SZKOŁA - maverick.webd.pl · lekcją na symulatorze. SZKOŁA PILOTAŻU PODSTAWOWEGO RODA MACHADO. Szkoła pilotażu podstawowego | 7 Bardzo często zdarza się, że sprawnie

SZKOŁAPILOTAŻU PODSTAWOWEGO

RODA MACHADO

Szkoła pilotażu podstawowego | 2

Szkoła pilotażu podstawowego RodaMachado..................................... 5To ja, twój instruktor .................... 6

Lekcja 1: Dlaczego samolot lata?..... 7Niech Moc (czterech sił)

będzie z Tobą ............................ 7Sterowanie samolotem ............... 10Lotki .......................................... 11Ster wysokości .......................... 12Lot po prostej ............................ 13

Lekcja 2: W jaki sposób samolotskręca ...................................... 23Ster kierunku ............................. 27

Lekcja 3: Wznoszenie.................... 33Zniżanie ..................................... 37Zaczynamy wznoszenie ............... 39Zapraszam do walca ................... 41Najpierw do góry, a teraz w dół ... 41Sprawy przybierają inny obraz ..... 45

Lekcja 4: Lot z małą prędkością .... 50Skrzydła i ich tajemnice .............. 51

Lekcja 5: Start ............................ 64

Lekcja 6: Lądowanie...................... 66Wasze pierwsze lądowanie

(w myślach) ............................ 66Lądowanie w szczegółach ........... 67Subtelna żonglerka mocą ............ 68

SPIS TREŚCI

Poprawka na ścieżce,gdy zeszliśmy za nisko ............. 71

Załamanie i wytrzymanie ............. 72Klapa – rzecz cenna .................... 76Lądowanie na klapach ................. 79

Lekcja 7: Kołowanie ...................... 82Przemyślenia na temat kołowania 82Oznaczenia na lotniskach ............ 83Oświetlenie pasa ........................ 85Oznaczenia dróg kołowania .......... 87Dodatkowe oznaczenia pasa

startowego ............................ 92

Lekcja 8: Przeciągnięcie ............... 94Najpierw trochę teorii ................ 94Przeciągnięcie, kąt natarcia

i jak odczuwa to nos samolotu . 94Przeciągnięcie przy dowolnej

prędkości i przy dowolnejwysokości ............................... 97

Przestań latać i przepadnij .......... 99Robienie złych rzeczy podczas

przeciągnięcia ....................... 100Robienie dobrych rzeczy podczas

przeciągnięcia ....................... 100Przeciągnięcia podczas startu... 101

Lekcja 9: Głębokie skręty ............102Aerodynamika głębokiego skrętu 102Co to znaczy dla ciebie.............. 105


2 G czy nie 2 G ........................ 106Trudna część............................ 106Wyczuj, gdy tracisz moc ........... 107

Lekcja 10: Trasa podejścia (krągnadlotniskowy) ........................110Odlot (Departure leg) ............... 111Boczny wiatr (Crosswind leg) .... 111Lot z wiatrem w plecy

(Downwind leg) ..................... 112Przygotowanie do skrętu

na ostatnią prostą ................ 113Skręt na ostatnią prostą .......... 113Podejście końcowe .................... 115

Lekcja 11: Lądowania z bocznymwiatrem ..................................118Poprawki na wiatr ..................... 118Metoda kraba (ślizgu) ............... 118Pochylenie na skrzydło .............. 122Połączenie metod ślizgu

i przechylenia na skrzydło ...... 123

Lekcja 12: Radionawigacja ..........124Jak nawigować korzystając

z układu VOR ........................ 126Przechwycenie i śledzenie

wiązki VOR ........................... 129Wyjście znad radiolatarni

na wybrany kierunek .............. 132Poprawka na wiatr podczas

śledzenia wiązki VOR ............. 133

Lekcja 13: Krok 1 obserwacjiprzyrządów .............................138Położenie, moc i trymowanie...... 138Krok 1 obserwacji ..................... 140Przejście ze wznoszenia do lotu

poziomego, wprowadzenie ..... 142Skręt na wznoszeniu i na zniżaniu,

wprowadzenie ....................... 143

Lekcja 14: Krok 2 obserwacjiprzyrządów .............................145Promieniowe obserwowanie

głównych przyrządów ............ 145

Lekcja 15: Krok 3 obserwacjiprzyrządów .............................154Trymowanie z wykorzystaniem

wariometru i kontrolowanieprzyrządów „Wielkiej 6”. ........ 154

Lekcja 16: Podejście do lądowaniawedług wskazań przyrządów ....158Lot VFR czy IFR ....................... 158Latanie według wskazań

przyrządów: ujęcie ogólne ...... 159Mapa podejścia według

przyrządów........................... 160Podejście VOR .......................... 161Lecąc do Santa Monica,

Podejście VOR ...................... 162Odmiany podejść VOR ............... 163

SPIS TREŚCI


Odwracanie kierunku na torze ... 164Odejście z odwróceniem kursu ... 165Podejście ILS ........................... 167

Lekcja 17: Podejście według ILS ..171Stała prędkość opadania ........... 172Obserwacja promieniowa

podstawowych przyrządów .... 175Kilka ważnych tajemnic ............. 177Poprawka na wiatr przy locie

do lokalizera ......................... 178

Lekcja 18: Oczekiwanie ...............180Trzymać trasę! ......................... 180Wejście bezpośrednie ............... 181Wejście równoległe ................... 181Wejście z łezką ......................... 182Przemyślenia końcowe .............. 183

SPIS TREŚCI


Rod Machado jest profesjonalnym orato-rem (mówc¹), który podró¿uje po ca³ychStanach Zjednoczonych oraz po Europiei zadziwia s³uchaczy swoimi znakomitymiprezentacjami. Jego umiejêtnoœæ prostegoprzedstawiania skomplikowanych proble-mów, co okrasza humorem, uczyni³a gobardzo popularn¹ osobistoœci¹ w ca³ymœwiatku lotniczym i nie tylko.

Zwi¹zki Roda z lotnictwem trwaj¹ ju¿ponad trzydzieœci lat, a on sam mo¿epochwaliæ siê ponad 8000 godzin spêdzo-nych za sterami samolotów, tak¿e jakozawodowy pilot liniowy. Od 1977 rokuzd¹¿y³ wyszkoliæ setki instruktorów i po-prowadziæ wiele seminariów dotycz¹cychbezpieczeñstwa latania. W 1991 rokuotrzyma³ tytu³ Instruktora Roku regionuzachodniego. Znakomicie podsumowujeto jego osi¹gniêcia w 28-letniej karierzepilota liniowego i instruktora lotniczego.

Od szeœciu lat Rod pisze podrêczniki ABCLatania. Jest prezenterem miêdzynarodo-wym potê¿nego œwiatowego Stowarzysze-nia Pilotów i W³aœcicieli Samolotów AOPA.Ponadto piastuje stanowisko doradcy dospraw zapobiegania wypadkom lotniczymw Waszyngtonie. Ksi¹¿ka Podrêcznik PilotaAmatora jego pióra jest elementarzem dlatysiêcy osób ucz¹cych siê latania.

SZKOŁA PILOTAŻU PODSTAWOWEGORODA MACHADO


Praca domowa, czyli nauka teorii, jestbardzo ważna. Kiedyś, gdy sam jeszczechodziłem do szkoły, nie przyniosłemmojej pracy domowej. Nauczyciel spytałmnie: „Rod, dlaczego nie przyniosłeśpracy domowej?” Odpowiedziałem „Zjadłją mój pies”. Nauczyciel był mądry i doś-wiadczony, więc zapytał „Czy naprawdęchcesz, abym uwierzył, że twój pieszjadł twoją pracę domową?” „Taaak,zmusiłem go do tego, ale ją zjadł.”

Oczywiście, nie będę was zmuszał doodrabiania pracy domowej, ale jeśli tozrobicie, to gwarantuję wam, że opanuje-cie sztukę latania tak, jak każdy z moichpoprzednich uczniów.

Nie ma lepszego sposobu nauki niż prak-tyka, więc przystąpmy do pierwszejlekcji teoretycznej. Nauczycie się tego,co jest wam naprawdę potrzebne w mia-rę trwania kursu, a nie będziecie sięmusieli uczyć na pamięć nieprzystają-cych do siebie oderwanych fragmentówwiedzy teoretycznej. W ten sposób niebędziecie zaśmiecali sobie pamięci tym,co nie jest jeszcze potrzebne.

To ja, twój instruktorDzień dobry, nazywam się Rod Machadoi jestem waszym instruktorem. Będępodawał wam podstawowe informacjeniezbędne do zrozumienia tego, co zoba-czycie i na co natkniecie się podczaspierwszego etapu nauki latania. Potembędę również waszym towarzyszemw samolocie. Siądźcie wygodnie, bomamy sporo materiału do przerobienia.

Przez lata mojej kariery miałem okazjęnauczyć latania już bardzo wiele osób.Moje metody były proste i bezpośrednie.Na ziemi przerabiamy materiał teore-tyczny i zagadnienia szczegółowe zwią-zane z tym, co możemy przećwiczyćw powietrzu. Po lądowaniu omówimyprzebieg całego lotu.

Tak samo będziemy postępować i tutaj.Będziecie traktowani tak, jakbyścieodbywali szkolenie lotnicze na normal-nym samolocie – zarówno w zakresieteorii jak i praktyki. Oczywiście to niejest prawdziwy samolot, ale symulacjajest tak dokładna, że różnice są prawieniezauważalne. Teoria to po prostupraca domowa, którą należy odrobić polekcjach i proszę, abyście wypełnializadania dokładnie przed każdą kolejnąlekcją na symulatorze.

SZKOŁA PILOTAŻU PODSTAWOWEGORODA MACHADO


Bardzo często zdarza się, że sprawnieposługujemy się urządzeniem mechanicz-nym bez wiedzy, jak ono naprawdę działa.

Dobrym przykładem jest moje własnedoświadczenie sprzed wielu lat. Jako młodychłopak na urodziny dostałem w prezencieodkurzacz. Po paru miesiącach moja mamazapytała mnie: „Czy nie masz kłopotówz dostaniem nowych worków na śmieci dotwojego odkurzacza?” „Jakich worków?”Skąd miałem wiedzieć, że do odkurzaczaniezbędne są torby na śmieci?

Nowości techniczne mają swoje zalety,ale nie wtedy, gdy jesteście w powie-trzu. Aby być pilotem, wcale nie musicienapisać doktoratu z zakresu aerodyna-miki. Ale świadomość, dlaczego i jaksamolot lata pozwoli wam zachowaćżycie i zdrowie, gdy będziecie wykonywalimanewr przejścia do zniżania. Właśniedlatego ta pierwsza lekcja będzie naj-dłuższa. Nie bójcie się, oczy nie wyjdąwam z orbit po przeczytaniu tego roz-działu. Ale chciałbym, abyście przeczy-tali go od początku do końca. Aby bez-piecznie polecieć, musicie najpierwnakarmić swoje szare komórki odrobinąwiedzy (przynajmniej odrobiną, bo bę-dziecie tym lepsi im więcej opanujecie).To rozdział startowy, więc czytajcie go

i cieszcie się poznając nową dziedzinęi nową wiedzę, która pozwoli wam nawspaniałe przeżycia.

Niech Moc (czterech sił) będziez TobąNie, moc czterech sił to nie nazwa kapelirockowej z zamierzchłych lat sześćdzie-siątych. Te cztery siły są realne i odpowia-dają za to, że wasz samolot będzie leciał.Siła nośna i ciężar oraz ciąg i opór będąwam towarzyszyły w każdej sekundzielotu. Na rysunku 1-1 pokazano, w jakimkierunku działa każda z nich.

LEKCJA 1: DLACZEGO SAMOLOT LATA?

Rysunek 1-1 Cztery siły działające na samolot.A – siła nośna, B – ciąg, C – ciężar, D – opór

Oczywiście te cztery wielkie strzałki niepojawią się fizycznie na samolocie. Ciktórzy spodziewaliby się tego, mogą być

Na podstawie Podrêcznika pilota sportowego Roda Machado


tak samo rozczarowani, gdy lecąc ponadgranicą dwóch województw oczekiwalibygrubej czerwonej kreski pomiędzy nimi. Tecztery strzałki symbolizują nowy świat,pełen zagadek jak nowa gra, w którejbędziecie manipulowali właśnie tymi czte-rema siłami. To będzie podstawowe zada-nie dla was jako dla pilota. W pierwszymkroku poznajmy graczy.

Siła nośna jest skierowana do góry.Powstaje ona na skrzydłach, gdy opływaje powietrze, a w zasadzie gdy skrzydłaprzemieszczają się względem otaczają-cego nas powietrza. W czasie takiegoruchu powstaje niewielka różnica ciśnieńna górnej i dolnej powierzchni skrzydła.Różnica ciśnień to już siła i właśnie tojest siła nośną, która odpowiada zautrzymanie samolotu w powietrzu.

O tym, czym jest siła nośna, przekonałemsię w wieku czterech lat, choć wtedy niedo końca o tym wiedziałem. Mój dziadekzabrał mnie do kościoła i pokazywał różnerzeczy. W pewnym momencie podniósłmnie na wysokość około półtora metra,abym mógł lepiej popatrzeć. To co stwo-rzyły jego ramiona, to była właśnie siłanośna, która utrzymywała mnie w po-wietrzu i równoważyła mój ciężar, któryczułem jako ucisk pod pachami, gdzie

trzymały mnie jego ręce. Nie unosiłemsię do góry, ani też nie spadałem dziękirównowadze sił.

Ciężar to siła, które działa w dół. Jest tosiła, na którą pilot ma tylko ograniczonywpływ, np. przez określenie ilości pasaże-rów lub ładunku w samolocie. W czasielotu ciężar jest trudno zmienić, ponieważjedyna rzecz, jaką można zrobić to spalaćpaliwo. W związku z tym gdy już wystar-tujecie, nie można pozbyć się częściładunku, dosadzać kolejnych pasażerów,lub ich wyrzucać. Nieprzewidziane wysa-dzanie pasażerów w locie jest niezgodnez przepisami lotniczymi, więc nie róbcietego, ponieważ stracicie waszą cennąlicencję pilota.

W ustalonym locie po prostej, czyli gdyprędkość i kierunek lotu nie ulegajązmianie, przeciwne sobie siły: ciężari siłą nośna równoważą się.

Ciąg to siła skierowana do przodu po-wstająca dzięki pracy zespołu silnik-śmi-gło. W zasadzie prawie dla wszystkichstosowanych rozwiązań obowiązuje za-sada, że im większy jest silnik (czyli imwiększą ma moc wyrażaną w koniachmechanicznych (KM) lub kilowatach (kW)),tym większy jest ciąg śmigła, a samolotmoże lecieć z większą prędkością.



Wszelkiemu ruchowi w powietrzu towa-rzyszy powstawanie oporu aerodynamicz-nego, zwanego potocznie siłą oporu luboporem. Opór hamuje samolot, jakby gochciał pociągnąć do tyłu, a fizycznie jestodpowiedzią cząstek atmosfery, przezktórą przedziera się nasz samolot.W powszechnie stosowanym w lotnictwiejęzyku angielskim stosuje się potoczneokreślenie „wind resistance”, czyli opórwiatru, ale oczywiście nie o to chodzi.W otaczającym nas świecie bardzo nie-wiele rzeczy jest zupełnie niezależnych.Konfucjusz, gdyby żył dziś, mógłby powie-dzieć że „Człowiek, który dostaje coś zanic, musiał użyć swojej karty kredytowej.”

Ciąg powoduje przyspieszanie samolotu,ale opór jest odpowiedzialny za określe-nie, jaką maksymalną prędkość będziemógł osiągnąć. Ponieważ natura lubipłatać nam figle, wiec i tu się wtrąciłai podwojenie prędkości lotu powodujeniestety aż czterokrotny wzrost oporu.Gdy samolot się rozpędza, w pewnymmomencie osiągana jest taka prędkość,przy której siła oporu równoważy ciągi od tego momentu samolot może sięporuszać już tylko ze stałą prędkością.

Mój stary Volkswagen garbus też znałte ograniczenia. W przypadku mojego

samochodu, jak zresztą wszystkichinnych, prędkość maksymalna jazdyzależała od wielkości silnika. VW mającycztery niewielkie cylindry, z którychzazwyczaj złośliwie jeden nie działał,mógł osiągnąć prędkość maksymalną 65mil/h czyli 120 km/h. Na rysunku 1-2pokazałem jak siła napędowa pochodzącaod silnika jest równoważony przez skie-rowany przeciwnie opór.

Sta³a prêdkoœæ jazdy jest osi¹gana w momencie, gdy si³apowstaj¹ca dziêki pracy silnika jest równowa¿ona przez

powstaj¹cy podczas jazdy opór. Prêdkoœæ maksymalna jestograniczona moc¹ maksymaln¹ silnika. Tak samo dzieje siê

w przypadku samolotu, gdy ca³kowicie otworzycie przepustnicêprzesuwaj¹c manetkê do po³o¿enia maksymalnego.


Rysunek 1-2. Siła napędowa (ciąg) powstającadzięki pracy silnika jest równoważona przez opórbędący wynikiem przeciwstawiania się cząsteczekpowietrza, przez które „przedziera się” samochód.

Lot z małą prędkością wiąże się z mniej-szym zapotrzebowaniem na moc. Przyprędkości mniejszej od maksymalnej



dostępna jest pewna nadwyżka mocy,którą można jeszcze do czegoś wykorzy-stać np. do przyspieszenia podczaswyprzedzania innego samochodu lubnapędu klimatyzacji, jeśli taką posiadacie.

Dokładnie tak samo rzeczy dzieją sięw samolocie. W czasie lotu poziomegoz prędkością mniejszą niż maksymalnapilot posiada w zapasie pewną nadwyżkęmocy silnika, z której może skorzystać.Nadmiar mocy może być użyty do wykona-nia jednego z najważniejszych manewrówstosowanych w lotnictwie – wznoszenia.Sądzę, że jest to właściwy moment,abyście teraz dowiedzieli się czegośo sterowaniu samolotem.

Sterowanie samolotemJeśli jesteście już przygotowani dotego, aby zostać pilotami, to najpraw-dopodobniej wiercicie się niespokojnie nakrzesłach, aby posłuchać o sterowaniusamolotem. Na takie zachowanie znanyi powszechnie szanowany MahatmaGhandi doradzał powściągliwość i opano-wanie, ale na nasze szczęście nie ma gotutaj i możemy przystąpić do rzeczy.

Oś podłużna przebiega przez samolotwzdłuż całej jego długości od nosa do

ogona. Wokół tej osi samolot obraca sięi przechyla na boki.Przechylenie samolotu do przodu i do tyłunazywa się po prostu przechyleniem. Oś,wokół której następują te ruchy, równieżprzebiega przez cały samolot od jednejkońcówki skrzydła do drugiej i nazywanajest osią poprzeczną. Samolot obracającsię wokół niej zmienia kąt toru lotu.Oś pionowa przechodzi przez początekukładu, w którym spotyka się z osiamipoprzeczną i podłużną i zwykle przebiega

Rysunek 1-3 przedstawia trzy teoretyczne osietworzące układ współrzędnych, z którym związa-ny jest samolot. Przy użyciu układów sterowaniasamolotu można go obracać wokół każdej z tychtrzech osi. Pojedynczo lub jednocześnie wokółdwóch lub wszystkich trzech.




w obszarze kabiny pilota (dla małychsamolotów). Wokół niej samolot obracasię, lub jak się to mówi poprawnie, od-chyla dla zmiany kierunku lotu (kursu).Najprostszym sposobem wyobrażeniasobie tego jest obrócenie się na pięcie.Nie jest to dokładnie to, co dzieje sięz samolotem, ale ostatecznie chodzio to samo.

Teraz skoro mamy podstawy teoretycz-ne i znamy nazewnictwo, możemy prze-analizować w jaki sposób działają trzypodstawowe układy sterowania samolo-tem, pozwalające na obracanie go wokółtrzech wymienionych osi.

LotkiLotki to ruchome powierzchnie, znajdu-jące się najczęściej na końcówkachskrzydeł na ich tylnej krawędzi, nazywa-nej krawędzią spływu. Ich zadaniem jestprzechylanie samolotu na boki wokół osipodłużnej. Gdy wolant jest wychylanyw prawo (wolant to odpowiednik drążka,ale umieszczany jest na tablicy przyrzą-dów i przypomina kierownicę; drążekwychyla się dokładnie w tych samychkierunkach i efekt jego działania jest takisam. Z przyczyn historycznych w Ame-ryce w małych samolotach częściej

stosuje się wolant niż powszechny w na-szym rejonie drążek – przyp. tłumacza),jak pokazano to na rysunku 1-4, obielotki, prawa i lewa, wychylają się równo-cześnie, ale w przeciwnych kierunkach.Jest to wbrew pozorom poprawne dzia-łanie tego mechanizmu, a nie świadec-two, że konstruktor, który opracowałsamolot, chciał poeksperymentować.Ponieważ wychyliliśmy wolant w prawo,lotka na lewym skrzydle zostanie wychy-lona do dołu, co spowoduje wzrost siłynośnej na lewym skrzydle, a lotka naprawym skrzydle do góry, dzięki czemusiła nośna na lewym skrzydle zmniejszysię. Skutkiem tego będzie przechyleniesamolotu na prawą stronę.

Rysunek 1-4. Przechylanie samolotu w prawo. A-lotka lewa wychylona do dołu – wzrost siły nośnej,B – lotka prawa wychylona do góry – spadek siłynośnej.

Wolant wychylony w prawo




Gdy wolant jest przechylany w lewo, takjak na rysunku 1-5, lotka na lewym skrzy-dle zostanie wychylona do góry i siłanośna na lewym skrzydle zmniejszy się,a lotka na prawym skrzydle zostaniewychylona do dołu i siła nośna na lewymskrzydle wzrośnie. W wyniku takiej reak-cji pilota samolot przechyli się w lewo.

Wolant wychylony w lewo


Rysunek 1-5. Przechylenie samolotu w lewo. Narysunku widać, jak lotki przechylają samolot.A- lotka lewa wychylona do góry – spadek siłynośnej, B – lotka prawa wychylona do dołu –wzrost siły nośnej.

Lotki pozwalają na wzrost siły nośnej najednym ze skrzydeł i spadek na drugim.Różnica sił po prostu przychyla samolotw kierunku, w którym chce tego pilot.

Ster wysokościSter wysokości do ruchoma płaszczyznaznajdująca się na ogonie, która jest odpo-wiedzialna za podnoszenie dziobu to górylub jego opuszczanie (patrz rysunek 1-6).Jej zadaniem jest obracanie samolotuwokół osi poprzecznej.

Poci¹gaj¹c za wolant ster wysokoœci jestwychylany do góry, co z kolei powoduje wzrost

si³y noœnej skierowanej w dó³ i opuszczenieogona, czyli zadarcie dzioba samolotu.


Rysunek 1-6. Działanie steru wysokości. A –opuszczanie ogona (ruch do dołu). B – ogon jestopuszczany, a nos zadzierany.

Z punktu widzenia aerodynamiki sterwysokości działa na takiej samej zasa-dzie jak lotki. Pociągnięcie za wolantpowoduje wychylenie steru wysokości dogóry, jak pokazano to na rysunku 1-6.



Na dolnej powierzchni usterzenia po-wstanie podciśnienie, które spowodujeobrócenie samolotu i podniesienie dziobudo góry (pamiętajcie, że w locie samolotobraca się wokół środka ciężkości –przypis tłumacza).

Na rysunku 1-7 pokazano co będzie siędziało gdy naciśniemy na wolant i ode-pchniemy go od siebie. Ster wysokościzostanie wychylony do dołu, a podciśnie-nie powstanie na jego górnej powierzchni.

Powoduje to podnoszenie ogona, a sa-molot obraca się wokół osi poprzeczneji opuszcza dziób. Zasada sterowaniajest prosta: chcesz podnieść dziób –pociągnij wolant ku sobie (w żargonielotniczym mówi się „ściągnij na siebie”),chcesz opuścić dziób – odepchnij wolantod siebie, co w terminologii lotniczejnazywa się „oddaniem wolantu”.

Istnieje jeszcze trzeci typ steru – sterkierunku. Dzięki niemu można kontrolo-wać odchylenia samolotu wokół osi pio-nowej. Wrócimy do tego zagadnienianieco później, ale na razie chciałem wamprzypomnieć o jego istnieniu.

W tym momencie opanowaliście jużwszystkie podstawowe wiadomościdotyczące sterowania i możemy zająćsię czymś poważniejszym. Przenieśmysię w myślach do naszego samolotui zobaczmy, jak wykonuje się najprostszyze znanych manewrów, czyli lot po pro-stej.

Lot po prostejNo właśnie, za chwilę popróbujecie, jakwykonuje się ten podstawowy manewr.W zasadzie będzie nam chodziło o lot poprostej z zachowaniem wysokości. Napierwszy rzut oka nie do końca jest

Odpychaj¹c wolant wychylamy ster wysokoœci do do³u,co z kolei powoduje wzrost si³y noœnej skierowanej kugórze i podniesienie ogona, czyli opuszczenie dziobu

samolotu.


Rysunek 1-7. Działanie steru wysokości. A –opuszczanie ogona (ruch do góry). B – ogon jestpodnoszony, a nos opuszczany.



jasne, czy będziemy mieli do czynieniaz jednym manewrem czy będą to dwaoddzielne zagadnienia. I właśnie tak jest.Lot po prostej to taki stan, w którymdziób samolotu jest stale skierowanyw tą samą stronę, a skrzydła są usta-wione poziomo. Sformułowanie lot z za-chowaniem stałej wysokości oznacza, żesamolot nie nabiera, ani też nie traciwysokości.

Na rysunku 1-8 pokazałem to, co widziuczeń-pilot, który zazwyczaj siedzi nalewym fotelu, w czasie lotu po prostejz zachowaniem stałej wysokości. Niezrażajcie się, że nasz samolot ma nakursie dużą górę. Jestem stale z wamii jestem naprawdę dobry w omijaniu

różnych przeszkód. W zasadzie mogępowiedzieć, że jest to moja specjalność.Ale wracając do naszego ćwiczenia, jesttu parę problemów.

Jak możesz upewnić się, że leciszpo prostej i na stałej wysokości?

Tak, dla początkującego adepta sztukilatania jest to pewien problem. Naj-prostszym rozwiązaniem jest popatrze-nie na przyrządy oraz do przodu poprzezprzednią szybę, zwaną w lotnictwiewiatrochronem. To co widzi uczeń, poka-zano na rysunku 1-8. Na pierwszy rzutoka widać, ze górna część tablicy przy-rządów jest równoległa do horyzontu.Jeśli tak jest, to skrzydła nie są prze-chylone w żadną stronę i samolot jestustawiony poziomo. W konsekwencjioznacza to, że wasz samolot leci prostodo przodu i nie skręca.

Jednak nie jest to jedyna metoda dookreślenia, czy lecicie prosto. Możecienacisnąć też guzik znajdujący się narękojeści waszego joysticka, który powi-nien wystawać w połowie jego długości,mniej więcej tam, gdzie trzymacie kciuk.Gdy to zrobicie i spojrzycie na prawei lewe okno, będziecie mogli sprawdzićczy lecicie poziomo. Oba skrzydła po-winny znajdować się w takiej samejRysunek 1-8



wysokości ponad horyzontem. Ale zacho-wajcie czujność, macie patrzeć na hory-zont, a nie na kształt terenu, ponieważnp. góry, które mogą się pojawić, źlezinterpretowane narobią wam kłopotów.

otwartych okien z podglądem w prawoi lewo i dlatego będziemy pomagali so-bie, kontrolując przyrząd zwany sztucz-nym horyzontem. Przyrząd ten jestumieszczony w środku w górnej linii,wśród sześciu podstawowych przyrzą-dów pilotażowo-nawigacyjnych.

Rysunek 1-9.

Jak utrzymać położeniehoryzontalne ?

W prawdziwym samolocie wyciskamz moich uczniów ostatnie poty, aby cochwila spoglądali przez okna na prawoi lewo. Pomaga to im upewnić się, żesamolot rzeczywiście leci poziomo, alejednocześnie przyzwyczaja do spogląda-nia, co się dzieje w otaczającej nasprzestrzeni i jaki jest ruch w powietrzu.Jest to konieczne, ponieważ wbrewpozorom w przestrzeni powietrznejistnieją miejsca, gdzie ruch lotniczy jestbardzo intensywny. W tym przypadkunieefektywne byłoby stałe utrzymywanie

Rysunek 1-10.

Sztuczny horyzont to, jak sama nazwamówi, sztuczne przedstawienie poziomejlinii horyzontu. Pokazuje on, w jakiejkonfiguracji w stosunku do ziemi znajdu-je się nasz płatowiec, czy jest przechy-lony w prawo lub lewo oraz czy dzióbjest pochylony w dół lub podniesiony dogóry. Górna część przyrządu jest poma-lowana na niebiesko, a dolna na brązowo– jak niebo, które jest nad nami, oraz



ziemia pod nami. Przyrząd jest wręczniezbędny, gdy pilot nie może zobaczyćhoryzontu z powodu słabej widoczności,np. w chmurach lub podczas silnegodeszczu. Może się on również okazaćbardzo pomocny, gdy nie będziecie moglipatrzeć na boki, np. tak jak w waszymsymulatorze.

Przechylanie joysticka w lewo będziepowodowało przechylanie samolotuw tym samym kierunku, które najlepiejbędzie można zinterpretować przez

opuszczenie lewego ze skrzydeł i podnie-sienie prawego, co pokazano na rysunku1-11. Właśnie w taki sposób będziewyglądało wejście w lewy zakręt, czylimoment jego rozpoczęcia. Zwróćcieuwagę na małą pomarańczową miniatur-kę samolotu, znajdującą się na sztu-cznym horyzoncie, która również maopuszczone lewe skrzydło ku ziemi.Z mechanicznego punktu widzeniaw sztucznym horyzoncie porusza sięziemia, a nie samolot, i ta poruszającasię sfera kreuje obraz zrozumiały dlanas, siedzących za sterami. Nie wcho-dząc w szczegóły konstrukcyjne, może-cie zawsze łatwo określić, które zeskrzydeł jest opuszczone, a które pod-niesione.

Jeśli teraz dla odmiany w ten sam spo-sób przechylimy joystick w prawo, tosztuczny horyzont zacznie pokazywać,że weszliśmy w prawy zakręt. Teraz toprawe skrzydło będzie pochylone w kie-runku ziemi (rysunek 1-11B). Przywró-cenie samolotu do pozycji horyzontalnejodbywa się przez pokiwanie joystikiem(i skrzydłami) aż sztuczny horyzontustabilizuje się w położeniu jak na rysun-ku 1-11C. Wtedy joystick znajduje sięw swoim położeniu wyjściowym,

Rysunek 1-11.

A B

C



a samolot w położeniu horyzontalnymczyli poziomym. Teraz wiecie, że jeśliskrzydła nie są przechylone lecz usta-wione zostały poziomo, samolot niezakręca, ale leci prosto.

Jakim kursem lecimy?

Wspomniałem, że istnieje jeszcze jednametoda sprawdzenia czy lecimy prosto.W tym przypadku trzeba się posłużyćżyroskopowym wskaźnikiem kursu, którydla uproszczenia będę nazywał wskaźni-kiem kursu i który został pokazany narysunku 1-12.

znajdujące się na tarczy przyrządu. Abyprawidłowo odczytać wartość kursu, zawszystkimi wartościami trzeba jeszczedodać zero. Czyli 6 to w rzeczywistości60°, a 33 to tak naprawdę 330°. Ważnauwaga – w korespondencji nie będzieciepodawali informacji sześćdziesiąt, alezero-sześć- zero, a trzysta trzydzieścitrzy-trzy-zero. Jest to przyjęta zasadazmniejszająca możliwość pomyłki, alei tak kontroler może was poprosić o pow-tórzenie wartości kursu, którym lecicie.Cyfry pojawiają się w odstępach co 30°,po między nimi są mniejsze kreski sym-bolizujące 5° oraz 10°.

Aby samolot leciał ściśle określonymkursem, po prostu musicie doprowadzićdziób samolotu na żądaną wartość. I taknp. chcąc lecieć kursem 270° zakręcaj-cie tak długo, aż dziób samolotu zaczniewskazywać literę W (W-West czyli poangielsku zachód). Jeśli wskazania przy-rządu nie zmieniają się oznacza to, żelecicie stałym kursem, czyli jest to lotpo prostej.

Wydaje mi się, że teraz rozumiecie coznaczy lot po prostej i możemy przejśćdo drugiego manewru z lotu po prostejna stałej wysokości.

Rysunek 1-12.

Możecie go znaleźć w środku dolnej liniipodstawowych przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych, o których już wspomina-łem. Swym wyglądem przypomina ontarczę zwykłego kompasu, na którynałożono maleńki samolot wskazującykierunek lotu. Zwróćcie uwagę na liczby



A teraz upewnij się, że leciszpoziomo

A teraz pomówmy o tym, co się dziejew wysokością, na której lecicie, gdyzadzieracie dziób lub go opuszczacie.Gdy podnosicie dziób samolotu, jakby-ście celowali w niego, sztuczny horyzontrównież to pokazuje i symbol samolotuprzesuwa się na niebieskie pole. Takasytuacja została przedstawiona narysunku 1-13A.

Teraz spójrzmy na wysokościomierz,który znajduje się po prawej stroniesztucznego horyzontu (rysunek 1-13B).Duża wskazówka pokazująca wysokośćpodawaną w setkach stóp (anglosaskastopa jest standardową jednostką poda-wania wysokości w lotnictwie: 1 stopa= 0.305 m – przyp. tłum.) będzie sięobracała w prawo, tak jak wskazówkiwaszego zegarka. Z zasady ruch w pra-wo oznacza wzrost wartości, a przeciw-ny jej spadek. W przypadku wysokościo-mierza będzie chodziło o wzrost lubzmniejszanie wysokości.

Pod wysokościomierzem znajduje siędrugi pomocny nam przyrząd: tzw. wa-riometr czyli prędkościomierz, ale mie-rzący nie prędkość poziomą, lecz pio-nową, czyli prędkość wznoszenia lubopadania (patrz rysunek 1-13C). Jegostrzałka odchyla się w prawo i lewo,choć w odróżnieniu od innych przyrzą-dów wartość zerowa jest ustawionapoziomo, co ułatwia określenia czy sa-molot się wznosi (strzałka podnosi siędo góry) czy też opada (strzałka wychylasię do dołu). Jeśli tkwi poziomo, to zna-czy, że lecicie na stałej wysokości.

Jak pamiętacie, nasz joystick pozosta-wiliśmy wychylony. Gdy przywrócicie goRysunek 1-13

D C

A B



do pozycji neutralnej, wariometr ustabi-lizuje się na wartości „zero”. Stanie siętak, o ile samolot będzie prawidłowowyważony, co na razie zakładam, a dotego zagadnienia powrócimy za chwilę.

W przypadku gdy pochylicie dziób samolo-tu w dół, miniaturka samolotu na sztucz-nym horyzoncie przesunie się na polebrązowe, jak pokazano na rysunku 1-14.

tkwić nieruchomo na tej samej wartości,a wskazówka wariometru powinna staćna „zerze”.

Opanowanie tego zadania zajmuje niecoczasu i wymaga wprawy. W rzeczywis-tości w prawdziwym samolocie zawszeodbywa się jakiś ruch i wskazówki oscy-lują. Zwykły niedzielny pilot może byćz siebie dumny, jeśli udaje mu się utrzy-mać samolot w zakresie 100 stóp wokółzadanej wysokości. Jak sam stwierdziłemjako uczeń, znacznie łatwiej zmieniało misię wysokość, na której leciałem niż jejutrzymywanie. Z biegiem czasu i wrazz wprawą pewne umiejętności przyszłyniejako same. W czasie interaktywnejlekcji będziecie ćwiczyli lot po prostej,starając się utrzymać skrzydła miniaturkisamolotu umieszczonej na sztucznymhoryzoncie w położeniu poziomym w sto-sunku do obracającej się sfery. Jeśliprawe lub lewe skrzydło pochyli się kuziemi, „podniesiecie” je z powrotem dopoziomu przechylając w przeciwną stronęjoystick.

Dodatkowe ćwiczenia będą poświęconeutrzymaniu lotu bez utraty wysokości,(utrzymanie wskazań wysokościomierzaw niezmienionym położeniu). Ideałembędzie, jeśli wskazówka nie będzie się

Rysunek 1-14.

Wskazówki na wysokościomierzu zacznąobracać się w lewo (przeciwnie do ruchuwskazówek zegara), wskazując na spa-dek wysokości. Wariometr również bę-dzie wskazywał pojawienie się prędkościopadania.

Dopiero opierając się na wskazaniach obutych przyrządów można bezpieczniepowiedzieć, że wykonujemy lot bez zmia-ny wysokości. W takim przypadku dużawskazówka na wysokościomierzu powinna



poruszała wcale. Jeśli to zrobi i opadnielub podniesie się, zareagujecie steremwysokości przeciwdziałając niewskazanejzmianie i powstrzymując zainicjowanyjuż ruch.

Czas na trymer

Wbrew pozorom samolot podlega działa-niu wielu sił, a nie jednej wypadkowejumownie „przyczepianej” do skrzydeł.Niektóre z nich próbują zadrzeć dzióbsamolotu do góry, inne natomiast pra-gną tylko go opuścić. Ciąg śmigła, ciężaroraz siła nośna to tylko część tej galerii.Może i tak w rzeczywistości jest, ale coto tak naprawdę znaczy dla nas pilotów?Otóż wyobraźcie sobie, że chcecie doko-nać przelotu. Przecież nie będzieciesiedzieć i ciągnąć za drążek przez całyczas lotu. Stałe ciągnięcie za wolant,aby utrzymać pożądany kąt natarciaoznacza stałe wywieranie siły i waszeramiona dość szybko odmówiłyby posłu-szeństwa. Schwarzenegger prawdopo-dobnie by sobie poradził, ale nie ja. Naszczęście w samolocie pojawiło sięurządzenie zwane trymerem, któregozadaniem jest zmniejszyć obciążeniepilota. Sprawdźmy jak to działa, boprzecież warto wiedzieć coś więcejo rozwiązaniu tak pomocnym.

Jak to działa?

Trymer to niewielka klapka znajdująca sięz tyłu na usterzeniu (na jego krawędzispływu). W tym wypadku chodzi namo ster wysokości (patrz rysunek 1-15A.Pokazuje on klapkę wychyloną do dołui wytwarzającą dodatkową niewielką siłęnośną skierowaną do góry, która jednakjest na tyle duża by „pociągnąć” za ster.Sterowanie klapką odbywa się poprzezprzekręcanie specjalnego koła umiesz-czonego zazwyczaj pomiędzy fotelamipilotów albo w dolnej części tablicyprzyrządów.

Ko³o sterowania trymerem jest zazwyczaj umieszczone pomiêdzyfotelami pilotów lub w dolnej czêœci tablicy przyrz¹dów.

Opuszczenie dziobu samolotu wymaga wytworzenia niewielkiegopodciœnienia na krawêdzi sp³ywu steru wysokoœci, które bêdzieskierowane do do³u. To spowoduje wychylenie steru wysokoœci

w dó³.

Rysunek 1-15A. Sposób działania steru wysoko-ści. A – dziób do dołu.

Trymer „ciągnie” ster do takiego położe-nia, jakie jest ustawione na kole w kabi-nie. Dzięki temu pilot może zrównoważyć




siły na wolancie i po prostu zdjąć z niegoręce, a samolot sam poleci dalej utrzy-mując właściwy kąt natarcia.

Aby pochylić samolot do dołu (np. po to,aby przejść do zniżania) trzeba spowo-dować wychylenie steru do góry. Klapkatrymera musi zostać wychylona do góry,a ster pociągnięty do dołu, jak pokazanona rysunku 1-15B

Wyobraźcie sobie trymer jako niewidzial-ną rękę, która trzyma za wasz sterwysokości i utrzymuje go we właściwympołożeniu, a siły na waszym wolancie poprostu znikają. Rolę koła trymera nawaszym joysticku pełnią niewielkie kółkalub przyciski pozwalające na regulacjępołożenia neutralnego. Klawisz 1 będziezadzierał dziób, a klawisz 7 opuszczał go.A oto metodyka ustawienia trymera dlaustalenia lotu poziomego. Po pierwszesprawdźcie, czy samolot jest właściwiewyważony (wytrymowany). Sprawdźciepo prostu, czy macie jakąś siłę na wa-szym joysticku. Potem popatrzcie nawariometr. Jeśli wskazówka pokazujewznoszenie (wychyla się do góry), samo-lot musi nieco opuścić nos. W związkuz tym lekko naciśnijcie na joystick i przy-wróćcie samolot do lotu poziomego,a następnie naciśnijcie klawisz 7, abylekko pochylić dziób do dołu (lub posłuż-cie się przyciskiem trymującym). Gdyjest to skończone, zwolnijcie przycisklub klawisz i zobaczcie jaki jest efekt,gdy puścicie wolant.Im dłużej będziecie naciskali na przycisklub klawisz, tym większa będzie popraw-ka wprowadzona przez trymer (fizyczniew samolocie będzie on bardziej wychylo-ny). Proponuję więc, abyście byli

Aby wywo³aæ podniesienie dziobusamolotu, konieczne jest wytworzenieniewielkiego podciœnienia na krawêdzisp³ywu steru wysokoœci, które bêdzieskierowane ku górze. Spowoduje to

wychylenie steru wysokoœci do góry.Ko³o sterowaniatrymerem jest

zazwyczaj umieszczonepomiêdzy fotelami

pilotów lub w dolnejczêœci tablicyprzyrz¹dów.


Rysunek 1-15B. Sposób działania trymera steruwysokości. B – dziób do góry.



ostrożni. Niewykluczone, że będzieciemusieli kilkakrotnie powtarzać procedu-rę, aż uzyskacie porządny wynik, a wa-riometr w waszym samolocie stanie nazerze.Gdy wariometr wskazuje opadanie (wska-zówka wychylona do dołu), do przywróce-nia lotu poziomego konieczne jest pocią-gnięcie za joystick. Następnie kilka razynaciśnijcie klawisz 1, aby podnieść niecodziób waszego samolotu (ewentualnieposłużcie się przyciskiem trymującym nosku górze). Gdy skończycie, puśćcie joy-stick i sprawdźcie jaki jest wynik i czywskazówka na wariometrze jest na zerze.W razie potrzeby powtórzcie procedurętrymowania aż do pełnego skutku.Osobiście do trymowania (wyważania)wolę używać wskazań wariometru, ponie-waż jest on bardziej czuły od wysokościo-mierza i jego strzałka wychyla się nawetprzy bardzo niewielkich zmianach wysoko-ści. Nie oznacza to, że będę wyrywałwłosy z głowy, jeśli będziecie postępowaćinaczej, chociaż w kolejnych lekcjach będęwas przekonywał do używania wariome-tru i pokazywał, w jaki sposób można sięnim posługiwać wyważając samolot pod-czas wznoszenia lub zniżania.Wiele z samolotów jest wyposażonychw trymer lotek. Niewykluczone, że znajduje

się on nawet na waszym joysticku. Czasa-mi jest to urządzenie pomocne, np. gdymamy nierównomiernie rozłożony ciężarpaliwa, albo pasażerowie są rozsadzeninierównomiernie i trzeba „podtrzymaćjedno ze skrzydeł”. Bez względu na to, jakdobrze samolot jest wytrymowany, możeon oscylować w górę i w dół w zakresiemniej więcej 100 stóp (30 m). Niestetytakie są samoloty. Każde z tych latają-cych urządzeń lubi robić rzeczy po swoje-mu i ich własności lotne potrafią od siebienieco odbiegać. W zasadzie uważam, żenależy im na to pozwolić, o ile w swojejsamodzielności nie posuwają się zbytdaleko. Waszym zadaniem jest doprowa-dzenie to tego, aby samolot był jak najła-twiejszy w pilotażu i abyście mieli jaknajwięcej czasu na analizowanie tego, cosię dzieje i planowanie dalszego działania.

Teraz możecie być z siebie naprawdędumni. Ukończyliście pierwszą lekcjęnaszej szkoły latania. Jestem w wasbardzo zadowolony. Przyszła kolej nanieco interaktywnego treningu. Włącz-cie program Learn to Fly i wybierzcielekcję pierwszą (Student Lesson One).W następnej lekcji teoretycznej wpro-wadzę was w arkana wykonywania za-krętów.



W lotnictwie zdarzają się różne pomyłkiwynikające z niezrozumienia. Wielu usły-szawszy „podnieś nos” podnosi głowę,a gdy instruktor powie coś o korkociągu,niektórzy zastanawiają się, czy będzieotwierał butelkę i jakie wino lubi najbar-dziej. Jako młody pilot-uczeń zostałemzapytany przez mojego instruktora „Wjaki sposób samolot skręca?” Spojrza-łem na niego i spokojnie odpowiedziałem„Za pomocą kierownicy”. Instruktorskurczył ramiona, potrząsnął głowai wyglądał na bardzo niezadowolonego.Ponieważ wy nie macie problemów tegotypu, możemy od razy zagłębić sięw analizie, w jaki sposób samolot zakrę-ca, a potem, w jaki sposób wy będzieciemogli wykonać ten manewr.

Samolot A na rysunku 2-1 leci po pro-stej ze stałą prędkością.

W locie po linii prostej siła nośna jestskierowana pionowo do góry i równowa-ży ciężar samolotu utrzymując go w tensposób w powietrzu. Ale jeśli udałobysię ją nieco przechylić i nie działałabyona dokładnie pionowo, to powstałabyskładowa pozioma pozwalająca na rozpo-częcie skrętu.

LEKCJA 2: W JAKI SPOSÓB SAMOLOT SKRĘCA

Właśnie taki przypadek pokazuje rysunekB. Cześć siły nośnej (jej składowa piono-wa) nadal utrzymuje samolot w powie-trzu, a składowa pozioma „ciągnie”samolot w kierunku skrętu. Łatwo sobiewyobrazić, jak dwie oddzielne siły dodająsię i tworzą jedną – wypadkową. Wartodobrze się przyjrzeć małym wektorom narysunku symbolizującym siły i przemyślećjak działają, ponieważ w rzeczywistościnigdy ich nie zobaczymy, ale za to jepoczujemy.

Lot po prostej ze sta³a prêdkoœci¹

CA£KOWITA

SI£A NOŒNACIÊ¯AR

Sk³adowa pozioma si³y noœnej

Sk³adowapionowa

si³y noœnej

CA£KOWITA

SI£A NOŒNA


Rysunek 2-1. Zasada wykonywania skrętu.Przechylenie samolotu powoduje zmianę kierunkudziałania siły nośnej i powstanie poziomej składo-wej. To właśnie ta składowa jest odpowiedzialnaza wykonanie zakrętu.


Należy zawsze pamiętać, że samolotbędzie zakręcał dzięki pojawieniu sięskładowej poziomej siły nośnej. To ona go„pociągnie” tak, że zacznie poruszać sięnie po prostej, ale po łuku, wykonującskręt. Siła odpowiedzialna za skręcaniebędzie tym większa, im większy będziekąt przechylenia samolotu, powodującciaśniejszy i szybciej wykonywany skręt.

Skoro już wiecie, w jaki sposób samolotzakręca, pozwólcie, że zamienię się nachwilę w sławnego filozofa Sokratesa.Nie wyobrażajcie sobie mnie jako myśli-ciela noszącego zamiast dżinsów zgrab-ną tunikę. Gdybym się tak wam jednakobjawił, to otulać mnie będzie matamająca chronić podczas waszego pierw-szego lądowania. Ale wracając do Sokra-tesa, mam ważne pytanie: „W jaki spo-sób doprowadzić do przechylenia sięsamolotu i powstania składowej poziomejsiły nośnej?”Odpowiedź brzmi - należy posłużyć sięlotkami.Jeśli powiedzielibyście coś o kręceniukierownicą lub ewentualnie wolantem,obiecuję, że nie dostanę ataku serca, bojest w tym ziarno prawdy. Wychylającwolant lub drążek wychylamy lotki i po-wodujemy przechylenie samolotu,

a właśnie o to nam chodziło. Teraz, gdysamolot przechylił się, zacznie samzakręcać.Aby zakręcić należy wychylić wolant. Gdymówię wychylić, oznacza to niezbytgwałtowne przechylenie go w prawo lublewo, a dokładnie w tą stronę, w którąchcemy skręcać. Wolant przechylamytak długo, aż samolot uzyska wymaganykąt przechylenia. Teraz należy wolantprzestawić do pozycji neutralnej, a sa-molot powinien pozostać przechylonyo stały kąt. Gdyby przypadkiem zacząłzmieniać kąt przechylenia, należy lekkimiwychyleniami wolantu przywrócić go dowymaganego położenia.A teraz z powrotem stanę się Sokrate-sem i zadam kolejne pytanie: „A w jakisposób chcecie się dowiedzieć, o jaki kątprzechyliliście samolot? Przecież niebędziecie ciągneli za sobą drugiegosamolotu z drugim pilotem, który wamto powie.”

Na rysunku 2-2 pokazano sztucznyhoryzont, o którym już wspominałem.W górnej części przyrządu, po praweji lewej stronie osi symetrii znajdują siębiałe linie, wskazujące wybrane wartościkąta przechylenia. Pierwsze trzy sąrozmieszczone co 10°, potem 60° i na



koniec 90°. Aby przechylić samoloto 30°, należy doprowadzić trzecią białąlinię do osi symetrii przyrządu. Ma tampozostać, pokrywając się z małym po-marańczowym trójkątem.

Proste, prawda? Ale co zrobić, gdytrzeba przechylić samolot o 15° lub 45°?I na to jest metoda.

Na rysunku 2-3 pokazane są dwie diago-nalne białe linie biegnące od środka przy-rządu ku jego bokom. Są to odpowiedniolinie przechylenia o 15° i 45°. Jeśli prze-chylić samolot tak, aby mały pomarań-czowy samolocik znajdujący się w cent-ralnej części przyrządu pokrył się z pier-wszą ze wspomnianych linii, tak jak topokazano na lewym rysunku, to jesteście

przechyleni o 15°. Samolot jest przechy-lony o 45°, gdy miniaturka pokryje sięz drugą z białych linii.

W zasadzie wiecie już prawie wszystko,ale zanim przejdziemy do ćwiczeń prak-tycznych, powinniście usłyszeć jeszczeo jednej rzeczy.Jako piloci powinniście zawsze pamiętać,że w lotnictwie rzadko można dostać cośza nic. Niestety ta zasada znajduje po-twierdzenie również w przypadku skrętu.Jeśli przechylimy siłę nośną i nie będzieona już skierowana pionowo, to jej skła-dowa pionowa będzie mniejsza niż jestto konieczne do zrównoważenia siłynośnej (patrz samolot B na rysunku 2-1).W takim wypadku samolot zareaguje

Rysunek 2-2. Linie kątów przechylenia

30°

10°60°

90°

Linia brzegowa 15° Linia brzegowa 45°

Rysunek 2-3.



tak, jak powinien i zacznie się poruszaćw stronę, w którą jest skierowana nie-zrównoważona siła, czyli w dół. Abytemu zapobiec, konieczne jest zwiększe-nie całkowitej siły nośnej. W tym celunależy lekko przechylić wolant do siebie.Z czasem zrozumiecie, że przechylaniewolantu ku sobie zwiększa kąt natarciaskrzydeł samolotu. Niestety na tym niekoniec problemów. Co prawda zwiększe-nie kąta natarcia spowodowało wzrostsiły nośnej i równowaga została zacho-wana, ale wzrósł nam również opór, copowoduje stopniowy, ale stały spadekprędkości lotu. Przy płaskim zakręcie (do30°) spadek prędkości jest bardzo nie-wielki i można go zaniedbać, ale już przyprzechyleniu 45° konieczne może byćdodanie nieco mocy, aby zapobiec zbytdużej utracie prędkości lotu.

Powróćmy do sztucznego horyzontu,aby spróbować dowiedzieć się, na ilebędziemy musieli pociągnąć za wolantpodczas zakrętu.Należy kontrolować położenie miniaturkisamolotu, a przede wszystkim pomarań-czowej kulki znajdującej się pomiędzyskrzydłami. W locie poziomym skrzydłai kulka leżą prawie na linii horyzontu(lekko nad nią), tak jak pokazano to na

rysunku 2-4. Ale w czasie skrętu trudnojest określić kąt natarcia, ponieważskrzydła nie pokrywają się z horyzontemi konieczne jest posłużenie się wspo-mnianą pomarańczową kulką.

Rysunek 2-4. W locie poziomym skrzydła i kulkależą prawie na linii horyzontu.

Aby utrzymać wysokość lotu w czasiewykonywania skrętu z przechyleniem 15°oraz 30°, musisz nieznacznie zwiększyćkąt natarcia. Na rysunku 2-5 pokazanojak sobie poradzić w takiej sytuacji.Nie można zapominać o zasadzie, że imwiększy jest kąt przechylenia, tym większybędzie niezbędny wzrost kąta natarcia dlautrzymania stałej wysokości lotu. W czasiewyprowadzania ze skrętu konieczne jestzwolnienie niewielkiego przechylenia wolan-tu na siebie i powrócenie do początkowej

Pomarañczowakulka



wartości kąta natarcia, jak w locie pozio-mym. Na razie w czasie wchodzenia lubwychodzenia ze skrętu uwzględnijcie nie-wielką poprawkę kąta natarcia dla utrzy-mania lotu poziomego. Jeśli będzieciewykonywać głęboki zakręt, musicie byćprzygotowani na większą poprawkę tak,aby wskazówka wariometru stała na zerzei nie zmieniały się wskazania wysokościo-mierza. Pomarańczowa kulka na sztucznymhoryzoncie będzie służyła do określenia kątanatarcia podczas zakrętu. Zawsze należypamiętać o zdjęciu poprawki, gdy powraca-my do lotu poziomego.Wcześniej obiecałem, że powiem niecowięcej o użyciu steru kierunku. Poniżejznajdziecie obiecane informacje, jak sięnim posługiwać.

Ster kierunkuSter kierunku to pionowa, ruchomapłaszczyzna umieszczona na ogonie. Jejzadaniem jest utrzymywanie dziobu sa-molotu skierowanego w stronę skrętu,ale nie powodowanie skrętu samolotu!Pamiętajcie, że samolot zakręca dziękitemu, że go przechylamy. Ster kierunkujest używany do równoważenia sił, którepodczas przechylenia chciałyby skiero-wać samolot w stronę przeciwną dowykonywanego zakrętu. Odpowiada zato złożony układ sił powstających nasamolocie, ale ponieważ zrozumienietego zagadnienia nie jest konieczne doprawidłowego pilotowania symulatora,nie będziemy się nad tym rozwodzić. Dlatych, którzy chcieliby zdobyć nieco wię-cej informacji, na końcu niniejszej lekcjidołączony został rozdział Moment lot-kowy - nieco więcej informacji.

Flight Simulator 2002 jest wyposażonyw automatyczną kompensację, pozwala-jącą na utrzymanie nosa skierowanegowe właściwym kierunku. Dlatego nie sąpotrzebne pedały, a samolot i tak za-wsze będzie latał poprawnie. Innymisłowy, każde wychylenie lotek będziekompensowane przez automatycznewychylenie steru kierunku, równoważące

Rysunek 2-5.



powstający moment lotkowy. Oczywiścieprawdziwe samoloty nie są wyposażanew takie urządzenia, choć niektórzy ucz-niowie traktują swego instruktora jakowłaśnie ten element wyposażenia ichmaszyny latającej. Gdy zdecydujecie sięna latanie prawdziwym samolotem,będziecie się musieli dowiedzieć wszyst-kiego, co niezbędne o sterze kierunkui jego działaniu i nauczycie się efektyw-nie posługiwać pedałami. Jeśli przypad-kiem mielibyście w wyposażeniu pedały,to możecie czytać dalej, aby dowiedziećsię jak się nimi posługiwać.W zasadzie ster kierunku można potrak-tować jak pionowo ustawioną lotkę,która została zamocowana na ogoniewaszego samolotu. Naciśnięcie prawegolub lewego pedału spowoduje wychyleniesteru i obrót samolotu wokół osi piono-wej, co nazywa się odchyleniem. Odchy-lenia te pozwalają utrzymywać dzióbsamolotu skierowany w stronę, w którąchcemy zakręcać.Co się dzieje z samolotem, gdy naciśnie-my na prawy pedał, pokazano na sche-macie A Rysunku 2-6. Wychylony sterzmienia opływ wokół ogona i wytwarzastrefę podciśnienia (lokalnie ciśnieniejest niższe od otaczającego) z jednejstrony, a nadciśnienia z drugiej. Ogon

będzie się przemieszczał w kierunkupodciśnienia. Naciśnięcie prawego peda-łu odchyli dziób w prawo. Z kolei naci-śnięcie lewego pedału spowoduje odchy-lenie dziobu samolotu w lewo. Sytuacjapo wychyleniu steru w lewo pokazanajest na schemacie B.

A BNos jest odchylany w prawo

Ster wychyla siê w lewo

Podciœnienie Podciœnienie

Nadciœnienie Kierunekruchu ogona

Kierunekruchu ogona

Wciœniêtyprawy peda³

Nos jest odchylanyw lewo

Ster wychyla siê w prawo

Op³yw Op³yw

Wciœniêtylewy peda³

Oœ p

iono

wa

Rysunek 2-6. Zasada kompensacji niechcianegoodchylenia samolotu

Nieco więcej o sterze kierunku

Załóżmy, że właśnie otworzyliście swójprezent urodzinowy i w pudełku znaleźli-ście komplet pedałów do FS 2002.



Jesteście prawdziwymi szczęściarzemi.Alternatywą może być joystick z wbudo-waną funkcją steru kierunku, wiec spraw-dzicie, czy nie można go przekręcić wokółosi pionowej. Gdy podłączycie go do swe-go komputera, pierwszą rzeczą, o którąnależy zapytać powinno być: „A kiedy taknaprawdę musimy użyć steru kierunku?”Odpowiedź jest prosta: „Zawsze wtedygdy posługujecie się lotkami, np. w czasiewykonywania skrętu”.Jeśli nie posłużycie się sterem kierunku,część waszego samolotu będzie sięchciała udać w stronę przeciwną do tej,w którą przechyliliście samolot. Jeśli taksię zacznie dziać, to w ruch pójdą rów-nież brwi waszego instruktora, które sięuniosą, wykazując niezadowolenie z wa-szej działalności. Dla ułatwienia wartozapamiętać następującą zasadę: skrętw prawo - ster w prawo, skręt w lewo -ster w lewo. Ręce i stopy mają się poru-szać w tym samym kierunku.Apetyt rośnie w miarę jedzenia, więcteraz pojawia się pytanie „A na ile trze-ba wychylić ster?” Jest to bardzo dobrepytanie. Spójrzmy na Rysunek 2-7, gdziepokazano chyłomierz. Zazwyczaj chyło-mierz jest połączony z innym przyrządemzwanym zakrętomierzem, a całość nazy-wa się koordynatorem zakrętu.

Rysunek 2-7. Koordynator zakrętu

Mała sylwetka samolotu umieszczona naprzyrządzie będzie pokazywać kierunek,w którym wykonywany jest zakręt. Nato-miast kulka wskazuje, czy dobrze wychy-liliśmy ster kierunku. Kulka chyłomierzaprzemieszcza się w prawo i w lewow łukowo zgiętej szklanej rurce. Każdezbyt duże lub zbyt małe wychyleniesteru kierunku powoduje powstawaniew samolocie dodatkowej niezrównoważo-nej siły i wytrącenie kulki z położenianeutralnego. Tak samo zareagują waszeokulary słoneczne na osłonie tablicyprzyrządów, gdy wykonacie ostry skręt

Dla u³atwienia postanowi³emprzedstawiæ ruch kulki w takisposób, w jaki bêd¹ siêporusza³y wasze okularypo³o¿one nad tablic¹ przyrz¹-dów pod oknem. Si³a, któraprzesuwa wasze okularyw prawo i w lewo bêdzie te¿przesuwa³a kulkê. Niestety dlapilota, kulka przesuwa siêznacznie ³atwiej ni¿ okulary.Gdy dziób samolotu uciekniez kierunku planowanegozakrêtu, kulka natychmiastwychodzi z pozycji neutralnej.Zadaniem pilota jest pos³u¿e-nie siê sterem kierunkui przywrócenie jej do po³o¿enianeutralnego.

Chy³omierzZakrêto-

mierz



samochodem. Zadaniem pilota jestutrzymanie kulki w położeniu neutral-nym, a służy do tego ster kierunku.Na Rysunku 2-8 pokazano samolot wyko-nujący zakręt w prawo. Samolot A madziób skierowany na zewnątrz, prawdo-podobnie z tego powodu, że pilot niedo-statecznie wychylił ster kierunku lub zamocno wychylił lotki. Kulka w chyłomierzuuciekła w prawo do wnętrza zakrętu,czym daje znać, że aby wykonywać za-kręt prawidłowo, dziób naszego samolotu

musimy skierować nieco w prawo. Jeślister kierunku zostanie wychylony w pra-wo, zakręt będzie wykonywany prawidło-wo i kulka chyłomierza pozostanie w po-zycji neutralnej.

Samolot C ma dziób skierowany do we-wnątrz, prawdopodobnie z tego powodu,że pilot nadmiernie wychylił ster kierunkulub za mało wychylił lotki. Kulka w chyło-mierzu uciekła w lewo na zewnątrz zakrę-tu, czym daje nam znać, że dziób nasze-go samolotu należy skierować niecow lewo, aby wykonywać skręt prawidło-wo. Jeśli wychylenie steru kierunku zo-stanie nieco zmniejszone, skręt będziewykonywany prawidłowo i kulka chyłomie-rza powróci do pozycji neutralnej.

Dla ułatwienia należy pamiętać, że wy-chylenie się kulki chyłomierza w prawo lubw lewo wymaga dla przywrócenia równo-wagi odpowiednio wychylenia w prawo lublewo steru kierunku. Czasami wasz in-struktor przypomni wam „Patrz na kulkę”albo „powie prawy/lewy pedał”, przez cozwróci waszą uwagę na koniecznośćposłużenia się sterem kierunku. Waszedziałanie musi się ograniczyć do naciśnię-cia na pedał, ale nie musicie wcale sięgaćpo niego lub sprawdzać, czy jest tam,gdzie powinien być.

Samolot wykonujeprawid³owo zakrêt

(zakrêt prawid³owy).Dziób jest skierowa-ny w stronê zakrêtu.

Samolot ucieka nazewn¹trz zakrêtu(zakrêt z wyœliz-giem). Dziób jestskierowany na

zewn¹trz.

Konieczne wychyleniew prawo

Prawid³oweustawienie peda³ów

Samolot ucieka dowewn¹trz zakrêtu

(zakrêt z zeœlizgiem).Dziób jest skierowa-

ny do wewn¹trz.

Konieczne wychyleniew lewo

Rysunek 2-8. Samolot wykonujący zakręt prawi-dłowo i nieprawidłowo



W momencie rozpoczynania skrętu sterkierunku i lotki są wychylane jednocześniei w tym samym kierunku. Dlatego czasa-mi mówi się, że skręt prawidłowy jestteż śkrętem skoordynowanym. Lotkiodpowiadają za odpowiednie przechyleniesamolotu, a ster kierunku nie pozwala naodchylanie się dziobu poza kierunek skrę-tu. Jeśli kulka pozostaje w położeniuneutralnym, skręt jest wykonywanyprawidłowo.

Moment lotkowy - nieco więcejinformacji

Właśnie dlatego, że wychylanie lotekpowoduje powstawanie momentu lotko-wego działającego przeciwnie do założo-nego kierunku zakrętu, konieczne byłowyposażenie samolotu w ster kierunku.Spróbujmy wykonać skręt w prawo.Lewa lotka, która zostaje opuszczonaw dół zwiększa siłę nośną, ale równieżrośnie opór skrzydła, na którym jest talotka. Oczywiście powiecie „Zaraz, za-raz, wcale nie robiliśmy nic, aby zwięk-szać opór”. Owszem tak, ale wspomnia-łem wam, że niestety nie ma nic zadarmo. Matka Natura stworzyła takąaerodynamikę, w której sile nośnej za-wsze towarzyszy opór i zwiększaniejednego zwiększa drugie.

Prawa lotka jest podnoszona do góry, copowoduje spadek siły nośnej i spadekoporu. Zmiana w wartościach siły nośnejna skrzydłach powoduje, że samolotprzechyla się w kierunku, w którymchcemy wykonać zakręt, ale jednocze-śnie różnica oporów powoduje, ze chcesię on odchylić w kierunku przeciwnym,czyli w lewo. Takie jest właśnie działanietzw. momentu lotkowego.

Jest oczywiste, że skoro przechyliliściesamolot w prawo, chcecie, aby skręcałon w prawo. I tu nasz ster kierunkuokazuje się urządzeniem nieocenionym.Dzięki niemu zniwelujecie negatywnywpływ momentu lotkowego i będzieciemogli wykonać skręt prawidłowo. Wła-ściwe wychylenie steru osiągniecieutrzymując kulkę chyłomierza w położe-niu centralnym.

Pamiętajcie o działaniu momentu lotko-wego, gdy wchodzicie lub wychodzicieze skrętu. W takiej sytuacji zawszekonieczne jest posłużenie się steremkierunku poprzez jego wychylenie (przywchodzeniu w skręt) lub oddanie dopołożenia neutralnego (przy wychodzeniuze skrętu). Gdy skręt ustala się, może-cie niewielkimi ruchami pedałów dopro-wadzić kulkę do położenia neutralnego.



W dalszych częściach niniejszej książkizapoznacie się z innymi sytuacjami,w której należy posługiwać się steremkierunku.

Jeśli nie macie pedałów lub joystikaz wbudowaną funkcją pedałów, będzieciemogli latać z automatyczną kompen-sacją momentu lotkowego. Nie możeciewtedy wyłączać tej opcji ponieważ waszsamolot zacząłby się zataczać po niebiejak pijany.

Ponieważ sporo się już napracowaliście,proponuję, abyście odbyli lekcję nr 2 nasymulatorze, a potem możemy zacząćzdobywać wiedzę dalej i opanować po-ważne zagadnienie, które nazywa sięwznoszenie.



W piątej klasie mój nauczyciel poprosiłmnie, abym wymienił części mowy. Wsta-łem, wyszedłem przed front moich kole-żanek i kolegów i spokojnie wyrecytowa-łem: „usta, wargi, język i powietrze”.Oczywiście to nie była odpowiedź, naktórą czekał mój nauczyciel.

Mowa ma swoje ściśle określone części,podobnie jest i z lotnictwem. Dotych-czas zapoznaliśmy się z dwoma spośródczterech podstawowych elementówlotu: lotem po prostej bez zmiany wyso-kości oraz wykonywaniem zakrętów.Teraz przyszedł czas na kolejne dwa:wznoszenie i zniżanie.

Jednym z częstych błędów wynikającychz niezrozumienia zasad lotu jest prze-świadczenie, że wznoszenie jest możliwedzięki nadmiarowi siły nośnej. Jest totak samo słuszne jak nadzieja, iż nalaniedo zbiornika paliwa spienionego płynu domycia naczyń uczyni nasze lądowaniałagodniejszymi.

W rzeczywistości samolot może sięwznosić dzięki nadmiarowi mocy, a niesiły nośnej. Aby łatwiej wam wytłuma-czyć dlaczego tak się dzieje, chciałbymodwołać się do przykładu samochoduporuszającego się po jezdni.

Samochód poruszający się pod górębardzo przypomina wznoszący się samo-lot. Jedyna różnica polega na tym, żejako piloci możecie wybrać kąt wznosze-nia, czego nie można powiedzieć o kie-rowcy. Wyboru tego dokonujecie zmie-niając wychylenie steru wysokości,o czym była mowa wcześniej.

Na poziomej jezdni przy pedale gazu„wciśniętym do dechy”, a co za tymidzie pełnej mocy silnika, mój samochódmógł jechać z prędkością 65 mil/godz.(patrz Rysunek 3-1, samochód A). Gdyzaczynałem podjeżdżać pod niewielkiewzniesienie prędkość spadała do 50 mil(samochód B), a gdy wjeżdżałem nastrome wzniesienie malała do 40 mil(samochód C). Ograniczona moc silnikanie jest w stanie pokonać oporu powie-trza. W przypadku jazdy pod górę do-datkowo jeszcze pojawia się składowaciężaru samochodu, która go hamuje.W efekcie prędkość spada. Problem tenoczywiście jest do rozwiązania, ale albonależałoby zamontować w samochodziemocniejszy silnik, albo zmodernizowaćjego karoserię, by stawiała mniejszyopór. Tylko po takich zmianach mogliby-śmy liczyć na większą prędkość podczaswjeżdżania pod górę.

LEKCJA 3: WZNOSZENIE


Pe³ny gaz

65 MPH

50 MPH

40 MPH


Rysunek 3-1. Wpływ kąta wznoszenia i mocy naprędkość. Nawet przy pełnej mocy silnika samo-chód wjeżdżający pod górę zaczyna zwalniać.

Dokładnie taką samą analizę można prze-prowadzić dla samolotu, który próbujewdrapać się na wzgórze, choć jest onowykonane z powietrza (patrz Rysunek 3-2). Załóżmy, że nasz samolot ma pręd-kość maksymalną 120 węzłów (węzeł topowszechnie stosowana jednostka dookreślania prędkości w lotnictwie, 1 wę-zeł = 1.852 km/h), którą może osiągnąćw locie poziomym (samolot A). Potrak-tujmy dźwignię sterowania przepustnicydokładnie tak samo jak pedał gazu, z tąróżnica, że operuje się nią za pomocąręki, a nie nogi.

Rysunek 3-2. Zależność mocy kąta wznoszeniai prędkości lotu. Nawet z maksymalnie otwartąprzepustnicą samolot wznosząc się traci pręd-kość, a spadek prędkości jest tym większy, imwiększy jest kąt wznoszenia. Pilot reguluje kątwznoszenia dzięki dobieraniu położenia samolotu(kąta natarcia), a przez to prędkości wznoszenia.

Aby uzyskać więcej mocy, dźwignię lubgałkę sterowania przepustnicą odpychasię od siebie (czasami wpycha się w ta-blicę przyrządów). Pociągnięcie za dźwi-gnię lub gałkę powoduje zmniejszenie

K¹t wznoszenia ma wp³yw na prêdkoœæ lotu.

Du¿y k¹t wznoszenia

Normalny k¹t wznoszenia

Lot po prostej

Pe³na moc

Pe³na moc

Pe³na moc


Kąt wznoszenia jest określany jako zależ-ność pomiędzy prędkością lotu w poziomiei pionową prędkością wznoszenia i nie manic wspólnego z geometrycznym kątem,pod jakim znajduje się samolot, co mogły-by sugerować rysunki — przypis tłuma-cza).



mocy. Pociągnąwszy nieco za wolantzmieniamy wychylenie steru wysokości,a to owocuje rozpoczęciem wznoszeniapod niewielkim katem (samolot B). Nie-stety, tak jak w przypadku samochodunasza prędkość maleje, powiedzmy dookoło 80 węzłów. Jeśli będziemy sięwznosili pod większym kątem (samolotC), prędkość spadnie jeszcze bardziejnp. do 70 węzłów. Może się okazać, żenie możemy uzyskać jeszcze ostrzejsze-go kąta wznoszenia, ponieważ nie mamydość mocy, aby tego dokonać.

Jeśli zwiększamy kąt wznoszenia, naszaprędkość spada, tak jak w przypadkusamochodu. Ale tu pojawia się pewnarozbieżność. Samolot musi zachowaćminimalną prędkość poziomą, aby skrzy-dła wytwarzały dość siły nośnej mogącejzrównoważyć ciężar samolotu i utrzy-mać go w powietrzu. Ciekawe czy ktośz was zadał sobie pytanie, dlaczegosamolotom potrzebne są pasy starto-we? Pasów startowych na pewno niepotrzebują koszule i gazety latającew czasie silnego wiatru, ale i im, i samo-lotom do lotu potrzebna jest minimalnaprędkość pozwalająca na uniesienie się(właśnie do jej uzyskania jest potrzebnypas startowy)

Wspomniana minimalna prędkość pozwa-lająca na lot nazywana jest prędkościąprzeciągnięcia. Jest to bardzo ważnaprędkość i należy pamiętać, że jej war-tość zmienia się w zależności od ciężarusamolotu, kąta wychylenia klap, mocy,kąta przechylenia oraz warunków at-mosferycznych (o czym niektórzy zdająsię nie pamiętać). Ważne jest również,że prędkość ta jest różna dla różnychsamolotów, ale tym się nie przejmujcie,ponieważ nauczę was, jak rozpoznawaćsytuację gdy jesteście blisko przecią-gnięcia. Musicie zapamiętać, że dopókiprędkość jest większa od prędkościprzeciągnięcia, skrzydła wytwarzają siłęnośną, pozwalającą na utrzymanie wa-szego samolotu w powietrzu.

Jeśli prędkość przeciągnięcia samolotuC z Rysunku 3-2 wynosi 60 węzłów, tonawet niewielkie zwiększenie kąta wzno-szenia spowoduje, że na skrzydłachzacznie brakować siły nośnej. Taki stannazywa się w lotnictwie przeciągnię-ciem. Wejście w zakres jego występo-wania może doprowadzić do interesują-cych odgłosów typu Ooooh, Ajajaj.. czyteż głębszych komentarzy odwołującychsię do metafizyki np. „Czy nie powinie-nem mieć zrównoważonych czakr?”. Niemuszę chyba mówić, że w prawdziwym



samolocie wasi pasażerowie, zabraniwłaśnie na niedzielną przejażdżkę, zo-staną przekonani o tym, aby przenigdywięcej nie zbliżać się do jakiegokolwieksamolotu, a wy jesteście mordercą,który chce im zrobić krzywdę. Przecią-gnięcie to poważna sprawa i ci mającymniej szczęścia mogą nie usłyszeć dal-szych komentarzy i nie mieć szansy naanalizę, gdzie popełnili błąd. Właśniedlatego poważną część tej lekcji poświe-cę zjawisku przeciągnięcia i radzeniusobie z nim (rozumiem przez to zaplano-wane radzenie sobie). Chyba wszyscyinstruktorzy mają wbudowany jakiśbiologiczny sygnalizator ostrzegawczyi nie są w stanie dopuścić do sytuacji,w której mieliby okazję wysłuchiwaćodgłosów wydawanych w tych rzadkich,lecz niezapomnianych okazjach, gdysamolot w niezamierzony sposób wpadaw przeciągnięcie.

Na pewno wiecie, że samoloty z dużymnadmiarem mocy, np. myśliwce z napę-dem odrzutowym, mogą wznosić się podbardzo ostrym kątem, ale nasze małesamolociki ze słabymi silnikami mogąsobie pozwolić tylko na małe kąty.

Jeśli wiecie już, że macie pewien nadda-tek mocy, ale nie macie naddatku siły

nośnej, to możecie z tego wyciągnąćinteresujące wnioski. Wszystko, cozmniejsza moc silnika, nie pozwala rów-nież osiągać maksymalnej możliwej pręd-kości wznoszenia. Wśród wielu elemen-tów osłabiających wasz silnik jestwysokość oraz wysoka temperaturapowietrza (co zawsze co wiąże się zespadkiem gęstości powietrza — przypistłumacza). Oczywiście może się staćtak, że sami nie dacie pełnej mocy, aleto w zasadzie nie jest dobry pomysł.

W tym momencie powinienem zadaćwam ważne pytanie. Nie będzie to jednoz typowych pytań filozoficzno-metafi-zycznych: „Jak brzmi jeden pracującycylinder? albo „Czy jeśli lądujecie awaryj-nie w dżungli i nie ma tam nikogo, ktomógłby was usłyszeć, czy rzeczywiścienarobiliście sporo hałasu?”, nie, towłaściwe pytani brzmi następująco:„W jaki sposób ustalić, jakie jest odpo-wiednie powietrzne wzgórze, na którenasz samolot ma się wdrapać, czy inny-mi słowy mówiąc, jaki jest prawidłowykąt wznoszenia?”

Jest taki kąt wznoszenia, albo jak woli-cie, kąt naszego „powietrznego wzgó-rza”, który oferuje najlepsze warunkiwznoszenia i jednocześnie utrzymuje



samolot w bezpiecznej odległości odprzeciągnięcia. Wartość tej najlepszejprędkości wznoszenia możecie określićsami, posługując się prędkościomierzemi wariometrem.

Ustawiwszy silnik na moc na wznoszenie(dla małych samolotów jest to zazwyczajmoc maksymalna) możemy zacząć za-dzierać dziób samolotu i czynimy to takdługo, jak długo wariometr wskazujeprzyrost wartości. Dla Cessny 172maksimum osiągniecie przy prędkościokoło 75 węzłów. Zdarza się jednak, żepilot decyduje się na wznoszenie lecącszybciej, choć mimo wszystko wskazaniaprędkościomierza nie będą znaczącoodbiegały od wspomnianych 75 węzłów.Nie czyni się tego, aby dolecieć gdzieśszybciej, ale z prostej chęci zachowanialepszej widoczności z kabiny.

Wiecie już, że przy zadzieraniu (podno-szeniu do góry) dziobu samolotu pręd-kość pozioma lotu będzie spadać, a przyopuszczaniu – ponownie narastać. To,jak mocno podniesiecie dziób, jaką przyj-miecie konfigurację, albo inaczej, na jakstrome zbocze staracie się „wdrapać”,wpłynie na wskazanie prędkościomierza.W odróżnieniu od tych, którzy pozostająna ziemi, pilot może podejmować sam

decyzję, na jaki „pagórek” chce sięwspiąć. To stwierdzenie ma oczywiściepewne swoje ograniczenia, ale nie jestdalekie od prawdy. Już po pierwszychdoświadczeniach będziecie w stanieokreślić poprawność kąta wznoszeniawyglądając przez boczne okno, a niewbijając wzrok w przyrządy.

Gdy byłem jeszcze uczniem pilotem,doświadczałem zjawiska które możnanajlepiej opisać jako niemożność ustale-niem konkretnej prędkości. Strzałkaprędkościomierza nigdy nie była w tymmiejscu, w którym powinna być. Cogorsza koordynacja moich działań pozo-stawiała bardzo wiele do życzenia. Mójrefleks był tak powolny, ze kiedyś o małonie wyprzedziło mnie dwóch szachistówpchających samochód z kołem bez po-wietrza. Nie martwcie się wcale, jestemżywym przykładem na to, że można byćdobrym pilotem nawet bez koordynacjii refleksu, jakim może się poszczycićktoś zdobywający olimpijski złoty medalw gimnastyce w wieku 13 lat.

ZniżanieW czasie wjeżdżania na wzgórze, siłaciężkości działa przeciw nam i ściągasamochód w dół. Ale podczas zjeżdżania,



gdy nie trzymacie nogi na pedale gazu,prędkość samochodu będzie wynikałaz kąta nachylenia zbocza. Im jest onobardziej strome, tym szybciej będziejechał samochód. Jeśli zbocze staje sięmniej strome, prędkość będzie mniejsza.W skrajnym przypadku, gdy kąt jestbardzo niewielki, trzeba będzie nacisnąćna gaz, aby samochód chciał jechaći utrzymał przyzwoitą prędkość.

Samolot również może się poruszaćw dół, podobnie jak samochód, bez napę-du. Wystarczy pochylić dziób ku dołowii zaczynacie jazdę za darmo (oczywiścienie jest to za darmo, ale nie wchodźmyw szczegóły i pozostańmy przy zachęca-jącej iluzji). Wychylając odpowiednio sterwysokości możecie ustawić go w takimpołożeniu, aby leciał w zasadzie z dowol-ną prędkością, choć w pewnych granicach.

Pochy³e zbocze


Przy okazji znacie już odpowiedź napytanie, które prawie na pewno zadawam pasażer po raz pierwszy wsiadają-cy do samolotu: „Panie pilocie, a co sięstanie, gdy zepsuje się nam silnik?”Odpowiedź jest prosta: samolot zaczynalatać jak szybowiec, a nie, jakby wielupodejrzewało, jak zwykły kamień. Jużwspomniałem o tym, że w czasie opada-nia możliwy jest lot w znacznie więk-szym zakresie prędkości niż podczaswznoszenia. Istnieje jednak sporo ele-mentów, które trzeba koniecznie wziąćpod uwagę. Będą do nich należeć: wi-doczność, warunki chłodzenia silnika,oraz obciążenie konstrukcji. Wszystkichzainteresowanych pogłębieniem wiedzyw tym zakresie odesłałbym do Podręcz-nika pilota mojego autorstwa, dostępne-go na stronie internetowej, lub każdegoinnego podręcznika pilota turystycznego.

Dowolność w doborze prędkości majeszcze inne ograniczenia. W ostatniejfazie tuż przed lądowaniem pilot musiutrzymać szczególną wartość prędkościzwaną prędkością lądowania. Zazwyczajjest to prędkość większa o co najmniej30% od prędkości przeciągnięcia. Zbytninadmiar prędkości i towarzyszące temuduże siły na wolancie mogą być przy-czyną kłopotów podczas przyziemienia.

Rysunek 3-3. Samolot podczas zniżania



Tego typu wydarzenia są zresztą przy-czyną wielu humorystycznych sytuacjii docinków, których piloci potem sobienie żałują.

Teraz nadszedł czas na omówienie pro-cedury wznoszenia i zniżania oraz w jakisposób wyglądają one z kabiny pilota.

Zaczynamy wznoszenieLatanie traci swój urok, jeśli kończy sięono tylko gadaniu, a nie ma praktyki.Spójrzmy więc, jakie działania musipodejmować pilot rozpoczynający wzno-szenie. Na początek załóżmy, że naszsamolot wykonywał przelot po prostejna stałej wysokości z prędkością 100węzłów. Aby rozpocząć wznoszenietrzeba jednocześnie podnieść dzióbsamolotu do góry i zwiększyć moc silni-ka. Zawsze warto jest jak najszybciejwznieść się i skorzystać z dobrodziej-stwa wiatrów wiejących w dogodnym dlanas kierunku. Nie do pogardzenia jestrównież fakt lepszej widoczności. LecącCessną 172 i chcąc się wznieść, zaw-sze należy dać pełną moc. Potem należypodnieść dziób na tyle, aby uzyskaćwłaściwą prędkość wznoszenia. Tu uwa-ga, wcale nie musicie korzystać z wo-lantu i ciągnąć za niego. Przy niewielkiej

wprawie możecie posłużyć się tylkotrymerem, a efekt i tak będzie ten sam.

Gdy tylko zaczniecie podnosić dzióbsamolotu, zacznie spadać prędkość lotuwskazywana przez prędkościomierz,a wariometr zacznie pokazywać wzno-szenie. Jest to jeden z objawów tego,że rzeczywiście się wznosicie.

Na rysunku 3-4 pokazano wskazaniaprzyrządów samolotu, który wznosi sięz prędkością 500 stóp na minutę (2.5m/s) i leci z prędkością poziomą 85węzłów (157 km/h).

Rysunek 3-4



W drodze do góry

Inżynierowie mówią, że Cessna 172najszybciej wznosi się lecąc z prędkością74 węzłów. Ale samolot z rysunku 3-4wcale nie leci 74 węzły, lecz 85 węzłów.W takim razie jak zwolnić do porządnejprędkości, a jednocześnie wznosić się napełnej mocy, skoro konstruktorzy zapo-mnieli o dodaniu pedału hamulca?

Odpowiedź jest również prosta – należyjeszcze bardziej podnieść dziób samolo-tu. W ten sposób zwiększyliśmy stro-miznę wzniesienia, na które stara sięwdrapać nasz samolot. Przytrzymajciewolant i popatrzcie, jak zareagują pręd-kościomierz i wariometr. Potem popraw-cie położenie samolotu lekko ściągając(ciągnąc na siebie) i oddając (odpycha-jąc) wolant tak, aby ustaliła się pręd-kość lotu równa 74 węzły. Jeśli będzieto 75 węzłów, to też będzie w porządku.Bądźcie cierpliwi. Samoloty mają swojąbezwładność i zajmuje to chwilę, zanimnie ustalą sobie nowego położenia.

Lot na wznoszeniu z prędkością 75węzłów ustawia samolot w takim poło-żeniu, że osiąga on geometrycznie kątnatarcia około 13°, co można odczytaćz pewnym przybliżeniem na sztucznymhoryzoncie. Widać to na rysunku 3-5.

Zresztą stale warto popatrywać nasztuczny horyzont, ponieważ maskasilnika i tablica przyrządów są na tylewysoko, że nie widać dobrze horyzontu,a konieczne jest kontrolowanie pochyle-nia i przechylenia samolotu. Linie nasztucznym horyzoncie mają podziałkę 5°i w związku z tym dokładnie możecieodczytać tylko kąty 5°, 10°, 15° oraz20°. Trzynaście stopni osiągniecie gdyznacznik – miniaturka samolotu – znajdąsię tuż pod trzecią linią na niebieskiejpółkuli.

Rysunek 3-5.

Oczywiście kąt natarcia, pod którymbędziecie się wznosili, może nieco wahaćsię. Zawsze chodzi o to, abyście znaleźlitaką wartość, przy której wznoszeniejest takie, jakie wam jest potrzebne.



Zapraszam do walcaTeraz znacie już tajemnicę wznoszeniasię. Dlatego następnym razem, gdybędziecie to robili postępujcie wg sche-matu. Po pierwsze podnieście dziób tak,aby na sztucznym horyzoncie uzyskaćkąt 13°, następnie dajcie pełną moci wyważcie trymerem samolot tak, abypozostawał stabilnie w tym położeniu.Potem jeszcze tylko trochę korekty(o stopień lub dwa), by uzyskać potrzeb-ną wam prędkość lotu. Możecie uznać,że procedura wznoszenia jest jak tańcze-nie walca. Liczycie: raz, dwa, trzy, raz,dwa trzy, kąt natarcia, moc, trymer.Niestety w moim przypadku wznoszenieidzie mi lepiej niż walc, ponieważ zawszepo trzy mówię „Ops, przepraszam”, bowłaśnie nadepnąłem na palec mojej part-nerce. Natomiast w samolocie walcnadal trwa, zmiana kąta natarcia, zmianamocy, trymowanie, gdy samolot ustabili-zuje swoje nowe położenie.

Oczywiście możecie zadecydować, żechcecie się wznosić na większej prędko-ści. Pozwala to na łatwiejszą obserwa-cję tablicy przyrządów i obserwacjęprzestrzeni na zewnątrz kabiny, co jestbardzo cenną opcją pozwalającą uniknąćzderzenia z innym samolotem. Jeśli

konieczne jest gwałtowne wzniesie-nie z dużą prędkością, należy po prostuznaleźć odpowiednią wartość i ustabili-zować samolot tak, aby ją przyjął.

Najpierw do góry, a teraz w dółNo dobrze, wznoszenie już opanowali-ście całkiem dobrze i jeśli będziecie jewciąż ćwiczyć to za jakiś czas wyleciciena orbitę okołoziemską. W rzeczywisto-ści nie jest tak źle i samolot w pewnymmomencie sam przestaje się wznosić,bo brakuje mu mocy, tym nie mniej musi-cie wiedzieć, jak bezpiecznie powrócićna ziemię, bez stosowania technikitypowej dla kamienia.

Do zniżania trzeba podejść tak samo jakdo zjeżdżania samochodem ze wzniesie-nia. Pierwsza rzecz, jaką robicie, gdywasz samochód kieruje się w dół, tozdjęcie nogi z gazu i kierowanie samo-chodu we właściwym kierunku. Kątopadania wzniesienia określa prędkość,z jaką będzie się poruszał samochód.Stroma droga oznacza dużą prędkość.Nieduża stromizna oznacza małą pręd-kość. Z samolotem jest podobnie.

Rysunek 3.6 przedstawia wskazaniaprzyrządów samolotu schodzącego w dółz mocą silnika zredukowaną do jałowej.



Innymi słowy, samolot „zjeżdża” zewzgórza. Prędkość ustabilizowała się na80 węzłach.

prędkość 90 węzłów. Potem wykonajcieniewielkie regulacje, rzędu 1° — 2° i zno-wu zobaczycie, że prędkość rośnie.

Gdy osiągniecie prędkość lotu równą 90węzłom, wskazania waszych przyrządówbędą odpowiadały tym pokazanym narysunku 3-7. Jeśli chcecie zniżać sięz takimi ustawieniami, skorzystajciez trymera.

Rysunek 3.6

A teraz spróbujmy zmienić kąt nachyle-nia naszej drogi.

Zmiana kąta zniżania oznaczazmianę prędkości

Na początek sprawdźmy jak niewielkazmiana kąta natarcia samolotu wpłyniena prędkość lotu. Bez zmiany położeniatrymera, lekko naciśnijcie na wolant,przez co tak jakbyście zwiększyli stromi-znę samej drogi. Szybko zorientujeciesię, że prędkość wzrasta i posuwającsię w ten sposób możecie osiągnąć

Rysunek 3-7.

Jeśli podniesiecie nieco dziób samolotu(a zbocze stanie się mniej strome), toszybko osiągniecie prędkość 70 węzłów.Taką sytuację przedstawiono na Rysunku3-8.



Rysunek 3-8.

Oto sposób, w jaki powinniście kontrolo-wać prędkość lotu podczas zniżania.Podnoszenie lub opuszczanie nosa (czylizwiększanie lub zmniejszanie kąta natar-cia) posłuży wam do regulacji prędkościlotu poziomego i prędkości opadania.Zróbcie jeszcze parę niewielkich zmiani popatrzcie, jakie są ich efekty i copokazują przyrządy. Zachowajcie ostroż-ność, aby nie popaść w kłopoty, gdysamolot zacznie zmieniać prędkość.Początkowo rzeczy dzieją się powoli,potem nagle przyśpieszają i możeciemieć kłopot z ich opanowaniem.

Kontrola nad samolotem poprzez nie-wielkie zmiany kąta natarcia jest szcze-gólnie ważna, gdy przygotowujecie się

do lądowania. Po zakończeniu przelotu,będziecie musieli kilkakrotnie zmienićprędkość lotu, zanim dojdziecie do fazylądowania. Zmiana kąta natarcia pozwoliwam na regulację prędkości opadaniaw zasadzie w dowolnym zakresie.

Na koniec chcę wam zdradzić niewielkisekret, który, jak się wydaje znany jesttylko doświadczonym pilotom. Jeślisamolot jest wyważony (wytrymowany)na konkretną wartość prędkości, powi-nien ją utrzymać nawet po zmianie mo-cy. Wpływa na to wiele czynników, więcmogą być zauważalne niewielkie zmiany,ale będą one naprawdę niewielkie. Jeślizastanowicie się nad tym zagadnieniem,to ma ono bardzo poważne konsekwen-cje. Jeśli przygotowujecie się do lądowa-nia i wyważycie odpowiednio samolottak, aby utrzymywał konkretną wartośćprędkości, to możecie kontrolowaćprędkość opadania tylko redukując lubzwiększając moc. Inaczej mówiąc samo-lot wyważony na konkretną prędkośćpowinien ją utrzymywać. Mam nadzieję,że was namówiłem na próbę. A terazbędę chciał powiedzieć kilka słów o zmia-nie prędkości opadania (czyli prędkościpionowej).



Zmiany prędkości pionowej

Co zrobić, gdy chcecie zmniejszyć war-tość prędkości opadania, ale bez zmianyprędkości lotu? Otóż właśnie tu mamypole do popisu dla zaprezentowania jaksprawnie posługujemy się dźwigniąsterowania mocy (czyli po prostu silni-kiem). To ona ma podstawowy wpływ naprędkość waszego opadania.

Przy prędkości 80 węzłów, ze zdławionąmocą nasz samolot będzie opadał z pręd-kością około 700 stóp/min (3.5 m/s), cowidać na rysunku 3-9. Dla przykładuzałóżmy, że musicie lądować na pasiei chcielibyście opadać z mniejszą prędko-ścią, aby dolecieć do pasa. Co robicie?

Zwiększcie moc, powiedzmy do 2100obr/min i lekko skorygujecie kąta natar-cia, aby utrzymać prędkość 80 węzłów.W razie potrzeby przestawcie położenietrymera.

Wskazania przyrządów w kabinie wasze-go samolotu powinny być takie jak narysunku 3-10. Ta niewielka zmiana mocyspowoduje zmniejszenie prędkości opa-dania do 300 stóp/min (1.5 m/s). Oczy-wiście dodanie więcej mocy jeszczebardziej zmniejszy tempo schodzenia,a w końcu doprowadzi do zatrzymanianaszego opadania. Jeśli dalej byśmydodawali mocy, to nasz samolot możesię zacząć ponownie wznosić.

Rysunek 3-9. Rysunek 3-10.



Na tym etapie waszego szkolenia wartoustalić, w jaki sposób sterujecie samo-lotem. Dźwignia lub gałka sterowaniaprzepustnicą powinna być podstawowymelementem pozwalającym na sterowanieprędkością opadania (patrz wskazaniawariometru). Kąt natarcia samolotu(sterowany joystickiem) jest narzędziemutrzymywania określonej prędkości.Podczas wznoszenia zawsze będzieciewykorzystywali moc maksymalną (czyliz dźwignią mocy maksymalnie do przo-du), a kąt natarcia i wartości prędkościbędziecie regulować przy użyciu joystic-ka. Ponieważ zapoznaliście się już z pro-cedurami niezbędnymi do wykonaniaprawidłowego wznoszenia i zniżanianadszedł czas połączyć to z wiedzązdobytą w czasie poprzedniej lekcji.

Sprawy przybierają inny obrazA teraz spróbujmy połączyć wznoszenielub zniżanie z zakrętami. Szczegółowoprzeanalizujemy sposób wchodzeniaw skręt w prawo, z przechyleniem 20°wykonywanym podczas ustalonegowznoszenia, a po wykonaniu skrętuprzejdziemy do lotu poziomego. Możnato zrobić w następujący sposób.Po pierwsze ustalone wznoszenie.Zwiększamy kąt natarcia do 13°, (jak

pokazano to na rysunku 3-11) a potemzwiększamy moc i pracujemy trymerem,aby wyważyć samolot. Teraz przechyla-my samolot o pożądany kąt. Sekretempowodzenia w tej fazie manewru jestkierowanie się wskazaniami pomarańczo-wej kuleczki w miniaturce samolotuumieszczonej na sztucznym horyzoncie,która wskazuje nam kąt natarcia. Poma-rańczowe skrzydła niestety nie będąnam pomocne, ponieważ nie są oneułożone równolegle z horyzontemi jedynie wspomniana kuleczka może byćdla nas wiarygodnym źródłem informacji.Pomarańczowe wskaźniki będą pomocneprzy określeniu kąta przechylenia samo-lotu.

Rysunek 3-11.



Podczas wznoszenia (zresztą podczaszniżania również), procedurę przejściado lotu poziomego należy rozpocząć namniej więcej 50 stóp (15 m) przed osią-gnięciem zamierzonej wysokości. Ten 50-stopowy odstęp jest marginesem bez-pieczeństwa – zapas pozwoli wam na nieprzeholowanie, a późniejsze poprawkibędą zawsze mniejsze. W związkuz tym, jeśli podczas wznoszenia chceciewejść na wysokość 4000 stóp (około1200 m), procedurę wyrównywaniapowinniście rozpocząć, gdy wysokościo-mierz wskaże 3950 stóp. W tym mo-mencie opuścicie dziób samolotui zmniejszycie kąt natarcia do wartościjak w locie poziomym.

Spostrzegawczy zaraz zauważą, żenadal mamy moc maksymalną i jest tosytuacja właściwa. Pozwalamy w tensposób rozpędzić się maszynie do pręd-kości przelotowej, która zazwyczaj jestwyższa od prędkości wznoszenia. Oczy-wiście możecie chcieć lecieć z mniejsząprędkością i wtedy należy zmniejszyćmoc do wartości przelotowej, powiedz-my około 2200 obr/min.

Gdy samolot ustabilizuje się w nowympołożeniu należy przestawić trymer(patrz rysunek 3-12).

Właśnie w ten sposób trzeba wykonaćten manewr. Proszę, zapamiętajcie, żesukces wykonania tego manewru ukrytyjest w rytmie walca. Tańczymy na trzy:zmiana położenia (kąta natarcia), moc,wyważanie trymerem. Zmieniacie kątnatarcia waszego samolotu (13° i 80węzłów dla wznoszenia). Następniekonieczne jest danie pełnej mocy (za-wsze będziecie się wznosić na pełnejmocy). I na koniec wyważacie samolotprzestawiając trymer i niwelując siły nawolancie (ew. drążku). Zachowanie tejkolejności: położenie, moc, trymer jesttym maleńkim sekretem, który pozwalawam na prawidłowe wykonanie manewru.

Rysunek 3-12.



A teraz do dołu

I znowu założymy, ze lecieliśmy na 4000stóp, a chcemy zmniejszyć wysokość do2.500 stóp (około 800 m), a jednocze-śnie musimy wykonać skręt w lewoz przechyleniem 20°. Ten manewr będzienieco bardziej wymagający i dlategowykonamy go przy prędkości 90 węzłów.

Po pierwsze przechylcie samolot o 20°w lewo, a następnie zredukujcie moc dobiegu jałowego. Teraz opuszczamy dzióbnaszego samolotu do takiej wartości,która pozwoli nam na uzyskanie prędko-ści lotu równej 90 węzłów. Zresztązauważycie, że po zdjęciu mocy (zmniej-szeniu mocy w żargonie lotniczym) dzióbsamolotu samoczynnie się pochyli. Abysamolot nie opadał za szybko, koniecznebędzie lekkie pociągnięcie na siebie wo-lantu. Prędkość 80 węzłów uzyskuje sięprzy kącie natarcia około 3°, a 90 przymniej więcej 1°. Pamiętajcie, że samolotjest już w skręcie, więc do ustaleniakąta natarcia trzeba się posłużyć tylkopomarańczową kuleczką w środkusztucznego horyzontu, tak jak to poka-zano na rysunku 3-13.

Gdy osiągniecie wysokość 2250 stóp,czyli 50 stóp powyżej od docelowejwysokości 2200 stóp, należy zacząć

wyprowadzanie ze zniżania i zakrętu dolotu poziomego po prostej.

Teraz musicie zwiększyć moc do warun-ków przelotowych – 2300 obr/min –i gdy prędkość się ustabilizuje, wyważyćsamolot trymerem. Położenie, moc,trymer — dalej tańczymy walca.

Wiecie już, jak się wznosić i jak zniżaćsię. Wcześniej dowiedzieliście się, jaklecieć po prostej i jak zakręcać, więcopanowaliście wszelkie niezbędne pod-stawy. Przyszedł czas na nieco praktykii przećwiczenia lekcji pilotażu numer 3.

Rysunek 3-13.UWAGA – rysunek przedstawia sztuczny hory-zont samolotu lecącego z prędkością 90 węzłów(kąt natarcia 1°), ale w locie poziomym po pro-stej, a nie, jak omawia autor w przechyle w lewo20°. Zwróćcie uwagę na fakt, że symbol samolotujest poziomo (przypis tłumacza).



Dotychczas opanowali-ście podstawy poru-szania się w powiet-rzu. Kolejnym krokiembyło zapoznanie sięz czynnościami, którepozwolą wam dopro-wadzić samolot z pow-rotem w pobliże pasastartowego. Nasząkolejną lekcję poświęci-my na poznanie proble-mów lotu z małymiprędkościami, co jestniezbędne przy podej-ściu do lądowania.

Rysunek 3-14 przed-stawia typowy wysoko-ściomierz, na którymożecie trafić w ka-binie większości samo-lotów lekkich. Ma ontrzy wskazówki. Naj-mniejsza wskazujewysokość, na jakiejznajduje się samolot,wyrażoną w dziesiąt-kach tysięcy stóp.Średnia, nieco grubszawskazuje wysokośćw zakresie tysiąca

stóp. Najdłuższa i najcieńsza pokazujewskazuje wysokość na jakiej znajduje sięsamolot w zakresie stu stóp.

Wysokościomierz B (rysunek 3-14) jakozegarek wskazywałby 3:30 lub po prostupół do czwartej. Jako wysokościomierzwskazuje wysokość 3500 stóp (około1150 m). Wskazówka mała wskazującadziesiątki tysięcy stóp ustawiona jestna zerze. Średnia jak poprzednio wska-zuje 3 czyli mamy 3000 stóp, a dużawskazuje 5 czyli 500 stóp. Stąd wynik3500 stóp.

Co byście powiedzieli o wysokościomie-rzu C jako zegarku? Jest mniej więcej zakwadrans siódma. Długa wskazówkawskazuje 800 stóp, średnia wskazujeprawie 7000 stóp, bo jest bardzo bliskosiódemki, ale poniżej niej, więc musimyRysunek 3-14

Aby odczytać wysokość, należy złożyć wszystkietrzy wskazania, tak jak robi się to z odczytaniemdokładnej godziny na zegarku. Na przykład: wyso-kościomierz A (rysunek 3-14), gdyby był zegarkiemwskazywałby trzecią. Ale wysokościomierz to niezegarek, lecz przyrząd do wskazywania wysokościna której znajduje się samolot i ten wskazujewysokość 3000 stóp (około 1000 m). Wskazówkimała i duża wskazujące dziesiątki tysięcy i setkistóp ustawione są na zerze, a tylko średniawskazuje 3 czyli mamy 3000 stóp.



się cofnąć i dla nas będzie to 6000stóp. Duża nadal tkwi na zerze jak za-czarowana. Ostatecznie nasza wyso-kość to 6800 stóp czyli mniej więcej2300 m. Czyż nie łatwe?

I wreszcie przyszła kolej na wysokościo-mierz D. Która godzina? Odpowiecie3:00, ale po dokładniejszym przyjrzeniusię okazuje się, że mała wskazówkaprzeszła na jedynkę, czyli tak naprawdęjest 13:00. dokładniejsza analiza wska-zuje, ze mała wskazówka jest leciutkopoza jedynką, czyli wskazuje 10.000stóp. Średnia stoi na trójce, czyli osta-tecznie mamy 13.000 stóp (czyli około4400 m).



No dobra, a teraz mam dla was zadanie.Posadzę was do samolotu, który możelecieć z prędkością 120 węzłów (222km/h), czyli znacznie szybciej niż samo-chody na drodze, nad którą będzieciemogli lecieć, ale mam jeden warunek:chcę, abyście lecieli tym samolotem takwolno jak tylko jest to możliwe. Brzmizachęcająco, nieprawdaż? Nie, nie wy-glądacie na zachwyconych ta perspek-tywą. To tak jakby prosić kierowcę sa-mochody wyścigowego, aby nie chciałwydusić z maszyny wszystkiego, co mufabryka dała. Jednak w naszym przypadkusą mocne przesłanki do takiego postę-powania.

Taki wolny lot to preludium do najwięk-szego wydarzenia w czasie lotu – lądo-wania. Po wykonaniu całej lekcji lub uda-nego przelotu nie będziesz przecieżpróbował lądowania z prędkością przelo-tową. Przyczyna jest prosta, samolotynie są zaprojektowane do poruszania siępo ziemi z tak dużymi prędkościami.Mam nadzieję, że nie chcecie już napoczątku swojej kariery spalić kompletuopon, ponieważ zawsze będą się z wasśmiali inni piloci. To miał być żart, ale taknaprawdę wcale nie odbiega on tak bar-dzo od rzeczywistości. Generalna zasada

jest taka, że im mniejsza jest prędkośćprzed lądowaniem, tym łatwiej jestpotem kontrolować samolot poruszającysię po pasie startowym.

Z drugiej strony, samoloty nie mogąlatać zbyt wolno. Jeśli pilot próbuje tejsztuczki, to popada w tarapaty, ponie-waż trafia mu się przeciągnięcie i jegolot zaczyna się w niewielkim stopniuodróżniać od lotu spadającego kamienia.To zjawisko, jak się w dalszej częścininiejszego rozdziału przekonacie, niema nic wspólnego z zatrzymaniem silni-ka. Aby uniknąć tego typu problemów,chciałbym, abyście czuli się pewniei bezpiecznie wykonując lot z małą pręd-kością i dobrze zdawali sobie sprawęz tego, gdzie jest ukryte prawdziweniebezpieczeństwo.

Jeszcze jednym powodem do opanowa-nia trudnej sztuki latania powoli jest,o czym z czasem się przekonacie, ko-nieczność umiejętności latania za wol-niej lecącymi od nas. Musicie nauczyćsię jak przygotować samolot do lotuw takich warunkach, aby śmigło niemusiało wkręcać się w wasz własnyogon. Powyższe to tylko niektóre powo-dy przemawiające za opanowaniem

LEKCJA 4: LOT Z MAŁĄ PRĘDKOŚCIĄ


zagadnień związanych w wolnym lata-niem. Opanowanie tego skomplikowane-go zagadnienia rozpoczniemy od zdoby-cia wiedzy, w jaki sposób na skrzydłachpowstaje siła nośna.

Skrzydła i ich tajemnice

Co to jest skrzydło?

Wiele lat temu, podczas mojego szkole-nia teoretycznego, instruktorka zapyta-ła mnie o znaczenie i pochodzenie słowaskrzydło. Odpowiedziałem „Eee, znaczy,to jest u ptaka”. W odpowiedzi wymam-rotała coś o zjadaniu zbyt dużej ilościdrobiu w młodym wieku. Udała się dopobliskiego budynku i zajrzała do ency-klopedii. A tam stoi jak byk „ruchomesymetryczne wyrostki służące do lata-nia”. „No, co o tym powiesz” — usłysza-łem, i poczułem jej badawcze spojrzenie.„Dla mnie, proszę Pani, to wygląda jakramię ptaka” — odbiłem piłeczkę. Osta-tecznie zgodziliśmy się, że nie zgadzamysię i obie strony pozostały przy swoimzdaniu, choć oczywiście uważałem, żemiałem rację.

Bez względu na to, jak się je ostatecz-nie definiuje, to warto wiedzieć, że skrzy-dło ma kilka podstawowych elementów.

Są to: górna powierzchnia, dolna po-wierzchnia, krawędź natarcia, krawędźspływu oraz cięciwa (patrz rysunek 4-1).

* Ciêciwa jest lini¹ teoretyczn¹ ³¹cz¹c¹ krawêdŸ natarciaz krawêdzi¹ sp³ywu.

KrawêdŸ natarcia

Powierzchnia górna

KrawêdŸ sp³ywu

Ciêciwa*

Powierzchnia dolna


Rysunek 4-1. Podstawowe elementy definiująceskrzydło

Zwróćcie uwagę, że górna powierzchniaskrzydła jest bardziej wybrzuszona niżdolna. To wcale nie jest przypadek. Cowięcej, jest to tak poważne zagadnienie,że skoncentrujemy się na nim co naj-mniej przez kilka następnych minut.

Prawdopodobnie jedynym elementempokazanym na rysunku 4-1, który niejest intuicyjnie zrozumiały, jest cięciwa.Jest to linia teoretyczna, łącząca kra-wędź natarcia z krawędzią spływu skrzy-dła. Możecie mi uwierzyć na słowo, żeżadnej takiej linii wewnątrz skrzydła niema. Jest ona tak samo teoretyczna, jakstrzałki czterech sił rysowane wokółsamolotu. Jednak jest to niezmiernie



ważna linia, ponieważ dla skrzydła, któretworzą linie zdecydowanie nie proste,trudno jest określić jakiś konkretny punktodniesienia. Inżynierowie, który ponosząpełną odpowiedzialność za stworzenietego dzieła teorii aerodynamicznej, nietolerują nieokreśloności, stąd wymyślilisobie cięciwę, która definiuje położenieprofilu i skrzydła wobec opływającego jepowietrza. Niestety konsekwencje tegomusimy ponosić my, piloci.

Jak działa skrzydło?

Aby zrozumieć, jak działa skrzydło, musi-cie sobie wyobrazić powietrze nacierają-ce na nie. Aerodynamicy mówią, że skrzy-dło jest opływane, albo że naciera nastrugi powietrza pod określonym kątem.

Cięciwa jest konkretną, choć urojoną,bazą odniesienia dla każdego skrzydłai każdego profilu. O jej przydatnościniewątpliwie przekona was fakt, że po-dobnie jak piloci, skrzydła mają równieżróżny wymiary i wygląd. Przy ogromnejróżnorodności, jaka jest dostępna poprawie stu latach konstruowania skrzy-deł, można by się pogubić, ale mająccięciwę wszystko staje się prostsze.Oto przykład. Gdy mówię, że skrzydłoma kąt natarcia 18°, oznacza to, że kątpomiędzy niezaburzonymi strugami

powietrza i cięciwą wynosi 18°. Niezabu-rzonymi strugami, a co to jest? Dobrze,o tym nieco później. Żeby zrozumiećwszystko o czym mówimy jest namjeszcze potrzebna definicja opływu,w której kryje się sekret powstawaniasiły nośnej. Mówię o opływie skrzydła,a nie odpływie morza, albo co gorszagotówki z kieszeni. Słowo jest tak ta-jemnicze, że nawet słownik z moimkomputerze nie rozpoznaje go i pro-ponuje zamienić na wspomniany odpływlub dopływ.

K¹t natarcia w tym przyk³adzie wynosi 18°.Op³yw


Rysunek 4-2. Kąt natarcia to kąt pomiędzycięciwą i niezaburzonymi strugami, które wokółskrzydła tworzą jego opływ.

Opływ skrzydła

Ruch samolotu wywołuje opływ jegoskrzydeł. Po prostu powietrze, przezktóre „przedziera” się samolot, opływajego skrzydła. Faktycznie to samolotporusza się względem powietrza, ale



z punktu widzenia aerodynamiki to po-wietrze porusza się wokół skrzydła.Możemy zatem powiedzieć o ruchuwzględnym. Na rysunku 4-3 widać bie-gacza. Nie jest ważne w którą stronębędzie on biegł, i tak zawsze będzie czułpowiew wiatru na twarzy (zakładammilcząco, że naturalny wiatr, równieżzaznaczony na rysunku, to nie huragan).Wiatr będzie dla niego wiał w kierunkuprzeciwnym do kierunku jego biegu.Dlatego mówimy o ruchu względnym.

Kierunekrzeczywistego

ruchu

Przep³yw wzglêdnyKierunek wiatru

naturalnego


Rysunek 4-3. Opływ będący wynikiem względnegoruchu powietrza. Wiatr odczuwany przez biega-cza jest wynikiem jego prędkości własnej, a nierzeczywistego wiatru. Wręcz przeciwnie, natural-ny wiatr wieje mu w plecy o czym świadczy nietylko kierunek strzałki, bo te nie występująw fizycznej rzeczywistości, ale kierunek odchyle-nia flagi.

Mam nadzieję, ze teraz nie macie jużwątpliwości, że opływ skrzydła jestwynikiem względnego ruchu powietrzai skrzydła. Inne doświadczenie możeciesami przeprowadzić jadąc samochodem.Wystawcie rękę przez okno i poczujecie,że na stronę zwróconą do przodu działasilny strumień powietrza. Jeśli będzieciejechali tyłem, to odczujecie coś dokład-nie przeciwnego. Tej drugiej części do-świadczenia nie wykonujcie na autostra-dzie, bo dodatkowo możecie odczućboleśnie mandat za jazdę niezgodniez przepisami. Dokładnie tak ma się spra-wa z samolotem, wokół niego też po-wstaje opływ.

Gdy samolot porusza się do przodu(samolot A, rysunek 4-4) opływ rozpo-czyna się od dzioba. Jeśli samolot poru-sza się po wyimaginowanym zboczu dogóry lub do doły (samoloty B i C), opływjest taki sam jak w przypadku A, mimo,że geometrycznie, dla obserwatoraróżnica jest poważna. W przypadku Dmamy widok z doświadczenia polegające-go na zrzuceniu samolotu. Opływ jest oddołu do góry, choć jest to rozwiązaniezdecydowanie niewskazane, a pilotażtakiego samolotu nie różniłby się niczymod pilotażu spadającego kamienia.



przeprowadzić myśliwy, polega na zoba-czeniu zwierzyny przez celownik, copozwala na określenie drogi, po którejma poruszać się pocisk. Jednak pilotdziała nieco inaczej – samolot wcale niejest skierowany dokładnie tam gdziebędzie miał dolecieć (przynajmniej w zak-resie kierunku w pionie). W tym równieżnie przypomina samochodu. Macie wąt-pliwości, proszę oto przykład. Tuż zapasem startowym znajduje się wieżao wysokości 750 stóp (250 m). Jeślistartując postąpicie jak myśliwy i wyce-lujecie ponad czubek wieży, to jedynąrzeczą, jaką ominiecie, będzie końcówkapasa. Następne słowo będzie należałodo brygady strażackiej, której zadaniembędzie wyjęcie was i samolotu z kons-trukcji, w której właśnie staraliście sięuwić sobie gniazdko. Pamiętajcie, żemałe samoloty z niewielkimi silnikami niewznoszą się tak jak odrzutowe myśliwce.

To, o czym powinniście pamiętać po tymfragmencie lekcji, to że kierunek, w któ-rym samolot kieruje dziób, a co za tymidzie i skrzydło, zazwyczaj jest różny odkąta wznoszenia. Kąt pomiędzy struga-mi powietrza nacierającymi na samolota cięciwą skrzydła nazywa się kątemnatarcia. Dokładnie pokazano go narysunku 4-5.


Rysunek 4-4. Na wszystkich rysunkach pokazanoopływ będący wynikiem względnego ruchu samolo-tu i otaczającego powietrza.

Jak widać opływ samolotu wynika z jegoruchu i jest zawsze skierowany przeciw-nie, bez względu na to w jakim kierunkuporusza się samolot. Ważne jest rów-nież, że prędkość tego opływu równa sięprędkości lotu samolotu. A teraz może-my bliżej przyjrzeć się, w jaki sposóbskrzydło przedziera się przez powietrze.

Skrzydło atakuje powietrze

Polowanie to dla niektórych sport życia.Jest to interesujący typ sportu, ponie-waż jego przeciwnik wcale nie wie, żebierze udział w tej grze. Atak, jaki chce



K¹t natarcia

Niezaburzone strugi op³ywu(ruch wzglêdny)

Kierunek lotu samolotu


Rysunek 4-5. Kąt natarcia samolotu.

Na rysunku 4-6 pokazano samolot A,którego skrzydło i niezaburzone strugipowietrza tworzą kąt 5°. Potoczniemówi się, że kąt skrzydeł samolotuwynosi 5°. Na kolejnych rysunkach sa-moloty B, C oraz D narysowano odpo-wiednio z kątem 10°, 30° oraz 45°.

K¹t natarcia 45°

K¹t natarcia 5° K¹t natarcia 10°

K¹t natarcia 30°


Rysunek 4-6. Kąt natarcia jeszcze raz.

Im bardziej strugi niezaburzone są od-chylone od cięciwy, tym większy jest kątnatarcia. Prawdopodobnie interesujewas, dlaczego tak wiele czasu poświę-camy cięciwie i kątowi natarcia – otóżjego wartość jest ściśle związana z siłąnośną.

Skrzydło jest prawie jak nóż tnący po-wietrze, jest tak ostre jak samurajskimiecz lub stary dobry topór do ścinaniastuletnich drzew. Jest to bardzo precy-zyjne urządzenie do cięcia powietrza,choć czyni to na swój specyficzny spo-sób. Skrzydła są specjalnie konstruowa-ne i budowane do przedzierania się po-między cząsteczkami powietrza. Częśćz tych cząsteczek będzie opływała jez dołu, a część z góry. Jednocześnieopór, skierowany poziomo tak jak strugi,związany z jego ruchem będzie niewielki.Wszelkie siły skierowane poziomo spo-walniają skrzydło i należy je minimalizo-wać. Składową, o której mowa, nazywasię oporem (patrz lekcja 1) i jest tymlepsza, im mniejsza. Na rysunku 4-7pokazano, w jaki sposób skrzydło dzielistrugi powietrza, gdy jest ustawione nakącie 10°. Niezaburzone strugi natyka-jąc się na skrzydło dzielą się i częśćz nich jest zmuszona popłynąć ponad



górną powierzchnia, a część ponaddolną. Za powstawanie siły nośnej od-powiadają zarówno strugi na górnejpowierzchni, jak i na dolnej. Najpierwprzyjrzymy się co się dzieje na dolnejpowierzchni skrzydła.

Czêœæ op³ywu przep³ywa ponad górna powierzchni¹ skrzyd³a

przeciwnie skierowana reakcja. Przepływskierowany ku dołowi wywołuje przeciw-nie skierowany ruch skrzydła. Ten ruchjest wynikiem energii bardzo małych, aleniezliczonych cząsteczek powietrza,które uderzają w dolną powierzchnięskrzydła. Podwyższone ciśnienie panują-ce po tej stronie skrzydła jest wynikiemwłaśnie tego zjawiska. Efektem tegojest przesuwanie się skrzydła ku górze,tak jakby było popychane od dołu.

Ten typ nośności nazywamy nośnościąciśnieniową. Zazwyczaj jej udział w two-rzeniu całkowitej siły nośnej jest bardzo

Czêœæ op³ywu przep³ywa pod doln¹powierzchni¹ skrzyd³a


Rysunek 4-7. Opływ na górnej i na dolnej po-wierzchni skrzydła. Za powstawanie siły nośnejodpowiadają zarówno strugi na górnej powierzch-ni, jak i na dolnej.

Nośność ciśnieniowa

Wychylając rękę przez okno jadącegosamochodu robicie dwie rzeczy: popierwsze sprawdzacie jak powstaje siłanośna, a po drugie możecie zasygnalizo-wać chęć skręcenia (zadziwiające, alenadal w niektórych wysokorozwiniętychkrajach metoda ta jest stosowana). Narysunku 4-8 pokazano, jak powietrzeomijające rękę jest odchylane ku dołowi.

Jak wiemy z praw mechaniki IzaakaNewtona, każdej akcji towarzyszy

Nap³yw powietrza

Si³a noœna


Rysunek 4-8. Nośność ciśnieniowa. Ręka natrafia-jąca na strumień powietrza zmienia kierunekprzepływu ku dołowi. Towarzyszy temu pojawieniesię przeciwnie skierowanej siły działającej na rękę.



niewielki i oznacza to, że udział IzaakaNewtona w przenoszeniu samolotówjest zdecydowanie marginalny. Ma toswoje poważne zalety, ponieważ gdybymożna było latać w ten sposób, to w po-wietrzu roiłoby się od różnego formatudrzwi i wrót latających tu i tam.

Bardziej subtelna, ale jednocześnieznacznie potężniejsza, jest siła nośnapowstająca na bardziej wysklepionejczęści górnej skrzydła.

Zaginanie wiatru wokół skrzydła

Japończycy wynaleźli sztukę zaginaniapapieru i nazwali ją origami. Również onistworzyli pomysł, aby zginać ludzi i dziśnazywamy to judo. Ten typ sztuki nie byłdoskonały, dopóki nie połączono go z ko-munikacją i nie powstały wielkie samolo-ty typu Jumbo-Jet i inne. Doświadczeniaz pakowaniem pasażerów do niemożliwiemałej objętości skradło lotnictwo metrui niewątpliwie je rozwinęło.

Jednak tak naprawdę samoloty pasażer-skie, i nie tylko, zaginają coś zupełnieinnego. Powiedzenie, że samolot zaginapowietrze, nie brzmi dostatecznie prze-konywująco, aby usprawiedliwić lataniesamolotów. Aby uczynić ten procesbardziej akceptowalnym i podbudować

prostą zasadę lotu, całą wiedzę nazwa-no aerodynamiką i od tego momentu toaerodynamika zaczęła się zajmowaćzaginaniem wiatru, używając do tegoskrzydeł samolotów. Leci sobie takiepowietrze prosto, potem pojawia sięaerodynamika ze skrzydłem i już powie-trze leci prosto, ale skierowane kudołowi.Brzmi prosto, ale jak jest to możliwe?No to popatrzmy.

Powietrze, które przep³ywa ponad górn¹ powierzchni¹ profilu musipokonaæ d³u¿sz¹ drogê ni¿ to p³yn¹ce pod profilem.

Rysunek 4-9. Opływ pod i nad profilem lotniczymprzy małych kątach natarcia. W takiej sytuacjiprzepływ powietrza nad profilem jest odchylany,a pod nim nie.


Na rysunku 4-9 pokazany jest typowyprofil lotniczy – przyjrzyjcie się mu do-kładnie. Przy małym kącie natarcia prze-pływ ponad profilem jest „zaginany”,a inaczej mówiąc odchylany, ponieważmusi popłynąć wokół wysklepionegoprofilu. Prawie płaska powierzchnia



dolna pozostawia dolną część opływuprawie nie zmienioną. Powietrze przepły-wające ponad profilem musi pokonaćdłuższą drogę niż to płynące pod nim.Dlatego cząsteczki powietrza są przy-spieszane, by mogły dogonić koleżankibiegnące na dole. Zarówno teoria jaki eksperymenty potwierdzają taki prze-bieg wydarzeń.

A teraz pomyślmy sobie, ze poszliśmyna spacer z naszym pitbullem o wdzięcz-nym imieniu Burek, który jest prowadzo-ny na smyczy. Wy idziecie sobie chodni-kiem, a Burek dumnie kroczy brzegiem

ulicy (rysunek 4-10) i nagle trafia nazaparkowanego tam Volkswagena. Pie-sek decyduje się przejść po samocho-dzie, zamiast go obejść, ale pamiętajcie,że jest to pitbull. Nie ulega wątpliwości,że trasa, którą będzie musiał pokonaćBurek jest dłuższa niż ta, którą wyprzejdziecie po chodniku. Aby uniknąćnieprzyjemnego ciągnięcia smyczą,Burek musi przyśpieszyć, ponieważ mado przejścia nieco dłuższy odcinek.

Czy zauważyliście podobieństwo kształ-tu Volkswagena i profilu lotniczego? Obasą wybudowane do góry i raczej płaskieu dołu. Powietrze jak nasz pies, przebie-gając ponad profilem musi przyspieszyć.Powietrze również przyspiesza ponadprofilem i jego przepływ zostaje zabu-rzony przez profil, który go zakrzywi.

Zatem na górnej części profilu dzieje sięcoś dziwnego, a powietrze niewątpliwietam przyśpiesza. Znany fizyk Bernoulliodkrył, że im szybciej porusza się gaz,tym mniejsze ciśnienie panuje na ścia-nach kanału, którym płynie. Szybciejprzepływające powietrze nad górnąpowierzchnia skrzydła wywołuje pewienspadek ciśnienia na jego powierzchni,a wolniej płynące powietrze pod dolnąpowierzchnią nie. Innymi słowy ciśnienie

Rysunek 4-10. Różnica pomiędzy długością trasobok samochodu lub ponad nim (nad skrzydłem też).

Trasa pokonanaprzez psa

Kierunek waszego marszu

Trasa pokonana przez w³aœciciela psaNa podstawie Podrêcznika pilota sportowego Roda Machado



na górnej powierzchni jest mniejsze niżna dolnej. Nie pytajcie dlaczego się takdzieje, ma to coś wspólnego z zasadązachowania energii, ale wchodzenie głę-biej w to zagadnienie mogłoby nas przy-wieść do odczuć, jakie musi mieć powie-trze przepuszczane przez chłodnicę. To,co ze swoich rozważań wytworzył ówfizyk, otrzymało nazwę równania Berno-ulliego i to właśnie dzięki niemu samolotylatają, a nie zdobią nasze ogródki.

Większość skrzydeł wykorzystuje profile,które mają górną powierzchnię mocnowysklepioną, a dolną zachowują prawiepłaską. Dzięki swemu kształtowi nawetprzy niewielkim kącie natarcia wysklepio-ne skrzydło powoduje zakrzywienie prze-pływu i jego przyśpieszenie. Efektemtego jest siła nośna, którą musiciepokochać, szczególnie jeśli myślicie, żesamoloty mają latać.

Kąt natarcia i powstawanie siłynośnej

Czy obserwując star samolotu pasażer-skiego zauważyliście, że pilot najpierwobraca samolot i podrywa przednie koło?Proces ten nazywa się rotacją, wymagaaby samolot osiągnął pewną minimalnąprędkość i naprawdę nie ma nic wspól-nego z rotacją kół.

Gdy samolot rozpędza się podczasrozbiegu, w pewnym momencie osiągaprędkość pozwalającą na oderwaniesię z ziemi. Wcześniej skrzydła nie mogąwytworzyć dostatecznej ilości siły no-śnej, aby samolot mógł się wznieść.Dlatego samoloty nie latają, a właściwienie skaczą, jak konik polny, który przedchwilą wylądował na naszym rozgrzanymgrillu. Pilot musi podjąć pewne działania,aby pomóc swemu znakomicie zaprojek-towanemu skrzydłu zmusić kupę żela-stwa zwaną samolotem do latania.Podnosząc dziób samolotu, pilot zwięk-sza kąt natarcia i zmusza powietrze docięższej pracy. Taką sytuację przedsta-wia rysunek 4-11.


Rysunek 4-11. Siła nośna zaczyna powstawać naobu powierzchniach skrzydła na górnej A i dolnej B.



Zadarcie dzioba i skrzydła (a w zasadzieprofilu, o co nam chodzi najbardziej)powoduje większe niż poprzednio przyś-pieszenie strug i wytworzenie większegopodciśnienia na skrzydle, czyli większejsiły nośnej. Dzięki zjawisku Bernouliegosamolot nagle może wystartować przyniższej prędkości. Warto pamiętać, żeprzy większych kątach natarcia siłanośna powstaje również na dolnej po-wierzchni skrzydła i samolot może leciećprzy mniejszej prędkości.

Teraz mniej więcej wiecie, jak powstajesiła nośna na skrzydle waszego samolo-tu. Wiecie też, dlaczego samolot star-tuje i ląduje przy małej prędkości i mawtedy zadarty nos. Ale natychmiastpojawia się pytanie, co się dzieje później,przy większych prędkościach? Odpowiempytaniem na pytanie. A czy zwróciliścieuwagę na fakt, że podczas lotu z pręd-kością przelotową samolot jest ustawio-ny właściwie poziomo?

Na rysunku 4-12 pokazano kilka sytuacji,w których ten sam samolot znajduje sięna różnych kątach natarcia. Przy więk-szej prędkości samolot może lecieć namniejszym kącie natarcia. Przy lociez małą prędkością konieczny jest więk-szy kąt natarcia.

150 wêz³ów K¹t natarcia — 3°





Rysunek 4-12. Łatwo zauważyć zależność pomię-dzy kątem natarcia i prędkością lotu poziomego.Narastanie prędkości pozwala na zmniejszaniekąta natarcia, a samolot nadal jest w stanieutrzymać się w powietrzu. Ponowne zmniejszenieprędkości wymaga zwiększenia kąta natarcia.

Pomiędzy kątem natarcia i siłą nośnąwystępuje pełna zależność. Są one zesobą tak związane jak śnieg z zimą.Mniejszy kąt natarcia profilu skrzydła,(taki jak w czasie przelotu) generujedostateczną ilość siły nośnej pod



warunkiem zachowania dostateczniedużej szybkości.

Podsumowując nasze dotychczasoweosiągnięcia: im wolniej samolot leci tymwiększy musi być kąt natarcia. Ale jakw wielu innych przypadkach, przysłowie„co za dużo to niezdrowo” ma równieżzastosowanie. Jeśli zaczniecie zbytmocno skrzywiać opływ wokół skrzydłai „wyciskać” z malutkich cząsteczekpowietrza więcej, niż mogą dać, sytu-acja może się zacząć zmieniać bardzoniekorzystnie. Cząsteczki powietrza niebędą już chciały się trzymać naszegoskrzydła i zaczną się od niego odrywać,ciągnięte przemożną siłą ciśnienia. Takąsytuację nazywamy przeciągnięciemi zjawiskiem tym zajmiemy się w jednejz następnych lekcji.

Na razie przyszedł czas aby dowiedziećsię, jak rozpocząć i jak zakończyć lotz małą prędkością.

Prawdziwy lot z małą prędkością

W czasie lotu po prostej na stałej wyso-kości samolot przedziera się przez at-mosferę w prędkością około 110 węzłów(204 km/h). Kąt natarcia w takich wa-runkach wynosi około 4°. A teraz prze-dyskutujmy, w jaki sposób wychodząc od

takich warunków dochodzimy do lotuz małą prędkością. Aby nasze rozważa-nia nabrały nieco realności, załóżmy żepowodem tej zmiany jest koniecznośćpodejścia do lądowania, co wymagazwolnienia do 75 węzłów (139 km/h).Dodatkowo przed lądowaniem należyporuszać się w odpowiedniej odległościod poprzedzającego samolotu. Poniżejprzedstawiam ogólną zasadę, którejnależy się trzymać zmniejszając pręd-kość i utrzymując lot po prostej bezzmiany wysokości:

1. Zmniejsz moc do biegu jałowegoZ czasem nauczysz się, jakich warto-ści mocy potrzebujesz do konkret-nych faz lotu i będziesz redukowałmoc do tych wartości.

2. Podnieś dziób samolotu na tyle szyb-ko, aby przeciwdziałać ewentualnymwychyleniom strzałki na wariometrze,co sugerowałoby niekontrolowanąutratę wysokości lotu. Alternatywniemożesz pilnować, aby nie ruszała sięduża strzałka na wysokościomierzu.

3. Gdy samolot powoli będzie wytracałprędkość, lekko wyważ go trymerempomagając sobie w utrzymaniu właś-ciwego kąta natarcia. Jego wartośćbędzie wynosiła około 9°.



4. W momencie gdy samolot osiągniepożądaną prędkość, należy zwiększyćmoc na tyle, aby nie tracił wysokości.W tym wypadku będziemy potrzebo-wali około 1900 obr/min. Po zwięk-szeniu mocy konieczne będą niewielkiereakcje sterem wysokości (i tryme-rem).

5. Wykonaj ostateczne wyważenie, abysamolot utrzymywał niezbędną pręd-kość i kąt natarcia oraz wysokośćlotu, o ile takie poprawki będą jeszczekonieczne.

Rozpędzanie po locie z małąprędkością

Kolejne założenie. Lecimy za innym sa-molotem z prędkością 75 węzłów i po-nieważ zmienia się sytuacja, wieża kon-trolna nakazuje nam zwiększyć prędkośćdo 85 węzłów. Jak to zrobić?

Po prostu odwracamy poprzednią proce-durę:

1. Zwiększ nieco moc — powiedzmy do2000 obr/min.

2. Opuść dziób samolotu na tyle szybko,aby przeciwdziałać ewentualnymwychyleniom strzałki na wariometrze,co sugerowałoby niekontrolowane

nabieranie wysokości. Alternatywniemożecie pilnować, aby nie ruszała sięduża strzałka na wysokościomierzu.

3. Gdy samolot powoli będzie nabierałprędkości, lekko wyważ go trymerempomagając sobie w utrzymaniu wła-ściwego kąta natarcia. Jego wartośćbędzie wynosiła około 6°.

4. W momencie gdy samolot osiągniepożądaną prędkość, należy zwiększyćmoc na tyle, aby nie tracił wysokości.Po korekcji mocy konieczne będąniewielkie reakcje sterem wysokości(i trymerem).

5. Wykonaj ostateczne wyważenie tak,aby samolot utrzymywał niezbędnąprędkość (kąt natarcia) oraz wyso-kość lotu, o ile takie poprawki będąjeszcze konieczne.

Ostateczne podsumowanie

Pokonałeś już cztery lekcje z naszegokursu szkolenia teoretycznego i na-uczyłeś się kilku ważnych rzeczy. Na tymetapie swojego kształcenia powinieneśzapamiętać, że dźwignia mocy jest naj-lepszym urządzeniem do utrzymywaniapołożenia oraz regulacji prędkości wzno-szenia i opadania. Prędkość utrzymuje



się regulując kąt natarcia samolotu. Alepojawia się pytanie, co robić jeśli wcalenie staramy się utrzymać konkretnejwartości prędkości jak np. w czasieprzelotu? Czyżby w czasie przelotu nienależało kontrolować wysokości lotuprzy pomocy przepustnicy? Otóż odpo-wiedź jest negatywna, nie korzystamyz niej. A oto wyjaśnienie dlaczego:

Prawie zawsze w czasie przelotu mocreguluje się na taką wartość, aby niezniszczyć silnika. Tak się dzieje w rzeczy-wistości, w naszym symulatorze awariasilnika z tego powodu nam nie grozi. Poprzeprowadzeniu regulacji przepustnicęzostawiamy samą sobie. W czasie prze-lotu nie jest konieczne utrzymanie ściśleokreślonej prędkości, o ile nie bierzemyudziału w zawodach, lub nie lecimy naspotkanie z przyszłymi teściami. W ta-kiej sytuacji moc jest z góry określona,a korekt położenia dokonujecie za po-mocą wolantu (albo trymera) zmieniająco bardzo niewielkie wartości kąt natar-cia. Korekta jest zazwyczaj w stronęprzeciwną, niż byście się tego spodzie-wali. Niedługo okaże się, że tej samejtechniki będziecie używali podczaslądowania.

A teraz radź sobie sam

Teraz chciałbym, abyś wykonał nasząinteraktywną lekcję nr 4 i poćwiczył lotz małą prędkością. Twoim podstawowymcelem jest utrzymanie kierunku i wyso-kości lotu, podczas gdy będziesz zmie-niał prędkość, z którą leci samolot.Początkowo utrzymanie prędkości i wy-sokości przy jednoczesnym kontrolowa-niu kursu będzie kłopotliwe, ale opano-wanie niewielkich zmian mocy szybkorozwiąże problemy.

Jeśli czujesz się dostatecznie dobrze,popróbuj wykonywania skrętów na małejprędkości. Bądź bardzo ostrożny. Pew-nie zapamiętałeś z jednej z poprzednichlekcji, że wykonywanie skrętu wymagałozwiększania kąta natarcia. Ale obecniewiesz o możliwości posłużenia się dźwi-gnią mocy i do utrzymania wysokościmożesz właśnie z niej skorzystać. Pa-miętaj również, ze im głębszy zakręt,tym więcej będzie potrzeba mocy. Pod-czas lotu z małą prędkością zachowajostrożność w posługiwaniu się tryme-rem i nie próbuj korzystać z tego urzą-dzenia wykonując zakręt, ponieważ jestto tylko stan przejściowy. A poza tymżyczę miłej zabawy.



Wiele lat temu pewien instruktor miałucznia, który spędził zbyt wiele godzinsurfując. Podczas swojego pierwszegolotu podszedł do samolotu, poluzowałliny kotwiczące, odrzucił je gdzie popad-nie i więcej niż gromko zawołał „Odbija-my!” Zawsze, gdy sobie o tym przypomi-nam, zastanawiam się, czy zamiastpłynu mózgowego nie miał wody.

Jest mi przykro, ale samoloty nie odbi-jają, tylko startują. A gdy już wystar-tują, konieczne jest poćwiczenie sposo-bu powrotu na lotnisko, by wylądować.Podobnie dzieje się z łodziami, któremuszą być z powrotem przyprowadzanedo portu. Ale samolot to nie krypa,która dobija do nabrzeża.

A teraz na start!

W czasie startu celem jest rozpędzeniesamolotu do bezpiecznej prędkościpozwalającej na podniesienie kółka przed-niego i oderwania się. Czasami prędkośćtą nazywa się prędkością rotacji. Osobi-ście zalecam podnoszenie przedniegokółka, gdy prędkość jest o co najmniej5 węzłów (8 km/h) wyższa od prędkościprzeciągnięcia w konfiguracji gładkiej,która dla naszego samolotu wynosi 50węzłów (80 km/h) i na prędkościomierzu

łatwo ją zauważyć, ponieważ zaczyna siętu zielony łuk. Gdy prędkościomierzwskazuje 55 węzłów, należy podnieśćprzednie koło, przyjmując kąt natarciaumożliwiający wznoszenie przy prędkości80 węzłów (doświadczenie nauczy wasjak to wygląda z kabiny, ale na początkupo prostu uzyskajcie kąt natarcia 11°).Gotowi? No to startujemy.

Najpierw dajemy pełną moc i rozpędza-my samolot trzymając się osi pasa (białalinia pośrodku). Jeśli macie pedały i niekorzystacie z funkcji automatycznejkompensacji, po daniu pełnej mocy mo-żecie spodziewać się, że samolot za-cznie uciekać w lewo. Zjawisko to makilka przyczyn, ale przede wszystkimjest to efekt tzw. momentu obrotowe-go, wynikającego z działania śmigła.Reakcja na to zjawisko jest bardzoprosta – należy lekko nacisnąć prawypedał i samolot sam powróci na środekpasa. Jeśli nie macie pedałów, to poprostu nie martwcie się o to zjawisko,ponieważ program sam będzie przeciw-działał zamiast was absorbować.

Gdy osiągniecie prędkość 55 węzłów,samolot jest gotów do latania i należyz tego skorzystać. Podnieście dziób natyle, aby uzyskać kąt natarcia 11°, jak

LEKCJA 5: START


to pokazano na rysunku 5-1. Operacjata wymaga lekkiego przechylenia wasze-go joysticka ku sobie i samolot podniesieprzednie koło. Ale bądźcie bardzo ostro-żni. W takiej konfiguracji samolot rozpę-dzi się do 80 węzłów.

No i brawo, właśnie wystartowaliście.Nie było trudne, prawda? W związkuz tym nadszedł czas na kolejną interak-tywną lekcję i poćwiczenie startów. Ale,jak mówi przysłowie, każdy kamień spadana ziemię. Samoloty też muszą tu wró-cić i dlatego warto się na taką okolicz-ność przygotować, a w tym celu w nas-tępnej lekcji zapoznamy się z problememnazywającym się lądowanie.

Rys. 5.1

LEKCJA 5: START


Jest to zagadnienie, które każdy pilotznakomicie zna. Ponieważ ty też chceszzostać pilotem, również musisz je opa-nować. Wystartowanie jest możliwością,lądowanie jest zawsze koniecznością.

Lądowanie jest dla pilota tym, czym dlaartysty obraz. Gdy patrzycie na MonaLizę Da Vinciego, widzicie piękne dziełosztuki. Dobre lądowanie może być źró-dłem podobnych odczuć. I teraz chciał-bym pokazać wam, jak namalować takiobraz na pasie startowym.

Tym razem chciałbym podejść do tejlekcji nieco inaczej niż robiłbym to fizycz-nie w samolocie. Najpierw chcę wasnauczyć jak wylądować, a dopiero potemzapoznam was z ogólnymi zasadami jegowykonywania, co z czasem stanie się dlawas jak motto na życie. Ten sposóbpozwoli wam na opanowanie powrotu naziemię, a nie spadanie na nią jak motylodurzony kofeiną. Po za tym coś mimówi, że jeśli nie przećwiczymy lądowańteraz, to i tak będziecie starali się jewykonać sami. W związku z tym dladobra powszechnego zobaczmy, copichci się w tym garnku.

Zawsze mówię moim uczniom, że samo-lot wyląduje z nimi sam (no może prawiesam). Tak naprawdę, wszystko co musi

zrobić pilot, to ocenić położenie samolo-tu względem pasa i nieco przymknąćprzepustnicę. Zobaczmy, jak to się robilądując naszym samolotem, ale na razietylko w myślach.

Wasze pierwsze lądowanie(w myślach)Wyobraźcie sobie, że jesteście na osidługiego pasa startowego. Wasz samo-lot znajduje się na wysokości 500 stóp(150 m) nad progiem (początkiem pasa)i lecicie z prędkością 65 węzłów, a mocjest ustawiona na minimalną. Prędkośćtaka wymaga ręcznego ustawienia kątanatarcia przez pociągnięcie za wolanttak, aby kąt wynosił około 10°. Widokprędkościomierza w takiej sytuacji poka-zano na rysunku 6-1. Oczywiście może-cie wyobrazić sobie, że przy pomocytrymera wyważyliście samolot, aby leciałz prędkością 65 węzłów. A teraz najlep-sza część ćwiczenia. Wyobraźcie sobie,że całe dalsze podejście do lądowaniaodbędzie się w takich warunkach z mi-nimalną mocą. Jak sądzicie, co sięstanie?

Ten kto odpowiedział, że samolot wylądu-je, zdobywa punkt. Rzeczywiście utrzymu-jąc prędkość 65 węzłów samolot wylą-duje prawie samodzielnie. Problemem

LEKCJA 6: LĄDOWANIE


jest to, że uderzylibyście w pas z takimimpetem, że wyrąbalibyście niewielkąkopalnię odkrywkową węgla brunatnego,jeśli taki by tam był. Pomijając sam faktuderzenia, byłoby to prawie idealnelądowanie. To, czego wam zabrakłow waszym teoretycznym lądowaniu, tofaza nazywana załamaniem.

Faktycznie nie chcemy wlatywać naszymsamolotem w ziemię. W związku z tymzałamujemy tor lotu tuż przed przyzie-mieniem. Załamanie nie oznacza, żewysiadamy z samolotu i ręcznie łamiemynieistniejący fizycznie tor lotu. Tam niema żadnych torów, a tylko linia, po któ-rej poruszał się nasz samolot. Manewr,o którym mowa, polega na zmianie kątapodejścia do lądowania i wypłaszczeniu

naszej drogi, aby samolot zaczął leciećmniej więcej równolegle do ziemi. Zała-mywać musimy zacząć na wysokości 10– 15 stóp (3 –5 m) ponad pasem. Jakjuż wspomniałem, sekretem dobregolądowania jest pozwolenie wykonaniamaksimum pracy samemu samolotowi.Jeśli samolot jest wyważony tak, byleciał z odpowiednią prędkością, to taknaprawdę nie będziecie mieli wiele doroboty, poza utrzymywaniem tej konfigu-racji robiąc niewielkie poprawki mocąi trzymając skrzydła poziomo. Jeśliutrzymaliście się na osi pasa, to samo-lot wyląduje prawie samodzielnie.

A teraz nieco szczegółów.

Lądowanie w szczegółachPo pierwsze, odpowiedzmy sobie napytanie, dlaczego wygrałem taką, a nieinną prędkość do podejścia do lądowania.Podejście do lądowania to faza lądowania,w czasie której samolot zbliża się już dopasa będąc na jego osi, czyli ustawionyw tym samym kierunku, co pas i celującyw niego. Zazwyczaj piloci wykonują podej-ście z prędkością o 30% wyższą odprędkości przeciągnięcia. W naszymprzypadku w konfiguracji gładkiej (czylibez klap) prędkość przeciągnięcia wynosi50 węzłów, a 30% od tego to 15 węzłów

Rysunek 6-1.



czyli w sumie 65 węzłów. Lot w prędkoś-cią nieco większą będzie powodowałkłopoty z posadzeniem grata na pasie.Niestety podejścia ze zbyt dużą prędko-ścią są typowym błędem młodych pilo-tów. Lot z mniejszą prędkością przesuwawas niebezpiecznie blisko przeciągnięcia,co nie daje komfortu psychicznego. Dla-tego panowanie nad prędkością podczaslądowania jest prawdopodobnie najważ-niejszym zadaniem dla ucznia.

Przy prędkości 65 węzłów przednie kołonaszego samolotu jest ustawione niecopowyżej kół głównych (patrz rysunek 6-2). Pamiętajcie, że gdy samolot zwalnia,to jednocześnie musi zwiększać kątnatarcia, aby utrzymać niezbędną siłęnośną. Nasz prędkość podejścia wymagazwiększenia kąta i to już zrobiliście,a przy okazji ustawiliście koła w ściśleokreślonym położeniu. Proszę nie zapomi-najcie, że Cessna 172 jest samolotemz kołem przednim, ale został on zaprojek-towany tak, by lądować najpierw nadwóch kołach głównych, a dopiero potemdelikatnie opuszczać przednie. Spróbujciejako pierwszym dotknąć kołem głównym,a usłyszycie pełną gamę czułych wyra-żeń, które wasz instruktor skrywa gdzieśw zakamarkach swego mózgu.

Subtelna żonglerka mocąZałóżmy, że samolot jest wyważonyi z minimalną mocą leci z prędkością 65węzłów jednocześnie opadając. Podcho-dząc do lądowania nagle zorientujeszsię, że grozi ci niedolot (czyli lądowanieprzed początkiem pasa). Nie jest to anidobre, ani zalecane. Po wszystkichprzeżyciach związanych ze startem,wznoszeniem, lotem itd., samolot powi-nien wylądować na lotnisku, a nie w krza-kach. W związku z zaistniałą sytuacjąpojawiają się dwa pytania: dlaczego siętak dzieje i jak temu zapobiegać?

Obserwując pas możesz ocenić sytuacjęi powiedzieć, że opadasz zbyt szybko.

Rysunek 6-2



Rysunek 6-3A

Rysunek 6-3B

Rysunek 6-3C

Jeśli pas wygląda jak na rysunku 6-3Ato wszystko jest w porządku i tor lotujest odpowiedni. Jeśli mamy sytuację jakna rysunku 6-3B, to lecimy zdecydowa-nie za nisko aby wykonać dobre lądowa-nie. Natomiast rysunek 6-3C pokazujesytuację, gdy jesteśmy za wysoko.

że jesteś za nisko, będzie muskaniepustynnych zarośli przez koła.

Zwróćcie uwagę na fakt, że odległośćpomiędzy drugim końcem pasa i hory-zontem zmniejsza się znacznie na ry-sunku 6-3B, ponadto oba krańce pasazbliżają się do siebie. Oba te fakty sąoznaką, że jesteśmy za nisko w stosun-ku do prawidłowej ścieżki podejścia, czyliprzestrzeni, w której powinien znajdo-wać się samolot, aby wykonać prawidło-we lądowanie. Ostatecznym sygnałem,



Optyczny wskaźnik ścieżki podejścia (OWSP)

Zdarza się, że w nocy lub w trudnych warunkachpogodowych dobre wzrokowe określenie położeniana ścieżce schodzenia jest trudne. Na szczęścieistnieje system OWSP, który pozwala na upewnie-nie się co do własnej pozycji. Na zachodzie urzą-dzenie to jest nazywane Visual Approach SlopeIndicator i w korespondencji radiowej określanejako „VAZ-iiii”.

OWSP tworzą dwa zestawy lamp kierunkowychumieszczonych po obu stronach pasa. Zazwyczajsą one ustawione w odległości 500 do 1000 stópod progu pasa, jak pokazano to na rysunku 6-13poniżej. W zależności od położenia w stosunku dolamp świecą one na biało i na czerwono, światłemstałym, które się nie zmienia, ale zmianie ulegakąt widzenia pilota w zależności od położeniasamolotu na ścieżce podejścia.

Do właściwej oceny położenia w stosun-ku do pasa, bez pomocy żadnych mecha-niczny lub elektronicznych urządzeń,konieczna jest po prostu praktyka.Jednak na niektórych lotniskach zainsta-lowane są naziemne urządzenia pomaga-jące wzrokowo ocenić prawidłowośćpołożenia samolotu w stosunku do osipasa i pozostawania w ścieżce schodze-nia. Spójrzcie na rysunek w ramce,gdzie ukazano Optyczny Wskaźnik Ścież-ki Podejścia. Popatrzcie na ściany bocz-ne urządzenia i nauczcie się, co onowskazuje. Gdy rozpoczniecie swojąinteraktywną lekcję, możecie pozostawićwłasnej ocenie, czy znajdujecie sięw prawidłowym położeniu w stosunku dopasa. Będzie to dobry trening waszegowyczucia wzrokowego. Jeśli usłyszycieodgłos toczących się kół, to na pewnobędziecie wiedzieli, ze byliście za nisko.Jeśli natomiast pas zniknie gdzieś podsamolotem, będzie to znaczyło, że byli-ście zbyt wysoko. Z czasem nabierzeciewiększej wprawy i coraz lepiej będziecieokreślali swoje położenie i prawidłowośćścieżki schodzenia, możecie mi zaufać,że tak się stanie, ponieważ to ja jestemwaszym instruktorem.


Rys. 6-13. 2-elementowy wskaźnik VASI (VisualApproach Slope Indicator)

Czerwone nadczerwonym –

w œcie¿ce schodze-nia jesteœ za nisko,

pod œcie¿k¹

Czerwone nadbia³ym – w œcie¿ceschodzenia jesteœ

w po³a¿eniuprawid³owym

Bia³e nad bia³ym –w œcie¿ce schodze-nia jesteœ za wysoko

ponad œcie¿k¹schodzenia.



Poprawka na ścieżce,gdy zeszliśmy za niskoNo dobra, nie jest tak źle, ale niewątpli-wie jesteśmy za nisko. Co mam zrobić?

Gdy tylko stwierdzisz, że jesteś zanisko, zwiększ moc. W zasadzie nie maograniczeń, jak bardzo ją zwiększysz, alechciałbym, abyś pamiętał, że będzie namjej potrzebne nieco więcej jeszcze nazałamanie. Natychmiast zauważyszzmianę wskazań na wariometrze copokazano na rysunku 6-4. Niewielkie

Gdy samolot jest poniżej ścieżki podejścia obawskaźniki OWSP stają się czerwone. Częśćpilotów mawia na to: „Czerwone nad czerwone,zaraz pojedziesz pod zielonym”. Należy przejść dolotu poziomego, dopóki nie zobaczysz prawidłowe-go układu czerwone nad białym. Układ czerwonenad białym oznacza, że jesteś w ścieżce podej-ścia. To jest położenie, w którym zawsze powinienznajdować się wasz samolot i można to zapamię-tać jako wierszyk: „Widzisz czerwone i białe –lądowanie będzie wspaniałe”. Jeśli jesteś ponadścieżką schodzenia, oba wskaźniki będą białe. Tomożna zapamiętać jako: „Białe nad białym sięświeci, samolot lotnisko przeleci”. Gdy zmniej-szasz wysokość lotu, światła OWSP mogą sięzmienić na różowe, ale nadal lecisz poprawnie.

Jeśli widzisz inne światła lub światła mrugają, tosprawdź czy nie lądujesz na wozie strażackim.

poprawki mocy dają niewielkie zmianypołożenia w ścieżce schodzenia. Możeszkorzystać z dowolnej ilości potrzebnejmocy, aby dotrzeć do pasa, ale staleutrzymuj prędkość 65 węzłów. Ideałembyłoby, aby samolot dotarł do progupasa idąc prosto po ścieżce, a nie wyko-nywał różne figury to nad nią, to podnią. Ale byłoby to zbyt piękne, bo światnie jest tak doskonały. Dlatego bądźgotów do wykonania wszelkich korektmocy, które pozwolą ci na bezpiecznedotarcie do pasa.

Rysunek 6-4. Rysunki przedstawiają A – wario-metr, B – obrotomierz z pewnym nadmiaremmocy, a C i D te same przyrządy po zmniejszeniumocy.



Jeżeli jesteście za nisko, idealnym roz-wiązaniem jest dodanie mocy i pozosta-nie na tej samej wysokości, aż do mo-mentu, gdy ponownie znajdziecie sięw ścieżce schodzenia. I jeszcze razmogę powiedzieć, że doświadczeniezrobi swoje i będziecie znakomicie wie-dzieli, kiedy zdjąć moc i rozpocząć podej-ście. W przypadku gdybyście naprawdęprzesadzili to po prostu dodając znacz-nie więcej mocy przejdziecie na wzno-szenie, a gdy będziecie dostateczniewysoko, ponownie przejdziecie do nor-malnego zniżania w kierunku pasa. Bar-dzo możliwe, że wasze podejście będziewyglądało jak makaron pozwijany natalerzu, ale to wasze podejście i może-cie robić, co wam się żywnie podoba,byleby było ono bezpieczne. Z drugiejstrony powinniście dopracować techni-kę, aby było ono również eleganckie. Niezapominajcie o tym, że macie trymer.

A teraz zobaczmy co trzeba zrobić, jeślijesteśmy za wysoko. To pójdzie namszybko i po prostu załamiemy niecotor lotu.

Załamanie i wytrzymanieDotychczas lataliśmy w myślach, zbliża-jąc się do pasa z prędkością 65 węzłów.

W prawdziwym samolocie możecie przy-jąć inne rozwiązanie, ale tylko w sytuacjiawaryjnej. Przy prędkości 65 węzłówsamolot znajduje się w położeniu, którespełnia minimalne wymagania do bez-piecznego przyziemienia (samolot leci natakim kącie natarcia, że jego koło przed-nie jest nieco powyżej kół głównych i takpowinno być). Dodatkowo prędkośćopadania nie jest na tyle duża, aby poła-mać wam kości, ale z drugiej stronyuderzenie w ziemię może wywołać pew-ne uszkodzenia samolotu. W związkuz tym, aby lądować bezpiecznie, musicienauczyć się załamywać i wytrzymywaćsamolot.

Rysunek 6-5.



Proces załamania i wytrzymania powin-niście rozpocząć mniej więcej na wyso-kości 10 – 15 stóp (3 – 5 m). Podcho-dząc do lądowania w pewnym momenciezałamujecie tor, podciągając dziób sa-molotu, lekko ciągnąc za joystick (wo-lant). Jak dużo trzeba pociągnąć? Jesz-cze raz, jest to kwestia doświadczenia.Celem działania jest zwiększenie kątanatarcia samolotu i zmniejszenie jegoprędkości lotu oraz prędkości opadania.Teraz będziemy mogli przyziemić łagod-niej na mniejszej prędkości, ale dzióbbędzie zadarty nieco wyżej. Z punktuwidzenia bezpieczeństwa konstrukcjiważne jest aby lądowanie odbyło się nakoła główne, a koło przednie było w po-wietrzu, jak pokazano to na rysunku 6-6.

Jeśli podejście do lądowania wykonali-ście z prędkością większą niż założone30%, to po załamaniu możecie zacząćlecieć równolegle do pasa, albo nawetbędziecie się wznosić. Niestety, to niejest dobry moment na takie manewry,bo możecie po prostu w ogóle nie wylą-dować. Jeśli pas, na którym chcecielądować nie jest naprawdę długi to takasytuacja może skończyć się posadze-niem maszyny, jak to się mówi, „w bura-kach”. Dodatkowym problemem będziekosztowność tego rozwiązania, ponie-waż samolot z reguły nie jest tani. Jeśliściągając wolant na siebie zrobicie tozbyt szybko, to może się okazać, żenabraliście 50, albo i 100 stóp wysoko-ści (15 – 30 m), ale bez bezpiecznejprędkości, co zazwyczaj może się skoń-czyć również zniszczeniem maszyny,choć tym razem na środku pasa.

Jeśli popadliście w takie tarapaty, tojedynym wyjściem jest dodanie niecomocy, lekkie opuszczenie dziobu i opada-nie do momentu, gdy będziecie mogliponownie spróbować załamać. Jeśli niezrobicie tego, to samolot szybko i zgra-bnie przeciągnie. Może to dziwne, alezwrócę wam uwagę, że ćwiczenie

Rysunek 6-6.



przeciągnięć na wysokości 100 stóp(30 m) nie jest rozsądne, o ile nie maciew planach złomowania samolotu, którymlecicie. Jedynym momentem, w którymgodzimy się na ryzyko powstania prze-ciągnięcia podczas wytrzymywania jestlot zaledwie kilka centymetrów ponadlądowiskiem. Konstruktorzy dopuszczajątaką sytuację i maszyna zniesie to bezkłopotu. Jak więc widzicie, manewr jestpoważny i nie pozostawia wiele czasu nabłędne działanie.

W jaki sposób możecie powiedzieć, żezałamaliście już, skoro jesteście nawysokości 10-15 stóp? W prawdziwymsamolocie pomocna jest możliwośćspojrzenia na zewnątrz. W naszymsymulatorze tak dobrze nie ma i musiciepodeprzeć się podglądem przez boczneokno. Posłuży do tego opcja VirtualCockpit view, pozwalająca wam na oglą-danie przestrzeni w dowolnym kierunku.Wybierzcie z menu opcję View, potemView Options i wreszcie zaakceptujcieVirtual Cockpit.

W praktyce, nawet w normalnej kabinie,wyrobicie sobie odruch określania wyso-kości lotu ponad pasem. Zanim do tegodojdzie, możecie posłużyć się wysoko-ściomierzem. Przypuśćmy, że lotnisko na

którym lądujemy jest położone na wyso-kości 2787 stóp. W takim przypadkupowinniście zacząć załamywać na wyso-kości około 2800 stóp. Jest to oczywi-ście tylko chwyt, który ma pomóc wamopanować procedurę lądowania na sy-mulatorze. Próba takiego postępowaniaw prawdziwym samolocie doprowadziła-by do bardzo nerwowej sytuacji.

Istnieje jeszcze jedna sztuczka, którapozwoli wam na bezpieczne lądowanie,a jednocześnie pozwoli uniknąć proble-mów z załamywaniem i wytrzymaniem.Gdy uważacie, że dochodzicie do mo-mentu, w którym trzeba by było pocią-gnąć za wolant, dodajcie nieco mocytak, aby opadanie wynosiło 100 stóp/min(0.5 m/s) jak pokazano na rysunku 6-7.Prawie taką samą procedurę stosująpiloci wodnosamolotów, którzy nie majążadnego punktu odniesienia poza błysz-czącą taflą wody. W takich sytuacjachpoprawna ocena wysokości jest więcejniż trudna i jedynym bezpiecznym roz-wiązaniem jest opadanie z prędkością100 stóp/min. Jednocześnie niedużaprędkość pozioma pozwoli na poprawnelądowanie, choć można mieć kłopotz wyhamowaniem, ponieważ korzystającz dodatkowej mocy ponosi się konse-kwencje w postaci wydłużenia drogi



dobiegu. Ale na długim pasie możnasobie na swobodnie to pozwolić.

dotkniecie pasa, łagodnie oddajcie joy-stick i opuście koło przednie na pas.Jest to konieczne, ponieważ jest ononiezbędne do kontrolowania kierunkujazdy.

Jest to normalne, że podczas wytrzy-mania tracimy z naszego pola widzeniapas, na którym chcemy lądować.W rzeczywistym samolocie można pod-nieść sobie fotel. Czasami robi to za nasinstruktor. Ale w naszym symulatorzenie ma ani możliwości podniesienia fotelaw którym siedzimy, ani instruktora,który mógłby nam pomóc. Możemy jed-nak elektronicznie wprowadzić poprawkę„podnosząc” nasz fotel. Naciśnięcieklawiszy SHIFT+ENTER zrobi swojei nie bójcie się, to nie jest fotel katapul-towy i nie polecicie w kosmos. Podnie-ście swój fotel na tyle, na ile będzie toniezbędne. Potem opuścicie go naciska-jąc SHIFT+BACKSPACE.

Świetnie wam wyszło. Oczywiście po-trzebne będzie jeszcze trochę ćwiczeń,aby dojść do wprawy, ale wiecie już, o cochodzi. Teraz, gdy zrozumieliście już naczym polega załamanie i wytrzymanie,zajmijmy się tym samym zagadnieniem,ale wykonanym przy użyciu klap. W takimrazie trzeba zadać sobie pytanie: kiedy

Rysunek 6-7

W normalnych warunkach po rozpoczę-ciu załamywania należy stopniowo redu-kować moc do minimum. Następnietrzeba lekko zacząć zadzierać dzióbsamolotu i pozwolić mu łagodnie usiąśćna pasie. Aby dać wam lepsze wyobraże-nie o tym jak wygląda kabina, popatrzciena rysunek 6-7, na którym na sztucz-nym horyzoncie wskazywany jest kątnatarcia 14°. W takim położeniu samolotopada na pas. Gdy prędkość będzie nadalspadać, konieczne będzie dalsze ciągnię-cie joysticka, aby utrzymać w górzedziób wytrzymywanego samolotu. Gdy



używamy klap? Odpowiedź jest prosta,gdy jesteśmy za wysoko i musimy zwięk-szyć prędkość opadania. Zanim przejdzie-my do samego manewrowania klapamizajmijmy się problemem teoretycznym,czyli jak działają klapy.

Klapa – rzecz cennaCzy kiedykolwiek zastanawialiście się,dlaczego na skrzydłach samolotów pasa-żerskich umieszczane są dziwne rucho-me powierzchnie? Szybkie samolotymuszą mieć małe, cienkie skrzydła, abyosiągać duże prędkości, nie spalać nad-miernych ilości paliwa i zaspokoić potrze-by pasażerów. Niestety, małe cienkieskrzydła mają tą brzydką cechę, że prze-ciągają przy dużych prędkościach. Bezklap większość odrzutowców pasażers-kich powinna startować i lądować z pręd-kością ponad 200 węzłów (360 km/h).Dlatego inżynierowie skonstruowali klapy,które pozwalają zmienić charakterystykiskrzydeł, powiększając ich możliwości dowytwarzania siły nośnej. Przy okazjiwarto wiedzieć, że wychylenie klap nietylko zwiększa siłę nośną, ale równieżopór naszego samolotu.Nowoczesne klapy działają w dwójnasób:po pierwsze zwiększają powierzchnięskrzydła, a po drugie czynią je bardziej

wysklepionym. W obu przypadkach efektjest ten sam, przy stałej prędkościrośnie siła nośna. Dzięki temu znaczniemniejsza jest prędkość lądowania orazpotrzebne są krótsze pasy startowe.W Cessnie 172 korzysta się tylko z tegodrugiego zjawiska, ale efekt działaniaklapy jest i tak wystarczający.Skoro Cessna to nie Jumbo, to jaki jestsens wyposażania małych samolotóww klapy? Po pierwsze wytwarzają one



Gdy klapy s¹ wychylane, roœnie wysklepienie profilu orazpowierzchnia ca³ego skrzyd³a. Dodatkowo ciêciwa sama

zwiêksza k¹t natarcia. W efekcie takich zmian rosn¹ mo¿liwoœciskrzyd³a w zakresie wytwarzania si³y noœnej.

Rysunek 6-8. Zasada modyfikowania profilu powychyleniu klapy. A – skrzydło z normalnym profilemtylko lekko wysklepione. B – skrzydło z wypuszczonąklapą jest znacznie bardziej wysklepione.


dodatkową siłę nośną pozwalającą lataćz jeszcze mniejszymi prędkościami.W czasie lądowania celem pilota jestuzyskanie jak najmniejszej prędkości.Przecież nie będziecie sadzali gratalecąc z prędkością przelotową. Przy takdużej prędkości wasze trzy piękne oponyw mgnieniu oka zamieniłyby się w trzyobłoczki dymu. Klapy pozwalają na podej-ście do lądowania i na przyziemienie zeznacznie mniejszymi prędkościami przyzachowaniu niezbędnego marginesubezpieczeństwa, aby nie przeciągnąć.

Dodatkowo mniejsza prędkość przyzie-mienia oznacza, że będzie potrzebnewam mniej pasa do całkowitego zatrzy-mania samolotu. Gdy weźmiecie poduwagę, że wasz pas jest raczej krótki,zaczyna to być poważny argument.W przypadku porywistego wiatru mo-żesz podjąć decyzję, aby lądować z kla-pami tylko częściowo wychylonymi lubcałkowicie bez nich. Pozwoli to na popra-wienie sterowności samolotu i zmniejszyjego wrażliwość na podmuchy. A terazosobiście sprawdzimy, jak efektywne sąklapy (rysunek 6-9).

Jeśli założymy, że klapy na naszym sa-molocie są pomalowane na biało, tołatwo zapamiętamy, że biały łuk na

Biały łuk

Zielonyłuk


Rysunek 6-9. Zakres prędkości na klapach. A —klapy wypuszczone 53 węzły (początek białegołuku. B – klapy schowane 60 węzłów (początekzielonego łuku).

prędkościomierzu oznacza zakres pręd-kości, w których można korzystać z klap.Początek białego łuku (punkt B), toprędkość przeciągnięcia na klapachz mocą zdławioną. Oznacza to, że naszsamolot ma całkowicie wypuszczoneklapy, wypuszczone podwozie i minimalnąmoc, czyli w zasadzie leci jakby bezsilnika. Z założenia wszystkie wartościprędkości są określane dla samolotuz maksymalną masą startową. Na mak-symalnym kącie natarcia nasz samolotleciałby już przy wietrze wiejącym z pręd-kością 53 węzłów (98 km/h).

Drugi koniec białego łuku to maksymalnadopuszczona prędkość lotu na klapach;



lot z klapami wypuszczonymi powyżej tejprędkości może doprowadzić do uszko-dzenia konstrukcji samolotu. W naszymprzypadku nie wolno przekroczyć prędko-ści 107 węzłów (198 km/h). Niektóresamoloty mogą lecieć szybciej z wypusz-czonymi klapami, ale wówczas zazwyczajdopuszcza się wtedy tylko częściowewysunięcie klap. Pamiętajcie, żeby nieprzekraczać tych wartości, ponieważpsucie nie jest dobrym pomysłem, na-wet jeśli samolot jest wynajęty. Pozazagadnieniami dobrego wychowania do-tkliwy byłby rachunek, który otrzymaliby-ście za wasz lot.

Z pewnością zauważyliście, że białyzakres zaczyna się o siedem węzłówwcześniej niż zakres zielony. Wcześniejdowiedzieliście się, że zakres zielonyzaczyna się od prędkości przeciągnięciaw konfiguracji gładkiej, czyli z klapamii podwoziem schowanymi (jeśli podwoziesię chowa) oraz z silnikiem na mocyminimalnej. W naszym przypadku było to60 węzłów. Pełne wychylenie klap dajenam dodatkowe siedem węzłów prędko-ści i o taką wartość możemy zmniejszyćprędkość lądowania.Ale jak mówią, „nic za darmo”. Do-datkowa nośność klapy jest okupionaznacznym wzrostem oporu. Pełne klapy

przekształcają skrzydło nawet szybkiegosamolotu w skrzydło wolnego samolotu.Próba przyśpieszenia na pełnych klapachjest bardzo trudna. Na nasze szczęścieprzy małych kątach wychyleń powstajejuż znaczna nośność, ale koszty – czyliwzrost oporu – nie są jeszcze duże.Zazwyczaj począwszy od połowy zakresuużytkowego opór zaczyna znacznierosnąć. Dlatego niektóre instrukcjeużytkowania w locie zalecają stosowaniedo startu klap wychylanych na zaledwie10° do 25° (zazwyczaj jest to pierwszylub drugi ząbek na dźwigni wypuszczaniaklap).

Wracając do naszego lądowania. Jeślibyłeś za wysoko, ponad ścieżką podej-ścia, możesz wypuścić klapy na maksi-mum i znacznie zwiększyć opór samolo-tu. Ten typ regulacji stosuje się tylko naetapie podejścia do lądowania, a niew czasie przelotu. Po całym przelocie,okazuje się, że podchodzenie do lądowa-nia jest szybsze, jeśli leci się z większąprędkością. Próba wyhamowania samo-lotu klapami od prędkości przelotowejdoprowadziłaby do zniszczenia konstruk-cji, ponieważ nasze klapy wypuszczonezostałyby znacznie poza dopuszczalnymzakresem. Znacznie bezpieczniej jestzniżać się i hamować samolot po prostu



zdejmując moc. Na pewno dolecicie docelu i szybciej i bezpieczniej.

Ponieważ klapy dodają nośności przymałych prędkościach, zastanów siędobrze, przy jakiej prędkości chować jepo starcie. Jeśli podchodzisz do lądowa-nia i musisz go zaniechać, czyli odejśćna drugi krąg i ponownie przystąpić dopodejścia, nie chowaj klap całkowicie odrazu. Efekt byłby identyczny do tego,gdyby ktoś obciął ci część skrzydeł.Schowanie klap to zmiana wartościprędkości przeciągnięcia, a ty wcale takszybko się nie rozpędzasz, więc możeszw zupełnie niezamierzony sposób zna-leźć się bardzo blisko przeciągnięcia.Po pierwsze daj pełną moc, a potemstopniowo chowaj klapy. W samolotachmających maksymalne wychylenia na 30°do 40° cofnij dźwignię wychylania klap dopołożenia zapewniającego maksimumnośności i minimum oporu. Zwykle jestto położenie w połowie zakresu robocze-go, ale zależy to od samolotu. W samo-lotach z ręcznym wypuszczaniem klapi trzema położeniami, najpierw spuszcza-my klapy o jeden ząbek, a potem dopieroo dwa, i to po odzyskaniu prędkości.

Lądowanie na klapachWychylanie klap jest możliwe poprzezuruchomienie dźwigni klap (rysunek6-10) lub przez naciśnięcie klawisza F7na klawiaturze. Chowanie klap odbywasię dźwignią lub klawiszem F6.

Ponieważ klapy zwiększajązarówno nośność skrzydłajak i jego opór, musisz byćprzygotowany na koniecz-ność wprowadzenia popra-wek trymerem. Wychylenieklap na maksimum spowo-duje gwałtowny wzrost

oporu. Dodatkowo pojawi się momentunoszący, co będzie wymagało reakcjiwolantem dla utrzymania prędkości.A oto procedura, jaką trzeba przyjąć,gdy jesteście ponad ścieżką schodzenia.

Prędkość przeciągnięcia dla samolotu napełnych klapach wynosi 40 węzłów (totu zaczyna się biały łuk na prędkościo-mierzu), będziecie więc mogli podejść dolądowania z mniejszą prędkością niż beznich. Pamiętajcie, że powinna ona wyno-sić nie mniej niż 130% prędkości prze-ciągnięcia. Dla naszego symulatoraużyjemy wartości 60 węzłów.

Podczas podchodzenia bez klap ustali-liśmy prędkość 65 węzłów. Pas, na

Rysunek 6-10



którym mamy lądować, już zaczynachować się pod maską naszego samolo-tu (rysunek 6-11) i jest to odpowiednimoment do rozpoczęcia podejścia dolądowania, ponieważ i tak jesteśmy zawysoko. Na klawiaturze przyciskamyklawisz F7 i klapy zostają wypuszczonena 10°. Lekko popchnijcie joystick doprzodu, aby zrównoważyć reakcję samo-lotu na wypuszczenie klap. Następniewyważcie samolot przestawiając trymeri ostatecznie wyregulujcie kąt natarciatak, aby uzyskać prędkość 53 węzły.

Teraz wychylacie klapy o dalsze 20°w dwóch skokach, każdy po 10° czylidwa naciśnięcia klawisza F7. Po naci-śnięciu klawisza F7 nie zapomnijcie

ustabilizować prędkości na 60 węzłach.Jeśli użyliście klap odpowiednio, to pasprzestanie chować się pod maską. Do-datkowym efektem całej operacji jestpochylenie się samolotu nieco do przo-du, co poprawia widoczność. Wzrośnieprędkość opadania. Widok z kabinyi stan przyrządów pokazano na rysunku6-11. Takie ustawienie samolotu tododatkowy argument za wykonaniemzałamania i wytrzymania.

Rysunek 6-11

Rysunek 6-12

Pierwszą rzeczą, na która zwrócicieuwagę po zakończeniu procedury wychy-lania klap, jest znacznie wyższa wartośćprędkości opadania. Dlatego załamaniei wytrzymanie będziecie musieli zacząć



nieco wcześniej niż podczas lądowaniabez klap. Gdy będziecie musieli to wyko-nać podnieście dziób samolotu na kątokoło 14° i utrzymajcie takie położenie,aż do momentu przyziemienia. Może sięokazać, że w momencie uderzenia kołamio pas włączy się sygnalizator przecią-gnięcia, ale to nie problem ponieważjesteście już na ziemi.

A więc po co nam klapy? Pozwalają wamprzyziemić na mniejszej prędkości, cooznacza mniejsza energię samolotui krótsze hamowanie. Ponadto są onebardzo pomocne, jeśli jesteście zbytwysoko, ponad ścieżką podejścia i ko-nieczna jest korekta, aby zmieścić sięna pasie. Klapy ułatwiają obserwacjępasa, ponieważ po ich wypuszczeniusamolot w równowadze leci na mniej-szym kącie.

Niniejszy rozdziała kończy podstawowyzestaw informacji dla pilotów – uczniów.Ale na tym nie koniec. Teraz jesteściegotowi do drugiego etapu szkoleniateoretycznego, które pozwoli wam sa-modzielnie latać po szerokim niebiei poszukiwać przygód.

Pierwszy raz samodzielnie

Nie wiem skąd się to wzięło, ale przyjął się oby-czaj, aby po pierwszym samodzielnym locie in-struktor obcinał krawat swemu uczniowi. Jest totradycja, którą stosują tysiące instruktoróww całej Ameryce. Niektórzy twierdzą, że wzięła sięona z pionierskich lat, gdy uczeń siadał z przodu,a instruktor z tyłu, obaj w otwartych kabinach.Aby zwrócić uwagę ucznia instruktor po prostuciągnął go za krawat. Gdy uczeń zaczynał lataćsamodzielnie, nie było potrzeby ciągnąć go, więckrawat zostawał odcięty. Nie wiadomo, skąd sięwziął ten śmieszny zwyczaj. Ale tak naprawdę tonie ma większej radości dla instruktora niż uczeńodbywający pierwszy samodzielny lot.

W Polsce przyjął się inny zwyczaj. Po zdobyciukolejnego wtajemniczenia (pierwszy skok, pierwszylot itd.) odbywa się laszowanie, którego podsta-wowym elementem jest uroczysty klaps w pośladki.



„Zanim nauczysz się biegać, musisznauczyć się chodzić.” Tak zawsze mawiałdo mnie mój dziadek. Mówił mi również,że zostałem adoptowany. Kiedy odpowia-dałem mu, że nie wierzę, mawiał, „Tak, toprawda, zostałeś adoptowany, ale cięoddali, ha!” – tak mógłbym ci pokrótceprzedstawić poczucie humoru mojegodziadka.

Gdyby mój dziadek był instruktoremlotniczym (nigdy nim nie był), jestempewien, że zwykłby mawiać, „zanimzaczniesz uczyć się latać, musisz sięnauczyć kołować”. Trzeba przyznać, żeznów miałby rację. Oto kilka informacjiodnośnie kołowania, z którymi powinie-neś się zapoznać, zanim pochłonie cięwielki błękit.

Przemyślenia na tematkołowaniaSamoloty są pełne gracji, kiedy już znaj-dą się w powietrzu. Na ziemi jednak sąniezgrabne niczym albatrosy. Po prostunie powinny spędzać zbyt wiele czasu naziemi. Dlatego inżynierowie podczaskonstruowania nie myślą o zapewnieniukomfortu, jakiego oczekuje się od pojaz-dów poruszających się po ziemi. Niespodziewaj się, że dla przykładu, trafiszna wspomaganie układu sterowania

w twojej Cessnie 172. Na podłodzew kabinie prawdziwego samolotu znaj-dziesz jednak dwa pedały. Teraz o tym,jak steruje się samolotem podczaskołowania.

Kołowanie jest raczej łatwe. Jeżeli twójsymulator jest wyposażony w pedałysteru kierunku, po prostu naciśnij jedenz nich, jeżeli chcesz skręcić w jedną czydrugą stronę (jeżeli sterowanie kierun-kiem zostało zintegrowane z joystickiem,po prostu przechyl joystick, a uzyskasztaki sam efekt jak przy wykorzystaniupedałów). Naciśnięcie jednego z pedałówspowoduje odchylenie nosa samolotuw tym samym kierunku. Dla przykładu,naciśnij prawy pedał, a samolot zacznieskręcać w prawo. W powietrzu, powciągnięciu, podwozie przednie jestblokowane tak, że nie może się skręcaći przy pomocy pedałów sterujesz tylkosterem kierunku.

Jeżeli nie posiadasz pedałów sterukierunku, twoje życie będzie prostsze.Sterujesz wychyleniem joysticka. Samo-lot skręca w kierunku, w którym wychy-lony został joystick. Nie można prościej.

Słówko ku przestrodze: powinieneśunikać kołowania ze zbyt dużą prędko-ścią. Kiedy będziesz kołował szybko,

LEKCJA 7: KOŁOWANIE


samolot może zrobić coś, czego byś niechciał. Trójpodporowe podwozie jestniestabilne w przypadku gwałtownegohamowania. Wie o tym każdy, kto kiedy-kolwiek jeździł na dziecinnym trójkoło-wym rowerku. Jedno gwałtowne hamo-wanie lub ostry skręt i rowerek sięwywraca.

Tak samo jest z samolotami. Jako ogólnązasadę należy przyjąć, że nie kołujeszszybciej niż możesz chodzić. Oczywiście,gdyby wszyscy chodzili powoli, pilocimieliby więcej cierpliwości podczaskołowania. Próbuj kołować wolno.

Użyj tylko tyle mocy, aby wystarczyło doruszenia samolotu z miejsca i zredukujją do 1000 RPM (obr./min). Jeżeli samo-lot zaczyna się rozpędzać, zmniejsz mocdo biegu jałowego i użyj hamulców, abyzmniejszyć prędkość do akceptowalnejprędkości kołowania i kontynuuj opisanewcześniej czynności.

Kołowanie samolotem jest łatwą czyn-nością. Trudności zaczynają się, kiedytrzeba pojechać odpowiednią drogąkołowania na lotnisku. Nie możesz poko-łować sobie przez lotnisko, chyba żewiesz coś na temat oznaczeń dróg koło-wania i pasów startowych. Jeśli jesteśna lotnisku kontrolowanym, z kontrolą

operacyjną na wieży, musisz się z niąskontaktować w celu uzyskania pozwole-nia na kołowanie.

Oznaczenia na lotniskachCzy kiedykolwiek dziwiłeś się, co robią nalotnisku małe samochody – takie z żółty-mi migającymi lampami? Ja myślałem, żewiem. Przez długi czas byłem przekona-ny, że dowożą one kanapki uczniom-pilotom, którzy zgubili się na lotnisku.Po wszystkim, każdy uczeń potrzebujeposiłków, kiedy usiłuje dotrzeć na właści-we miejsce postojowe.

Oznaczenia na lotniskach są ujednolico-ne co do wyglądu i treści, nadzór lotni-czy pomaga w określeniu, jak szczegóło-wo powinny być oznaczone i opisanepasy startowe, drogi kołowania i innemiejsca, gdzie poruszają się samoloty.Wprawdzie nie jest prawdą, że jeżeliwidziałeś jedno lotnisko to tak, jakbyświdział je wszystkie, ale jednak w tymszaleństwie jest metoda. Znając klucz,możesz rozszyfrować co znajduje sięprzed tobą.

Popatrzmy na lotnisko w Chino w Kalifor-nii, pokazane na rysunku 7-1. Ma onodwa pasy startowe umożliwiające startyi lądowania w różnych kierunkach (po



dwa kierunki dla każdego pasa, ze wzglę-du na brak geograficznych przeszkódterenowych).

startowe w Chino mają numery 8, 26,21 i 3.

Zastanawiasz się skąd oni wzięli tenumery, nieprawdaż? Miałem kiedyśucznia, który twierdził, że numery pa-sów pochodzą od ograniczeń prędkościlub od zapisu z sejsmografu. Numerprzedstawia dwie pierwsze z trzech cyfrmagnetycznego kierunku pasa. W skró-cie, numer pasa to jego kierunek podanyw dziesiątkach stopni. Pas o kierunku211 będzie Pasem 21 (podczas rozmówz kontrolerami mów Pas dwa jeden). Passkierowany na 076 stopni będzie miałnumer 8 (zaokrąglone do góry).

Podobnie jak kij, pas startowy ma rów-nież dwa końce. Poza wyjątkami (zwyklespowodowanymi przeszkodami tereno-wymi), możesz teoretycznie lądować lubstartować z jednego z końców pasa. Toznaczy, że każdy koniec pasa ma nama-lowany na nawierzchni numer. Interesujecię ten numer, który jest zorientowanyw twoją stronę. Jeżeli sprowadzimynumer do trzycyfrowego kierunku todrugi kierunek pasa będzie się od niegoróżnił o 180 stopni. Innymi słowy obakierunki są do siebie przeciwne.

Każdy kąt kierunku pasa jest mierzonywzględem północy magnetycznej, czyli


Rysunek 7-1 Lotnisko Chino.

Jako że Chino jest lotniskiem kontrolo-wanym i kontrolerzy irytują się, gdylądujesz nie na tym pasie, o którym onimyśleli, postanowili oznaczyć pasy ce-lem ich łatwego rozpoznania. Dlategoteż na pasach maluje się duże białecyfry. Numery pasów i ich oznaczeniapomagają odróżnić pasy od obszarówniedopuszczonych do lądowania. Pasy



jest pokazywany przez wskazówkę buso-li, a nie względem prawdziwego BiegunaPółnocnego, gdzie mieszka Święty Miko-łaj (też pilot, swoją drogą). Kiedy twójsamolot jest skierowany na pas, busolamagnetyczna pokaże w przybliżeniukierunek pasa. rysunek 7-2 pokazuje jakmają wyglądać wskazania busoli i żyro-skopowego wskaźnika kursu, kiedy pod-chodzimy do lądowania na Pasie 26w Chino. W Lekcji 14 nauczysz się wię-cej o kierunku magnetycznym i rzeczy-wistym. Teraz, po prostu zapamiętaj

sobie, że kierunek wiatru, kierunek lądo-wania i każdy kierunek, o jaki zostanieszzapytany przez służby kontroli ruchulotniczego jest kierunkiem magnetycz-nym.

Oświetlenie pasaNamalowane na biało oznaczenia pasałatwo zidentyfikować za dnia, ale cow nocy? Nie myśl o pomarańczowymkolorze Day-Glo™. Lotnisko musi utrzy-mać swój wizerunek. Jeżeli zastosował-byś taki kolor, lotnisko podziałałoby jakmagnes i przyciągnęło gwiazdy rockaoraz Volkswageny busy pomalowanew kolorowe kwiatki.

Rozwiązaniem na noc jest oświetlenie.Kiedy słońce powoli skrywa się za za-chodnim horyzontem, lotnisko częstorozświetla się jak wesołe miasteczko.Wszystkie rodzaje i kolory lamp, niektórebłyskające, niektóre o świetle ciągłym,wszystko to, aby cię zabawić i zmylić.Pomyśl o tym, co kryje się za tymi kolo-rowymi oznaczeniami i wrócisz do rze-czywistości.

Białe światła, pokazane na rysunku 7-3,wyznaczają boczne granice pasa. Nosząnazwę świateł krawędzi pasa, są roz-mieszczone w odległości co 200 stóp.

Rysunek 7-2 Kierunek magnetyczny pasa. Obaprzyrządy wyznaczające kierunek, żyroskopowywskaźnik kursu i busola magnetyczna, pokazująkierunek magnetyczny wyznaczony przez środekpasa 26.




Światła te włącza się od zachodu dowschodu słońca oraz kiedy widocznośćjest słaba.

Na początku pasa znajdują się zieloneświatła progu pasa, które znajdują sięna końcach pasa i są zespolone ze świa-tłami czerwonymi. Jest to dobry kolor

do pokazania, że pas jest wyłączonyz lądowań (za taką czerwoną linią milewidziane są tylko traktory, buldożeryi inne pojazdy budowlane). Światła teprowadzą podwójne życie. Z jednej stro-ny są zielone; z drugiej czerwone. Po-myśl o tym przez sekundę. Początek(próg) pasa dla jednego kierunku jestkońcem dla drugiego. Światła proguPasa 21 są jednocześnie światłamikońca dla Pasa 3.

To co opisałem, to podstawowe oświe-tlenie pasa, które spotkasz na większo-ści lotnisk prowadzących działalnośćw zakresie lotów nocnych. Mogą i czyniąlot bardziej widowiskowym. Podczasnabierania doświadczenia lotniczegobędziesz pewny, że przelatujesz nadlotniskami z odpowiednim oświetleniem.Faktem jest, że lotniska z precyzyjniewyposażonymi pasami startowymi majątak szczegółowe oświetlenie pasa, żemogą być omyłkowo wzięte za pożarprerii. Niektóre pasy startowe posiadająświatła linii środkowej, które osadzonowzdłuż całej linii środkowej pasa. Niektó-re mają jaskrawe, błyskające światłastroboskopowe prowadzące do progupasa. Inne mają światła strefy przyzie-mienia, które wygląda jak wielka udeko-rowana choinka, zajmująca pierwszeRysunek 7-3 Podstawowe oświetlenie pasa.


Bia³e œwiat³a krawêdzi pasa

Czerwone œwiat³a od tejstrony oznaczaj¹ koniec pasa

Zielone œwiat³a od tej stronywyznaczaj¹ próg pasa.



3000 stóp pasa. Jeden z moich uczniówpowiedział, że to jest tak piękne, iż niewie, czy powinien na tym wylądować.Otóż można i należy.

Oznaczenia dróg kołowaniaJest kilka rzeczy równie żałosnych jakpilot na ziemi, nawet w świetle dnia.Król lub Królowa linii lotniczych możez łatwością podzielić los ZaginionegoPlutonu w chwilę po tym, jak podwoziedotknie ziemi. Podobno istnieją pilociwyposażeni w nadprzyrodzoną zdolnośćznalezienia drogi na lotnisku. Jest to

wierutne kłamstwo. Większość pilotówmoże znaleźć automat z napojami majączawiązane oczy, ale większość z nas maproblem ze zjechaniem z pasa na wła-ściwą płytę postojową na nieznanymlotnisku. Pilot i jego samolot potrafiąwynaleźć raczej nieużyteczne miejsca(jak w przypadku, kiedy jeden z pilotówomyłkowo wkołował do tajnego hangaruwojskowego na lotnisku, na którymznajdowała się poza lotniskiem cywilnymrównież baza wojskowa. Zdaje się, że niebyło tam zbyt wielu tajnych obiektów,skoro z przyzwyczajenia pozostawionootwarte drzwi od hangaru).

Rysunek 7-4 pokazuje rysunek oznaczeńdrogi kołowania z planu lotniska. Drogakołowania D (Delta) jest równoległa doPasa 8-26 po jego północnej stronie,a droga kołowania C (Charlie) jest rów-noległa do pasa 3-21 po jego północno-zachodniej stronie. Jest kilka interesują-cych dróg kołowania biorąc pod uwagęich nazwy fonetyczne.

Na większych lotniskach i w przypadkumniejszych z ruchem naziemnym lubpodczas budowy, nie zdarza się, abykontroler podał złożoną trasę kołowania.Oto przykład takiego pozwolenia nakołowanie: „November 2132 Bravo, kołujRysunek 7-4 Drogi kołowania na typowym lotnisku.

Wie¿akontrolna 709’

Drogi ko³owania, ka¿da maswoje w³asne oznaczenie,pozwalaj¹ce na ró¿norodny

dostêp do obu pasów.

Poziom 650’

Poziom 600’




do pasa 21 przez Charlie, na południowyzachód do Delta, skręć w lewo; przetnijpas 21 i skręć w lewo na Golf, over.”Uczeń zazwyczaj odpowiada na takąinformację zwyczajowym, „Hę?” Posłu-gując się planem lotniska, łatwo trafićz miejsca oznaczonego A1 do miejscaoznaczonego A2 na rysunku 7-4 bezobawy, że się zgubisz. Szczęśliwie wieleplanów lotnisk (podobnych do tego narysunku 7-4) jest dostępnych.

Drogi kołowania wyróżnia ciągła żółtalinia na osi z równoległymi podwójnymi

liniami na krawędziach drogi kołowania(rysunek 7-5). Oznaczenia dróg kołowa-nia pokazują małe tabliczki.

Umieszczone po bokach drogi oznacze-nia zawierają żółte litery na czarnym tle.Znaki posiadające czarne litery na żół-tym tle pokazują położenie skrzyżowańz innymi drogami kołowania. Strzałkipokazują kierunek drogi poprzecznejwzględem tej, na której się znajdujesz.

W nocy wiele dróg kołowania (nie ko-niecznie wszystkie) ma po bokach oświe-tlenie w postaci niebieskich lamp bezkie-runkowych (rysunek 7-6). Na niektórychlotniskach drogi kołowania mają zatopio-ne w nawierzchni zielone oświetleniewyznaczające linię środkową.

Czarne litery na ¿ó³tym tlepokazuj¹ nazwê drogi

przecinanej.

Podwójna linia nakrawêdzi drogi

ko³owania.

¯ó³ta linia œrodkowadrogi ko³owania

¯ó³te litery na czarnym tleoznaczaj¹ drogê ko³owania,

po której siê poruszasz.Na podstawie Podrêcznika pilota sportowego Roda Machado

Rysunek 7-5. Oznaczenie drogi kołowania.Wszystkie drogi kołowania oznaczone są na żółto. Rysunek 7-6 Oświetlenie dróg kołowania.

Niebieskieoœwietleniekrawêdzi.

Zielone lampy stosowane naniektórych lotniskach.




Miałem kiedyś bardzo wrażliwą uczenni-cę, która kołowała slalomem pomiędzyzielonymi lampami kołowania. Minęłaspora chwila, zanim się zorientowałem,że ona boi się uszkodzić lampy lub opony.W rzeczywistości nie ma takiego zagro-żenia, ale nie mam nic przeciwko temu,by prowadzić przednie koło kilka caliw bok od tych lamp.

Jako pilot, musisz rozpoznać punkt,gdzie droga kołowania się kończy, a za-czyna pas startowy. To przejście możnapoznać po czterech żółtych liniach –

dwóch ciągłych i dwóch przerywanych –przecinających prostopadle drogę koło-wania i biegnących równolegle do pasastartowego (rysunek 7-7). Te oznaczeniasą znane jako linie oczekiwania.

Na lotnisku kontrolowanym, jeżeli z two-jej strony znajdują się dwie linie ciągłe,musisz mieć pozwolenie, aby zająć pas.Jeżeli po twojej stronie znajduje siępodwójna linia przerywana, wówczasmożesz bez pozwolenia przejechać tąlinię, zwolnić pas i zająć drogę kołowania(od tej chwili, zakładamy, że na lotniskuznajduje się wieża kontroli).

Zakładając, że właśnie wylądowałeśi kołujesz z pasa, powinieneś przejechaćprzez podwójną przerywaną linię zwal-niając pas. Nadzór lotniczy FAA zakłada,że nie zwolniłeś pasa dopóki cały twójsamolot (do ostatniego nitu) nie znajdziesię po drugiej stronie podwójnej liniiprzerywanej. Powodem tego jest chęćustrzeżenia ogonów długich samolotów(jak wydłużony DC-8) przed zahaczeniemprzez inny samolot. Mógłbyś spowodo-wać wówczas, że pilot lub pilotka lądują-cego za tobą samolotu będzie miałaniekorzystne EKG.

Na lotniskach bez wieży kontroli (rozu-miem przez to, że wieża nie istnieje lub

Na wszystkich lotniskach kontrolowanych, bia³y numer naczerwonym tle oznacza „STOP”. Wskazuje on, ¿e przed tob¹jest skrzy¿owanie z pasem startowym (mo¿e byæ czynny!).

Liniaoczekiwania.

Podwójna ¿ó³ta linia ci¹g³awymaga zgody kontrolera

na przejechanie jej.

Je¿eli podwójna liniaprzerywana znajduje siê po

twojej stronie, mo¿eszprzekroczyæ j¹ i wjechaæ

na drogê ko³owania,zwalniaj¹c pas.


Rysunek 7-7 Oznaczenia dróg kołowania.



została zamknięta na noc), wejście naczynny pas jest wykonywane na odpo-wiedzialność pilota (od tego momentujeśli lotnisko nie ma wieży kontrolnej lubjeżeli wieża kontrolna nie funkcjonuje,traktujemy je jako lotnisko niekontrolo-wane) W takim przypadku, powinieneśzatrzymać się blisko przed pasem, zaciągłymi liniami oczekiwania. Wjeżdżaszna pas tylko wówczas, gdy jest on wolnyi nie ma samolotów, które właśnie koń-czą podejście do lądowania (lub rozpo-częły lądowanie). Innymi słowy, „rozejrzyjsię dokładnie, zanim wkołujesz na pas”.Ostatnią rzeczą, której pragniesz, jestaby ktoś przyziemił na twoim samolocie.Odesłanie innego pilota na drugi krągz twojej winy również nie przysporzy ciprzyjaciół na lotnisku. Jest to takżedobry sposób zwrócenia na siebie uwagiorganu nazywanego Służbą KontroliZbliżania, kiedy wieża nie działa. Więcejo tym powiemy później.

Inną metodą identyfikacji pasa starto-wego są tabliczki z białym napisem naczerwonym tle, znajdujące się za po-dwójnymi żółtymi liniami przerywanymii ciągłymi (rysunek 7-7). Te tablice infor-macyjne bywają nazywane znakami ocze-kiwania, chociaż nie mogą zatrzymaćniczego. Istnieją one, aby poinformować

cię, że zbliżasz się do czynnego pasastartowego. Pokazują one również kieru-nek pasa. Na rysunku 7-7, tabliczka 30-12 pokazuje, że Pas 30 jest na lewo,a Pas 12 na prawo (innymi słowy, jeżelichcesz dotrzeć na początek Pasa 30,skręć w lewo, i tak dalej). Na lotniskachkontrolowanych, oznaczenia takie zmu-szają cię do oczekiwania aż dostanieszzgodę na zajęcie lub przecięcie pasa.rysunek 7-8 pokazuje pojedynczy znakoczekiwania przed pasem pokazujący, żedroga kołowania krzyżuje się z począt-kiem pasa startowego.

Z drugiej stronytego znaku

Strefa bezpie-czeñstwa pasa

Linie oczekiwania

Miejsceoczekiwania dla

Pasa 15


Rysunek 7-8 Oznaczenie dróg kołowania.

Na lotniskach niekontrolowanych znakioczekiwania przed pasem pokazują, że



możesz przeciąć pas lub go zająć, kiedyjesteś pewien, że nie ma żadnego ruchuna pasie (samolot, który przygotowujesię do startu lub ląduje, może spowodo-wać kolizję). Na lotniskach kontrolowa-nych znaki te są podwójnymi liniamiciągłymi i podwójnymi przerywanymi,zapewniając wystarczające ostrzeżenie,że zbliżasz się do obszaru aktywnego.

Niektóre lotniska mają drogi kołowaniakolidujące ze strefami bezpieczeństwapasów, jak to pokazano na rysunku 7-8.Droga kołowania Delta jest położonadokładnie za początkiem Pasa 15. Samo-loty lądujące na Pasie 15 mogą podcho-dzić na tyle nisko, żeby spowodowaćproblem zarówno dla samolotu lądujące-go jak i kołującego. Problem ten dotyczyw większym stopniu dużych samolotów,ale zasady jakie obowiązują, zakładająsytuacje najgorsze z możliwych. Miejscaoczekiwania na takich peryferyjnychdrogach kołowania są oznaczone tablica-mi z białym napisem na czerwonym tle.Tablica 15APCH za podwójną ciągłą żółtąlinią na lotniskach kontrolowanych, naka-zuje oczekiwanie (oznacza to, że twójsamolot podążając drogą kołowania możestanowić zagrożenie dla samolotu, którywłaśnie podchodzi do lądowania na Pasie15.) Po drugiej stronie pasa, na drodze

kołowania Delta, za linią oczekiwaniaznajduje się znak strefy bezpieczeństwa(zazwyczaj spotykany na lotniskach kon-trolowanych). Zawiera on takie samooznaczenie jakie znajduje się na drodzekołowania (podwójna linia ciągła i pod-wójna przerywana). Takie znaki mogą byćzastosowane jako wskaźnik kiedy podej-mujesz decyzję o zgłoszeniu kontrole-rowi, że zwalniasz pas. Pamiętaj, nalotniskach niekontrolowanych (nadzoro-wanych), pilot musi sam zadecydować,kiedy zajmuje lub przecina pas.

Nie jest to częste, ale niekiedy pilociwjeżdżają przypadkowo na aktywne pasynawet na kontrolowanych lotniskach.Jeden pilot na bardzo obciążonym lotni-sku wkołował na środek czynnego pasai po prostu tam został. Zupełnie zdezo-rientowany poleceniami z wieży, zatrzy-mał samolot, kiedy tuż za nim podchodziłdo lądowania odrzutowiec. Kontrolerz wieży zapytał, „32 Bravo, czy wieszgdzie jesteś?” Pilot odpowiedział, „Nalotnisku w Burbank?” Kontroler pytałdalej, „Tak, to prawda, ale czy widzisztego dużego Boeinga 707 kończącegopodejście do lądowania i skierowanegodokładnie na ciebie?” Wówczas pilotodpowiedział „Tak”. „Czy mam go posa-dzić na twoim grzbiecie?” „Nie”. Wtedy



kontroler stwierdził: „Może więc byłobylepiej, gdybyś zjechał z pasa.” Te argu-menty były wystarczające i pilot natych-miast zjechał z pasa.

Dodatkowe oznaczenia pasastartowegoCzasami część pasa jest wyłączonaz lądowań. Niektóre pasy mają namalo-wane żółte strzały w kształcie daszka(rysunek 7-9, pozycja A). To sygnalizuje,że dana powierzchnia pasa jest wyłączo-na z kołowania, startów i lądowań. W za-sadzie oznacza to teren zakazany. Niekorzystaj nigdy nawet z kawałka takiegoobszaru. Może on być wyłączony, ponie-waż nawierzchnia nie wytrzymać ciężarusamolotu nawet podczas kołowania,może też być tak, że nawierzchnia jestnieużyteczna z innych powodów. Samo-loty, które zapędziły się na fragmentpasa oznaczony takimi strzałkami, mogązanurzyć się w asfalcie po osie i ugrzęz-nąć jak gigantyczne muchy w smole.

Białe strzałki zwrócone w jednym kierun-ku bywają nazywane przesunięciem progu(rysunek 7-9, pozycja B). Ten obszarpasa nie jest wykorzystywany do lądo-wania, ale może być wykorzystywany dokołowania, startów lub dobiegu po lądo-waniu. Strzałki przesuwające próg pasa Rysunek 7-9 Oznaczenia na nawierzchni pasa.

¯ó³te strza³kiw kszta³cie daszka

pokazuj¹, ¿e taczêœæ pasa nie jest

u¿ywana.

Du¿e bia³e litery X wskazuj¹,¿e pas jest zamkniêty.

Przesuniêcie progu pasa.Mo¿esz wykorzystywaæ ten

obszar do ko³owaniai startów, ale nie do

l¹dowania.


często mają na celu ograniczenie hałasuna lotnisku. Dzięki zmuszeniu cię dolądowania na dalszej części pasa, maszwiększą wysokość podczas podejścia niżgdybyś przyziemił na samym początkupasa. Przesunięcie progu może byćrównież spowodowane innymi względa-mi, jak na przykład tym, że nawierzchniapasa wytrzyma ciężar samolotu, ale nieuderzenie, jakie ma miejsce podczaslądowania. (To duża różnica. Wiem o tymodkąd moi instruktorzy zaczęli używaćskali Richtera do określania moich przy-ziemień).



Nie chcę wymieniać nazwisk, ale czasa-mi zdarza się, że zawodowi piloci liniilotniczych są znani z lądowań samolo-tem pełnym pasażerów na złym lotnisku.Jest to jednak niczym w porównaniuz wizytą na nieużywanym pasie. Kilka lattemu zrobił to jeden pilot na lotniskugdzieś na Wschodnim Wybrzeżu. Przy-padkowo zdarzyło mu się lądować dużymliniowcem pasażerskim na małym lotni-sku szkolnym, na którym lądowały ważą-ce prawie tyle co nic Cessny czy Pipery.Po przyziemieniu i dobiegu, jego kołazrobiły dziury w nawierzchni pasa.

O tym, że coś jest nie tak, przekonał siękiedy do kołowania musiał użyć pełnejmocy startowej. Kilku miejscowychstanęło z boku i zawołało, „Hej! Zobaczco zrobiłeś z naszym pasem startowym!Aleś stary ugrzązł!” Jedyną metodąusunięcie samolotu było rozebraniego w zasadzie do gołego metalu, abyodciążyć na tyle, że mógł wystartowaćbez dalszego uszkodzenia pasa. Samoloturatowano, czego nie można powiedziećo karierze owego pilota.



Najpierw trochę teoriiW ramach naszego wykładu dotyczące-go lotu z małą prędkością, pokazałem jakw celu zapewnienia wystarczającej siłynośnej na skrzydle zwiększa się kątnatarcia, gdy zmniejsza się prędkośćlotu. Być może jesteście zdziwieni, iżistnieje ograniczenie wartości, do jakiejmoże wzrosnąć kąt natarcia. Zdrowyrozsądek sugeruje, że dla wszystkichzjawisk istnieją ograniczenia. StarożytniEgipcjanie posiadali ograniczenia, opartena zdrowym rozsądku, dotyczące zwłasz-cza wielkości piramid, które mogli zbu-dować (myślę, że jest to znane jakoograniczenie Tutenhamona). Także skrzy-dło posiada ograniczenia.

Strugi powietrza zaczynają odrywać sięod górnej powierzchni skrzydła, gdyskrzydło (samolot) osiągnie duży kątnatarcia (dla większości samolotówwynosi on około 18 stopni). Kąt, przyktórym rozpoczyna się oderwanie strugpowietrza, a następnie przeciągnięcieskrzydła (samolotu) znany jest jakokrytyczny kąt natarcia.

Ponieważ przeciągnięcie skrzydła nastę-puje zawsze gdy przekroczy ono krytycz-ny kąt natarcia, możecie zapobiec prze-ciągnięciu poprzez zmniejszenie kąta

natarcia poniżej wartości krytycznej.Czy każdy to zrozumiał? Powtórzcie tosobie 10 razy, szybko.

Przeciągnięcie, kąt natarciai jak odczuwa to nos samolotuWyobraźmy sobie, że molekuły powietrzasą małymi samochodami wyścigowymiporuszającymi się po górnej powierzchniskrzydła (rysunek 8-1). Każdy samochódi cząsteczka powietrza mają jeden cel:Poruszać się wzdłuż zakrzywienia górnejpowierzchni skrzydła. Oczywiście, jeżelikąt natarcia skrzydła jest mały, krzywanie jest zbyt ostra i jest to bardzoprzyjemna jazda (rysunek 8-1A).

LEKCJA 8: PRZECIĄGNIĘCIE

Ma³y k¹t natarcia

Skrzyd³o

Skrzyd³oKrytyczny k¹t natarcia


Rysunek 8-1 Kąt natarcia


Ale przyjrzyjmy się krzywej, jaką utworząte samochody i cząsteczki powietrza,gdy skrzydło będzie przecinało powietrzepod dużym kątem. Gdy kąt natarciaprzekroczy około 18 stopni (kąt znanyjako krytyczny kąt natarcia z przyczyn,które wkrótce poznacie) te pędzącecząsteczki powietrza wypadną z skrętu(rysunek 8-1B). Gdy to się wydarzy, będąone obracać się lub odrywać, w swo-bodnym powietrzu, nie tworząc jużdłużej jednorodnego laminarnego prze-pływu powietrza o dużej prędkości nadskrzydłem (rysunek 8-2). Nastąpi prze-ciągnięcie skrzydła.


Przeci¹gniêcie skrzyde³

K¹t natarciaGdy skrzyd³o przekroczy swój krytyczny k¹t natarcia, przep³ywpowietrza nad górn¹ powierzchni¹ stanie siê chaotyczny i roz-pocznie siê oderwanie strug. Nie jest to ju¿ przep³yw ³agodny(laminarny) o du¿ej prêdkoœci. W efekcie powoduje to spadek

si³y noœnej.Na podstawie Podrêcznika pilota sportowego Roda Machado

Rysunek 8-2 Przeciągnięcie na skrzydle i normal-ny opływ skrzydła

Pamiętajcie, według Bernoulli’ego prze-pływ powietrza o małej prędkości nadskrzydłem powoduje powstanie mniejszejsiły nośnej. Wprawdzie nadal istnieje siłanośna wywołana przez ciśnienie cząste-czek powietrza na dolną powierzchnięskrzydła, ale wiemy już, że jej wartośćnie wystarcza do utrzymania samolotuw powietrzu. Gdy sił nośna jest mniej-sza od ciężaru samolotu, z dobrymsamolotem mogą wydarzyć się złe rze-czy. Skrzydło przestaje pracować i nas-tępuje przeciągnięcie. Siła grawitacjikieruje samolot ku ziemi na swoich wła-snych prawach, zapomniawszy o prawieBernoulli’ego.

Wszystkie skrzydła posiadają krytycznykąt natarcia (różni się on nieco dlaposzczególnych samolotów). Poza tymkątem skrzydło i wiatr nie współpracująze sobą. Wszystkie teorie szepczącew waszych sercach nie pokonają prawfizyki i aerodynamiki. Skrzydło – policjantzawsze czuwa. Przekroczcie krytycznykąt natarcia, a cząsteczki powietrza niewytworzą dla was siły nośnej. Brzmi topoważnie – i tak może być. Na szczęściedostępne jest łatwe rozwiązanie.

Możesz zapobiec przeciągnięciu skrzydłapoprzez zmniejszenie kąta natarcia.


Zrób to delikatnie opuszczając nossamolotu, używając steru wysokości.(rysunki 8-3 A&B).


Pilot zadziera nos zbytgwa³townie podczas

wznoszenia.

Pilot opuszcza nossamolotu (dodajemocy, o ile ju¿ nie

doda³) i zmniejsza k¹tnatarcia (zmniejszawartoœæ krytyczn¹).

Przywraca to przep³ywlaminarny na górnej

powierzchni skrzyd³a.

Poniewa¿ samolot ju¿nie przepada, pilot

powoli zadziera nos.

Teraz pilot kontynuuje wznoszenie bez przekraczaniakrytycznego k¹ta natarcia.


Krytyczny k¹t natarciazostaje przekroczonyi samolot przepada

robić (rysunek 8-3 C&D). Proszę, nigdytego nie zapominajcie.

Dlaczego robię z tego taką wielką rzecz?Ponieważ w chwili napięcia (gdy samolotnie może lecieć, u wielu pilotów wywołu-je to stres) jesteście skłonni do robieniadokładnie odwrotnie tego, co należy.Piloci mają naturalną skłonność do ścią-gania lub oddawania drążka w celu zmia-ny pochylenia samolotu. Podczas prze-ciągnięcia, gdy samolot pochyla się nanos, waszym niewyszkolonym odruchembędzie ściągnięcie drążka „na siebie”.Możecie wcisnąć sobie drążek w brzuch,a efekt nie będzie zadowalający. Samolotnadal będzie przepadał (na skrzydlebędzie występowało przeciągnięcie).

Jeżeli na skrzydle wystąpi przeciągnię-cie, musisz zrobić jedną ważną rzecz:Zmniejszyć kąt natarcia do wartościmniejszej od krytycznego kąta natarcia.Tylko wówczas samolot (skrzydło) odzy-ska zdolność do lotu. Maksymalne doda-nie mocy także pomoże w procesieodzyskiwania zdolności do lotu, dziękizwiększeniu prędkości samolotu. Wzrostprędkości postępowej zapewniony przezdodanie mocy także pomoże zmniejszyćkąt natarcia.

Rysunek 8-3. Przeciągnięcie i przekroczeniekrytycznego kąta natarcia.

Łatwo poszło. Ponieważ kąt natarciajest mniejszy niż krytyczny kąt natarcia,cząsteczki powietrza przepływają łagod-nie nad górną powierzchnią skrzydłai znowu wytwarzają siłę nośną. Terazsamolot może znowu lecieć i robić to,co samoloty przypuszczalnie powinny


Nie siedźcie z założonymi rękami, gdywystąpi przeciągnięcie. To jest powód,dla którego jesteście nazywani kapitana-mi statku powietrznego. Róbcie coś. Aleróbcie prawidłowo.

Przeciągnięcie przy dowolnejprędkości i przy dowolnejwysokościMożecie sobie wyobrazić, że samolotmoże przepaść przy dowolnej prędkościi przy dowolnej wysokości. Nie ma różni-cy, czy nos samolotu jest zadarty, czyopuszczony albo czy lecicie z prędkością60 czy 160 węzłów. To, czy samolotprzekroczy krytyczny kąt natarcia niezależy ani od wysokości, ani od prędko-ści lotu. rysunek 8-4A pokazuje przy-kład, jak może się to wydarzyć.

Samolot posiada bezwładność, co zna-czy, iż chce on nadal poruszać się w kie-runku, w którym leci. Samolot A ma nosopuszczony do dołu, nurkując z pręd-kością 150 węzłów (nie próbujcie tegorobić samodzielnie!). Pilot ściągnął drą-żek zbyt agresywnie, zmuszając skrzy-dło do przekroczenia jego krytycznegokąta natarcia i samolot przepadł. Wy-obraźcie sobie to. Przepada z nosemw dół przy 150 węzłach!


Ten samolot poruszasiê z prêdkoœci¹

poziom¹ 100 wêz³ówi przepada, poniewa¿

pilot œci¹gn¹³ zbytmocno dr¹¿ek „na

siebie”.

Samolot przepada z opuszczonym nosem pod-czas nurkowania z prêdkoœci¹ 150 wêz³ów.

Jedynym sposobemprzywrócenia

zdolnoœci do lotu jestzmniejszenie

ciœnienia na sterzewysokoœci (œci¹gniê-

cie dr¹¿ka „nasiebie”), które przedewszystkim powoduje

przeci¹gniêcie.

Ruchsamolotu

Ruch samolotuOdzyskanie zdolnoœci do lotu jest osi¹gniêtedziêki zmniejszeniu si³y na dr¹¿ku („oddanie”

dr¹¿ka) i zmniejszenie k¹ta natarcia do wartoœcimniejszej od krytycznego k¹ta natarcia.


Rysunek 8-4 Odzyskanie zdolności do lotupo przekroczeniu krytycznego kąta natarcia.

rysunek 8-4 B przedstawia przykładsamolotu przepadającego przy prędkości100 węzłów w locie poziomym po tym,gdy pilot ściągnął zbyt gwałtownie drą-żek „na siebie”.


Co pilot musi robić, aby przywrócićsamolotowi zdolność do lotu? Pierwszymkrokiem jest zmniejszenie kąta natarciapoprzez zmniejszenie ciśnienia na ste-rach (i wolancie) (ściągnięcie drążkaprawdopodobnie spowodowało większykąt natarcia niż ten, który groził prze-ciągnięciem najpierw). Pozwoli to naprzywrócenie łagodnego, laminarnegoprzepływu o dużej prędkości na górnejpowierzchni skrzydeł. Samolot znowujest zdolny do lotu.

Drugi krok wymaga zastosowania całejposiadanej mocy silnika (jeżeli jest tokonieczne) w celu przyśpieszenia lotui zwiększenia siły nośnej.

Ponieważ samolot już nie przepada,należy powrócić do żądanego położeniaw przestrzeni, aby być pewnym, że znównie nastąpi przeciągnięcie. Przeciągnie-cie tuż po wyjściu z poprzedniego znanejest jako powtórne przeciągnięcie, będą-ce czymś podobnym do powtarzania tejsamej klasy po raz drugi. Niestety, niejest to krok naprzód, zwłaszcza w obec-ności instruktora latania.

Celowe przeciągnięcie samolotu, nabezpiecznej wysokości, jest rzeczywiściezabawne lub przynajmniej pouczające.Dla większości samolotów przeciągnię-

cie jest stosunkowo łagodnym manew-rem. Jednakże przeciągnięcie samolotuw pobliżu ziemi jest sprawą poważną,ponieważ zwykle nie jest to działaniezamierzone. Podczas szkolenia w pilota-żu zdobędziecie w pełni wystarczającedoświadczenie w odzyskiwaniu zdolnoścido latania po przeciągnięciu.

Pilotowanie samolotu w trakcie przecią-gnięcia jest jedną sprawą; jednakżepanowanie nad swoimi naturalnymi in-stynktami to inna sprawa. Na przykładtypową pułapką związaną z przeciągnię-ciem, w którą możesz (dosłownie) wpaśćjest duża prędkość opadania podczaslądowania. Podczas podejścia do lądowa-nia możesz mocno ściągnąć drążek nasiebie próbując podchodzić łagodniej.

Jeżeli przekroczysz krytyczny kąt natar-cia, samolot przepadnie. Widok na lotni-sko, jaki zobaczysz przez wiatrochronbędzie przypominał widok na supernowąz niskiej orbity.

Jeżeli podążysz za swoimi nie wyćwiczo-nymi odruchami i nadal będziesz ściągałdrążek na siebie, przeciągnięcie będziecoraz głębsze. Wyszkolenie piloci wiedząlepiej. Oni unikają przeciągnięcia i stosująodpowiednią kombinację wychylenia drąż-ka oraz mocy silnika podczas lądowania



do zmiany kąta ścieżki schodzenia sa-molotu bez przekraczania krytycznegokąta natarcia (twój instruktor zademon-struje ci odpowiednie użycie steru wy-sokości i silnika podczas lądowania).Skąd piloci znają wielkość wychyleniadrążka na siebie? Skąd wiedzą, jak niespowodować przeciągnięcia samolotu?

Jeżeli w twoim samolocie jest zamonto-wany wskaźnik kąta natarcia, określeniechwili wystąpienia przeciągnięcia powin-no być łatwe. Po prostu utrzymujeszkąt natarcia mniejszy od tego, jaki jestkrytyczny dla danego skrzydła. Jednakwskaźnik kąta natarcia, pomimo iż jestwartościową pomocą, jest rzadko spo-tykany w małych samolotach. W grzeFlight Simulator jedyną wskazówkąinformującą o rozpoczęciu przeciągnię-cia, jaką posiadasz jest brzęczyk ostrze-gający o przeciągnięciu, który zadziała,gdy twoja prędkość spadnie o kilka wę-złów poniżej prędkości przeciągnięcia.Masz także luksus zobaczenia słowaSTALL (PRZECIĄGNIĘCIE) na ekranieswojego komputera. Oczywiście niemasz takiej możliwości w prawdziwymsamolocie. Jednakże możesz mieć czer-woną lampkę ostrzegającą o przecią-gnięciu, co jest prawie tym samym.Teraz, gdy masz już dobre podstawy

dotyczące aerodynamiki przeciągnięcia,rozpatrzmy szczegóły odzyskiwaniazdolności do lotu po przeciągnięciu.

Przestań latać i przepadnijŚciągnięcie drążka na siebie spowoduje,że skrzydło przekroczy krytyczny kątnatarcia i rozpocznie przeciągnięcie.Podczas przeciągnięcia następuje odry-wanie strug powietrza zamiast łagodne-go przepływu powietrza nad górną po-wierzchnią skrzydła. Powoduje to, iż siłanośna jest niewystarczająca do lotu,w efekcie czego samolot pochyla się nanos (pochyla się na nos jeżeli bagaż,pasażerowie i paliwo są prawidłoworozmieszczone w samolocie). To automa-tyczne pochylenie na nos jest czymśpodobnym do wykonywania manewruHeimlicha na samym sobie; samolotzmniejsza kąt natarcia do wartościmniejszej od krytycznej i ponownie jestzdolny do lotu.

Jeżeli samoloty są budowane tak, abysamoczynnie odzyskiwały zdolności dolotu po przeciągnięciu, to w takim raziepo co się o tym uczyć? Problem leżyw tym, iż piloci często robią rzeczy,które zapobiegają odzyskiwaniu zdolno-ści do lotu po przeciągnięciu. Powinieneświedzieć, czego unikać. Przypadkowe



przeciągnięcie w pobliżu ziemi wymaga,abyś wiedział jak szybko przywrócićsamolotu zdolność do lotu w celu jaknajmniejszej utraty wysokości. Spróbuj-my kolejnego przeciągnięcia, ale tymrazem zobaczmy, co się stanie gdyzapobiegniesz samoczynnymu pochyleniusamolotu na nos.

Robienie złych rzeczy podczasprzeciągnięciaCo stanie się jeżeli nastąpi przeciągnię-cie i przeszkodzimy odzyskaniu własno-ści lotnych przez samolot?

Odpowiedź brzmi: samolot pozostaniew stanie przeciągnięcia, a drążek będziecałkowicie wychylony do tyłu (na siebie).Samolot nie będzie się wznosił, niezależ-nie od tego, jak mocno będziesz ściągałdrążek na siebie. Pomyśl o tym uważnie.Możesz cały czas pozostawać w stanieprzeciągnięcia lecąc do ziemi, podczasgdy drążek będzie całkowicie wychylonydo tyłu (tyle ile można), co raczej nieprzysporzy ci zbyt wiele radości, praw-da? Utrzymywanie drążka całkowiciewychylonego do tyłu powoduje, iż kątnatarcia skrzydła utrzymuje się w pobli-żu lub poza wartością krytyczną. Nie-stety, niektórzy piloci właśnie to robiąpo przeciągnięciu samolotu.

Robienie dobrych rzeczypodczas przeciągnięciaDlatego też uczymy się, że musisz od-dać nieco drążek (wychylić go lekko doprzodu) i wychylić do przodu aż do osią-gnięcia kąta natarcia nieco mniejszegood krytycznego. Właściwe nachylenie,przy którym należy przywracać zdolnośćsamolotu do lotu zależy od zbyt wieluzmiennych, dlatego podczas interaktyw-nych lekcji przywracania zdolności samo-lotu do lotu w symulatorze stosujemy5 do 10 stopni. Nie musicie zbytniopochylać samolotu na nos, ponieważspowoduje to nadmierną utratę wysoko-ści i wzrost prędkości.Skąd wiemy, że następuje spadek kątanatarcia? W symulatorze powinieneśdoświadczyć następujących rzeczy:brzęczyk ostrzegający o przeciągnięciuprzestanie wydawać dźwięk, słowo STALL(PRZECIĄGNIĘCIE) zniknie z ekranu,prędkość zacznie wzrastać, a samolotbędzie lepiej reagował na stery. Jeżeliinstruktor jest razem z tobą w samo-locie, ton jego głosu także obniży się,a wieloryby również będą mniej skłonnedo wyskakiwania na brzeg z rozpaczy.

Poza kilkoma wyjątkami, pilot zawszew ten sposób rozpozna przeciągnięciei będzie w stanie wyjść z niego. Należy



także dodać mocy natychmiast po zmniej-szeniu kąta natarcia. Pomoże to przy-spieszyć proces odzyskiwania zdolnościlotnych samolotu po przeciągnięciu. Bądźostrożny i uważaj, aby samolot nie zadarłnosa po dodaniu mocy. Może to ponowniespowodować nagłe zwiększenie kątanatarcia i wywołać kolejne przeciągnięcie.Gdy samolot nie przepada (to znaczybrzęczyk ostrzegający o przeciągnięciuprzestanie wydawać dźwięk), zadrzyj nossamolotu, aby rozpocząć wznoszeniei ustal prędkość lotu.

Przeciągnięcia podczas startuCo stanie się, gdy nastąpi przeciągnię-cie przy pełnej mocy zespołu napędowe-go? Powiedzmy, że właśnie wzbiliśmy sięz lotniska i wznosimy się na pełnej mocy(co zwykle czyni się w tym samolocie).Nagle w kabinie pojawia się wielki trzmiel.Twoja uwaga zostaje odwrócona i zapo-minasz o lataniu samolotem, próbującobydwoma rękami zabić owada. Oczywi-ście twoja młócka w powietrzu powoduje,że kabina wygląda jak w filmie kung fu,zaś samolot przepada. Co robisz?

Wszystkie style sztuk walki z całegoświata nie pomogą ci, dopóki nie zrobiszjednej rzeczy: musisz zmniejszyć kątnatarcia do wartości mniejszej od jego

wartości krytycznej. Ponieważ samolotjuż nie przepada, możesz znowu powró-cić do wznoszenia. Nie martw się o do-tykanie przepustnicy, ponieważ pełnamoc została już zadana.Teraz już to masz: twoje pierwsze wpro-wadzenie do obszaru tematycznegoznanego jako świat przeciągnięcia. Jedy-nym problemem jest to, że nie zwiedzi-łeś jeszcze żadnego zakątka parku zwa-nego światem rzeczywistym. To jest to,co przeoczyłeś.Łatwo jest zapamiętać, że jeżeli samo-lot jest skierowany nosem prosto dodołu, a ty wystarczająco mocno ściąg-niesz drążek na siebie, samolot przepad-nie (nastąpi przeciągnięcie). Oczywiścienie powinniśmy robić tego w prawdziwymsamolocie (nawet jeżeli jest wynajęty).Pamiętaj, to jest symulator. Możemyrobić rzeczy, o jakich nie można nawetmarzyć w prawdziwym samolocie. To takjak wizyta w krainie marzeń, gdzie niejesteśmy narażeni na wielkie ryzykopodczas pokazów. Mamy przewagęw postaci naszej technologii i możemyzobaczyć to, o czym inni tylko mówią,a czego nigdy nie robią. Dlaczego niemielibyśmy przećwiczyć przeciągnięciaw ramach pierwszej lekcji pilotażu? Miłejzabawy!



Lubię głębokie skręty! Jest to zabawa,wyzwanie, a także, w wielu przypadkach,jest to dobra próba zdolności pilotaw rozpoznawaniu możliwości samolotu.Jeżeli graliście w Microsoft CombatFlight Simulator, są one przydatne pod-czas ucieczki przed przeciwnikiem, którysiedzi wam na ogonie i próbuje waszestrzelić!

Głębokie skręty, zwykle wykonywanez przechyleniem wynoszącym od 45 do55 stopni, są przydatne podczas naby-wania biegłości w lataniu. Ćwiczcie jeczęsto, a będziecie delikatnie poruszalisterami. Głębokie skręty pomogą wamtakże zachować naturalną podzielnośćuwagi, która towarzyszy takim wysoko-wyczynowym manewrom.

Jest też kolejny zysk, którego możecienie być świadomi. Głębokie skręty pokazu-ją, ze samolot ma ograniczenia, a prze-kroczenie tych ograniczeń kosztuje.Wykonanie zbyt głębokiego skrętu spo-woduje przeciągnięcie. Nie jest to zbytniebezpieczne, gdy znajdujecie się kilkatysięcy stóp nad ziemią. Jednak niepróbujcie wykonywać głębokich skrętówaby ustawić się na linii pasa, gdy leciciena małej wysokości z niewystarczającąprędkością. Jest to najpewniejsza droga

do rozpoczęcia nowego zajęcia, na przy-kład geologii. Wejdziesz w nie naprawdęgłęboko – około sześciu stóp.

Aerodynamika głębokiego skrętuNajpierw małe przypomnienie. Na wcze-śniejszej lekcji nauczyliście się, że prze-chylanie przy skręcaniu pozwala silenośnej na przemieszczenie samolotuw bok. Samolot skręca, ponieważ skła-dowa jego siły nośnej działa w kierunkupoziomym.

Oczywiście, jeżeli obiekt porusza się, tochce on się nadal poruszać. Stwierdziłto Izaak Newton. Gdy samolot skręca,cała jego masa nadal chce poruszać sięw tym samym kierunku. Dlatego właśnieczujesz, że jakaś siła przyciska cię dosiedzenia kolejki górskiej, gdy wagonikzmienia kierunek ruchu. Kolejka zmieniłakierunek jazdy, ale twoje ciało nadal chceporuszać się prosto do przodu. Gdynałoży się na to skierowane do dołuprzyciąganie ziemskie, czujesz się, jak-byś chciał przebić siedzenie wagonika.

Gdy samolot nie leci po ustalonym torze,czujesz podobną siłę, która wtłacza cięw fotel gdy wykonujesz głęboki skrętustalony. Pogłębiane skrętu powodujezwiększenie siły wtłaczającej cię w fotel.

LEKCJA 9: GŁĘBOKIE SKRĘTY


Siła ta czasami nazywana jest siłą G(lub współczynnikiem przeciążenia).G jest skrótem od słowa „grawitacja”i nie ma nic wspólnego z odgłosem, jakiwydają pasażerowie, gdy zostają wtło-czeni w siedzenia podczas wykonywaniagłębokiego skrętu.

Siła G jest przewidywalna dla wszystkichsamolotów. Na rysunku 9-1 pokazanajest zależność wzrostu siły G od kątaprzechylenia podczas skrętu. Przykładpokazuje, że podczas skrętu z przechy-leniem 60 stopni Ty i twój samolot bę-dziecie odczuwali dwukrotne przeciąże-nie (2g). Innymi słowy ty i twój samolotbędziecie się czuli tak, jakbyście ważylidwukrotnie więcej. Wyobraźcie to sobie.Możecie poczuć zwiększenie ciężaru bezzjadania nawet jednej torebki tłustychfrytek. Oczywiście możecie stracić tenciężar, przechodząc z skrętu do lotupoziomego ustalonego, podczas któregopoczujecie siłę G wynoszącą 1 – takąjaką czujecie teraz (określoną przez ilośćfrytek, jaką przez całe wasze życie zje-dliście do tej chwili).

Tu jest pułapka: jeżeli ty i samolot czuje-cie się ciężsi z powodu wzrostu siły G,ty, pilot musisz zrównoważyć sztucznywzrost ciężaru. Aby utrzymać się

w powietrzu musisz zwiększyć siłęnośną samolotu. Bez tej kompensacjisamolot nie będzie zdolny do utrzymaniawysokości podczas wykonywania skrętuz przechyleniem. W rzeczywistości możenawet nastąpić przeciągnięcie. A ty niechcesz być pilotem znanym jako ten,który zawsze przeciąga maszynę pod-czas wykonywania głębokiego skrętu.

Potrzeba zwiększenie siły nośnej pod-czas wykonywania skrętu z przechyle-niem oznacza, że musisz zwiększyć kąt

Rysunek 9-1 Tabela współczynników przeciążenia

Podczas skrêtu z przechyleniem 60o odczuwany jest wspó³-czynnik przeci¹¿enia „2” lub „2g”.

Wsp

ó³cz

ynni

k pr

zeci

¹¿en

ia (w

ielo

krot

noœæ

si³y

gra

wita

cji)

Pochylenie podczas skrêtu w stopniach




natarcia ściągając drążek na siebie. Siłanośna musi równoważyć ciężar – rzeczy-wisty ciężar lub pozorny ciężar – jeżelisamolot ma nadal utrzymać się w po-wietrzu. Dlatego też skręt z przechy-leniem należy wykonywać na dużychkątach natarcia w celu wytworzenia siłynośnej niezbędnej do lotu. Widzisz, cosię dzieje, prawda?

Jeżeli wykonasz skręt ze zbyt dużymprzechyleniem, samolot może osiągnąćzbyt duży kąt natarcia przed wytworze-niem siły nośnej niezbędnej do lotu, cospowoduje przeciągnięcie. Teraz bę-dziesz musiał wyprowadzić samolotz przeciągnięcia, zanim będziesz mógłlecieć dalej.

Właśnie nauczyłeś się, że prędkośćprzeciągnięcia samolotu wzrasta pod-czas wykonywania skrętu z przechyle-niem. Jeżeli podczas lotu poziomegoustalonego przeciągnięcie może nastą-pić przy prędkości 50 węzłów, to pod-czas wykonywania skrętu z przeciąże-niem 70 węzłów może nie wystarczyć douniknięcia przeciągnięcia. Na rysunku9-2 przedstawiony jest kolejny wykres,który pozwoli ci określić wzrost prędko-ści przeciągnięcia związany ze wzro-stem siły G.

Podczas skrêtu z przechyleniem 60o odczuwanyjest wspó³czynnik przeci¹¿enia „2” lub „2g”.

Proc

ento

wy

wzro

st p

rêdk

oœci

prze

ci¹g

niêc

ia.

K¹t przechylenia w stopniach.


Rysunek 9-2 Zależność prędkości przeciągnięciaod kąta przechylenia.

Na przykład w skręcie z przechyleniem60 stopni, samolot i jego zawartośćodczuwają siłę 2G (to znaczy dwukrotnąsiłę grawitacji). Wykres na rysunku 9-2pokazuje, że siła 2G wywołuje 40%wzrost prędkości przeciągnięcia. Tooznacza, że samolot, który podczas lotupoziomego ustalonego przepada przyprędkości 50 węzłów, w skręcie z prze-chyleniem 60° przepadnie przy 70 wę-złach.



Co to oznacza dla ciebie? Jeżeli zamie-rzasz wykonać skręt z przechyleniem 60stopni, leć lepiej z prędkością co naj-mniej 70 węzłów, jeżeli chcesz uniknąćprzeciągnięcia. Czy to cię dziwi? Możeszto przewidzieć bez używania kryształo-wej kuli, rzucania kośćmi czy wróżeniaz fusów (zostaw te metody do przewidy-wania pogody).

Dlatego też musisz dodać mocy podczaswykonywania skrętu z przechyleniem.W większości przypadków powoduje toniezbędny wzrost prędkości pozwalającyna zapobieżenie przeciągnięciu. Oczywi-ście, jeżeli twój samolot nie posiadasilnika o dużej mocy, nie istnieje możli-wość zwiększenia mocy i uzyskaniawystarczająco dużej prędkości, którauchroniłaby maszynę przed przeciągnię-ciem podczas wykonywania skrętuz przechyleniem. To tak jak z wizytąu lekarza i skarżeniem się: „Panie dokto-rze, boli mnie kiedy tu dotykam”. Oczy-wista porada lekarska brzmi: „Nie doty-kać, to nie będzie bolało”.

Jeżeli nie masz wystarczającej mocyzespołu napędowego, nie próbuj wykony-wać ciasnych skrętów. Tak zaleca autorniniejszego podręcznika i nie ma od tegoodwołania.

Nie martw się teraz techniką. Najpierwzapoznaj się z aerodynamiką, a potemporozmawiamy o sztuce wykonywaniaskrętów z przechyleniem.

Co to znaczy dla ciebieWygląda na to, że aby utrzymać wyso-kość podczas skrętu powinieneś leciećz nosem samolotu zadartym pod kątem6 stopni. Dopóki kąt natarcia twojegosamolotu wzrasta, większa część dolnejpowierzchni skrzydła jest opływanaprzez strugi powietrza. Powoduje topowstawanie większej siły nośnej, aletakże zwiększa opór. Zatem samolot niecozwolni, co wskaże prędkościomierz.

Zatem mam dla was problem do rozwią-zania:

Skręt z przechyleniem na stałej wy-sokości jest związany ze spadkiemprędkości.

Gdy dodamy do tego wzrost prędko-ści przeciągnięcia okaże się, że może-cie znaleźć się pomiędzy przysło-wiową Scyllą i Charybdą, jeżeli niebędziecie ostrożni.

Gdy prędkość przeciągnięcia wzro-śnie, a prędkość lotu zmaleje, mogąsię one zrównać.



Co się zatem wydarzy? Tak, samolotprzepadnie. Jak można temu zapobiecpodczas głębokiego skrętu? Spróbujciedodać nieco mocy w celu zapobieżeniautracie prędkości. Powtórzę po razkolejny, nie martwcie się jeszcze wyko-nywaniem pięknych skrętów z przechyle-niem; teraz możecie latać jak pisklęta.Przejdźcie przez to, a ja nauczę was pokolei właściwego postępowania.

2 G czy nie 2 GProponuję wam wejście w skręt z prze-chyleniem 45 stopni i dodanie pełnejmocy. Co się stanie? Zauważycie, żedodanie mocy pozwala na utrzymanieprędkości lotu samolotu. Co widzicieteraz? Wykonanie pięknego skrętuz przechyleniem bez utraty prędkościjest możliwe tak długo, jak długo maciewystarczającą moc. Ale zastanówciesię, czy jest to naprawdę głęboki skręt.Pomówmy o skręcie z 60-stopniowymprzechyleniem. Przy tym przechyleniuprędkość przeciągnięcia waszego samo-lotu wzrośnie z 50 do 70 węzłów. Pyta-nie brzmi „Czy posiadacie wystarczającąmoc do utrzymania prędkości lotu powy-żej 70 węzłów w skręcie z 60 stopnio-wym przechyleniem?” Jedynym sposo-bem uzyskania odpowiedzi jest próba

wykonania tego manewru na bezpiecznejwysokości. Gdy przeprowadzicie to doś-wiadczenie, dowiecie się, że prędkośćlotu zmaleje, nawet przy pełnej mocy.Dlaczego? Ponieważ małe samoloty poprostu nie posiadają nadmiaru mocypotrzebnego do przezwyciężenia nad-miernego oporu związanego z niezbęd-nym w tym wypadku spadkiem kątanatarcia.

Trudna częśćTutaj piloci często wpadają w kłopoty.Podczas wykonywania manewrów przedlądowaniem na mocy jałowej, wykonująoni głebokie skręty, aby ustawić sięwzdłuż osi pasa. Przy małej prędkościi w skręcie z przechyleniem prędkośćlotu i prędkość przeciągnięcia są zbież-ne. Innymi słowy, w trakcie głębokiegoskrętu prędkość przeciągnięcia wzrastaponieważ wzrasta siła G, zaś prędkośćlotu maleje z powodu wzrostu oporu.Gdy prędkość lotu będzie równa prędko-ści przeciągnięcia, samolot przepadnie.Gdy stanie się to w pobliżu ziemi, jest tonaprawdę niebezpieczne zjawisko. Czę-sto mówi się w takim przypadku, że jestto przeciągnięcie z przeciążeniem. Prze-ciążenie pojawia się, ponieważ skrętpowoduje wzrost siły G.



Dobrze, dosyć naukowego podejścia.Czas na sztukę. Pomówmy o tym jakwykonywać klasyczne skręty z przechy-leniem.

Wyczuj, gdy tracisz mocJedną z tajemnic wykonywania dobregoskrętu z przechyleniem jest posiadanieokreślonego wcześniej pomysłu na poło-żenie niezbędne do utrzymania wysoko-ści w skręcie. Ponieważ wpływa na towiele rzeczy, nadal możecie określać tow przybliżeniu. Zwykle podczas wykony-wania głębokiego skrętu możecie wyko-rzystywać także punkty odniesieniaw terenie. Pozwala to na obserwacjęprzestrzeni i zauważenie innych samolo-tów oraz określenie położenia samolotu.Jednakże wykorzystywanie punktówodniesienia w terenie jest nieco trudnew symulatorze, dlatego też wasza uwa-ga powinna być zwrócona na wskaźnikpołożenia w przestrzeni.

Spójrzcie na rysunek 9-3. Pokazane jestna nim przybliżone położenie koniecznedo wykonania skrętu przy przechyleniuwynoszącym 45 stopni. Gdy wejdzieciew skręt, będzie musieli stopniowo zwięk-szać pochylenie aż do położenia z nosemsamolotu zadartym pod kątem 6 stopni.

Następnie powinniście użyć wysokościo-mierza w celu określenia, jakiego typuniewielka poprawka pochylenia jest nie-zbędna do utrzymania wysokości. Jeżelichcecie, możecie także użyć wariometrujako dodatkowego źródła informacji.Tajemnicą jest wprowadzanie niewielkichpoprawek i ciągłe zwracanie uwagi napołożenie samolotu w przestrzeni.

Rysunek 9-3

Zbyt duża poprawka zapewni ci wędrowa-nie po całym niebie w celu powrócenia dozałożonego położenia. Według standar-dów pilota cywilnego skręt z przechyle-niem jest wykonany w sposób dopusz-czalny, jeżeli spełnione są następującewarunki:



Wysokość lotu twojego samolotu niezmienia się więcej niż 100 stóp.

Kurs po zakończeniu skrętu nie różnisię więcej niż 10 stopni od kursuprzed rozpoczęciem skrętu.

Zmiany przechylenia nie są większeniż 5 stopni.

Prędkość lotu nie różni się więcej niż10 węzłów od prędkości, przy którejrozpoczęto manewr.

Jest jeszcze jedna rzecz, której powi-nieneś unikać podczas wykonywaniaskrętu z przechyleniem. Ściąganie drąż-ka na siebie powoduje niewielkie zwięk-szanie przechylenia. Nie jest to nicniezwykłego podczas ściągania drążka.Dodatkowo przy dużych kątach przechy-lenia samoloty mają naturalną tendencjędo zwiększania przechylenia bez jakich-kolwiek działań pilota. Ponownie, w raziepotrzeby, należy być przygotowanym dozapobieżenia temu zjawisku przy pomocylotek. Dlatego też w głębokim skręcie,zwłaszcza podczas ściągania drążka nasiebie w celu utrzymania wysokości,możecie potrzebować niewielkiego wy-chylenia lotki na przeciwnym skrzydlew celu zapobieżenia nadmiernemu prze-chyleniu.

Może będziecie zdziwieni dlaczego nic niewspomniałem o wytrymowaniu podczasgłębokiego skrętu. Powodem jest fakt, iżużywamy trymera tylko do utrzymaniapowierzchni sterowych w jednym położe-niu przez stosunkowo długi czas. Ponie-waż skręty z przechyleniem są stanamiprzejściowymi, trymer nie jest zwykleużywany. Poza tym głębokie skręty poma-gają wam określić początek przyspieszo-nego przeciągnięcia. W prawdziwymsamolocie możecie poczuć, jak siła cięż-kości wtłacza was w fotel. Nie możeciepoczuć tego w symulatorze. Dlatego też,aby uzyskać ostrzeżenie o przeciągnięciupodczas podejścia do lądowania z dużąprędkością, musicie zwracać uwagę nasiłę, z jaką ściągacie drążek. Jest tokolejny dobry powód, aby nie używaćtrymera podczas wykonywania głębokichskrętów.

Teraz jesteście przygotowani do wykony-wania głębokich skrętów z większymprzechyleniem. Gdy zaczniecie ćwiczyć jepodczas lekcji interaktywnych, przejdźciecały zakres aż do 55 stopni, która towartość jest wymagana do uzyskaniazawodowej licencji pilota. Wchodźciew skręt i wychodźcie z niego nie zmienia-jąc wysokości więcej niż 100 stóp, nie



zmieniając prędkości więcej niż 10 wę-złów oraz nie zmieniając kursu więcej niż10 stopni w porównaniu z kursem po-czątkowym. Bawcie się tak dobrze, jaktylko możecie. TO właśnie jest czas naćwiczenie głębokich skrętów w ramachkursu pilotażu.

W trakcie następnego kursu pokażęwam, jak utrzymać wyznaczoną trasęlotu podczas oczekiwania w kolejce lubzajścia do lądowania, poczynając odnajgorszego wariantu.



Samoloty są jak gołębie wracające dodomu: wszystkie mają miejsca, do któ-rych docierają. W przypadku samolotutakim miejscem jest port lotniczy. Gołę-bie szukają domu. W przypadku wszyst-kich samolotów lecących na lotnisko(w niektórych przypadkach na to samolotnisko) zadziwiające jest, że nie zde-rzają się ze sobą zbyt często. Jak gołąbszukający domu przypuszczam, że może-cie powiedzieć, iż piloci często gruchają,aby bezpiecznie dolecieć do lotniska.W rzeczywistości piloci są dobrze zor-ganizowani podczas działania w obrębielotniska. Nie latają dookoła pasa w spo-sób chaotyczny jak ćmy dookoła światła.Latają po prostokątnych trasach wy-znaczonych względem lotniska i na wy-znaczonej wysokości. Trasa ta nazywanajest formalnie trasą lotu podczas ocze-kiwania w kolejce lub zejścia do lądowa-nia i pozwala ona pilotom wiedzieć, gdzienależy szukać i spodziewać się obecno-ści innych lotników działających w obrę-bie portu lotniczego. Jest to takżetrasa, po której będziecie latać, gdychcecie ćwiczyć swoje starty i lądo-wania. Przyjrzyjmy się bliżej, jak należylatać po trasie lotu podczas oczekiwaniaw kolejce lub zajścia do lądowania.

Lot dookoła lotniska jest wykonywanyprecyzyjnie, w sposób ostrożny, tak abynie wpadać na siebie i aby można byłoprzygotować się do dobrego lądowania,wzdłuż osi pasa. Trasa lotu podczasoczekiwania w kolejce lub zajścia dolądowania, zwana również kręgiem lotni-skowym (lub nadlotniskowym) – jest wrzeczywistości prostokąte, jak pokazanona rysunku 10-1. Posiada on pięć głów-nych części lub odcinków:

Odlot

Boczny wiatr

Wiatr w plecy

Skręt na ostatnią prostą

Końcowe podejście

Przyjrzyjmy się każdemu odcinkowii omówmy ich przeznaczenie. A ponieważmożemy tu wyobrazić sobie, co tylkochcemy, dlaczego nie mielibyśmy sobiewyobrazić, że znajdujemy się nad pięk-nym portem lotniczym w Honolulu?

LEKCJA 10: TRASA PODEJŚCIA(KRĄG NADLOTNISKOWY)


zwana jest lotem z bocznym wiatrem,ponieważ trasa lotu jest prostopadła dopasa i zwykle biegnie poprzecznie wzglę-dem kierunku wiatru. Wykonajcie tenskręt, gdy samolot znajduje się ponadkońcem pasa i wewnątrz przedziału lotu(TPA) 300 stóp. (TPA jest maksymalnąwysokością, przy której możecie leciećtą trasą.) Dla naszych potrzeb szkole-niowych rozpatrzymy trasę przy wyso-kości 1000 stóp średniego poziomumorza, co oznacza, iż jesteście około1000 stóp nad ziemią (lub nad wodą,zatem wypatrujcie latających ryb).

W czasie lotu na odcinku odlotu i lotuz bocznym wiatrem (i niekiedy podczaslotu z bocznym wiatrem) samolot możekontynuować wznoszenie aż do osiągnię-cia wysokości trasy lotu. Zależy to odtego, jak blisko trasy lecicie oraz odosiągów samolotu, długości pasa i ilościtancerzy hula, których macie na pokła-dzie. Jeżeli osiągniecie TPA gdy jeste-ście wciąż na odcinku lotu z bocznymwiatrem, wyrównajcie lot na wysokości1000 stóp, przyspieszcie do 90 – 95węzłów, obniżcie obroty silnika do 2000RPM i wytrymujcie samolot. Podczaslotu po trasie najlepiej jest też ograni-czyć przechylenie podczas skrętów donie więcej niż 30 stopni. To nie czas

LEKCJA 10: TRASA PODEJŚCIA

Rysunek 10-1 Trasa lotu podczas oczekiwaniaw kolejce lub zajścia do lądowania

Kierunek wiatruPunkt decyzyjny (skrêt

na ostatni¹ prost¹przed l¹dowaniem) Z wiatrem Boczny wiatr

OdlotSkrêt naostatni¹prost¹

Koñcowe podejœcie

Lot pod wiatr (równoleg³y i boczny)Na podstawie Podrêcznika pilota sportowego Roda Machado

Odlot (Departure leg)Odlot jest właściwie startem, który jużprzerabialiśmy. Myślę, że możecie po-wiedzieć, że jesteśmy gotowi do startuponieważ mamy nogi, na których może-my stanąć.

Boczny wiatr (Crosswind leg)Jeżeli pozostajecie na trasie lotu w celuszkolenia, wykonajcie skręt o 90 stopniw lewo (w większości tras lotu stosowa-ne są skręty w lewo) tak, aby leciećz bocznym wiatrem. Ta część trasy lotu


i miejsce na doskonalenie technik walkipowietrznej; poza tym wojna skończyłasię wiele lat temu.

Lot z wiatrem w plecy(Downwind leg)Gdy samolot kontynuuje lot z bocznymwiatrem, należy wykonać kolejny skręto 90 stopni. Spowoduje on ustawieniesamolotu prostopadle do pasa, w kie-runku przeciwnym do tego, w jakimbędzie lądował. Odcinek ten jest zwanylotem z wiatrem w plecy (punkt C) po-nieważ teraz lecimy z wiatrem, a niepod wiatr.

Lećcie z wiatrem przez około pół milii milę od lotniska. Jest po temu kilkaprzyczyn. Po pierwsze położenie topozwala wam pozostać w komfortowobliskiej odległości od pasa. W ten spo-sób, w przypadku problemu z silnikiemmożecie szybować i bezpiecznie wylądo-wać na pasie zamiast skończyć w pułap-ce na homary. Po drugie jesteście takblisko lotniska, że możecie je bez proble-mu zobaczyć. Nie ma sensu latanie takdaleko od lotniska, aby wyglądało ono jakmałe pudełko zapałek. Bycie bliżej lotni-ska oznacza, iż możecie wiele łatwiejokreślić znoszenie przez wiatr i dokonaćniezbędnych poprawek na wpływ wiatru.

Problemem jest skąd mamy wiedziećkiedy rozpocząć skręt przed odcinkiemlotu z wiatrem w plecy? Jest na to kilkasposobów. W prawdziwym samolociemożecie spojrzeć przez lewe okno i oce-nić odległość. Możecie zrobić to samowe Flight Simulator wybierając widok nabok i patrząc wystarczająco długo byzobaczyć lotnisko, a następnie przełą-czyć na widok do przodu (lub możecie tozrobić używając trybu Virtual Cockpit,który omówiliśmy wcześniej). Możecietakże zgadnąć odległość dokonującniewielkich obliczeń. Przy prędkościwzględem ziemi wynoszącej 60 węzłówsamolot przebywa jedną milę w jednąminutę. Zatem powinniście rozpocząćskręt do lotu z wiatrem w plecy w do-wolnym momencie pomiędzy 30 a 60sekundą po rozpoczęciu lotu z bocznymwiatrem. Jeżeli wasz samolot wznosi sięz prędkością 75 węzłów (zakładamy, żeprędkość względem ziemi także wynosi75 węzłów), powinniście wykonać skrętnieco wcześniej, mniej więcej pomiędzy24 a 48 sekundą po rozpoczęciu lotuz bocznym wiatrem. Prawdopodobnienajprostszym sposobem jest użyciewidoku góra-dół w symulatorze, w celuokreślenia punktu zwrotnego.



Ostatecznie, skąd mamy wiedzieć, czyrzeczywiście lecimy z wiatrem? Odpo-wiedź jest prosta. Lecimy w kierunkudokładnie przeciwnym do tego, w jakimwystartowaliśmy. Bez wykonywaniajakichkolwiek obliczeń, popatrzcie naliczbę na dole wskaźnika kursu gdy znaj-dujecie się dokładnie w osi pasa. W tymkierunku należy lecieć z wiatrem.

Przygotowanie do skrętuna ostatnią prostąBędziecie kontynuować lot z wiatremw plecy, aż miniecie punkt na trawersiena progu pasa. W tym punkcie powinni-ście rozpocząć przygotowania do lądowa-nia, wychylając klapy o 10 stopni. (Przedwychyleniem klap upewnijcie się, że pręd-kość lotu jest niższa od 95 węzłów.Koniec białego łuku na prędkościomierzuwskazuje maksymalną prędkość samolo-tu, przy której można wychylić klapy.)A oto kolejne czynności, które powinni-ście wykonać w tym przypadku:

1. Gdy jesteście na trawersie nad koń-cem pasa, wychylcie klapy o 10°.

2. Ustawcie pochylenie używając drążkaw celu utrzymania wysokości.

3. Wytrymujcie samolot. (Pamiętajcie,aby nie używać trymera do zmiany

pochylenia. Do tego celu służy drą-żek. Użyjcie trymera do odciążeniadrążka tylko raz, po ustaleniu żądanejwysokości.)

Ważne jest utrzymywanie wysokościpodczas lotu z wiatrem. W końcu samo-loty latają po trasie z wiatrem w plecy,a przedwczesne zniżanie z przedziałulotu może spowodować wylądowanie naczyimś samolocie (być może w ten spo-sób wynaleziono dwupłatowce).

Skręt na ostatnią prostąTeraz czas na kolejny skręt o 90 stopniw lewo. Nazywamy go skrętem naostatnią prostą i stąd mamy już tylkojeden skręt o 90 stopni przed końcowympodejściem. Ale gdzie powinniśmy rozpo-cząć skręt na ostatnią prostą?

Zakładając, że ruch lotniczy nie wpływana lot, dogodnie i praktycznie jest roz-począć skręt na ostatnią prostą, gdypróg pasa pojawi się na kierunku około45° pomiędzy skrzydłem (w tym przy-padku lewym skrzydłem) i ogonem na-szego samolotu.

Innymi słowy, gdy spojrzycie przez leweokno, próg pasa powinien znajdować się45° na lewo od skrzydła (lub w połowieodległości pomiędzy skrzydłem i ogonem)



jak pokazano na rysunku 10-2. Zapewniato symetryczną, prostokątną trasęlotu, zamiast trasy lotu o kształcieprzypominającym niezwykłą amebę.Dodatkowo zapewnia to wam odpowied-nią odległość od pasa, pozwalającą nawykonanie komfortowego podejścia.

Punkt podjêcia decyzji (o skrêcie)

Gdy pas pojawi siê po³owie odleg³oœci pomiêdzyskrzyd³em i ogonem naszego samolotu jest to dobrymoment, aby pomyœleæ o skrêcie na ostatni¹ prost¹.


Rysunek 10-2 Trasa lotu podczas zejściado lądowania

Owszem, jeżeli jest to konieczne, może-cie spojrzeć przez lewe okno aby ocenićkiedy znajdziecie się położeniu do wyko-nania skrętu na ostatnią prostą. Jed-nakże najprostszym sposobem określe-nia punktu zwrotnego jest użycie widokugóra-dół w symulatorze w celu określe-

nia punktu zwrotnego, jak pokazano narysunku 10-3.

Rysunek 10-3

Skręt na ostatnią prostą jest punktemprzejściowym przed lądowaniem. Jest topunkt, w którym dokonywane są ważneustalenia dotyczące prędkości samolotui konfiguracji do lądowania. Jest topowód, dla którego, nawet jeżeli nieporuszasz się w kolejce do lądowania(lub za innymi samolotami) lecąc z wia-trem w plecy, powinieneś unikać zbytwczesnego wykonywania skrętu naostatnią prostą. Wszystko może dziaćsię zbyt szybko, gdy będziesz podchodziłdo lądowania. Będziesz potrzebowałwystarczająco dużo czasu, aby ustalić



prędkość lotu, wychylenie klap i ścieżkępodejścia. Dlatego też zalecam, abydługość końcowego podejścia wynosiłaco najmniej milę. Niekiedy zalecana jestzmiana trasy lotu i lecenie tak długoz wiatrem, aby długość końcowegopodejścia wynosiła dwie mile. Zakłada-jąc, że nie podążacie za innymi samolo-tami na trasie (lub ich nie wyprzedza-cie), dłuższe końcowe podejście dajewam o wiele więcej czasu na przygoto-wanie samolotu do lądowania. Gdy prze-szkalam pilota na nowy i prawdopodo-bnie szybszy samolot, zwykle zalecammu dłuższe podejście do lądowania.

Schodzenie do lądowania zwykle zaczynasię podczas skrętu na ostatnią prostąi jest kontynuowane aż do końcowegopodejścia. Oto kolejność:

1. Gdy samolot znajduje się w żądanympołożeniu przed rozpoczęciem skrętuna ostatnią prostą (którą zobaczyciewprost na dole w widoku góra-dół),wykonaj skręt w lewo o 90 stopni.W celu łatwiejszego rozróżnieniakierunku lotu, popatrz na kurs, którypowinien różnić się o 90 stopni odkursu podczas lotu z wiatremw plecy. To jest kurs lotu na ostatniąprostą.

2. Leć tym kursem.

3. Zmniejsz moc do wartości dla biegujałowego.

4. Ustal prędkość na około 70 węzłów(gdy jest to możliwe lubię mieć pod-czas skrętu na ostatnią prostą pręd-kość 40 powyżej prędkości przecią-gnięcia ze schowanymi klapami).

5. Upewnij się, że samolot został wytry-mowany dla prędkości 70 węzłów.

Teraz jesteś gotów do rozpoczęciakońcowego podejścia.

Podejście końcoweKońcowe podejście (niekiedy zwanekońcówką) jest krytyczną częścią se-kwencji lądowania. Zwykle najlepsze jestwykonanie kwadratowego skrętu poskręcie na ostatnią prostą przed końco-wym podejściem. Zapewnia to wystar-czająco dużo czasu na obserwacjęi zmianę ścieżki schodzenia waszegosamolotu oraz ustawienie się w osipasa. Podczas końcowego podejściasamolot jest w konfiguracji do lądowa-nia, a prędkość jest prędkością końco-wego podejścia (zwykle większą o 30procent od aktualnej prędkości przecią-gnięcia). Gdy samolot znajduje się



w statecznym locie na ścieżce schodze-nia przed końcowym podejściem, znajdu-jecie się w położeniu pozwalającymocenić, czy wasza ścieżka jest za wyso-ka, za niska, czy doskonała do wylądowa-nia na żądanej części pasa.

Podczas wykonywania skrętu przedkońcowym podejściem macie możliwośćpoprawienia ścieżki schodzenia dziękiwidocznym wskazówkom pokazującymczy jesteście zbyt wysoko czy zbyt nisko.

Załóżmy, że wykonujecie podejście z wy-łączonym silnikiem z skrętu przed osta-tnią prostą. Po wykonaniu skrętu obni-żacie moc i rozpoczynacie schodzenie.Załóżmy także, iż waszym celem jestwylądowanie na konkretnym miejscu na

Œcie¿ka 1Œcie¿ka 2Œcie¿ka 3

Rysunek 10-4 Zmiana ścieżki schodzenia

Je¿eli spróbujecie lotu œlizgowego z wy³¹czonym silnikiem,mo¿ecie celowo zmieniæ œcie¿kê (odleg³oœæ, jak¹ przebêdziecie)

pozwalaj¹c¹ na wyl¹dowanie na pasie.Na podstawie Podrêcznika pilota sportowego Roda Machado

lotnisku. Jeżeli jesteście zbyt nisko,możecie ściąć skręt przed końcowympodejściem, jak na rysunku 10-4.

Lot po ścieżce 1 pozwoli wam na prze-bycie mniejszej odległości podczas scho-dzenia, zwiększając waszą szansę nawylądowanie na konkretnym miejscu.Ścieżka 2 jest dłuższa, zaś ścieżka3 jest doskonałym kwadratowym skrę-tem na zakończenie lotu.

Jeżeli jesteście zbyt wysoko, możecierozmyślnie wydłużyć skręt przed końco-wym podejściem, zyskując większą odle-głość do schodzenia, jak pokazano narysunku 10-5. Jest to pokazane jakoopcja B na ilustracji.



Innym sposobem zmiany odleg³oœci, jak¹ macie przebyæ, jestwyd³u¿enie skrêtu przed koñcowym podejœciem.



Kolejną możliwością jest wykonanieskrętu w kształcie litery S w końcowejfazie podejścia (rysunek 10-6). Są tonastępujące po sobie skręty w prawolub w lewo względem kierunku ścieżkischodzenia. Ponieważ najkrótsza odle-głość pomiędzy dowolnymi dwoma punk-tami jest linią prostą, gdy robisz co-kolwiek innego niż lecisz po prostejpowoduje to wydłużenie trasy lotu.Zakładając stałą prędkość opadania,dłuższa trasa do lotniska spowodujewiększy spadek wysokości.

Kolejnym bardzo skutecznym sposobem zmiany waszej œcie¿kischodzenia jest wykonywanie skrêtów w kszta³cie litery S

podczas koñcowego podejœcia. Jest to bardzo skuteczne, je¿eliprzed wami jest d³uga kolejka do l¹dowania.



Gdy już znajdziecie się na linii końcowegopodejścia, ustalcie prędkość na 65węzłów (jeżeli zdecydujecie się wychylićklapy o 20 lub 30 stopni, zalecam pręd-kość podejścia wynoszącą 60 węzłów).Nie zapominajcie o wytrymowaniu.

Teraz jesteście u siebie i powinniście byćzdolni do wykonania lądowania. Ćwiczcietrasę lotu podczas oczekiwania w kolej-ce lub zajścia do lądowania w ramachlekcji pilotażu.

W porządku, myślę, że jesteście gotowido próby lądowania z bocznym wiatrem.Jeżeli myślicie, że poprzednie lądowaniabyły zabawne, poczekajcie aż spróbuje-cie wylądować, gdy wiatr nie wiejewzdłuż pasa.



Co mają ze sobą wspólnego rękaw i paslotniska? Odpowiedź brzmi: nic. Podczasgdy rękaw wskazuje kierunek wiatru, paslotniska jest osadzony na ziemi, nieru-chomy, nieustępliwy i to wszystko. Pro-blemem jest fakt, iż piloci lubią lądowaćpod wiatr, co pozwala im na przyziemie-nie z mniejszą prędkością, ułatwiającsterowanie samolotem. Piloci takżelubią lądować na lotniskach. Zatem gdywiatr wieje w kierunku poprzecznym doosi pasa, nie macie zbyt wielkiego wybo-ru, jak tylko lądować w takich warunkach(chyba, że poszukacie lotniska, na któ-rym panują bardziej sprzyjające warunki.Jednakże nie jest to zbyt praktyczne).Nazywamy to lądowaniem z bocznymwiatrem, a wy powinniście nauczyć siękilku sprytnych wskazówek i technik, jaknależy je wykonywać.

Po pierwsze zakładam, że wasz symula-tor posiada pedały steru kierunku lubwasz drążek może poruszać steremkierunku. Potrzebujecie tego, aby wyko-nać lądowanie z bocznym wiatrem. Jeżelitak nie jest, zakładam, że używacie kla-wiatury komputera do poruszania steremkierunku. Używanie palców nie jest do-kładnie tym samym co używanie stóp,niemniej jednak muszą one wykonać tozadanie. Jednakże do celów praktycznych

będę w czasie tej lekcji używał pojęciapedały steru kierunku.

Poprawki na wiatrNauka lądowania z bocznym wiatremobejmuje tylko kilka technik ponad te,które już poznaliście. Wszystkie zasadydotyczące lądowania powinny być dosko-nale wyryte w waszej pamięci. To cozrobimy będzie dodaniem kilku zasad,które uczynią z was wyszkolonych pilo-tów. Zaczniemy od nauki wprowadzaniapoprawki na znoszenie przez wiatr.

Są dwie podstawowe metody wprowa-dzania poprawki na znoszenie przezwiatr podczas podejścia i lądowania przybocznym wietrze. Pierwszą jest metodakraba, a drugą ślizg boczny. Popatrzmyjak możemy przemieścić samolot abyskorygować znoszenie przez wiatr,a następnie przyjrzymy się jak możemyosiągnąć to samo poprzez ślizg boczny.

Metoda krabaPodejrzewam, że termin ten wziął sięz obserwacji sposobu poruszania siękrabów. Wydaje się, że krab porusza sięw jednym kierunku, podczas gdy posuwasię w innym. Niektórzy mogą podejrze-wać, że jest to efekt zanieczyszczeniaplaż trującymi odpadkami. Na szczęście

LEKCJA 11: LĄDOWANIA Z BOCZNYM WIATREM


krab chodzi zabawnie z zupełnie innegopowodu. Podejrzewam, że jest mu trud-no kierować wszystkimi nogami w tymsamym czasie. Jednakże o samolociemożemy powiedzieć, że dryfuje bokiemgdy porusza się w zupełnie inną stronęniż ta, w którą jest skierowany. Z tegopowodu ślad, jaki samolot znaczy naniebie nazywany jest jego śladem naziemi.

Jeżeli siedzicie tutaj, grubi, głupi i szczę-śliwi, a kompas pokazuje kurs 165 stop-ni, będziecie poruszać się tym kursemi znaczyć na ziemi ślad z dowolnegopunktu tylko wówczas gdy nie będziewiatru (lub gdy wiatr będzie wiał wamdokładnie w twarz lub w plecy). Jednak-że mały wietrzyk zmieni wszystko. Po-myślcie, że ten wiatr to ogromna dłoń.Ponieważ samolot nie ma stóp na ziemi,jest on znoszony przez wiatr. Zależnieod tego, jak silny jest wiatr i pod jakimkątem wieje, jego wpływ będzie różny:od małego do znaczącego.

Jedynym sposobem do odrysowaniaprostego śladu na ziemi jest skompen-sowanie wiatru wiejącego z dowolnegokierunku poprzez skierowanie nosa sa-molotu (delikatnie lub mocno, zależnie odwarunków) pod wiatr (rysunek 11-1).

Jeżeli skierujecie samolot trochę naprawo, a wiatr pchnie go trochę nalewo, wszystko pozostanie w równowa-dze, a wy odrysujecie upragnioną linięprostą na ziemi.

W po³o¿eniach A i C samolot dryfuje bokiem do wiatru w celulotu po prostok¹tnym torze zgodnym ze œcie¿k¹ lotu. Silniejszywiatr wymusi zwiêkszenie k¹ta dryfu koniecznego do lotu po

prostok¹tnej œcie¿ce.

Kierunek wiatru


Rysunek 11-1 Korygowanie znoszenia z wiatremw ramach ścieżki podejścia

Czy wiecie jak precyzyjnie określić kątdryfu? Wykonajcie delikatny skręt usta-lony (powiedzmy na początek 5 do 10stopni) pod wiatr, wyrównajcie lot i ob-serwujcie efekty. Pamiętajcie, że powie-działem: skręt ustalony. Nie spowoduje-my dryfowania bokiem tylko przy pomocysteru kierunku. Używamy steru kierunkui lotek w celu skoordynowania skrętupod wiatr. Nie zapominajcie o tym. Tobardzo ważne.



Jeżeli samolot dryfuje bokiem popraw-nie, będzie rysował dookoła pasa prosto-kątną linię, jak pokazano linią przerywanąna rysunku 11-1. Ślad samolotu naziemi jest teraz prostopadły do osipasa, tak jak porusza się samolot A.Podobnie samolot C dryfuje bokiemw lewo – pod wiatr – aby odrysowaćżądany ślad na ziemi podczas skrętuprzed ostatnią prostą. Oczywiście, jeżelikierunek wiatru nie jest równoległy doosi pasa, musicie dryfować bokiem przezwszystkich pięć odcinków ścieżki lotu,aby zapewnić odrysowanie na ziemiprostokątnego śladu (rysunek 11-2).

Z powodu kierunku wiatru samolot musi dryfowaæ bokiem wewszystkich po³o¿eniach, aby zapewniæ odrysowanie na ziemi

prostok¹tnego œladu trasy lotu.

Kierunek wiatru


Rysunek 11-2 Korygowanie bocznego wiatruw ramach ścieżki podejścia

Jeżeli pozwolicie, aby wiatr was popy-chał, nie dolecicie tam, dokąd byściechcieli. Jest to normalny problem zwią-zany z trasą lotu. Inni piloci i wieżaspodziewają się, że będziecie leciećprosto na każdym odcinku, a dryfowaniebokiem jest jedynym sposobem do osią-gnięcia tego.

Podczas dryfowania bokiem szczególnieważne jest końcowe podejście równole-gle do osi pasa. Z tego powodu powinni-ście skręcać pod wiatr i utrzymywaćwłaściwy kąt dryfu tak wcześnie jak tojest możliwe, tak aby wasz ślad na ziemibył równoległy do osi pasa. Może byćkonieczne wykonanie kilku skrętóww celu określenia prawidłowego kątadryfu bokiem. To wspaniale. Zróbcie to.

Gdy określicie kąt dryfu bokiem, lećciepod tym kątem przez całą drogę dolotniska. W rzeczywistości wyrównacielot podczas dryfu bokiem. Tylko wów-czas, gdy samolot jest gotowy do przy-ziemienia i nastąpi wyrównanie, zrobiciecoś, co nazywane jest kopnięciem kraba.

Kopnięcie kraba

Nie, to nie ma nic wspólnego z wykopy-waniem gderliwego instruktora z samo-lotu. Ma to na celu ustawienie w jednej



linii osi podłużnej samolotu z osią pasaprzy pomocy steru kierunku, zanimnastąpi przyziemienie, jak pokazano narysunku 11-3A. Tak, po prostu wychylster kierunku na tyle, aby wyrównaćkierunek lotu samolotu przed przyzie-mieniem. O to chodzi. Dobrze, jeszczejedna rzecz.

Boczny wiatr

Rysunek 11-3A

Jeżeli założymy, że dryfujecie w prawo,wychylcie ster kierunku w lewo w celuwyrównania toru lotu samolotu przedprzyziemieniem. Jeżeli wychylicie sterkierunku w lewo, samolot będzie chciałobrócić się w lewo. Dlatego też musicietakże wychylić prawą lotkę, aby utrzy-mać skrzydła w poziomie jakbyście kopalikraba, jak pokazano na rysunku 11-3B.

Boczny wiatr

Rysunek 11-3B

Dryfowanie bokiem nie jest moją ulu-bioną metodą wykonywania lądowańz bocznym wiatrem. W celu jej popraw-nego wykonania konieczne jest dobrezgranie w czasie.W dodatku, ponieważ samolot zwalniapodczas wyrównywania, często koniecz-ne jest zwiększenie kąta dryfu w celuporuszania się równolegle do osi pasa.Efektem tego jest zwalnianie samolotupodczas wyrównywania, zaś lecącywolniej samolot wymaga większego kątadryfu w celu skompensowania znoszeniaz wiatrem.

Zatem, gdy wyrównujecie, często musi-cie zwiększać kąt dryfu i, zanim koła



dotkną pasa, musicie znowu wyrówny-wać lot samolotu. Uaa! To mnóstwopracy. Poniżej sposób o wiele łatwiejszyi przyjemniejszy dla każdego: was, sa-molotu i waszych pasażerów.

Pochylenie na skrzydłoBrzmi to jak manewr wymyślony przezchińskiego instruktora latania, niepraw-daż? Aby stosować metodę przechyleniana skrzydło do korygowania bocznegowiatru, wszystko co musicie zrobić toprzechylić samolot w kierunku pod wiatr.Zróbcie to używając lotek. Jeżeli wiatrwieje z prawej, lekko wychylcie prawąlotkę. Spowoduje to ześlizg samolotupod wiatr, jak pokazano na rysunku 11-4.

Boczny wiatr

Rysunek 11-4

Z tego powodu metoda ta zwana jestlądowaniem ze ślizgiem bocznym przybocznym wietrze. Jeżeli wystarczającoprzechylicie samolot, ześlizg bocznysamolotu zredukuje boczny podmuchwiatru.

W efekcie samolot poleci wzdłuż osipasa. Jednakże jest jedna dodatkowarzecz, którą musicie zrobić, by wykonaćten manewr.

Jeżeli wychylicie lotkę wystarczająco,aby skompensować działanie wiatru,samolot będzie chciał obrócić się w kie-runku przechylenia. Nie pozwólcie na to.Wychylcie ster kierunku w przeciwnąstronę tak, aby utrzymać oś podłużnąsamolotu prostopadle do osi pasa.Innymi słowy, jeżeli wychylicie prawąlotkę w celu przechylenia samolotu naprawe skrzydło i skorygowania wpływubocznego wiatru z prawej, musicie takżewychylić ster kierunku nieco w lewo, abysamolot nie skręcił w prawo. Jak bardzonależy wychylić ster kierunku w lewo(przeciwnie)? Wystarczająco, aby nossamolotu skierował się równolegle doosi pasa. To wszystko.

W tym położeniu lećcie całą drogę dopasa i rozpocznijcie zwykłe wyrównywa-nie. Nie róbcie niczego innego. Gdy



rozpoczniecie wyrównywanie, samolotbędzie przechylony na prawe skrzydło(zakładamy, że boczny wiatr wieje z pra-wej) i jako pierwsze pasa dotknie kołoprawe, po nawietrznej. To jest nie tylkonormalne, to jest spodziewane. Samolo-ty są zaprojektowane do robienia tegopodczas korygowania wpływu bocznegowiatru. Oczywiście, jeżeli najpierw do-tkniecie pasa kołem po zawietrznej,będziecie chcieli dotknąć pasa drugimkołem, do czego dojdzie prędzej czypóźniej. Nie zobaczycie samolotu kołują-cego na jednym kole. Jeżeli zobaczycie,zróbcie zdjęcie i przyślijcie do mnie.Chciałbym to zobaczyć.

Połączenie metod ślizgui przechylenia na skrzydłoCzy zauważyliście podstawową różnicępomiędzy ślizgiem i przechyleniem naskrzydło w celu skompensowania wpływubocznego wiatru? Metoda przechylenia

na skrzydło jest o wiele łatwiejsza, a dojej wykonania wymagane są znaczniemniejsze umiejętności. Jest to takżew ogóle bardziej skuteczna metodakorygowania wpływu bocznego wiatru.Niemniej jednak podczas lądowań z bocz-nym wiatrem łączę obydwie metody.

Stosuję ślizg podczas końcowego podej-ścia. Następnie, gdy lecę około 100stóp nad pasem przechodzę do metodyprzechylenia na skrzydło. Chroni tomoich pasażerów przed obijaniem sięo burty samolotu podczas długiegoschodzenia.

Już to macie. Lądowania z bocznymwiatrem nie są trudne. Wymagają tylkowprawy i waszej uwagi. Zatem ćwiczcie,a potem spotkamy się na następnymkursie.



Czy kiedykolwiek się zagubiłeś jadącsamochodem? Ale zagubiłeś tak, żerozważałeś podjechanie do najbliższegoautokomisu, sprzedanie samochodui wykorzystania otrzymanych pieniędzydo kupienia sobie nowej tożsamości?Jeśli tak, to naprawdę się zgubiłeś.Uniknięcie tego przy jeździe samocho-dem jest łatwe. Zawsze możesz podje-chać do stacji benzynowej i poprosić owskazówki – albo po prostu zapytaćjakiegoś przechodnia. W samolociebyłoby trudniej. Pilotowanie pochłaniawiele uwagi, nawet jeśli pamiętałeśo tym, że potrzebna jest benzynai sprawdzenie oleju. Szczęśliwie, niemusisz obawiać się zagubienia, gdysiedzisz w samolocie, o ile nauczysz sięposługiwać prostym przyrządem znanymjako radionamiernik, w skrócie VOR (odVery-high-frequency OmnidirectionalRange).

Nawigacja z użyciem radionamiarówwymaga spełnienia dwóch warunków:wyposażenia samolotu w sprzęt VOR,taki, jak ukazany na rysunku 12-1, oraznaziemnych stacji przekaźnikowych.

LEKCJA 12: RADIONAWIGACJA

Rysunek 12-1 A - odbiornik VOR, B - wskaźnik VOR

Naziemne przekaźniki wysyłają impulsyradiowe w 360 wiązkach, co 1 stopień.Każda wiązka przypisana jest do kon-kretnego kierunku kompasowego, przyczym 0 oznacza północ, 90° wschódi tak dalej. Pokładowy sprzęt VOR umoż-liwia nie tylko odebranie tej wiązki, aletakże odczytanie, jaki kierunek oznacza.




Tak więc, jeśli odebrałeś wiązkę ozna-czoną jako 270, bez trudu możesz poru-szać sie wzdłuż niej, lecąc w kierunkustacji VOR lub też od niej.

Oczywiście, nawigacja do i od stacji VORniewiele nam daje, dopóki nie wiemy,gdzie ta stacja się znajduje. Szczęśliwiepiloci zawsze latają z odpowiednimimapami, które między innymi zawierająpozycje przekaźników VOR, takimi jakprzedstawiona na rysunku 12-3.

Rysunek 12-2 Wiązki sygnałów VOR.

Rysunek 12-3

Widoczna na nim róża kompasu to wła-śnie oznaczenie stacji VOR - znajduje sięona w środku koła. Ramka B wewnątrzróży kompasu zawiera nazwę, identyfika-tor Morse'a oraz częstotliwość stacji(B). Tak więc stacja z rysunku 12-3nazywa się Dalles RCO i nadaje na czę-stotliwości 112.3. Nie musisz na szczę-ście umieć czytać kodu Morse'a. Niemusisz przejmować się także oznacze-niem „CH 70” - jest to informacja dlapilotów wojskowych, nie mająca nicwspólnego z kanałami telwizyjnymi.


Zdecydowana większość samolotówposiada na pokładzie jeden lub więcejodbiorników VOR; każdy z nich jestpodłączony do tarczy wskaźnika VOR,który wygląda podobnie jak ten pokazanyna rysunku 12-4. Kiedy piloci mówiąo „VOR-ze w swoim samolocie” zwyklemają na myśli tenże pulpit, który możnapodzielić na pięć głównych części:

Znacznik na górnej części tarczyprzyrządu pokazujący wybrany kurs.

Pionową wskazówkę (znaną równieżjako wskaźnik odchyłki od kursu lubCDI – Cours Deviation Indicator),która wychyla się w prawo lub w lewo.

Tabliczka (lub inny podobny wskaźnik)w formie trójkąta wskazującego dogóry lub na dół lub tabliczki w biało-czerwone paski (trójkątna wskazówkaskierowana do góry oznacza, żewskazywany jest kierunek „DO RA-DIOLATARNI” („TO”); jeżeli trójkąt jestskierowany w dół odpowiada to wska-zaniom kierunku „OD RADIOLATARNI”(„FROM”), a tabliczka w biało-czer-wone paski pokazuje, że przyrząd jest„WYŁĄCZONY” („OFF”). W tej sesjiszkolenia naziemnego słowa DO RA-DIOLATARNI, OD RADIOLATARNI

i WYŁĄCZONY (na wskaźniku odpo-wiednio TO, FROM i OFF) będą ozna-czały odpowiednie położenie tabliczki.

Pokrętło wyboru kierunku (OBS – OmniBearing Selector). Jest to pokrętło,którym obracając wybieramy kurs.

Okrągła, obrotowa tarcza busoli,która jest regulowana przy pomocypokrętła OBS (obracając pokrętłemOBS spowodujemy ustawienie innegokursu niż pokazuje to wskaźnik nagórnej części tarczy przyrządu).

Jak nawigować korzystającz układu VORW celu nawigowania w oparciu o VOR,po pierwsze musisz dostroić i ziden-tyfikować radiolatarnię VOR, względemktórej chcesz prowadzić nawigację. Poustawieniu właściwej częstotliwości naradioodbiorniku nawigacyjnym, jesteśgotowy do wybrania kursu.

Obracanie pokrętłem OBS tak, abyumieścić odpowiednią liczbę nad wska-zówką (rysunek 12-4) pozwoli ci wybraćjeden z 360 kierunków lotu względemdanej radiolatarni VOR.

Dla przykładu ustaw wartość 360° (lub0° – to dokładnie to samo) używając



pokrętła OBS. Wskaźnik VOR automa-tycznie zorientuje wskazania tak, abypokazać, gdzie znajduje się kierunek 360radiolatarni względem twojego samolotu.Jak zobaczysz, kierunek 360° spowodujezorientowanie przyrządu na kierunek360°. Jeżeli ustawiłeś 270°, spowodujeto zorientowanie na kierunek 270°, jak topokazano na rysunku 12-5B. Jeżeli przypomocy pokrętła OBS ustawisz kierunek030°, zorientuje to przyrząd na kierunekpokazany na rysunku 12-5C. Wybórkierunku 240° zorientuje przyrząd nakierunek pokazany na rysunku 12-5D.

Na podstawie Podrêcznika pilota sportowego Roda Machado Podczas korzystania z symulatora nale-ży uważnie ustawiać pokrętło wyborukierunku. Umieść kursor jak najbliżejpokrętła i kiedy pojawi się symbol plus(+) lub minus (-), wybierz żądany kieru-nek klikając przyciskiem myszy.

Powiedzmy, że wybrałeś kierunek 360°(nad wskaźnikiem pojawi się 360). Abylecieć zgodnie z tym kierunkiem powinie-neś wykonać skręt tak, aby wskaźnikkursu pokazał kierunek 360°. Jeżeli takzrobiłeś, wskazówka na wskaźniku VORpowinna pozostać w środku i powinnapojawić się tabliczka DO RADIOLATARNI(TO) (trójkąt skierowany do góry), jakpokazano na rysunku 12-6A.

Rysunek 12-4. A – Wskaźnik, B – Wskazówkazejścia z kierunku (CDI), C – Tabliczka, D – Pokrę-tło OBS


Kierunek 360° Kierunek 270° Kierunek 030° Kierunek 240°

Rysunek 12-5



Jeżeli lecisz zgodnie z zadanym kierun-kiem, tabliczka DO RADIOLATARNI (TO)automatycznie zamieni się na tabliczkęOD RADIOLATARNI (FROM) (trójkątnawskazówka zwrócona do dołu), kiedyprzelecisz nad radiolatarnią (Rys. 12-6C).

Co jednak stanie się, jeżeli lecisz z wła-ściwym kursem, a wskazówka VOR nieznajduje się w dokładnie w środku? Ozna-cza to, że nie wprowadziłeś jeszczesamolotu na właściwą trasę. Na rysun-ku 12-7 pokazano kilka samolotów i od-powiadające im wskazania VOR. SamolotA leci z kursem 360° (zgodnie z zadanymkierunkiem VOR). Wskazówka na tarczywskaźnika VOR jest wychylona w prawoi jednocześnie widoczna jest tabliczkaDO RADIOLATARNI (TO). Oznacza to, żewybrana linia kierunku znajduje się poprawej stronie i, jeżeli samolot miałwłaściwy kurs, powinien być skierowanydokładnie w stronę radiolatarni. SamolotA musi wykonać skręt w prawo, abyprzechwycić wiązkę wyznaczającą zada-ny kierunek lotu. Tak samo muszą postą-pić samoloty C i E. Samoloty B, D i Fmuszą wykonać skręt w prawo, abyprzechwycić wiązkę wyznaczającą zada-ny kierunek lotu. Zauważ, że jeśli bę-dziesz na trawersie radiolatarni (90°w bok), pojawi się tabliczka WYŁĄCZONY


Rysunek 12-6

Kiedy znajdujesz się dokładnie nad radio-latarnią (rysunek 12-6B), pojawia siętabliczka WYŁĄCZONY (OFF) (w czerwo-no-białe paski) informując, że właśniedolatujesz lub właśnie minąłeś radiolatar-nię VOR. Jeżeli utrzymujesz samolot nazadanym kierunku, wskazówka pozostaniew środku, a tabliczki DO RADIOLATARNI(TO) lub OD RADIOLATARNI (FROM) będąinformowały czy zbliżasz się czy oddalaszod radiolatarni.



(OFF). Nie oznacza to, że lecisz niezgod-nie z kierunkiem lecz, że przez chwilę aninie zbliżałeś się, ani nie oddalałeś odradiolatarni. Pamiętaj, wskazówka wy-chylona w bok informuje cię, że powinie-neś skręcić w jedną lub drugą stronę.

Przechwycenie i śledzeniewiązki VORPowiedzmy, że chcesz wylecieć z lotni-ska Whatzitz (i lecieć z kierunkiem 030°przelatując nad VOR-em jak to pokazanona rysunku 128). (Aby być precyzyjnym,liczbę stopni poniżej 100 pokazanoz 0 umieszczonym z przodu. Dzięki temunie dojdzie do pomyłki, że 30 to 300°.W korespondencji należy mówić „zero-trzy-zero”. Jeżeli będziesz tak mówił,będzie to brzmiało, jakbyś był doświad-czonym kapitanem samolotów komunika-cyjnych.) Miejscem docelowym jestlotnisko Yazoo, które leży na kierunku030° od radiolatarni VOR Rodster.

Rysunek 12-7




Po ustawieniu przy pomocy pokrętłaOBS wartości 030, opuszczasz lotniskoWhatzitz. Na wskaźniku VOR wskazówkawychyli się w lewo i pojawi się tabliczkaDO RADIOLATARNI (TO). Wychyleniewskazówki w prawo lub w lewo wcale niemówi, że znajdujesz się po wskazywanejstronie wiązki wyznaczającej kierunekradiolatarni. Aby to określić, musiszskierować samolot na kurs odpowiadającywybranemu kierunkowi (lub w ostatecz-ności wyobrazić sobie samolot zwróconyw tamtym kierunku). Czemu? Wskazaniawskazówki VOR i tabliczki są całkowiciezależne od kursu, z jakim leci samolot.

Nigdy nie udaje mi się położyć na towystarczającego nacisku: radiolatarnieVOR nie wiedzą, jaką trasą leci samolot.Jest tak, ponieważ wyposażenie pokłado-we VOR jest zaprogramowane w tensposób, aby „myśleć”, że samolot lecizgodnie z zadanym kursem. Przyrządpokładowy wie tylko, czy samolot znajdujesię z prawej czy z lewej strony wiązkiwyznaczającej kierunek oraz, czy samolotzbliża się czy też oddala od radiolatarni.

Oczywiście, kurs 030° nie znajduje sięz lewej strony samolotu. Jednak, jeżelisamolot jest skierowany na kurs zgodnyz nakazanym kierunkiem lotu (030°),

Lotnisko Yazoo

VOR Rodster

Lotnisko Whatzitz

Na

pods

taw

ie P

odrê

czni

ka p

ilota

spo

rtow

ego

Roda

Mac

hado

Rysunek 12-8



przyrząd zostanie poprawnie zorientowa-ny. Teraz i tylko teraz, wskazówka mówinam, że wybrana linia trasy znajduje sięz lewej strony samolotu. Tabliczki DORADIOLATARNI (TO)/OD RADIOLATARNI(FROM) informują, że jesteś na właści-wym kursie i jesteś ustawiony na kie-runku 030°, będziesz leciał prosto doradiolatarni VOR (zaznaczmy jednak, żew niniejszym przykładzie nie pojawia sięwiatr, który zniósłby cię z wybranegokierunku).

Wiem, że w twoim umyśle rodzi się pyta-nie: jeżeli muszę skręcić w lewo, abyprzechwycić wiązkę kierunku 030°, too ile stopni powinien to być skręt? Odpo-wiedź brzmi: więcej niż 0°, mniej niż 90°.Wszystko zależy od tego, jak szybkochcesz przechwycić wiązkę wyznaczającąkierunek lotu. Z przyczyn praktycznych,jeżeli wskazówka VOR jest wychylonacałkowicie, nie będziesz wiedział, czywybrana wiązka znajduje się 1 milę czyteż 100 mil od ciebie. W takiej sytuacjicelowe jest, abyś znalazł się na nakaza-nym kierunku tak szybko jak to możliwe;dlatego wykonaj skręt o 90°. Zadaj sobiepytanie, jaki to kurs 90° w lewo od kie-runku 030°? Po prostu popatrz na tar-czę busoli na wskaźniku VOR i odlicz 90°w lewo od kierunku 030° (rysunek 12-10).

Lecąc z kursem 300° (czyli prostopadledo zadanego kierunku), przechwyciszwiązkę w najkrótszym czasie.

Rysunek 12-9

Cofnij się i popatrz na rysunek 12-8:samolot B musi wykonać skręt w lewo,aby przechwycić wiązkę wyznaczającąkierunek 030°. O ile° wykonasz skręt


Na

pods

taw

ie P

odrê

czni

ka p

ilota

spo

rtow

ego

Roda

Mac

hado


w lewo? Odpowiedź brzmi: więcej niż 0°i mniej niż 90°.

Skoro chcieliśmy przechwycić wiązkęw najkrótszym możliwym czasie, wyko-naliśmy skręt na kurs 300° (tj. prosto-padle do wybranego kierunku), jak poka-zuje to samolot C na rysunku 12-8.

Wyjście znad radiolatarnina wybrany kierunekSpróbujmy wykorzystać radiolatarnięVOR w bardziej praktyczny sposób.Przypuśćmy, że znajdujesz się w powie-trzu w okolicy lotniska Ulost (rysunek12-10 A) i chcesz dolecieć do lotniskaWrongway. Po przećwiczeniu lekcji z ra-diolatarnią VOR, wykorzystajmy ją doznalezienia lotniska Wrongway. Zadajsobie pytanie: „Jaki jest najlepszy spo-sób, aby dotrzeć do radiolatarni VORBigfoot?” Uzasadnione jest, że najpro-ściej jest obrać kurs na VOR. Ale jakustalić, jaki ten kurs powinien być? Otoodpowiedź.

Wybierz częstotliwość VOR-a Bigfoot naradioodbiorniku nawigacyjnym i pokręćpokrętłem OBS, aż pojawi się tabliczka(TO) i wskazówka znajdzie się w środku,jak to pokazano na rysunku 12-10 B.Popatrz na znacznik na górnej części

tarczy przyrządu, aby zobaczyć jakikierunek został pokazany. W tym przy-padku będzie to 305°. Wykonaj skrętaby wyjść na kurs 305° i leć tym kursemdo VOR. Proste, co?

Kiedy będziesz dolatywał do VOR, zadajsobie pytanie, jaki kierunek należy obraćod radiolatarni do lotniska Wrongway.Narysuj linię (lub określ „na oko”), abywyznaczyć ten kierunek. Okaże się, żekierunek od VOR do lotniska Wrongwaywynosi 255°. Wykonaj skręt na kurs255°, a następnie przekręć pokrętłoOBS tak, aby ustawić 255° na przyrzą-dzie. Teraz VOR na pokładzie będzieustawiony tak, aby śledzić wiązkę

LotniskoWrongway

Lotnisko Ulost



Rysunek 12-10


wyznaczającą kierunek 255° od punktuzwrotnego do lotniska Wrongway, jakpokazano to na przykładzie Samolotu C.

Poprawka na wiatr podczasśledzenia wiązki VORMam nadzieję, że przez cały ten czasnie zniosło cię z kierunku. Ale znowu, jakmogło cię znieść, jeżeli do tej pory niewspomniałem o wietrze? Aż do terazzakładałem, że warunki lotu były bez-wietrzne, ale taka sytuacja rzadko zda-rza się w prawdziwym świecie. Nauczmysię więc jak wprowadzić poprawkę nawiatr podczas nawigowania z wykorzy-staniem układu VOR.

Poprawkę na wiatr można wprowadzićwykonując trzy czynności:

Określenie wielkości znoszenia samo-lotu przez wiatr

Ponowne przechwycenie wiązki wy-znaczającej kierunek

Wprowadzenie poprawki na wiatr

Oto zasada postępowania:

1. Określenie wielkości znoszenia samolo-tu przez wiatr. Samolot A na rysunku12-11 jest chwilę po przechwyceniuwiązki radiolatarni VOR określającej

kierunek 030°. W warunkach bez-wietrznych wystarczyłoby, aby Samo-lot A utrzymywał kurs 030° zgodniez wybranym kierunkiem, a doleciałbydo VOR-a utrzymując wskazówkę

Na

pods

taw

ie P

odrê

czni

ka p

ilota

spo

rtow

ego

Roda

Mac

hado

Kierunek wiatru

Rysunek 12-11



w środku. Przy lekkim wietrze Samo-lot A będzie znoszony z wybranegokierunku. Określenie kierunku wiatrui przyjęcie odpowiedniej poprawki jestpierwszym krokiem do prowadzeniaskutecznej nawigacji.W celu określenia wielkości znoszeniasamolotu przez wiatr, ustaw samolotna kurs zgodny z obranym kierunkiemradiolatarni VOR (w naszym przykła-dzie 030°). Teraz musisz chwilę pocze-kać. Jeżeli nie ma wiatru, wskazówkapozostanie w środku (lub w pobliżuśrodka). Jeżeli występuje bocznywiatr, wskazówka pokaże kierunek, jakto pokazuje Samolot B. Jak bardzowskazówka ma się wychylić przedponownym przechwyceniem wiązkiwyznaczającej żądany kierunek? Byćmoże najlepszą radą będzie, jeżelidopuścisz jedynie do niewielkiegowychylenia wskazówki (na przykład niewięcej niż na jedną kropkę na tarczywskaźnika VOR), a następnie przyjmijpoprawkę.

2. Ponowne przechwycenie wiązki wyzna-czającej kierunek. Jeżeli wskazówkawychyli się w lewo, oznacza to, żewłaściwa linia kierunku znajduje się nalewo, jak to pokazuje przykład Samolo-tu B. Samolot został zniesiony na

prawo od wiązki (dzięki temu wiemy, żewiatr wieje z lewej strony samolotu).W ten sposób określiłeś kierunekwiatru, musisz teraz wrócić na właści-wy kierunek. Możesz powrócić nazadany kierunek, przyjmując kurs o 20°mniejszy (010°), jak to ma miejscew przypadku Samolotu C na Rysunku12-11 (silny wiatr wymaga czasemprzyjęcia poprawki 30, a nawet 40°).

3. Wprowadzenie poprawki na wiatr. Powprowadzeniu korekty kursu, trzecimkrokiem jest obranie właściwej po-prawki na wiatr. Musisz skompenso-wać znoszenie przez wiatr, obierająckurs nieznacznie pod wiatr. Jak bar-dzo? To zależy od wielu czynników,jednym z nich jest kierunek i prędkośćwiatru. Faktycznie, czynniki te nie sąaż takie ważne. Na początek przyjmijpoprawkę na wiatr i obserwuj co siędzieje. To tak jak z chodzeniem do kina.Nigdy nie wiesz naprawdę, czy idzieszna dobry czy na zły film, dopóki go niezobaczysz (chociaż ostatni film, jaki jawidziałem był tak kiepski, że wysze-dłem przed końcem. Na nieszczęście,oglądałem go w telewizji i musiałemwyjść z własnego domu). Teraz, kiedyznajdujesz się na właściwym kierunku,wykonaj skręt o 10° w kierunku pod



wiatr (co oznacza, że przyjmiesz kurs020°, jak to widać w przypadku Samo-lotu D na Rysunku 12-11). A terazbądź cierpliwy koniku polny. Poczekaji obserwuj co się dzieje.

Jak możesz zobaczyć, Samolot E lecidokładnie wzdłuż wiązki radiolatarni VORwyznaczającej kierunek 030°. Wskazów-ka nie wychyla się. Gratulacje! Wprowa-dziłeś właściwą poprawkę na wiatr.Jesteś wielkim szczęściarzem, chyba,że jesteś doświadczonym pilotem, jeżeliudało ci się obrać właściwą poprawkę nawiatr za pierwszym podejściem. W rzeczy-wistości będziesz potrzebował prawdo-podobnie co najmniej dwóch podejść, abyustalić poprawkę na wiatr zanim znaj-dziesz tą właściwą. Te same zasadyustalania poprawki na wiatr dotycząrównież śledzenia wiązki VOR-a podczaslotu z zadanym kierunkiem.

Odwaliłeś kawał dobrej roboty! Znajdu-jesz się na dobrej drodze, aby stać sięmistrzem panującym nad wszystkimiwarunkami meteorologicznymi i świeżokoronowanym królem nawigacji powietrz-nej. Będziesz musiał odbyć spacer w bia-łej szacie ceremonialnej dookoła lotni-ska. Wszyscy piloci powinni widzieć, żejesteś najlepszy. Prawdziwe objawienie!

Pomyśl o perspektywach! Teraz to betka,możesz z łatwością dolecieć do celu.

Teraz czas na praktyczną nawigacjęz układem VOR podczas Prywatnej LekcjiPilotażu. Następnie przeczytaj podręcz-nik ATC i przerób Lekcję ATC. A na koniecodbądź Lot Egzaminacyjny.



VOR-y i drogi powietrzne

Aż do tego momentu wspominałem o wszystkichtrasach VOR jako o kierunkach z prostej przyczyny.Dzięki temu łatwiej było wytłumaczyć zagadnienie.W ramach bardziej skomplikowanych czynności, jakpodejście do lądowania w oparciu o przyrządypowinieneś myśleć o śledzeniu jednej z wiązek doi od radiolatarni VOR rozchodzących się pro-mieniście od radiolatarni, a nie o utrzymywaniuokreślonego kierunku. Kiedy pilot mówi o locie dolub od VOR-a określonym kursem, może mówićrównież o locie do lub od radiolatarni wzdłuż jednejz wiązek emitowanych w zakresie 360°.

Sięgnijmy w naszej dyskusji do przypowieścio podróży samochodem przez małe miasteczko.Powiedzmy sobie, że droga jest skierowana napółnoc i przechodzi prosto przez wspomnianemiasteczko, jak to pokazuje Rysunek 12-12A.Kiedy wjeżdżasz i gdy wyjeżdżasz z miasteczka,samochód jest skierowany na północ (kierunek360°), w tym samym kierunku biegnie droga. Jeżeliodcinek drogi wychodzący z miasta ma inne ozna-czenie niż odcinek, którym dojechaliśmy do mia-steczka, czy będzie to miało wpływ na to gdziekierować samochód podczas przejazdu przezmiasteczko? Oczywiście, że nie. Oznaczmy więcodcinek drogi prowadzącej z miasteczka na połu-dnie jako Droga 180, a odcinek wychodzący z mia-steczka na północ jako Droga 360, jak to pokazanona Rysunku 12-12B. Teraz możemy powiedzieć, żejechaliśmy do miasteczka Drogą 180, a wyjechali-śmy z niego Drogą 360. nasz kierunek nie zmieniłsię pomimo, że droga, którą podróżujemy zmieniłaoznaczenie.



Nawigowanie przy pomocy układu VOR jest w za-sadzie takie samo, jak to pokazuje Rysunek12-12C. Jeżeli lecisz z kursem północnym do VORMiasteczko to zbliżasz się do niego wzdłuż radialu(wiązki) 180°, a kiedy oddalasz się od niego, leciszwzdłuż radialu (wiązki) 360°. Innymi słowy, twojadroga powietrzna ma kierunek 360°, zupełnie jakdroga na ziemi. Mówienie o pojedynczych drogachjako o radialach (wiązkach) prowadzących do i odVOR-a bywa czasami niewygodne. Dlatego jeżeliprosisz o zgodę na śledzenie przechwyceniei śledzenie radiala 180°, musisz pomyśleć o na-stawieniu pokrętła OBS na 360° (lub przestawićo 180° radial, z którym przyleciałeś do radiolatar-ni). Do momentu kiedy będziemy przerabiać podej-ście do lądowania bez widoczności ziemi, traktujtrasy wyznaczane przez VOR jako kierunki.

Rysunek 12-12




Położenie, moc i trymowaniePodczas większości poprzednich lekcjiwidziałeś jak lata się, kiedy przez wia-trochron widoczny jest horyzont. Wy-obraź sobie, że ci go zabrano. Oczywi-ście nie wiatrochron. Miałem na myślizewnętrzne punkty odniesienia. Mogłobysię to stać, gdybyś wleciał w chmurę.Jeszcze o tym nie wiesz, ale w takimprzypadku, kiedy znajdujesz się w chmu-rze, nie jesteś w stanie obserwowaćprzestrzeni daleko przed sobą, co ozna-cza, że nie jesteś w stanie zaobserwo-wać linii horyzontu. Bez widocznychpunktów odniesienia, w celu wykonaniamanewrów musisz odwołać się do przy-rządów pokładowych. O tym traktująnastępne trzy lekcje.

Mam zamiar pokazać ci trzyetapowyproces obserwacji przyrządów pokłado-wych, jakie posiadasz. Jest to ta samametoda, którą stosuję podczas przygo-towania swoich uczniów do lotów we-dług przyrządów (licencja uprawnia ichdo lotów w chmurach). Jeżeli znajdzieszchwilę czasu, aby opanować te trzyetapy, nabędziesz umiejętności podobnedo tych, jakie posiedli piloci samolotówkomunikacyjnych. Jedyną różnicą jestfakt, że ty nie masz 150 do 400 ludzi

siedzących za tobą i obserwującychkażdą twoją czynność. Po pierwsze,upewnij się, że rozumiesz co znacząwskazania każdego z przyrządów.

Sposób obserwowania

Kiedy piloci mówią o obserwacji, niemają na myśli warunków pogodowych (coma również swoje praktyczne strony)lub obserwacji szpitalnej (która wasczeka, jeżeli podczas planowego czynieplanowego zetknięcia z ziemią, zbytmocno „nadszarpniecie” konstrukcjęswojego samolotu). Mówią oni o obser-wacji wskazań przyrządów pokładowychznajdujących się na tablicy przyrządów,jak to pokazano na rysunku 13-1. Ob-serwacja nie jest tylko odwracaniemgłowy wystarczająco szybko, aby oczygrzechotały w oczodołach jak ostatnitic- tac w plastikowym pudełeczku. Jestto strategiczny proces, mający na celuzorientowanie się co wskazuje danyprzyrząd i co zrobić po spojrzeniu nadany przyrząd. Oto jest przyczyna, dlaktórej podzieliłem proces obserwacji natrzy łatwe etapy. Wszystkie trzy sąopisane poniżej, ale chcę abyś opanowałkażdy z tych etapów osobno, zanimpołączymy je razem w jeden ciągły i nie-przerwany proces.

LEKCJA 13: KROK 1 OBSERWACJI PRZYRZĄDÓW


Rysunek 13-1

Trzy kroki

Poniżej przedstawiam trzy kroki w po-rządku, w jaki powinny być przeprowa-dzone:

KROK 1: Wybrać pozycję, moc i trymer.

KROK 2: Kolejno przeglądać główneinstrumenty.

KROK 3: Wytrymować samolot wykorzy-stując wariometr i obserwo-wać instrumenty z „Wielkiej 6”

Te trzy kroki są wykonywane w stałejsekwencji za każdym razem, kiedyzmieniasz znacznie położenie samolotu.

na przykład, jeżeli wykonujesz poziomylot po prostej i chcesz przejść do wzno-szenia, to jest znacząca zmiana położe-nia samolotu. przejście ze wznoszeniapo prostej do skrętu ze wznoszeniemrównież jest znaczącą zmianą położeniasamolotu. Wszystkie trzy kroki powinnybyć wykonane w czasie około 15 do 20sekund. W czasie tej lekcji będziemypracować nad Krokiem 1, a później w ko-lejnych lekcjach nad Krokiem 2 i 3. Opa-nuj każdy z tych trzech kroków, a na-uczysz się latać zgodnie ze wskazaniamiprzyrządów.

Najważniejszy przyrząd

Krok 1 jeżeli chodzi o obserwację przy-rządów wiąże się z najważniejszymprzyrządem w samolocie – sztucznymhoryzontem (AI – Attitude Indicator).Kiedy już wybierzesz położenie w Kroku1, patrzysz na sztuczny horyzont i nanic więcej. Możesz sobie na to pozwolić,ponieważ sztuczny horyzont dostarczainformacji zarówno o kącie pochylenia jaki przechylenia. Inne przyrządy z tej grupypodają również informacje o pochyleniui przechyleniu, ale żaden z nich nie poda-je obu tych informacji. Oto dlaczegosztuczny horyzont jest tak wartościowy.Zanim zaczniemy mówić o Kroku 1,



musisz zrozumieć, co to jest odruchutrzymywania skrzydeł podczas wzno-szenia w poziomie.

Wskaźnik przechylenia i pochylenia do-starcza informacji niezbędnych do utrzy-mania żądanego położenia. Ustalenieokreślonego położenia nie jest łatwe dowykonania. Piloci często odrywają się odobserwacji przyrządów, na przykładwskutek turbulencji, a obie te rzeczypowodują zmianę przechylenia i w konse-kwencji niechciany skręt. Doświadczonypilot natychmiast skoryguje niechcianeprzechylenie bądź pochylenie działającodruchowo. Bez zastanawiania się nadtym, odruchowo wychyla joystick i sa-molot powraca do żądanego położenia.W odróżnieniu od doświadczonych pilo-tów, będziesz musiał zastanowić się nadtym, zanim podejmiesz reakcję. O ilepowolne odruchy mogą skutecznie dzia-łać, jeżeli będziesz leciał sterowcem,o tyle w samolocie nie ma na to czasu.

Będziesz miał okazję do wyrobienia odru-chu poprawiania niechcianego przechyle-nia i pochylenia w Interaktywnej Lekcji.Nie przechodź przez te ćwiczenia zbytpośpiesznie. Nie potrafię wyrazić wy-starczająco dobitnie, jak jest to ważne.Spędzam z uczniami kilka godzin

w samolocie upewniając się, czy wiedzą,w którą stronę mają wychylić drążek,aby ustawić skrzydła w poziomie lubzapewnić właściwe pochylenie. Jeżeliczujesz, że wypracowałeś odruchy (i ciąg-le czujesz, że coś pozostało ci w ręku),przejdź do Kroku 1 trzyetapowego cykluobserwacji przyrządów.

Krok 1 obserwacjiKrok pierwszy wymaga, abyś wybrałpołożenie, moc i wytrymowanie dla zada-nych warunków. Dla przykładu, jeżeliwykonujesz poziomy lot po prostej (rysu-nek 13-2) i chcesz przejść do wznosze-nia, ustaw moc dla wznoszenia, a nas-tępnie wytrymuj samolot dla tych

Rysunek 13-2



warunków. Wykonaj to skupiając się nasztucznym horyzoncie.

Korzystając ze swojego doświadczenia,wybierz położenie, które zapewni ciżądane warunki lotu. Pamiętaj ciągle, żete położenia przerabialiśmy w poprzed-nich lekcjach, nieprawdaż? Jeżeli ich niepamiętasz, jest to dobra okazja żebyś jesobie odświeżył. rysunek 13-3 pokazujew przybliżeniu kąt pochylenia odpowiada-jący wznoszeniu przy prędkości postę-powej 80 węzłów i przy pełnej mocy (nossamolotu uniesiony o około 13°).

z poziomego lotu po prostej do wzno-szenia:

1. Unieść nos samolotu o 13°. Możeszbyć pewny, że spowoduje to lot z pręd-kością dokładnie 80 węzłów, ale jestto prawidłowe. Chcesz teraz ustawićsamolot w przybliżone położenie.O szczegóły będziemy się martwićpóźniej.

2. Po uniesieniu nosa, ustawić moc dlawznoszenia (2550 RPM (obr./min))(nie ustawiać mocy dla wznoszeniakiedy samolot będzie jeszcze leciałpoziomo; położenie we wznoszeniuzapewni obciążenie aerodynamicznedla śmigła i pozwoli uchronić przedwzrostem obrotów silnika po zwięk-szeniu mocy).

3. Wytrymować samolot na wznoszeniu(ustawić z grubsza trymer; ostatecz-ne wytrymowanie samolotu jestrealizowane w Kroku 3 trzyetapowe-go cyklu obserwacji przyrządów).

Doskonale! Muy bien. Teraz sprawdźmy,jak zrealizowaliśmy czynności z Kroku1 postrzegania przyrządów, wykonajmywięc zasadniczą zmianę położenia i pow-róćmy ze wznoszenia do lotu poziomego.

Rysunek 13-3

Teraz o tym jak zrealizować sekwencjęzgodnie z Krokiem 1 kiedy przechodzimy



Przejście ze wznoszenia do lotupoziomego, wprowadzenieJeżeli jesteś na wznoszeniu, oto metodajak powrócić do lotu poziomego po pro-stej w oparciu o Krok 1 postrzeganiaprzyrządów.

1. Zmniejszyć pochylenie (kąt uniesienianosa) do lotu poziomego (Rysunek13-2). Nie możesz być pewien czylecisz zupełnie poziomo, ale na raziewszystko jest w porządku.

2. Poczekaj około 10 sekund, następniezmniejsz moc do wartości przeloto-wej czyli 2300 RPM (obr/min). (Cze-mu masz czekać 10 sekund? Ponie-waż chcesz szybko rozpędzić samolotdo prędkości przelotowej zanim zre-dukujesz moc. W następnej Lekcjibędziesz czekał aż osiągniesz pręd-kość przelotową 100 węzłów lubwiększą zanim zredukujesz moc.Dopóki jednak nie potrafisz odczyty-wać prędkości, będziesz musiał od-czekać 10 sekund.)

3. Teraz kiedy zredukowałeś moc, wytry-muj aby ustalić położenie samolotudla poziomego lotu po prostej.

Teraz sprawdźmy jak wykonaliśmy wpro-wadzenie do zniżania z lotu poziomego

korzystając z Kroku 1. Najważniejsząrzeczą, o której należy wiedzieć jestwłaściwe położenie samolotu podczaszniżania. Zniżanie zazwyczaj odbywa sięz prędkością wyższą niż wznoszenie.Zmieńmy pochylenie samolotu opuszcza-jąc nos o półtora stopnia, jak to pokaza-no na rysunku 13-4. to spowoduje zni-żanie z prędkością około 100 węzłów.Pamiętaj o sekwencji: położenie, moci wytrymowanie.

Rysunek 13-4

Przejście do zniżania z lotupoziomego

1. Obrać właściwe położenie (kąt pochy-lenia) dla zniżania (Rysunek 13-4).

2. Natychmiast zmniejszyć moc dobiegu jałowego (za właściwe uznajesię zmianę pochylenia z jednoczesnąredukcją mocy; zmniejszenie mocypowoduje, że nos automatycznie



opuści się, co ułatwia ustalenie poło-żenia samolotu do zniżania; opuszcze-nie nosa samolotu bez zredukowaniamocy spowoduje wzrost prędkości,być może ponad tą, z którą chciałeślecieć).

3. Wytrymować samolot do wybranegokata pochylenia.

Następnie sprawdźmy, jak wyprowadzi-my samolot ze zniżania do lotu poziome-go po prostej. Pamiętajmy o sekwencji:położenie, moc i wytrymowanie.

Przejście do lotu poziomegoze zniżania

1. Przejść do położenia odpowiadające-go lotowi poziomemu (Rysunek 13-2).

2. Zwiększyć moc do wartości przeloto-wej (2300 RPM (obr/min)); jeżelibędziesz czekał ze zwiększeniemmocy zbyt długo, samolot zacznie sięzniżać. Oto dlaczego należy zacząćzwiększać moc, kiedy samolot zaczniezbliżać się do lotu poziomego.

3. Wytrymować samolot, aby ustalićwybrane położenie.

To było istotne w szkoleniu naziemnym.Często drobiazgi potrafią utrudnić życiepilotowi, jak na przykład o ile i kiedy

należy zmienić moc. Przyznaję, nie jestto może pasjonujące, ale warto to zro-zumieć. Teraz sprawdźmy jak wprowa-dzimy samolot z poziomego lotu poprostej do skrętu (kolejna istotna zmia-na położenia samolotu) korzystającz Kroku 1 w celu obserwacji przyrządów.

Skręt na wznoszeniu i nazniżaniu, wprowadzenieW poprzednich lekcjach uczyłeś się, jakwykonać skręt z przechyleniem 20 do30°. Jest to również właściwe dla lotówwedług wskazań przyrządów. Czemujednak nie wykonać skrętu z przechy-leniem większym niż 30°. Skręt zbytgłęboki powoduje wzrost obciążeniapilota. Lot według wskazań przyrządówjest trudnym zajęciem i ostatnią rzeczą,jakiej pilot potrzebuje, jest walka z siła-mi aerodynamicznymi towarzyszącymigłębokim skrętom. Pogódźmy się więc,że skręty w lotach według wskazańprzyrządów będziemy wykonywać z prze-chyleniem 20°. Później nauczymy sięzaawansowanego podejścia do skrętu,jak np. standardowej prędkości kątowejskrętu.

Skoro wiem, że opanowałeś wykonywanieskrętów, pora sprawdzić, jak możemywykorzystać nasz Krok 1 postrzegania



przyrządów przy wprowadzaniu do skrę-tu ze wznoszeniem, jak przy istotnejzmianie położenia. To zupełnie jak w fan-tazyjnym kroku tanecznym, który łączyw sobie różne ruchy, tyle że teraz naszepalce u stóp nie będą tak zagrożone.Tajemnica polega na tym, aby samolotwprowadzić do skrętu z przechyleniemo 20° jednocześnie z podniesieniem nosasamolotu do wznoszenia.

Wprowadzenie do skrętuna wznoszeniu

1. Ustalić przechylenie na 20° w prawoi jednocześnie unieś nos samolotu(Rysunek 13-5).

2. Po uniesieniu nosa ustalić moc dlawznoszenia (pełna moc).

3. Wytrymować samolot do lotu nawznoszeniu.

Teraz sprawdźmy, jak wejść w lewy skrętna zniżaniu stosując Krok 1.

Wprowadzenie do lewego skrętu nazniżaniu

1. Przyjąć położenie samolotu dla lewegoskrętu na zniżaniu (Rysunek 13-6).

2. Jednocześnie zredukować moc dobiegu jałowego.

3. Wytrymować samolot do lotuw wybranym położeniu.

Rysunek 13-5

Rysunek 13-6

Zapamiętaj, przećwiczyliśmy Krok1 z trzyetapowego schematu postrze-gania przyrządów. Po pierwsze należyustalić położenie, moc i wytrymowanie,teraz możemy przejść do Kroku 2. Krok2 pozwala precyzyjnie ustalić położeniesamolotu wybrane w Kroku 1. Najpierwjednak odbądź interaktywną lekcję i prze-ćwicz manewry, zanim przejdziemy donastępnej lekcji.



Promieniowe obserwowaniegłównych przyrządówKrok 1, Krok 2, Krok 3: Czyż nie brzmito jak lekcja tańca Freda Astaire’a?Cóż, obserwację przyrządów najłatwiejwytłumaczyć omawiając poszczególnekroki. W tym znaczeniu twoim partne-rem w tańcu jest tablica przyrządów,a twoje oczy mają tańczyć z przyrzą-dami zgodnie z ustaloną regułą. Nauczy-łeś się w Kroku 1 postrzegania przyrzą-dów, teraz pora na Krok 2.

Krok 1 pozwolił ustawić samolot w każ-dym położeniu na podstawie wskazańsztucznego horyzontu. Sztuczny hory-zont wykorzystywałeś do tej pory dookreślenia położenia samolotu, jakkol-wiek można to porównać do użycia broninuklearnej do wybicia pcheł w twoimmieszkaniu. Jest to oczywiście skutecz-ne, ale z pewnością twoi sąsiedzi od-czują brak precyzji i woleliby, gdybyśstrzelił z papierowej torby. Jako pilotlatający według wskazań przyrządówpowinieneś panować nad kierunkiem,wysokością i prędkością. Po pierwsze,w Kroku 1 wybrałeś odpowiednie położe-nie, teraz wykonaj Krok 2, czyli obserwujpromieniście przyrządy i ustal precyzyj-niej położenie obrane w Kroku 1.

Poniżej podaję trzy kroki abyś miał pełnyprzegląd. Pamiętaj, wszystkie trzy krokinależy przeprowadzić w sekwencji zakażdym razem kiedy w istotny sposóbzmieniasz położenie samolotu. Podsumo-wując, wszystkie trzy kroki należy wyko-nać w czasie 15 do 20 sekund.

KROK 1 Wybrać sztuczny horyzont,moc i trymer.

KROK 2 Przenosić wzrok promieniowoz głównego przyrządu.

KROK 3 Wytrymować samolot wykorzy-stując wariometr i obserwo-wać instrumenty z „Wielkiej 6”

Krok 2 zapewnia obserwację jednego lubwięcej przyrządów i korekty kąta pochy-lenia, przechylenia oraz mocy w celuutrzymania ustalonego położenia samo-lotu. Pozwala to na precyzyjne utrzyma-nie kierunku, wysokości i prędkości.Termin „obserwacja promieniowa” ozna-cza, że obserwację zaczynamy od sztucz-nego horyzontu i przenosimy wzrok nainne główne przyrządy na tablicy przy-rządów, a następnie powracamy doobserwacji sztucznego horyzontu. Takisposób zakłada przenoszenie wzrokuw inne miejsce i powrót do punktu wyj-ścia. Można to porównać do obserwacji



koła rowerowego, kiedy patrzymy na nieod środka, przesuwając wzrok wzdłuższprych na obręcz i z powrotem, jak topokazano na rysunku 14-1.

odpowiedź na to pytanie, skoczmy nahamburgera.

Nazwy przyrządów

Kiedy zamawiasz coś w „hamburgerow-ni”, sprzedawca naciska przycisk z ob-razkiem hamburgera, jeżeli go wybrałeś.Zamawiasz wodę sodową, a on przyciskaprzycisk z wodą sodową. Ta prostametoda wizualna powoduje, że sprze-dawca może myśleć o innych ważniej-szych rzeczach, jak filozofia, etyka lubjak udowodnić ostatnie twierdzenieFermata. Oczywiście, jeżeli powiesz:„piękna pogoda”, sprzedawca odpowieci: „przepraszam, nie mam takiegoprzycisku.” My zastosujemy zbliżonysystem identyfikacji podstawowychprzyrządów na tablicy przyrządów.

Chciałbym umieścić tabliczki pokazanena rysunku 14-2 bezpośrednio na ekra-nie komputera na każdym pokazanymprzyrządzie (nie będziemy na razie ozna-czać wariometru). Użyj niewielkich kar-teczek samoprzylepnych z żółtego pa-pieru. Nie używaj tabliczek, które natrwałe przykleją się do monitora (jeżelito zrobisz, zawsze możesz się zatrudnićjako sprzedawca hamburgerów, są wol-ne miejsca!).

Rysunek 14-1

Wszystko co podstawowe jest ważne.Podstawowe przyrządy dają ci najważ-niejsze informacje do precyzyjnego ste-rowania pochyleniem, przechyleniemi mocą. W każdym położeniu jakie wybie-rzesz należy wykorzystać trzy przyrzą-dy: jeden do określenia kąta pochylenia,jeden do określenia przechylenia i jedendo określenia mocy. Ale skąd masz wie-dzieć, które to przyrządy? W zasadziemasz kilka do wyboru. Aby uzyskać



PRÊDKOŒÆ POCZ¥TEK WYSOKOŒÆ

SKRÊT KIERUNEK W GÓRÊ/W DÓ£Rysunek 14-2

Identyfikacja podstawowychprzyrządów

Na rysunku 14-2 zidentyfikowano pod-stawowe przyrządy, zgodnie z informa-cjami jakie dają o stanie lotu. Załóżmy,że mamy wykonać poziomy lot po pro-stej. Z których przyrządów podstawo-wych skorzystasz podczas obserwacjipromieniowej? Popatrz na tablicę i znajdźprzyrządy wskazujące kierunek (żyrosko-powy wskaźnik kursu) i poziom (wysoko-ściomierz). Żyroskopowy wskaźnik kursupomoże ci lecieć prosto zgodnie z zada-nym kierunkiem; wysokościomierz pomo-że ci lecieć poziomo; obrotomierz zaśpokaże moc, jaka została ustawiona.Innymi słowy, możesz ustalić precyzyjnie

poziomy lot po prostej obserwując tylkote trzy przyrządy. Proste, nie?

Przypuśćmy, że ustawiłeś samolot dowznoszenia (lub zniżania) w locie poprostej. Które z podstawowych przyrzą-dów będziesz obserwował podczasobserwacji promieniowej? Znajdź przy-rządy wskazujące kierunek (żyroskopowywskaźnik kursu) oraz wznoszenie (pręd-kościomierz). Żyroskopowy wskaźnikkursu pomoże ci lecieć prosto zgodniez zadanym kierunkiem; sztuczny hory-zont pomoże określić, czy kąt pochyleniajest właściwy dla wznoszenia (lub zniża-nia); obrotomierz zaś pokaże moc, jakazostała ustawiona.

Na koniec przypuśćmy, że ustawiliśmysamolot w skręcie poziomym. Którez podstawowych przyrządów będzieszobserwował podczas obserwacji promie-niowej? Znajdź przyrządy wskazującewysokość (wysokościomierz) oraz skręt(koordynator zakrętu). Wysokościomierzpomoże ci wykonywać lot poziomy; koor-dynator zakrętu pomoże ci wykonaćzamierzony skręt (zobacz jak szybko);obrotomierz zaś pokaże moc, jaka zo-stała ustawiona.

Teraz wiesz jak określić, które przyrządynależy obserwować podczas lotu.



Obserwuj kolejno podstawowe przyrządyi kontroluj ich wskazania lub ruchy wska-zówek.

Następnie powróć do sztucznego hory-zontu i skoryguj położenie samolotu(jeżeli to konieczne) w celu ustabilizowa-nia wskazań przyrządu. Sprawdźmyteraz po pierwsze, jak wejść do lotupoziomego po prostej z innego położenia.

Podstawy obserwacji promieniowej

Wszystkie podstawowe przyrządy nieodnoszące się do poziomego lotu poprostej na rysunku 14-3 zostały zaciem-nione. Metoda ta stosowana jestw prawdziwym szkoleniu w lataniu we-dług wskazań przyrządów. Załóżmy, żewłaśnie zakończyłeś czynności z Kroku1 i ustawiłeś samolot w położeniu dlapoziomego lotu po prostej. Będąc w Kro-ku 2 obserwujesz promieniowo podsta-wowe przyrządy i korygujesz położeniewedług sztucznego horyzontu (jeżeli tokonieczne) w celu precyzyjnego wykona-nia lotu poziomego po prostej. Zanimjednak będziemy kontynuować naszerozważania, powiedzmy sobie więcej natemat obserwacji promieniowej.

Sztuczny horyzont oznaczony zostałwyrazem „początek” umieszczonym

ponad tarczą przyrządu i od niegobędziemy zaczynać obserwację. Jakw przypadku piasty w kole rowerowym,obserwujesz przyrządy zaczynając odpatrzenia na ten przyrząd i przenosiszwzrok na inny przyrząd podstawowy.Patrzysz na ten przyrząd około 1 do2 sekund, podczas których sprawdzaszczy nie wystąpiły odchylenia wskazówkiod oczekiwanego położenia. Następniepowracasz wzrokiem na sztuczny hory-zont i wprowadzasz korektę położenia(jeżeli to konieczne) w celu ustabilizowa-nia wskazań przyrządu.

Oczywiście, możesz prowadzić obserwa-cję promieniową więcej niż jednegoprzyrządu. Aby to uczynić, zaczynasz od

POCZ¥TEK

Rysunek 14-3



sztucznego horyzontu, przerzucaszwzrok na inny przyrząd podstawowyi wracasz z powrotem na sztucznyhoryzont. Stąd możesz przenieść wzrokna kolejny przyrząd podstawowy i pow-rócić do obserwacji sztucznego hory-zontu.

Dla przykładu, podczas poziomego lotupo prostej będziesz obserwował żyro-skopowy wskaźnik kursu (kierunek),wysokościomierz (poziom) i obrotomierz(moc). Zaczynając od sztucznego hory-zontu, przenieś wzrok na wskaźnik kur-su. Popatrz czy nie występują jakieśodchylenia od obranego kierunku. Prze-nieś wzrok z powrotem na sztucznyhoryzont i skoryguj niewielkie zmiany(jeżeli to konieczne) wskazań żyroskopo-wego wskaźnika kursu lub sprowadzićponownie samolot na właściwy kurs.Stąd przenieś wzrok na wysokościo-mierz i sprawdź, czy nie występująodstępstwa od założonej wysokości.Powróć wzrokiem na sztuczny horyzont,popraw niewielkie zmiany pochylenia(jeżeli to konieczne) do powstrzymaniaruchu wskazówki. Obrotomierz jestobserwowany jako ostatni w kolejności.Spójrz na obrotomierz i popraw pręd-kość obrotową (jeżeli to konieczne), poczym natychmiast powróć do sztucznego

horyzontu. Zazwyczaj nie ma potrzebyaby w ramach obserwacji promieniowejspoglądać na obrotomierz więcej niżjeden raz po zasadniczej zmianie położe-nia. Teraz zacznij od wskaźnika kursu,powtórz obserwację promieniową obuprzyrządów (żyroskopowego wskaźnikakursu i wysokościomierza) aż do momen-tu, gdy obydwa przyrządy pokażą pozio-my lot po prostej. Oto w jakiej sekwencjinależy przenosić wzrok z przyrządu naprzyrząd.

Poziomy lot po prostej

1. Zacznij od sztucznego horyzontui przenieś promieniowo wzrok nażyroskopowy wskaźnik kursu.

2. Powróć do sztucznego horyzontui popraw kąt przechylenia (jeżeli tokonieczne), aby uzyskać kurs 270°.

3. Przenieś wzrok na wysokościomierz.

4. Powróć do obserwacji sztucznegohoryzontu i popraw kąt pochylenia(jeżeli to konieczne), aby ustalić wy-sokość na 4000 stóp.

5. Przenieś wzrok na obrotomierz i po-praw położenie dźwigni przepustnicy(jeżeli to konieczne), aby ustalić pręd-kość obrotową 2300 RPM (obr/min)



(zazwyczaj nie ma potrzeby ponownejobserwacji obrotomierza).

6. Kontynuuj obserwację promieniowążyroskopowego wskaźnika kursui wysokościomierza, aż samolot usta-bilizuje się w poziomym locie poprostej.

Tajemnica obserwacji promieniowej leżyw szybkim spoglądaniu na każdy przy-rząd podstawowy tylko tyle ile to ko-nieczne, zanim przeniesiesz wzrok nakolejny przyrząd w ramach obserwacjipromieniowej. Pozwoli ci to na określe-nie, jak blisko żądanego położenia znaj-duje się twój samolot i podpowie, czydużo wysiłku musisz jeszcze włożyć abyustabilizować samolot. Sprawdźmyteraz, jak będziemy obserwować pro-mieniowo podstawowe przyrządy pod-czas lotu po prostej ze wznoszeniem.

Lot po prostej na wznoszeniu

Jeszcze raz, wszystkie podstawoweprzyrządy, które nie będą nam potrzeb-ne podczas lotu po prostej na wznosze-niu zostały zaciemnione (rysunek 14-4).Załóżmy, że przed chwilą wprowadziłeśsamolot do lotu po prostej na wznosze-niu i musisz przeprowadzić czynnościz Kroku 2 trzyetapowego postrzegania

przyrządów. Ustalisz położenie samolotuna sztucznym horyzoncie dla wznoszeniaz prędkością postępową 80 węzłów nakursie 270°.

Rysunek 14-4

To sekwencja jaką musisz wykonać pod-czas obserwacji promieniowej podsta-wowych przyrządów.

1. Zaczynamy od sztucznego horyzontui przenosimy wzrok na żyroskopowywskaźnik kursu.

2. Powracamy do sztucznego horyzontui poprawiamy przechylenie (jeżeli tokonieczne) do utrzymania kursu 270°.

3. Przenosimy wzrok na prędkościomierz.

PRÊDKOŒÆ POCZ¥TEK

KIERUNEK



4. Powracamy do sztucznego horyzontui poprawiamy pochylenie (jeżeli tokonieczne) do utrzymania prędkości80 węzłów.

5. Przenosimy promieniowo wzrok naobrotomierz (jeżeli to konieczne)i regulujemy obroty do wartości dlawznoszenia 2400 RPM (obr/min) (niema potrzeby ponownie przenosićwzroku na obrotomierz).

6. Kontynuujemy obserwację promie-niową żyroskopowego wskaźnikakursu i prędkościomierza, wprowa-dzając niewielkie poprawki położenia,aż samolot ustabilizuje się w lociewznoszącym po prostej z prędkościąpostępową 80 węzłów i kursem 270°.

Teraz już to potrafisz. Wiedząc, jakieprzyrządy i kiedy należy obserwowaćw celu utrzymania żądanego położenia,posiadłeś tajemnicę lotów według wska-zań przyrządów.

Teraz spróbujmy wykonać czynnościKroku 2 w skręcie w locie poziomym.

Skręt w locie poziomym

Wszystkie przyrządy, które nie będąnam potrzebne podczas skrętu w lociepoziomym zostały zaciemnione.

Rysunek 14-5

Załóżmy, że dopiero co wprowadziłeśsamolot w skręt w lewo w locie pozio-mym na wysokości 4000 stóp i zaczy-nasz wykonywać czynności z Kroku 2.Powinieneś rozpocząć obserwację pro-mieniową podstawowych przyrządówi skorygować położenie na sztucznymhoryzoncie, aby utrzymać wysokość4000 stóp i standardową prędkośćkątową skrętu.

Co to jest standardowa prędkość kąto-wa skrętu?

Standardowa prędkość kątowa skrętupozwala zmieniać kurs z prędkością 3°na sekundę. W poprzedniej lekcji zaleca-łem skręcanie z przechyleniem 20°. Jest

SKRÊT

POCZ¥TEK WYSOKOŒÆ



to bardzo dobre, ale dla większej precy-zji wolę mówić o standardowej prędkościkątowej skrętu. Możesz to osiągnąć,gdy skrzydła sylwetki samolotu na koor-dynatorze skrętu znajdą się na drugiejkresce, jak to pokazano na rysunku14-5.

Teraz samolot zmienia kurs dokładniez prędkością 3° na sekundę. Standardo-wa prędkość kątowa skrętu daje odnie-sienie, jak długo musisz skręcać abywykonać cały skręt. Innymi słowy, z pręd-kością kątową 3° na sekundę potrzebu-jesz dwóch minut na wykonanie skrętuo 360° i jedną minutę na wykonanieskrętu o 180°.Oto sekwencja obserwacji promieniowejpodstawowych przyrządów.

1. Zacznij od sztucznego horyzontui przenieś wzrok na wysokościomierz.

2. Powróć do sztucznego horyzontui popraw kąt pochylenia (jeżeli tokonieczne) w celu utrzymania wysoko-ści 4000 stóp.

3. Przesuń wzrok promieniowo na koor-dynator skrętu.

4. Powróć do sztucznego horyzontui skoryguj przechylenie (jeżeli to

konieczne) w celu zapewnienia stan-dardowej prędkości kątowej skrętu.

5. Przenieś wzrok promieniowo na obro-tomierz (jeżeli to konieczne) i sko-ryguj moc do wartości przelotowej2300 RPM (obr/min) (nie ma potrze-by, aby podczas dalszej obserwacjipromieniowej ponownie patrzeć naobrotomierz).

6. Kontynuuj obserwację promieniowąwysokościomierza i koordynatoraskrętu wprowadzając niewielkie po-prawki położenia samolotu aż ustabi-lizuje się on na wysokości 4000 stópi standardowej prędkości kątowejskrętu.

Jeżeli ci się to udało, niedługo będzieszmógł powiedzieć, „Któż jest najwięk-szym pilotem... i czemu to jestem ja?”W naszym końcowym przykładzie spraw-dzimy jak wykonać czynności Kroku2 w skręcie w prawo ze zniżaniem.

Skręt w prawo ze zniżaniem przyzdjętej mocy

Wszystkie podstawowe przyrządy, którenie będą nam potrzebne podczas skrętuze zniżaniem zostały zaciemnione (rysu-nek 14-6). Załóżmy, że właśnie wszedłeśw skręt w prawo ze zniżaniem przy



zdjętej mocy i rozpoczynasz wykonywa-nie Kroku 2 trzyetapowego postrzeganiaprzyrządów. Prowadź obserwację pro-mieniową podstawowych przyrządów.Skoryguj położenie samolotu w oparciuo sztuczny horyzont dla zniżania z pręd-kością postępową 100 węzłów i dla stan-dardowej prędkości kątowej skrętu.

konieczne), aby zapewnić prędkość100 węzłów.

3. Przesuń wzrok promieniowo na koor-dynator skrętu.

4. Powróć do sztucznego horyzontui skoryguj przechylenie (jeżeli to ko-nieczne) w celu zapewnienia standar-dowej prędkości kątowej skrętu (niema potrzeby, aby podczas obserwacjipromieniowej patrzeć na obrotomierzpo zredukowaniu obrotów do biegujałowego).

5. Kontynuuj obserwację promieniowąprędkościomierza i koordynatoraskrętu wprowadzając niewielkie po-prawki położenia samolotu aż ustabi-lizuje się on na prędkości 100 węzłówi standardowej prędkości kątowejskrętu.

W naszej następnej lekcji przeprowadzi-my ostatni krok w trzyetapowym po-strzeganiu przyrządów. To metoda, jakąustalamy położenie samolotu w nowympołożeniu. Wytrymujemy samolot, roz-siądziemy się wygodnie na fotelu i bę-dziemy cieszyć się nowy położeniem,jakie nadaliśmy naszej maszynie – tylkodo momentu, kiedy podejmiemy decyzjęo zmianie położenia samolotu na inne.

Rysunek 14-6.

Oto sekwencja, jaką należy wykonaćw ramach obserwacji promieniowejpodstawowych przyrządów.

1. Zacznij od sztucznego horyzontui przenieś wzrok promieniowo naprędkościomierz.

2. Powróć do sztucznego horyzontui popraw kąt pochylenia (jeżeli to



Trymowanie z wykorzystaniemwariometru i kontrolowanieprzyrządów „Wielkiej 6”.Teraz już wiesz, że pilot latający wedługprzyrządów to nie facet, który siedzisobie w kabinie i brzdąka na gitarze.Najbliższe do muzycznego jest porówna-nie go do człowieka, który krok po krokustroi swoje instrumenty na tablicy przy-rządów podczas zasadniczych zmianpołożenia samolotu. Co więcej, opano-waliśmy dwa z trzech kroków postrze-gania przyrządów. Pora zatem zakoń-czyć nasze procedury, omawiającostatni krok w trzyetapowym postrze-ganiu przyrządów.

Poniżej podaję trzy kroki, abyś miał pełnyprzegląd. Pamiętaj, wszystkie trzy krokinależy przeprowadzić w sekwencji zakażdym razem, kiedy w istotny sposóbzmieniasz położenie samolotu.

KROK 1 Wybrać sztuczny horyzont,moc i trymer.

KROK 2 Przenosić wzrok promieniowoz głównego przyrządu.

KROK 3 Wytrymować samolot wykorzy-stując wariometr i obserwo-wać instrumenty z „Wielkiej 6”

W Kroku 1 wykonywałeś zasadniczązmianę położenia samolotu ustabilizo-waną w Kroku 2, w którym dokładnieustalałeś kat pochylenia, przechyleniai moc. W Kroku 3 będziesz ostatecznietrymował samolot tak, aby mógł leciećsam, abyś ty mógł się nieco zrelaksowaći monitorować sześć podstawowychprzyrządów pilotażowych na tablicyprzyrządów (znane jako „Wielka 6” przy-rządów). Monitorowanie przyrządów jestbardziej odprężającą metodą w porów-naniu z obserwacją promieniową z Kroku2. Przyjrzyjmy się bliżej czynnościomz Kroku 3.

Krok 3 postrzegania przyrządów

Twoja uwaga w Kroku 3 będzie skupionana ostatecznym wyregulowaniu trymeraprzy wykorzystaniu wariometru. Wario-metr jest czuły na niewielkie zmianykąta pochylenia i szybko pokaże drobneodchylenia od zadanego położenia. Do-datkowo, długość wskazówki wariometruułatwia wykrycie ruchów pionowych.

Tajemnica ostatecznego trymowaniapolega na odnalezieniu stałych wskazańwariometru. Kiedy lecisz poziomo, wario-metr musi pokazywać zerową prędkośćpionową (brak wznoszenia i opadania).



Nie kręć pokrętłem trymera dookoła jakw kołowrotku, lecz potraktuj go jakmłodszego brata drążka sterowego.Pokręć pokrętłem trymera delikatniei wyczuj na drążku, czy siły jakie przykła-dasz do niego są mniejsze. Obserwujwariometr. Jeżeli wskazówka unosi sięlub opada, przestaw trymer w położenieodpowiednio ciężki na nos lub ciężki naogon, aby powstrzymać ruch wskazówki.

Nie ma powodu, dla którego miałbyścałkowicie puścić stery i czekać, w którąstronę wychyli się niewytrymowanysamolot. Takie działanie może wywołaćgorszy efekt, niż się spodziewasz. Jeślipuścisz stery zamiast delikatnej korek-cji, niewytrymowany samolot możegwałtownie odchylić się od założonegopołożenia, zależnie od tego jak bardzobył niewyważony. Teraz musisz powrócićdo poprzednich warunków lotu zanimponownie wytrymujesz samolot. Łatwiej-sze jest zmniejszenie sił na drążku,obserwowanie ruchów wskazówki wario-metru i wprowadzanie odpowiednichpoprawek. Niewielka regulacja trymeremmoże powstrzymać samolot uciekającyz wybranego położenia.

Trymowanie do wznoszenia lub zniżaniajest realizowane podobnie jak dla lotu

poziomego. Zmniejsz siły na drążkui obserwuj czy wskazówka wariometrupozostaje w bezruchu. Załóżmy, żewskazówka pokazuje właściwą prędkośćpionową. Jeżeli zmniejszysz siły na drąż-ku i wskazówka poruszy się, samolotwymaga wytrymowania. Przestaw try-mer w stronę położenia nos w górę lubw dół odpowiednio, aby ustabilizowaćsamolot na poprzedniej prędkości wzno-szenia (opadania). Mogą być koniecznedwie lub trzy regulacje wytrymowaniazanim znajdziesz odpowiednie ustawie-nie, ale jest to normalne. Masz czas. Tonie jest tak, jakbyś miał iść gdziekolwiek,nieprawdaż?

Zauważ, że nie jest łatwo dokładniewytrymować samolot. Samolot będzieunosił się i opadał o kilkaset stóp, chy-ba, że jesteś mistrzem w trymowaniusamolotu. Niewiele możesz zrobić w tejmaterii, jedynie korygować ręcznie kątpochylenia. O ząbek w tą stronę, odrobi-nę w tamtą – wszystko to efekt wpływuaerodynamiki, która nie dopuszcza, abysamolot dał się całkowicie wytrymować.

Monitorowanie przyrządów

Po ostatecznym wytrymowaniu samolo-tu należy monitorować sześć podstawo-wych przyrządów pilotażowych.



W zasadzie możesz przyjąć jakąkolwiekkolejność obserwowania przyrządów,zależnie od tego jaka będzie dla ciebienajwygodniejsza.

Skup się na obserwowaniu odchyleń odustalonego położenia. Zwróć uwagę naodchylenia, wprowadzaj niewielkie po-prawki na sztucznym horyzoncie, abyzapewnić żądane warunki lotu.

potrzeba zmiany położenia samolotu nanowe (kiedy wymagana jest istotnazmiana położenia samolotu). Podczaskolejnej zmiany położenia samolotumuszą być przeprowadzone wszystkietrzy kroki procedury postrzegania przy-rządów.

Wykonanie pierwszych dwóch krokówz trzyetapowego postrzegania przyrzą-dów zajmuje zazwyczaj 5 do 15 sekund.Mogą się zdarzyć przypadki, kiedy zakoń-czysz wykonywać Krok 2 i nie będzieszmógł przejść do Kroku 3. dla przykładu,w turbulencji lub kiedy wykonujesz podej-ście do lądowania według wskazań przy-rządów, możesz być zmuszony do szyb-kiego obserwowania promieniowegoprzyrządów podstawowych aby precyzyj-nie pilotować samolot. Pamiętaj, obser-wacja promieniowa to spory wysiłek:fizyczny, intelektualny i emocjonalny.Możliwa jest obserwacja promieniowawszystkich przyrządów podstawowych,ale nie jest to konieczne i wystarczyobserwacja tylko niektórych. Obserwujpromieniowo tylko te przyrządy (podsta-wowe), które są niezbędne do pilotowa-nia samolotu.

Rysunek 15-1

Monitorowanie przyrządów jest czynno-ścią, na której spędzisz najwięcej czasupodczas lotów według wskazań przyrzą-dów. Dlatego Krok 3 musi być kontynu-owany do momentu, kiedy zaistnieje



Wskazówka od profesjonalistów

Niektórzy zawodowcy podają bardziejużyteczną metodę wykrywania odchyleńwskazań przyrządu, kiedy położeniesamolotu zostanie już ustabilizowane,a sam samolot wytrymowany. Piloci ciskupiają się na środku tablicy przyrzą-dów, tuż pod sztucznym horyzontem.Polegając tylko na widzeniu pobocznym,obserwują ruch wszystkich przyrządów.W taki sam sposób, w jaki wprawnyczytelnik może przeczytać trzy lub czte-ry słowa jednym spojrzeniem, pilot lata-jący według przyrządów może jednymspojrzeniem ogarnąć cały zespół przy-rządów. Rozwijając umiejętność widzeniapobocznego, wcale jednak nie stajeszsię reprezentantem wyższego poziomuwyszkolenia w pilotażu. Do tego momen-tu, kiedy Krok 3 postrzegania przyrzą-dów został zakończony, poruszaj wzro-kiem po tablicy przyrządów szukającodchyleń od zadanego położenia.

Drobne tajemnice

Gdy już raz opanujesz umiejętność od-czytywania wariometru, stwierdzisz, żedostarcza on dodatkowych informacji doprecyzyjnego pilotażu. Większość pilo-tów wykorzystuje wariometr równieżjako pomoc w utrzymaniu wysokości lotu

w zakresie 10 do 20 stóp. Czasamiłatwiej jest zidentyfikować tendencję dozmiany wysokości przy pomocy wariome-tru, ponieważ ma on duży zakres wska-zań na tarczy przyrządu i dużą czułośćwskazówki. Czas zainwestowany w nau-kę latania z wariometrem opłaci siępóźniej sowicie.

W życiu jest wiele nudnych rzeczy dorobienia, ale lot według wskazań przy-rządów wcale do nich nie należy. Lotwedług wskazań przyrządów umożliwia cizapanowanie nad samolotem i nad sa-mym sobą.

Teraz jesteś gotowy do czegoś większe-go. Czas sprawdzić jak lata się wedługwskazań przyrządów na podejściu dolądowania. Na początku spójrzmy napodejście z wykorzystaniem radiolatarniVOR, później sprawdzimy szczegółypodejścia do lądowania według ILS-a(Instrument Landing System – SystemLądowania Według Wskazań Przyrzą-dów). Odbyłeś długą podróż rozwijającswoje umiejętności pilotażowe. Bądźdumny, że tego dokonałeś, ale przygotujsię na to, co zawiera ciąg dalszy pod-ręcznika.



No dobrze, czas usiąść w wygodnymfotelu, wziąć do ręki szklankę z napojemi przygotować się do picia drobnymiłyczkami i uczenia się. Właśnie tak,poczuj się odprężony, bowiem lekcja tabędzie zawierała głównie przyjacielskądyskusję o zasadach latania wedługwskazań przyrządów. Nie, nie wydarzysię nic bardzo tajemniczego. Żadnychtajemniczych uścisków dłoni. Żadnychhaseł. Będziemy rozmawiać dokładnieo podejściu do lądowania według wska-zań przyrządów, o tym po co, kiedy,gdzie i jak to się robi.

Lot VFR czy IFRPodczas naszych wcześniejszych lekcjispędziliśmy wiele czasu, ucząc się jaklatać samolotem z widocznością ziemi,obserwując horyzont przez okna samolo-tu. Piloci nazywają takie loty VFR, comożna rozszyfrować jako Visual FlightRules (Loty z Widocznością Ziemi). Ale costanie się, jeżeli nie możemy dostrzechoryzontu, jak na przykład podczas lotuw chmurach? Czy możesz dalej lecieć?Tak, możesz wykonywać lot IFR, inaczejmówiąc Instrument Flight Rules (LotyWedług Wskazań Przyrządów).

Loty IFR pozwalają ci lecieć w chmurachkorzystając z wyposażenia pokładowego

twojego samolotu do sterowania samo-lotem i korzystając z wyposażenia nawi-gacyjnego (takiego jak VOR), dotarcia nainne lotnisko. Można to zrobić w chmu-rach, bez widoczności na zewnątrz,jednak do momentu, kiedy jesteś gotowydo lądowania. Lądując samolotem zaw-sze musisz widzieć pas startowy (nawetjeśli masz wyposażenie asekuracyjnei założysz kask z ochraniaczem natwarz, nadal potrzebujesz widocznościziemi, aby wylądować).

Aby latać według wskazań przyrządów,pilot musi posiadać stosowne uprawnie-nia, które potwierdzone są odpowiednimiświadectwami. Wymaga to dodatkowegotreningu w takich rzeczach jak manew-rowanie samolotem przy pomocy przy-rządów pokładowych, zaawansowanejnawigacji, i tak dalej (i musisz przysiąc,że nie powiesz innym pilotom, jak fajnejest to zajęcie). Wielka ilość ćwiczeńz przyrządami, tak jak ćwiczyliśmy tow poprzednich lekcjiach.

Teraz jesteś gotowy do przejścia pozaobserwację przyrządów. Jesteś gotowydo wejścia na kolejny poziom, który pozaodpowiednim oprogramowaniem, wyma-ga abyś pokonał ogromną, ziejącą og-niem, wielooką bestię.

LEKCJA 16: PODEJŚCIE DO LĄDOWANIA WEDŁUGWSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW


No cóż, może nie dziś. Odłóż swój pisto-let laserowy do kabury i pociągnij łyknapoju, mistrzu Yoda, ponieważ będzie-my się teraz uczyć, jak wykonać pełnepodejście do lądowania według wskazańprzyrządów.

Latanie według wskazańprzyrządów: ujęcie ogólneLatanie według wskazań przyrządówwygląda w ten sposób. Po pierwsze,pilot leci zgodnie z mapą IFR poddającsię kontroli naziemnej ATC (Air TrafficControl – Kontrola Ruchu Lotniczego).To tak jak z zarezerwowaniem miejscaw restauracji na kolację, to alarmujepersonel restauracji aby zarezerwowałdla ciebie miejsce. Tak samo jest z kon-trolą ruchu lotniczego. Po zaplanowaniui przygotowaniu do lotu, zazwyczaj dzwo-nisz do wieży kontroli lotów w miejscudocelowym trasy i mówisz im, że maszplan lotu. Oni mówią, „OK, akceptujemytwój plan lotu i masz zgodę na start.”To równie proste, jak w restauracji, ale tunikt nie oczekuje, że zostawisz napiwek.

Z planem lotu i zgodą na start w rękuwylatujesz i wznosisz się do chmur(jeżeli są chmury), a następnie ustalaszkurs aby ruszyć w trasę. Twoim celemjest podążać drogami powietrznymi do

swojego miejsca przeznaczenia. Kon-strukcja dróg lotniczych oparta jest nasieci radiolatarni VOR i przecina całykraj. Skąd wiadomo, jaką drogą należylecieć? Przy pomocy tej samej metody,jaką posługujesz się rozpoznając auto-stradę, którą będziesz jechał na waka-cje – posługując się mapą. Piloci, choćróżnie z tym bywa, korzystają z mapz powietrzną wersją dróg, która pokazu-je szlaki VOR z ich minimalnymi wysoko-ściami. Te ograniczenia wysokości za-pewniają, że nie strącisz ptakówz drzew i ludzi z budynków.

Poza tym, służby kontroli ruchu lotnicze-go posiadają wielce dekoracyjny radar,który śledzi ciebie i wszystkich innych,którzy pokusili się o wykonanie lotu IFRw twoim sąsiedztwie. Jeżeli samolotyznajdą się zbyt blisko siebie, kontrolerpracujący przy radarze zadba o odpo-wiednią separację wydając komendysłowne. Nie, nie brzmią one tak jak,„Hej, uważaj!” Kontroler po prostuskieruje samoloty na różne kierunki(poda kursy lotu), które spowodująoddalenie samolotów, aż niebezpieczeń-stwo kolizji zostanie zażegnane.

Piloci zbliżający się do miejsca docelowe-go sięgają do swoich toreb i wyciągają



specjalne kawałki papieru, które są takcienkie, że mogłyby z powodzeniemspełniać rolę chusteczek higienicznych(ale nie wycieraj w nie nosa, albo pasa-żerowie stwierdzą, że samolotem leciZamfir – mistrz gry na fletni pana). Tenkawałek papieru, o którym mówię, nazy-wany bywa mapą podejścia według przy-rządów. Zawiera szczegółowe instrukcjeodnośnie tego, jak opuścić drogę po-wietrzną, wykonać podejście do lotniskai wylądować, wszystko to z wykorzysta-niem różnych elektronicznych pomocynawigacyjnych (zazwyczaj VOR). Więk-szość dużych portów lotniczych posiadajedno lub więcej podejście według przy-rządów i odpowiednie mapy. rysunek16-1 pokazuje typową mapę podejściawedług wskazań przyrządów z wykorzys-taniem VOR.

Mapa podejścia wedługprzyrządówMapy podejścia według przyrządówposiadają pewne rzeczy wspólne. Pier-wszą z nich jest nagłówek, pokazującyczęstotliwości, których użyjesz do roz-mów z lokalnym organem kontroli ruchulotniczego (obszar A). Poniżej znajdujesię mapa przedstawiająca rozmieszcze-nie pomocy nawigacyjnych, które Rysunek 16-1

wykorzystasz lecąc do lotniska (obszarB). Poniżej znajduje się coś co znanejest jako profil podejścia, który poda ci



wstępne minimalne wysokości, którychmusisz przestrzegać podczas zniżaniado lotniska (obszar C). Na dole kartkiznajduje się sekcja ograniczeń (obszarD). Pokazuje ona minimalne wysokości,których musisz przestrzegać podczaszbliżania się do lotniska.

Jest tam również punkt zwany punktemprzerwania podejścia, pokazywany nawszystkich mapach podejścia. W pun-kcie przerwania podejścia pilot musiwidzieć czy pas, na którym ma wylądo-wać jest wolny. Punkt ten zazwyczajoznaczony jest symbolem „M” na profilupodejścia (obszar C). Jeżeli z punktuprzerwana podejścia nie widzisz pasai czy jest on wolny, musisz przerwaćpodejście. Oznacza to, że najlepiej pole-cieć do innego lotniska, gdzie panujelepsza pogoda.

Teraz pewnie zasiałem w tobie ziarnociekawości. Jestem pewien, że jesteściekaw jak wykonać podejście wedługprzyrządów. Spróbujmy. Jest kilka ro-dzajów podejścia do lądowania wedługprzyrządów, na początek spróbujmynajczęściej spotykanego. Jest ono nazy-wane podejściem VOR.

Podejście VORrysunek 16-1 pokazuje mapę podejściaVOR do lotniska Santa Monica w Kalifor-nii. Popatrz na grubą czarną linię znajdu-jącą się na mapie podejścia (pozycja E)biegnącą z prawa na lewo w dół w stronęlotniska. Jest to kierunek podejścia, jakinależy przyjąć na tym lotnisku (pozy-cja F). Na lotnisku ustawiona jest radio-latarnia VOR (pozycja G), która zapew-nia sygnał nawigacyjny wykorzystywanypodczas podejścia. Oto jak należy leciećna takim podejściu.

Załóżmy, że samolot znajduje się w miej-scu skrzyżowania DARTS (pozycja H).Skrzyżowanie to pozwala przyjąć kieru-nek VOR dla podejścia. Wszystkie kie-runki podejścia na mapie podejścia sązaznaczone grubą czarną linią. Zauważ,że kierunek podejścia dla VOR SantaMonica wynosi 212 stopni. Twoim zada-niem jest znaleźć się na grubej czarnejlinii i lecieć zgodnie z podanym kierun-kiem do lotniska. Podczas gdy śledziszodpowiednią wiązkę, jednocześnie zni-żasz się do najniższej wysokości, jakąpokazano na profilu podejścia (obszar C).

Jak przechwycić wiązkę podejścia w po-czątkowym miejscu? Służby kontroliruchu lotniczego podadzą ci kurs do



przechwycenia grubej czarnej linii lub tymożesz lecieć śledząc wiązkę VOR,która cię poprowadzi (na ten tematpóźniej).

Lecąc do Santa Monica,Podejście VORLecąc zgodnie z kierunkiem 212 stopnido radiolatarni VOR, dostrój swój od-biornik nawigacyjny do częstotliwości100,8 MHz (częstotliwość VOR SantaMonica, pozycja I) i ustaw pokrętłemOBS kierunek 212 stopni. Kurs 212stopni ustawi cię na właściwym kierunkupodejścia. Od tego momentu będzieszśledził wiązkę kierunku 212 lecąc w stro-nę lotniska.

rysunek profilu podejścia pokazuje, że poprzejściu skrzyżowania DARTS powinie-neś się zniżyć do wysokości 2600 stóp(pozycja J). Wiele samolotów posiadadalmierz DME (Distance MeasuringEquipment – Wyposażenie PomiaruOdległości). Jeżeli twój samolot równieżje posiada, możesz ustalić odczyt DMEz VOR-a Santa Monica. Podczas podej-ścia VOR dalmierz DME pokazuje zmniej-szanie odległości do VOR-a. Kiedy DMEpokaże 6,7 mili, znalazłeś się na skrzy-żowaniu BEVEY (pozycja K). Teraz mo-żesz zejść do 1120 stóp. Jaki jest

powód zniżenia w tym punkcie? Przele-ciałeś nad wysokimi przeszkodami znaj-dującymi się na kierunku podejścia. Kiedyznalazłeś się bliżej lotniska, przeszkodynie będą tak wysokie (widocznie innipiloci ścięli je już wcześniej). Dlategomożesz stopniowo obniżać się lecąc nakierunku podejścia, zbliżając się do pasa.

Ostatecznie, kiedy DME pokaże 2,4 mili,jesteś na skrzyżowaniu CULVE (pozycjaL). Od tego miejsca wysokości pokazanena profilu podejścia maleją, musiszprzejść do sekcji ograniczeń (obszar D)w celu określenia najmniejszej wysoko-ści, do jakiej wolno ci się zniżyć. Ograni-czenia pokazują 660 stóp jako minimalnąwysokość zniżania (Minimum DescentAltitude – Minimalna Wysokość Zniża-nia). Aby zejść niżej, musisz mieć w za-sięgu wzroku lotnisko. Musisz miećzapewnioną widoczność co najmniej najedną milę zgodnie z ograniczeniami, abyzejść poniżej 660 stóp.

Jeżeli nie masz lotniska w zasięgu wzro-ku, gdy przelatujesz nad radiolatarniąVOR, musisz przerwać podejście. Z tegopowodu, jeżeli tabliczka VOR zmieni sięz DO RADIOLATARNI (TO) na OD RADIO-LATARNI (FROM) i nie masz lotniskaw zasięgu wzroku, musisz kontynuować



procedurę przerwanego podejścia (pozy-cja M). Procedura ta podaje ci bez-pieczną wysokość, z której możeszrozpocząć kolejne podejście.

Odmiany podejść VORSą różne odmiany procedur podejśćwedług wskazań przyrządów z wykorzy-staniem radiolatarni VOR. Skutek tegojest taki, że będziesz miał problemz interpretacją mapy podejścia. Dlaprzykładu, rysunek 16-2 pokazuje podej-ście VOR do lotniska w Long Beachw Kalifornii (zauważyłeś, że występująpewne różnice pomiędzy rysunkiem 16-1i 16-2. W ciągu kilku najbliższych latwszystkie mapy podejścia zostaną zmie-nione do takiego formatu, jaki pokazanona rysunku 16-2). Podejście zawieradwa segmenty. Pierwszy segment obej-muje kierunek podejścia 300 stopni doVOR-a SLI (dostrój swój odbiornik nawi-gacyjny na częstotliwość 115,7 MHzi ustaw pokrętłem OBS kierunek 300stopni). Minimalna wysokość wzdłuż tejdrogi wynosi 1500 stóp, jak pokazujepozycja A.

W momencie, kiedy tabliczka TO/FROMzmieni się na OD RADIOLATARNI(FROM), powinieneś przyjąć kierunek275 stopni, który doprowadzi cię do

Rysunek 16-2

lotniska (pozycja B). Od tego momenturysunek profilu podejścia nie pokazujeżadnych minimalnych wysokości dla tej



części procedury, popatrz na obszarograniczeń mapy (pozycja C). Możeszzejść do wysokości 560 stóp podczaspodejścia. Gdzie jest punkt przerwaniapodejścia? Jest on oparty na czasie(zacznij obserwować VOR i odliczaj czasaby uzyskać prędkość względem ziemi(prędkość podróżną) lub odczytuj wska-zania DME pochodzące od VOR-a. Obapunkty przerwania podejścia są podanew pozycji D.

Odwracanie kierunku na torzeJedna, ostatnia uwaga na temat tejmapy podejścia. Zauważ, że na mapiepodejścia widać coś na kształt toruwyścigowego (pozycja E). Jest to jedenze sposobów odwrócenia kursu (znanyrównież pod nazwą skrętu standardowe-go). Jeżeli przechwytujesz kurs VOR odpółnocy, jest to zbyt ostry kąt, abywykonać skręt nad radiolatarnią VORi lecieć w kierunku 275 stopni do lotni-ska. Dlatego powinieneś przeleciećprzez radiolatarnię VOR i odwrócićkierunek lotu. Lecąc z kursem 120stopni (pozycja F) lecisz przeciwnie dokierunku zbliżania się do lotniska. W tymmomencie wykonaj skręt, aby przechwy-cić wiązkę 300 stopni i skieruj się naradiolatarnię VOR, następnie przelatując

nad radiolatarnią zmień kierunek na 275w stronę lotniska.

Po prostu ustalono, że twoim celemjest utrzymać się wewnątrz granic torupodczas odwracania kierunku. Poza tymigranicami nie masz ochrony przed ota-czającym terenem. Oczywiście, w symu-latorze to nie jest problem. Możeszwalnąć głową w kilka symulowanychszczytów, i co z tego? Chyba, że chcesznabyć lub rozwinąć swoje umiejętnościpilotażowe, należy wtedy przyjąć, że torzeczywistość. Jaka jest minimalnawysokość, aby wlecieć do toru rajdowe-go i odwrócić kierunek? Jest ona poka-zana na profilu podejścia i wynosi 1500stóp (pozycja G).

Dlatego, jeżeli kieruję się na VOR SLI odpółnocy, skręcam i lecę w kierunku 120po przeleceniu nad radiolatarnią. Topozwala mi utrzymać się blisko granicstrefy odwracania kursu. Po jednejminucie (czas pokazany w przy strefiezawracania na profilu podejścia, pozycjaG), wykonuję skręt w stronę radiolatar-ni, aby przechwycić wiązkę 300° i wyko-nać procedurę podejścia. Oczywiścienależy dodać, że przedtem nastawiłemOBS 300°. Z pewnym uproszczeniemjest to tak, jak w realnym świecie.



Jako dodatkowa uwaga – na mapie znaj-dują się drogi prowadzące do VOR-a(nazywane liniami naprowadzającymi,ponieważ naprowadzają cię na procedu-rę podejścia do lądowania), które niewymagają odwracania kursu. PozycjaH pokazuje linię naprowadzającą zaczy-nającą się na skrzyżowaniu MIDDS i oz-naczoną literami NoPT, co oznacza, żenie trzeba na niej wykonywać skrętów(NoPT – No Procedure Turns). Wzdłużtej linii powinieneś wykonywać podejściewedług przyrządów, bez koniecznościwykonywania odwrócenia kierunku. Inny-mi słowy, lecieć prosto do VOR, a nas-tępnie do lotniska.

Odejście z odwróceniem kursuDrugim typem odwracania kursu jest topokazane na rysunku 16-3. Jest ononazywane odejściem z odwróceniemkursu (lub skręt proceduralny). Załóżmy,że podchodzisz znad skrzyżowaniaITMOR (pozycja A). Trasa wiedzie doVOR-a RDD obejmując lot na kierunku224 stopnie (dostrój swój odbiorniknawigacyjny na częstotliwość 108,4MHz i ustaw pokrętłem OBS wartość224). Minimalna wysokość wzdłuż drogiwynosi 3700 stóp (pozycja B). Jakopierwszą mijasz radiolatarnię VOR,

skręć i przechwyć wiązkę kierunku 175stopni, jak to pokazano w pozycji C(musisz teraz przestawić swój OBS na175). Skup się teraz na odejściu, od-wróceniu kierunku i ponownym przechwy-ceniu wiązki, a następnie leć zgodnie zewskazaniami przyrządów kierunkiempodejścia.

Profil podejścia pokazuje 2000 stóp jakowysokość dla procedury skrętu, którytrzeba wykonać w granicach 10 milmorskich (MM) od VOR-a (pozycja D).Kiedy się zniżasz, odchodzisz w boki kiedy osiągniesz 10 mil możesz wyko-nać skręt na kierunek 220 stopni (pozy-cja E). Leć tym kursem przez minutę lubkrócej, a następnie wykonaj skrętw lewo na kierunek 040 stopni (pozycjaF) i wyjdź na kierunek podejścia do lądo-wania. To znaczy, że musisz przestawićpokrętło OBS, aby śledzić wiązkę VOR-a(przestaw pokrętło OBS na 355 stopni).Po wyjściu z skrętu możesz zniżyć siędo wysokości 1260 stóp (pozycja G).Kiedy twoje DME pokaże 2,6 mili, mo-żesz zniżyć się do 860 stóp, wysokośćta pokazana jest w sekcji ograniczeń(pozycja H). Litera „M” pokazana naprofilu podejścia ( pozycja I), oznaczają-ca również VOR, jest punktem przerwa-nia podejścia.



naprowadzające są narysowane niecocieniej niż kierunek podejścia i zawszesą opisane minimalną wysokością lotu.Nie mają one za to oznaczenia NoPT.Dlatego, jeżeli podchodzisz do VOR-aRDD wzdłuż jednej z tych linii, musiszwykonać skręt proceduralny odwracają-cy kurs zanim rozpoczniesz wykonywaniepodejścia w oparciu o wskazania przy-rządów.

Od VOR Red Bluff (pozycja I) leć do VORRDD z kierunkiem 336 stopni (ustawOBS na 336), a następnie wykonaj skrętw lewo po przejściu nad radiolatarniąVOR i śledź wiązkę kierunku 175 odradiolatarni VOR. Następnie powtórztaką samą procedurę odwracania kie-runku, jak opisano wcześniej.

Czy wykonałeś już wszystkie czynności?Przeprowadziłem ci szybki kurs podej-ścia VOR, czyli coś co normalnym pilo-tom latającym według wskazań przyrzą-dów zajmuje całe miesiące. Możeszwystartować do lekcji praktycznej z po-dejścia VOR i lekcji o lataniu wedługwskazań przyrządów. Jeżeli oczywiściechcesz wylać na swoją głowę wiadrozimnej wody, zaraz to zrozumiesz. Uwie-rzysz mi lub nie, ale jest tylko jedno innepodejście, jakie powinieneś zobaczyć,


Rysunek 16-2

Zwróć uwagę na dwie linie naprowadza-jące, biegnące z ITMOR i VOR RED BLUFFdo VOR RDD (pozycja A oraz J). Linie


aby mieć ogólne pojęcie o tym, jak wy-gląda większość podejść do lądowaniawedług wskazań przyrządów. Nosi ononazwę lądowania według wskazań przy-rządów (ILS – Instrument Landing Sys-tem). Kiedy będziemy omawiać ILS,porozmawiamy również troszeczkęo ustawieniu się podczas podejściado lądowania.

Podejście ILSSystem ILS obejmuje dwie wiązki: jednąprowadzącą w poziomie; drugą prowa-dzącą w płaszczyźnie pionowej. Dziękitemu podejście jest dokładniejsze niżpodejście VOR, doprowadzi cię ono bez-pośrednio do pasa i umożliwi lądowaniez komfortowo małej wysokości. PodejścieVOR (i inne podejścia) doprowadzi cię nadlotnisko, czasami setki stóp ponad pa-sem. To sprawia, że takie lądowanie jesttrudniejsze do przeprowadzenia od po-dejścia według wskazań przyrządów dosamego lądowania. Wskaźnik układu ILSjest o wiele bardziej wrażliwy niż wskaź-nik VOR. Mówiąc „wrażliwy” nie mam namyśli, że wskaźnik rozpłacze się, gdy naniego wrzaśniesz. Oznacza to, że wska-zówki ILS-a reagują znacznie szybciej naodchylenia niż VOR. Utrzymanie wskazó-wek w środku jest trochę trudniejsze

(zwróć uwagę, że wskazówka ścieżkischodzenia jest nieznacznie czulsza).


Rysunek 16-4


stóp, wskazówka ścieżki schodzeniaznajdzie się ostatecznie w położeniuśrodkowym (co będzie oznaczało, żeprzechwyciłeś ścieżkę schodzenia).Teraz możesz rozpocząć zniżanie zestałą prędkością pionową, jak mówiliśmyo tym poprzednio.

Zamiast wykonywać zniżanie stopniowo,jak w przypadku podejścia VOR, ILSpozwala ci na podążanie za elektronicznąwiązką w dół do punktu przerwania podej-ścia, unikając przeszkód na twojej dro-dze.

Kiedy jesteś w czasie zniżania zgodnieze ścieżką schodzenia, przelecisz nadzewnętrznym markerem, pokazanym naprofilu podejścia do lądowania jako sym-bol w kształcie pióra (pozycja E). Touruchomi miganie niebieskiej lampkiw kabinie (i dźwięk sygnału ostrzegaw-czego brzmiący jak timer, kiedy minieczas smażenia frytek i zaraz zostanąpodane razem z zamówionym hamburge-rem). Zewnętrzny marker zwraca uwa-gę, że znajdujesz się w ważnym punkciezniżania, (5,2 mili od pasa lądowania, jakpokazano na przykładowym profilu podej-ścia w pozycji F).

Jak nisko możesz zejść z ILS-em? Dotak zwanej wysokości decyzji, oznaczanej


Rysunek 16-4 pokazuje mapę podejściaILS do pasa 28R na lotnisku PortlandInternational Airport (pozycja A). Często-tliwość lokalizera wynosi 111,3 MHz(pozycja B). Ustaw tą częstotliwość naodbiorniku nawigacyjnym (NAV 1, górnyodbiornik w zestawie dwóch odbiorników),ustaw wskaźnik VOR, aby śledził jedeni tylko jeden kierunek, precyzyjnie związa-ny z kierunkiem pasa. Nazywa się gokierunkiem podejścia i w przypadku Port-land wynosi on 279 stopni (pozycja C).

Po ustawieniu częstotliwości lokalizera,możesz ustawić pokrętło OBS na kieru-nek prowadzący do lotniska, aby miećodniesienie co do kierunku (jakkolwiek,OBS nie działa dopóki odbiornik VOR jestprzełączony na pracę tylko z lokalize-rem). Dostrojenie do lokalizera automa-tycznie uruchamia kanał częstotliwościścieżki schodzenia, który nie jest wy-szczególniony na mapie podejścia.

Załóżmy, że jesteś na wysokości 3000stóp (wysokość przechwycenia ścieżkischodzenia) na pozycji D. Lecisz zgodniez kierunkiem 279 stopni, a wskazówkaścieżki schodzenia znajduje się powyżejpołożenia środkowego. Oznacza to, żeznajdujesz się poniżej ścieżki schodze-nia. Jeżeli utrzymujesz wysokość 3000


skrótem DH – Decision Height, którawynosi 280 stóp, jak pokazuje to pozy-cja G w części zawierającej ogranicze-nia. Wysokość decyzji jest jednocześniepunktem przerwania podejścia i jeżeli dotego momentu pas lądowania nie znalazłsię w polu twojego widzenia, musiszprzerwać podejście do lądowania. Tak,wiem, miejsce to oznacza litera „M” napoczątku pasa (pozycja H). Czasamipiloci wybierają podejście bez śledzeniaścieżki schodzenia. Robią to, ponieważnie mają odpowiedniego odbiornika lubnie działa urządzenie na lotnisku (cza-sem na nie wrzeszczą, to przykre uczu-cie, kiedy takie urządzenie przestaniedziałać). Dlatego linia przerywana (pozy-cja I) na profilu podejścia pokazuje mini-malną dopuszczalną wysokość dla podej-ścia z lokalizerem, podobnie jak stopnio-we obniżanie wysokości przy podejściuVOR. Jeżeli moje wywody na tematpodejścia z lokalizerem są jasne, prze-cięliśmy marker zewnętrzny na wysoko-ści 1900 stóp (pozycja J), zniżamy siędo 560 stóp (pozycja K) i lecimy do MAP.MAP jest oznaczone czasem (w oparciuo prędkość względem ziemi od markerazewnętrznego) lub przez DME na lokali-zerze, jak to pokazano na pozycji L.

Przybliżyłem ci wszystko o mapachpodejścia, co powinieneś wiedzieć. Dlaprzykładu, załóżmy, że znajdujesz sięnad VOR Battle Ground (pozycja M)i masz zgodę kontroli ruchu lotniczegona przeprowadzenie podejścia. Linianaprowadzająca z BTG do ILS-a zajmujekierunek 135 stopni (pozycja N). Ustawswój odbiornik VOR na śledzenie tegoradiala od radiolatarni aż przechwyciszsygnał lokalizera. Skąd będziesz wie-dział, że przechwyciłeś lokalizer? Mo-żesz ustawić w nawigacyjnym odbiornikuradiowym (dolnym) nawigację względemVOR BTG, a na drugim (górnym) dostrójsię do lokalizera. Kiedy będziesz śledziłsygnał z VOR BTG, będziesz jednocze-śnie wiedział, że jesteś nad lokalizerem,kiedy wskazówka lokalizera znajdzie sięw środku. W kabinie pojawi się wskaźnikzewnętrznego markera, co jest dodat-kową wskazówką, że kierunek 135 stop-ni doprowadzi cię do skrzyżowania LA-KER (znajdującego się nad lokalizerem).

Nad LAKER skieruj się na 099 stopni(pozycja O), zniż się do 3000 stóp (po-zycja P.) i przeprowadź skręt procedu-ralny w odległości 10 MM od LAKER.Jest jedna ważna rzecz, o której powi-nieneś wiedzieć, jeżeli chodzi o lokalizer.Ponieważ wiązka lokalizera jest pojedyn-



cza, podczas lotu w kierunku przeciw-nym do lotniska, wskazania przyrządubędą odwrócone. Innymi słowy, kiedywskazówka wychyla się w jedną stronę(lewo lub prawo) musisz lecieć w stronęprzeciwną (odpowiednio w prawo lublewo) aby sprowadzić ją do położeniaśrodkowego. Znane jest to jako odwró-cenie czułości. Dlatego, jeżeli przygoto-wujesz się do wykonania skrętu proce-duralnego oddalając się od lokalizera,będziesz musiał lecieć w przeciwnąstronę niż normalnie, jeżeli będzieszchciał utrzymać wskazówkę w środku.

Po wykonaniu skrętu i skierowaniu się dolotniska zgodnie z kierunkiem 279 stop-ni, wskazówka będzie wychylała sięnormalnie. Możesz zniżyć się do 3000stóp (wysokość przechwytywania ścieżkischodzenia) ustalając kierunek lokalizerai wykonując uprzednio skręt procedural-ny. Śledź wiązkę lokalizera i zniżaj się dowysokości decyzji. Krótko pomówimy

sobie więcej o tym, jak lata się przypomocy ILS-a.

To w zasadzie cała krótka lekcja, alewystarczająca, aby wystawić cię naniebezpieczeństwa czyhające na podej-ściu według wskazań przyrządów. Mo-żesz się również dla przykładu poczućjak po wstrząsie mózgu. Jestem przeko-nany, że po odrobinie praktyki będzieszw tym dobry. Jakkolwiek wykonywaniepodejścia według wskazań przyrządówmoże dostarczyć niezłej zabawy. Uważaj– to uzależnia. Nie bądź więc zdziwionykiedy pewnego razu okaże się, że jesteśpod wpływem lądowań według wskazańprzyrządów a twój komputer padł.



Jesteś gotowy do walki? Jeżeli czujesz,że lądowania są zabawne, poczekaj ażzaczniesz wykonywać podejścia ILS.Rozmawialiśmy o tym odrobinę w po-przedniej lekcji, ale teraz padnie więcejszczegółów, ponieważ jest to jednoz ważniejszych wyzwań, jakie stoją przedpilotem, dających dużą satysfakcję. Rysunek 17-2

Z tej niezbyt wysokiej grzędy zerknij nazewnątrz i podejmij decyzję, czy widocz-ność na pasie jest wystarczająca (dlate-go to się nazywa wysokość decyzji).Jeżeli widzialność na pasie nie jestwystarczająca, aby zagwarantowaćbezpieczne lądowanie, zwiększ mocwznieś się i skieruj w jakieś inne miej-sce, gdzie pogoda będzie lepsza.

Przyjrzyjmy się bliżej, jak skonstruowanejest podejście ILS.

Układ ILS wysyła dwie wiązki radiowe.Jedna wiązka jest skierowana poziomo,druga pod kątem do góry, jak to pokaza-no na rysunku 17-3. Pozioma wiązkaustala kierunek. Pomaga ustawić samo-lot w osi pasa. Wiązkę kierunkową śledzisię na wskaźniku ILS przy pomocy piono-wej wskazówki (pozycja A). Jeżeli wska-zówka wychyla się w prawo, powinieneślecieć w prawo; jeżeli w lewo, musiszlecieć w lewo. Jeżeli wskazówka znajduje

LEKCJA 17: PODEJŚCIE WEDŁUG ILS

Rysunek 17-1

Podejście ILS obejmuje zniżanie do pasaz wykorzystaniem prowadzenia zarównow płaszczyźnie pionowej jak i poziomejprzy pomocy wiązki elektronicznej.Wskaźnik ILS znajdujący się na tablicyprzyrządów posiada dwie wskazówki(rysunek 17-1). Inaczej niż w innychprzyrządach do podejścia, możesz zni-żać się do wysokości decyzji (DH – Deci-sion Height). Wysokość decyzji wynosiokoło 200 stóp ponad poziom pasa, jakpokazano na rysunku 17-2.



się w położeniu środkowym, oznacza to,że samolot znajduje się w osi pasa.W warunkach bezwietrznych potrzebu-jesz tylko lecieć z kursem podejścia, abyutrzymać w środku wskazówkę lokalize-ra. Jeżeli jest wiatr, musisz przyjąćniewielką poprawkę, aby zrównoważyćznoszenie. Wygląda łatwo, ale wymagadoskonałych umiejętności.

wskazówka, tak jak przy kierunku lądo-wania. Jeżeli wskazówka wychyli się dogóry, leć do góry; jeżeli do dołu leć dodołu. Twoim celem jest utrzymać pręd-kość zniżania pozwalającą utrzymać sięna ścieżce schodzenia na wysokościdecyzji.

Stała prędkość opadaniaDla typowego podejścia ILS leć 90 wę-złów i utrzymuj opadanie 500 stóp naminutę (FPM – Foot Per Minute), jakiegowymaga nachylenie ścieżki schodzenia.Oczywiście, jeżeli na podejściu utrzymu-jesz większą prędkość, musisz miećrównież większe opadanie. Kąt nachyle-nia ścieżki schodzenia i wiatr są dwomaczynnikami, które mają wpływ na precy-zyjne zniżanie, wymagane do utrzymaniawskazówek w położeniu środkowym.

Załóżmy, że chcesz podchodzić do lądo-wania z prędkością opadania 500 stópna minutę i prędkością postępową 90węzłów (jest to typowy profil podejściajakiego będziesz używał do podejść ILS).Jak masz tego dokonać? Po pierwsze,wykonuj to na zredukowanej mocy naokoło 1600 obr./min i pozwól samolotowina opuszczenie nosa i ustalenie pochyle-nia. Następnie skoryguj kąt pochylenia,aby ustalić opadanie na 500 stóp na

Rysunek 17-3

Wiązka elektroniczna ścieżki schodzeniajest odchylona do góry pod kątem 3°(rysunek 17-3). Utrzymując wskazówkęścieżki schodzenia w położeniu środko-wym jak to pokazano na rysunku 17-1(pozycja B), lecisz torem wolnym odprzeszkód terenowych i możesz zniżaćsię aż do pasa lądowania. Jak utrzymaćwskazówkę ścieżki schodzenia w środku?Leć w stronę, w którą wychyla się



minutę i dostosuj moc tak, aby zapewnićprędkość postępową 90 węzłów. Tak,jest to odwrócenie funkcji sterowaniajakie przyjęliśmy w poprzednich lekcjach.Wykorzystując stery w ten sposób maszmożliwość precyzyjnego sterowaniaprędkością opadania, jakiej wymagapodejście ILS.

Oto sekwencja czynności, jaką powinie-neś wykonać.

1. Wyregulować moc tak, aby zapewnićprędkość 90 węzłów w locie pozio-mym. Prędkość 90 węzłów w lociepoziomym wymaga kąta pochyleniaodpowiadającego ustawieniu nosasamolotu około 6 stopni do góry.

2. Zredukuj moc do 1600 obr./min,pozwól na opuszczenie nosa samolo-tu w sposób naturalny i ustal pochy-lenie, aby zapewnić opadanie 500stóp na minutę. Wymaga to uniesie-nia nosa z wykorzystaniem wskazańsztucznego horyzontu o około 3°.

3. Wytrymuj samolot w takim położeniuzapewniającym odpowiednią prędkośćwznoszenia.

4. Wprowadź niewielkie poprawki mocy,aby zapewnić prędkość postępową

90 węzłów (samolot ma pewnąbezwładność, musi więc minąć kilkasekund po przestawieniu dźwigniprzepustnicy, zanim prędkość sięzmieni; bądź cierpliwy).

Uwierz lub nie, to co robisz, jest działa-niem precyzyjnym zmierzającym do tego,aby przechwycić ścieżkę schodzenia.Ścieżkę schodzenia przechwytuje sięzazwyczaj od dołu, lecisz poziomo z pręd-kością 90 węzłów i czekasz aż wskazów-ka ścieżki schodzenia na tarczy wskaźni-ka ILS znajdzie się w położeniu środ-kowym (rysunek 17-4). Po tym, jakwskazówka znajdzie się w położeniuśrodkowym, zmniejsz moc do 1600 RPM,wyreguluj kąt pochylenia i wytrymujsamolot tak, aby jego prędkość opadaniawynosiła 500 stóp na minutę. Ustalprędkość postępową na 90 węzłów.Przypuśćmy, że jesteś w pełnej harmoniize wszechświatem, samolot pozostajena ścieżce schodzenia przez całą drogędo wysokości decyzji. Ale ty wiesz, jakłatwo zapętlić twoją czakrę, nie możeszliczyć na swoją doskonałą karmę. Dlate-go musisz wykonać niewielką odchyłkęod ustalonej prędkości opadania, abyutrzymać wskazówkę ścieżki schodzeniaw położeniu środkowym. Sprawdźmy to.



Rysunek 17-4

Przyjmijmy, że znajdujesz się powyżejścieżki schodzenia i musisz zwiększyćswoją prędkość opadania, aby ją prze-chwycić. Jeżeli chcesz zwiększyć pręd-kość opadania z 500 do 700 stóp naminutę, opuść nos samolotu o 3 stopniew dół zwiększając pochylenie, jak topokazano na rysunku 17-5. Powinieneśzredukować moc, aby utrzymać pręd-kość 90 węzłów.

Tajemnica utrzymania odpowiedniej pręd-kości opadania nie leży we wskazówcewariometru. Po prostu korzystając zesztucznego horyzontu ustaw samolotw odpowiednim położeniu, a następniezmieniaj nieznacznie nacisk na joystick,aby skorygować prędkość opadania.

Przyjmijmy, że przechwyciłeś wiązkęścieżki schodzenia i chcesz zmienićprędkość opadania z powrotem na 500stóp na minutę. Zrób to zmieniając kąt

Rysunek 17-5pochylenia poprzez uniesienie nosasamolotu o 3 stopnie do góry i zwięk-szając moc do około 1600 obr./min.

Teraz załóżmy, że znalazłeś się poniżejścieżki schodzenia i musisz zmniejszyćprędkość opadania, aby ją przechwycić.Zmień prędkość opadania z 500 do 300stóp na minutę, ustawiając nos samolo-tu poziomo, jak pokazuje to rysunek17-6. Zwiększ moc do 1700 RPM, abyzapewnić prędkość postępową 90 wę-złów.

Pamiętaj, nie goń wskazówki wariome-tru. Wprowadzaj korekty pochylenia nasztucznym horyzoncie, nieznacznienaciskaj na joystick, aby precyzyjnieustalić wskazania wariometru.



najważniejszy dla przechylenia, a sztu-czny horyzont jest najważniejszy dladostosowania mocy. Przyrządy te mająbyć obserwowane promieniowo podczascałego podejścia łącznie ze wskaźnikiemILS (nie musisz, jeżeli nie chcesz, zbytczęsto obserwować prędkościomierza).

Rysunek 17-6

Obserwacja promieniowapodstawowych przyrządówPodejście ILS nie jest miejscem, gdziemożna zamknąć oczy. Podążając zgodniez tym co pokazują wskazówki, aż dowysokości decyzji jest wymagającymzadaniem. Oto dlaczego nie można prze-rwać czynności z Kroku 2 trzyetapowe-go postrzegania przyrządów. Innymisłowy, jeżeli chcesz utrzymać stałąprędkość opadania, spędzisz cały swójczas na obserwacji promieniowej pod-stawowych przyrządów pilotażowych.rysunek 17-6 pokazuje podstawoweprzyrządy pilotażowe podczas podejściaILS. Wariometr jest najważniejszy dlapochylenia, koordynator skrętów jest

Rysunek 17-7

Z tego powodu te trzy przyrządy musiszciągle obserwować promieniowo pod-czas całego podejścia ILS, natomiastpozostałe przyrządy możesz kontrolo-wać sporadycznie. Są to rzeczy zbytabsorbujące, aby prowadzić monitoro-wanie wszystkich przyrządów podstawo-wych, jak w ostatnim kroku trzyetapo-wego postrzegania przyrządów.



Dodatkowo, nie wszystkie ścieżki scho-dzenia są nachylone pod tym samymkątem. Niektóre różnią się od innych.Dlatego wymagają one różnych prędko-ści opadania, aby utrzymać się na róż-nych ścieżkach schodzenia podczaspodejścia do lądowania. rysunek 17-8pokazuje prędkości opadania w zależno-ści od różnych prędkości względemziemi wymaganych dla różnych nachyleńścieżek schodzenia, jakie należy utrzy-mywać podczas schodzenia. Przy 90węzłach, dla nachylenia ścieżki wynoszą-cego 3 stopnie, prędkość opadania 485stóp na minutę zapewnia właściweschodzenie. Teraz twoja kolej.

PRÊDKOŒÆ OPADANIA

K¹tpodejœcia(stopnie)

Prêdkoœæ wzglêdem ziemi (wêz³y)

Jeżeli masz problemy ze śledzeniemlokalizera, popatrz na pas przed tobąi ustaw się wzrokowo według niego.Zwróć uwagę, jak łatwo jest lecieć kiedymożesz wzrokowo ocenić swoje położe-nie względem pasa. Dlaczego jest tołatwiejsze? Ponieważ informacje o kąciepochylenia, przechylenia i kierunku dolądowania masz „przed nosem” na jed-nym obrazku. Kiedy nie możesz spojrzećna zewnątrz, musisz wytrenować umie-jętność odczytania tych informacji z ob-serwacji trzech różnych przyrządów:odpowiednio ze sztucznego horyzontu,żyroskopowego wskaźnika kursu i wskaź-nika ILS.



Kilka ważnych tajemnicTeraz masz ogólne pojęcie o tym, jaklatać na podejściu ILS. Znasz więc jegozalety. Po pierwsze, najważniejsze jestobserwowanie promieniowe najważniej-szych przyrządów, jak żyroskopowywskaźnik kursu i wariometr. Nie jestnajważniejsze obserwowanie prędkościo-mierza i wskaźnika ILS przez cały czas.Faktem jest, że możesz ograniczyćobserwację prędkościomierza do, po-wiedzmy, jednego razu na 10 sekwencjiwskaźnika kursu i wariometru. Możeszrównież zredukować częstotliwośćobserwacji wskaźnika ILS do jednegorazu na każde trzy sekwencje obserwacjipromieniowej wskaźnika kursu i wario-metru. Oczywiście, możesz spojrzeć nawysokościomierz, obrotomierz i pozos-tałe przyrządy, ale okazjonalnie, jeżeliczas na to pozwala. Po znalezieniu kie-runku i prędkości opadania pozwalają-cych na śledzenie wiązki ILS, musiszutrzymywać te wartości precyzyjnie domomentu, kiedy możesz je zmienić.I trzeba to zrobić precyzyjnie. Dobrypilot latający według wskazań przyrzą-dów potrafi utrzymać kierunek co dopojedynczych stopni, a prędkość opada-nia w granicach plus minus 25 stóp naminutę. Naprawdę! Ale to wymaga niecopraktyki.

W turbulencji niełatwo jest utrzymaćkierunek i wskazania wariometru zewzględu na drgania, trwające przez całyczas. W takiej sytuacji najlepiej utrzy-mywać wartość średnią. Zrób to opiera-jąc się bardziej na wskazaniach kątapochylenia i przechylenia ze sztucznegohoryzontu. Znajdź kąt pochylenia, którypozwala na utrzymanie przybliżonejwartości prędkości opadania. Leć z ta-kim kątem pochylenia i patrząc nasztuczny horyzont, utrzymuj skrzydław poziomie.

Dodatkowo, podczas latania symulato-rem, czasami konieczne jest wykonanieniewielkich ale energicznych ruchówjoystickiem, inaczej niż w prawdziwymsamolocie. Nie możesz tu bowiem wy-czuć zmian sił na sterach. Takie ruchypomogą ci zapobiec zmianom położeniasamolotu. Co więcej, samolot posiadaster kierunku, który pomaga precyzyjnieustawić samolot na odpowiednim kierun-ku. Ty być może nie dysponujesz pedała-mi steru kierunku. W takim przypadkuniewielkie, energiczne ruchy joystickiemsą czasami niezbędne do precyzyjnegoutrzymania położenia samolotu. Jeżelimasz pedały steru kierunku lub joysticksteru kierunku, możesz zachować płyn-ne ruchy.



Poprawka na wiatr przy lociedo lokalizeraPrzypominam sobie, kiedy jako nastola-tek po raz pierwszy powiedziałem swoje-mu ojcu, że potrzebuję trochę prze-strzeni. On zostawił mnie na zewnątrzdomu i powiedział, „Teraz masz tyleprzestrzeni, ile chcesz.” W tym momen-cie zrozumiałem siłę sprzężenia zwrot-nego. Sprzężenie zwrotne zmieniło mojezachowanie, tak jak zmieni wasze,zwłaszcza w odniesieniu do lotóww stronę lokalizera.

Kiedy pierwszy raz będziesz leciał wyko-rzystując ILS, kieruj samolot dokładniena lokalizer. W przypadku Oakland, kieru-nek lokalizera wynosi 294 stopnie. Lećz kierunkiem 294 stopnie i obserwujwychylenia wskazówki. Potrzebujeszsprzężenia zwrotnego w postaci wychy-lenia wskazówki. Szczególnie potrzebu-jesz wiedzieć, w którą stronę i jak dalekowskazówka się wychyliła, gdy utrzymu-jesz kierunek 294 stopnie.

Wychylenie wskazówki lokalizera mówio dwóch rzeczach: kierunku wiatrui prędkości wiatru (określa to jak szybkowychyla się wskazówka). Po tym jakwskazówka się wychyli z położenia środ-kowego (na jedną kropkę w poziomie),

skoryguj jej położenie odchylając sięo 5 do 10 stopni (sztuczny horyzont).Mniejsze kąty znoszenia można popra-wiać na bieżąco w ramach lotu. Oczywi-ście, jeżeli po przyjęciu 10 stopni po-prawki wskazówka nadal wychyla sięz położenia środkowego, konieczne jestprzyjęcie większej poprawki na wiatr.Wiesz również, że potrzebujesz conajmniej 10 stopni poprawki na wiatraby powrócić na kierunek lokalizera.

Po sprowadzeniu wskazówki lokalizera dopołożenia środkowego, wykonaj niewielkąpoprawkę na wiatr. Próbuj 1, 5, lub 10stopni poprawki według twojej ocenykierunku wiatru. Po ustaleniu poprawkina wiatr, obserwuj wskazówkę lokalizera.Jeżeli powróci do środka, będziesz wie-dział, że przyjęta poprawka na wiatr byławłaściwa.

Dla przykładu, po przechwyceniu wiązkilokalizera w Oakland, lecisz zgodniez kierunkiem 294 stopnie. W czasie kilkusekund wskazówka lokalizera wychyla sięw lewo. Zmieniasz kurs o 10 stopniw lewo względem kierunku 294 stopnielub innymi słowy na 284 stopnie nawskaźniku kursu, aby kiedy strzałkapowróci do położenia środkowego, przyj-mujesz 5 stopni poprawki na wiatr na



lewo od kierunku 294 (289 stopni).Jeżeli poprawka jest prawidłowa, wska-zówka lokalizera pozostanie w położeniuśrodkowym. Jeżeli nie, powtórz proce-durę wprowadzając mniejsze kąty po-prawki, aby sprowadzić wskazówkę dopołożenia środkowego. Ta technika nazy-wa się nachodzeniem i jest stosowanaprzez wszystkich zawodowych pilotów(z małymi zmianami) do ustawienia w po-łożeniu środkowym wskazówki VOR lublokalizera.

Ćwicząc tą technikę zaoszczędziszsobie kłopotu podczas późniejszychlotów. Ostatnią rzeczą, jaką byś chciał,jest moment, kiedy wskazówka oprze sięo koniec skali. Ma to miejsce wówczas,kiedy pasażerowie zaczną zadawać teirytujące pytania jak, „Hej, co to zadziwny dźwięk? Bud, włączyłeś migacze?Czas na bombardowanie, czy jak?

Przejdź teraz do lekcji o podejściu ILS.Będziesz miał świetną zabawę – zaufaj mi!



O tym, jak latać po trasie podejściawyznaczonej przez służby kontroli ruchulotniczego, uczyłeś się w poprzednichlekcjach. Jaka jest więc różnica pomię-dzy lotem po trasie podejścia i drodzedla samolotu oczekującego na zgodę dolądowania? Zauważ, że kiedy leciałeśtrasą podejścia, było to dla ciebie coś,co robiłeś wizualnie. Drogi oczekiwania,o których będziesz się uczył w tej lekcji,są stosowane głównie podczas lotówwedług wskazań przyrządów.

Kiedy kapitan samolotu powie przezgłośniki, „Hm... wygląda na to, że chwil-kę tu poczekamy,” prawdopodobniezaczniesz jęczeć i myślisz sobie, „Świet-nie, opóźnienie.” Wychodzi na to, żewiesz dużo na temat latania wedługwskazań przyrządów, nawet więcej niżmyślisz, ponieważ drogi oczekiwaniapowstały specjalnie po to aby to zrobić– opóźnić samolot. Samolot nie może poprostu wznieść się i przelecieć do stre-fy, gdzie kontrola ruchu lotniczego skie-ruje go, aby opóźnił swoje przybycie,ponieważ nastąpiło spiętrzenie ruchulotniczego lub pogorszyła się pogoda.Kontroler mówi pilotowi, aby leciał trasąoczekiwania.

Trzymać trasę!Standardowa trasa oczekiwania wyglądajak owalny tor wyścigowy zaczepiony najakimś stałym punkcie (radiolatarniaVOR, radiolatarnia bezkierunkowa [NDB]lub skrzyżowanie), jak to pokazuje rysu-nek 18-1. Dwa proste boki noszą nazwybok zbliżania i bok odejścia. W standar-dowej trasie oczekiwania możesz wyko-nywać skręty w prawo (w niestandardo-wych, skręty w lewo). Wszystkie skrętypowinny być wykonywane ze standar-dową prędkością kątową. Jak długie sąboki trasy? Wystarczająco długie, abylecieć bokiem zbliżania przez około jednąminutę. Wiatr będzie powodować efektrozciągania boku – zatem w przypadkuwystąpienia wiatru, musisz dostosowaćdługość boku odejścia, aby długość bokuzbliżania wyniosła minutę.

Właściwie latanie po trasie oczekiwaniajest łatwe, ale wśród wielu pilotów

LEKCJA 18: OCZEKIWANIE


Rysunek 18-1


wejście na taką trasę budzi lęk. Abyutrzymać samolot w strefie chronionej,FAA (Federal Aviation Administration –Federalny Urząd Lotnictwa CywilnegoUSA) zaleca szczegółowe procedurywejścia. O tym jaką metodę wejściamasz zastosować, zależy od twojegokierunku, z jakim wejdziesz na początko-wy kurs nad punktem stałym.

zbliżania (obszar C na rysunku 18-2).Leć do punktu stałego, wykonaj skrętw prawo (na standardowej trasie ocze-kiwania) lub w lewo (w przypadku nie-standardowej trasy oczekiwania) i po-stępuj zgodnie z zaleceniami trasy.

Wejście równoległeWejście równoległe możesz wykonać,kiedy podchodzisz do punktu stałegow kierunku przeciwnym do boku zbliżaniai wychodzisz na zewnątrz toru wyścigo-wego po przejściu przez punkt stały(obszar A na rysunku 18-3). Skręć tak,aby lecieć równolegle do kierunku boku

Rysunek 18-2

Wejście bezpośrednieWejście bezpośrednie możesz wykonaćkiedy podchodzisz do punktu stałegoz takiego samego kierunku, jaki ma bok Rysunek 18-3



zbliżania, leć tak około jedną minutę,a następnie wykonaj skręt w stronętoru wyścigowego wychodząc na kieru-nek boku zbliżania. Powróć nad punktstały i postępuj zgodnie z procedurątrasy oczekiwania.

Wejście z łezkąWejście „z łezką” możesz wykonać, kiedypodchodzisz do punktu stałego z kie-runku przeciwnego niż ten, jaki ma bokzbliżania i po przeleceniu przez punktstały wlatujesz do wnętrza toru wyści-gowego (obszar B na rysunku 18-3).Nad punktem stałym wykonaj skręt tak,aby lecieć pod kątem 30 stopni do kie-runku boku odejścia. Utrzymuj ten kieru-nek przez około jedną minutę, a nas-tępnie wykonaj skręt przeciwną stronę,aby przechwycić kierunek boku zbliżania.Powróć nad punkt stały i postępuj we-dług procedury trasy.

Brzmi skomplikowanie? Wielu pilotów teżtak sądzi. Na szczęście, po prostu,wejście bezpośrednie jest najczęstszymrodzajem wejścia, jako że kontrolerpowie ci zwykle, że masz wstrzymaćpodejście na chwilę przed skrzyżowa-niem z drogą oczekiwania.

Ćwiczenie oczekiwania jest dobrą me-todą na doskonalenie umiejętności w la-taniu według wskazań przyrządów, bomoże nadejść dzień, że kontroler powieci, abyś przeszedł na trasę oczekiwania,a ty będziesz wiedział co zrobić. Terazprzećwicz lekcję z lataniem na trasieoczekiwania. Następnie sprawdź swojeumiejętności w Locie Egzaminacyjnymz latania według wskazań przyrządów.

Rysunek 18-3



Przemyślenia końcoweOdbyłeś wszystkie lekcje, w kilku miej-scach zrobiłeś na mnie wrażenie. Popierwsze wykazałeś niebywałą motywa-cję, którą mogę porównać do KapitanaAhaba podążającego za Moby Dickiem.Ahab miał motywację, tak jak ty. Wieletwoich braci i sióstr – użytkownikówprogramu Flight Simulator było zajętychbrydżem lub wprowadzaniem w poślizgna pokładzie lotniskowca, ty zgłębiałeświedzę. Dodatkowo, odwlekłeś w czasieswoją satysfakcję i nabywałeś podsta-wowe umiejętności pilotażowe, a terazsą tego efekty. Jestem pod wrażeniem.Te umiejętności pomogą ci kiedy bę-dziesz je zastępował umiejętnościamiw prawdziwym pilotażu, a ta chwila sięzbliża.


Pamiętaj, to tylko początek. Rozważmożliwość nauki latania prawdziwymsamolotem. Zrób to z także z tegopowodu, aby sprawdzić jak wiele rzeczy-wiście się nauczyłeś. Kto wie? Za kilkalat, może to właśnie ty zabierzesz mniew podróż swoim samolotem.

Szczęśliwej drogi — Bon Voyage!

Documents

SZKOŁA - maverick.webd.pl · lekcją na symulatorze. SZKOŁA PILOTAŻU PODSTAWOWEGO RODA MACHADO. Szkoła pilotażu podstawowego | 7 Bardzo często zdarza się, że sprawnie