Svensk Järnvägspolitik 1963-1998 av Bertil Kahl

SVENSK JÄRNVÄGSPOLITIK 1963 - 1988,JÄMTE EXKURS FÖR TIDEN 1988 - 1998

Bertil Kahl

"Som om vi ännu levde i järnvägarnas och historiefilosofernas epok" Göran Sonnevi i Mozarts Tredje Hjärna

FörordAvsikten med denna studie är dels att beskriva den förda politiken utifrån regeringspropositioner m.m. dels att redovisa motiven för den, som de kommer till uttryck bl.a. i offentliga utredningar. I den mån materialet medger kommer framtidsbedömningar och annat underlag att redovisas. År 1963 har valts som utgångspunkt eftersom det var då principen om fri konkurrens inom trans-portområdet slog igenom (prop. 1963:191). Som slutår har 1988 valts med hänsyn till att efter detta år svarade SJ, endast för trafik medan anläggningarna huvudsakligen förvaltades av det nyinrättade Banverket (prop. 1987/88:50). Mellan dessa propositioner ligger prop. 1978/79:99. Med järnväg förstås SJ. Bortsett från i detta sammanhang försumbara undantag var staten genom SJ ägare till hela det svenska järnvägsnätet. Det är huvudsakligen dessa tre propositioner som styrt den svenska järnvägspolitiken under perioden. SJ var inte något förvaltningsorgan i egentlig bemärkelse utan hade ställning som affärsdrivande verk, en något säregen mellanform mellan ett förvaltningsorgan och ett statligt bolag. Undersökningen kunde alltså även ha kallats för statsmakternas (regering-och riksdag) företagspolicy gentemot SJ. SJ-ledningens syn på utformningen av SJ:s målsättning redo-visas endast i den utsträckning som framgår av propositioner m.m.

Visby i maj 1999

Bertil Kahl

© 1999 Bertil KahlDigitaliserat 2012 av Fjellander Media

B. Kahl: Svensk Järnvägspolitik 1963 - 1998

- 2 -

InnehållSynen på järnvägen 41953 års trafikutredning 4Betänkandets huvudlinjer 5

A. Konkurrens på lika villkor 5B. Varje trafikslag skall bära sina samhällsekonomiska kostnader 5C. Tillfredsställande transportförsörjning genom statsbidrag 6Kommentar 6

När är en järnvägslinje olönsam? 7Kommentar 13

Investeringar i kvarvarande nät 14Finansiering av olönsam trafik 141963 års trafikproposition (1963:191) 16Innebörden av 1963 års trafikpolitiska beslut 17Affärsverksutredningen (SOU 1968:45,46) 18

Kommentar 19

Tåg ut för 1963 års trafikpolitik 19Trafikpolitik - behov och möjligheter 21Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter 21

Kommentar 22

Länskort i kollektivtrafiken (SOU 1976:43) 22Proposition 1978/79 :99 Ny trafikpolitik 23

A Järnvägsnätets utformning 24B Nedläggningsfrågor 25Kommentar 26

Den totala urspårningen 26Mot 1988 års trafikpolitiska beslut 27Svensk järnvägspolitik 1963 - 1988 ett 25-årigt misslyckande? 28Exkurs. Svensk järnvägspolitik 1988 - 1998. Ett tioårigt misslyckande? 28

1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50) 28Kostnadsansvaret 28Samarbete mellan trafikslagen 30Övrigt 30

Litteraturförteckning (endast huvudsakligen använda verk) 32Trafikpropositioner 32Betänkanden 32Övrigt 32


- 3 -

Synen på järnvägenSynen på järnvägens uppgifter inom transportområdet och statens ansvar för järnvägsnät och trafik har naturligtvis varierat från tid till annan. Under en tid då järnvägen var överlägsen alla andra al-ternativ till landtransport var det naturligt att skydda trafikanterna mot missbruk i form av “oskäli-ga" vinster för järnvägsföretagen m.m. medan det när konkurrensen från biltrafiken blev besvärande intresset riktades mot att genom konkurrensbegränsningar ekonomiskt möjliggöra järnvägstrafik, som av olika anledningar (regionalpolitiska, konkurrensduglig industri m.m.) ansågs nödvändig av samhällsekonomiska skäl d.v.s. politiska värderingar. Som exempel på den inställning som var rå-dande före 1963 kan nämnas vad järnvägsstyrelsen skrev 1931 angående biltrafik (Statens Järnvä-gar 1906 - 1931, sid. 329):

Järnvägsstyrelsen, som varit fullt på det klara med att konkurrens mellan järnvägar och bilföretag icke kan undvikas, har härvid intagit den mellanställningen, att man bör, då så kan vara möjligt giva de konkurrerande företagen lika rättigheter och skyldigheter, men att, då bilföretagens skyldigheter be-träffande bl.a. befordringsplikt och tillämpning av låga, efter varornas värden anpassade tariffer för större transporter ej låta sig anpassas efter järnvägarnas, man ock bör genom att icke medgiva tillstånd till länstrafik i obegränsad omfattning så reglera konkurrensen, att det kan bliva dem möjligt att fullgö-ra dem av Kungl. Maj:t ålagda förpliktelser.

Järnvägsstyrelsens yttrande har fortfarande aktualitet även om synen på hur detta skall åstadkom-mas idag är både en annan och omtvistad. Avslutningen på detta kapitel om Statens Järnvägars ställning i landets kommunikationssystem, författat av byråchefen S. Norrman förtjänar också att citeras:

Statens Järnvägar hava allt från byggandet av de fem först beslutade stambanorna i allt högre grad ut-vecklats till att bliva stommen i landets kommunikationssystem. Deras betydelse för samfärdseln och näringslivet är vida större än vid en jämförelse mellan egna banlängder, 6.175 km, och enskilda järn-vägars, 9.993 km, kan synas framgå. Den torde ock vara större än vad som kan synas vid en jämförel-se mellan intjänta bruttofrakter i järnvägs- och inrikes sjöfart. Med sina i huvudsak andra uppgifter än statsbanornas har biltrafiken icke i någon mera väsentlig grad inträngt på det statens järnvägars verk-samhetsområde, som är dess viktigaste, nämligen de långa och stora transporterna. Det torde icke fin-nas någon anledning att befara, att statens järnvägars centrala och ledande ställning i kommunikations-systemet skall rubbas, men väl medför bilkonkurrensens oreglerade utveckling för att det framdeles icke skall kunna bliva möjligt att upprätthålla den förräntning av järnvägskapitalet, som av riksdagen i gjorda uttalanden påfordrats, helst som företagets statliga natur torde i synnerlig grad försvåra och måhända förhindra genomförandet av sådana taxeregleringar i höjande riktning, som eljest skulle kun-na möjliggöra företagets vidmakthållande som ett ur ekonomisk synpunkt fullt bärigt företag.

Det har gått många tåg sedan detta skrevs. Man kan exempelvis lägga märke till att persontrafiken inte omnämns med ett enda ord. Idag är modeordet internalisering istället för reglering, för att hålla ett järnvägssystem som inte är konkurrenskraftigt gentemot biltrafik under armarna. Det kan också noteras att de s.k. stomnätet efter det att de enskilda järnvägarna förstatligats, bortsett från ett litet antal som nedlagts, 1995 uppgick till 6.310 km, vartill kommer Mahnbanan 446 km Inlandsbanan 1.096 km och länsjärnvägar 3.441 km. Är 1960 uppgick järnvägsnätets längd till 15.219 km, varav SJ ägde 14.458 km och enskilda bolag, av vilka TGOJ var det mest betydande, resterande 761 km. Som jämförelse kan nämnas att det s.k. riksvägnätet år 1961 uppgick till 12.115 km.Hur synen på konkurrens och järnvägens uppgifter har förändrats alltsedan 1963 års trafikpolitiska beslut skall skildras nedan. Startpunkten kan 1953 års trafikutredning sägas vara.

1953 års trafikutredningSom underlag för politiska beslut ligger i allmänhet parlamentariska utredningar, som har till upp-gift att undersöka om politiken inom ett visst område, som tar sig uttryck i form av bl.a. lagstiftning och ekonomiskt stöd i en eller annan form från statens sida är ändamålsenlig eller om den behöver


- 4 -

ändras och i sistnämnda fall lägga förslag till förändringar. Inte minst beroende på den tekniska ut-vecklingen fordras en anpassning av politiken till denna. Ibland sker förändringar så snabbt att en utrednings arbete blir inaktuellt redan innan politikerna hunnit ta ställning till den, vilket bl.a. hänt försvarsutredningar som tillsatts i syfte att reducera försvaret. Härav följer bl.a.att större utredningar tillsätts med jämna mellanrum. Den trafikpolitiska proposition som föranledde riksdagsbeslut 1963 styrde politiken i stort fram till 1979, då det var dags för en ny omläggning, vilken räckte fram till 1988. En levnadstid på 10 à 15 år får betraktas som normal för politiken inom ett visst område. Däremot hör det numera till undantagen att en kommitté är verksam i nio år, vilket var fallet med 1953 års kommitté(trafikutredning), som redovisade sitt betänkande 1961. i Statens Offentliga Utredningar 1961:23 och 24. Den andra delen bestod av diverse bilagor. Betänkandet omfattade 387 sidor i första delen och 163 i den andra. Som jämförelse kan nämnas att Kommunikationskommitténs slutbetänkande (1997:35) som är det senaste från de parlamentariska utredningarna bestod av en huvuddel om 589 sidor och bilagor om totalt 696 sidor. Det är inte utan en viss bävan man avvaktar resultatet av nästa utredning, i vart fall vad gäller åtgången av papper, men det kanske kommer att läggas in på en dis-kett.

Betänkandets huvudlinjerA. Konkurrens på lika villkorHuvudproblemet för Statens Järnvägar var att det fr.o.m. 1951 icke uppfyllde statsmakternas krav på avkastning på nedlagt kapital. Även om rörelsen i vart fall :fram till 1955 gav överskott redovi-sades till följd av kravet på förräntning detta år ett underskott om 44,7 miljoner kronor. Orsaken till underskottet förklarades med skyldigheten att trafikera olönsamma bandelar. Grundtanken bakom förstatligandet av järnvägar var att trafik på lönsamma bandelar skulle finansiera de olönsamma bandelarna. På grund av konkurrensen från biltrafiken gick man miste om trafik på de lönsamma bandelarna eller var tvungen att hålla så låga taxor, som var lika för alla bandelar, att det inte blev något överskott för att täcka underskottet på olönsamma bandelar. Det fanns två lösningar. Antingen skulle konkurrensen ytterligare begränsas eller också skulle järnvägstrafiken läggas ned. Det tredje alternativet, att lämna statsbidrag till olönsam trafik. ansågs inte vara någon långsiktig lösning. Utredningen såg lösningen i konkurrens på lika villkor, vilket i korthet innebar att SJ skulle befrias från förpliktelser av olika slag, vilka utgjorde konkurrenshinder. Dit hörde först och främst skyldig-heten att trafikera olönsamma bandelar, men även kravet på att taxan skulle vara likformig i tid och rum Samt att ingen trafikant fick ges högre rabatter än annan trafikant, d.v.s. såväl lönsamma som olönsamma kunder hade rätt till samma förmåner.

B. Varje trafikslag skall bära sina samhällsekonomiska kostnaderDen andra huvudlinjen var att man med politiska medel skulle styra transporterna till det trafikslag som innebar den lägsta samhällsekonomiska kostnaden. Sakfrågan gällde hur med järnvägen kon-kurrerande trafik skulle beskattas för att det skulle råda kostnadsneutralitet mellan trafikslagen. Det har hävdats att samhällsekonomisk lönsamhet och företagsekonomisk lönsamhet i vart fall i ett längre perspektiv skulle vara identiska. Utredningen synes ha delat denna uppfattning och man var fullt medveten om svårigheterna att i praktiken uppnå det önskade resultatet. Skillnaden mellan landsvägstrafik och järnvägstrafik är den att vid landsvägstrafik betalar man först en inträdesbiljett till vägnätet i form av bilskatt och därefter en viss avgift vid faktiskt nyttjande i form av kilometer-skatt eller bensinskatt m.m., eller om man köpte transporttjänsten av en operatör betalade ett belopp som skulle täcka operatörens kostnader för nyttjandet av infrastrukturen och övriga kostnader inklu-


- 5 -

sive affärsvinst medan vid järnvägstrafik operatören vid denna tid var' ägare till infrastrukturen och tvungen att se till att få sina kostnader täckta. Nybyggnad, drift och underhåll av vägar var i den omfattning det ålåg staten en myndighetsuppgift, medan för järnvägsnätet var uppställt ett avkast-ningskrav som uttrycktes i kronor.Till konkurrensneutraliteten hörde även enligt kommittén att varje trafikslag bar sina intrastruktur-kostnader. Ytterst var det nyttjaren som skulle styra utformningen av transportstrukturen och kon-kurrens på lika villkor var ett medel att åstadkomma denna styrning. Som avslutning på detta avsnitt citerar jag vad utredningen anför påsidan 86 i betänkandet: .

Med hänsyn till de angivna svårigheterna att fastställa den totala kostnaden i det enskilda fallet (och än mer för de samlade transporterna), är det i regel endast trafikanten, som kan avgöra vilket transport-medel som till lägsta totalkostnad för honom kan tillhandahålla den efterfrågade transporttjänsten.

C. Tillfredsställande transportförsörjning genom statsbidragUtredningen avstod ifrån att ge en definition på begreppet "tillfredsställande transportförsörjning". Man ansåg att det huvudsakligen rörde sig om kollektiv persontrafik på landsbygden. Beträffande godstrafiken ansåg man att landsväg normalt var ett fullgott alternativ till järnvägstrafik. Även om järnvägen bibehölls kunde företagsekonomiskt olönsam persontrafik på järnväg ersättas med bus-strafik. Sådan busstrafik kunde ersättas med droskbillinjetrafik eller jourtjänst med droskbil i be-ställningstrafik. Ordet droska motsvarar i nutida svenskt språkbruk taxi. Oavsett vilket trafikslag som kom till användning skulle företagsekonomiskt olönsam trafik erhålla statsbidrag för att täcka trafikens underskott; Även om man inte definierade begreppet närmare anförde man (sid. 81) att:

För persontrafikens del bör däremot krävas ett tillfredsställande tillgodoseende av standardtransport-behoven, såsom arbetartransporter, skolbarnstransporter, resor till allmänna inrättningar med flera nödvändiga resebehov – allt i den mån de äro av nämnvärd omfattning – även om lönsamhet i trafiken därvid ej uppnås.Såsom en av de allmänna reglerna vid fastställandet av minimitransportstandarden för persontrafiken kan vidare uppställas, att samhället tillser, att i områden, som av andra orsaker än förändringar i trans-portservicen ha ett vikande trafikunderlag i fråga om de kollektiva transportmedlen, den nödvändiga anpassningen av transportapparaten icke drives så långt, att de kvarstående transportlägenheternas mi-nimala omfattning medför så stora olägenheter för kvarvarande befolkning att däri genom skapas en stark impuls till en ytterligare avflyttning från bygden, som sålunda förorsakas just av transportservi-cens förändringar.

Kommentar Som framgår av vad ovan anförts innebar utredningens ställningstagande ett radikalt brott mot tidi-gare idéer. Borta var tanken att järnvägsförbindelse var en förutsättning för en bygds ekonomiska utveckling. Utredningen skriver härom bl.a. (betänkandet, sid. 81):

Vid tillämpande av dessa allmänna principer på den olönsamma trafik, på vars upprätthållande eller utbyggnad krav uppställas under motivering att den erfordras för en tillfredsställande transportförsörj-ning, äro svårigheterna att fastställa mininimistandarden mindre i fråga om godstrafiken än i fråga om persontrafiken. Erforderlig transportförsörjning torde regelmässigt kunna, när det icke gäller alltför stor godstrafikvolym, erhållas genom landsvägstransportmedel, med undantag av trafiken till öarna. För all ny- och reinvestering synes därför, när det gäller godstrafik, det företagsekonomiska lönsam-hetskravet i princip böra upprätthållas. Kravet på tillfredsställande transportförsörjning torde ej heller – med nämnda undantag – stå hindrande i vägen för nedläggande av godstrafik på järnväg, till sjöss eller i luftfart, när godtagbara transportmöjligheter till lägre samhällsekonomisk kostnad kunna erhål-las landsvägsledes.

Borta var även tanken bakom förstatligandet av de enskilda järnvägarna, nämligen att lönsam trafik skulle subventionera den olönsamma. Motsatsvis kan härav den slutsatsen dragas att kommittén an-såg det möjligt att driva järnvägstrafik affärsmässigt. Uppdelningen av SJ -nätet i ett affärsbanenät


- 6 -

och ett ersättningsberättigat nät, torde här har gjort sin debut. Såvitt jag har funnit var det också första gången som man i trafikdebatten förde fram påståendet att även kollektivtrafik på landsväg (busstrafik) inte alltid kunde drivas företagsekonomiskt lönsamt. Härutöver kan nämnas att diverse gamla förslag om byggandet av nya järnvägar, som exempelvis utbyggnad av Ostkustbanan och ombyggnad av banor såsom Harmånger - Bergsjö, till normalspårvidd, avfärdades som ekonomiskt orealistiska även om utredningen uttryckte sig i lämpligt diplomatiska ordalag.

Jag övergår hädanefter till att behandla frågan om utredningens syn på vilka banor som skulle läg-gas ned, investeringar i kvarvarande nät samt finansiering av kvarstående olönsam järnvägstrafik.

När är en järnvägslinje olönsam?När är en järnvägslinje olönsam? Svaret kan synas givet. En järnvägslinje är olönsam när intäkterna understiger kostnaderna. Det gäller naturligtvis för ett avgränsat järnvägsföretag, på det sättet de enskilda järnvägarna vari Sverige. För en linje som ingår som en led i ett nätverk gäller det att be-räkna effekterna för hela nätet om en viss del läggs ned. Om en transport går 50 km på en linje och 200 km på en annan linje och frakten uppgår till 250 kronor blir vid en proportionell fördelning in-täkten för linje I 50 kronor och för linje II 200 kronor. Om kostnaden för transporten på linje I upp-går till 60 kronor och för linje II till 180 kronor går visserligen linje I med underskott om 10 kronor men som helhet ger transporten en vinst på 250-(60+180)=10 kronor. Om nedläggningen resulterar i att trafikföretaget förlorar en frakt på 250 kronor och inte minskar sina kostnader på linje II med minst 190 kronor, leder en nedläggning av linje I till förlust. Detta hade kommittén naturligtvis helt klart för sig. Svårigheterna låg i att göra en riktig kalkyl. Innan jag går in på frågan om lönsam-hetskalkylering skall jag först redogöra något för kommitténs mera allmänna synpunkter. Kommit-tén hänvisade (betänkandet, sid. 158) till järnvägsekonomiska undersökningar som sammanställts av den internationella järnvägsorganisationen, Association Internationale du Congrès des Chemin de fer. Enligt denna skulle en nedläggning vara järnvägsekonomiskt motiverad när antalet trafiken-heter (personkilometer + nettotonkilometer per bankilometer, d.v.s. det totala transportarbetet på banan delat med banans längd) och år understeg 250.000. På uppdrag av en tidigare kommitté, 1948 års järnvägstaxekommitté, hade SJ upprättat en separatredovisning av det ekonomiska resultatet 1952 för vissa trafiksvaga bandelar, som återges i taxekommitténs betänkande, SOU 1956:54, på sidan 141ff. Redovisningen hade upprättats av SI:s senare ekonomidirektör Arne Sjöberg. Intäkter-na hade beräknats proportionellt efter transportsträckan sedan vissa avdrag gjorts för beräknade terminalkostnader, som tillföll avsändande respektive mottagande bana. Särkostnaderna hade upp-tagits till faktiska belopp medan samkostnaderna fördelats på ett så långt som möjligt rättvisande sätt. Enligt denna redovisning uppgick det förlustbringande nätet till c:a 6.900 km undersökningså-ret 1952 och utgjorde därvid 46 % av den totala banlängden. Det beräknade underskottet uppgick till 173 miljoner kr, vilket skall jämföras med SJ:s totala inkomster nämnda år som uppgick till c:a 1,2 miljarder med ett redovisat underskott om 34,6 miljoner efter avdrag för beräknad ränta på statskapitalet. Trafikintensiteten på de undersökta bandelarna understeg 625.000 bruttotonkilometer per bankilometer. Även denna undersökning låg till grund för trafikutredningens ställningstagande.Sammanfattningsvis var man av den uppfattningen dels att SJ inte kunde belastas med kostnaden för driften av företagsekonomiskt olönsamma bandelar, dels att kravet på tillfredsställande trans-portförsörjning innebar att alla olönsamma järnvägar inte kunde läggas ned utan att statsbidrag skul-le utgå till SJ för driften av dessa linjer. Av den anledningen föreslog man att en plan skulle upprät-tas för undersökning av trafiksvaga bandelars framtida öde – del av affärsnätet, fortsatt drift med bidrag eller nedläggning – skulle fastställas. SJ skulle upprätta en förteckning över bandelar som


- 7 -

eventuellt av samhällsskäl borde bibehållas, linjegrupp A ,och över bandelar där nedläggning kunde helt eller delvis ske, linjegrupp B, som i sin tur indelades i tre undergrupper.

Efter samråd med SJ föreslogs nedanstående gruppindelning. Lönsamhetsundersökningarna avse-ende samtliga grupper skulle vara avslutat 1 januari 1965. För fullständighetens skull bör erinras om att den samhällsekonomiska lönsamheten skulle beaktas vid förslag om åtgärd. Linjer och deras längd i kilometer vilka enligt 1953 års trafikutredning eventuellt borde nedläggas eller erhålla driftsbidrag och deras status 1995-01-10 framgår av förteckningen nedan, där "§" markerar smal-spårig järnväg. Inom parantes har angetts året för nedläggning av persontrafiken.

Grupp B I Status 1995-01-10

Skillingsfors - Beted 18,9 (1961) Nedlagd

Harmånger - Bergsjö § 19,5 (1962) Nedlagd

Mariestad - Moholm § 17,7 (1961) Nedlagd

Karlskrona - Torsås - Bergkvara § 54,0 (1965) Nedlagd

Sälen - Särna 66,2 (1961) Nedlagd

Böda - Ottenby § 150,8 (1961) Nedlagd

Trollhättan - Nossebro § 32,7 (1968) Nedlagd

Hjo - Stenstorp § 33,8 (1961) Nedlagd

Sävsjö - Målilla § 80,6 (1961) 43 km Nedlagd; Vetlanda - Järn-forsen 37 km Länsjärnväg nor-malspår

Sandbäckshult - Mönsterås § 11,5 (1962) Länsjärnväg normalspår

Höganäs - Mölle 10,3 (1963) Nedlagd

Örebro - Hjortkvarn § 50,5 (1962) Nedlagd

Orrskog - Söderfors 9,2 (1962) Nedlagd

Klippan -Eslöv 40,3 (1961) Nedlagd

Stenstorp - Axvall 20,6 (1961) Nedlagd

Skövde - Skara - Lidköping § 50,7 (1961) Nedlagd

Kalmar - Torsås § 40,3 (1965) Nedlagd

Långebro - Eslöv 65,9 (1967) Nedlagd

Hestra - Reftele 34,6 (1962) Nedlagd

Norrköping Ö - Valdemarsvik § 54,9 (1966) Nedlagd

Kalmar - Berga § 76,5 Persontrafik 1988 Länsjärnväg normalspår

Ängelsberg - Kärrgruvan 17,9 (1962) Nedlagd


- 8 -

Bjärka-Säby - Hultsfred 102,3 Länsjärnväg

Stålboga - Skebokvarn 23,4 (1962) Nedlagd

Total längd normalspår 389,0, smalspår 699,1

Grupp B II

Älvsered - Axelfors § 29,7 (1961) Nedlagd

Axelfors - Hillared 24,0 (1961) Nedlagd

Uddevalla - Bäckefors § 60,3 (1964) Nedlagd

Klockrike - Borensberg § 7,6 (1962) Nedlagd

Brittatorp - Oskarshamn § 121,8 (1966) Nedlagd

Hagaström - Sala 99,6 (1964) Nedlagd

Bredåkra - Växjö, Norraryd - Kvarnamåla § 107,0 (1965) Nedlagd

Fornåsa - Motala § 14,6 (1962) Nedlagd

Hjortkvarn - Finspång § 37,5 (1962) Nedlagd

Uppsala - Enköping 44,3 (1979) Nedlagd

Ringstorp - Linköping § 20,7 (1964) Nedlagd

Åmål - Svanskog 24,8 (1966) Länsjärnväg

Linköping - Fågelsta - Vadstena § 49,0 (1963) Nedlagd

Kimstad - Norsholm - Åtvidaberg § 45,1 (1964) Nedlagd

Sölvesborg - Älmhult 71,8 (1984) Sölvesborg - Olofström 30 km nedlagd, Olofström - Älmhult 40,1 km Länsjärnväg

Uppsala Ö - Rimbo § 59,4 (1967) Nedlagd

Sunne - Torsby 41,4 Länsjärnväg

Kristianstad - Åhus 17,2 (1962) Länsjärnväg

Södervärn - Falsterbo 32,6 (1971) Nedlagd

Kimstad - Norrköping Ö § 18,3 (1962) Nedlagd

Ramnäs - Kolbäck 26,8 Länsjärnväg

Umeå - Holmsund 15,8 (1968) Länsjärnväg

Total längd normalspår 398,3 smalspår 571,0


- 9 -

Grupp B III

Halmstad - Vislanda § 115,2 (1966) Nedlagd

Köping - Riddarhyttan § 45,7 (1952) Nedlagd

Ulricehamn - Gånghester 37,6 (1985) Nedlagd

Bengtsfors Ö - Arvika 119,5 (1985) Nedlagd

Köpingebro - Gärsnäs 27,9 (1972) Nedlagd

Långebro - Gärsnäs 65,8 (1972) Nedlagd

Växjö - Hultsfred § 116,1 (1984) Nedlagd

Torup - Hyltebruk 11,8 Länsjärnväg

Forshem - Skara - Vara - Göteborg § 159,4 (1967-70) Nedlagd

Värnamo - Kärreberga 147,5 (1968) Värnamo - Ljungby 42 km Traryd - Skånes Fagerhult 31 km län-sjärnväg.Nedlagd 73 km

Rimbo - Hallstavik § 41,8 (1966) Nedlagd

Eslöv - Ystad 75,8 (1981 de facto. till Tomelilla)

Ystad - Tomelilla 19 km länsjärn-vägNedlagd 56 km

Ludvika - Björbo 47,7 (1963) Nedlagd

Jenny - Hultsfred § 66,2 (1984) Nedlagd

Kimstad - Finspång § 22,9 (1970) Ombyggd länsjärnväg

Rimbo - Norrtälje § 21,8 (1969) Nedlagd

Falun - Rättvik 50,1 (1965) Falun C - Grycksbo 14 km län-sjärnväg Nedlagd 36 km

Torved - Gullspång § 20,1 (1945) Nedlagd

Total längd normalspår 398,3 smalspår 571,0

Grupp A

Gällivare - Jokkmokk 100,2 (1991) Inlandsbanan

Jokkmokk - Arvidsjaur 173,4 (1991) Inlandsbanan

Arvidsjaur - Sorsele 88,5 (1991) Inlandsbanan

Sorsele - Storuman 72,0 (1991) Inlandsbanan

Storuman - Hoting 145,5 (1991) Inlandsbanan


- 10 -

Hoting - Östersund C 166,9 (1991) Inlandsbanan

Brunflo - Sveg 169,7 (1991) Inlandsbanan

Sveg - Mora 136,7 (1991) Inlandsbanan

Mora - Vansbro 70,7 (1969) Mora - Vika 11 km länsj. Dalaså-gen - Vansbro 2km länsj Nedlagd 57 km

Vansbro - Persberg 92,1 Vansbro - Lesjöfors 64 km (1969) Nedlagd Lesjöfors - Persberg 28 km län-sjärnväg (1985)

Persberg - Kristinehamn 57,9 (1985) Linjen omlagd Persberg - Daglö-sen 17 km länsjärnvägHornkullen - Kristinehamn 41 km länsjärnvägNedlagd 2 km

Arvidsjaur - Jörn 75,6 (1990) Arvidsjaur - Nordlunda 5 km In-landsbananNordlunda - Jörn 70 km länsjärn-väg

Storuman - Hällsnäs 167,2 (1992-95) Länsjärnväg

Hoting - Forsmo 121,0 (1985) Länsjärnväg

Ulriksfors - Strömsund 4,3 (1982) Inlandsbanan

Sveg - Hede 77,2 (1966) Nedlagd

Orsa - Bollnäs 118,5 (1971) Orsa - Furudal 33 km Inlandsba-nan Edsbyn - Bollnäs 37 km län-sjärnväg Nedlagd 48 km

Mora - Älvdalen 40,7 (1961) Länsjärnväg

Vansbro - Sälen 105,9 Vansbro - Malungsfors 55 km länsjärnväg Sälen - Malungsfors 51 km Nedlagd (1969)

Vansbro - Björbo 37,5 Länsjärnväg

Nyhyttan - Finnshyttan 7,1 Se Lesjöfors - Daglösen ovan

Haparanda - Boden 169,9 (1992) Stomjärnväg

Karungi - Övertorneå 46,6 (1984) Nedlagd

Älvsbyn - Piteå 52,5 (1972) Länsjärnväg

Ljusdal - Hudiksvall 61,3 (1985) Nedlagd

Repbäcken - Björbo 41,0 Länsjärnväg

Läggesta - Mariefred 3,2 (1964) Nedlagd

Filipstad - Daglösen 8,4 se ovan


- 11 -

Kil - Sunne 40,9 Länsjärnväg

Mellerud - Bengtsfors Ö 43,8 (1986) Billingsfors - Mellerud 38 km länsjärnväg 6 km nedlagd

Gårdsjö - Forshem § 63,9 Länsjärnväg Normalspår

Vartofta - Tidaholm 23,9 (1970) Nedlagd

Ulricehamn - Limmared 30,3 (1988) Nedlagd

Limmared - Landeryd 54,2 (1985) Limmared - Ekefors 26 km län-sjärnväg Nedlagd 14 km Små-lands Burseryd - Landeryd 12 km länsjärnväg

Jönköping - Vaggeryd 34,9 Länsjärnväg

Åstorp - Höganäs 26,9 (1971 Kattarp 14 km)

Nedlagd

Åstorp - Kattarp 12,0 Stomjärnväg

Landskrona - Kävlinge 20,4 Länsjärnväg

Malmö - Simrishamn 94,0 (1970) Malmö - Tomelilla 69 km Ned-lagd Tomelilla - Simrishamn 25 km länsjärnväg

Hästveda - Karpalund 36,9 (1969) Karpalund - Broby 25 km län-sjärnväg Nedlagd 12 km

Älmhult - Kristianstad 69,5 (1969) Nedlagd

Karlshamn - Vislanda § 77,8 (1970) Nedlagd

Nässjö - Nybro 137,6 Nässjö - Åseda 74 km länsjärnväg

Hultsfred - Oskarshamn 65,1 Länsjärnväg

Linköping - Bjärka-Säby 20,3 Länsjärnväg

Bjärka-Säby - Åtvidaberg 18,6 Länsjärnväg

Åtvidaberg - Västervik § 77,3 Länsjärnväg Normalspår

Normalspår 3128,0 Smalspår 219,0

Av banorna i grupp Bl fanns 1995 av de normalspåriga kvar 102 km som länsjärnväg och av de smalspåriga 126 km som normalspåriga länsjärnvägar. Resterande 287 km normalspår och 573 km smalspår var nedlagt.Av banorna i grupp B2 räknades 166 km som länsjärnväg och resterande 232 km var nedlagda. De 571 km smalspåriga banorna var nedlagda.I grupp B3 återstod 118 km som normalspåriga länsjärnvägar och 466 km var nedlagda medan 23 km smalspår ombyggts till normalspårig länsjärnväg och 586 km lagts ned.I grupp A hänfördes av utredningen samtliga i gruppen uppräknade linjer från början t.o.m. sträckan Nyhyttan - Finnshyttan till Inlandsbanan. Är 1995 räknades till inlandsbanan sträckorna Gällivare -


- 12 -

Östersund och Brunflo - Mora med sidolinjerna Arvidsjaur- Nordlunda, Ulriksfors ~ Strömsund och Furudal - Orsa totalt 1.096 km till Inlandsbanan. Av återstående 2.028 km normalspår var 182 km stomjärnväg, 1126 km länsjärnväg och 724 nedlagda. Av smalspåriga linjer hade 141 km byggts om till normalspåriga länsjärnvägar och 78 km lagts ned.Av linjer omfattande 4.495 km normalspår och 2.098 km smalspår, totalt 6.593 km, vars bibehål-lande utredningen ifrågasatte var 1.722 km normalspår och 1.808 km smalspår, totalt 3.530 km ned-lagda, 1.797 km länsjärnväg varav 1.507 km ursprungligt normalspår och 290 km ombyggt smal-spår. 1.096 km normalspår överfört till Inlandsbanan och 170 km normalspår hänfört till stomnätet 1995. Det bör nämnas att linje som hänförts till viss trafikgrupp inte behöver vara trafikerad och att spåret kan finnas kvar på linje som angetts som nedlagd. Av länsjärnvägarnas 1.797 km förekorn persontrafik på 854 km varav 21 km var elektrifierade. Persontrafiken på icke elektrifierade sträck-or upprätthölls med motorvagnar av typ Y1. Differensen mellan 1995 befintligt nät 11.293 km och förväntat SJ-nät (14.458 - 3.530) 10.928 km beror till största delen på nettoförvärv av enskilda järn-vägar och .försäljningar till kommun (järnvägar i Stockholms län).

Kommentar 1953 års trafikutredning fäste stor vikt vid SJ:s lönsamhet. SJ :s resultat skulle inte belastas av för-lustbringande verksamhet som bedrevs p.g.a. av statens/ägarens krav. SJ lämnades friheten att självt bestämma vilken trafik som var lönsam. I praktiken ledde detta, som vi skall se nedan, till konflikter mellan regeringen, som företrädare för ägaren och SJ:s verksledning. Arne Sjöbergs ekonomiska undersökningar var säkert vetenskapligt invändningsfria. De var emellertid också kostnadskrävande och kunde knappast läggas till grund för företagsekonomiska beslut. De beaktade varken de möjlig-heter till rationaliseringar som finns i all ekonomisk verksamhet, alltså även i drift av trafiksvaga bandelar, ej heller effekten av inkomstbortfallet på affärsnätet. Arne Sjöberg skriver på sid. 143 i taxekommitténs betänkande (SOU 1956:54):

Å andra sidan får man emellertid räkna med att vid den starka trafikefterfrågan och den bristande ka-pacitet, som nu i många år gällt ifråga om SJ huvudlinjer, inga svårigheter skulle föreligga att kom-pensera ett eventuellt bortfall av transporter på huvudlinjerna som följd av ett nedläggande av de tra-fiksvaga bandelarna med andra lönande transporter, som nu till följd av den bristande kapaciteten icke kan ombesörjas på huvudlinjerna.

Med facit i hand kan konstateras att det nog skulle föreligga svårigheter. Alla ledamöter i utredning-en ansåg inte att de trafiksvaga bandelarna var det stora bekymret i svensk trafikpolitik. Åkeribran-schens talesman reserverade sig och anförde bl.a. (betänkandet, sid. 383):

Trafikutredningen har emellertid utgått ifrån den uppfattningen att det skulle till övervägande del vara inom järnvägssektorn som nackdelarna av den nuvarande ordningen framträda (kap. II punkt 9). Den-na syn på trafikpolitiken har föranlett utredningen att företaga en mycket grundlig genomgång av de järnvägsekonomiska frågorna. Utredningen framlägger även en rad förslag i syfte att göra järnvägarna konkurrenskraftiga, däribland äskanden om bidrag över statsbudgeten på c:a 200 milj. kronor årligen till driften vid SJ.Redan för ett ställningstagande till förslag av så långtgående natur krävs det förutom en belysning av vilken utveckling som är att vänta för de konkurrerande trafikmedlen i ett system präglat av de trafik-politiska principer utredningen förordat och som syftar till en fri konkurrens på lika villkor även för-slag till åtgärder på de konkurrerande trafikmedlens område. Utredningen har emellertid nöjt sig med att på biltrafikområdet framlägga förslag av tämligen begränsad räckvidd. En säker bedömning av ut-redningens vittgående förslag på järnvägsområdet, däribland ett ställningstagande till bidragsbeloppet, är därmed icke möjlig. Enligt min mening hade utredningen redan nu bort föra utredningsarbetet vida-re i syfte att få fram en konkret och på kort sikt tidsbestämd plan för en avveckling eller genomgripan-de reformering av gällande biltrafikreglering.


- 13 -

Investeringar i kvarvarande nätSom reservanten ovan påpekade borde man spekulera över den framtida utvecklingen. I denna del hänvisade utredningen till av myndigheter och andra gjorda prognoser. SJ beräknade att antalet per-sonkilometer 1980 skulle vara 87 % av 1957 års trafiks och uppgå till 4,9 miljarder. Hälften av tra-fikminskningen hänfördes till bandelar som beräknades vara nedlagda 1980. Beträffande godstrafi-ken beräknades antalet tonkilometer som 1957 uppgick till 7 miljarder, 1980 uppgå till 14 miljarder vid bibehållen marknadsandel och till 18 miljarder om man lyckades erhålla all väntad ökning av långväga trafik. Budgetåret 1979/80 uppgick antalet personkilometer till 6,6 miljarder och antalet tonkilometer till 16,5 miljarder. Budgetåret dessförinnan var motsvarande siffror 5,2 respektive 15,7. Man räknade alltså tämligen rätt. Förändringen av persontrafiken mellan budgetåren berodde till största delen på en av statsmakterna initierad lågprissatsning.På grundval av trafikprognoserna redovisades investeringsbehov. Detta innehöll tre alternativ näm-ligen oförändrad trafik, ökning av godstrafiken vid bibehållen resp. utökad marknadsandel. För det mellersta alternativ beräknades investeringsbehovet till 5,2 miljarder kronor i 1959 års penningvär-de för perioden 1960 - 1980. I särskild bilaga redovisades översiktligt inom vilka områden investe-ringar behövdes. Investeringsbehovet var beräknat utifrån bl.a. följande utgångspunkter; nätets stor-lek beräknades till c:a 10.000 km, axeltrycket på huvudlinjerna skulle vara 20 ton, persontrafiken skulle avvecklas med expresståg, snälltåg, förortståg och nattåg, maximihastigheten på huvudlinjer-na skulle vara 130 km/h utom för vissa expresståg, som skulle kunna framföras upptill 150 km/h (betänkandet, sid. 63). Utredningen gjorde ingen närmare analys av förutsättningarna eller belop-pens storlek.Det kan synas anmärkningsvärt att frågan om finansiering av investeringarna inte behandlades. Man förutsatte sannolikt att det skulle ske genom utökning av statskapitalet. Frågan om möjligheten att förränta ett utökat statskapital berördes inte heller.

Finansiering av olönsam trafikSom ovan nämnts skulle den olönsamma trafiken finansieras genom statliga driftsbidrag. Utred-ningen räknade inte med att samtliga linjer, som skulle undersökas skulle bli nedlagda. Storleken på framtida driftsbidrag var därför svår att förutsäga och dessutom kunde förutsättningarna för bibehål-landet av olönsam trafik ändras. Utredningen var också medveten om den intressekonflikt som kun-de uppkomma mellan staten som ägare och SJ:s ledning när det gällde storleken av driftsbidrag till olönsam trafik. Staten ville givetvis betala så litet som möjligt och affärsverket såg driften som en inkomstkälla. Utredningen föreslog därför bl.a.:

att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen att till statens järnvägar för förpliktelsen att trafikera de tra-fiksvaga järnvägslinjer, för vilka statens järnvägar ej finna företagsekonomiskt motivera att driva men som tillsvidare ej nedlagts, skall utgå ett mot underskottet på dessa linjer: svarande, årligen till belop-pet omprövat driftbidrag att såsom villkor för driftbidraget måtte föreskrivas bl.a. att årligen en på var tredje år verkställd bandelsundersökning med korrektion för verkställda nedläggningar grundad redo-visning av de trafiksvaga järnvägslinjernas driftresultat lämnas Kungl. Maj:t i motiveringen för järn-vägsstyrelsens anslagsäskanden, så att öppen insyn kan erhållas över driftbidragets användning och i frågan om den utsträckning, i vilken det fortsättningsvis kan anses försvarligt ur samhällets synpunkt, samt att Kungl. Maj:t måtte föreslå riksdagen, att på anslaget till Vissa vägbyggnadsarbeten fortsätt-ningsvis beräkna för nedläggningsverksamheten erforderliga belopp.

Utredningens ståndpunkt kan sammanfattas med att olönsamma järnvägar skall läggas ned så fort som möjligt och ersättas med landsvägstransporter.Nedan skall redogöras för hur det gick, men den omständigheten att det 1995 fanns 3.063 km järn-väg kvar som 1960 beräknades vara olönsamma i form av 170 km stomjärnväg (infört i 1988 års


- 14 -

beslut), 1.096 km Inlandsbana och 1.797 km länsjärnväg (motsvarar ersättningsberättigat nät) ger en antydan om svårigheterna med att lägga ned järnvägar. Fram till 1995 hade ytterligare sträckor klas-sificerats som länsjärnvägar. Totalt fanns 1995-01-10 3.441 km, varav 439 km ej trafikerades och persontrafik bedrevs på 1.901 km. varav 854 km (se ovan) ingick i det nät som 1953 års trafikkom-mitté föreslog skulle nedläggningsprövas. För denna redogörelse är persontrafiken av störst bety-delse varför länsjärnvägar med persontrafik 1995-01-10 förtecknas nedan.Bokstavsbeteckning inom parantes avser linjer som helt eller delvis redovisas i gruppförteckningen ovan.Bokstaven F betecknar bandel vars fortsatta persontrafik ifrågasätts i 1978 års proposition, hela sträckan eller del därav. Siffrorna 1 respektive 2 anger grupptillhörighet. Bokstaven R anger sträcka som i propositionen hänfördes till riksnätet. Uppgiften om antal resande 1995, lokalt eller regionalt, på icke elektrifierade sträckor är hämtad från kommunikationskommitténs slutbetänkande SOU 1997:35 bilagedelen sid. 623 ff. Av denna framgår även att driften på icke elektrifierade banor för-utsatte statsbidrag utom vad gäller banor i Östergötland, Småland och Blekinge (Karlskrona - Kris-tianstad). Bokstaven A anger på motsvarande sätt att banan räknades till affärsnätet.

km Antal resande 1995Lycksele - Hällnäs (A) F 2 54 nedlagd sommaren 1995Längsele - Sundsvall Eldrift R 183Repbäcken - Malung (A) F 2 124 70.000Ludvika - Kolbäck (B2) Eldrift R 111Västerhaninge ~ Nynäshamn Eldrift A 32Södertälje - Hamn - Södertälje C Eldrift A 2Kil - Torsby (B2) (A) F 2 82 170.000Linköping - Hultsfred (B 1) R 123 310.000Bjärka - Säby - Västervik (A) F 2 95 205.000 högst i Kalmar länNässjö - Oskarshamn (A) R 148 220.000Nässjö _ Åseda (A) F 1 74 100.000Nässjö - Halmstad R 196 300.000Torup - Hyltebruk (B3) ej trafikerad 1978 ej separatredovisadJönköping - Vaggeryd (A) F 1 28 ej separatredovisadKarlskrona - Kristianstad R 125 763.000Fosie by - Ystad - Simrishamn (B3) R, F 2 103 600.000 Malmöhus län (numera eldrift till Ystad) N 130.000 Kristianstads länLandskrona - Kävlinge (A) Eldrift F 2 20Borås - Varberg Eldrift F 2 82Göteborg - Strömstad Eldrift R 176Gårdsjö - Håkantorp (A) F 2 121 250.000


- 15 -

1963 års trafikproposition (1963:191)Sammanfattningsvis kan man säga att propositionen följer trafikutredningens förslag. Den var inde-lad i fem avsnitt: Inledning, Allmänna riktlinjer för trafikpolitiken, Trafikinvesteringarna, Reformer på järnvägstrafikens område och Reformer på landsvägstrafikens område. Till reformerna på järn-vägstrafikens område hörde att SJ skulle få ersättning för driften på icke lönsamma bandelar. Depar-tementschefen (Gösta Skoglund) anförde i denna del bl.a.:

Enligt min mening bör trafikeringsplikten på det trafiksvaga järnvägsnätet så snabbt som möjligt ned-bringas genom energiskt fullföljande av nedläggningsprogrammet. Till den del trafikeringsplikten kvarstår bör emellertid ersättning lämnas som helt täcker härigenom uppkommande underskott. En dylik ersättning är, såsom jag framhållit vid behandlingen av de allmänna riktlinjerna lör trafikpoliti-ken, inte att betrakta som en subvention åt trafikföretaget utan som en ersättning från det allmännas sida för transporttjänster som företaget självt från företagsekonomiska synpunkter ej har anledning att utföra men som erfordras av samhälleliga skäl. Ifrågavarande ersättning kan sägas utgöra - populärt uttryckt - ett slags "kollektivbiljett", som staten av nämnda skäl köper av SJ.

Påståendet är väl inte helt invändningsfritt. Vilka samhälleliga skäl som skulle hindra ett överföran-de av ifrågavarande transporter till landsväg redovisas inte. Den koppling mellan väginvesteringar och fortsatt olönsam järnvägstrafik som ibland skymtar fram, är en politisk värdering av kostnaden för ett godtagbart vägnät. På sikt kan det inte vara rimligt att låta en bygd bli eftersatt när det gäller vägförbindelser under åberopande att den har järnvägsförbindelse. Kostnaden för godtagbara väg-förbindelser delas som ovan påpekats av samtliga trafikanter på nätet. Enligt min uppfattning är er-sättningen ett gynnande av järnvägstransport i förhållande till landsvägstransport. Vidare anförde departementschefen:

Beräkningen av de kostnader och intäkter , som är hänförliga till de trafiksvaga järnvägslinjerna torde få ske i huvudsaklig överensstämmelse med de riktlinjer, som angivits av 1942 års järnvägskostnadsut-redning. Såsom några remissinstanser framhållit är därvid uppkommande kostnads- och intäktsfördel-ningsproblem av betydande svårighetsgrad. En granskning av tillämpade redovisnings- och beräkning-sprinciper är därför angelägen och jag avser därför inom kort hemställa om Kungl. Maj:ts bemyndi-gande att tillkalla särskild expertis för att inom kommunikationsdepartementet verkställa en gransk-ning av riktlinjerna för dessa beräkningar (propositionen, sid. 153-154).

Även inom transportområdet i stort fäste departementschefen stor vikt vid expertis. Han anförde (prop., sid. 65 f):

Den analys trafikutredningen givit av den trafikpolitiska problematiken utgör en synnerligen värdefull grund för transportfrågornas fortsatta bedömning. Detsamma gäller det omfattande utredningsmaterial, som utredningen sammanställt i sina betänkanden och framställningar. Många delområden är dock allmänt otillräckligt penetrerade och behovet av transportteknisk och transportekonomisk forskning stort. Transportväsendets ökande relativa betydelse i samband med den pågående strukturomvandling-en inom näringslivet och den dynamiska utvecklingen på det transporttekniska området, som medför att transportekonomiska omvärderingar ständigt måste göras och på grundval härav successiva om-läggningar inom transportapparaten vidtagas, utgör mycket starka motiv för att en kontinuerlig grund- och målforskning bedrives så att här avsedda bedömningar och åtgärder kan baseras på säkrast möjliga underlag. Den transporttekniska och transportekonomiska forskningen har också under senare år fått ökade resurser. Härvid har behovet av samordning mellan skilda forskningsinsatser blivit alltmer fram-trädande. Den forskning det här gäller, bedrives nämligen på en mängd olika håll b1.a. hos statliga och kommunala myndigheter, vid universitet och högskolor samt inom statliga, statsunderstödda och en-skilda forskningsorgan. Sådan forskning bedrives även hos olika transport- och distributionsföretag, hos fordonstillverkare och industriföretag med omfattande transporter samt inom fack- och intresseor-ganisationer.Vad jag nu anfört visar klart på behovet av en samordning av forskningsinsatserna på transportväsen-dets område. Härigenom kan otvivelaktigt åtskilligt vinnas i fråga om utnyttjandet av det i förhållande till behoven knappa personella resurserna för forskning. Jag har därför för avsikt att inhämta Kungl. Maj:ts bemyndigande att tillsätta en utredning i särskild ordning om transportforskningens organisa-tion. I vad mån ökade insatser är möjliga för att tillgodose de växande forskningsbehoven inom trans-portväsendets område är en del av den större fråga om användningen av våra forskningsresurser, som


- 16 -

ankommer på forskningsberedningen. Utredningen bör därför bedriva sitt arbete i nära samråd med beredningen.

Resultatet blev SOU 1968:34.Ett annat problem som uppmärksammades var storstädernas trafikförsörjning. Behov förelåg av en samordning ifråga om taxor och tidtabeller inom Stockholmsområdet. Vissa av trafikföretagen hade stora förluster på trafiken. Statens Järnvägars underskott beräknades till 15 miljoner och Stock-holms Spårvägars till 85 miljoner. Stor-Stockholms trafikutredning hade belyst frågorna i tre betän-kanden och åtskilliga andra utredningar gjorts. Synpunkterna gick vitt isär och önskemål hade fram-förts om statlig medverkan för att åstadkomma en lösning. SJ hade föreslagit att berörda kommuner skulle täcka deras underskott. Departementschefen föreslog därför att en statlig förhandlingsman utsågs. Resultatet blev den s.k. Hörjelöverenskommelsen från 1964 (Prop., sid. 115-117)SJ:s pensionskostnader var en ekonomisk belastning för företaget och även denna fråga togs upp i propositionen (prop., sid. l57). Departementschefen föreslog att frågan skulle behandlas av "Affärs-verksutredningen", SOU 1968:45 o 46 till vilken jag också återkommer nedan. Med hänsyn till att viss persontrafik på järnväg beräknades överföras till landsväg :föreslogs att även SJ skulle kunna få statlig ersättning för sådan trafik, vilket i det rådande regelsystemet inte var möjligt. (Prop., sid. 206-207)

Departementschefens syn på SJ förtjänar också att citeras (Prop., Sid. 160-161):Såsom jag framhållit i det föregående är arbetet för att skapa balans i SJ :s ekonomi inriktat på att kon-centrera företagets verksamhet genom nedläggning av trafiksvaga bandelar, indragning av olönsamma stationer etc. och att jämsides härmed rusta upp bana och materiel på nätet i övrigt för att SJ skall kunna effektivt kunna konkurrera med övriga transportmedel. Det är emellertid därutöver angeläget att det pågående rationaliseringsarbetet inom företaget energiskt fullföljs i huvudsaklig överensstämmelse med det program, som järnvägsstyrelsen lagt fram och som jag översiktligt redovisat i det föregående. Bl.a. krävs fortsatta målmedvetna insatser för att genom ökad service och smidigare taxesättningar öka SJ :s andel av det totala trafikarbetet, vilket i främsta rummet gäller godstrafiken i vagnslaster.

När detta skrivs år 1998 pågår arbetet fortfarande. I samband med propositioner skriver riksdags-männen ett antal motioner med krav på ändringar i framlagda förslag. Jag skall redogöra för några som jag anser representativa för synen på järnvägen inom stora grupper. I andra kammarens motion nr 984 ifrågasätts lönsamhetsberäkningarna för sträckningen Kalmar- Karlskrona. Bl.a. föreslås att ersättningen till olönsamma järnvägar fördelas områdesvis i .förhållande till skatteintäkterna från området, att kapitalkostnaderna inte medräknas vid underskottsberäkningen och att möjligheterna till trafikökning tas till vara. Motionen utmynnar i förslag om att överföra linjerna till grupp A från grupp B. I andra kammarens motion nr 985 framhåller motionärerna den stimulerande inverkan som en breddad bana Karlshamn - Vislanda och Bredåkra - Växjö skulle få på näringslivet i regionen och föreslår att riksdagens principbeslut i denna fråga icke skall upphävas. Någon breddning kom inte till stånd och näringslivet behöver fortfarande stimulans men få torde se järnvägen som ett me-del. I andra kammarens motion nr 982 föreslogs bl.a. att frågan om en områdesvis trafikorganisation för person- och styckegodstrafik skulle utredas samt yrkades att .frågan om s.k. genomgående taxa skulle prövas på nytt. Båda förslagen har senare i viss utsträckning lett till resultat.

Innebörden av 1963 års trafikpolitiska beslutRiksdagens beslut innebar att propositionen 1963:191 blev vägledande för de följande årens trafik-politik. Detta innebar för järnvägens vidkommande att konkurrensen skärptes och i princip ett krav på lönsamhet för de bandelar som hänfördes till affärsnätet. För annan trafik skulle SJ erhålla full kostnadstäckning. Denna trafik skulle å andra sidan minskas så långt som möjligt. Man kan också


- 17 -

se resultatet på ett annat sätt. Sträckor som hänförts till grupp B var starkt hotade av nedläggning medan sträckor som hänfördes till grupp A i vart fall inom överskådlig tid kunde påräkna drift med statsbidrag. Efter vilka kriterier man gick i de enskilda fallen när man hänförde sträckorna till de olika grupperna framgår varken av betänkandena eller av propositionerna. Även om jag inte gått igenom arkivmaterialet, vilket förmodligen inte skulle lämna något svar, torde de opinioner eller lobbygrupper som det numera heter, som drivit sin sak ihärdigast fått sin bana hänförd till grupp A.Ett annat särdrag i beslutet är den relativa vikt som tillmäts persontrafiken, detta oaktat påpekandet om vikten för SJ att öka vagnslasttrafiken. Som ett exempel kan nämnas persontrafiken mellan Bo-rås - Ulricehamn (Sträckan Gånghester - Ulricehamn hänförd till grupp B 3 i utredningen) Trafiken upphörde den 2 juni 1985. I en artikel i tidningen Tåg nr 7/1985 kunde man läsa att trafiken sedan 1955 upprätthållits endast av rälsbussar, att restiden 1985 var 54 minuter inklusive sju uppehåll samt att resan med direktbuss på den parallella landsvägen tog 40 minuter. Varför trafiken inte lagts ned tidigare framgick inte.Statens ansvar för den regionala och interregionala trafiken bibehölls även om en öppning för kommunal finansiering av regional tätortstrafik lämnades och senare utnyttjades. Min bedömning är att beslutet var felaktigt. Det hade varit bättre att fatta beslut om nedläggning av all olönsam järn-vägstrafik och att ha satsat resurser på en företagsekonomiskt lönsam godstrafik. Som tidigare på-pekats saknas utredningar om de kommersiella förutsättningarna för järnvägstrafik på sikt. Denna fråga sysselsatte affärsverksutredningen. Slutligen kan anmärkas att i det behandlade materialet saknas så gott som helt redogörelser för problem med järnvägstrafik i andra länder. "Internationali-seringen" kommer först senare.

Affärsverksutredningen (SOU 1968:45,46)Som titel på sitt betänkande valde utredningen "Affärsverken" med underrubriken ekonomi, kon-kurrens och effektivitet. Den var tillsatt av finansdepartementet och hade påbörjat sitt arbete 1961. Den behandlade samtliga då existerande affärsverk. Skillnaden mellan affärsverken och statsför-valtningen i övrigt är i första hand av budgetmässig natur. Inkomster och utgifter redovisas inte på riksstaten utan skild från denna. Staten bedriver affärsverksamhet i olika former exempelvis som aktiebolag. Det finns ingen systematik i valet av verksamhetsform, utan detta styrs av vad som för tillfället anses vara mest ändamålsenligt. I det följande skall endast utredningens förslag av Statens Järnvägar behandlas.Den väsentligaste frågan för utredningen var hur avkastningskravet skulle fastställas. Redan fråge-ställningen ger en del av svaret. Grundsynen var att kapital nedlagt i affärsverken skulle ge avkast-ning. Det var utifrån detta krav som prissättningen på produkterna skulle ske. Å andra sidan var kommitténs uppfattning att högsta företagsekonomiska vinst inte var målet för verksamheten. På sidan 165 och följande i del 1 av betänkandet sägs bl.a. följande:

Även om affärsverken aktivt bidrar till att förverkliga den samhällsekonomiska målsättningen är det knappast riktigt att säga att affärsverken styrs av densamma. Verkens handlande bestäms i stället pri-märt av en mera konkret, företagsanpassad målsättning. … Inom respektive verksamhetsområden blir det en uppgift för verken att så effektivt och ekonomiskt som möjligt svara för den produktion och tillhandahålla den service, som sålunda åvilar dem. … Att en företagsekonomisk bedömning är enkla-re och i begränsad mening effektivitetsstimulerande får emellertid inte undanskymma den grundläg-gande frågeställningen huruvida en företagspolitik, baserad på företagsekonomiska lönsamhetsbedöm-ningar leder till en samhällsekonomiskt sett rimlig inriktning av verksamheten. Den centrala problem-ställningen när det gäller att utarbeta en ekonomisk målsättning för affärsverken måste därför bli i vad mån och på vilket sätt en samordning kan ske av synpunkter som gäller affärsverkens inordning i sam-hällsekonomin och önskemålen om en entydig, klar och därmed också effektivitetsbefrämjande mål-sättningskonstruktion.


- 18 -

Även detta problem sysselsätter politiker och forskare idag. Utredningen hade även gjort en under-sökning av affärsverkens ekonomiska utveckling under åren 1950 - 1965. Av denna framgick bl.a. att SJ under denna period haft större ökning av lönekostnaderna än av produktiviteten och att pris-nivån relativt sett sjunkit utan någon större omsättningsutveckling (del l, sid. 124). Detta påverkade naturligtvis företagets möjligheter att uppfylla avkastningskrav. Inte under något år har överskottet täckt utdelningskravet och endast under ett fåtal år har erforderliga avskrivningar kunnat göras. I betänkandet (del l, sid. 140) omnämndes som ytterligare skäl till SJ:s dåliga avkastning en förkla-ring från 1948 års taxekommitté, nämligen bristande kapacitet. Detta föreslogs avhjälpt genom ka-pacitetshöjande investeringar. Tanken att genom taxehöjningar anpassa efterfrågan till kapaciteten avvisades som olaglig.Kommitténs förslag gick i korthet ut på att SJ i görligaste mån skulle arbeta i likhet med enskilda företag, vilket överensstämmer med tankegången i propositionen. Företagets kostnader för samhäll-snyttan skulle kompenseras fullt ut. Denna tankegång ligger också bakom den nutida principen att låta samhället upphandla framförallt tjänster, som inte kan tillhandahållas om kostnadsansvaret läg-ges på brukaren. Vad gäller pensionerna, föreslog utredningen att SJ betalade in en försäkringstek-niskt beräknad summa till statsverket, som i sin tur betalade ut pensionerna. Denna lösning skulle minska SJ :s utgifter på kort sikt och i motsvarande mån öka statsverkets.

KommentarSåväl propositionen som affärsverksutredningen ger uttryck för ekonomiska principer, som i och för sig måste anses sunda. Som det senare skulle visa sig och fortfarande är en aktuell fråga är hur man avslutar ett en gång påbörjat system, som bygger på samhällsekonomiska värderingar om detta visar sig bli ekonomiskt ohållbart.Även om affärsverksutredningen inte gjorde taxekommitténs uppfattning om investeringar som ett botemedel mot dålig lönsamhet, är det ett ständigt återkommande förslag. Med hänsyn till den un-der en lång tid dåliga lönsamheten hos SJ hade det varit naturligt att göra bedömningar om den eko-nomiska utvecklingen med hänsyn till konkurrenssituationen. Sådana har dock inte redovisats of-fentligt. Som utvecklingen blev fick statsmakterna med jämna mellanrum finansiellt rekonstruera SJ. Det politiska modet att avveckla SJ, om företaget inte under exempelvis en femårsperiod upp-fyllde lönsamhetskravet, saknades.

Tåg ut för 1963 års trafikpolitikSå rullade tåget ut på den nya bana som innebar att konkurrensskyddet skulle avvecklas i första hand vad gällde godstransporter. Konkurrerande busstrafik var man skyddad ifrån och först 1997 fick man på allvar konkurrens från bussar i fjärrtrafik på huvudsträckorna Stockholm - Malmö och Stockholm - Göteborg. Nedläggningar av olönsamma sträckor eller trafik gick framåt om än i lång-sammare takt än vad man inom kommunikationsdepartementet tänkt sig. Som framgår av tabell-sammanställningen ovan var persontrafiken nedlagd med få undantag på samtliga banor inom B-gruppen år 1973. Nedläggningen av persontrafiken på banor hänförda till A-gruppen ägde rum fram till 1973 och efter 1983. På grund av lokalt politiskt motstånd lades i stort sett inte någon persontra-fik ner under perioden 1973 - 1982. I takt med bannedläggningarna tillkom nya olönsamma banor p. g.a. minskad trafik, varför det ersättningsberättigade nätet ungefär var lika stort under budgetåret 1975/76 som 1964/65, 6.555 km mot 6.476 km. Motståndet mot nedläggningar berodde huvudsak-ligen på att:


- 19 -

• buss- och lastbilstaxorna var högre än järnvägstaxan, vilket medförde dyrare trafik enbart av den anledningen samtidigt som man gick miste om genomgående avståndsberäkning och inte kunde utnyttja den fallande avståndstaxan fullt ut.

• bussen ansågs erbjuda sämre kvalité och på grund av vägnätets beskaffenhet blev restiden längre än med tåg.

Dessutom antogs en nedläggning leda till (ytterligare) avfolkning och sämre ekonomisk utveckling i förhållande till regioner med järnvägsförbindelser. En nedläggning uppfattades som om sista tåget hade gått skulle man kunna uttrycka det. I takt med nedläggningarna försämrades SJ:s ekonomi. Detta berodde i och för sig inte på något samband häremellan utan i första hand på konkurrensen från lastbilarna, vilket gjorde även affärsnätet till en dålig affär. Enligt en rapport författad av Jan-Eric Nilsson vid Centrum för Transport- och Samhällsforskning i Borlänge, uppnådde SJ under pe-rioden 1962 - 1980 vinstmålet endast under tre år (Swedish Railways Case Study sid. 174). Under tiden härefter fram till 1988 räckte vinsten inte under något år till för att erlägga föreskriven ränta på statskapitalet (SJ verksamhetsberättelser). Även om inkomsterna täckte driftskostnaderna varie-rade det ekonomiska utfallet mellan dåligt, sämre och ännu sämre. Till följd härav blev det nödvän-digt att rekonstruera företaget med jämna mellanrum. Så skedde 1972, 1982 och 1988 varvid stats-kapitalet för vilket ränta beräknades sattes ned. Detta var i och för sig inget nytt. Motsvarande re-konstruktioner hade skett 1929 och 1938. Även inkomststrukturen förändrades. Godstrafikens eko-nomiska betydelse minskade och persontrafikens ökade. Är 1962 var inkomsterna från godstrafiken c:a dubbla inkomsten av persontrafiken, medan persontrafiken från och med 1990 drog in mer än godstrafiken. Sannolikt kunde SJ inte reducera kostnaderna för godstrafiken i takt med inkomst-minskningen. Det bör anmärkas att trafikarbetet mätt i tonkilometer inte undergick några större för-ändringar under tidsperioden, även om variationer mellan åren kunde vara stora beroende på kon-junkturerna. Man var naturligtvis inte omedveten om förhållandet inom SJ. Jag citerar ur SJ :s verk-samhetsberättelse för 1978/79, där chefen för kommersiella avdelningen intervjuas:

SJ :s resultat för verksamhetsåret blev ett ganska stort underskott. Hur ser du som marknadsansvarig på detta? Eric Sundén: Det är att hänföra till godstrafiken och beror framför allt på konjunkturen, men de relativt omfattande vinterproblemen som vi drabbades av har också dragit ner resultatet. Vinterpro-blemen bestod huvudsakligen av kapacitetssvårigheter - det fattades lok och vagnar. Med nyanskaff-ningar kan problemen lösas. Vad gäller konjunktursituationen är det ju så att SJ har en stor produk-tionsapparat, och en stor del av kostnaderna är relativt fasta.… Vad tror du om järnvägens konkurrenskraft på längre sikt? Järnvägsvagnen är ju spårbunden. Eric Sundén: Man brukar säga spårbunden, men den är framför allt spårburen, och det är en fördel. Det är tack vare spåret vi får rationaliseringsmöjligheter och hög effektivitet, säkerhet, energisnålhet, ja rent av möjligheten att använda elektrisk energi. Kostnaden för järnvägstrafik är betydligt lägre än för landsvägstransporter så snart det är fråga om stora trafikvolymer. Vår effektivitet är helt enkelt större, eftersom ett enda godståg med ca 1000 ton motsvaras av 30 - 40 lastbilsekipage. Och dessutom är ju energiåtgången för samma godsmängd på järnväg endast en ringa del av vad som skulle gå åt på landsväg. Men det kräver alltså volymer. SJ måste få lov att göra de investeringar som behövs. Det är väl egentligen detta som är helt avgörande. Får vi bara genomföra våra investeringsplaner får vi bara chansen att driva vår verksamhet på ett bra sätt i nära anslutning till kundernas behov, så är jag överty-gad om att SJ kommer att hävda sig i konkurrensen. Jag räknar med att vi ytterligare kan bygga ut samverkan mellan industri och järnväg och andra transportmedel i person- och godstrafik.

Det kan i detta sammanhang vara av intresse att redovisa några siffror ur nästa stora betänkande, SOU l975:66, med titeln TRAFIKPOLITIK - behov och möjligheter. Där kan man läsa (sid. 97) att den genomsnittliga godsvikten per ton i fjärrgodståg uppgick till c:a 300 ton år 1972. Eric Sundéns sätt att resonera är typiskt för ledande SJ-tjänstemän. Om vi investerar tillräckligt kommer vi att bli konkurrenskraftiga, eftersom vi är kostnadseffektiva vid stora volymer. Inte en tanke ägnas åt huru-vida kunderna vill skicka sitt gods i stora volymer, lastbilstrafikens utvecklingsmöjligheter eller den avgörande frågan om man kan tillhandahålla en transporttjänst av den kvalitet som kunderna fordrar


- 20 -

och till det pris som kunderna är beredda att betala. Det gamla tänkandet från tiden då lastbilstrafi-ken var reglerad levde kvar och uttrycket "bilen på bredden och tåget pålängden" för de inrikes transporter var populärt. SJ försökte omsätta iden i praktiken bl.a. genom förvärv av transportförmedlingsföretaget ASG. Av en skrift utgiven vid deras 50-årsjubileum 1985 framgår bl.a. att inte alla kunder var trakterade av den lösningen, eftersom de vid ingående av avtal krävde att transporten inte till någon del skulle utföras av SJ. Det var långt mellan kunderna och SJ :s ledning eller också höll man tyst med vad man visste. Det sistnämnda alternativet är inte osanno-likt.

Trafikpolitik - behov och möjligheter"Trafikpolitik - behov och möjligheter" var alltså titeln på nästa betänkande som är av intresse i det-ta sammanhang. Den kommitté som lämnat detta betänkande var tillsatt 1972 och behövde inte mer än tre år för att bli färdig med sitt första betänkande, som för järnvägens del är väsentligast till den del det behandlar frågan om de trafiksvaga bandelarna. Man skall lägga märke till skillnaden i ut-tryckssätt mellan 1.972 års kommitté och 1953 års. Den sistnämnda behandlade olönsamma bande-lar. Bakom skillnaden låg uppfattningen att endast bandelar där inkomsten inte räckte till att täcka särkostnaderna skulle vara berättigade till ersättning medan på det icke ersättningsberättigade nätet, affärsnätet, resultatet på vinst- respektive förlustbanor skulle jämna ut varandra.Bakom resonemanget låg ett ingående studium av 1972 års bandelsundersökning. Man fann därvid – inte helt oväntat – att lönsamheten i princip ökade med trafikintensiteten. Vid bana med både per-son- och godstrafik täcktes särkostnaderna vid omkring 700.000 trafikenheter (personkilometer och nettotonkilometer) och vid banor med enbart godstrafik vid en betydligt lägre intensitet. I sistnämn-da fall kunde särkostnaderna täckas redan vid drygt 100.000 trafikenheter. Man föreslog därför att fulltrafikerade banor med en trafikintensitet under 700.000 trafikenheter skulle hänföras till det er-sättningsberättigade nätet och övriga banor till affärsnätet. Utifrån dessa grunder skulle affärsnätet med användande att äldre beteckningar bestå av Västra, Södra, Östra, Nordvästra och Norra stam-banorna, Ostkustbanan, Västkustbanan, banan Mjölby - Krylbo (Avesta) och större delen av trafik-förvaltningen GDG jämte vissa sidobanor. Härutöver kan nämnas att man föreslog inrättandet av ett nytt organ, det som senare blev Transportrådet. som skulle förbereda beslut om nedläggning av tra-fik och banor. Parallellt med trafikutredningen arbetade en annan utredning om att låta länsstyrel-serna bli ansvariga för trafikplaneringen inom länen. Detta ledde bl.a. till att det i nästan varje län bildades ett bolag inom varje landsting som skulle vara Trafikhuvudman. Denne skulle kunna be-driva erforderlig kollektivtrafik, buss- eller i vissa fall järnvägstrafik, antingen i egen regi eller via upphandling.

Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter "Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter" var titeln på trafikpolitiska kommitténs andra betän-kande (SOU l978:3l), som behandlas i denna undersökning. Enligt direktiven (SOU 1975:66, sid. 224) skulle kommittén behandla bl.a. frågan hur man för att kunna fullfölja den samhällsekonomis-ka målsättningen inom transportsektorn skall förena den marknadsmässiga rörelsefriheten med en planmässig samordning och styrning. I samband härmed skulle en omprövning ske av kostnadsan-svarets utformning och tillämpning. En sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 4 till proposi-tionen 1978/79:99 "Ny trafikpolitik". I sammanfattningen (propositionen, sid. 61f i bilagedelen) sägs bl.a.:

SJ :s totala kostnader 1976 uppgick till 4,1 miljarder, varav bannätskostnaderna (drift och underhåll) utgjorde knappt l miljard kronor, Mot bakgrund av en översiktlig redogörelse för SJ :s besluts- och kostnadsstruktur görs därefter en genomgång av de samhällsekonomiska marginalkostaderna för ut-


- 21 -

nyttjandet av bannätet. Dessa beräknas till sammanlagt ca 270 milj. kr. 1976. Det innebär att de fasta bannätskostnaderna sedan driftsersättningens andel frånräknats uppgår till ca 600 milj.kr. SJ:s belast-ning utöver de marginella kostnaderna är därmed procentuellt sett avsevärt högre än biltrafikens. … Samverkan mellan landsvägs- och järnvägstrafik är en nödvändig förutsättning för ett effektivt gods-transportsystem i framtiden. … För järnvägstrafiken betonas att kravet att täcka de totala kostnaderna utgör ett viktigt incitament att effektivisera och rationalisera verksamheten. Kostnadsansvar i äldre bemärkelse bör dock slopas även för järnvägstrafiken. Utredningen har beräknat att effektivitetsvins-terna vid en överflyttning av medel från vägtrafiken till järnvägstrafiken är större än förlusterna.

KommentarAv citatet ovan framgår indirekt att också vägtrafikens kostnadsansvar skulle omdefinieras. I denna del anför kommittén sammanfattningsvis:

Utredningens slutsats av dessa förhållanden att "vägtrafikens kostnadsansvar" är ett begrepp som har begränsad betydelse för statsmakternas ställningstagande till lämplig beskattning av vägtrafiken. Det saknas också inom vägtrafiken en organisatorisk enhet som skulle kunna åläggas ett ansvar för vägtra-fikens kostnader. Det är enligt utredningens uppfattning riktigt att frågan om lämplig vägtrafikbeskatt-ning i princip prövas fritt med utgångspunkt från alternativa beskattningsmöjligheter, den marginella nyttan av varje budgetutgift och det realekonomiska behovet av budgetbalans. En koppling mellan vägtrafikavgifterna och samhällets utgifter för vägtrafiken innebär en miniatyrbudget som försvårar nämnda avvägningar. Av dessa skäl vill utredningen slopa en sådan innebörd i kostnadsansvaret att vägtrafiken skulle ha en kollektiv skyldighet att betala samhällets delvis svårberäknade budgetutgifter för vägtrafiken. Därmed skulle också undanröjas den risk för missförstånd som legat däri att ansvar för de totala kostnaderna - och inte för de samhällsekonomiska marginalkostnaderna - ibland felaktigt uppfattats som ett medel att uppnå ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande. Med anknyt-ning till den diskussion som förts i kapitlen 3 och 6 vill utredningen emellertid betona vikten av att systematiska kalkyler över såväl åtgärdsnivå som avgiftsnivå genomförs. Därigenom kan också en riktig dimensionering av trafiksektorn åstadkommas (Betänkandet sidan 146 f).

Motivet för en omdefiniering var alltså olika för järnväg och landsväg. I detta sammanhang förtjä-nar det att nämnas att kommittén räknade med miljöintrång som en kostnad för vägtrafiken, även om den inte kunde ange någon kostnad i kronor för detta. Tanken har förts vidare i senare betänkan-den och inte minst i den allmänna debatten. Som en relikt från äldre tider framstår påpekandet om samverkan mellan lastbil och järnväg, en relikt som är seglivad. I Kommunikationskommitténs slutbetänkande (SOU 1997:35) framförs tanken på ett särskilt stöd till den s.k. kombitrafiken. Idén att berörda företag skulle vara kapabla att åstadkomma en samhällsekonomisk riktig avvägning mellan olika trafikslag är fortfarande främmande eller motbjudande för "planerare". Kommitténs synpunkter på kostnadsansvaret för infrastrukturen kan ses som den svala, som förebådade uppdel-ningen av SJ i ett banverk och ett trafikverk som skedde 1988. Kommittén var enig i sina bedöm-ningar. Ett särskilt yttrande avgavs och det behandlade frågan om full insyn i SJ:s kostnadsstruktur m.m., vilket förvägrats utredningen. I yttrandet betonades nödvändigheten av större öppenhet. Så-vitt jag vet är det första gången SJ vägrat ägaren (statsmakterna) eller personer som handlat på äga-rens uppdrag, begärd insyn. Det skulle emellertid inte bli den sista. Förhållandet mycket anmärk-ningsvärt ur statsrättslig synpunkt. I äldre tider skulle det sannolikt medfört generaldirektörens av-sked. Som ett exempel – låt vara för långt tillbaka i tiden – kan nämnas att en förvaltningschef fick avsked på grund av olämplig klädsel vid en officiell ceremoni.

Länskort i kollektivtrafiken (SOU 1976:43)Det är politikernas uppgift att både följa och styra utvecklingen. Är 1974 hade kommunikationsmi-nistern, statsrådet Norling, observerat att resandet i vårt land under de senaste årtiondena hade ökat kraftigt. Detta var särskilt fallet beträffande bilresandet. Orsaken till ökningen berodde på befolk-nings- och bebyggelseutvecklingen, strukturförändringar inom näringslivet m.m. Till c:a 90 % hade persontrafiken lokal eller regional karaktär. Samtidigt som resebehoven hade ökat, hade den ökade


- 22 -

privatbilismen försämrat kollektivtrafikens ekonomi. Detta hade i sin tur med fört ökade skillnader i levnadsnivå mellan olika grupper i samhället. Läget var nu sådant att förutsättningarna för att förbil-liga resandet med kollektivtrafik genom att införa periodkort borde utredas. Härvid borde beaktas möjligheterna att genom en attraktiv kollektivtrafik minska privatbilismen och ge fördelar i form av ökad framkomlighet i trafik, samhällsbyggande och serviceutnyttjande. Statsrådet konstaterade vi-dare i direktiven till den utredning som tillsattes för ändamålet att det för en rationell regional kol-lektivtrafik var av vikt med en samordning mellan spårbunden trafik och busstrafik såväl vad gällde trafik som taxor. Utredningen skulle ha samråd med kollektivtrafikutredningen, trafikplaneringsut-redningen och den kommunalekonomiska utredningen. Det är inte utan att man kommer att tänka på Parkinssons lag i detta sammanhang, varigenom full sysselsättning skapas genom att man låter ut-redarna läsa varandras utredningar. Enligt förslag från utredningen skulle det i varje län finnas en Trafikhuvudman (THM) med ansvar för den kollektiva persontrafiken på regional och lokal nivå (Jfr ovan med motion i samband med tidigare trafikproposition). Trafikhuvudmannen skulle svara för planering av trafiken samt driva trafiken antingen i egen regi eller genom upphandling. Det tor-de vara första gången som möjligheten att upphandla trafik kommit in i den trafikpolitiska debatten. Bakom låg knappast några teoretiska överväganden, utan ett förslag om hur man kunde komma överens med företag som vid reformens genomförande bedrev trafik. Man föreslog även att det fö-reslagna periodkortet även skulle gälla för tåg inom länet och att överenskommelse härom skulle träffas mellan THM och SJ. Härvid räknade man med att konflikt kunde uppkomma, vilket anta-gande skulle visa sig vara riktigt. Riksdagen godtog utredningens förslag 1978 (Proposition 1977/78:92). Detta innebar högre kostnader för primärkommuner och landsting.

Proposition 1978/79 :99 Ny trafikpolitik Det var ett omfattande utredningsarbete som hade föregått propositionen. I en särskild bilagedel re-dovisades följande:1. Sammanfattning av det trafikpolitiska utvecklingsarbetet 2. Person- och godstransporternas utveckling 1960 - 1977 samt prognos för 1990 3. SOU 1975:66 Trafikpolitik - behov och möjligheter. sammanfattning av betänkandet och re-

missyttrandena.4. SOU 1978:31 Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter. sammanfattning av betänkandet och

remissyttrandena. 5. SOU 1975:47 Kollektivtrafik i tätort. sammanfattning av betänkandet och remissyttrandena.6. SOU 1975:68 Handikappad kollektivtrafik. sammanfattning av betänkandet, remissyttrandena

samt det av utredningen föreslagna ramprogrammet.7. Redogörelse för hittills genomförd regional trafikplanering 8. Ds K 197529 Planering av de svenska hamnarna. sammanfattning av betänkandet och remissytt-

randena.9. Ds K l976:3 Förslag till organisation av trafikplaneringsmyndighet. sammanfattning av betän-

kandet och remissyttrandena.10. Ds K 197721 Långa fordon och fordonskombinationer. sammanfattning av betänkandet och re-

missyttrandena.11. Ds I 1977:12 Energibesparingar inom transportsektorn och SOU 1978:17 Energi vad avser

energihushållning inom transportsektorn. sammanfattning av betänkandena och remissyttrande-na.


- 23 -

12. Ds K l978:7 Statsbidrag till cykelvägar. sammanställning av betänkandet samt remissyttrandena.13. Ds K 1978:11 Statens väg- och trafikinstitut - verksamhet och ekonomi. Sammanfattning av be-

tänkandet och remissyttrandena.Ambitiösa riksdagsmän behövde inte sakna kvällslektyr.Propositionens huvudsakliga innehåll var:A. Järnvägsnätets utformning B. Nedläggning av järnvägar

A Järnvägsnätets utformning Uppdelningen från 1963 i ett affärsnät och ersättningsberättigat nät behölls i princip. En förutsätt-ning härför är naturligtvis att man anser att det föreligger ett behov av ett affärsnät. Av remissvaren över trafikpolitiska kommitténs betänkande "behov och möjligheter" framgår att flera remissinstan-ser delade utredningens uppfattning att järnvägarna också i framtiden måste spela en grundläggande roll i trafiksystemet och ansåg det angeläget att järnvägen gavs goda förutsättningar att utveckla tra-fik för vilken den var lämpad. Man kan fråga sig vilka bedömningar som låg bakom detta ställ-ningstagande. Erfarenheterna från åren efter 1963 års reform visade att järnvägsdrift inte var någon företagsekonomisk lönsam affär. Såvitt framgår av sammanställningen av remissvaren har inte nå-gon remissinstans tagit upp frågan om avkastningskrav kopplat till affärsbanenätet. Om man inte visar att kravet på lönsamhet inklusive avkastning på nedlagt kapital är allvarligt menat utan godtar förlusterna och skjuter till nytt kapital är uppdelningen av järnvägsnätet meningslös och reducerad till en fråga om hur förlusterna skall bokföras. Några remissinstanser har även framfört synpunkten att uppdelningen inte fyller något ändamål. Av sammanställningen framgår inte vilka remissinstan-ser som inte instämde i påståendet om järnvägens nödvändighet, vilket kan synas anmärkningsvärt. Av sammanfattningens formulering framgår att det måste ha varit några. Departementschefens, Anitha Bondestam, förslag skilde sig inte nämnvärt från trafikpolitiska kommitténs förslag. Hennes förslag innebar att ytterligare 330 kilometer bana hänfördes till det ersättningsberättigade nätet. Frågan om en funktionell uppdelning av nätet i persontrafikbanor och godstrafikbanor framskymtar i remissvaren. Det nya i propositionen var att en viss del av det ersättningsberättigade nätet samman fördes med affärsnätets persontrafikbanor till ett riksnät på vilket staten skulle garantera fortsatt persontrafik under överskådlig tid, d.v.s. i praktiken c:a tio år. Denna uppdelning torde ha initierats av SJ som behövde underlag för beslut om investeringar. Det var bl.a. aktuellt att köpa in rälsbussar. De sträckor tillhöriga det ersättningsberättigade nätet som utan särskild undersökning föreslogs ingå i riksnätet var:Malmö - Ystad Kristianstad - Gullberna (Karlskrona)Växjö - Emmaboda - Karlskrona*Emmaboda - Nybro - Kalmar*Nässjö - Hultsfred - OskarshamnLinköping - HultsfredNässjö - Värnamo - Halmstad(Göteborg) Almedal - Borås - Alvesta*Uddevalla - Herrljunga*Herrljunga - Borås*


- 24 -

Uddevalla - Olskroken (Göteborg)Strömstad - UddevallaSödertälje - Eskilstuna (senare Svealandsbanan)Charlottenberg - Kil*Ludvika - TillbergaMora - Borlänge*Långsele - Härnösand - SundsvallMellansel - ÖrnsköldsvikStorlien - Östersund*Storuman - Hoting - ÖstersundMed asterisk har utmärkts de banor som 1995 tillhörde stomnätet.Övriga ersättningsberättigade linjer med persontrafik uppdelades i två grupper, dels de som skulle nedläggningsprövas (F 1 i förteckningen ovan avseende länsjärnvägar med persontrafik 1995) och de vars tillhörighet skulle bestämmas efter ytterligare utredning (F 2). Den första gruppen omfattade 1.763 km och den andra 1.343 km. Riksnätet uppgick till 7.601 km. Den sistnämnda siffran kan jämföras med längden på stomjärnvägar med persontrafik 1995, 5.706 km.

B NedläggningsfrågorSom framgår av föregående blev järnvägar inte nedlagda i den omfattning och i den takt som man räknade med vid 1963 års beslut. I avvaktan på att trafikpolitiska kommittén som tillsattes 1972 upphörde nedläggningarna så gott som helt. Det nya år 1979 var förslaget om en ny trafikmyndig-het, som fick namnet Transportrådet. Denna skulle bl.a. pröva frågor om nedläggning av banor som inte ingick i riksnätet. Beträffande den :första gruppen anförde statsrådet att:

Bandelarna utgör 16 % av den del av SJ :s totala nät som trafikeras med persontrafik. På bandelarna uträttas endast c:a 0,6 % av SJ :s totala persontrafikarbete. De berörda bandelarna kan allmänt karaktä-riseras på följande sätt. Resandefrekvensen kan beräknas bli låg även i framtiden med hänsyn till ett begränsat befolkningsunderlag i de områden som betjänas av aktuella bandelar. Trafikutvecklingen under senare år på berörda bandelar har med endast något enstaka undantag varit klart vikande. Medan persontrafiken på hela SJ ökat med 22 % under de senaste lyra åren, har den minskat med c:a 20 % på de berörda trafiksvaga banorna under en motsvarande period. Medelbeläggningen per enkeltur varierar på dessa linjer mellan 3 och 30 resande. Endast 6 av linjerna har en högre medelbeläggning än 20 re-sande. medan däremot elva av linjerna har en medel-beläggning som understiger 10 resande per enkel-tur. På bandelen Arvidsjaur - Sorsele uppgår således antalet resande per tur till knappt fem i genom-snitt. vilket kan ställas i relation till särkostnaderna som kan beräknas till l.lOO kr per tur. Ett flertal bandelar har lika orimliga förhållanden mellan kostnader och utnyttjande. Karaktäristiskt är också i många fall att resorna görs över korta avstånd. Dessa linjer kan således inte sägas utgöra några mera betydelsefulla länkar i det interregionala nätet. Generellt gäller också för denna grupp av bandelar att ett renodlat landsvägsalternativ synes kunna ge en bättre trafikförsörjning till lägre samhällsekonomisk kostnad än ett järnvägsalternativ. Betecknande för dessa bandelar är - som nyss antytts - den opropor-tionerliga relation som uppstått mellan kostnaderna som de återspeglas i beräkningen av driftsersätt-ningen och intäkterna. På de berörda bandelarna utgör intäkterna sålunda endast 15 % av särkostna-derna, d.v.s. de kostnader som skulle falla bort omedelbart i samband med överflyttning av trafiken till landsväg. Även en ersättningstrafik på landsväg väntas gå med underskott. Den stora skillnaden mel-lan kostnader och intäkter kan dock reduceras i väsentlig grad.Vidare gäller för det övervägande antalet av banorna i denna grupp att banstandarden försämrats på sådant sätt att största tillåtna hastigheten måst reduceras. Vid fortsatt järnvägsdrift krävs i första hand att banunderhållet intensifieras så att tidigare standard kan återvinnas. Om bandelarna skall trafikeras på längre sikt krävs därutöver omfattande investeringsåtgärder, t.ex. rälsbyten och kurvrätningar. Det tillgängliga materialet visar att det finns goda förutsättningar att ordna en lämplig ersättningstrafik vid


- 25 -

dessa bandelar. Det främsta skälet är det lilla antalet resande. I några fall ställs från regionalt håll krav på vägupprustningarna i samband med övergång från järnväg till landsväg. Detta får givetvis prövas om det skulle bli aktuellt med en överflyttning av trafiken. Det rör sig emellertid genomgående om små trafikmängder, även ställda i relation till den existerande landsvägstrafiken.Ett skäl som framförs mot en överflyttning av trafiken är att järnvägstransporter är mindre energikrä-vande än landsvägstransporter. Detta är riktigt när det gäller stora transportmängder. När det gäller trafiken på de svagaste bandelarna står valet mellan en dieseldriven motorvagn på räls och en diesel-driven landsvägsbuss. Tillgängliga undersökningar visar att vid ett lågt passagerarantal är motorvag-nens oljeförbrukning på grund av den större totala vikten c:a 50 % högre än motsvarande förbrukning för landsvägsbussen (Propositionen, sid. 55 f)

Av vad som tidigare redogjorts framgår var motståndet i berörda trakter mot nedläggningar stort och i (alltför) många fall framgångsrikt. Med hänsyn till att trafikhuvudmännen genom 1978 års beslut ålagts ansvar för regional och lokal trafikförsörjning skulle en järnvägsnedläggning innebära en ytterligare ekonomisk belastning för kommunerna. I propositionen föreslogs därför att trafikhu-vudmännen skulle få ersättning motsvarande driftsersättningen till SJ under en femårsperiod vid nedläggning av järnvägstrafik (Propositionen, sid. 591).Riksdagen godtog i allt väsentligt regeringens förslag.

Kommentar1979 års beslut kan ses som ett godkännande av de faktiska förhållandena. Även om man inte befri-ade SJ från avkastningskravet ställdes i praktiken inte kravet på affärsbanenätet högre än att drifts-kostnaderna skulle täckas av intäkterna. Kapitalkostnaderna ersattes av statsverket. För driften av det ersättningsberättigade nätet erhöll SJ även ersättning för driftskostnaderna i den mån dessa in-täkterna inte förslog. Nedläggningarna skulle fortsätta i den takt det var politiskt möjligt. Om påstå-endena om motorvagnars (rälsbussars) bränsleförbrukning är riktigt (50 % högre) och om två mo-torvagnar kapacitetsmässigt kan ersätta tre landsvägsbussar – båda påståendena är sannolikt riktiga – är inköpet av motorvagnar ekonomiskt slöseri. Frågan om tillfredsställande trafikförsörjning be-handlades inte heller. Beträffande banorna i gruppen F 2 uttalade dock statsrådet att trafiken på des-sa i avvaktan på framtida beslut skulle trafikeras i dåvarande omfattning. Analogt kan detta sägas gälla även för de ersättningsberättigade linjer som överförts till riksnätet. Inte heller föreslogs någon principiell förändring av ersättningsberäkningen. De 1981 tillsatta sakkunniga för granskning av 1980 års redovisning av driftsunderskott (f.ö. den sista granskning som gjordes) anmärkte i sitt be-tänkande (Ds K 198l:7) att det var en uppenbar nackdel att det saknades incitament för SJ att öka sina intäkter eller att minska sina kostnader liksom att SJ självt ägde bestämma över trafikens om-fattning (betänkandets sammanfattning).Sammanfattningsvis kan man säga att 1963 års tåg rullade vidare. Man ville inte släppa på avkast-ningskravet men man upprätthöll det inte i praktiken utan fortsatte att dela ut pengar till SJ istället för tvärtom, en ordning som sannolikt endast SI:s anställda var nöjda med. SJ:s ledning ville inte framstå som understödstagare och kommuner m.fl. tyckte att SJ var för dyrt att anlita. Någonstans långt borta i det omedvetna fanns sannolikt uppfattningen att utan järnväg stannar Sverige även om förnuftet förmodligen tänkte annorlunda.

Den totala urspårningenKritiken mot den förda politiken var om inte annat högljudd. En av kritikerna var journalisten Jan du Rietz som 1988 kom utmed boken "Den totala urspårningen". Boken var skriven för att ge en bakgrund till propositionen 1987/88:50. I förordet förklarade författaren att utgångspunkten för hans granskning av den förda politiken och SJ inte var annat än journalistiska och demokratiska


- 26 -

grundvärderingar. Han ansåg att varje trafiksystem och trafikslag hade sina fördelar och nackdelar. Vidare skriver han:

Slutar man utveckla och investera i ett transportmedel kommer dess negativa sidor att förstärkas och dess positiva att urholkas. När det sker beror det på starka ekonomiska intressen och en politisk ideo-logi som kan anpassas till utvecklingen. (sid. 8)

Kostnadsaspekten ägnar han inte en rad i förordet. Sedan följer en redogörelse för vad författaren anser vara SJ :s problem, nämligen det principiella kravet på företagsekonomisk lönsamhet. På si-dan 35 ger författaren en sammanfattning:

Det var alltså på 1950-talet som den slutliga grunden .lades för SJ:s förvandling från ett statligt "verk för offentliga nyttigheter" till dagens "företag" utan några samhällsekonomiska krav på sig. För buss- och lastbilsverksamheten behövde SJ inte ordna och sköta någon infrastruktur eller betala några kapi-talkostnader. Verksamheten begränsades dessutom inte av samhälleliga restriktioner och uppgifter på samma sätt som i SJ :s tågverksamhet. Tack vare dessa förhållanden kom SJ runt de hinder som led-ningen ansåg vara de största problemen med tågverksamheten. Samtidigt förbereddes en kraftig bant-ning av tågtrafiken och av järnvägsnätet enligt amerikansk förebild. Man kan säga att det var på 50-ta-let som "hela svenska folkets järnväg" spårade ur och befolkningen delades in i ett transporternas A-lag med tillgång till bil och ett B-lag med allt sämre tillgång till allt sämre tåg som till slut ersattes med buss.Detsamma gäller många regioner runt om i landet som gled in i landsbygdernas B-lag bl.a. genom tåg- och bannedläggningar som försvårade för vissa typer av företag, beroende av både bra väg- och järn-vägsförbindelser, att stanna kvar eller etablera sig i de drabbade regionerna:

Medan länskortsutredningen funderade över hur man skulle kunna få folk att åka buss var Jan du Rietz bekymmer att några inte fick åka tåg. Han ger uttryck för den tidigare nämnda omständighe-ten att buss har låg status i det allmänna medvetandet. Några beräkningar av hur mycket den sam-hällsekonomiska järnvägen skulle kosta skattebetalarna gör han inte. I boken lämnas även en redo-görelse för några kommuners (framgångsrika) kamp för att få behålla linjen Ystad - Simrishamn. Nu är trafiken hotad igen eftersom THM förklarat att nuvarande statliga länsjärnvägsavtal är ett villkor för fortsatt drift. Det ligger i sakens natur att det som man kan få utan att betala vad det kos-tar värderas högt.

Mot 1988 års trafikpolitiska beslut1963 års tåg rullade alltså vidare, men med en ny lokförare. Den tidigare generaldirektören och so-cialdemokratiske statssekreteraren Lars Pettersson hade avgått i protest mot den borgerliga rege-ringens trafikpolitik och ersatts med den tidigare statssekreteraren, borgerlig, Bengt Furbäck. I verksamhetsberättelsen för budgetåret 1.978/79 hoppades han att ett försök med rabatter skulle ge ett ökat tågresande och fann ett hopp i de anställdas vilja att göra SJ till ett bättre transportföretag. I verksamhetsberättelsen för följande budgetår 1.979/80 förklarade han att framtidstron var stark in-om företaget. Verksamhetsberättelsen för 1982/83 uttalade en ännu starkare framtidstro:

Genom den finansiella rekonstruktion av SJ som statsmakterna beslutat skall gälla fr.o.m. 1983/84 har våra möjligheter att nå kostnadsteckning avsevärts förbättrats. I förslaget till resultatbudget för 1983/84, som vi redovisade för regeringen i maj , räknar vi 111ed ett överskott för förräntning om 70 Mkr.

Vidare kunde man läsa att fr.o.m. det budgetåret skulle persontrafiken och godstrafiken särredovi-sas. Något sent kan man möjligen tycka. Prognosen slog i vart fall in. Överskottet blev 109 Mkr men understeg den beräknade räntan, 384 miljoner. Följande år gick det utför. Fr.o.m. 1986 var rä-kenskapsåret lika med kalenderåret. Då blev resultatet -1.56 Mkr efter planenliga avskrivningar (av-skrivningar på anskaffningsvärdet). I verksamhetsberättelsen skriver koncernchefen under rubriken "Det nya SJ ":

Internationellt sett är SJ ett välskött och effektivt företag. Men trots detta pekar den långsiktiga utveck-lingen entydigt på att SJ får mycket stora ekonomiska bekymmer kommande år. Radikala ingrepp


- 27 -

måste göras i företagets verksamhet och organisation om järnvägstrafiken ska kunna ha någon framtid. En anpassning måste göras till det "nya" Sverige som växer fram, industriellt och befolkningsmässigt. …Analysen pekar mot att affärsverket SJ totalt (d.v.s. inkl. infrastrukturen) måste prestera årliga resultat som är två miljarder kronor bättre än nu om finansieringen av planerade investeringar skall klaras. En miljard kronor bör SJ själv genom egna åtgärder kunna förbättra sitt resultat. …Den resterande miljarden uppnås om staten ger järnvägstrafiken helt nya förutsättningar ~ mera kon-kurrensneutrala spelregler - att arbeta och verka med.Ett självklart krav, som vi tidigare framfört är, att staten tar ansvaret för järnvägens infrastruktur och dess investeringar och underhåll på samma sätt som sker med vägar och gator.

För första gången sägs rent ut från SJ :s sida att järnvägstrafik inte är företagsekonomiskt lönsamt. Företrädare för finansdepartementet hade sagt samma sak tidigare. I en intervju for tidningen Folket hade en departementssekreterare sagt att det inte fanns förutsättningar att bedriva järnvägstrafik i Sverige ("Den totala urspårningen", sid. 31).

Svensk järnvägspolitik 1963 - 1988 ett 25-årigt misslyckande?Frågan är naturligtvis omöjlig att besvara. För Jan du Rietz var den samhällsekonomiska aspekten avgörande. Dessvärre kan man aldrig göra en efterkontroll av den sarnhällsekonomiska kalkylens riktighet. Om rälsbussen (smalspårig) mellan Västervik och Växjö hade fått fortsätta att gå, skulle då näringslivet inom trafikområdet ha blomstrat på samma sätt som längs sträckan Borlänge - Malung? Jag vet inte om det finns någon skillnad i utvecklingen och även om jag visste att en sådan fanns skulle varken jag eller någon annan kunna förklara vad rälsbussen haft för betydelse i sam-manhanget. Däremot vet jag att SJ varit en dyrbar affär för statsverket. Det SJ kan kritiseras för är dess bristande förmåga att göra en budget och att följa den. Ä andra sidan har trycket på SJ att ta regionalpolitiska, arbetsmarknadspolitiska och andra politiska hänsyn varit stort. Statsmakterna kan kritiseras för att de gett SJ pengar. SJ kan rimligen inte lastas för att statsverket fortsätter att betala SJ:s accelererande underskott mellan de ekonomiska rekonstruktionerna. Problemet skulle ha varit mycket enklare om man vågat se järnvägen som en ren affärsverksamhet. Järnvägen hade sannolikt varit tvungen att koncentrera sig på långväga godstrafik i trafikstarka relationer. Om olika intressen-ter varit intresserade av persontrafik skulle de fått köpa sådan på företagsekonomiska villkor av SJ eller dess eventuella privata efterträdare. En sådan lösning hade varit mindre kostsam. Det finns inget som tyder på att den skulle ha varit olönsam ur sarnhällsekonomisk synpunkt.

Exkurs. Svensk järnvägspolitik 1988 - 1998. Ett tioårigt miss-lyckande?1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50)Beslutet innebar i korthet att SJV delades upp i ett banverk och ett "åkeri", rest-SJ. Banverket skulle vara samhällsekonomiskt och SJ företagsekonomiskt.

KostnadsansvaretDen röda tråden i svensk trafikpolitik alltifrån 1963 är kostnadsansvaret. Det gäller även 1988 års beslut. Till grund för detta låg propositionen 1987/88:50 med titeln "Trafikpolitiken inför 90-talet". Till grund för propositionen låg denna gång inte något kommitté betänkande utan ett antal utred-ningar av kommunikationsdepartementet publicerade i departementsserien samt internt utrednings-material som inte publicerats. Ds K l.987:4 behandlade "Transportsektorns kostnadsansvar". Redan på sid. 2 skriver statsrådet Sven Hulterström att avgifterna i princip skall täcka samhällskostnaderna som trafiken ger upphov till. Lite längre fram (sid. 44) konstaterar han att kunskaperna om de verk-


- 28 -

liga samhällsekonomiska kostnaderna är ofullständiga och att det inte går att räkna sig fram till någ-ra absoluta sanningar i fråga om hur trafikens totala samhällsekonomiska kostnader skall fördelas på olika trafikanter och transportslag. Han tar vidare klart avstånd från den s.k. marginalkostnads-principen, d.v.s. att priset för utnyttjandet av allmänna nyttigheter, exempelvis vägar, skall vara lika med den merkostnad som uppkommer. Enligt honom hade sådana tankegångar varit grunden för 1979 års beslut. Detta torde dock vara en missuppfattning, jfr ovan.Det nya i 1988 års beslut är att man nu gett upp hoppet om en järnvägstrafik enligt företagsekono-miska principer (propositionen, sid. 99). Av ej redovisade skäl ansågs det därför befogat att inte kräva fullt kostnadsansvar för järnvägssektorns del. Redan i propositionen 1978/79 hade SJ:s kost-nader för infrastrukturen betraktats som ett hinder för lika konkurrensvillkor. Detta hade även nu förts fram i debatten. Statsrådet avvisade detta skäl och underströk att motivet för att överföra kost-naden till statsverket via det nyinrättade banverket var statens motiv för att engagera sig i järnvägs-systemet. I det undermedvetna fanns sannolikt den närmast folkloristiska uppfattningen om järnvä-gen som ett nödvändigt transportmedel i ett utvecklat land, även om miljö-och energihänsyn anför-des som skäl. Enligt min bedömning måste trafikens inverkan på miljön bedömas oberoende av kostnaden för järnvägstrafik. Om man anser att järnvägstrafiken bidrar till en bättre miljö och priset man vill betala för denna, i och för sig okända, förbättring är gränslöst, blir den logiska slutsatsen att utnyttjandet av järnvägen borde vara gratis. Statsrådet nöjde sig med att kräva att själva trafiken skulle vara lönsam, d.v.s. den verksamhet som rest-SJ skulle bedriva. I propositionen framhölls också att en bidragande orsak till SJ:s dåliga ekonomi var att verket var illa skött, även om omdö-met var mjukare formulerat. SJ hade fört fram tanken på ett "samhällskontrakt" som innebar att om statsverket tog över ansvaret för infrastrukturen skulle affärsverket ~ med erläggande av avgifter för nyttjandet av infrastrukturen enligt en vägtrafikmodell - åtaga sig att driva lönsam trafik på det s.k. stomnätet. Denna lösning var i huvudsak förankrad hos samtliga riksdagspartier.Uppdelning av nätet 1 En konsekvens av kostnadsansvaret är uppdelningen av nätet som också går igen i 1988 års beslut. Eftersom staten skulle överta kostnadsansvaret för infrastrukturen fyllde in-delningen i affärsnät och ersättningsberättigat nät inte längre någon funktion. I likhet med 1979 års beslut skilde man på de banor för vilka staten tog ansvar för persontrafiken, stomjärnvägar, och län-sjärnvägar, där trafikhuvudmännen fick besluta om fortsatt persontrafik eller nedläggning av denna, jfr tabellen ovan. Man kan därför säga att stomjärnvägarna motsvarade riksnätet och länsjärnvägar-na övrigt ersättningsberättigat nät. På stomjärnvägarna hade SJ trafikeringsrätten till både person och godstrafik medan trafikhuvudmännen hade rätten till persontrafik på länsjärnvägarna och SJ företrädesrätt till godstrafik. Om rättigheterna inte utövades kunde andra intressenter få dessa. Om SJ inte ansåg persontrafik lönsam på viss stomjärnväg skulle staten upphandla denna eller eventuellt svara för ersättningstrafik med buss. Formerna för upphandlingen skulle utredas närmare.Beträffande Inlandsbanan och Malmbanan framhölls (prop., sid. 115f) att trafiken på dessa banor var så särpräglad att de inte passade in i uppdelningen stomjärnvägar och länsjärnvägar. Beträffande Malmbanan är detta uppenbart då dess funktion utöver att ombesörja transporter från järngruvorna i Kiruna och Gällivare är obetydlig. När det gäller Inlandsbanan åberopades som skäl för dess bibe-hållande att det var ett samhällsintresse.Dess betydelse för turismen underströks. Framtiden är svår att förutsäga. Under 1997 åkte 15.000 turister rälsbuss på Inlandsbanan, vilket knappast kan anses vara något samhällsintresse. Den är numera skild från det statliga nätet och förvaltas - med statsbidrag - av ett särskilt bolag. Malmtrafi-ken drivs av ett särskilt bolag som ägs gemensamt av gruvbolaget LKAB och SJ samt dess norska motsvarighet NSB.


- 29 -

Samarbete mellan trafikslagenSamarbete mellan trafikslagen, som var en favoritidé bland vissa politiker återkom i propositionen. Den här gången gällde det den s.k. kombitrafiken, d.v.s. trafik med containrar, trailers och växelflak som del av sträckan fraktades med bil eller båt och på en annan del med tåg. En ny variant av bilen på bredden och tåget på längden om man så vill. I propositionen räknade man med att SJ och åkeri-erna via ett gemensamt ägt bolag skulle ta ansvar för denna. Man räknade med en kraftig ökning och att trafiken år 2000 skulle uppgå till omkring .10 miljoner ton. Från mitten av 80-talet till 1997 har denna trafik ökat från c:a 3 miljoner ton till c:a 4 miljoner ton. Man räknade alltså sannolikt fel.

ÖvrigtInför propositionen hade Transportrådet gjort skrivit en rapport om "Långväga busstrafik" (TPR 1.987:l3). Rapporten föranledde inte några förslag av betydelse. Fortfarande var järnvägen skyddad mot konkurrens från bussen på den interregionala trafiken. Som tidigare nämnts hade trafikhuvud-männen ansvaret för den regionala och lokala trafiken. Sedan slutet av 1960-talet hade SJ arbetat med ett snabbtågsprojekt. I och med införandet av vägtrafikmodellen och upprustning av vissa delar av nätet – i första hand Västra och Södra stambanorna samt Västkust- och Ostkustbanorna – be-dömdes projektet såväl av SJ som statsmakterna som lönsamt.I propositionen underströks trafikens inverkan på miljön och att dess inverkan på denna skulle av-giftsbeläggas. Detta skulle senare återkomma i form av uttrycket "internalisering av externa kostna-der".Hade tåget växlat in på rätt spår?År 1988 fick SJ en ny generaldirektör, Stig Larsson, som rekryterades från det privata näringslivet. Många hälsade honom som mannen som skulle rädda Sveriges järnvägar. Lyckades han? Svaret måste bli nej. Affärsverket SJ har två kärnverksamheter, person- och godstransporter. Under perio-den 1988 - 1996 redovisade godstrafiken överskott endast ett år. Persontrafiken har under samma tid redovisat överskott liksom affärsverket totalt bortsett från 1989 och 1996. Statsmakternas krav på en räntabilitet om 7 % på eget kapital och en soliditet varierande mellan 35 och 30 % inte uppfyllts vad gäller soliditetskravet och räntabilitet endast några år. Numera har målet skjutits fram till 1998.Kombitrafiken som i 1988 års trafikpolitiska beslut beräknades mer än tredubbla befordrad gods-mängd har hittills ökat med endast c:a 25 %.Persontrafiken kan delas in i egen trafik och entreprenadtrafik för trafikhuvudmännen. Till en bör-jan hade SJ monopol på entreprenadtrafik på stomlinjerna. Detta upphävdes först 1996. Härutöver har SJ inkomster av den trafik på stomlinjerna som upphandlas av staten. Denna upphandling sker nu genom anbud. Vidare betalar - som ovan nämnts - trafikhuvudmännen för giltigheten av period-kort på tågen och för entreprenadtrafik pålänsjärnvägarna. Lönsamheten på egentrafiken är okänd då SJ inte behöver lämna ut uppgifter här-om. Sannolikt ger den ett visst underskott. Sammantaget innebär detta att försäljningen av trafik till staten och till trafikhuvudmännen måste vara en god affär för SJ och en inte fullt så god affär för köparna som är de som finansierar SJ:s överskott. Både hos statliga och kommunala köpare har det-ta gett SJ en "badwill" som kan äventyra affärsverkets framtid. SJ har i. praktiken monopol på per-sontrafikmarknaden. Anledningen härtill är – förutom den tidigare lagstiftningen – att ingen opera-tör med tillräckliga ekonomiska resurser varit intresserad av att svara för fordonsförsörjningen. Oli-ka förslag till lösningar har diskuterats men hittills blivit resultatlösa.Trots att betydande belopp i :form av investeringar och driftsbidrag satsats på järnvägssektorn är ekonomin dålig. Även om kritik kan riktas mot SJ:s ledning har politikerna felbedömt järnvägens


- 30 -

konkurrensförmåga. Beträffande godstrafiken visar undersökningar att konkurrens på spåren (ut-budskonkurrens) sannolikt leder till mindre marknadsandel än monopol. Den logiska slutsatsen borde vara att SJ:s godstrafiksdivision privatiseras och att det nya bolaget erhåller monopol på godstrafiken på statens spåranläggningar. Sannolikheten talar för att all persontrafik måste subven-tioneras på något sätt. Ett av staten och trafikhuvudmännen ägt bolag – som skulle vara ägare till all egendom inom järnvägssektorn utom den som avyttrats till godstrafikbolaget – skulle bestämma maximitaxor och trafikutbudets minimum. Trafiken kunde drivas i egen regi eller upphandlas. Un-gefär på detta sätt arbetar AB Storstockholms Lokaltrafik, SL. Den modellen skulle kunna tillämpas på riksplanet. Slutligen borde effekterna av en total privatisering av järnvägsnätet undersökas. En sådan skulle inte innebära något hinder för trafikhuvudmännen att köpa persontrafik även om priset skulle bli högre än dagens.


- 31 -

Litteraturförteckning (endast huvudsakligen använda verk)Trafikpropositioner1963: 1911978/79:991987/88:50

Betänkanden1948 års järnvägstaxekommitté SOU 1956:541953 års trafikutredning SOU 1961:23, 241972 års trafikpolitiska kommitté SOU 1975:66 SOU 1978:31Länskortsutredningen SOU 1976:43"1980 års ersättningssakkunniga" Ds K,1981:7

ÖvrigtDen totala urspårningen. Jan du Rietz 1988Järnvägsdata. Andra upplagan 1993. Kjell Aghult, Lars Olof Lind och Gunnar Sandin Svenska Järnvägsklubben nr 57


- 32 -

Documents

Svensk Järnvägspolitik 1963-1998 av Bertil Kahl