necesita de un transporte como el que ha podido mantener. Estamos en una situación de transición en lo que respecta a los costos de explotación y a las necesida-des que este sector ha sabido cubrir cuando no había rutas, cuando las inundaciones, cuan-do las cenizas, etc. Actualmen-te hay una política por parte del Estado referida al desarrollo de lo aéreo y de lo férreo, con la que estamos totalmente de acuerdo ,que es necesaria, pero a la vez estamos viendo que las ciudades de este país se unen con el transporte automotor.

Algunas voces en el Gobierno

Los pasajeros de larga distancia cada día

pretenden un servicio de mayor calidad en todos los aspectos.

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| número 1 | año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

enTReVIsTA

muy importante poder coor-dinar un poco mejor esto con respecto a las prestaciones alternativas. Por ejemplo, es-tán las prestaciones ilegales que, disfrazadas de servicios de turismo o de combis, están haciendo un servicio de trans-porte regular con vehículos no adecuados, contando con un solo conductor. Los servi-cios de combis y de vehículos de menor porte, hacen que la inseguridad crezca sobre las rutas y también tenemos la falta de garantías, ya que estas “empresas” hoy están y mañana no. Hoy prestan un servicio si les conviene.

Estamos en un sector que ha creído, cree y seguirá creyendo en el funcionamiento del país, por lo tanto

sería muy importante poder coordinar un poco mejor esto con respecto a las prestaciones alternativas”.“En la llamada ‘competencia desleal’ hay determinadas ru-tas en las que se ven vehícu-los ilegales 0 km, y no se ob-serva ningún tipo de control. Parecen líneas regulares por-que se anuncian con días de salida, y todo el mundo mira para otro lado. ¿Qué pasa? Luis: En la necesidad de crear fuentes de trabajo en Argentina después del año 2001, donde el país ha estado muy golpeado, las economías regionales se han favorecido de este tipo de prestaciones, pero ya ha llega-do el momento donde vamos a tener, todo el sector en conjun-to con las autoridades, ordenar

que viene por delante también es una forma de coordinación de servicios que no significa sobreofertar corredores, por-que puede significar dejar a ciudades de menor población sin prestaciones.

Cuando hablaste del costo laboral ¿Tiene que ver con la cantidad de pasajeros, con la cantidad de choferes, con las horas que trabajan o con lo que ganan los choferes?Luis: El personal de conduc-ción de las empresas de larga distancia, es un personal cali-ficado que ha sido preparado y que ha venido obteniendo capa-citación respecto a sus tareas y que tiene buenos sueldos. Lo que se genera por delante, es la necesidad de coordinar los tiempos de marcha en conjunto con un sistema que se acuer-de con el nuevo Ministerio de Transporte que ha creado la Señora Presidenta, con el objetivo de mejorar las pres-taciones y la seguridad en el transporte de personas.

¿Larga Distancia es un siste-ma seguro ? En su momento fue muy criticado. Luis: De las actividades y de los modos de transporte que tenemos en las carreteras, el transporte de pasajeros legal de servicios regulares, a través del sistema de capa-citación ha disminuido todo tipo de siniestralidad, y a su vez colaborando con la política del Estado de la limitación de velocidad de los vehículos, se logró consolidar un sistema muy seguro. No es así en el servicio de minibuses y combis que están totalmente libe-rados, que los vemos pasar por las rutas a velocidades excesivas, tomando muchos riesgos. Todos han visto que los servicios autorizados de empresas establecidas y re-

gulares de larga distancia, son seguros y cumple sus hora-rios de prestación y cuando las condiciones meteorológicas o de tránsito no lo permiten, se toma el tiempo necesario para llegar segura a destino.

Se dice que del transporte de pasajeros de larga distancia, los de menos de mil kilómetros son los más rentables, ¿es así? Luis: La actividad es un sistema que no se hace por una sola línea o por un solo corredor. Tal vez el hecho de no recorrer grandes distancias hacen que haya menos traspaso de pa-sajeros con el sistema aéreo, que en los últimos tiempos ha mejorado mucho en la Argen-tina, pero a la vez tenemos una

Foro de la Mujer y el Turismo

La Lic. Laura Teruel, es integrante del Foro de la mujer y el Turismo, prime-ro en su tipo en Argentina.se trata de un espacio de reflexión, debate y apor-te para el desarrollo y promoción de la actividad turística, creado por mu-jeres implicadas en el de-sarrollo del sector turís-tico en ámbitos públicos, privados y académicos: profesionales, dirigentes, empresarias, funciona-rias, asesoras, docentes e investigadoras.

esto, porque si no va a desapa-recer el sector formal como lo conocemos, para transformar-se en un sistema de transporte de personas por carreteras como funciona en algunos paí-ses de Latinoamérica. Las autoridades dicen que hay muchos kilómetros improduc-tivos y sobreofertados, que hay concentración, y kilómetros no declarados. Según la CNRT, la competencia formal entre em-presas con kilómetros no de-clarados, era casi un tercio del sistema. ¿Cómo está ahora?Luis: El sector ha ido raciona-lizando las prestaciones, y lo

Nipper Teruel, el recordado fundador de Plusmar.

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enTReVIsTA

política del Estado y una política de costumbre de los argentinos a los que nos gusta transitar mucho en automóvil. La venta de automóviles 0 km y usados viene batiendo record este año, por lo tanto en distancias más cortas, cada vez más personas cuentan con su vehículo par-ticular y optan aunque vayan solos, por viajar en auto. Sería importante crear conciencia de lo que significa implementar un uso racional de la disponibilidad de las rutas, el uso racional de los combustibles y que se pueda generar una política en conjunto del sector con el Estado para el uso de los transportes públicos para el movimiento de personas.

Con este sistema ¿se pueden hacer postas?Luis: La geografía del país es muy diversa, las frecuencias, la cantidad de servicios que significaría a veces que pueda quedar un conductor de un día para el otro esperando que llegue el otro vehículo es un tema complicado. El sistema de transporte respecto a la jornada de trabajo necesita un estudio, este avance hay que adaptarlo a la situación geo-gráfica y demográfica del país.

¿Como los afectó como em-presa la quita de los subsidios del peaje y gasoil?Luis: A través de una decisión del Estado, a partir del mes de enero el sector de larga distancia no recibe ningún tipo de subsidio. Las empresas han entrado en una restructura-ción de costos y de prestacio-nes, que es algo profundo e importante ya que se modificó de un día para el otro un sis-tema. No nos avisaron ni nos prepararon para este momen-to, por lo tanto estamos atra-vesando meses difíciles en las economías de las empresas y en la readaptación para un sistema más racional.

¿Cómo toman la decisión de adquirir unidades?Luis: El sector ha venido ejer-ciendo el mantenimiento de la

Fuimos los primeros en incorporar el suite en

el país, fue casi un desarrollo innovador de mi

padre, que siempre pensaba en darle más confort

a nuestros clientes. En ese momento, cuando

pensó en el coche suite, se lo contó a la gente de

BUSSCAR, ellos enseguida tomaron la premisa y

le dieron importancia a este tipo de servicios.”

“

actual. Tenemos un ejemplo que es la falta de política del Estado con determinados sec-tores que hace que los parques móviles alcancen una antigüe-dad obsoleta, y que luego sea muy difícil poder mantener este nivel de confort y seguridad que posibilita el parque con una antigüedad razonable. Por lo tanto, creo que seria conve-niente tener una política común entre el Estado y las empresas que permitan asegurar el man-tenimiento de las fuentes de trabajo y la continuidad de este sector. Un sector que emplea más de 30 mil fuentes de traba-jo de forma directa, y muchas más de forma indirecta y que necesitaría ser un poco más entendido para cuando se to-man decisiones políticas.

un interés personal, como en este caso, de un concesionario monopólico que lo que intenta al final de su concesión - que sabemos que fue renovada entre gallos y media noche - es mantener cautivos a los clientes. Creemos que hay que acordar el sistema entre el Estado, el nuevo Ministerio de Transporte representando a los usuarios, y también no dejar de velar por el funcionamiento posible, que al usuario le quede cómoda la ubicación de la Ter-minal. No una ubicación pen-sando solamente en el benefi-cio de un concesionario al que le interesa vender servicios de gastronomía para los pasajeros y por lo tanto no contempla la necesidad de los clientes. La concesionaria de la terminal,

está hace muchos años y está llegando al final de su conce-sión, donde no ha cumplido con las obras en los últimos 15 años. Hoy no tenemos una ter-minal en condiciones contra los costos de la propia Terminal que son altísimos. Se proponen proyectos faraónicos, que me parece, nunca van a cumplir.

Desde el punto de vista de tran-sito, si se hiciera una Terminal con salida al sur, por Barracas ¿ se ahorraría una hora y media en días congestionados? Luis: El sector empresario está deseoso de acordar un sistema posible en el proceso presidencial de unir políticas de transporte - Nación, Pro-vincia, Ciudad -. Esperamos una pronta reunión para poder establecer los métodos para llevar adelante esta política.

¿Se han diversificado las in-versiones? Se compran nada más que micros o es hora de empezar a poner los huevos en otra canasta. Luis: Particularmente, nues-tra familia tiene una posición con respecto a la inversión importante, que es lo que ha hecho que la empresa sea reconocida y lo que buscamos para adelante es continuar con esto mismo, y si es posible seguir buscando alternativas de modernización, de mayor prestación en lo que respecta a hacer de forma más confor-table y placentera los viajes.

¿Cómo se construye la marca? Laura: En nuestro caso, a través de los años. Siendo reconocida la empresa por una historia totalmente familiar desde sus inicios. Luego nos posicionamos en el mercado como una marca de calidad, con prestaciones diferenciadas con distintos tipos de unidades. Fuimos los primeros en incorporar el suite en el país, fue casi un desarro-llo innovador de mi padre, que siempre pensaba en darle más confort a nuestros clientes. En ese momento, cuando pensó en el coche suite, se lo contó

antigüedad del parque móvil dentro de niveles óptimos de prestación, el ajuste de las economías de las empresas va a generar para delante una menor capacidad de mantener este parque en la antigüedad

¿Qué le parece el proyecto de descentralizar Retiro?Luis: Básicamente hay que buscar un formato que con-temple las posibilidades de las empresas, de los pasajeros, de los trabajadores y no que lleve

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enTReVIsTA

a la gente de BUSSCAR, ellos enseguida tomaron la premisa y le dieron importancia a este tipo de servicios, y fuimos primeros en este sentido. Es difícil con-solidar y seguir construyendo marca, cuando la marca ya tiene un reconocimiento en el mercado. Hoy estamos en una etapa de evolucionar creando otro valor agregado para nues-tros clientes.

Con respecto a otros mer-cados, como el turismo es-tudiantil. ¿Hay posibilidad de ampliación?¿ Estuvieron incursionando?Laura: Incursionamos hace muchos años y realmente nos dimos cuenta que lo nuestro es el transporte de larga distancia. Siempre estar con los servicios conexos al transporte como hotelería, recreación y demás, genera otros recursos y hoy abastecemos a las empresas de turismo estudiantil, muchas de ellas las más grandes del mer-cado. Abastecemos en la parte de lo que nosotros conocemos, que es el transporte.

¿Hacen encuestas con los pasajeros? Laura: Tratamos de hacer las encuestas.

De acuerdo a esas encuestas, ¿Qué es lo que más valoran y que es lo que más piden?Laura: Los pasajeros siempre piden la calidad del servicio, el valor agregado que puede generar, o estar bien conteni-dos o atendidos por el perso-nal calificado de conducción, encontrar la seguridad en el traslado, la forma de manejo, todo lo que es calidad a bordo, la contención de estar bien atendidos en la compra del ticket y todo lo que sea valor agregado dentro de la unidad: una buena película, un buen video, una manta, una almoha-da, de todo eso se trata.

¿Cuál es el limite Laura? Por-que siempre pensé que el día en que el primer empresario ponga una ducha, todos los

ómnibus van a tener una du-cha en larga distancia. Laura: Exactamente, es un poco lo que se viene mani-festando en la reducción de costos, que tenemos que ser autosucifientes y rentables. En un momento se brindaban las cenas frías, las cenas calientes, las bebidas alcohólicas y de-más. Ahora tuvimos que hacer una reducción de todo eso en cuanto a prestación de catering, porque los valores de nuestros pasajes no nos dan el margen para tener esa calidad de servi-cio que los pasajeros requieren. Tenemos una tarifa regulada, la cual no permite salir de esa banda y tenemos que acomodar y hacer rentable esa tarifa

Se esta moviendo más la venta de pasajes por Internet ¿notaron en los últimos tiem-pos un cambio brusco?Laura: Sí, nosotros notamos un cambio brusco en cuanto a nuestro 0800 y a nuestra página web, ya el pasajero busca ese servicio. Casi no va a la terminal de Retiro por los problemas de seguridad que se viven. Lamentablemente a uno como sector le duele sentir ese problema. Me pasó como expe-riencia volver de Salta la sema-na pasada con unos clientes, y saber que no viajaban a Mar de Plata en ómnibus de larga distancia por la inseguridad de tomarlo en Retiro. Sí lo harían en un transporte que les presta el servicio de combis desde el aeroparque hasta Mar de Pla-ta, y no lo hacían en nuestros buses que son más cómodos y confortables por una cuestión de seguridad.

¿Están desarrollando algún tipo de tecnología distinta, por ejemplo para celulares? Porque hay otros países en los que se venden los pasajes por celular.Laura: Estamos trabajando con el tema de los smartpho-nes, la aplicación y demás, así que para antes de la temporada quizás tengamos alguna novedad.

Algo huele mal en la quema

se sabe que Retiro, a fines de 2015 tiene destino de jubila-ción. Las razones de todo tipo, sobresaturación e incon-gruencias de ubicación, incumplimientos contractuales,

malos servicios y caros, etc., tienen también un trasfondo po-lítico. Estos son momentos en que los “viejos amigos” empie-zan a molestar (sobre todo si tienen causas comunes con el ex secretario Jaime), y los cambios de nombres en los Minis-terios hacen que los interlocutores sean otros.

Por eso, antes que lo haga otro, lo que el sentido común, los pe-didos de los empresarios y los estudios técnicos determinan que debe hacerse (sacar la Terminal de Retiro como exclusivo punto de salida y llegada del transporte interurbano), Empresa Termi-nales Terrestres Argentinas, el holding al que pertenece TEBA, presentó un proyecto a Macri (a través del Ministerio de Desa-rrollo Urbano) para una Terminal de Ómnibus de 32 dársenas, 57 boleterías y 22 estacionamientos para micros y 400 coche-ras para autos particulares. Y claro…varias decenas de locales gastronómicos y comerciales! Hoy el terreno es un taller de Me-trovías al que mudarían. Que solo pasen por la zona 6 líneas de colectivos, no parece problema. Le construyen el Metrobús Sur

tErminal dE busEs En El sur

pROYeCTO

Otero no quiere quedar afuera del negocio.

Otero no quiere quedar afuera del negocio.

y listo!. La inversión de 10 mi-llones de dólares la realizaría el adjudicatario (ja!), pero de generosa la Ciudad le cedería el terreno valuado en unos 5 millones de verdes a cambio de un importantísimo canon mensual de 100 mil pesos (¡!?)

Obviamente que este Holding va por más y planea hacer terminales en el Oeste y el Norte. Y todo para inaugurar antes del 2015 o las próximas elecciones. Como prefiera.

Una idea necesaria, hecha en el Sur desde nuestro punto de vista en otro lugar inade-cuado, por gente cuestiona-da por la justicia, la sociedad y los empresarios. ¿Y si pro-bamos con otro?. n

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El Lic. Daniel Manente, Jefe de Relaciones Ins-titucionales y Seguridad

Vial,estuvo a cargo de la aper-tura y dio la bienvenida a todos los invitados.

Al hacer uso de la palabra, el Gerente de Prevención, el Sr. Darío Dolfi, expresó que lue-go de nueve años, se puede decir que el Programa Bus Score se encuentra consoli-dado y que generó las bases que permitieron que durante

asistieron las empresas aseguradas que forman parte de este programa, patrocinado por protección mutual, como así también personalidades

gubernamentales y entidades relacionadas con esta problemática.

Graduados(con el mejor promedio)

el año 2011, 29.700 personas fueran capacitadas; tanto conductores, auxiliares de abordo, línea de supervisión y mandos medios participaron de diversas acciones vincula-das a la prevención de sinies-tros. Las empresas adheridas al programa suman más de 100, son prestadoras de dis-tintos tipos de servicio y pro-vienen de ámbitos geográficos variados. Durante la gestión de los últimos años, casi una decena de ellas alcanzó la

30 se encuentran en los nive-les superiores del Programa Bus Score.

Por otra parte se está avan-zando -dentro del Programa- con “la apuesta estratégica” delineada por la dirección, al haber ya cuatro empresas que están en tratativas para adquirir su propio Simu-lador de Conducción, una innovadora herramienta de la capacitación. Finalmente dijo que El 2012 será un año

pROGRAmA bus sCORE

certificación de la Norma IRAM 3810, Buenas Prácticas para el Transporte Seguro de Personas, más de 20 lograron implementar el Manual de Buenas Prácticas en Gestión del Riesgo Vial y alrededor de

mucho se habla de la necesidad de reducir la siniestralidad vial, en protección están

decididos a prevenirla

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pROGRAmA bus sCORE

de consolidación y de trabajo estratégico, en el que pien-san seguir enfocándose en las acciones que sean más eficientes en la reducción de siniestralidad, objetivo fun-damental del área.

A continuación, el Presidente de Protección, Camilo Gó-mez, quien destacó que: “Ha-biendo entendido que nuestra organización estaba madura y teniendo también en cuenta que somos los principales promotores de que nuestras empresas asociadas se es-fuercen en lograr certificar normas, tanto de calidad como de seguridad vial, no podíamos otra cosa que -en los hechos- hacer lo mismo que se estaba predicando.

Redoblando esfuerzos

¿Cómo comenzó Protección el 2012?Empezamos como empezamos todos los años, redoblando el esfuerzo en este objetivo que nos hemos puestos que es reducir la siniestralidad del transporte público de pasajeros a la mínima expresión.

Una tarea bastante difícil, pero que ustedes la están logrando poco a poco...Sabemos que es difícil, pero también sabemos que es necesaria y nos gratifica mucho poder hacerlo.

¿Queremos saber cómo estuvo funcionando el simulador que presentaron el año pasado?Está funcionando full time, o sea lo estamos exprimiendo. Sabíamos y sabemos que con un solo simulador es insuficiente. Esto es por la cantidad de empresas y en función de ellos la cantidad de conductores que abarcamos, pero uno de los objetivos que teníamos al traerlos era poder mos-trarlos para que las empresas conozcan la herramienta y ya estamos viendo como alguna de ellas se están interesando en tener sus propios simuladores y poder así entrenar a sus conductores.

¿Están incitando a las empresas a tener sus propios simuladores?Absolutamente, sabemos que la herramienta genera resultados importantísimos y como decimos siempre, si bien es una inversión que requiere de un gran esfuerzo por parte de las empresas, no tenemos dudas que es una inversión muy rentable porque en la medida que se reduzcan los siniestros, fundamentalmente de vidas humanas, y se reduzcan los grandes da-ños económicos resulta una inversión que a corto plazo se amortiza.

entreVista Camilo GómEz, presidente protección mutual del transporte público de pasaJeros

Se está avanzando -dentro del Programa- con “la apuesta estratégica” delineada por la

dirección, al haber ya cuatro empresas que están en tratativas para adquirir su propio Simulador

de Conducción, una innovadora herramienta de la capacitación˝, expresó Darío Dolfi.“Darío Dolfi, Gerente de Protección Mutual


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Predicar con el ejemplo, certificando la Norma ISO 9001:2008, Gestión de la Ca-lidad objetivo que la Mutual alcanzó durante el año 2011. Además, como todos los años volvió a solicitar la colabora-ción de las empresas partici-pantes del Programa.

Acto seguido, comenzó la cere-monia de entrega de los diplo-mas a las empresas que cer-tificaron alguno de los cuatro Niveles del Programa. Finali-zando el evento con un cocktail entre colegas y amigos.

El año que viene se cumplirán los 10 años del programa BUS SCoRE, evidentemente está funcionando…Realmente estamos muy contentos. Diez años atrás nos hubieran dicho que no estaríamos como ahora con más de 100 empresas en el programa, con más de 8 mil coches involucrados porque es más de un tercio de nuestra cartera de clientes y ni siquiera yo hubiera creído que íbamos a avanzar tan rápido. Pero todavía nos faltan los otros 2 tercios, y vamos a lograrlo. Nosotros vamos aprendiendo de nuestra propia experiencia y tratando de mejorar día a día con la colaboración de nuestros asociados, ellos son la razón de existir de la mutual y hacia ellos están dedicados nuestros esfuerzos. n

entreVista Camilo GómEz, presidente protección mutual del transporte público de pasaJeros

Etapas y evolución del Programa

¿De qué se trata el Programa Bus Score?El programa BUS SCORE fue diseñado teniendo en cuenta la norma IRAM 3810 que es un manual de buenas prácticas para el transporte público seguro de personas. El pro-grama lo que hace es imple-mentar esa norma en cuatro niveles. Un nivel por año, las empresas van avanzando y en la medida que llegan al nivel de gestión requerido van siguiendo hasta los últimos niveles de programa y la certi-ficación de la norma.

¿Cuál es la duración de cada nivel?Un nivel dura un año en ge-neral. Hay empresas que tar-dan 2 o 3 años y una vez que cumplieron con el requisito, si la empresa certifica, pasa de nivel previo a una auditoria que hacemos nosotros desde casa central.

¿Cuáles son los requisitos para la participación?Las empresas que participan son las que están aseguradas a Protección y es de adhesión vo-luntaria. La empresa que quiere

entreVista PaBlo SCiola, coordinador general bus score, protección mutual del seguro del transporte público de pasaJeros

participa en el programa, no tienen que venir acá, porque el programa lo que busca es que el trabajo sea de campo y se hace en la empresa que lo solicita. Enviamos un gestor nuestro a la empresa y trata el trabajo con la persona designada. Nosotros designamos a las empresas un responsable de seguridad vial y con esa persona vamos avan-zando, le vamos pidiendo que implemente distintos procesos y una vez que lo tiene imple-mentado seguimos avanzando hasta que pueden auditar, certi-ficar y pasar de nivel.

¿Este programa es para todo el país?

El programa hoy está en 104 empresas y es totalmente fe-deral. Hoy acá van a recibir su certificado 48 empresas, esas empresas son de Buenos Ai-res, Rosario, Santa Fe, Paraná, Mendoza, Corrientes, Misiones, de todos los lugares donde Pro-tección tiene parque asegurado.

¿Hace cuánto que se viene efectuando el programa?El programa empezó en el año 2003 como un programa de prevención de siniestros y después fue avanzando, fue cre-ciendo y hasta la fecha, ya son 9 años. El año que viene si Dios quiere se cumplen 10 años del programa BUS SCORE. y va a ser una fecha importante. Este programa evoluciona constan-temente porque vos vas a una empresa con una idea de tra-bajo y la empresa te empieza a requerir otras cuestiones, cosas nuevas que vos no tenias pre-vistas hacer pero ellos tienen la necesidad , entonces tratamos de responder de la mejor forma posible y esto implica nuevos procesos de trabajo, nuevas capacitaciones, nuevos cursos para la gente de taller, la gente de recursos humanos para trá-

fico, de modo que vamos tra-bajando puntualmente no solo con el conductor obviamente, se está trabajando con el mando medio de la empresa.

Nosotros tenemos un curso que se llama formador de for-madores donde puntualmente se prepara a una persona de la empresa, muchas veces bus-camos que sea un conductor con mucha experiencia y pres-tigio. A ese conductor le en-señamos a enseñar, digamos que tiene una gran experien-cia, nosotros le damos herra-mientas para que esa expe-riencia la pueda volcar al resto de sus pares. Le damos la capacitación y después la em-presa sola se pone a trabajar en gestión del riesgo vial. Algo que antes en la empresa era imposible que se de. Ahora la empresa da una capacitación acorde a su realidad, su ne-cesidad, su recorrido, porque va estudiando la problemática que tiene. De este modo he-mos generado en la empresa un movimiento relacionado con la seguridad vial que antes no estaba y que ahora por suerte lo tenemos. n

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La asociación de TransporTe Larga disTancia, aaeTa, que cuenTa con TreinTa empresas en La enTidad, se encuenTra TransiTando por un difíciL momenTo de grandes cambios y quiTas de subsidios.

El Gerente General de la Asociación Argentina de Empresarios del Trans-

porte Automotor Marcelo Gon-zalvez dialogó con nosotros y nos contó que la actividad que llevan adelante las empresas de buses de larga distancia cubren todo el país, llevan el 90% de los pasajeros en los servicios interurbanos, a más de 1800 localidades. En rea-lidad son la red primaria de interconexiones del servicio público de todas las localida-des de nuestro país.

Ese servicio tan esencial en nuestro país después de la cri-sis del 2001-2002, venía con una recuperación de esa crisis, con alguna trastabillada en el 2008, y en los últimos años o en el último año y particularmente en los últimos meses, se produce un importante desequilibrio causado por la quita de subsi-dios que representa (depende de la empresa) el 10, 12 o 15% de la actividad. Con lo cual no es fácil trasladar a precios todos esos mayores costos y ahora se está buscando una forma de manejar esa nueva situación”.

Al llevarse a cabo la quita de subsidios, nos vimos en la ne-cesidad de estudiar nuestra actividad y buscar formas ima-ginativas para atemperar este impacto, sabiendo que las em-presas no estarían en condición de absorberlo y menos aún el usuario en la totalidad. “Enton-ces buscamos una especie de aterrizaje suave a la nueva rea-lidad de reducción de subsidios en la República Argentina.

En relación al pago de los pea-jes, en algunas rutas naciona-les, teníamos una reducción total del peaje y bueno, eso había hecho que aumentaran un poco menos los pasajes y también eso, ahora es un nue-vo costo para asumir y para trasladarlo.

En materia de tarifas, vienen

ASOCIACIÓN DE TRANSPORTES DE LARGA DISTANCIA

“Nos siguenpegando bajo”

15


ENTREvISTA mARCELO GONzALvEz

siguiendo el ritmo de la econo-mía digamos aproximadamen-te, en los últimos años.

Otro tema que se nos plantea es el referido a los salarios, las paritarias con aumentos sala-riales. Tenemos una suma otor-gada a cuenta de la negociación salarial y, muchas empresas manifiestan hasta una cierta dificultad para afrontarlo, y bue-no, ya vemos que se ha cerrado en corta distancia la negociación salarial, y pronto estamos ini-ciando la negociación salarial de larga distancia.

Con respecto a la Entidad, tenemos una nueva comisión directiva, que se renueva cada 2 años, actualmente estamos con mucho empuje por parte de las nuevas autoridades para encarar estos momentos de tantos desafíos. Eduardo Zbikoski, es el nuevo presi-dente, se trata de un empresa-rio muy pujante de la actividad que tiene empresas de corta, media y larga distancia. Así que conoce y tiene experiencia

en todos los rubros.

Un tema por demás impor-tante para nosotros, es el tema del gas oil, hubo algunos problemas puntuales de falta de provisión del líquido en los últimos meses. Ahora está

empezando a regularizarse esa situación. La situación de las empresas cambió mucho, porque tenían una adquisición de un volumen interesante, entre el 60% en los últimos meses con un precio dife-rencial y ahora tienen que

comprar, adquirir todo con un precio de mercado.

En estos momentos tan difí-ciles son muchos los temas que preocupan, y todos de diferente modo. “Por un lado preocupa un poco la compe-titividad de nuestra actividad, que compite con otros medios como el automóvil particu-lar y con el avión en algunas trazas. Si bien el avión llega a treinta localidades y el transporte terrestre a mil ochocientas localidades, de las treinta localidades que va el avión, esas tienen 23 millo-nes de habitantes y nosotros vamos a todas con un total de

La entidad

“Con respecto a la Entidad, tenemos una nueva comisión di-rectiva, que se renueva cada 2 años, actualmente estamos con mucho empuje por parte de las nuevas autoridades para encarar estos momentos de tantos desafíos.”

El gasoil ya no está subsidiado a las empresas.

“En relación al pago de los peajes, en algunas rutas nacionales, teníamos una reducción total del peaje (...) ahora es un nuevo costo para asumir y para trasladarlo.”


16 ENTREvISTA mARCELO GONzALvEz

40 millones de habitantes”. El resultado es que impacta negativamente en la economía de nuestro sector, cuando a veces algunas empresas aé-reas hacen política de precios bajos y que no cubren los costos. La mayor cantidad de

Si hablamos de la distribución de los

costos de las empresas de pasajeros,

casi la mitad se lo lleva la masa salarial,

y la parte de combustible un poco más

del 20% y el resto se va en seguros,

neumáticos, etc.

“

automóviles particulares que están librando al mercado, eso genera alguna migración en ciertas ocasiones, Y a esto le debemos adicionar algunos servicios de combis, y algunos servicios irregulares tam-bién, que cuando subimos los

precios, empiezan a aparecer mayores oportunidades para la gente que busca más por-ciones de mercado.

Si hablamos de la distribución de los costos de las empresas de pasajeros, casi la mitad se lo lleva la masa salarial, y la parte de combustible un poco más del 20% y el resto se va en seguros, neumáticos, etc. Es importante considerar que en el servicio de Larga Distancia, el 50% se lo llevan los salarios, porque se usa un sistema de dos conductores a bordo, para ser el relevo a bordo de los servicios y para mantenerlo en

“El transporte terrestre a mil ochocientas localidades, de las treinta localidades que va el avión, esas tienen 23 millones de habitantes y nosotros vamos a todas con un total de 40 millones de habitantes.”

altos niveles de seguridad, eso aumenta mucho el costo.

En materia de prevención de accidentes, los niveles de se-guridad son muy importantes, básicamente la capacitación recae en este momento en las compañías de seguros, que tienen unos planes muy im-portantes de capacitación de personal con una cantidad de horas mínima de capacitación que vuelve tanto al personal que ingresa como al perso-nal que está en la empresa, reforzando la capacitación anualmente para un manejo más seguro.

18


OPINIÓN

¿ Puede un ActA convenio ser unilAterAl y ArbitrAriAmente ignorAdA? ¿dónde está lA vAlidez de un Acuerdo firmAdo entre Jurisdicciones?

diga 33!A LA CORTA

En todo el país, cada juris-dicción municipal se hace cargo de su transporte,

en lo que refiere a la calidad, tarifa y recorrido, ¿ Por qué Buenos Aires tendría que ser la excepción?

El proyecto de ley por el cual se certifica la transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de los Servicios de Transporte subterráneo y premetro, más las treinta y tres líneas de colectivos ha sido tema de discusión en el Senado, a continuación com-partimos comentarios de los funcionarios

Sr. Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (De Vido)

“… Este caso es para tratar de entender que pasa con las 33 líneas de colectivos que se encuentran bajo jurisdicción de la Ciudad de Buenos Aires y que la misma asuma el rol que le compete como fiscalizador, regulador y controlador del

servicio… La Nación no debe hacer ninguna asignación de recursos porque es un servi-cio que prestan empresarios particulares con planta de personal particular, es una concesión de una ruta entre un punto y otro de la ciudad, lo que se transfiere son las po-testades de regulación y con-trol de la actividad, es decir las licencias de las concesiones. No se transfieren activos o bienes físicos que demanden a la Ciudad Autónoma alguna erogación, solamente el sub-sidio del que deberán hacerse cargo como jurisdicción res-ponsable, única beneficiaria del servicio y con recursos fiscales necesarios.Mil doscientos millones de pesos es lo que le costaría prácticamente mantener la

ne dos organismos de regula-ción y control: uno general y que fue aprobado por la Cons-titución, que es el Ente Único de los Servicios Públicos; y otro específico, que es el SBA-SE, con amplios presupuestos.Ahora bien, la determinación de subsidiar o no los servicios es otra cuestión que se rela-ciona con la política activa de un gobierno federal que privi-legia -y venimos a pedir apoyo a este Congreso para esa política- un modelo de país con desarrollo y con inclusión social. Ha decidido subsidiar el transporte para no aumentar la tarifa y que todos puedan ir a su trabajo, y que la industria siga siendo competitiva.”

Sr. Secretario de Transporte Alejandro Ramos

“… A partir de la firma del acuerdo, se hace cargo del control, la fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, como así también el íntegro ejercicio de la potestad de fijar las tarifas del servicio,

tarifa de las 33 líneas durante un año –que están subejecuta-das, o sea que no se gastó en nada–, lo que deberían titular los servicios a cargo de la Ciu-dad Autónoma y preocuparse por prestar un servicio de calidad.”“... En este sentido, la trans-ferencia de las potestades de regulación y control de los servicios, y que el proyecto de ley viene a ratificar en un todo, no deberían en ningún caso generar una mayor elevación, ya que no se transfieren fun-ciones o actividades que de-manden erogaciones, sino la potestad de regulación de los servicios. Y, además, porque la CABA, la Ciudad Autóno-ma, tiene un Ministerio con una Subsecretaría a cargo de Tránsito y de Transporte. Tie-

Macri...

19

| número 1 | Año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

OPINIÓN

Sr. Giustiniani

“…Hemos dado con números la inequidad de subsidios al transporte y hemos pedido el cambio de la metodología por-que el subsidio por pasajero-kilómetro es absolutamente asimétrico de la Ciudad de Buenos Aires hacia el interior del país. Asimismo, hemos planteado que había que terminar con un modelo de subsidio a las empresas absolutamente inequitativo… hablar de sub-sidiar a las empresas para subsidiar a las personas es un cambio de fondo.”

Sr. Fernández

“… Es cierto que hay una regla por la que los servicios interju-risdiccionales son controlados por la Nación para asegurar la unidad de la Nación sobre la base del federalismo. Pero no se puede excluir a la Ciudad de las competencias que le corres-ponden en materias específicas. El transporte interjurisdiccional en la Ciudad de Buenos Aires puede ser controlado por la Secretaría de Transporte de la Nación, pero lo que atañe estric-tamente al tránsito, es decir, las 33 que le son propias a la juris-dicción de la Ciudad de Buenos Aires y a las condiciones de circulación es de competencia de la Ciudad y no puede y no va a delegarlo, y fue sostenido por todos los senadores.”

Sra. Estenssoro

“… Me quiero hacer eco de las palabras del juez Zaffaroni, quien advirtió que esta disputa por el proyecto que avala el traspaso de los subtes, el pre-metro y las 33 líneas de colec-tivos del gobierno de la Nación a la Ciudad se va a judicializar y va a terminar en la Corte Suprema.”

Sr. Filmus

“… La pregunta es: ¿por qué

si no hay competencia de la Nación respecto de los ser-vicios automotores, de subte y de tranvía que empiezan y terminan en la Ciudad de Buenos Aires hasta ahora no lo tuvimos? Así que, bien-venida la posibilidad de que la Ciudad de Buenos Aires se haga cargo de lo que la Ley Cafiero –insisto, con la cual nosotros no estamos de acuerdo, porque restringe la autonomía de la Ciudad en algunos aspectos que noso-tros consideramos que tene-mos que avanzar.”“... Si es necesaria la ley, se puede conformar rápidamen-te el organismo y se puede trabajar en forma conjunta, como dice en casi todas las propuestas, entre la Ciudad de Buenos Aires –con esas 33 líneas, tranvía y metro– y este organismo tripartito, a fin de tener un sistema integrado de transporte.” Sr. Pichetto

“... Aquí no hay transferen-cias del servicio con gastos, no se transfieren activos ni sueldos. Lo que le estamos pidiendo a la Ciudad es que haga lo que hacen las ciuda-des importantes del interior del país. Entonces, estamos pidiendo que se haga cargo de lo que es propio. Le esta-mos diciendo que las líneas que empiezan y terminan en la Ciudad de Buenos Aires son competencia y control y fiscalización del señor jefe de la Ciudad de Buenos Aires, con todas sus atribuciones y con todos los organismos que han creado.” n

Los 33

los números y recorridos que quedan bajo la órbita de la iniciativa son:

4 Correo Central -Liniers5 Retiro - Barrio Piedrabuena6 Hospital Ferroviario - Villa Soldati7 Parque Avellaneda - Retiro12 Constitución - Padre Falucho23 Presidente Rivadavia - Retiro26 Retiro - Barrio Ferroviario28 Ciudad Universitaria - Retiro34 Liniers - Palermo39 La Boca - Chacarita42 Núñez - Pompeya44 Pompeya - Belgrano47 Chacarita - Liniers50 Barrio Piedrabuena - Retiro61 Constitución - Once - Retiro - Constitución62 Constitución - Retiro - Once - Constitución64 Belgrano - La Boca65 Constitución - Belgrano68 Saavedra - Once70 Retiro - Barracas76 Saavedra - Nueva Pompeya84 Villa del Parque - Constitución99 Liniers - Plaza de Mayo101 Villa Soldati - Retiro102 Palermo Chico - Barracas104 Liniers - Once106 Retiro - Liniers107 Parque Avellaneda - Núñez108 Liniers - Retiro109 Correo Central - Liniers115 Retiro - Villa Soldati118 Belgrano - Parque Patricios132 Flores - Retiro

incluyendo la facultad de esta-blecerlas por decisión unilate-ral. Obviamente, también, apli-car el sistema único de boleto de subte, que es un plan que se viene trabajando.”

Senador Sáenz:

“... Fíjese el ejemplo concreto de lo que hoy estamos discutiendo. Le vamos a traspasar a la Ciu-dad de Buenos Aires 33 líneas de colectivos sobre un total de 100, que son las líneas de colec-tivos de toda el área metropo-litana. ¿Qué va a pasar con las otras 77 ó 78? ¿Puede ocurrir que las 33 que se traspasen tengan un aumento de tarifas y lo pague el bolsillo del usuario y las otras 77 sigan con el sub-sidio nacional, si todas forman parte del área metropolitana, del servicio metropolitano?”

Sr. Cabanchik

“… Quiero plantear que me parece un error incluir de la manera en que se incluye en el artículo 2° del proyecto enviado a esta Cámara para su debate, porque se agrega el transporte de colectivos con uso exclusivo jurisdiccional de la Ciudad de Buenos Aires para 33 líneas, sobre el total de 142 líneas, que creo que tenemos. Entonces, 109 líneas están excluidas de este tratamiento.… Voy a ser preciso en la pre-gunta: ¿cómo interactúa el proyecto de ley que estamos debatiendo con la iniciativa de la creación de la Autoridad Metropolitana de Transporte, que nuclea a las tres jurisdic-ciones: CABA, Nación y provin-cia de Buenos Aires? En ese sentido, decía que la provincia parece ausente en el debate.”“… Nosotros hemos redactado una propuesta alternativa, de modo tal que las 142 líneas ten-gan una unidad de tratamiento, gestión, fiscalización y control. Esa es una propuesta. La pre-gunta es cómo se relacionan las dos acciones, o sea, dar exclusi-vidad a la Ciudad de 33 líneas y el resto dejarlo para el AMBA.”

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Entrevistamos al Secre-tario Gral. de la UTA y le preguntamos desde

cómo fueron sus comienzos, la relación con los empresarios, la importancia del transporte de pasajeros en el país, la eco-nomía sectorial y las condicio-nes laborales.

¿Cómo empezaste en esta acti-vidad y cómo fue el camino has-ta llegar a Secretario General?Empecé a trabajar como con-ductor en la empresa General Roca, el interno era el número

34, un Mercedes convencional, recuerdo que no tenía puerta del lado izquierdo y la carroce-ría la fabricaba la misma em-presa en la calle Remedios de Escalada y Pavón, Partido de Lanús, poco meses después pasé a la empresa Microóm-nibus 246 línea 46 donde fui delegado de los trabajadores, varios periodos. Hasta que fui requerido por el Consejo Directivo Nacional, de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), donde me incorporé como adscripto a la Secretaría Gre-

federación de Gremios de Transporte? ¿Qué habría que modificarle, cuál sería su es-trategia de curso de acción?Lamentablemente la Confede-ración Argentina de Trabaja-dores del Transporte (C.A.T.T.) está desaprovechada por que privan las ambiciones perso-nales por encima de los inte-reses generales. ¿Qué representa la UCRA?La UCRA, no es un gremio, y no tiene representación gremial. Por lo tanto no tiene derechos

mial, fue un tiempo muy com-plicado y duro, era la época de la dictadura militar. Con la llegada de la democra-cia, se realizaron elecciones para elegir autoridades Nacio-nales en UTA donde la fórmula que encabezábamos en nuestra lista Celeste y Blanca, era Pala-cios-Fernández. Con el retiro de Palacios en el año 2007, enca-becé como Secretario General, la nueva conducción.

¿Está bien aprovechada la gran vidriera que es la Con-

RObERTO FERnándEz SECRETARiO GEnERAL dE LA UTA

“La concentración es un riesgo” EntrEvistamos al sEcrEtario Gral. dE

la Uta, Un rEFErEntE indiscUtido dEl transPortE En nUEstro PaÍs.

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de representar a los trabajado-res en ningún organismo, quien representa a los Trabajadores del Transporte de Pasajeros, es la Unión Tranviarios Automotor, esto debe quedar claro.

¿Se están formando nuevos cuadros de dirigentes?Mi compromiso es siempre formar nuevos dirigentes con la escuela de capacitación y seminarios que permite for-mar cuadros sindicales.

¿Qué recordás de tu pasado

como Diputado Nacional?Mi paso en el Congreso de la Nación como Diputado Obrero, fue una etapa de transforma-ción del Estado, las famosas privatizaciones, me siento or-gulloso que nunca me presen-té a mi banca, para votar algo en contra de los trabajadores.

¿Cuál es tu idea del movi-miento sindical, con qué sec-tor te alineás, qué habría que modificar?Mi idea es la Unidad del movi-miento Obrero, esta consigna nunca la abandonaré, no tengo sectores, ser independiente me permite expresar mis ideas a los compañeros en esta nueva etapa, proponemos un Consejo Directivo colegiado que deberá discutir y acompañar políticas sobre el mundo del trabajo.

¿Qué cantidad de afiliados tienen y cuál es la labor del sindicato y de la obra social? La cantidad de afiliados en ge-neral, 90.000, Capital Federal y Gran Buenos Aires 54.000, Ro-sario 3500, Córdoba 3687, Santa Fe 2000, La Plata 2500, Misio-nes 2700, Entre Rios 1700, San Nicolás 600, San Luis 500, La Pampa 500, etc. La Obra Social les da al compañero y su grupo familiar una cobertura médica general, que abarca de lo más simple como una consulta, hasta una atención de alta

Complejidad. Pasando por toda las ramas de la medicina. En lo sindical a nuestros afiliados les brindamos nuestros com-plejos vacacionales, hoteles en diferentes provincia, polidepor-tivos, entregas de guardapolvos para sus hijos; moisés para los recién nacidos, para los recién casados 10 días gratis en nues-tros hoteles, escuela de futbol para los niños y niñas.

¿Son escuchados por las au-toridades en función de lo que representan?Si, somos respetados por las Autoridades Nacionales, Provinciales y Municipales. “Porque no” sería conveniente la participación con la experien-cia que poseemos para ser valo-rada a beneficio del Transporte.

¿Cómo ves el transporte de

pasajeros de nuestro país en relación con los países vecinos?En materia laboral Argentina, está primera.

¿Qué pensás de la creación del nuevo Ministerio de Transporte?Lo veo muy importante poder tener un Ministro de Transpor-te, es parte de la economía del País y de sus intereses.

¿Cómo ves la relación de la UTA con las cámaras de corta y larga distancia? A través del tiempo fuimos madurando ambas partes, lo que favorece al desarrollo de toda la actividad, conjunta-mente unidos capital y trabajo, logramos una mejor calidad de vida para todos.

¿Creés que a los empresarios del sector le interesan re-solver los problemas con los

unión tranviarios automotor

La UCRA, no es un gremio, y no tiene

representación gremial. Por lo tanto

no tiene derechos de representar a los

trabajadores en ningún organismo,

quien representa a los Trabajadores del

Transporte de Pasajeros, es la Unión

Tranviarios Automotor.”

“


22 EnTREviSTA

trabajadores, o sólo patean la pelota para adelante?A todos los empresarios serios les interesa resolver los proble-mas con los trabajadores, son pocos los irresponsables que le interesa patear la pelota afuera.

La UTA apuesta al diálogo en los últimos tiempos ¿las medidas de fuerza para cambiar temas de fondo, quedan descartadas?Siempre apostamos al diálogo, es la mejor manera de la res-ponsabilidad que tenemos como dirigentes, de última cuando el diálogo no próspera las medidas de acción Sindical son legítimas.

¿Los salarios son lo que de-ben ser?Nuestros salarios no son ma-los, pero nunca como dirigen-tes vamos a renunciar a tener mejor salario, ya que el mismo es el sustento de nuestra sa-grada familia.

¿Se discute de política de trans-porte con los empresarios?Siempre discutimos Políticas generales de Transporte, esto

nos asegura el bien común de los dos sectores.

Las cooperativas de trabajo ¿sirven y funcionan?A lo largo de los años en esta actividad puedo decir con mu-cha certeza, No Funcionaron. ¿Se respetan las jornadas laborales y los descansos?En larga estamos bastante desconformes; en corta tene-mos más control en la jornada. ¿Qué pasó con las postas en larga distancia?Es un deseo permanente que las postas se realicen, ya que nos encontramos con muchas jornadas de horas en conduc-ción. Entendemos que la posta traería una mejor condición de descanso, higiene y seguridad.

¿Habría que profesionalizar y capacitar más a los con-ductores de transporte de pasajeros?Estamos convencidos hace tiempo que la capacitación es lo fundamental que debe tener

el trabajador, por tal razón formamos una escuela para dicho objetivo.

¿Qué pensás del sistema de subsidios al transporte urba-no, principalmente?Políticamente, aclaro que el subsidio es para el pasajero, entiendo que es una buena decisión Política.

¿El transporte de larga dis-tancia está sobredimensio-nado? ¿hay sobreabundancia de frecuencias y servicios por tarifas que el mercado no puede pagar?El sector de Larga Distancia, hoy necesita un ordenamiento, han cambiado las condiciones, ejemplo: muchas competen-cias informales sin controles, se necesita que el Estado ten-ga una participación más acti-va para mejorar el sistema.

¿Que piensa de la concentra-ción empresaria, tanto en cor-ta como en larga distancia? ¿Es un elemento de riesgo a futuro, o simplifica las nego-

ciaciones y la previsibilidad del sistema?Mi experiencia dice que la concentración no es lo mejor, es un riesgo que hoy se corre. Sería bueno, que no sucedie-ra. Pienso, que es un riesgo latente.

¿Piensa que los empresarios del sector le dan más valor a comprar una unidad que a cuidar la mano de obra?Un buen empresario cuida las dos partes iguales. Estamos trabajando fuertemente en ese sentido, no tenemos dudas que lo vamos a lograr.

¿Qué son los metro delegados del subte?Un grupo de personas que se juntaron con un interés políti-co, y pidieron al Ministerio de Trabajo inscripción para tener un gremio dentro del subte.

-¿Quién discute los salarios?Los salarios, los discute nues-tro gremio UTA, el mismo cuenta con personería gremial desde el año 1948 Convenio Colectivo Nº 384 - E.

¿Cúal es la relación con Me-trovías?Tenemos permanente relación de diálogos, ya que se abordan temas laborales y técnicos.

¿Qué es lo más urgente a re-solver en subtes?Nos preocupa que no se cum-pla con la Ley de Seguridad y Higiene en el trabajo, dado que no existe inversión en manteni-miento, lo que pone en peligro, no sólo al usuario, sino también a los trabajadores, que día a día ponen en riesgo sus vidas para cumplir con sus tareas enco-mendadas, defendemos nuestra fuente de trabajo y en conse-cuencia nuestro modo de vida.

El sector de Larga Distancia, hoy necesita un ordenamiento, han cambiado las condiciones,

ejemplo: muchas competencias informales sin controles, se necesita que el Estado tenga una

participación más activa para mejorar el sistema. “

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TRANSPORTE URBANO

No debemos polemizar sobre quieN maNeJa el subte, si hacemos biciseNdas o playas de estacioNamieNto, o si priorizamos el automóvil o el traNsporte público. discutamos quÉ sistema de traNsporte queremos eN el Área metropolitaNa, eN priNcipio.

Dejémonos deDiscutir boludeces

Para eso partamos de algu-nos tips:

Tráfico

Congestión generalizada a casi todas las horas por varias causas: semáforos desincro-nizados, irrespetados o rotos, violación masiva de leyes de tránsito, bloqueo de intersec-ciones por todo tipo de vehí-culos, accidentes a granel, y sobre todo exceso de demanda por la cantidad de automóviles que se vuelcan diariamente a vias y calles en mal estado y que no se expanden con la misma rapidez con que nuevos automovilistas se suman a las ciudades y rutas. Primera pregunta:¿es el escenario

ideal para instalar bicisendas y disminuir aún mas la capaci-dad de las calles?

Sistemas de transporte

En muchas ciudades de América Latina el servicio de transporte urbano es presta-do por el sector privado. Los inversionistas de este sistema son los propietarios de los buses, y son quienes toman la mayoría de las decisiones empresariales como entrar o salir del negocio; escoger y comprar el vehículo; contratar a los conductores; decidir so-bre el horario y frecuencia en que opera cada bus; etc.

En su inmensa mayoría son

traciones en pos de grupos que manejan varias líneas.

Una explicación que se ventila

pequeños propietarios. Aunque sobre todo en Argentina y Chile (después del transantiago) se están dando grandes concen-

TRANSPORTE URBANO

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| Número 1 | año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

TRANSPORTE URBANO

en todos los foros interna-cionales acerca del com-portamiento aparentemente errático del transporte público urbano en la región se debe a la forma inapropiada y mal concebida como el Estado ha regulado estos servicios en la región. Y sobre todo en como los ha controlado.

Desde el comienzo, con las condiciones para entrar al mercado, el otorgamiento de rutas y la fijación de tarifas y subsidios, cuando se miran en detalle, explican el desorden que se observa en la calle. La regulación, es decir, la defini-ción de las reglas de juego por parte de la autoridad regulado-ra, ha estimulado el surgimien-to de múltiples ineficiencias.Incluso del surgimiento del transporte irregular o ilegal.

Las rutas que en su momento eran rentables, quizás hoy ya no lo son más. Crisis econó-micas mediante, han quebrado industrias, cerrado colegios y cambiado las condiciones de movilidad de barrios enteros.

Por lo común, las nuevas rutas

son propuestas o sugeridas por los mismos operadores interesados, y no se sigue un proceso de competencia eco-nómica en su adjudicación. Siempre la necesidad y la urgencia, mas el cuidado de las fuentes de trabajo, son la excusa para que el sistema se concentre por un lado, y au-mente su ineficiencia por otro.

Generalmente la tarifa co-brable es determinada por la Autoridad, dentro de una prác-tica de tarifa única para todas las rutas de un determinado tipo de servicio en la ciudad. Los permisos son de duración indefinida, y el sistema general de rutas de la ciudad suele ser el resultado de la evolución de estas prácticas a lo largo del tiempo, con una gran duplica-ción de recorridos a lo largo de

los corredores principales, y servicio precario o inexistente en las zonas periféricas, en donde suele aparecer el trans-porte informal o ilegal. (aunque esta variable hoy se ve sobre todo en nuestro país, sobre las rutas más rentables en los horarios más lucrativos).

La pregunta es siempre la misma, ¿qué transporte que-remos? Dentro de cuál política lo insertamos? ¿Y cuál es la capacidad de pago para el mismo por parte de la pobla-ción? (subpregunta, cuanto debemos subsidiar).

Operadores

Una vez respondidas las pre-guntas anteriores, veremos como la ejecutamos. El esquema actual es el único disponible?

Las firmas pueden competir por el mercado de varias maneras.

El Contrato de Servicios con Valor Predeterminado: impli-ca que una autoridad pública adquiera de un operador ser-vicios específicos a un precio determinado a través de licita-ción competitiva. Los contra-tos son generalmente por 3 a 5 años. El operador entrega todo el recaudo obtenido en los bu-ses a la autoridad contratante y no asume ningún riesgo so-bre el recaudo. Este sistema requiere un medio seguro de garantizar que la autoridad contratante realmente recibe todos los ingresos generados en el vehículo, y un cuidadoso monitoreo para asegurar que los proveedores realmente brindan el servicio para el que han sido contratados. Existen

varias herramientas tecnoló-gicas que permiten asegurar estos requerimientos.

El Contrato de Servicios con Riego Propio: es similar al con-trato anterior excepto en que el operador se queda con lo recaudado, y por lo tanto asu-me los riesgos de los ingresos y costos de suministro. Esto incrementa el incentivo del pro-veedor por brindar el servicio para el que ha sido contratado y reduce la necesidad de esque-mas complejos de recolección de boletos y de seguridad.

En el Contrato de Gestión la autoridad contratante es ge-neralmente la propietaria de los activos para la operación, aunque el operador puede ser responsable por su ad-quisición y mantenimiento, como también de negociar los salarios y las condiciones de trabajo (el esquema de los ferrocarriles).

La Franquicia involucra el otorgamiento de un derecho exclusivo para proveer un servicio que cumpla con un número de requisitos generales de cantidad, calidad y precios estipulados por la autoridad, generalmente como resultado de una licitación competitiva. La franquicia puede ser para un área autocontenida, como pue-de ser un sector de una ciudad grande, pero también son posi-bles las franquicias de rutas—especialmente con sistemas de carriles fijos. Difieren de los contratos de servicio en que le dan al contratista un mayor gra-do de libertad para desarrollar el sistema. La autoridad puede tener que pagar al franquiciado para que provea el servicio y las


28 TRANSPORTE URBANO

combinaciones de tarifas que no son viables comercialmente.

La Concesión involucra el otor-gamiento de un derecho exclu-sivo para proveer el servicio sin pago por parte de la autoridad, aunque ésta puede imponer condiciones, como tarifas máximas o requerimientos de servicio mínimos. En todos los otros aspectos el concesionario actúa en representación pro-pia y no como un agente de la autoridad. Los contratos son generalmente para períodos algo mayores, a menudo diez años o más, para permitir al contratista beneficiarse por su desarrollo del mercado.

La otra pregunta importante es quien fija estas políticas.

El millón de pasajeros que via-jan a diario en el subterráneo y los otros más de dos millo-

nes que utilizan el servicio de transporte público en el área metropolitana de Buenos Aires son las víctimas principales de una forma de relación entre gobiernos que está agotada.

La deuda es con los tres millo-nes de habitantes de la ciudad de Buenos Aires y con los 10 millones de los 24 partidos del conurbano. En total, 13 millo-nes de personas -el 32% de la población argentina- que sufren las malas estrategias políticas decididas en medio de una pelea tan absurda como mezquina.

Desde 1983, se desarrolla-ron iniciativas para generar los ámbitos donde pudieran trabajar en forma conjunta la ciudad, la provincia de Buenos Aires y la Nación los temas comunes a estos casi 13 millo-nes de personas; eso llevó a la creación del AMBA (Area Me-

tropolitana de Buenos Aires), el 8 de noviembre de 1984.

Sin embargo en la práctica nada cambió. Por mas que hubiera cambiado todo el entorno. Con nuevas leyes para la Ciudad de Bs As que le otorgaban potestad para hacerse cargo de las líneas de colectivos que tienen su recorrido integramente dentro de la Ciudad, además obvio de los subterráneos. Con nuevos Gobiernos afines en Nación y

Uno de las primeras funciones del nuevo Ministerio será la

constitución de un organismo de Transporte del Área Metropolitana,

que convoque al Gobierno Nacional -que pone toda la plata de

todos los transportes-, al Gobierno de la Ciudad y al Gobierno de la

Provincia para generar un ente tripartito que negocie qué pasará

con los subsidios al transporte”

“

Provincia, cambio de Secreta-rios y subsecretarios.

Faltaba lo que a nuestro en-tender es el cambio funda-mental, el que manifiesta la verdadera vocación política de hacer las cosas distintas.Todos saben que es un deseo de todos los actores que se jerarquice al transporte con el rango ministerial.

Finalmente al terminar esta nota, nos enteramos del anun-cio presidencial de la firma del Decreto 874/2012

Y al respecto dijo CFK: “Uno de las primeras funciones del nuevo Ministerio será la cons-titución de un organismo de Transporte del Área Metropoli-tana, que convoque al Gobierno Nacional -que pone toda la plata de todos los transportes-, al Gobierno de la Ciudad y al Gobierno de la Provincia para generar un ente tripartito que negocie qué pasará con los subsidios al transporte”

Este es un buen principio. Y esta nota es un principio de discu-sión sobre que transporte que-remos. Está abierta a los que quieran participar del debate.

Por supuesto surgen subte-mas como control de los sub-sidios (utilización del SUBE), y en general la otra gran pregunta o duda : Organismo de Control: CNRT : ¿para qué sirve? ¿Qué función cumple un organismo que sigue interve-nido por mas de 10 años?

Y todas estas preguntas tienen respuestas.

CKF junto a Randazzo durante el anuncio del Decreto 874/2012 que traspasa la Secretaría de Transporte al nuevo Ministerio de Interior y Transporte.

29

| Número 1 | año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

SUBSIDIOS

¿cómo comparar el traNsporte eN Nuestra regióN? cómo saber si estamos pagaNdo poco o mucho por el servicio que se Nos ofrece?

¿soN altos los subsidios eN argeNtiNa?

¿Mucho o poco?[Según el criStal con que Se Mire]Indudablemente y antes que

se nos ataque, aclaramos que estas preguntas no son

sencillas de contestar, y que son temas frecuentes de pa-neles de expertos en Congre-sos de Transporte.

Sin embargo a modo indicati-vo, veamos lo que calcularon sobre valores de subsidios por habitante y tarifas en la región, nuestros vecinos chilenos, que por cierto han desarrollado un sistema totalmente nuevo como el Transantiago, pero que al día de hoy sigue gene-rando inconvenientes. Vale esta aclaración, puesto que lo que querían nuestros vecinos trasandinos era demostrar que tenìan un nivel de subsi-dios bajo, para asì aumentar-los en alrededor de un 40%.

En el análisis se logró es-tablecer que el gasto anual de transporte por habitante en Santiago asciende a US$ 528,4, el tercero más bajo después de León (US$318,6) y Lima (US$322,1).

La que más subsidio aplica por pasajero es Buenos Aires (US$1.147). (con tarifas buses US$0,29/y metro U$S0,56)

Le siguen ciudades como Sao Paulo (US$989) y Río

ciudades se registran las ta-rifas más altas: en Sao Paulo alcanza a US$2,61 la combina-ción de bus y Metro. En Río de Janeiro asciende a US$2,37. El pasaje (integrado) de Santiago es el quinto más caro de la región: llega a US$1,35.

La conclusión a la que arribaron los chilenos es que : “Transan-tiago es más caro de lo necesa-rio para el nivel de servicio que provee. Se ha asegurado dema-siados ingresos a los operado-res. Se puede hacer lo mismo más barato”.

De acuerdo al experto en urba-nismo y movilidad del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, Oscar Figueroa, en Chile se debe implementar un subsidio a la de-manda, similar al brasileño, para atenuar el efecto de las alzas en las familias más vulnerables. “Al 20% más pobre le pesa más un alza en el transporte y eso expli-ca que la evasión sea más alta en comunas periféricas, de bajos recursos”, explica.

En ese sentido, los ministerios de Transportes y Planificación de Chile iniciaron los análisis para crear un sistema de subsidio directo a los adultos mayores, a través de recargas mensuales de pasajes en la tarjeta bip!

Así que una buena medida para comparar, no solo es el valor neto que se otorga, sino cuanto retorna en servicio y eficiencia y gratuidades por esos subsidios.

de Janeiro (US$917,7).(con tarifas de buses U$S1,60/y metro U$S2,37).Ambas apli-can un plan que obliga a las empresas a cofinanciar los pasajes, para así cumplir una

exigencia constitucional de que ningún trabajador pague más del 6% de sus ingresos en transporte.

Vemos que en estas mismas

SUBSIDIOS AL TRANSPORTE

VALORES DE SUBSIDIOS POR HABITANTE

30


CARROCERÍAS TODO BUS

InvItados por la gente de todoBUs, recorrImos las InstalacIones en donde se faBrIcan las carrocerías para ómnIBUs de mUchos de los colectIvos qUe

cIrcUlan por nUestra cIUdad.

Industria ArgentinaCARROCERÍAS TODO BUS

Nos acercamos a la planta de Todo Bus, en el Partido de Lomas

de Zamora e hicimos una recorrida integral de los ta-lleres donde se fabrican las carrocerías de la firma. Allí nos encontramos con amplios talleres, con maquinarias que utilizan nuevas tecnologías y empleados altamente cali-ficados que buscan generar un producto de alta calidad. La empresa está formada por un grupo de empresarios del transporte de pasajeros, que ha orientado su experiencia en la concreción de un pro-ducto competitivo, totalmente adaptado a las necesidades del servicio y la seguridad del usuario.

Aprovechamos la visita para hablar con el Daniel Rodrí-guez, Vicepresidente de Todo Bus S.A. quien nos contó que la firma arrancó en el año 98.

“Nuestro grupo se hace cargo en el 2005 de la compra. En el año 2008 nos mudamos a la planta actual. Antiguamente la fábrica estaba en la zona de Avellaneda y era mucho más pequeña. Desde esa época, de hacer tres o cuatro coches por mes, llegamos hoy a una producción de alrededor de 40 unidades, prácticamente dos por día” observó Rodríguez”.

Cuando le preguntamos si trabajan para todo el país, el Vicepresidente sostuvo: “Trabajamos para todo el país, pero por las caracte-rísticas de nuestro producto, fabricamos mucho más los del área metropolitana, pero también vendemos a empre-sas del interior.

Dentro del área metropolitana, le vendemos a muchísimas empresas. Hoy en la planta se ven razones sociales de distin-

Mucho se habla de la necesidad de reducir la siniestralidad vial, en Protección están

decididos a prevenirla

31



Nicolás Galli y Daniel Rodríguez, Ingeniero en Planta y Vicepresidente de Todo Bus durante la recorrida.

tas empresas que compran el producto. Les gusta y por eso es el crecimiento.”

Quisimos saber además ¿qué les ofrece Todo Bus a sus clientes? ¿un servicio pos-ven-ta, una garantía? y el directivo nos explicó que “sí, el produc-to está garantizado como casi todas las carrocerías de colec-tivos de acuerdo a las normas. Cómo este es un ambiente bastante pequeño y la gente se conoce toda, cualquier ne-cesidad que tienen de alguna manera u otra la vamos a re-solver. El cliente de Todo Bus, normalmente no se fija en que momento lo compró y si ya se venció o no la garantía, solo nos llama, y nosotros resolve-mos el problema.”

Siguiendo con la recorrida le pedimos a Nicolás Galli, Inge-niero en Planta, que nos cuen-te cuántos sectores tiene la fá-

brica y qué se realiza en cada uno. Nos explica que cuentan con siete sectores. “En el sec-tor número uno tenemos dos maquinas principales: cortes

NC y curvado, las cuales do-blan y cortan las piezas para después llevar a los dispositi-vos en los cuales se generan piezas para llevar al próximo

sector, que es el montaje.

“En el sector número dos, es donde el vehículo va tomando forma y queda el esqueleto

Trabajamos para todo el país, pero por las características de nuestro

producto, fabricamos mucho más para el área metropolitana, pero

también vendemos a empresas del interior.” (Daniel Rodíguez)“

Ya hicieron la entrega del vehículo número

1.000

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directamente de la unidad, ahí se realiza la alineación y pasa al otro sector que es el enchapado. En el sector de enchapado, se seca el carenado del vehículo, toda la parte exterior, donde las piezas fundamentales son todas de PRFB y chapa. En este sector los productos prin-

cipales son esos, donde tenés techo, y frente, PRFB y los laterales de chapa.”

Estuvimos también en el exterior de la planta, donde se pueden ver los motores, el chasis, y le preguntamos a Galli si éstos ya vienen ensamblados: “Sí, ya viene terminado y ensamblado la

Utilizamos una poliurea, la cual estanca

y le da mucha más durabilidad a lo que es

el piso, además, hay mejor limpieza, no

hay baguetas, es una mejor terminación

que el resto.

“

parte motriz. Continuando con los sectores se hace la parte de carrocería, de la parte superior.

Después de eso tenemos el sector pintura, donde “se ma-quilla” el vehículo y se termina la parte exterior del mismo.

Una parte importante del ve-hículo y que se diferencia de lo que realizan las demás carroce-ras, son los pisos donde noso-tros utilizamos una poliurea, la cual estanca y le da mucha más durabilidad a lo que es el piso, además de mejor limpieza. No hay baguetas, y tiene una mejor terminación que el resto.”

¿Vendría a ser la caracterís-tica principal que los distin-guen con otras carrocerías? “Exacto, la verdad es algo que no se ve mucho en lo que son las carrocerías.

Servicio de postventa

El ímpetu de Todo Bus por brindar un producto de calidad se extiende aún después de realizada la venta. Es así que la empresa continúa en contacto constante con los clien-tes ,escuchando y atendiendo sus necesidades e inquie-tudes, promoviendo soluciones y nuevas tecnologías que completan el concepto de alta calidad.

34



El proceso de fabricación de las carrocerías Todo Bus

Por último, tenemos el sector terminación donde, como lo dice su nombre, se termina el vehículo interiormente, donde se ponen ventanas, pasamanos, asientos, y se le da el toque final, dejándolo listo para pasar a un último paso que no hemos nombrado que es la preentrega, donde se verifican ciertos puntos que tenemos que ver, ya que cumplimentamos normas ISO 9000. www.youtube.com\watch?V=SiVUZ2db2fY n

Metas claras

Como parte de un grupo empresario de transpor-te de pasajeros, Todo Bus orienta sus acciones a “ob-tener un producto competi-tivo, totalmente adaptados a las necesidades del servi-cio y la seguridad del usua-rio”. Esta meta es alcanza-da a través de la medición de los requerimientos del mercado, la satisfacción de clientes y la capacitación constante y la mejora conti-nua de productos.

Stock garantizado

Como parte de su servicio de postventa, Todo Bus trabaja para garantizar a sus clientes al momento de realizar el manteni-mientos de sus unidades o la reparación de des-perfectos, el stock perma-nente de repuestos. Con esta garantía, evita los inconvenientes que demo-ren o impidan el normal desarrollo de su trabajo.

36


Córdoba es la principal aglomeración urbana de las áreas central, norte y

noroeste del país, que ocupan una superficie aproximada de 870.000 km2, las que en con-junto poseen una población de 6,7 millones de personas.

Es una región de varias provin-cias, de características geográfi-cas y económicas disímiles.

la ciudad de Córdoba en su historia concentró la casi to-talidad de la administración pública provincial, de la edu-

la situación del transporte urbano en la capital cordobesa analizada

por carlos o. funes.

“Porque llevo el acentode Córdoba Capital”

INFORME CIUDAD DE CÓRDOBA

cación terciaria y universitaria, de la salud especializada y de alta complejidad, de los servicios avanzados y de las actividades industriales que se localizaron en la provincia de córdoba a partir de la década de los años ´50.

En otro orden, la provincia de Córdoba es la segunda en im-portancia en el ámbito nacio-nal tanto demográficamente como económicamente, re-gistrando uno de los mayores índices de crecimiento pobla-cional a escala nacional.

1. Introducción

Conociendo a Carlos O. Funes

Carlos nació en la capital de San Luis, el 31 de enero de 1953, está casado con Silvia del

Carmen Mancha Ramos, con quien tiene tres hijos.

En 1978 Egresó de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo con el título de arquitecto

En 1981, realizó el posgrado de Planeamiento y Economía del Transporte en el Centro de

Estudios de Transporte de la Universidad Nacional de Córdoba.

Su experiencia laboral es muy basta, entre las actividades más sobresalientes que de-

sarrolló, se desempeñó como Asesor de gabinete de la Secretaria de Servicios Públicos

de la Municipalidad de Córdoba, llegó a ser Director de Transporte de la Municipalidad

de Córdoba y Subsecretario de Transporte y Tránsito de la Secretaría de Servicios Públi-

cos de la Municipalidad de Córdoba, así como también Subsecretario de Transporte de

la Municipalidad de dicha provincia.

En enero 2003 adhiere al régimen de pasividad anticipada y comienza su etapa de ase-

sor de gabinete de la Secretaria de transporte y ordenamiento territorial de la munici-

palidad de Córdoba.

Actualmente es consultor de C.A.Y.D.U.R a nivel privado nacional e internacional, con un

equipo interdisciplinario para el estudio y la investigación de servicios públicos urbanos

e interurbanos.

E-mail: [email protected]

37



2. Desarrollo

3. Problemas metropolitanos

En la década de los 90, el ini-cio del P.E.C - plan estratégico de Córdoba- se basó en 3 ejes fundamentales:

nLa necesidad de una descon-centración de las funciones mu-nicipales con el fin de mejorar la accesibilidad de la municipa-lidad para los ciudadanos. Cór-doba se ha organizado adminis-trativamente en 10 zonas, cada una de las cuales se encuentra

Exagerado localismo en muni-cipios del área metropolitana de Córdoba.nTemor a ser cooptado por el municipio grande.nFalta de visión amplia sobre problemas que son regionales, particularmente problemas de movilidad.nConfluencia de jurisdicciones nunca resueltas.nPoco interés general por regio-nalizar la problemática actual.

Conflictos que no favorecen la cooperación a escala metro-politana.nDeficiencias al instrumentar mecanismos de articulación y coordinación de acciones.nDificultades y Diferencias políticas.nAusencia de políticas de estado a nivel local y zonal/regional.nDébil fortaleza institucional de los concejos deliberantes.nPredominancia de intereses personales y políticos.nfalta de políticas consensua-das.nImposibilidad de acordar acciones entre los distintos niveles de gobierno (nación,

Los avances que brinda la tecnología de pago anticipado, permitirían diseñar un sistema multimodal integrado con esca-sos conflictos jurisdiccionales.

Hoy el transporte urbano de jurisdicción municipal muestra una variada gama de conflictos latentes –futuros y actuales, de complicada reso-lución, el desafío es la planifi-cación sostenida.

El menguado transporte inter-urbano es de órbita provincial y entre ellos ni se saludan.Durante la década de los 90’, desde el municipio se

Ninguna ciudad en la que se ponga en

marcha un proceso de planificación

estratégica, supondrá un municipio sin

proyectos de transporte, previos en marcha.”

“

3. Córdoba requiere esencialmente transporte metropolitano

Ruta provincial e-53: Río Ceballos – Salsipuedes – Ascochinga.Ruta provincial e-54: Villa Verde – Unquillo – Río Ceballos.Ruta provincial e-55: La Calera – La Falda – Capilla del Monte – Cruz del Eje.Ruta nacional 20: Villa Carlos Paz – Mina Clavero – Villa Dolores.Ruta provincial 5: Alta Gracia – Dique los Molinos – Río Tercero.Ruta nacional 36: Despeñaderos – San Agustín – Almafuerte – Río Cuarto.Ruta nacional 9 sur: V. María – Bell Ville – M. Juárez – Rosario – Buenos. Aires.autopista pilar- Córdoba: Rosario – Buenos Aires.Ruta nacional 19: Miramar – San Francisco – Santa Fe.Ruta provincial 88: Monte Cristo – Santa Fe.Ruta nac. 9 norte: Jesús María – C. Colorado – Sgo. del Estero – Salta.

gestionada por un CPC.nLa necesidad de una mayor incorporación de participación ciudadana en la formulación de políticas municipales.nLa necesidad de modernizar la metodología de planificación urbana.

De los 3 a la fecha queda por ejecutarse el 3ºsobre la metodología de planificación urbana.

provincia y municipio).

Desconocimiento de la im-portancia de la problemática metropolitana.nDemocracia de baja intensi-dad sin participación ciudada-na efectiva.nFalta de participación ciuda-dana.

Escasa capacidad de gestión de los municipios (especial-mente los pequeños).nGestiones públicas locales rudimentarias y antiguas.nDebilidad de los gobiernos locales para establecer y pro-yectar políticas de estado.nDebilidad, inexistencia o dis-continuidad de equipos técni-cos en cada localidad.nFalta de creatividad para visualizar los recursos y enca-rar proyectos comunes.nFalta de legislación apropia-da o específica.nExcesiva prudencia en la innovación institucional.nInadecuada integración geo-gráfica.nInadecuada integración física.nDispersión de la urbaniza-ción en el territorio.

descuidó la integración de oferta y demanda, siguiendo un modelo desregulador que estalló a comienzos del 2000 con la crisis nacional y con la importación de una teoría de transporte extranjera.

Es cierto que hoy Córdoba cuenta con una red de trans-porte que data de 1985’, pero también lo es, que esa red es el resultado de lo que se ha dado en llamar: “la con-solidación de los orígenes y destinos”, gestión de un ur-banismo imperfecto que ha unido a través de las líneas de deseo, las actividades

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preponderantes de la ciudad.

Todo ello sin tener en cuenta, el desarrollo desenfrenado de los municipios de hasta 50 kms del punto central de la ciudad, que es la plaza San Martin.

Indudablemente que el éxodo del crecimiento de la capital hacia el gran Córdoba, fue ges-tando una nueva demanda de viajes que es atendida por el transporte provincial en forma imperfecta, económicamente cara, sindicalmente conflictiva y socialmente insuficiente.

Hoy el transporte en Córdoba carece de un ente metropo-litano que regule una nueva jurisdicción inexistente, la que evitaría la superposición de recorridos y kilómetros que se traducen en una tarifa innecesariamente costosa.

CUADROS DE GESTIÓN

PASAJERO/KILÓMETRO POR CORREDOR DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO DE LA CIUDAD DE CÓRDOBA

cuadro, se puede inferir que el equilibrio de oferta –deman-da, y de orígenes y destinos, se traduce en un buen pasaje-ro /kilómetro de los corredo-res y del sistema.

Destacándose una merma en los anillos y diferenciales que no han tenido una vinculación con el resto de la red, per-diendo pasajeros a costa de taxis y remises.

El trolebus se constituye en el medio ecológico y económico

por excelencia!, con un índice pasajero/kilómetro que dupli-ca a la mayoría de las líneas y un recorrido estratégico por las arterias principales y den-tro de una zona llamada de máxima cantidad de viajes.

Es perfectamente factible integrar los anillos de circun-valación con las líneas tronca-les a través de un boleto “0”, que emiten las canceladoras contac-less (único sistema de pago del boleto en la ciudad de Córdoba).

Ciudad funcionalmente equilibrada,

espacialmente integrada, policéntrica

y articuladora de su entorno

metropolitano” (eje P.E.C.B.A. –año 2004)

“KILÓMETROS POR EMPRESA

EQUILIBRIO ESTABLE DE KILÓMETROS Y PASAJEROS

Es posible analizar en estas pocas líneas ,como funcio-na el transporte urbano, a través de la consulta de los cuadros de gestión .

De un somero análisis del

39



Seguridad para choferes

Más de lo necesario

ciudad de córdoba. debi-do a que varios conductores de colectivos fueron agredi-dos, la policía asegurará que habrá más controles.

la policía de córdoba ase-guró mayor seguridad para los choferes del transporte urbano de pasajeros, en es-pecial para los que trabajan por la noche y la madru-gada, intentando, de esta forma, evitar hechos delic-tivos. pondrán puestos de control y harán seguimien-tos preventivos a los colec-tivos que ingresan a barrios de riesgo, con efectivos po-liciales a bordo del colectivo o con móviles del comando de acción preventiva. se reiteró que los choferes pueden llamar al 101 cuan-do lo crean conveniente.desde jefatura se reco-mendó indirectamente a las empresas de transpor-te que tomen medidas pre-ventivas como la contra-tación de uniformados en servicios adicionales, o la implementación de equi-pos de seguridad adicio-nales, como los “botones de pánico”, que permiten conocer en tiempo real el lugar exacto donde se en-cuentra el colectivo. n

Pasado el conflicto en el transporte, el intendente Ra-món Mestre anunció que la licitación de todas las em-presa del transporte urbano de Córdoba, será a fin de año o a principios de 2013.“Hemos hecho todo lo nece-sario y más, hemos destina-do recursos y logramos que empresarios también apor-ten recursos”, señaló Mestre en referencia a la forma en la que se destrabó el paro de transporte.Sobre el acuerdo para sal-dar la deuda que reclama-ban los choferes, el inten-dente agregó: “Una parte (pondrá) el Municipio, otra parte las empresas, esto se va a llevar adelante en una reunión que tengo entendido es mañana”.Aprovechó la ocasión para negar el aumento de tarifas diciendo: “Nosotros no te-nemos previsto un aumento de tarifas, por eso decidimos esa vía”.Al referirse a las concesiones a las empresas, que vencen a fines de junio, sostuvo que serán prorrogadas hasta que se pueda resolver el tema del marco regulatorio.Mestre planea una licitación de todo el transporte, la nue-va estimación es para fin de año o principios de 2013, in-cluyendo los corredores que tiene Tamse.El Vicepresidente de Fetap y representante de Coniferal, Gustavo Mira, dice que espe-ran ser notificados formal-mente ya que para las em-presas la prórroga es hasta el día 28 de junio próximo. Seguramente se va a exten-der hasta que la Municipali-dad apruebe el nuevo marco regulatorio. n

Auditoría a las empresas de transporte urbano

Conjuntamente, se aprobó una resolución que ordena al Tribu-nal de Cuentas auditar a las empresas Coniferal, Ciudad de

Córdoba y Tamse, concesionarias del servicio de colectivos.

Intentando destrabar el conflicto, la Municipalidad se compro-metió a subsidiar parte del aumento de sueldo que los colective-ros reclamaban a los empresarios.

El intendente Ramón Mestre anunció la prórroga de las con-cesiones del servicio a las tres empresas hasta fines de 2012.

En ese contexto, Mestre deberá responder los ocho puntos que contiene el pedido de informes del Concejo, de los cuales la mayoría apunta al servicio de colectivos: ¿cuál fue el acuerdo entre el municipio, UTA y Fetap para que se destrabe el conflic-to? ¿de dónde saldrá el dinero para subsidiar a las empresas? ¿cuándo se enviarán al Concejo el nuevo marco regulatorio y los pliegos para licitar el sistema de transporte urbano?.

Con respecto a la auditoría, se solicitó al Tribunal de Cuentas que controle la situación econó-mica y financiera de las compañías. El tribunal espera que el Consejo informe qué período solicita auditar. “Los plazos de-penderán de qué períodos se deba auditar y de la voluntad que tengan las empresas en proveer la información”, explicó Jorge Font, presidente del Tribunal.

Los choferes cobraron la diferencia de sueldo que les adeudaban con un adelanto del Fondo de Transporte, que está conformado por el dinero que los usuarios pagan al cargar su tarjeta Red Bus. n

el conseJo deliberante de córdoba aprobó por unanimidad un pedido de informe al eJecutivo municipal sobre la situación del transporte público.

Para saber de cuánto será el subsidio,

primero tenemos que conocer cuánto es

lo que la Nación enviará, que todavía no

está determinado”, sostuvo Pablo Díaz

Cardeilhac, Sec. de Transporte Municipal.

“

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Desde los primeros cinco años de mi vida, y nunca supe porque, nacía en mí

una pasión: los ómnibus.

Cuando paso por una cuadra, mi mente busca emocionada-mente un umbral de esa casa en Laprida 2953, ¿Cuántas horas me sentaba allí para ver pasar a los ómnibus de la 215, al 10 y al 1?

En jardín de infantes, cro-quizaba a mi entender, unos rectángulos con colores y un numero al costado.

Desde chico, mi madre me lle-vaba a la calesita de mi barrio, pero mi deleite era ver como los colectivos iban y venían por la avenida San Martín. Allí veía muy entusiasmado como los trolebuses de la línea G y J (fusionadas como línea M, hoy desaparecida) iniciaban y ter-minaban sus recorridos.

Con el tiempo, esa pasión fue creciendo conmigo, a los 8 años

ya me conocía los recorridos de los ómnibus y de los trole-buses, además de coleccionar boletos de todas las líneas de la ciudad. Ya perfeccionándome en mis dibujos, ya sea copiando fotos de ómnibus del diario, o si no con solo ver los diferen-tes modelos de las empresas, registraba en las hojas los Mer-cedes Benz LO 911, 1112, los Ford y algunos Bedford. Así fui conociendo las carrocerías y los detalles de cada una. Recuerdo con mucha gratitud que mis abuelos me llevaban a conocer los recorridos de las distintas líneas, una por día.

Con mi bicicleta, hacÍa los recorridos de las líneas y así empecé a crear mis recorri-dos. Cuando me dí cuenta, cree mi propia línea, la 502. Obviamente en cada hoja co-menzaba a dibujar casi diaria-mente distintos modelos, to-dos uniformemente pintados.

Revista donde había un ómni-bus, era revista que compraba. El hobby era más fuerte que yo. Los sábados en la tarde, iba a los galpones de las em-presas donde me quedaba horas y horas en la puerta viendo los coches. Desde 1980 comencé un registro personal de toda la flota de transporte urbano de pasajeros anual-mente que hasta hoy manten-go actualizada.

Me había hecho amigo de muchos colectiveros, que de

hisTORiA De un hObby

¿Fanático YO?En nuEstra vida hacEmos muchas cosas, algunas por obligación y otras por placEr. En Esta historia claudio nos pErmitE conocEr lo quE Es capaz dE hacEr un hombrE apasionado por los colEctivos.

cuando en cuando, me lleva-ban a dar vueltas y vueltas. Mis primeros viajes a Capital Federal y a Córdoba, amplia-ron mis horizontes y así conocí más empresas y por supuesto más colectivos.

Con los viejos y recordados Rasti (los ladrillitos) armaba ómnibus. En la escuela prima-ria, nunca faltaba en mis car-petas algún ómnibus dibujado o alguna foto del diario. La se-cundaria me permitió aprender dibujo técnico (me recibí de técnico constructor), y al cono-cer las diferentes escalas para graficar los planos. Con ello, y chusmeando en fabricas de ca-rrocerías, comenzaba por 1978 a construir mis propias maque-tas de ómnibus, construyendo primero el chasis y luego la estructura de la carrocería. Los primeros los hacía con fósforos usados y los revestía con papel pintado y mucha imaginación. La escala usada era algo como 1:25. En tres años ya habría hecho 36 coches, mi propia flota de otra línea creada por mí, la 402, empresa Esperanza. Nunca fue el motivo de rentar con los mismos, porque me costaba desprenderme de los “coches”, pero para construir más, debía vender a mis fami-liares y amigos las unidades, así iba renovando mi flota. A los 19 años y gracias a mi mundo y a mis maquetas, con-seguí mi primer trabajo en una

De y por Claudio H. Gazzera

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hisTORiA De un hObby

fábrica de carrocerías que hoy ya no existe (De.Ca.Ro.Li S.C.A. de calle Baigorria al 1700). Ahí me desempeñaba como técnico auxiliar donde hacia los planos de estructura, planos de cortes de pintura y diseños en gene-ral. Luego pasé a otra fábrica de ómnibus de media y larga distancia que se encuentra en la calle Uruguay al 3400. Re-cuerdo un paso fugaz por DIC, siempre en la parte técnica. Por 1989, plena época preelec-toral, inicié conversaciones con gente de la política de distintos partidos, con el solo hecho de transmitirles mis inquietudes con el tema del transporte. Así fue como en 1990 ingresé a la Municipalidad de Rosario como Inspector General de la Direc-ción General de Transportes.

Fue lo mejor que me pudo ha-ber pasado, ya que vivía arriba de los ómnibus. La gran alegría se dio cuando por tres meses me dieron una línea de emer-gencia para que la coordinara y la inspeccionara, la “104” (hoy fusionada con otra línea).

En casa me dedicaba a los urbanos como un inseparable hobby, remplacé los fósforos por varillas de madera de bal-sa, y así fabricaba las estruc-turas. Conseguí direcciones de fábricas de chasis de distintas marcas, y al mes me inunda-ron con folletos y planos de los mismos. Así realizaba replicas de chasis para mis diseños de carrocerías urbanas.

Otro hobby se anexa, es el de fotografiar las unidades, hoy suman más de 2000 fotos de ómnibus de mi ciudad y otras localidades. Algunas de esas fo-tos, ya son históricas, otras son conseguidas a través de regalos que me hacen componentes de empresas y dueños de ómnibus. Recuerdo que algunos fines de semana me iba a Capital Federal para viajar y fotografiar ómnibus, además de conocer el funcionamiento de las empre-sas, frecuencias y tráfico como inquietud meramente perso-nal, y así viajé a Montevideo, a Córdoba, a Santa Fe y distintas ciudades para estudiar el trans-porte urbano de pasajeros, todo con mis ahorros y con la inquie-tud: “colectivear”.

Volviendo a mis maquetas, en 1990 creé otra empresa propia, la línea 90, “Expreso BOUQUET

C.O.”, línea con recorrido, ho-rarios y coches en escala 1:20. Existen 14 unidades y faltan 15 para completar mi flota. Prime-ro dibujo un plano del vehículo a realizar. Luego el chasis de madera en balsa y elementos a rebuscar, (es decir, el volante de cable negro, las hojas de elástico con tiras de láminas de aluminio, etc.). Las ruedas primero existentes en las casas de marquetería, pero como las quería más real, conseguí unos trozos de quebracho, me pres-taron un torno y así obtuve una rueda completa delantera y una dual trasera. El molde lo hice en pasta de moldeo y la colada en yeso. Una vez terminada, la pinto de negro mate y la llanta color aluminio. La estructura

es hecha en varillas de madera balsa, la etapa siguiente en el piso, con plancha de balsa de 1.5 mm. El frente y la cola son de cartulina con varias manos de plasticota, simulando plás-tico reforzado. El enchapado es con láminas de aluminio. Los marcos de ventanillas es en va-rillas de pino y los vidrios, para-brisas y lunetas son de acetato transparente. Los asientos, hechos aparte son de madera balsa, forrados en cuerina y el respaldo revestido en laminado plástico y cuerina. Los espejos son de lámina de aluminio y el piso es cubierto con cartón micro rugado negro, dando el aspecto de la alfombra de pasi-llo de los ómnibus. Las puertas se abren y se cierran.

En 1990 creé otra empresa propia, la línea 90, “Expreso BOUQUET C.O.”, línea con recorrido,

horarios y coches en escala 1:20. Existen 14 unidades y faltan 15 para completar mi flota”.“

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GRUPO FENIX

El PrEsidEntE dEl GruPo FEnix y rEPrEsEntantE dE la EmPrEsa CarroCEría Comil, Cuya aGEnCia sE EnCEntra En la zona dE BarraCas, ariEl latEana ConvErsó Con

nosotros aCErCa dEl GruPo quE PrEsidE.

“Volando alto“ GRUPO FENIX

Grupo Fenix es una empresa Nacional que desde el año 2003

representa a Comil Carroce-rías desde Brasil en toda la República Argentina. Desde el año 2003 al día de la fecha se dedica a la comercializa-ción de mil unidades en todo nuestro territorio nacional, atendiendo con asistencia técnica, y repuestos.

Desde los inicios vienen cre-ciendo en la participación de mercado, en la demanda de los clientes, cumpliendo cada uno de los requerimientos del transporte automotor de pasajeros.

En el último semestre de 2011 lanzaron toda la nueva línea de carrocerías de larga distancia. En diciembre del 2011 tam-bién, lanzaron el tope de gama

que es el doble piso, después de casi dos años de desarrollo de ingeniería, de desarrollo de proveedores, logrando lanzar un producto realmente muy bueno al mercado. Al hablar de Comil, nos

comentó que se trata de la segunda carrocera más grande de Brasil, fabrica casi 25 unidades por día. Es todo un gran proceso de calidad, ”la carrocería se compone de estructuras de acero gal-vanizado por inversión, está

revestida toda de aluminio, tenemos toda una ingenie-ría en lo que son piezas de fibra de vidrio y tenemos fábrica propia de asientos que es uno de los puntos neurálgicos de nuestro bus”. Así dado los componentes usados, el producto final realmente es muy competi-tivo a nivel calidad y a nivel plazos de entrega, ya que la carrocera tiene muy buena respuesta en su capacidad de producción.

Aclara que las carrocerías vienen armada desde Brasil.

En relación al tema de las declaraciones juradas de las importaciones, dice que al principio se ha sufrido un poco, declara que “tuvimos

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GRUPO FENIX

que ir adaptándonos a las nuevas normas, a las nuevas reglas del comercio exterior, pero siempre el espíritu de la Empresa fue tratar de ir alla-nando caminos y tratando de resolver y adaptándonos a las nuevas normas”. Últimamen-te, nos cuenta tuvieron una reunión con las autoridades del Gobierno Nacional, don-de realmente encontraron una muy buena respuesta. “Sentimos que fuimos cola-borativos de ambas partes, le presentamos un plan de nacionalización de partes de corto, mediano y largo plazo y fue aceptado; la verdad que quedamos muy conformes con esa reunión”. Para el mes de abril se organizó una reunión con proveedores de autopartistas nacionales, y vinieron algunos directivos de Comil Brasil para tratar de desarrollar las partes y poder exportarlas a Brasil e incluirlas en nuestra línea de producción.

Si bien en el principio el clima no estuvo muy de acuerdo con respecto a las importaciones después analizando las reu-niones que hemos mantenido

y el feedback con cada una de las autoridades, creemos que ha sido positivo porque como nos están exigiendo que compensemos partes, tam-

bién nos están abriendo las puertas para hacer negocios y que podamos captar o tener en una mesa a gran parte del mercado de autopartes. Así que, en principio lo veíamos reacio, pero en definitiva es positiva la actitud del gobierno con los importadores, por lo menos con nosotros.

Además vamos a intentar un intercambio, tratando que autopartistas de Argen-tina le vendan piezas a la fábrica de Brasil y de esta forma compensar lo que se importa, con lo que los

En diciembre del 2011 lanzaron la nueva

línea de carrocerías de larga distancia, el tope de la gama

que es el doble piso, después de casi dos años de desarrollo

de ingeniería, de desarrollo de

proveedores, logrando lanzar un producto

realmente muy bueno al mercado.

En Argentina salen de los empresarios de transporte muchas ideas que después se replican en

las líneas de producción y quizás ya se exportan algunos en otros mercados. Realmente, para

los directivos de Comil, Argentina es un mercado estratégico por la calidad de clientes, por las

ideas que emergen de este mercado y porque realmente se maneja un volumen de negocios

muy importantes, es uno de los países más importantes de Latinoamérica”

“

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GRUPO FENIX

autopartistas exportarían. También se buscará desa-rrollar proveedores, no es una cuestión sencilla de comprar y exportar. “Comil está predispuesta a analizar todos los proveedores que estén dispuestos a venderle a la línea de Comil, y de ahí en mas armar un programa de compra y empezar de a poco a nacionalizar partes de nuestra carrocería”.

En cuanto al crecimiento, des-de el año 2003 al año 2011 el mercado progresó sensible-mente, luego que veníamos de una crisis muy fuerte del año 2001 y 2002, pero todos los años hemos crecido y el año pasado, el año 2011, cerramos con una buena participación de mercado, cumplimos nues-tras metas de venta y creemos que este año vamos a repetir el mismo número del año anterior. Crecimos en el 2011 un 30% y estimamos que este año vamos a repetir la cifra del 2011.

Hablando de los doble piso y la seguridad, la verdad que las estadísticas no los fa-vorecen porque casi el 80% del flota de larga distancia es doble piso, así que cual-quier accidente que suceda, siempre va a pasar por la porción más grande del mercado.” El doble piso es un producto muy estudiado, muy analizado, muy ensaya-do por empresas carroceras importantes como por ejem-plo la nuestra y las fábricas de todos los chasis, así que es relativo decir que es un coche inseguro, todo lo con-trario, para mi creo que es un coche muy seguro, muy ensayado y muy probado en Argentina y en varios países de Latinoamérica”.

El doble piso está entrando muy bien en los últimos años en Perú, se vendieron mu-chos doble pisos en Chile, Uruguay, Paraguay y fun-cionan algunos doble piso

en Europa. Quiere decir que el vehículo está probado en varias partes del hemisferio, así que el vehiculo funcio-na muy bien. “En Argentina realmente, está muy de-sarrollado, se han logrado vehículos con una capacidad de confort realmente muy buena para los pasajeros”.

Con respecto a Argenti-na, desde Brasil se la ve como un mercado muy interesante.“En Argentina salen de los empresarios de transporte muchas ideas que después se replican en las

salón inFErior ideal para acomodar opciones

de entretenimiento como mesas de juego y bar, además

de butacas y asientos amplios son diferentes opciones de

revestimiento.

sanitario rEnovadocompuesto por materiales

hechos por aditivos antimicrobianos y el sistema

de accionamiento por acercamiento, garantizando

una mayor higiene.

aCaBados intErnosDelicaDeza De líneas,

materiales, colores y texturas proporcionan una

caliDaD superior Del acabaDo.

nuEva CaBina dEl ConduCtor

con mayor comodidad y campo de visión del conductor y su

auxiliar.

líneas de producción y quizás ya se exportan algunas en otros mercados. Realmente, para los directivos de Comil, Argentina es un mercado estratégico por la calidad de clientes, por las ideas que emergen de este mercado y porque realmente se maneja un volumen de negocios muy importantes. Es uno de los países más importantes de Latinoamérica”

Volviendo al tema de las au-topartes, Comil exporta a 30 países en todo el mundo y la idea no es poner de estas

autopartes nada más que los vehículos que hay en Argenti-na, todo lo contrario, es para incluirlo a la línea de produc-ción, para el mercado local, para el brasileño que es realmente muy importante y para el resto de países de ex-portación. Así que, en el caso que se llegue a un acuerdo y damos fe que creemos que se va a llegar a un buen acuerdo con los empresarios, se van a poner estas partes y autopartes para la línea de producción, para después exportarlas y venderlas al mercado interno.

El doble piso: campeón en costo-beneficio

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| Número 1 | Año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

TRAnspORTe uRbAnO

en Argentina, un grupo de intendentes de la zona norte de la provincia de

Buenos Aires ha lanzado una convocatoria para aplicar el proyecto que consideran “más viable” para mejorar los ingre-sos y egresos a Capital Federal desde los partidos de la zona norte del Gran Buenos Aires.

Uno de los proyectos que ana-lizan los jefes comunales es el del monorriel, un tren que circula sobre una sola vía y po-dría trazarse en paralelo a la autovía. Otros apuestan a pro-bar la experiencia del metro-bus porteño, que podría imple-mentarse sobre las colectoras o en algún carril exclusivo de la Panamericana, con la infraestructura actual.

Lo que sucede es que en La Panamericana los congestionamientos de una gran canti-dad de vehículos obliga a los conductores a manejar a no más de 35 kilómetros por hora, sobre una autovía proyectada para que dicha circulación pueda realizarse a más de 100 kilómetros por hora.

LA NoticiA pArece sALidA de uNo de Los episodios de “Los simpsoNs” eN doNde uN veNdedor iNescrupuLoso coNveNce

AL puebLo de LA “NecesidAd de teNer uN moNorrieL”.

En el aire...se viene eL mOnORRieL

La iniciativa impulsada por la Fundación Metropolitana, a pedido de los intendentes Gus-tavo Posse, de San Isidro; Luis Andreotti, de San Fernando; Jorge Macri, de Vicente López, y Sergio Massa, de Tigre, se llevará adelante por concurso.

El presidente de dicha funda-ción, Del Piero, precisó que las ideas y proyectos que se presenten deben ser viables y que requerirán inversión pública y privada, pero en vo-lúmenes posibles.

Teniendo en cuenta que unos 400.000 pasajeros usan diaria-mente el tren, mientras que casi un millón de personas

opta por los colectivos, el intendente de San Isidro, piensa que un sistema del tipo monorriel solucionaría los problemas en la Panamericana.

Sinceramente, y sin estar en contra del progre-so o la tecnologìa, serìa interesante que vieran los antecedentes de estos sistemas en el mun-do, y que se cuiden que no le pase lo mismo que a Springfield. n

Rosarioexclusivos

Una veintena de vecinales de la perife-ria de Rosario dio su firme apoyo a los carriles exclusivos que funcionan en el centro de la ciudad.

Las entidades que representan a habitantes de las zonas sur, sudoeste y noroeste plantea-

ron ante los ediles de la comisión de Obras Públicas del Concejo Municipal la necesidad de construir carriles exclusivos para colectivos y taxis, que permitan el traslado en menor tiempo. Las asociaciones vecinales elevaron una nota al Palacio Vasallo con la intención de reforzar la vigencia de la ordenanza que, por unanimidad, votaron los ediles el año pasado y por la cual se regula el funcionamiento de los carriles exclusivos. Aseguran que la medida:”Agilizó notablemente el tránsito y redujo el tiempo de demora. Decimos carriles inclusivos en vez de exclusivos porque esta medida incluye a decenas de miles de rosarinos que no tienen la alternativa de utilizar un vehículo particular para trasladarse y porque la gran mayoría de los vecinos de nuestros barrios utilizan para llegar al centro el transporte público. Lo ha-cen para ir a sus trabajos, realizar sus compras y sus trámites”.Desde el Taller Ecologista también llegaron las voces de apoyo. “Estamos de acuerdo en privilegiar lo público por encima de lo privado, aunque en el área central no se haya tenido en cuenta un espacio para bicicletas o un mayor espacio peatonal”, puntualizó su responsable, Pablo BertinatDicho pedido se contrapone a la amenaza de presentar un amparo judicial, por parte de un grupo de comerciantes. Sin embargo, el espe-cialista en temas ambientales razonó en forma inversa a las críticas lan-zadas por los comerciantes dicien-do que la medida los va a favorecer porque, si se desalientan los coches, baja la congestión en el tránsito, es probable que mucha gente que elige los shoppings opte por ir en colectivo al centro. Y destacó que si bajan las demoras en el traslado, se promueve la actividad comercial. n

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Si bien el SUBE es un tema bastante remanido, algu-nos deciden abordarlo de

distintas maneras. Lograr su instrumentación fue un gran avance, pero hay quienes deci-de hacer hincapié básicamente en las demoras que tiene la tarjeta para llegar a algunos usuarios y dan el ejemplo de los que dicen: “hace como tres meses que la pedí y me dicen que en realidad el domicilio no estaba, y en virtud de eso, la tarjeta me fue anulada y tengo que volver a pagar el costo”. También enganchan este tema diciendo que “este caso no es el único, que en Facebook habrían varios casos similares” y no fal-ta quien ponga en duda lo que puede llegar a pasar con esta tarjeta porque el boleto todavía no aumentó y el Gobierno no dice nada.

Lo bueno es que hay artículos, como el de Andrés Bortha-garay, un técnico que trabajó en la Ciudad que reconoce que no hay que subestimar al SUBE, ya que permite más facilidad, más agilidad para tomar los colectivos, reduce riesgos de robos y soluciona el tema de falta de monedas y como sucedió en las principa-

Mucho se ha dicho y se sigue diciendo sobre el sube, pero es hora que apunteMos la Mira a lo iMportante, a lo que la iMpleMentación de esta

herraMienta perMite y soluciona, sepaMos ver las dos caras de la Moneda, en este caso de la tarJeta.

les ciudades, va a quedar una importante herramienta para usuarios y autoridades de ges-tión y control.

¿A qué viene esto? Me parece que no logramos entender la importancia de lo que hemos implementado y de lo que te-nemos. Catorce mil colectivos aproximadamente, son los que tienen hoy instalados las lec-toras del SUBE, funcionan en todas las estaciones de subte, varias de tren, ya están colo-cadas en todas las líneas de colectivo nacionales, estamos

hablando de las de la ciudad de Buenos Aires y el Gran Buenos Aires del área metro-politana, y faltarían solo algu-nas municipales y provinciales que están en proceso.

Hay más de dos mil centros de carga - locutorios, kioscos, Correo Argentino, centros comerciales, boleterías de subte y ferrocarril Belgrano, Villa Urquiza – 600 centros de obtención habilitados. Se pueden ver en: www.sube.gov.ar Obvio que hay gente que no tiene acceso a Internet, pero

Hay alrededor de once millones de tarjetas,

Argentina es uno de los lugares del

mundo donde hay más tarjetas de este tipo.

Cuando uno ve entonces las quejas, que evidentemente hay, el porcentaje

entre quejas y usuarios no llega ni al 0.01% del total de las

tarjetas emitidas.

Mucho más que una tarjeta

Sube

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TARJeTA Sube

para la mayoría de los jóvenes, y la gente que tiene acceso, se simplifica el proceso. El tema de sacar la tarjeta por Internet también es muy rápido. Ese diseño de programa no es muy común en otros lugares donde tienen la tarjeta.

Para que tengamos una idea, son mucho más común los errores en tarjetas de crédito o de debito, que lo que esta-mos teniendo con la SUBE, el uso y el limite de seguridad hoy es altísimo.

Si uno se fija en la página de la Secretaria de Transporte, puede encontrar que hay una encuesta de viaje, que duró casi dos años en hacerse, con un alto costo y que cuando termina, lo que muestra es una información y una foto del pasado, de lo que pasaba hace dos años. Ahì se puede ver por ejemplo que en el área metropolitana se rea-lizan cinco millones de viaje por día, la cantidad de pasaje-ros por período es mayor en-tre las 18 y 18:30 hs y después entre las 16 y las 16:30 hs, y estos datos sirven para me-jorar el sistema. Con el SUBE ni siquiera hay que hacer una encuesta. Y toda la informa-ciòn es en tiempo real.

El SUBE que ha implementado este Gobierno, es una gran herramienta, no hay que dejarla pasar, fue

un avance fenomenal que coloca a nuestro país a la altura de los principales del mundo y no va a ser

solo en la ciudad de Buenos Aires, sino que se va a extender en todo el país.”“

¿Cómo va a funcionar la SUBE?’ Vamos a explicar cuales serían algunas posi-bilidades. Se podrá partir de un valor fijo y a partir de allí, realizar descuentos para es-tudiantes, por zonas horarias, etc. Primero se recoge el dato, una vez que tenes el dato del uso de la tarjeta, con un viaje que, por ejemplo cuesta $2 y si llegaran a aumentarlo podría llegar a pagarse $4, pero en la medida que se realizan por día 5 viajes el promedio de viaje bajaría a $1.

Esa es la forma de utilizarla, si la utilizo en las horas de menos demanda me sale mas barato, si soy estudiante me sale más barato, por eso se piden tantos datos.

Con el tema de los datos, todos dicen “sí, hay que respetar la confidencialidad de los datos personales…“ Aunque esto pue-

de funcionar de varias maneras, uno puede decir también, las cámaras de seguridad afectan la privacidad de las personas, pero ayudan a resolver los crímenes. En Londres la tarjeta se utiliza para resolver los crímenes y como es personal y determina zonas horarias, ya lograron de-tener a varias personas sabiendo todos los movimientos que tenía.

El SUBE que ha implementado este Gobierno, es una gran he-rramienta, no hay que dejarla pasar. La parte pesada ya está hecha, la parte instrumental fina, fue un avance fenomenal que coloca a nuestro país a la altura de los principales del mundo y no va a ser solo en la ciudad de Buenos Aires, sino que se va a extender en todo el país.

Y además agilizó muchísimo la manera de viajar, más rápi-do, más seguro, y sin proble-mas con las monedas.

Lo que pasa en el mundo

en otros lugares del mun-do, ¿qué es lo que esta pasando? Veamos y com-paremo los lugares que son similares en cuanto a cantidad de tarjetas: en Hong Kong funciona la tar-jeta que se llama Octopus. Fue lanzada en 1997 como tarjeta de pago y luego de usarse en colectivos, se po-pularizò, se usa en tiendas, en supermercados, en res-taurantes. Hay 17 millones de tarjetas, que es el doble de la población de Hong Kong, y se realizan cerca de 8 millones de transac-ciones diarias. en Londres está la Oyster Card que es un billete usado por Lon-don Transport y se utiliza en el ferrocarril dentro del gran Londres se usa desde 2003 y hay 10 millones de tarjetas, igual que acá. Ahora vamos a un tema im-portante ¿Cómo funciona? Permite por ejemplo, des-cuentos por varios viajes diarios, o sea que entre más se viaja menos se paga. en Chile figura la tarjeta bIP, que es por el ”ruidito” que hace al pasar por el lec-tor, y que trajo muchísimos problemas en la implemen-tación del Gran Santiago, porque no tenía un buen sistema de seguridad como el que tiene la Sube y los datos fueron violados.

HONG-KONG CHILE

LONDRES


48 INTERNACIONALES

Quieren implementar el SUBE argentino en Quito

Durante la reunión, el director de la Agencia ecuatoriana, Mauricio Peña, comentó que la idea es realizar una “restruc-turación del sistema de transporte de la localidad de Quito”,

un distrito que con más de 2.2 millones de habitantes, cuenta con una flota de colectivos de alrededor de 3 mil unidades y re-gistra más de 3 millones de transacciones diarias en su sistema. “En nuestro país hemos estudiado diferentes sistemas de boleto electrónico de todo el mundo y llegamos a la conclusión que la experiencia argentina es una de las mejores, por eso queremos llevarla a Ecuador”, agregó.

En ese sentido, Alejandro Ramos, aseguró que “es un honor para to-dos los que trabajamos en la modernización del transporte nacional, que desde Ecuador nos tomen como ejemplo para imitar la expe-riencia más importante en la historia del transporte de la Argentina”.

La primera reunión, realizada en la Secretaría de Transporte de la Nación, fue de carácter informativo. Allí se discutieron los aspec-tos técnicos, económicos y de gestión de la tarjeta SUBE y el modo en que se está implementando el sistema en el Área Metropolita-na de Buenos Aires (AMBA).

Se ha establecido una agenda de trabajo para los próximos días, en la cual autoridades de la Secretaría de Transporte y del Banco de la Nación Argentina asesorarán a los funcionarios ecuatorianos en el sistema de aplicación del SUBE. Para ello, Peña y sus cola-boradores visitarán las instalaciones del SUBE, que procesa más de 120 millones de transacciones mensuales. n

AutoridAdes de lA AgenciA nAcionAl de tránsito de ecuAdor se reunieron hoy con el secretArio de trAnsporte de lA nAción, AleJAndro rAmos, pArA

estudiAr lA experienciA ArgentinA que llevó A instAlAr el sistemA Único de

Boleto electrónico (suBe) en el áreA metropolitAnA de Buenos Aires.

Héroe chino... y no es cuento

Mientras conducía un colectivo entre las cuidades de Wuxi de Jiangsu y Hangzhou, Wu Bin, de 48 años resultó mortalmente herido por un trozo de metal que ingresó por el parabrisas y le causó serias herida en el abdomen y los brazos.

A pesar del dolor y de las heridas, el conductor logró mantener el control del vehículo, lo estacionó, prendió las luces de emergencia y advirtió a los pasajeros a no caminar por la carretera, salvando la vida de 24 pasajeros. “Su vida era normal, pero en el último momento se convirtió en un héroe. El respetaba a sus padres y era un buen padre y un modelo como marido”, manifestó la hermana mayor de Bin.El héroe chino fue llevado de urgencias al hospital pero, luego de varias horas de ago-nía, falleció. Debido al gran acto de heroísmo, ahora Bin es homenajeado en el país asiático y Hangzhou, su pueblo natal, como un héroe y modelo a seguir. n

ECUADOR

herido de muerte por un trozo de metAl que AtrAvesó el pArABrisAs, el conductor logró

sAlvAr lA vidA de 24 pAsAJeros.

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· tancia es el que el país puede pagar,o hay que cambiarlo? Luis: Este transporte de pri-mera que le brinda el sector privado a los pasajeros, es algo que ya se ha impuesto. El