SUMÁRIO EXECUTIVO · conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto de Macaé. Para um ... O Aeroporto se encontra em uma área ... projeta-se a necessidade mínima

SUMÁRIO EXECUTIVO

AEROPORTO DE MACAÉ

Maio/2018

AEROPORTO DE MACAÉ | Sumário Executivo 2

Sumário

1 Introdução ................................................................................................................................ 3

2 Estudo de Mercado .................................................................................................................... 4

3 Estudos de Engenharia e Afins.................................................................................................. 11

4 Estudos Ambientais ................................................................................................................. 25

5 Avaliação Econômico-Financeira .............................................................................................. 33


1 INTRODUÇÃO

O MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL - MPTA, por intermédio de sua

SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL – SAC, publicou, no Diário Oficial da União, na Edição n.º 169-A, de 01

de setembro de 2017 – Seção 3, o Edital de Chamamento Público de Estudos (CPE) n.º 1/2017, tendo

por objeto a seleção de projetos, levantamentos, investigações e estudos técnicos que subsidiem a

modelagem das concessões para expansão, exploração e manutenção dos seguintes Aeroportos:

BLOCO 2: Guararapes/Gilberto Freyre – Recife; Zumbi dos Palmares – Maceió; Santa Maria – Aracaju;

Presidente Castro Pinto – João Pessoa; Orlando Bezerra de Menezes – Juazeiro do Norte; e Presidente

João Suassuna – Campina Grande; BLOCO 3: Marechal Rondon – Cuiabá; Maestro Marinho Franco –

Rondonópolis; Piloto Osvaldo Marques Dias – Alta Floresta; Presidente João Batista Figueiredo – Sinop;

e Barra do Garças; BLOCO 4: Eurico de Aguiar Salles – Vitória; e Macaé.

Em atenção ao CPE n.º 1/2017, o Grupo de Consultores em Aeroportos (GCA) apresentou os seguintes

relatórios para cada um dos aeroportos: Estudos de Mercado, Estudos de Engenharia e Afins, Estudos

Ambientais e Avaliação Econômico-Financeira. Além disso, apresentou um Relatório complementar de

Avaliação Econômico-Financeira, para cada Bloco, que teve por objeto a avaliação da viabilidade

econômico-financeira do grupo de aeroportos que compõem o Bloco.

O presente Sumário Executivo tem por objetivo apresentar as principais premissas, informações e

conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto de Macaé. Para um entendimento completo dos

estudos realizados, é recomendável a leitura dos relatórios.


2 ESTUDO DE MERCADO

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Estudo de Mercado para a concessão do Aeroporto de

Macaé. O aeroporto se destaca no cenário nacional como ponto de embarque e desembarque de

trabalhadores destinados ou oriundos das sondas e plataformas de produção de petróleo e gás natural

da Bacia de Campos. Até 2015 o Aeroporto processava da ordem de 400-450 mil passageiros, tendo

reduzido o volume para 180 mil em 2017 em função da queda nas atividades de exploração offshore

na região.

Visão Geral

Entre 2014 e 2015 o Aeroporto conectou-se, com voos regulares, a quatro destinos domésticos (Figura

2-1). Desde então, devido à incompatibilidade entre o sistema de pistas e as aeronaves operadas, as

operações comercias cessaram.

Figura 2-1: Mapa das rotas domésticas com no mínimo 20 chegadas ou partidas entre 2014 e 2015 (ANAC). A espessura das linhas reflete a frequência relativa das rotas

Fonte: ANAC.


A RI do Aeroporto, definida como a área para as quais se destinam (ou nas quais se originam) a maior

parte dos passageiros e cargas que utilizam este aeroporto como destino final (ou origem inicial) da

viagem, deve levar em consideração não só fatores econômicos, tempos de deslocamento e distâncias

ao aeroporto, mas também fatores culturais, como hábitos e preferências. Assim, como base para a

definição das RIs foi utilizado o estudo “Regiões de Influência das Cidades” (REGIC), do Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

No caso em tela, Macaé é enquadrada como Centro Sub-regional e influencia três municípios próximos

(Figura 2-2). Macaé está sob a influência direta da Metrópole do Rio de Janeiro, e ao todo, sua RI cobre

uma área total de 2,1 mil km².

Figura 2-2: RI de Macaé (área azul) segundo o REGIC. Os aeródromos públicos da Metrópole influenciadora estão marcados e o Aeroporto de Macaé está destacado em laranja

Fonte: REGIC, ANAC e Consórcio GCA.

SBME é um aeroporto doméstico que conferirá a passageiros de todo o país o acesso ao mais

importante polo logístico e de serviços voltados ao setor de petróleo e gás natural no Brasil. Para

atingir todo seu potencial, o Relatório de Engenharia e Afins prevê a construção de uma nova pista e

taxiways para adequar o Aeroporto aos modelos de aeronaves comerciais hoje utilizados e às normas

de segurança aeronáutica. Isso permite a reinserção de SBME na malha doméstica com pontes aéreas

para o Rio de Janeiro e São Paulo, entre outras rotas. Tais intervenções também permitirão que SBME

continue sendo um dos principais pontos de transbordo de trabalhadores para as sondas e plataformas


de petróleo e gás natural offshore na Bacia de Campos, atendendo também as Bacias do Espírito Santo

e Santos, por meio de helicópteros especializados.

O Aeroporto se encontra em uma área populacional adensada (Figura 2-3), a 6km de carro do centro

de Macaé e a menos de 5km de um Cento de Convenções. Na região há vários centros logísticos e

industriais voltados ao setor de petróleo e gás.

Figura 2-3: Entorno próximo do Aeroporto1

Fonte: Google Earth.

Mais distante, está o município de Rio das Ostras (menos de 30km de distância), onde se encontram

os mais visitados pontos turísticos da RI (Figura 2-4). Há várias praias na região incluindo Costazul,

ponto conhecido de prática do surfe.

1 Norte para cima.


Figura 2-4: Mapa centrado no Aeroporto em tela indicando alguns dos principais destaques do seu entorno. As linhas cinzas denotam as rodovias estaduais e federais. Os círculos marcam raios de 5, 10, 30 e 50km de

distância do Aeroporto

Fonte: DNIT e Consórcio GCA.

A demanda aeroportuária de SBME está ligada à indústria do petróleo, principal atividade econômica

da RI. Por outro lado, segundo o relatório Brasil Que Voa (BQV), de 2014, parcela significativa dos

passageiros originados na RI de Macaé optam por embarcar em SBRJ e SBGL (26% e 67%,

respectivamente), o que se justifica pela maior conectividade e número de frequências destes

aeroportos.

Cabe ainda mencionar que apenas 27% dos passageiros de SBME reside em Macaé e 45% no município

de destino da viagem. O principal motivo de viagem é negócios (79%).


Projeção de passageiros e movimentos de aeronaves

As projeções de demanda de passageiros foram realizadas a partir de análises de regressão

multivariada, com parâmetros selecionados por meio de testes de diversas variáveis explicativas

potenciais.

Para a projeção dos passageiros domésticos de origem e destino da região provedora de demanda2,

adotou-se regressões com PIB Brasil e yield da região, ajustando-se a elasticidade-renda no longo

prazo, refletindo a queda da propensão a voar da população à medida em que a renda per capita

cresce. Depois, propõe-se a divisão da demanda entre os aeroportos dessa região com base na

tendência histórica para o Aeroporto em tela, limitando os porcentuais de captura àqueles definidos

com base no BQV. Não se prevê fluxos de passageiros de conexão ou de passageiros internacionais no

Aeroporto.

Finalmente, para a aviação geral, projeta-se o total de movimentos de aeronaves a partir de análise de

regressão (neste caso, adotando produção de petróleo e gás e o câmbio real3 como variáveis

explicativas). Estima-se então o total de passageiros a partir de parâmetros usuais de pax/movimento.

Como resultado consolidado das projeções, o total de passageiros cresce 3,1%a.a. entre 2019 e 2048,

último ano cheio da concessão, quando se prevê 1,2 milhão de passageiros (Figura 2-5).

Figura 2-5: Projeção de passageiros totais no Aeroporto, por tipo de fluxo

Fonte: Consórcio GCA.

A projeção dos movimentos de aeronaves é feita a partir da projeção de passageiros, do mix da frota

de aeronaves e do load factor. Atualmente, predominam aeronaves de asa rotativa, cenário que

2 Que engloba aeroportos de Macaé, Cabo Frio, Campo dos Goytacazes, Santos Dumont e Galeão (apenas fluxos domésticos). 3 Obtida a partir de projeções de IPCA, CPI e câmbio nominal.


deverá perdurar ao longo da concessão. Em 2048 prevê-se um total 7,9 mil operações comerciais no

Aeroporto, além de 49,8 mil operações de aviação geral.

Demandas de pico de passageiros e aeronaves

Para o dimensionamento dos principais sistemas do aeroporto calcula-se as demandas em instantes

de fluxo mais intenso, de forma que os usuários possam ser atendidos em um nível de serviço

adequado segundo critérios preestabelecidos.

No caso das instalações do TPS (processadores e áreas de check-in, controle de segurança, etc.) utiliza-

se a hora-pico de passageiros (PHP). O critério utilizado para definir PHP varia de acordo com a

movimentação anual de passageiros no aeroporto. A PHP de aeroportos que movimentam menos de

1 milhão de passageiros por ano, caso de SBME até 2036, foi definida como a quantidade de assentos

oferecidos durante o período de 45 minutos com maior número de movimentos de aeronaves. Quando

o Aeroporto supera 1 milhão de passageiros anuais, a PHP passa a ser definida pela 30ª hora mais

movimentada do ano. A PHP cresce a uma taxa mais lenta que a demanda anual devido ao natural

espraiamento das operações para instantes de menor solicitação. A Tabela 2-1 resume os resultados

de PHP para os fluxos simultâneos (doméstico e internacional).

Tabela 2-1: PHP (30ª hora) no Aeroporto – Ano base, início da concessão e término da concessão

Natureza Sentido 2016 2019 2048

Simultâneo Embarque 200 180 317

Desembarque 200 180 343

Conexões 0 0 0

Simultâneo 400 360 538

Fonte: Infraero e Consórcio GCA.

Já o sistema de pistas deve ser dimensionado para atender à totalidade de operações da aviação

comercial na hora pico, com as operações de aviação geral sendo acomodadas na mesma hora pico ou

em instantes de menor solicitação, se necessário. Projeta-se que o Aeroporto terá, em 2048, hora-pico

de 8 movimentos de pista por aeronaves comerciais de passageiros, além de 4 movimentos de aviação

geral.

Projeta-se ainda a máxima solicitação do pátio de aeronaves, considerando o pico atual e o ritmo de

crescimento da hora-pico de pista comercial. Ao final da concessão, projeta-se a necessidade mínima

de 5 posições no pico de pátio (além de eventuais posições adicionais de reserva), com dominância de

aeronaves da classe C de envergadura.

A partir do confronto entre as demandas projetadas e a evolução da capacidade, para os diferentes

sistemas do Aeroporto, segundo o plano de desenvolvimento adotado (vide Relatório de Engenharia

e Afins), não se identificou restrições ao crescimento das demandas previstas.


Carga aérea

Entre 2011 e 2017, SBME processou anualmente uma média de 300 toneladas de cargas domésticas

nos porões de aeronaves de passageiros (não há registros aeronaves cargueiras), se resumindo a 92

toneladas em 2017. Projeta-se crescimento de 1,3%a.a. para a carga doméstica no horizonte da

concessão, chegando a 385 toneladas em 2048.


3 ESTUDOS DE ENGENHARIA E AFINS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins para a

concessão do Aeroporto de Macaé.

O Relatório dos Estudos de Engenharia e Afins foi desenvolvido de acordo com a metodologia

apresentada na figura a seguir.

Figura 3-1: Metodologia de Estudo


A seguir estão apresentados de forma resumida os resultados e premissas de cada etapa dos estudos.

Para maiores detalhes verificar os relatórios completos dos estudos.

3.1 Inventário das Condições Existentes

3.1.1 Situação Atual

A caracterização da situação atual é fundamental para um desenvolvimento apropriado do Sítio

Aeroportuário. Por meio dela, é possível ter um entendimento mais preciso das limitações e

oportunidades existentes para a ampliação do complexo aeroportuário. Entre outros aspectos, o

entendimento da situação atual envolve questões operacionais, de segurança, legais e

socioambientais.

Para a caracterização da situação atual, também foi avaliada a operação atual e feita a identificação

das infraestruturas existentes por meio das visitas in loco e dos principais planos de desenvolvimento

e dos estudos disponíveis. A figura a seguir ilustra a identificação das principais instalações existentes.


Além disso, quanto a situação patrimonial atual, cumpre destacar que o aeroporto em estudo

apresenta apenas regiões não-regularizadas, uma vez que não foram encontradas matrículas

referentes às áreas patrimoniais.

Quanto as obras, cumpre destacar que, segundo informações da visita in loco realizada, não existem

obras em execução no aeroporto.

3.1.2 Avaliação da Capacidade Instalada

A análise de capacidade instalada é uma das etapas do processo de avaliação das condições existentes.

Nessa etapa são avaliadas as condições de capacidade de acordo com os níveis de serviço adequados.

Deste modo, foi desenvolvida a avaliação de capacidade para todos os sistemas aeroportuários. A

seguir estão apresentas as capacidades instaladas apenas dos principais sistemas.

3.1.2.1 Sistema de Pistas e Pátios

A tabela a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos

sistemas de pistas e pátios. As pistas de táxi foram avaliadas com base nas restrições geométricas de

largura e código da aeronave de projeto. Já os pátios foram avaliados com base na capacidade estática

e dinâmica de estacionamento de aeronaves.

Tabela 3-1: Capacidade da PPD

Componente Capacidade Atual Demanda atual Situação

PPD (mov/h) 27,3 27,0 Atende



Tabela 3-2: Capacidade das Pistas de Táxi

Pista de Taxi Largura (m) Acostamento (m) Código

RBAC154 Aeronave Crítica Situação

Taxiway A 13 13 B C Não atende

Taxiway B 13 13 B C Não atende

Taxiway C 13 13 B B Atende

Taxiway D 13 13 B C Não atende

Fonte: AIP, Consórcio GCA.

A fim de mensurar a capacidade atual do pátio principal, foram analisadas as capacidades estáticas e

dinâmicas para o cenário atual. A tabela a seguir apresenta as capacidades estáticas para o cenário

avaliado.

Tabela 3-3: Capacidade Estática de Pátio

Tipo Aviação

Comercial Aviação

Geral

B 0 3

C 2 0

D 0 0

E 0 0

H 0 41

Total Pontes de Embarque 0 0

Total Posições Remotas 2 44

Total de Posições 2 44


Para avaliar a capacidade dinâmica horária do pátio principal, ponderou-se as capacidades estáticas

obtidas pelo tempo médio de ocupação de cada código de aeronave, obtendo-se assim a capacidade

dinâmica total, conforme a tabela a seguir.

Tabela 3-4: Capacidade Dinâmica de Pátio

Tipo Aviação

Comercial

Tempo Médio de Turn (min) C

C 45

D 75

E 85

Capacidade C

C 3

D 0

E 0

Total 3



3.1.2.2 Sistema Terminal de Passageiros

A figura a seguir sumariza os resultados obtidos de capacidade instalada e as demandas existentes dos

fluxos de embarque e desembarque. Os componentes do terminal foram avaliados considerando os

segmentos doméstico e internacional.

Figura 3-2: Capacidade do Componentes do Terminal


3.1.2.3 Demais Sistemas

Quanto a condição dos demais sistemas que sofreram intervenções imediatas na fase 01, pode-se

notar as seguintes observações quanto a situação atual descritas na tabela a seguir.


Tabela 3-5: Capacidade dos demais componentes

Componente Descrição da Situação Atual

Infraestrutura Aeronáutica

• Operação: apresenta capacidade técnica para operação VFR/IFR de não precisão diurno/noturno para ambas as cabeceiras (06 e 24). Com um sistema PAPI instalado em cada cabeceira, a PPD está apta a pouso de aeronaves a jato por qualquer uma das cabeceiras. Entretanto, cabe ressaltar que as luzes da PPD e o circuito de alimentação são antigos e estão com a vida útil esgotada.

Sistema Terminal de Cargas

• TECA: não há.

• Pátios Lado Ar e Lado Terra: não há.

• Estacionamento: não há.

Sistema de Aviação Geral

• TAG: atende à necessidade atual.

• Estacionamento: não há.

• Hangares e pátios associados: atende à necessidade atual.

Sistema de Administração e Manutenção

• Administração: atende à necessidade atual.

• Manutenção: atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Operações

• PAA: atende à necessidade atual.

• SCI: atende à necessidade atual.

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

• Processamento de carga: não há.

• Manutenção: não há.

• Manutenção e Hangaragem: não há.

Sistema Industrial de Apoio

• Correios: não há.

• Comissaria: não há.

• Serviços Aeroportuários: não há.

Sistemas de Infraestrutura Básica

• Energia Elétrica: atende à necessidade atual, mas existem inconformidades.

• Água Potável: atende à necessidade atual.

• Esgoto Sanitário: atende à necessidade atual sob análise qualitativa.

• Resíduos Sólidos: atende à necessidade atual.


3.2 Estudos de Demanda

A fim de avaliar a capacidade atual de acomodar a demanda e as necessidades de investimentos ao

longo do período de concessão, foram desenvolvidos estudos mercadológicos e previsões de demanda

de passageiros, operação de aeronaves e carga transportada.


Figura 3-3: Resumo da Demanda Projetada

Fonte: Estudo de Mercado.

3.3 Plano de Necessidades

Dadas as projeções de demanda e a capacidade instalada, avaliou-se, para todos os sistemas

aeroportuários, as infraestruturas necessárias para atender a demanda prevista. Na figura a seguir é

apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto ao longo das fases de

implantação consideradas para o período de análise. A obtenção dos requisitos de cada fase baseou-

se na avaliação das infraestruturas existentes diante da demanda projetada. Assim, as infraestruturas

instaladas foram mantidas, realocadas ou ampliadas de acordo com as necessidades previstas.


Tabela 3-6: Plano de Necessidades


Além disso, a seguir é apresentado um resumo das necessidades de infraestrutura para o aeroporto

com suas principais informações e componentes ao longo dos 30 anos considerados para o período de

análise.

Sistema de Pistas e Pátios

Pista de Pouso e Decolagem 2 Intervenção 2 Intervenção

Pistas de Táxi 2 Intervenção 2 Intervenção

Pátios de Aeronaves 1 Adequado 1 Adequado

Equipamentos de Rampa 1 Adequado 1 Adequado

Sistema Terminal de Passageiros

Terminal de Passageiros (TPS) 2 Intervenção 1 Adequado

Estacionamento de Veículos 1 Adequado 2 Intervenção

Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado

Infraestrutura Aeronáutica

Auxílios à Navegação Aérea 2 Intervenção 1 Adequado

Sistema Terminal de Cargas

Terminal de Cargas (TECA) 4 N/A 4 N/A

Estacionamento de Veículos 4 N/A 4 N/A

Vias de Acesso 4 N/A 4 N/A

Sistema de Aviação Geral

Terminal de Aviação Geral (TAG) 1 Adequado 1 Adequado

Estacionamento de Veículos 1 Adequado 1 Adequado

Vias de Acesso 1 Adequado 1 Adequado

Sistema de Administração e Manutenção

Instalações de Administração 1 Adequado 1 Adequado

Instalações de Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistema de Apoio às Operações

Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) 2 Intervenção 1 Adequado

Seção de Contraincêndio (SCI) 1 Adequado 2 Intervenção

Sistema de Apoio às Companhias Aéreas

Instalações de Processamento de Carga e Manutenção 2 Intervenção 2 Intervenção

Instalações de Manutenção e Hangaragem 4 N/A 4 N/A

Sistema Industrial de Apoio

Correios 4 N/A 4 N/A

Comissaria 4 N/A 4 N/A

Serviços Aeroportuários 2 Intervenção 2 Intervenção

Sistemas de Infraestrutura Básica

Energia Elétrica 2 Intervenção 2 Intervenção

Água Potável 1 Adequado 2 Intervenção

Esgoto Sanitário 2 Intervenção 2 Intervenção

Resíduos Sólidos 1 Adequado 1 Adequado

Fase 1 Fase 2SBME


Tabela 3-7: Resumo das necessidades dos principais componentes

Atual/ Existente

Fase 01 Fase 02

DEMANDA 2016 15 Anos 30 Anos

Passageiros Anual

Aviação Regular 0 196.973 584.734

Aviação Geral 525.739 705.545 597.519

Total 525.739 902.518 1.182.253

Passageiros Hora-Pico (Doméstico)

Embarque 109 227 317

Desembarque 118 245 343

Conexão 0 0 0

Simultâneo 185 385 538

Aeronaves Hora-Pico

Hora-pico comercial (mov/h) 9 12 12

Hora-pico total (mov/h) 27 31 30

SISTEMA DE PISTAS

Aeronave de Projeto C C C

Capacidade Teórica (mov/h) 27,3 34,2 34,2

Comprimento de Pista (m) 1.200 1500 +

450 1500 +

450

Tipo de Operação NPA NPA NPA

SISTEMA DE PÁTIOS

Pátio de Aeronaves de Passageiros

Posições de Contato - - -

Posições Remotas 2C 5C 6C

Total de Posições 2C 5C 6C

SISTEMA TERMINAL DE PASSAGEIROS

Edifício do Terminal

Total (m²) 10.000 10.000 10.000

Estacionamento de Veículos

Área Total (m²) 9.013 10.500 13.600

Número de Vagas 334 398 502


Após a programação de necessidades, com base na análise de capacidade dos sistemas do aeroporto,

foi possível definir para cada componente quando as intervenções devem ser iniciadas de modo que

o nível de serviço seja mantido durante todo o período.

Considerando que a concessão se inicia em 2019, é estimado um tempo de 6 meses para que sejam

obtidas as licenças ambientais necessárias para o início das obras. Após a obtenção das licenças

ambientais, as obras podem ser iniciadas. Com isso, como resultado da iteração dos diversos

componentes de planejamento, foram definidas as fases de obras e de operação conforme

apresentado na figura a seguir.


Figura 3-4: Cronograma estimado de fases de operação e de obras


3.4 Estudo de Alternativas

Para a escolha da alternativa mais vantajosa para o desenvolvimento do sítio aeroportuário, buscou-

se aquela que apresentasse soluções para todas as não conformidades de infraestrutura, permitisse o

desenvolvimento futuro do sítio aeroportuário de forma otimizada, garantisse um nível de serviço

adequado para todas as instalações, minimizasse as intervenções nas instalações existentes e

apresentasse custos compatíveis com as receitas do aeroporto durante o período de concessão.

As alternativas propostas e suas principais características foram apresentadas na figura a seguir.

Figura 3-5: Alternativas Propostas

Alt

ern

ativ

a 0

1

• Ampliação da PPD atual de 1.200 m para 1.500 m;

• Implantação de uma segunda pista de dimensões 450 m x 21 m para helicópteros;

• Implantação de RESA’s em ambas as cabeceiras;

• Construção de novo TPS e pátio;

• Necessidade de desapropriações, desativação de hangar e reposicionamento do VOR DME;

• Desativação das atuais instalações do TPS e outras estruturas.


Alt

ern

ativ

a 0

2

• Implantação de nova PPD de 1.500 m de comprimento a 168 m da atual, permanecendo a atual como taxiway paralela;


• Implantação de RESA’s e ambas as cabeceiras;

• Reforma do TPS e pátio atuais;


• Aproveitamento das atuais instalações do TPS e outras estruturas.

Alt

ern

ativ

a 0

3

• Implantação de nova PPD de 1.500 m de comprimento a 134 m da atual;


• Implantação de RESA’s e ambas as cabeceiras;

• Reforma do TPS e pátio atuais;


• Aproveitamento das atuais instalações do TPS e outras estruturas.

Alt

ern

ativ

a 0

4

• Implantação de nova PPD oblíqua com 1.500 m de comprimento;

• Aproveitamento de parte da atual PPD como pista para helicópteros;

• Implantação de RESA’s em ambas as cabeceiras, sem desapropriações;

• Reforma do atual TPS e pátio;

• Melhorias nas influências ao PBZPA e PZR.

Alt

ern

ativ

a 0

5

• Implantação de nova PPD paralela e distante 395 m da atual, conforme Plano Diretor;

• Aproveitamento de parte da atual PPD como pista para helicópteros;

• Implantação de RESA’s em ambas as cabeceiras, sem desapropriações;

• Reforma do atual TPS e pátio;

• Sem custos com desapropriações.



Para adequação do Aeroporto de Macaé às normas aeronáuticas vigentes, considerando a operação

de aeronaves código 3C sob condições de aproximação por instrumentos de não-precisão, são

necessários a ampliação do comprimento da PPD e um maior afastamento entre a pista e o pátio.

Dadas as condições do aeroporto, isso pode ser atendido ou pela implantação de um novo pátio/TPS,

conforme estudado na Alternativa 01, ou pela implantação de uma nova PPD, conforme estudado nas

demais alternativas.

Por outro lado, as sondagens geotécnicas do terreno apontam a existência de bolsões de solo mole no

subleito do sitio aeroportuário, exigindo que os projetos de engenharia para implantação de nova PPD

ou pátio de aeronaves adotem soluções de engenharia especiais e de alto custo financeiro.

Os estudos financeiros mostraram que apesar do custo elevado, a construção de uma nova PPD ainda

seria mais econômica do que a ampliação da PPD atual, incluindo as desapropriações de área

necessárias, e a construção de novo TPS/Pátio de Aeronaves. Dessa forma, a Alternativa 01 foi

descartada.

As Alternativas 02 e 03, além de inviabilizar o aproveitamento da PPD atual, exigem a desapropriação

de áreas, a desativação do Hangar construído no setor oeste e o reposicionamento do VOR-DME. Além

disso, para atender a demanda do aeroporto, seria necessária a construção de uma segunda pista,

exclusiva para a operação de helicópteros. Os custos dessas intervenções mostraram-se mais altos do

que os das Alternativas 04 e 05, sendo, portanto, descartadas.

Entre as Alternativas 04 e 05, a Alternativa 05 apresentou custo de implantação ligeiramente menor e

acabou sendo escolhida por garantir uma boa reserva de área para aproveitamento futuro, otimizando

a ocupação do sítio aeroportuário, e por seguir as diretrizes gerais do Plano Diretor do Aeroporto.

3.5 Plano de Desenvolvimento

Após a seleção da alternativa mais apropriada e o desenvolvimento do plano de necessidades, foi

elaborado o plano de desenvolvimento do aeroporto para o período de concessão considerado.

Ademais, foi elaborado um anteprojeto de engenharia e arquitetura. Assim, estimaram-se os custos

de projetos e operação ao longo das fases de implantação, de modo a viabilizar a modelagem

econômico-financeira do aeroporto.

A seguir foram apresentados os principais investimentos de cada fase de planejamento, bem como as

plantas de implantação identificando as intervenções no aeroporto e posterior detalhamento das

mesmas.

3.5.1 Fase 1

A primeira fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2023 e 2033, já que o período

entre 2019 e 2024 é utilizado para obtenção das licenças ambientais e realização das obras, de forma

que todas as obras propostas atendam à demanda do ano de 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Construção da nova PPD 06L/24R;

• Implantação de RESA nas cabeceiras 06L e 24R;

• Adequação e implantação de auxílios à navegação, balizamento e sinalização vertical;

• Ampliação do estacionamento de veículos;

• Reconfiguração dos portões de controle e acesso ao aeroporto, com construção de via de serviço pavimentada nas áreas de apoio;


• Implantação de novos trechos da via de serviço operacional não-pavimentada.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.

3.5.2 Fase 2

A segunda fase da concessão está prevista para ocorrer entre os anos de 2034 e 2048, de forma a

infraestrutura prevista atende à demanda do ano de 2048. As obras desta fase estão previstas para

acontecerem em 2032 e 2033.

As principais intervenções propostas para esta fase são:

• Recapeamento do sistema de pistas;

• Ampliação do estacionamento de veículos;

• Implantação de SCI;

• Ampliação das áreas de apoio do aeroporto.

A figura a seguir apresenta as intervenções prevista para a fase de implantação.


3.6 Estimativas de Custos de Investimento (CAPEX)

Para a elaboração do orçamento dos investimentos previstos, considerou-se preços consoantes com

as tabelas referenciais do SICRO e SINAPI, de modo a obter custos unitários referenciais por

componente aeroportuário. Considerou-se também, a taxa de BDI, de acordo com as orientações do

TCU e metodologia do SICRO. Assim, a partir dos investimentos previstos, custos unitários e da taxa de

BDI, obteve-se o orçamento dos investimentos para o desenvolvimento do aeroporto. A tabela a seguir

sumariza os investimentos por fase de implantação.

Tabela 3-8: CAPEX – Resumo por fase

DESCRIÇÃO VALOR (R$)

Investimentos na Fase 1 255.520.377,99

Investimentos na Fase 2 7.765.558,64

Subtotal dos investimentos em expansão aeroportuária 263.285.936,63

Gastos com Manutenção 35.613.466,15

Gastos com Meio Ambiente 25.427.724,67

Gastos com Desapropriações 0,00

Total do CAPEX 324.327.127,45


A tabela a seguir compila os investimentos com base nos componentes principais do aeroporto para

cada fase.


Tabela 3-9: CAPEX – Resumo por componente

Componente Fase 01 (R$) Fase 02 (R$)

Sistema de Pistas 232.877.023,30 0,00

Sistema Terminal de Passageiros 275.909,59 579.410,13

Sistema de Apoio 146.252,60 3.537.843,44

Sistema Administrativo e de Manutenção 927.094,87 485.621,12

Sistema das Companhias Aéreas 48.535,16 88.981,12

Sistema Industrial de Apoio 24.267,58 64.713,54

Sistema de Infraestrutura Básica 1.710.668,15 863.693,45

Área Patrimonial 4.109.610,63 0,00

Sistema Viário 2.040.846,04 621.409,42

Demolições 257.711,59 0,00

Equipamentos 13.102.458,49 1.523.886,42

Total do CAPEX (R$) 255.520.377,99 7.765.558,64



4 ESTUDOS AMBIENTAIS

Essa seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório dos Estudos Ambientais para a concessão do

Aeroporto de Macaé.

O Relatório dos Estudos Ambientais apresenta todos os estudos ambientais realizados em campo e no

escritório, por meio de dados primários e secundários, tendo sido realizada avaliação criteriosa de toda

a documentação pertinente fornecida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil – SNAC, por meio de

Data Room. As informações disponíveis no banco de dados orientaram a condução das vistorias de

campo, as reuniões com órgãos públicos e as vistas dos autos de processos relacionados ao aeroporto.

Para o Aeroporto de Macaé, essas atividades foram realizadas nos dias 07 e 08 de dezembro de 2017.

Contatos telefônicos, mensagens eletrônicas e/ou reuniões foram realizadas com os seguintes órgãos:

• Instituto Estadual do Ambiente (INEA);

• Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade de Macaé;

• Secretaria Adjunta de Planejamento;

• Secretaria Municipal de Desenvolvimento Econômico, Trabalho e Renda.

Os estudos ambientais foram desenvolvidos de modo a atender às diretrizes constantes no edital para

o tema, sendo que todos os requisitos foram devidamente abordados ao longo do relatório, seguindo

certa cronologia analítica, mediante avaliação criteriosa de toda a regularidade do aeroporto e

respectivos processos de licenciamento, dos estudos de ampliações, planos diretores e estudos

ambientais pretéritos.

Com relação à regularidade ambiental, o Aeroporto de Macaé se encontra irregular em relação ao

licenciamento operacional de suas atividades e infraestrutura existente, sendo o Instituto Estadual do

Ambiente (INEA), órgão ambiental do estado do Rio de Janeiro, responsável pelo licenciamento

ambiental do empreendimento. A tabela a seguir apresenta o detalhamento da LO e os motivos da

não renovação.

Tabela 4-1: Informações sobre a licença de operação

Licença Processso Órgão Emissor Emissão Validade Status

LO nº FE013515

E07/200619/2004

FEEMA, posteriormente, transferido ao INEA

07/11/2007 07/11/2012

Procedimento de Renovação Paralisado. O órgão ambiental condicionou a renovação da LO à prévia implantação de uma Estação de Tratamento de Efluentes (ETE) no aeroporto.


O atual administrador vem adotando providências para a implantação de uma Estação de Tratamento

de Efluentes (ETE) no aeroporto. No entanto, considerando as incertezas associadas a essas ações,

optou-se por incluir os custos de implantação de uma ETE no CAPEX do projeto, sendo esta uma ação

prioritária para o futuro administrador do aeroporto. Após a implantação da ETE, é prevista a

continuidade do processo de renovação da LO do aeroporto, com a respectiva emissão de uma nova

licença.


No relatório elaborado foi apresentado em detalhes, o status de atendimento das condicionantes da

Licença de Operação (LO) nº FE013515, inseridas no Processo Administrativo nº E07/200619/2004,

mantido sob a guarda do INEA.

Desde o início de suas operações, o empreendimento recebeu diversas obras de melhorias e

ampliações. No relatório ambiental elaborado, podem ser verificados, em ordem cronológica, as

principais ações, obras, intenções de realização de obras e respectivos licenciamentos ambientais

ocorridos a partir de 2010.

Foram também levantadas e relatadas, as licenças das empresas concessionárias do administrador

aeroportuário, as autorizações, outorgas e demais licenças do administrador aeroportuário, as

notificações e não conformidades do aeroporto, aplicadas por órgãos diversos, bem como a

conformidade do aeroporto perante a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e perante a

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Não foram evidenciadas ocorrências (notificações, infrações, não conformidades e outros) aplicadas

pela ANVISA ao atual administrador aeroportuário.

Em relação às inconformidades ambientais perante a ANAC, identificou-se o não atendimento aos

requisitos do RBAC 164, devendo o administrador aeroportuário elaborar estudos para a avaliação e

gerenciamento do risco da fauna no aeroporto.

Foi também realizado o diagnóstico socioambiental atual do aeroporto e levantados os passivos

ambientais existentes e da compatibilidade das atividades aeroportuárias e o uso do solo local.

Com relação aos passivos ambientais existentes, foram levantados no aeroporto de Macaé, 13 passivos

ambientais, sendo que 62% são referentes a passivos do tipo IR (irregularidades ambientais) e 38%

referem-se a passivos do tipo AC (áreas contaminadas). Desse total de passivos, apenas dois estão em

áreas sob responsabilidade de terceiros (T) e o restante é de origem da Administração Local (AL).

Figura 4-1: Classificação do tipo de passivo e sua origem no aeroporto

Fonte: Consórcio GCA

Foi também avaliada a classificação dos passivos encontrados à luz da sua Classe de Risco, efetuada

com base na metodologia adaptada da FMEA (FailureModeandEffectsAnalysis).

Diante deste cenário apresentado, é possível visualizar que no Aeroporto de Macaé não foram

identificados passivos classificados com risco Alto e Muito Alto. Os passivos têm classificação de riscos

AC5

38%IR8

62%

TIPO DO PASSIVO

AL11

85%

T2

15%

ORIGEM DO PASSIVO


de Médio a Muito Baixo e poderão ser geridos de acordo com as suas respectivas criticidades a curto

e médio prazo.

Figura 4-2: Classificação dos passivos por risco


O estudo também analisou criteriosamente a compatibilidade atual e futura entre as atividades

aeroportuárias e o uso do solo, de forma a verificar se o plano de proteção contra obstáculos, plano

de zoneamento de ruído e área de segurança aeroportuária foram devidamente incorporados nas

diretrizes e legislações que norteiam a ocupação das áreas do entorno do aeroporto.

Para o bom desenvolvimento das atividades aeroportuárias e a adequação à luz da legislação vigente,

o administrador aeroportuário deverá atualizar o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo e

o Plano Específico de Zoneamento de Ruído, além de desenvolver acordos de cooperação técnica com

os municípios afetados pelas superfícies de proteção, com intuito de incorporar as necessidades

aeroportuárias aos instrumentos municipais de ordenamento urbano.

O estudou também estimou a quantidade de pessoas afetadas pelos níveis de ruído aeronáutico,

conforme a tabela a seguir, tanto para o Cenário Atual quanto para o Cenário futuro de

desenvolvimento.

46%

23%

31%

QUANTIDADE DE PASSIVOS POR CLASSE DE RISCO

Muito Baixo Baixo Médio


Tabela 4-2:Impacto do ruído aeronáutico sobre a população do entorno

Área entre curvas de ruído

Ocupação de uso Misto ou residencial dentro das curvas (%)

Número de pessoas que habitam dentro das curvas

Número de residências dentro das curvas

Curvas atuais

Curvas Futuras

Aumento do impacto (%)

Curvas Atuais

Curvas Futuras


Curvas Atuais

Curvas Futuras


65 -70dB 2 5 254 12 43 258 4 14 250

70 - 75dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

75 - 80dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --

80 - 85dB 0 0 -- 0 0 -- 0 0 --


Nota-se que o impacto do ruído sobre as residências do entorno não é considerado um fator crítico,

pois poucas residências são afetadas pelo ruído aeronáutico. Salienta-se a importância de o

administrador aeroportuário desenvolver ações conjuntas com a municipalidade, visando garantir que

os usos do solo no interior das curvas de ruído estarão em consonância com o recomendado pelo RBAC

161.

Em relação ao risco da Fauna, o estudo identificou os principais focos atrativos existentes no interior

da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), área circular com 20 km de raio, a partir do centro

geométrico da maior pista do aeroporto. Destacam-se os focos relacionados à disposição irregular de

resíduos. Neste sentido, o administrador aeroportuário deverá auxiliar a administração municipal no

monitoramento dos focos e desenvolver ações educativas para evitar que novos focos sejam criados.

No que tange às ações do risco da fauna dentro do sítio aeroportuário, destaca-se a necessidade de

elaboração dos estudos denominados Identificação do Perigo da Fauna (IPF) e do Programa de

Gerenciamento do Risco da Fauna (PGRF). Com os resultados desses estudos, será possível analisar a

necessidade de implantação de ações de manejo direto no sítio aeroportuário.

O estudo também apresenta o diagnóstico dos principais aspectos ambientais do aeroporto, no que

se refere a: drenagem, esgotamento sanitário, resíduos sólidos, áreas degradadas, fauna, flora,

emissões atmosféricas, energia, riscos ambientais, engajamento com stakeholders e Sistema de

Gestão Ambiental.

Com base em todos esses levantamentos, entende-se que o objetivo maior do estudo foi cumprido,

notadamente, no diz respeito à análise das restrições legais e ambientais existentes na área do sítio

aeroportuário e seu entorno, com a definição dos critérios socioambientais a serem incorporados ao

projeto, de tal forma que os mesmos pudessem direcionar a elaboração do Plano de Desenvolvimento

com os menores impactos ambientais possíveis.

O aeroporto apresenta algumas restrições ambientais que podem dificultar sua ampliação e

adequação, especialmente no que se refere a existência de formações pioneiras de mangue e de

restinga; a localização em zonas de amortecimento de unidades de proteção integral; a localização em

rotas de aves migratórias e por estar em região cuja fauna e flora são sensíveis à atividade

aeroportuária, conforme classificação do ICMBIO.


Dessa forma, a elaboração do Plano de Desenvolvimento para o Aeroporto levou em consideração

todas as restrições e critérios ambientais descritos no parágrafo anterior. Entende-se que a solução

proposta é a que menos impactará os recursos ambientais na região do aeroporto e, ao mesmo tempo,

permitirá que o empreendimento esteja de acordo com as legislações aplicáveis. A figura a seguir

ilustra o impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto.

Figura 4-3: Impacto das obras de ampliação sobre a vegetação do aeroporto.


Uma vez definido o plano de desenvolvimento, foi possível avaliar os riscos socioambientais e os

impactos ambientais decorrentes da sua implantação.


Ao se avaliar o impacto das obras de expansão sobre a cobertura vegetal no decorrer das duas fases

do Plano de Desenvolvimento, identifica-se a necessidade de supressão de vegetação em 48,43

hectares de Formações Pioneiras (Manguezal e Restinga) e 11,35 hectares de áreas úmidas.

A análise dos riscos socioambientais associados ao projeto, ou seja, situações que podem inviabilizar

ou atrasar a execução das atividades e obras previstas, foi sintetizada na tabela a seguir.

Tabela 4-3: Riscos e respectivas estratégias para minimizar o risco

Situação de Risco Risco identificado Estratégia para minimizar o risco

Necessidade de fechamento de via pública no interior do sítio aeroportuário e regularização de suas áreas

Morosidade na elaboração de acordos e implantação de sistemas viários alternativos

Durante o período de licenciamento ambiental das obras de ampliação, o empreendedor deverá auxiliar a prefeitura municipal na escolha de vias alternativas em substituição à Estrada Eng. Antônio Carlos Junqueira Moraes.

Ausência de Sistema de Tratamento de Efluentes no aeroporto

Notificações ambientais

Ao assumir a gestão operacional do empreendimento, implantar imediatamente a ETE, cujo processo de licenciamento ambiental para a emissão da LI já foi iniciado pela Infraero.

Existência de Zona de Especial Interesse Ambiental dentro do sítio aeroportuário

Imposição de restrições para a realização das obras de implantação da nova pista do aeroporto

Elaboração de EIA/RIMA que avalie os impactos nos ambientes de interesse ambiental e proponha medidas concretas para mitigá-los. Diálogo com a prefeitura municipal para a alteração do zoneamento municipal, com o intuito de compatibilizá-lo com o Plano Diretor do Aeroporto.

Falta de aprovação do PBZPA pelo COMAER

Restrições operacionais Elaborar o PBZPA de acordo com o Plano Diretor revisado e abrir processo no DCEA.

Inexistência de IPF e PGRF em conformidade com o RBAC 164

Colisões com Fauna Realizar os estudos necessários para direcionar as ações de prevenção e mitigação do risco da Fauna.


Por fim, com o conhecimento dos riscos e impactos ambientais decorrentes da implantação do plano

de desenvolvimento, foi realizada a proposição medidas mitigadoras, sistemas de gestão, programas

ambientais e indicadores de desempenho mais adequados para que o futuro operador tenha

segurança durante toda a fase de implantação das obras de expansão e operação do aeroporto.

Foram também levantadas as diretrizes de licenciamento necessárias para todo o período de

concessão do aeroporto, com a definição dos respectivos cronogramas para as fases de implantação e

operação do aeroporto.

As obras da fase 1 do Plano de Desenvolvimento, que contemplam a construção de uma nova pista de

pouso e decolagem, foram classificadas com médio a alto grau de impacto ambiental. Por essa razão,

é prevista a elaboração de um Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto

Ambiental (EIA/RIMA) para subsidiar a emissão da Licença Prévia – LP.

A respeito da emissão da LI, é comum o órgão ambiental solicitar a elaboração de um Plano de Controle

Ambiental (PCA) ou de um Plano Básico Ambiental (PBA), que descrevem detalhadamente os

programas ambientais a serem implementados durante a fase de obras para o controle e mitigação

dos impactos descritos no estudo que subsidiou a emissão da LP. Portanto, o objetivo e o conteúdo


de ambos os estudos são semelhantes. No relatório de Estudos Ambientais, considerou-se que o órgão

ambiental solicitará a elaboração do PCA.

Ainda com relação às obras da Fase 1, em empreendimentos sujeitos à elaboração do EIA/RIMA, o

empreendedor deve apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação de Grupo de

Proteção Integral, de acordo com o Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC). Dessa

forma, no orçamento socioambiental foi reservado o valor de 0,5% do total de investimentos da Fase

1 para que seja realizada a compensação ambiental em unidades de conservação.

Para a Fase 2 do Plano de Desenvolvimento, classificada como de baixo impacto ambiental, será

necessária a elaboração de um Relatório Ambiental Simplificado e Plano de Controle Ambiental,

visando a obtenção das Licenças Prévia (LP) e de Instalação (LI).

Para o licenciamento de todas as fases que compõem o Plano de Desenvolvimento, o administrador

aeroportuário também deverá solicitar a manifestação da prefeitura municipal e o parecer de demais

órgãos públicos, como o do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional(IPHAN) e do Conselho

Gestor do Parque Municipal do Estuário do Rio Macaé.

A elaboração dos estudos ambientais e consultas aos órgãos públicos ocorre em período que precede

o início das obras, conforme prazos de licenciamento consolidados na tabela a seguir.

Tabela 4-4: Prazos consolidados para o licenciamento ambiental das fases do projeto

Fase do Plano de Desenvolvimento Duração do licenciamento (Estudos e análises)

Início das obras (após a obtenção da Licença de Instalação – LI)

Fase 1 16 meses Dezembro de 2020

Fase 2 10 meses Janeiro de 2032


Por fim, o estudo apresentou os custos do orçamento socioambiental previsto para as obras de

ampliação (CAPEX) e para a operação do aeroporto (OPEX), que estão resumidos no quadro a seguir.

Tabela 4-5: Custos socioambientais estimados para o Aeroporto de Macaé

Ações/Programas Ambientais Valor Total

OBRAS DE AMPLIAÇÃO

Licenciamento

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LP 1.236.862

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LI 417.033

Estudos Ambientais + TX análise + Tx emissão LO 143.740

subtotal licenciamento 1.797.635

PCA

Gestão e Monitoramento de Obra 2.960.860

Supressão de Vegetação 19.125.375

subtotal PCA 22.086.235 Passivos Ambientais 266.253

* Compensação Ambiental (SNUC) 1.277.602 TOTAL CAPEX 25.427.725

OPERAÇÃO

Licenciamento

Reemissão de LO 71.870

Renovação LO 431.219

TCFA IBAMA 695.608

subtotal licenciamento 1.198.696

SGA Equipe do Sistema de Gestão Ambiental 12.724.296

PBZPA e PZPANA 138.598


Ações/Programas Ambientais Valor Total

Programa de Gerenciamento de Fauna

IPF / PGRF 372.695

Plano de Controle de Pragas e Vetores 2.335.535

Programa de Gerenciamento do Ruídos

Elaboração das curvas de ruído 34.181

Plano de Zoneamento de Ruído 41.673

Programa de Gerenciamento de Energia e Emissões 17.827

Programa de Gerenciamento de Recursos Hídricos e Efluentes 6.052.583

Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos 34.772

Programa de Comunicação Social, Educação e Treinamentos 2.328.743 subtotal SGA 24.080.903 TOTAL OPEX 25.279.599


O estudo, que contou com a participação de diversos profissionais especializados na área ambiental e

com atuação efetiva na operação de aeroportos, apresentou trabalhos inéditos relacionados à

avaliação das restrições e impactos ambientais decorrentes dessa atividade, bem como a definição de

medidas mitigadoras específicas e indicadores de desempenho inovadores, podendo-se destacar:

• A análise do uso e ocupação do solo no interior das curvas de ruído, mediante a identificação

das áreas e números de residências, pessoas e médias de pessoas por residência originais dos

setores censitários (IBGE, 2010);

• Levantamento dos focos atrativos à fauna, utilizando-se de critérios definidos em legislações

aeronáuticas específicas;

• Levantamento e análise de índices de colisão de aeronaves com fauna, segundo dados

disponibilizados pelo CENIPA;

• Identificação de áreas sensíveis à atividade aeroportuária, em virtude da existência de espécies

da fauna e flora de distribuição restrita localizadas em regiões sob influência do aeródromo,

conforme critérios do ICMBIO;

• Avaliação de risco dos passivos ambientais levantados utilizando-se uma adaptação da FMEA

(FailureModeandEffectsAnalysis);

• A proposição dos indicadores de acordo com as referências do GRI Standards (versão 2016) e do GRI G4- Airport Operator Sector Disclosures (versão 2013), correlacionando-os com os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), com os padrões de Desempenho IFC, e com os princípios do Pacto Global.


5 AVALIAÇÃO ECONÔMICO-FINANCEIRA

Esta seção apresenta o Sumário Executivo do Relatório de Avaliação Econômico-Financeira da

concessão do Aeroporto de Macaé, no horizonte de 30 anos, compreendendo o período de

01/agosto/2019 a 31/julho/2049. Atualmente, o aeroporto gera receitas de cerca de R$22 milhões e

tem margem de EBITDA de cerca de 15% (dados de 2016)4.

Receitas

A avaliação econômico-financeira da concessão do Aeroporto de Macaé partiu da projeção das

receitas, compostas de:

• Receitas tarifárias, resultado da cobrança de tarifas sobre as operações de passageiros, cargas e aeronaves (tarifas aeronáuticas), além de armazenagem e capatazia de cargas; e

• Receitas não tarifárias (ou comerciais/acessórias), associadas à exploração direta ou indireta de espaços e de serviços no aeroporto, incluindo as seguintes atividades: varejo, alimentos e bebidas; estacionamento de veículos; abastecimento de aeronaves; locação de veículos; publicidade e mídia; cessão de espaço para companhias aéreas e Esatas; entre outros.

As projeções do primeiro grupo de receitas se baseiam na demanda esperada do aeroporto e nas

tabelas tarifárias aplicáveis a cada caso. Já no caso das receitas não tarifárias, as projeções consideram

não apenas a evolução da demanda do aeroporto e o respectivo impacto sobre cada tipo de negócio

explorado, mas também ganhos de eficiência advindos da renegociação de contratos entre o

concessionário e os cessionários de espaço no aeroporto, considerando padrões de benchmarks do

mercado.

Prevê-se que as receitas do aeroporto cresçam a uma média de 2,1%a.a. entre 2020 e 2048 (primeiro

e último ano cheios da concessão), evoluindo de R$20,7MM5 para R$37,4MM no período. As receitas

com tarifas aeronáuticas deverão oscilar de R$12,1MM a R$20,4MM e as não tarifárias de R$8,6MM

para R$16,9MM (Figura 5-1), alcançando cerca de 45% de participação no total de receitas em 2048.

4 Todos os valores monetários são apresentados no relatório em Real (R$) a valores constantes, com nível de preços compatíveis com a data-base de julho/2017, conforme orientação da SNAC/MTPAC. 5 Note-se que o crescimento expressivo em relação à receita de 2016 se deve não apenas à evolução da demanda projetada no período, mas também à incorporação do ATAERO à receita dos aeroportos, ocorrida apenas na segunda metade de 2016 e, que, portanto, teve efeito limitado sobre as receitas deste ano.


Figura 5-1: Projeção das receitas tarifária (aeronáutica e armazenagem e capatazia), não tarifárias e totais ao longo da concessão


A receita unitária do Aeroporto ao final da concessão será de R$31,5/WLU. Descontada a incorporação

do ATAERO à receita do concessionário (para torná-la comparável a dados históricos de outros

aeroportos nacionais), a receita total será de R$27,0/WLU (ante R$41,9/WLU em 2016), acima da

média nacional atual (Figura 5-2).


Figura 5-2: Benchmark nacional de receita total por WLU6


Custos e despesas

Os custos e despesas operacionais do aeroporto concentram-se nas seguintes categorias: pessoal e

serviços terceirizados (principalmente), além de utilidades/serviços públicos e material de consumo.

Após o início da concessão, novas obrigações serão assumidas pelo concessionário, incluindo: seguro

para garantia de execução do contrato, despesas socioambientais e IPTU, além de custos de transição7.

O concessionário terá ainda de arcar com o pagamento de outorgas; estas, entretanto, são definidas

em função da viabilidade da concessão e, portanto, não são abordadas neste item.

A projeção dos custos e despesas do concessionário considera ganhos iniciais de eficiência associados

à assunção da operação pela iniciativa privada, além de ganhos de escala conforme o crescimento da

movimentação do aeroporto, determinados a partir de análise de benchmarks.

Projeta-se que os custos e despesas totais da concessão cresçam a uma média de 1,8%a.a. entre 2020

e 2048, evoluindo de R$13,7MM para R$22,8MM no período (Figura 5-3). Os custos com Pessoal e

Serviços Terceirizados são os mais significativos para o aeroporto, representando e 57% e 29% dos

custos totais em 2048, respectivamente.

6 Dados de 2016, exceto para Salvador, Porto Alegre, Fortaleza e Florianópolis (dados de 2014). 7 Ressarcimento pela elaboração do EVTEA da concessão e pela realização do leilão, além de ressarcimento à atual operadora do aeroporto durante o período em que esta assistirá o concessionário na operação (Estágio 3 da Fase 1-A da concessão).


Figura 5-3: Projeção dos custos e despesas totais ao longo da concessão


EBITDA e margem

Antes do pagamento de outorgas, o EBITDA da concessão foi projetado em R$5,0MM em 2020,

alcançando R$11,3MM em 2048 (Figura 5-4). Projeta-se uma evolução da margem ao longo da

concessão, partindo de 27% para 33% (atingindo 41% em 2024), resultado do aumento da

representatividade das receitas comerciais8 no total de receitas do aeroporto e dos ganhos de escala

esperados.

8 Que têm margens de contribuição superiores.


Figura 5-4: Projeção do EBITDA e margem de EBITDA ao longo da concessão


CAPEX

O projeto previsto para a concessão, contemplando a adequação do nível de serviço do aeroporto e

sua ampliação conforme o crescimento esperado da demanda, prevê investimento total de R$289MM

(CAPEX de desenvolvimento), divididos em diferentes fases de desenvolvimento (Figura 5-5). Além

desse montante, prevê-se um CAPEX de manutenção que soma R$36MM ao longo da concessão.


Figura 5-5: Projeção do CAPEX de desenvolvimento


Avaliação da viabilidade financeira da concessão

O fluxo de caixa do projeto é apresentado na Figura 5-6. Conforme se observa, o fluxo de caixa é

positivo ao longo da maior parte da concessão, à exceção da primeira fase do plano de

desenvolvimento, que demandará o aporte de recursos, com queda nos fluxos de caixa

correspondentes aos desembolsos previstos na segunda fase de investimento. A TIR do projeto é de

0,01%a.a. real e a MTIR é de 6,4%a.a. real, inferiores ao custo de capital do projeto de 8,86% a.a.,

configurando um cenário de inviabilidade financeira.


Figura 5-6: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma (não descontado)


Os fluxos de caixa livres para a firma foram descontados ao custo de capital (WACC) normativo,

estabelecido em 8,86%a.a. real. A Figura 5-7 apresenta o fluxo de caixa descontado acumulado, a partir

do qual determinou-se o valor presente líquido da concessão, antes da consideração de pagamento

de outorgas. O projeto proporciona um retorno abaixo do custo de capital e, consequentemente, VPL

negativo dos fluxos de caixa. Deste modo, a concessão isolada do Aeroporto é inviável financeiramente

e, portanto, não gera fluxos de pagamentos a título de outorgas.


Figura 5-7: Projeção do fluxo de caixa livre para a firma, descontado, acumulado (antes do pagamento de outorgas)


Atratividade para o acionista

A atratividade do projeto para o acionista foi avaliada considerando-se: (i) a possibilidade de captação

de recursos de terceiros (empréstimo de longo prazo junto ao BNDES e emissão de debêntures,

conforme condições de mercado e atendidos covenants mínimos9); (ii) as necessidades de aportes de

recursos próprios; e (iii) a possibilidade de distribuição de dividendos ao longo da concessão.

A Figura 5-8 apresenta a projeção dos fluxos resultantes de aportes e dividendos ao longo da

concessão. O concessionário necessitará aportar recursos próprios nos sete primeiros anos em função

da necessidade de realização de investimentos e da baixa capacidade de alavancagem, colhendo

dividendos crescentes no restante do horizonte da concessão. A distribuição de dividendos seria

interrompida apenas durante o período de captação e carência de empréstimos associados, seguido

da distribuição dos recursos acumulados imediatamente após. A partir de 2044, a distribuição é

impedida pois o capital social atinge o patamar mínimo exigido. Por fim, ao término da concessão, é

possível proceder à devolução do capital social. Diante deste perfil de aportes, não há taxa interna de

retorno ao acionista.

9 Neste caso, na prática, diante da baixa capacidade de endividamento da concessão, não foi considerada a emissão de debêntures por parte do concessionário


Figura 5-8: Projeção dos fluxos de aportes e dividendos, não-descontados (após o pagamento de outorgas)


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SUMÁRIO EXECUTIVO · conclusões de cada um dos relatórios do Aeroporto de Macaé. Para um ... O Aeroporto se encontra em uma área ... projeta-se a necessidade mínima