SUMARIO - ecsbdefesa.com.br · Aerocomerciales Boeing Exclusivo. La línea de producción del nuevo 787 Dreamliner se encuentra total-mente operativa, finalizando los aviones para

Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767Todos los derechos reservados. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial de los artículos y notas publicadas, por cual-quier medio o sistema, sin la expresa autorización del autor y de esta Publicación.

Enero - Febrero 2008

EDIToR RESPonSABLE Carlos A. Castagnet [email protected] GEREnTE DE REDACCIon Juan Carlos Losada C. ARTE Y DIAGRAMACIon Rafael Clariana GEREnTE DE DESARRoLLoS Carolina M. Castagnet

SUMARIO

| 3EnERo - FEBRERo 2008 |

March - April 2008 Issue

FIDAE 2008

The ALAS Magazine March/April Issue will give you an efficient

communication tool to reach the Latin America and International

Markets for your continue promotion and sale efforts

For the exhibitors and visitors at this year FIDAE 2008 it is the right opportunity to reach your current and potential customers

and business partners. FIDAE 2008 is the ideal backdrop to make new and straighten existing business relationships. ALAS Magazine

March/April Issue is just the right showcase for your Advertisement.

The Press Add Value for the Aerospace Industry & Business

ALAS | Enero - Febrero 2008SUMARIO

Imágenes de portada: Cortesía Bombardier - André Benschop Alejandro Fraire - Luis Tena - Aer. Toulouse-Blagnac

• Arte: Alas 2008 •

Av. Comercial 4Aerocomerciales BoeingExclusivo. La línea de producción del nuevo 787 Dreamliner se encuentra total-mente operativa, finalizando los aviones para ensayos de vuelo, estáticos y de fa-tiga.

Aeropuertos. 7Aeropuerto Toulouse-BlagnacExclusivo. Se ubica luego de París, Niza, Lión y Marsella con 5.956.552 pasajeros anuales. En cargas, se encuentra detrás del CDG- Paris.

Av Comercial 10ETOPS. El CombustibleExclusivo. El cálculo del combustible para una 0peración ETOPS es fundamental y debe seguir un criterio general de análisis.

Salón 12FIDAE 2008Exclusiva. Santiago de Chile será por siete días la Capital de la Aviación Civil-Comercial

Combustibles 14BiocombustiblesExclusivo. Son alcoholes, étheres, ésteres y otros compuestos químicos, producidos a partir de biomasa, como las plantas herbá-ceas y leñosas, residuos de la agricultura y actividad forestal, desechos industriales.

Helicopteros 18Flejes o StrakesExclusivo. La instalación de dos simples “flejes” a lo largo del cono de cola de los he-licópteros monorotores ha mejorado aerodi-námicamente tanto el control de la guiñada como la performance.

Defensa 22Aviación Naval de EcuadorExclusiva. La pequeña y bien equipada Armada de Ecuador cuenta con una flota integrada de buques y aeronaves para sus específicas misiones.

Sistemas 26

Piérdase. Cospas- Sarsat lo encontraráExclusiva. La evolución técnica, el esfuerzo de ingenieros y técnicos sumados al respeto por la vida humana, hizo que la aviación sea considerada el medio de transporte más seguro del mundo.

Defensa 30

Programa FX-2Exclusivo. Con un presupuesto de U$ 2.2 mil millones y nuevo escenario regional, el plan de compra es de 36 nuevos cazas para la Fuerza Aérea de Brasil

Mantenimiento 6

Air France IndustriesExclusivo. Unidad de negocios en manteni-miento del Grupo Air France

Exhibición 38

RIAT - Royal International Air TattooExclusivo. Es la mayor demostración aéro-militar internacional que reúne cientos de aeronaves de todo el mundo

Defensa 42

Armada de España Exclusivo. Erik y Paul relatan la experien-cia de estar embarcados en el portaviones “Príncipe de Asturias”

Nav-Com 46 Exclusivo. Aerocomerciales de Latino-américa.Lufthansa Technik. bmi regional.Nouvelair.Jet Aviation Basel. BAE. OEM.Sau-di Arabia. India. Vietnam Airlines. Cessna. Heathrow.Airbus. Mercado Aviónica. Con-tinental Airlines. Avisma de Rusia. SRCA. Eclipse.Ejército Argentino.IATA. Transaero. México. British Airways. Singapore Airlines. Cabri. Petroecuador. JetEyes. Boeing. Gol.

Aviación Comercial Commercial Aviation

4 | | EnERo - FEBRERo 2008

Lion Air de Jakar-ta adiciona 22 737-900ERs por U$ 1.7 billones, sumando

su orden combinada 122 aviones equipados con punteras de alas, dos puertas de emergencias adicionales, cabina para transportar hasta 220 pasajeros en una sola clase, patín de cola de dos posiciones, y alcan-ce de 3.200 MN/ 5.900 Km. Okay Airways de la República Popular de China recibe su séptimo Boeing 737- 800, mediante acuerdo de lea-sing con AWAS- Dublín, Irlanda. KLM del Grupo AIR FRANCE/ KLM adquiere tres 737-700s adicionales y dos 777-300ERs.

Alemania, de acuerdo al estudio de mercado de Boeing, requerirá 620 aviones nuevos de un solo pasillo por U$ 43 billones; 170 de dos pasillos por U$ 34 billones; 70 aviones gran-des por U$ 20 billones. Europa en su conjunto demandará 6670 aviones nuevos entre 2007/ 27 por U$ 660 bi-

llones, 4630 de un solo pasillo, 1360 de dos y 230 grandes. AirBridge-Cargo recibe su primer Boeing 747-400F008 con motores CF6-80C2, para transportar 113 TN/ 113.000 Kg de carga con alcance de 8.240 Km/ 4.450 MN; actualmente 300 747Fs vuelan en el mercado de cargas que factura U$ 52 billones cada año.

Cathay Pacific Airways de Hong Kong ordena 10 Boeing 747-8Fs y siete adicionales 777-300ERs, por U$ 5.2 billones de catálogo. Esta transportadora es la sexta del mundo por ingresos Tn- Km. Emirates ordena 12 777- 300ER por U$ 3.2 billones; vuela a 97 ciudades de los seis continentes. LCAL, empresa de leasing de Du-bai, compra seis 787- 8s adiciona-les sumando 21 unidades de este modelo.Ryanair, Europe’s largest low-cost carrier, took delivery of its 150th Boeing 737- 800 Qatar Airways compra 50 787s y op-ción por 15 más, cinco 777F y 31 737- 800 adicionales a la orden anterior, sumando un total de 51 737–800s. Ryanair, empresa de bajo costo de Europa, recibió su 737- 800 Next Generation número 150 de su flota.

GE Commercial Aviation Services- GECAS compra 53 B737- 800s y dos Boeing 777-300Ers. Por

Aerocomerciales

de BoeingLa línea de producción

del nuevo 787 Dreamliner se encuentra totalmente

operativa, finalizando los dos ejemplares para ensayos de vuelo y los dos correspondientes

para ensayos estáticos y de fatiga de acuerdo al

cronograma establecido.

Juan C. Losada C. Arte: ALAS 2008 Fotos Cortesía Boeing



U$ 4,5 billones. GECAS con base en USA e Irlanda, cuenta con una flota de 1450 aviones dados en al-quiler a 230 aerolíneas de 70 paí-ses, y administra otros 300 avio-nes de terceros. El 707 cumple el 50 Aniversario de su primer vuelo, efectuado en una típica mañana nublada y lluviosa de 20 de di-ciembre de 1957.

Jakarta-based Lion Air ordered 22 737-900ER (Extended Range) airplanes val-

ued at more than $1.7 billion at current list prices, brings Lion Air’s combined orders for the to 122. All of Lion Air’s airplanes will be equipped with perfor-mance-enhancing Blended Winglets, incorporates a new pair of exit doors and a flat rear-pressure bulkhead that allow a maximum capacity of 220 pas-sengers in a single-class layout. Aero-dynamic and structural design chang-es - including strengthened wings, a two-position tailskid, and increase its range to 3,200 NM - 5,900 Km. Okay Airways take delivered a Next-Gen-eration Boeing 737- 800 Tianjin-based Company Ltd., the Peoples’ Republic of China’s first private airline. The new airplane, which is the seventh 737 in Okay Airways’ fleet, is under lease from AWAS based in Dublin, Ireland.

KLM Royal Dutch Airlines, part of the AIR FRANCE/KLM Group, has placed an order for additional three Next-Generation 737-700s and two 777-300ERs (Extended Range) to its fleet all 777s. Boeing announced that single-aisle jets will dominate deliveries to the German Market, with carriers requir-ing 620 single-aisle jetliners valued at approximately $43b. Additionally, Ger-

Aerocomerciales

de BoeingThe Boeing production

line is full for the all-new 787 Dreamliner, as work

continues on the first flight-test airplane and

two airplanes to be used for static and fatigue

testing. ©A

LAS



man airlines will need 170 twin-aisle air-craft valued at $34b; and approximately 70 aircraft the size of the 747 or larger, at a value of $20b. Airlines in Europe will require around 6,670 new aircraft over the next 20 years, correspond-ing to a value of $660 billion, corresponding single-aisle aircraft (4,630), with twin-aisle aircraft accounting for 1,360 and aircraft of the 747-or-larger size category accounting for 230 aircraft.

AirBridgeCargo received the first Boeing 747-400F powered by CF6-80C2 engines. The 747-400 Freighter can carry 113 Tn/ 113,000 Kg of cargo up to 8,240 Km/ 4,450 NM. In all its versions, the worldwide fleet of 747 Freighters - nearly 300 in all -- is a key element in the development of air cargo into today’s $52 billion indus-try. Cathay Pacific Airways an-nounced the Hong Kong-based carrier

has ordered 10 Boeing 747-8 Freighter and seven more 777-300ERs (Extend-ed Range). At list prices, the entire deal is valued at $5.2 billion. This air car-rier is the sixth largest air cargo car-rier in the world as ranked by revenue Tn- Km. Emirates ordered 12 777-300Ers, value deal is $3.2 billion at list prices. Emirates global network includes 97 cities on six continents. LCAL announced the Dubai leas-ing company has placed an order for six additional 787-8s expanding its fleet to 21 of the advanced-technology aircraft. Qatar Airways ordered 50 787s and 15 more as option, five

777F and 31 addition-al 737- 800s brings the total order to 51 –800s. Ryanair, Eu-rope’s largest low-cost carrier, took delivery of its 150th Boeing 737- 800

GE Commercial Aviation Services- GECAS announced a 55-airplane order

that includes 53 Next Generation 737- 800s and two Boeing 777-300ER passenger jetliners. The order, valued at approximately U$ 4.5 billion at list prices. GE Commercial Aviation Ser-vices (GECAS), the U.S. and Irish com-mercial aircraft financing and leasing businesses of GE, has a fleet of 1,450 owned aircraft it leases to more than 230 airlines in some 70 countries, and it manages nearly 300 aircraft for others. Boeing marks the 50th an-niversary of the first flight of its 707 jetliner. On a typically cold and rainy Northwest Friday afternoon Dec. 20, 1957.


AeropuertosAirports

Integran la empre-sa Toulouse-Blag-nac Airport S.A. p e r m i s ion a r io

del Gobierno francés hasta el año 2046. La tarea clave que tiene esta terminal aérea y la empresa que la administra es promover y desarro-llar la economía de la Región de los Pirineos Medios. Su importancia como aeropuerto lo ubican en el cuarto lugar, luego de París, Niza, Lión y Marsella, con 5.956.552 pasajeros. En lo que a cargas respecta,Toulouse-Blagnac se ubica detrás de CDG- Paris.

En el ámbito internacional, este Aeropuerto tiene como objetivo erigirse en la principal puerta de acceso del suroeste francés conec-tándola con los mayores centros financieros del mundo. El actual plan de trabajos y ampliación cuyo plazo de finalización será en 2009, optimizará la calidad de servicio presente proyectando sus instala-ciones para el crecimiento tanto de

pasajeros como de cargas, incluyen-do las obras de su Hall D que aten-derá una media anual de 8.5 millo-nes de pasajeros.

Capacidades Actuales

Las comodidades de su actual Terminal permiten atender a 6.2 millones de pasajeros, con la logís-tica aeroportuaria que ello significa

en cada área operativa y comercial de un moderno aeropuerto. Perma-nece operativo las 24 horas del día, en sus instalaciones ubicadas en el predio de 780 hectáreas. El total de la superficie cubierta de sus ter-minales A, B y C es de 61.000 m2. Este Aeropuerto se destaca por ser la principal sede de Airbus y cen-tro aeroportuario de la industria aeroespacial regional que nutre al gigante que forma parte de EADS.

Capacidades Aéreas

Cuenta con dos pistas equipa-das con ILS- Sistema de Aterrizaje Instrumental, categorías III, Hl In-tensidad Alta, LI Intensidad Baja, y PAPI Indicador de Aproximación por Precisión, Sistema de radiobali-zas todo tiempo.

La pista nro. 1 tiene 3000 me-tros largo por 60 metros de ancho, con la orientación 14L-32R, y 289 balizas. La pista nro. 2 tiene 3500 metros de extensión por 75 metros

Son sus accionistas principales el Gobierno Galo (60 %), la Cámara de Comercio e Industria de Toulouse (25 %), el Gobierno Regional (5 %), el Departmento

Regional (5 %) y el Area Urbana (5 %)

Producción & Arte: Alas 2008Fotos: Cortesía Aer. Toulouse -

Blagnac

Aeropuerto Toulouse-Blagnac

Aéroport


AeropuertosAirports

de ancho, su orientación es 14R-32L, disponiendo de 688 balizas. La plataforma de estacionamiento de aviones cubre 173.826 metros2 con 51 posiciones de estaciona-miento.

Objetivos como red del transporte aéreo

Entre otros se encuentran ser el centro del transporte punto a pun-

to en Francia y Europa; incrementar los servicios de aerolíneas de bajo costo; incrementar los vuelos char-ters; ser centro de redistribución de los vuelos directos intercontinen-tales y resto de las principales ter-minales europeas; ser la conexión aeroportuaria hacia y desde la Pe-nínsula Ibérica y Norte de Africa; desarrollar el servicio de cargo ex-press y vuelo cargo que requieran las empresas locales y de la región.

Toulouse-Bla-gnac Airport S.A. operates under a fran-

chise agreement granted by the French government until 2046. The airport company’s task is to actively and con-tinually encourage development and promote the economy in the Midi-Pyrénées region. As the 4th ranking airport outside Paris (after Nice, Lyon and Marseille) with 5,956,552 passen-gers, Toulouse-Blagnac also maintains its position as the no. 1 freight airport outside Paris. A gateway to the world, the airport aims to become the airport of southwest France, connecting the world’s major financial centres.

Shareholders include the French government

(60%), Toulouse Chamber of Commerce and

Industry (25%), the Regional Council (5%), the Departmental Council (5%) and the Urban Area (5%)


AeropuertosAirports

Development work, lasting until 2009, will enable us to gradually offer all users new facilities and major im-provements, and a very high quality of service in the long term. Hall D, which will increase the airport’s capacity to 8.5 million passengers and will be designed for both domestic and international flights, is part of this future project

Current Profile

Terminal capacity: 6,2 million pas-•sengers. Open: 24 hours a day. •Site coverage: 780 hectares.•Total surface area of terminal: total •surface area of floors in halls A, B and C is 61,000m².

Air Operation Profile

Two (2) runways equipped with ILS •(Instrument Landing System) cat III, HI (High Intensity),LI (Low Intensity) and PAPI (Preci-•sion Approach Path Indicator) light-ing systems, approach lights and strobe lights.Runway no. 1: 3000m x 60m, ori-•entation 14L-32R (289 lights)Runway no. 2: 3500m x 75m, ori-•entation 14R-32L (688 lights) Covered aircraft parking area: •173,826m² - 51 parking spaces

Developing the air network

Improving point to point transport in France and Europe. Increasing the number of low-fare airlines at the air-port. Continuing to extend incoming and outgoing charter flights. Seizing every opportunity to introduce direct intercontinental flights and develop links to European hubs. Creating a hub to the Iberian Peninsula and North Africa. Developing express freight and “all cargo” flights to meet the specific requirements of local companies

©A

LAS


Aviación Comercial

Una vez determinado los radios de acción según la operación aprobada para la compañía, se trazará la

ruta mas corta entre origen y desti-no que se encuentre dentro de los mencionados radios, aquí represen-tado en la Figura 1. En esta oca-sión se trata de un vuelo entre Mi-lán y Barbados con una operación de rango extendido aprobada de 120 minutos.

El próximo paso es determinar dentro de la ruta los puntos de igual tiempo (Equal Time Points), en ellos la aeronave se encuentra equidistante a dos alternativas ap-tas. Estos representan los puntos más críticos en la ruta, pues la ae-ronave debe llevar a bordo el com-bustible necesario para alcanzar cualquiera de los dos aeropuertos con seguridad. Los cálculos inclu-yen funciones trigonométricas para comprobar a través de la latitud y longitud de las alternativas la dis-tancia equidistante a la ruta.

El perfil que se utiliza para de-terminar el combustible requerido para una desviación a la alternativa en una operación ETOPS se deno-mina, Escenario de Combustible Crítico, y debe contener los siguien-tes pasos:

1.- Alcanzar el punto más crítico de la ruta con el combustible necesario.

2.- Considerar una falla simulta-nea de motor y presurización en el punto crítico.

3.- Descender inmediatamente a nivel de crucero de 10.000 ft. Una vez alcanzado el aeropuer-to de alternativa, para ese ETP

4.- Descender a 1500 ft AGL (Abo-ve Ground Level), realizar una

espera de 15 min, ejecutar una aproximación frustrada (Go Around) y luego realizar una nueva aproximación y aterri-zar.

5.- Incrementar la reserva de com-bustible a 5% por posible error en el cálculo de los vientos.

El cálculo del combustible para una 0peración ETOPS es fundamental y debe se-guir un criterio general de análisis; desarrollaremos en adelante conceptos relacionados con este cál-culo haciendo la salvedad que el mismo puede dife-rir según la autoridad de aplicación o la aeronave

que realice el vuelo.

Esteban Kerz, Piloto de Línea Aérea

Arte:ALAS 2008

ETOPS.El Combustible


Aviación Comercial

6.- Se deben incluir el consumo del APU, las penalidades de consumo por items MEL/CDL (Minimum Equipment List / Configuration Deviation List) y el uso del antihielo como así también la acumulación de hie-lo en las zonas que no cuenta con deshielo o antihielo.

7.- Repetir los pasos del 1 al 6 sin considerar la falla de motor.

La reserva crítica de combustible será la mayor entre la que considera el motor detenido y aquella que no. En la Figura 2 podemos observar la representación gráfica de lo hasta aquí expresado.

Los descensos que muestra la grafica y expresados como requisito para precisar el combustible crítico pueden estar afectados por la oro-grafía del terreno, como lo muestra la Figura 3. Esto debe ser tenido en cuenta como premisa funda-mental al momento de determinar la cantidad de combustible requeri-da para realizar el vuelo. Luego de este análisis se podrán realizar mo-dificaciones en la ruta planificada, establecer limitaciones en la misma o fijar procedimientos específicos.

Existen dos posibilidades para determinar el combustible necesa-rio para volar una ruta ETOPS de-terminada y estas son:

1.- Que el combustible requerido para el despacho del vuelo en-tre el aeropuerto de partida y el de destino no se vea afectado por la operación ETOPS,

2.- Que el combustible requerido

para el despacho del vuelo en-tre el aeropuerto de partida y el de destino se vea afectado por los requerimientos de la opera-ción ETOPS

Lo primero que se debe hacer es determinar el combustible requeri-do para volar desde el origen al des-tino, ya que hasta ese momento se desconoce si el mismo se verá o no afectado por el combustible crítico en los distintos ETP.

Cumplido el paso anterior ya, es necesario ahora determinar el com-bustible crítico en cada uno de los ETP, para de esta manera estimar si el combustible con que la aerona-ve sobrevolará cada una de dichas posiciones es al menos el necesa-rio para alcanzar el aeropuerto de alternativa. Inicialmente podemos presuponer que el ETP crítico se en-contrará próximo al final de la ruta pues es allí donde la aeronave tiene menos combustible.

Ahora nos encontramos en con-diciones de comprobar exactamen-te cual será finalmente el combus-tible requerido al despegue para la ruta. Mencionamos que existen dos

posibilidades al momento de valo-rar el combustible en la ruta, en la Figura 4 observamos que el com-bustible requerido para el vuelo sa-tisface los requerimientos de com-bustible crítico en los distintos ETP, en tanto en la figura 5 en el ETP 3 el combustible es inferior al necesa-rio para realizar un vuelo hasta la alternativa.

Así el combustible que se debe reabastecer en la Figura 4 será el calculado para volar la ruta inicial-mente, en tanto el de la Figura 5 será aquel que permita alcanzar el ETP 3 con el combustible crítico.

En estas breves líneas hemos po-dido observar que si bien la opera-ción ETOPS es habitual en nuestros días, su ejecución esta sustentada en horas de calculo y análisis parti-cular de cada una de las rutas que se proyecta volar en esta modalidad. La confiabilidad técnica, la instruc-ción y la planificación se conjugan en esta política de operación para acercar aún más los distintos desti-nos, disminuir los tiempos vuelo y aumentar la eficiencia en las líneas aéreas.

©A

LAS


Salón

Como la mayor de su tipo en América Latina y la más importante en cuan-to a empresas participan-

tes, países y número de visitantes se proyecta la XV Feria Internacional del Aire y del Espacio, FIDAE 2008, que se realizará en el costado norte del Aeropuerto Internacional Artu-ro Merino Benítez, en Santiago de Chile. La muestra, que permanece-rá abierta entre el 31 de marzo y el 6 de abril, proyecta transformarse

en el principal centro de negocios aeronáuticos de la región.

El Director Ejecutivo de FIDAE 2008, Lorenzo Villalón, señala que la Feria espera reflejar las expectati-vas del mercado de la aviación civil comercial, actualmente influido por las adquisiciones y lanzamientos de nuevos productos, sobre todo en lo que aviación ejecutiva se refiere.

Y es que en la Feria se darán cita los principales fabricantes de este segmento. De hecho, muchos de

ellos ya han confirmado su visita, la que involucra la exhibición de sus últimos modelos.En definitiva, el transporte ejecutivo ocupará un lugar muy destacado, debido a que el rubro está en pleno desarrollo. Disponer de un avión privado o de un helicóptero en estos días no es un lujo. Al contrario, este tipo de aeronaves son herramientas de tra-bajo que permiten a los hombres de negocio cumplir con sus tareas en forma más eficiente. No en vano, la ciudad de Santiago, donde se rea-lizará FIDAE, muy pronto contará con un helicentro, destinado a op-timizar el servicio de los helicópte-ros privados.

Pero además de estas empresas, que apuntan a un mercado específi-co, muy creciente, otras compañías más pequeñas, vendrán a la mues-tra. Ellas han surgido a raíz del ne-gocio de los grandes conglomera-dos aeronáuticos y se dedican, por ejemplo, a diseñar calcomanías de

Santiago de Chile será por siete días la Capital de la Aviación Civil-Comercial

Producción & Arte: ALAS 2008 Fotos: Cortesía FIDAE

FIDAE 2008


Salón

aeronaves, fabricar pinturas, moto-res, tuercas de ensamblaje, además de otras piezas. La multiplicidad de la oferta y la demanda de este rubro será una de las principales caracte-rísticas de FIDAE 2008.

Así, durante siete jor-nadas, expositores de todo el mundo visi-tarán la capital de Chile para esta-blecer contactos con potenciales c o m p r a d o r e s , promover su ima-gen corporativa, introducir nuevos productos, difundir información acerca de su quehacer y descubrir nichos de mercado, entre otras acciones. Por otro lado, FIDAE 2008 les otor-gará la posibilidad de recoger infor-mación valiosa sobre la industria, a través de la asistencia a conferen-cias especializadas.

De lo anterior se concluye que las ferias aéreas mundiales como FIDAE 2008 son el reflejo de cómo evoluciona la activi-

dad. “Por e s o , todo indica que en este evento se percibirá el buen pie en que se en-cuentra la industria aérea, tanto en América Latina como en el resto

de los continentes”, asegura su Di-rector Ejecutivo, Lorenzo Villalón. “En Estados Unidos, por ejemplo, el porcentaje de aerolíneas comercia-les que se han declarado en quiebra es mínimo, en comparación a lo que sucedió después del 11-S y en nuestra región, según IATA, la Aso-ciación del Transporte Aéreo Inter-nacional, el número total de pasa-jeros internacionales crecerá de 96 millones a 119 millones en 2011”, agrega.

Éste y otros temas serán abor-dados en la V Conferencia “Wings of Change”, realizada por la Aso-ciación de Transporte Aéreo In-

ternacional (IATA), así como también en la V

Conferencia Nuevas Tendencias en

Mantenimiento Aeronáut ico, o r g a n i z a d a por Lufthan-sa LAN Tech-

nical Training (LLTT), que se

realizará entre el 3 y 4 de abril.

Ambos seminarios ayudarán a fortalecer la

importancia que tiene la avia-ción civil-comercial en América Latina, respaldando la profunda convicción de que es necesario se-guir avanzando por el camino de la modernidad.

©A

LAS

Aviones Ejecutivos en FIDAE 2006


Combustibles

El término biomasa hace re-ferencia a toda materia que puede obtenerse a través de fotosíntesis. La mayoría de

las especies vegetales utilizan la energía solar para crear azúcares, partiendo de sustancias simples como el agua y el dióxido de car-bono, almacenando esta energía en forma de moléculas de glucosa, almidón, aceite. Entre los biocom-bustibles podemos incluir al bioeta-nol, biodiesel, biometanol, muchos otros. Los dos productos más desa-rrollados y empleados de esta clase de combustibles son el bioethanol y el biodiesel.

La idea de utilizar productos ve-getales en el corazón mismo del motor no es ninguna novedad. Ru-dolf Diesel, creador del motor de encendido por compresión o diesel, utilizó aceite de maní para impul-sar una de sus creaciones en la ex-posición de París de 1900.Durante estos cien años, y fundamental-

mente, en la segunda mitad del si-glo veinte, se sucedieron un sin fin de investigaciones y experiencias, las que llevaron como estandarte la frase “el aceite de cocina será el combustible del futuro”, a la cual se le ha otorgado un significa-tivo impulso en estos últimos años. La sustitución de los combustibles denominados fósiles o tradicio-nales, derivados del petróleo, por otros de origen vegetal, cobra una gran importancia en nuestros días

por varias razones claves, como el hecho de provenir de una fuente renovable, ser un instrumento de lucha contra el deterioro medio-ambiental, además de un factor de desarrollo de la agricultura e indus-trias derivadas.

Naturaleza

Es un combustible producido a partir de materias de base reno-vables, como los aceites vegetales,

Son alcoholes, étheres, és-teres y otros compuestos químicos, producidos a partir de biomasa, como las plantas herbáceas y le-ñosas, residuos de la agri-cultura y actividad fores-tal, y una gran cantidad de desechos industriales, como los desperdicios de la industria alimenticia.

Producción: Pedro Plechot Arte: ALAS 2008Fotos: Sandro Rota

BIOCOmBuSTIBlES


Combustibles

que se puede usar en los motores diesel. Quími-camente constituyen és-teres de alquilo, metilo y etilo, con cadenas largas de ácidos grasos. Estas cadenas, al estar oxigena-das, le otorgan al motor una combustión mucho más limpia. Se encuen-tra registrado como com-bustible y como aditivo para combustibles en la Agencia de Protección del Medio Ambiente en USA. Este éter (parecido al vi-nagre) puede ser produ-cido a partir de distintas fuentes de aceite, tales como soja, colza, girasol, maní y grasas animales. Este combustible puede utilizarse puro (B100, conocido como “gasoil verde”), o en mezclas de diferentes concentraciones con el diesel de petróleo. La mezcla más utilizada en nuestros días es al 20%, es decir 20 partes de éter vegetal y 80 partes de petrodiesel. Cuando es utilizado como aditivo, sus concentraciones normalmente no superan el 5%.

Proceso de obtención

El combustible alternativo es pro-ducido a partir de los aceites vege-tales convirtiendo a los triglicéridos en ésteres de metilo o etilo, a través de un proceso denominado transes-terificación. En el citado proceso se produce la reacción de las tres cade-nas de ácidos grasos (cadenas éste-res) de cada molécula de triglicéri-do, con un alcohol, produciéndose la separación de estas cadenas de la molécula de glicerina. Esta separa-ción necesita temperatura y un po-tente catalizador básico, como un hidróxido, para que la reacción sea completa. Finalmente, las cadenas ésteres se convertirán en biodiesel, reteniendo moléculas de oxígeno en su constitución, lo que le otor-gará interesantes propiedades en la combustión. Además estas cadenas no contienen azufre, el cual es con-

siderado un potente contaminante medioambiental. Por otro lado, la glicerina, luego de su purificación puede ser utilizada, entre múltiples usos, en la industria farmacéutica y cosmética, donde cuenta con una gran demanda.

Biocombustibles. Lo que hay que saber

Son combustibles que pueden sustituir total o parcialmente a las naftas, el gasoil y kerosene. Los más conocidos son el etanol y el biodié-sel. El primero va en lugar de las naf-tas, el biodiésel en lugar del gasoil. No se requieren modificaciones de los motores. Son renovables, a dife-rencia de los derivados del petróleo. Además, la quema de hidrocarburos complica el calentamiento global, por las emisiones de dióxido de car-bono (CO2), fruto de la combustión de los derivados del petróleo. Son menos contaminantes. El alcohol o el biodiesel que se quema en un motor vienen de una planta que previamente había absorbido CO2 del aire. Por eso se considera que las emisiones de los biocombustibles son despreciables en comparación con las del petróleo.

La fuente más conocida para ha-cer etanol (alcohol) es la caña de azú-

car, que se utilizó en la Ar-gentina en los años 70. Es utilizada en Brasil, donde toda la nafta está mezcla-da con etanol. En USA se utiliza etanol de maíz. Para el biodiésel se puede emplear cualquier aceite vegetal: soja, girasol, colza o palma. Los biocombus-tibles no son más baratos que los derivados del pe-tróleo. Es porque la mate-ria prima de estos no debe ser producida, pero sí la de los biocombustibles. El fomento de los biocom-bustibles en el mundo de-rivó en una gran deman-da de granos, sobre todo de maíz, lo que provocó el

aumento de su precio. Esto permitió una mayor siembra y un mayor uso de tecnología, con lo que mejoraron los rendimientos.

El Fenómeno de la Soja

La soja tiene un 18% de aceite. Por ejemplo en el caso de Argentina, en los 45 millones de toneladas pro-medio de su cosecha, habrá 8 millo-nes de toneladas de aceite. Con un litro de aceite, se obtiene un litro de biodiesel. Son, teóricamente, 9 millones de metros cúbicos de bio-diesel. El consumo total de gasoil en la Argentina es de 13 millones de metros cúbicos. El país necesita importar unos 800 mil metros cú-bicos por año. En otras palabras, en una sola campaña obtienen aceite para sustituir las importaciones de diez años.

Propiedades

Los motores diesel de hoy requie-ren un combustible que sea limpio al quemarlo, además de permanecer estable bajo las distintas condiciones en las que opera. El biodiesel es el único combustible alternativo que puede usarse directamente en cual-quier motor diesel, sin ser necesario ningún tipo de modificación.


Combustibles

Como sus pro-piedades son simi-lares al combustible diesel derivado del petróleo, se pueden mezclar ambos en cualquier propor-ción, sin ningún tipo de inconve-nientes.

Las bajas emi-siones del biodiesel lo hacen un combustible ideal para el uso en las áreas marinas, parques nacionales, bosques y sobre todo en las grandes ciudades. Habrá que tener en cuenta que las energías renovables, como la que estamos tratando, son realmen-te las fuentes energéticas del futu-ro, en el sentido que tenderán, por razones ambientales y económicas, a sustituir el actual modelo energé-tico.

Por otro lado, puede obtenerse a partir de cultivos abundantes, como la soja, u otros cultivos, gene-rando un rédito para el sector agríco-la, un incremento del valor agregado de estos cultivos y un aumento en la tasa de empleo.

Principales ventajas

Es el único combustible alternati-vo que cumple con los requisitos de la Agencia de Protección Ambien-tal (EPA), bajo la sección 211(b) del “Clean Air Act”. Que funciona en cualquier motor diesel convencio-

nal, sin ser necesaria ninguna mo-dificación. Puede almacenarse en cualquier lugar donde el petrodie-sel se guarda, excepto en tanques de concreto; en elevados niveles de mezcla, produce el deterioro de ma-teriales de goma y poliuretano. Por su poder de solvente, el biodiesel produce la limpieza de los tanques usados por el diesel de petróleo. El combustible debe ser almacenado en un ambiente limpio, seco y os-curo, debiendo obviar temperaturas extremas. Por otra parte no requiere mayores cambios en las estaciones expendedoras.

Puede usarse puro o mezclarse en cualquier proporción con el diesel de petróleo. La mezcla más co-mún es de 20% de biodiesel con 80% de diesel de petróleo, deno-minada “B20”. El ciclo biológico en la producción y uso de biodiesel re-duce aproximadamente en 80% las emisiones de anhídrido carbónico, y casi 100% las de dióxido de azufre. La combustión disminuye en 90% la cantidad de hidrocarburos totales

no quemados, y entre 75-90% en los hidro-carburos aromáticos. Proporciona signifi-cativas reducciones en la emanación de partículas y de mo-nóxido de carbono. Según el tipo de mo-tor, puede producir un decremento en

emisión de óxidos nitrosos.En el balance final no hay au-

mento de emisiones de dióxido de carbono, ya que las reducidas emisiones en comparación con el petrodiesel, se compensan con la absorción de CO2 por parte de los cultivos oleaginosos. Reduce en un alto porcentaje los riesgos de contraer cáncer. Contiene 11% de oxígeno en peso y no tiene azufre. El biodiesel puede extender la vida útil de los motores porque posee mejores cualidades lubricantes que el combustible tradicional, mien-tras que el consumo, encendido, rendimiento, y torque del motor se mantienen prácticamente en sus valores normales. Es seguro de manipular y transportar. Es biode-gradable, varias veces menos tóxi-co que la sal de mesa, y tiene un punto de inflamación de aproxi-madamente 150° C, mientras que el petrodiesel alcanza los 50° C. Puede hacerse a partir de cultivos que abundan, como lo es la soja. Ya ha sido probado satisfactoriamente en más de 15 millones de Km. en USA. y por más de 20 años en Eu-ropa. Los olores de la combustión en los motores diesel por parte del diesel de petróleo son reemplaza-dos por el aroma de frituras (papas fritas, palomitas de maíz) Es la op-ción más económica de combusti-ble alternativo que reúne todos los requisitos del Energy Policy Act.

Emisiones del biodiesel respecto al diesel convencional

El potencial de destrucción de la capa de ozono es notablemente me-nor, sobre todo si se utiliza B100.


Combustibles

Las emisiones de sulfatos y óxidos de azufre (componentes principales de la lluvia ácida) son eliminados con el uso de B100. Los contami-nantes críticos son notoriamente inferiores, a saber: Monóxido de carbono: 50% menos; Partículas en suspensión: 30% menos; Hidro-carburos totales sin quemar 93% menos; esto cobra notoria impor-tancia ya que estos hidrocarbu-ros participan en la formación del smog y destrucción de la capa de ozono. Oxidos de nitrógeno, estas emisiones aumentan o disminuyen dependiendo del tipo de motor. Pero, al no tener azufre, el biodiesel permite la aplicación de procedi-mientos destinados a su reducción. Reduce los riesgos sobre la salud, se identificaron menores niveles de PAH y nPAH, compuestos riesgosos para el cáncer.

Factibilidad económica

El precio del biodiesel sin car-

ga tributaria es similar al del ga-soil, por lo que el costo para el usuario dependerá de la decisión política que se tome al respecto. Habrá que tener en cuenta que esta decisión de producción y utilización del combustible lleva consigo un número de objetivos de gran importancia, como los beneficios ambientales, desarro-llos de nuevos mercados para los productos de producción prima-ria y sector industrial, otorga-miento de valor agregado a los cultivos, desarrollo de nuevos circuitos económicos, ocupación de mano de obra, etc.

Biocombustible en la Aviación

En este sector se sostiene por ejemplo que en los próximos años el uso del biocombustible en la aviación comercial será viable y que ayudaría reduciendo en has-ta un 50 por ciento las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en el

transporte aéreo. El transporte aé-reo produce 1,5 por ciento de las emisiones de CO2 de la Unión Eu-ropea (UE), según datos de 2006, mientras que el terrestre llega al 52,8 por ciento. Un automóvil con dos ocupantes consume una me-dia de seis litros de combustible por kilómetro, mientras que un avión lleno hasta 80 por ciento no llega a ese consumo.

Se realizan en no pocos cen-tros de investigación y desarrollo de fuentes alternativas de com-bustible, ensayos de vuelos con la propulsión de motores diesel y turbinas que consumen biocom-bustible o mezcla de biocombus-tible y Jet A1, con el objetivo de registrar parámetros, actitudes y comportamientos de la ae-ronave en las diferentes fases y exigencias del vuelo. Los pará-metros que resulten permitirán perfeccionar y determinar los es-tándares para su posible homo-logación y uso. ©

ALA

S


Helicópteros

Es más aún, al reducir la de-manda de potencia para sa-tisfacer los requerimientos del rotor antitorque o de

cola, se reduce el consumo de com-bustible y el esfuerzo lateral sobre la estructura del fuselaje. Esto se hace más evidente en condiciones críticas, como en vuelo estaciona-rio fuera de efecto de suelo, sobre todo en condiciones H/ H (High / Hot) reduciendo por lo tanto el tan temido LTE / Loss of Tail Rotor Effectiveness).(1)

Los flejes en cuestión fueron pro-ducto de una labor de investigación científica llevada a cabo por la NASA,

para mejorar el control de pilotaje, re-ducir la carga de trabajo de pilotaje y reducir los esfuerzos de torsión sobre los conos de cola de los helicópteros. Para su comercialización, la NASA designó a la empresa BLR “Boun-dary Layer Research” de Everett, Washington. El trabajo de diseño de estos “strakes” fue realizado por un equipo de científicos que trabajaron para la NASA y para el Ejército de USA en el Langley Research Center de la NASA, propietaria de la patente extendiendo la licencia a BLR para ofrecerlo comercialmente.

La Agencia Federal de Aviación- FAA de USA, realizó por su parte,

La instalación de dos simples “flejes” o “strakes” (*) a lo largo del cono de cola de los helicópteros mo-norotores ha mejorado aerodinámicamente, tanto el control de la guiñada como la performance, sin nece-sidad de aumentar la potencia del motor.

Arturo Grandinetti Arte: ALAS 2008 Fotos: Alejandro Ruiz

Fle

jes o

Str

akes


Helicópteros

las pruebas de certificación o su-pplemental type certification tes-ting sobre cuatro helicópteros: el Bell UH-1 “Huey” y su versión civil el Bell 205, el Bell 206B Jet Ranger y su alargado 206L, y el S-76++ de Sikorsky. Los planes iniciales de la BLR era de extender la certificación a 16 tipos de helicópteros más “po-pulares”, desde el BO-105 de Euro-copter al Sikorsky S-61.

El Principio Científico

Se trata de un simple par de fle-jes metálicos que extendiéndose a lo largo de casi todo el cono de cola

del helicóptero, rompen el flujo de aire descendente creando fuerzas antitorques que alivian hasta en un 28% de la carga del rotor de cola, cuando el helicóptero vue-la a bajas velocidades que junto a otras ventajas, como la de reforzar la estructura del cono, mejoran su rendimiento.

A bajas velocidades de vuelo del helicóptero, se hace entrar en pér-dida al flujo de aire sobre el cono de cola del lado en que se aproxi-ma la pala del rotor principal en su movimiento rotatorio. Esto crea una alta de presión sobre ese lado del cono de cola, a consecuencia

de lo cual se reduce el de trabajo del rotor de cola, al estilo NOTAR o helicóptero sin rotor de cola que envia una corriente lateral antitor-que presurizada para cotrarrestar el torque del rotor principal.

Las pruebas en vuelo han de-mostrado un aumento del 7% en el control de la guiñada que para el UH-1H significan 4000 pies más de altitud de operación , y 1200 libras más de carga de pago. Los “strakes” están fabricados en aleación de aluminio para conos de cola cortos para helicópteros como los Jet Ran-ger y Long Ranger, mientras que para conos más largos como UH-1 y S-61, se fabrican en aleación de aluminio y materiales compuestos, midiendo en promedio entre 10 a 15 pies de largo y 3 pulgadas de alto

La instalación al cono de cola se hace con remaches, es una opera-ción sencilla de chapa y la puede hacer cualquier chapista aeronáu-tico habilitado, pero la tiene que hacer bien y de acuerdo a las ins-trucciones, pues se ha descalifica-do a veces al sistema por rajaduras que se comprobó, fueron causados por defectos de mano de obra en la instalación. La posición visto el cono de cola desde atrás sería un strake a las 10 Hs y el otro a las 08 Hs. La reducción del esfuerzo sobre


Helicópteros

la estructura de la aeronave, en es-pecial sobre el cono de cola se con-sidera como uno de las ventajas más importantes del sistema.

Con más control de guiñada disponible a baja velocidad, el cono de cola no tiene que hacer tanto esfuerzo de torsión como en el caso de no tener los “strakes”. Muchos arguyen que el costo es alto para lo que el kit trae (solo los strakes, los remaches y las instrucciones), pero hay que con-siderar los costos que han tenido que invertirse en la investigación de este invento o descubrimiento. Muchos accidentes e incidentes en H&H se hubiesen evitado si se hu-biesen tenido estos sencillos flejes, accidentes cuyas consecuencias económicas superan ampliamente los costos de estos flejes. Algunos equipos a bordo del helicóptero son mucho más costosos y sólo se usarán en emergencias que quizás nunca surjan, como el caso del ELT... pero hay que tenerlos por las dudas.

Estos strakes no sólo aliviarán una situación crítica sino que, como el helicóptero siempre pasa por el vuelo estacionario para des-pegar y aterrizar, sus beneficios se contabilizarán diariamente en un mejor control de guiñada y a la alarga en el costo de las inspeccio-

nes, sin contar con el beneficio en el incremento de la carga de pago y la economía en combustible. Uno de los artículos más completos e interesantes sobre el tema es, entre otros, el que apareció en la revista norteamericana Rotor & Wings, de enero del 2004 en la que entre otras cosa anunciaba que la Aviación de la Marina de USA había decidido instalarlos en sus helicópteros Bell HH-1N, la versión civil sería el Bell 212, y que la misma Fuerza dijo que los operadores de helicópteros civiles que trabajan en tareas de cargas externas (logging o troncos) habían informado un incremento

directo en utilidades del 15% por aumento de la carga de pago y la reducción de ciclos. Se tomó ade-más este artículo como referencia pues, a la sazón, ya habían pasado cinco años desde el 1999; el siste-ma ya había madurado.

(*) El “strake” es un término más bien usado en la construcción naval. Son lonjas de metal que van de un extremo al otro del casco de un barco ya sea para reforzarlo o con fines hidrodinámicos.(1) “LTE: La guiñada sorpresiva o la pérdida de autoridad sobre el rotor de cola”. ALAS, Noviembre - Diciembre 2006, “Aerodinámica de los Helicópteros”, Página 32 a 35.

©A

LAS


DefensaDefesa

Junto a estos bu-ques, operan seis corbetas Clase Esmeralda

fabricadas en Italia, un Escuadrón de lanchas armadas con misiles y dos modernos submarinos Tipo U-209 de fabricación alemana. El primer elemento aéreo de la Arma-da de Ecuador fue creado en 1943 pero no tuvo continuidad. La Avia-ción Naval- ANE nace el 19 de Ju-nio de 1967, y desde entonces opera

La pequeña y bien equipada Armada de Ecuador cuenta con buques

insignia que son las dos fragatas Clase Leader, adquiridas a Inglaterra,

la Presidente Alfaro, ex HMS Penélope, y la Morán, ex HMS Danae

Texto y Fotos: Roberto Bertazzo Arte: ALAS 2008 Aviação Naval

Aviación Naval deEcuador


DefensaDefesa

con aviones Cessna T-41, IAI-201 Arava y helicópteros AS316 Alouete III, Beech T-34C Turbo Mentor.

En febrero de 1995, durante el conflicto con Perú, la Aviación Naval de Ecuador apoyó activa-mente las operaciones de guerra, con el patrullaje del litoral ecuato-riano en pevención de incursiones de su adversario. Las principales bases de la ANE son la Base Aérea Simón Bolívar en Guayaquil y la Estación Aeronaval de Manta.en Guayaquil, donde se encuentran dos CN-235-100, avión logístico para las unidades navales, abaste-cimiento de sus buques, y patrulla marítima; tres Beech Super King Air 200 equipados con radar de vigilancia marítimo, un Beech Su-per King Air 300 de transporte de autoridades, 7 Bell 206B Jet Ran-gerIII para apoyo de las unidades de la Armada y como entrenadores de vuelo, dos Bell 230, que operan embarcados en las fragatas Presi-dente Alfaro e Morán, haciendo

misiones de vigilancia marítima y vectores de los misiles Exocet de las fragatas. Para la formación primaria de los pilotos navales, dispone de cuatro T-35 Pillán, ba-sados en Guayaquil.

En el 2000, la escuela de ANE fue trasladada de Guayaquil a Manta, donde se inauguraron ins-talaciones nuevas especialmente construidas para su actividad. Los

T-34Cs y algunos Bell 206B tam-bién se transfirieron a Manta, cuyo clima y espacio aéreo la hacen ideal para el entrenamiento avanzado de los pilotos. En 2005, se fortalece la capacidad de patrulla y control del espacio marítimo de Ecuador, con la incorporación de un Casa 235-300 con radar de mayor barrido y alcance que los instalados en los dos Super King Air 200.


DefensaDefesa

Juntamente com as fragatas, ope-ram seis corvetas Classe Esmeral-

das, fabricadas na Itália, um Esqua-drão de Lanchas armadas com mísseis e dois modernos Submarinos Tipo U-209 de fabricação alemã. Como toda armada moderna, a do Equador conta com o apoio de uma Aviação Naval para o cumprimento de suas missões.A primeira esquadrilha naval do Equador foi organizada em 1943 porém, não teve uma operação cons-tante. As operações somente seriam con-tinuadas com a cria-ção oficial da Avia-ção Naval Equato-riana. Criada em 19 de junho de1967, a Aviação Naval Equa-toriana já operou no passado, com aviões Cessna T-41, IAI-201 Aravá e helicópteros Aerospatiale AS316 Alouete III, Beech T-34C Turbo Mentor.

Em fevereiro de 1995, durante o con-flito com o Peru, a ANE apoiou ativamente as operações de guerra, com o patrulhamento do li-toral equatoriano contra incursões ad-versárias.As principais bases da Avia-ção Naval Equatoriana são a Base Aérea Simon Bolívar em Guayaquil e a Estación Aeronaval de Manta.Em

Guayaquil estão baseados dois Casa CN-235-100, que garantem a logística das unidades e o abastecimento dos navios, e fazem missões de patrulha marítima, três Beech Super King Air 200 Equipados com radar de esclareci-mento marítimo, um Beech Super King

Air 300 de transporte de autoridades, 7 Bell 206B Jet RangerIII que servem de apoio às unidades da armada e de treinadores, 2 Bell 230, que operam embarcados nas fragatas Presidente Alfaro e Morán, fazendo as missões exclarecimento marítimo e podendo apontar os mísseis Exocet das fraga-tas. Para a formação primária dos aviadores navais, foram adquiridos quatro T-34 Pillán, que estão basea-dos em Guayaquil.

Em 2000, escola de Aviação foi transferida desde Guayaquil para Man-

ta, em novas instala-ções especialmente construídas. Os Be-ech T-34C e alguns Bell 206B também foram transferidos para Manta. Manta possui condições cli-máticas e de tráfego aéreo muito mais apropriadas para o treinamento avança-do dos pilotos, que antes era dado em Guayaquil.

No ano de 2005, a capacidade de pa-trulha marítima da

Aviação Naval Equatoriana tiveram um importante incremento, com a aquisição da EADS de um Casa 235-300 de patrulha marítima, que possui um radar mais potente e um raio de ação bastante superior ao dos Super King Air 200.

©A

LAS

O Equador possui uma pequena, mas bem

equipada esquadra, cujo núcleo são duas fragatas Classe Leader, compradas

de segunda mão da Inglaterra. Essas fragatas são a Presidente Alfaro, ex HMS Penélope, e a Morán, ex HMS Danae

CLERICE


Sistemas

No obstante eso, los acciden-tes ocurren. Esta realidad creó la necesidad de contar con distintos sistemas dise-

ñados para salvaguardar la vida hu-mana y que a su vez, estos elementos mantengan una evolución constante. En este sentido el sistema denomina-do “Cospas- Sarsat” es la evolución lógica para acercarnos cada vez mas a un sistema que nos permita, con los medios actuales, llegar al lugar del in-cidente no solo por deducción, si no con exactitud y velocidad, para lograr el objetivo primario del sistema: “Sal-vaguardar Las Vidas Humanas”

Que es Cospas-Sarsat?

El sistema “Cospas-Sarsat” es básicamente una constelación de satélites que monitorean en forma ininterrumpida las emisiones gene-radas por radiobalizas de emergen-cia de aeronaves- ELT, embarcacio-nes- EPIRB o personas- PLB, que se han activado. Estas emisiones son retransmitidas a estaciones terres-tres que son las encargadas de reen-caminar las alertas a los distintos Centros Coordinadores de Búsque-da y Salvamento- RCCs.

Los tres segmentos del sistema

SEgMENto ESpACiAl. Compuesto en la actualidad por

9 satélites que detectan las señales transmitidas por las radiobalizas de emergencia.

SEgMENto tErrEStrE. Un total de 60 estaciones que re-

ciben y procesan los mensajes en-viados desde los satélites para gene-rar las alertas de peligro.

La evolución técnica, el esfuerzo de ingenieros y técnicos sumados al respeto por la vida humana, hizo que la aviación sea conside-rada el medio de transporte mas seguro del mundo.

Honas Torchia Arte: ALAS 2008

Piérdase. Cospas - Sarsat

lo encontrará Foto

Co

rtes

ía B

oei

ng

.


Sistemas

SEgMENto uSuArio.

Compuesto por ra-diobalizas de emer-gencia que transmiten una señal durante las situaciones de peligro (la población actual mundial se estima en 429.000 balizas de 406 Mhz).

Cómo funciona

El sistema Cospas- Sarsat (C/S) detecta las posiciones geográficas de las balizas de dos formas. La primera es mediante satélites geoestacionarios (ver mas adelante) que de-tectan en forma ins-tantánea las emisiones de balizas de 406 Mhz con información de GPS asociada o no. La segunda es mediante satélites de órbita baja que reciben emisiones de balizas en las de fre-cuencias de 121,5/ 243 y 406 Mhz, para luego calcular la posición de la baliza mediante el desplazamiento “do-ppler” de la frecuencia. Este cálculo requiere de al menos, dos pasadas de satélite sobre la posición de la baliza activa-da para entregar una posición final o resuelta.

Desde sus inicios, septiembre de 1982 y hasta el año 2005, el siste-ma Cospas- Sarsat ha proporcio-nado aviso sobre señales de alerta que han permitido el rescate más de 20.500 personas en alrededor 5.800 acontecimientos SAR en todo el mundo.

Segmento espacial

El segmento espacial del sistema C/S esta compuesto por dos siste-mas satelitales, los cuales son di-

ferentes desde el punto de vista de la forma en que procesan los datos recolectados.

SAtélitES lEo SAr, órbita baja.Con órbitas polares a unos 400 Km de altitud. En la actualidad este sis-tema esta cubierto por cinco satéli-tes llamados LEO (Low Earth Orbit) los cuales fueron bautizados en for-ma correlativa como Sarsat 7,8,9,10 y 11, todos en correlación numérica solo para distinguirlos.

Estos satélites procesan señales provenientes de balizas que operan en las frecuencias de 121,5/243 y 406 Mhz. y tienen una cobertura o “pisada del satélite” de unos 6.000 Km2. La visibilidad entre la baliza

emisora, el satélite y la estación terrena debe ser simultánea para que la señal de emer-gencia sea recibida y reenviada al MCC.

SAtélitES gEoEStA-CioNArioS. Estos satéli-tes son los que orbitan a la misma velocidad que la tierra, por lo tanto para un hipotético ob-servador terrestre estos equipos parecen estar detenidos. Para comple-tar la cobertura global se utilizan 4 satélites. Los satélites Geoesta-cionarios detectan en forma casi instantánea una baliza de 406 Mhz, pero salvo que la misma entregue información de GPS asociada, no pueden determinar la posición geográfica de la alerta y la misma es determinada en pasa-das sucesivas por los sa-télites de Orbita baja.

Segmento terrestre

El segmento terres-tre del sistema C/S esta formado por las esta-ciones de recepción de las señales satelitales

de las cuales hay de dos tipos. Las denominadas Leoluts que realizan el seguimiento de los satélites de or-bita baja y las Geoluts que reciben la información de los satélites Geoes-tacionarios. En la actualidad, Enero de 2008, se encuentran en servicio 60 estaciones en todo el mundo. La totalidad de la información recopi-lada por las Geoluts y las Leoluts es enviada a los 35 MCCs que operan a lo largo del globo.

Segmento usuario

El mismo se encuentra formado por la población de radiobalizas de emergencia que se dividen en dos

Funcionamiento del sistema Cospas Sarsat:Se produce el posible siniestro. La radiobaliza de 1. emergencia se activa y comienza a emitir una señal de alarma en forma omnidireccional.

Los satélites Cospas-Sarsat reciben la señal y la re-2. transmiten a las estaciones terrestres (LUT).

Las LUT procesan la señal y envían un mensaje que 3. incluye la posición del siniestro al Centro de Control de Misión (MCC).

El MCC, en función de la posición geográfica de la 4. señal, determina y reenvía el alerta al Centro Coor-dinador de Búsqueda y Salvamento (RCC) que corres-ponda.

El RCC coordina las labores de búsqueda y salvamento.5.


Sistemas

grandes grupos, el primero integra-do por radiobalizas analógicas que utilizan frecuencias de 121,5 y 243 Mhz. y el segundo formado por ra-diobalizas que operan en la frecuen-cia de 406 Mhz y 121,5/243 MHz, que de acuerdo al modelo pueden o no contener información de posi-ción-GPS asociada. En la actualidad el segmento de radiobalizas sufre un cambio importante ya que C/S ha decidido terminar con el proce-samiento de las señales de balizas de 121,5/ 243 Mhz a partir del 1 de febrero de 2009, por lo tanto todos los propietarios y usuarios deben co-menzar a reemplazar sus balizas de 121,5 / 243 Mhz por balizas de 406 Mhz tan pronto como sea posible.

A partir de Febrero de 2009 el sistema Cospas-Sarsat procesará solamente la señal de 406 MHz. Por su parte la señal de 121,5/243 MHz que la baliza transmite simul-táneamente, ha sido prevista para radiogoniometría (homing) en el tramo final de búsqueda. C/S tomó esta determinación en respuesta a los lineamientos provenientes de la OACI y la Organización Marítima Internacional- OMI. Estas organiza-ciones de las Naciones Unidas dic-tan, normativas de seguridad para

aeronaves y embarcaciones marí-timas, y han reconocido las limi-taciones de las antiguas balizas de 121,5 Mhz así como las capacidades

superiores del sistema de alerta de 406 Mhz.

Entre las múltiples ventajas que presentan las balizas de 406 Mhz.

Baliza de 406 Mhz Baliza de 121/243 Mhz

Tipo de señal

Digital: Tiene una identificación úni-ca (numero de ID), su registro provee información de la aeronave y del pro-pietario. No genera falsas alertas.

Analógica: no hay datos codificados, alta tasa de falsas alertas.

Potencia de señal Pulso de 5 Watts Continua de 0.1 Watts

Cobertura Global Regional

Precisión de Posi-ción

Dentro de 5 km (Doppler), 100m si la posición GNSS (GPS) está codificada en el mensaje.

Dentro de 20 km (Doppler únicamen-te)

Tiempo de Alerta Alerta GEO dentro de los 5 minutos. Tiempo de espera promedio de 45 mi-nutos para pasaje de satélites LEO

Ambigüedad de po-sicionamiento Do-ppler

Resuelta en el primer paso de satélite (con GPS asociado).

Se requieren dos pasadas de satélite para resolver la posición real.


Sistemas

sobre las de 121,5/243 se encuen-tran indicadas en el cuadro de la página anterior.

Cospas- Sarsat en Argentina

El segmento argentino se in-tegró a la red mundial Cospas-Sarsat en marzo 2002 y tiene plena capacidad operativa des-de el 01 de diciembre de 2002. La iniciativa de Argentina de unir-se a C/S surge en 1994 mediante un proyecto conjunto de la Armada y Fuerza Aérea Argentina, relaciona-do con la responsabilidad legal de ambas Fuerzas sobre el área de Bús-queda y Rescate (SAR) de este País, el cual contó con el auspicio del Ministerio de Defensa y fue decla-rado de interés nacional por ambas Cámaras del Poder Legislativo.

A partir del año 2001 se aprobó y ejecutó el proyecto que consiste en un Centro de Control de Misión- MCC, instalado en el Aeropuerto Internacional de Ezeiza- Pcia de

Buenos Aires, dos Leolut asociadas, una ubicada en la Ciudad de Para-ná- Pcia. de Entre Ríos, otra en la ciudad de Río Grande- Tierra del Fuego; por último una Geolut en Ezeiza.

Las pruebas de instalación del equipamiento provisto por EMS Te-

chnologies de Canadá, se iniciaron en julio de 2001 y las pruebas para la operación del ARMCC se desa-rrollaron a partir de noviembre de 2001 bajo la supervisión del MCC de EEUU- USMCC. El 5 de junio de 2003, la responsabilidad de distri-bución de datos C/S para el área del

Mar Argentino pasó del MCC Chi-le- CHMCC al MCC Argentino- AR-MCC. Como consecuencia de la de-limitación final del área de servicio asignada a la Argentina, que hasta ese momento recibía los datos C/S del MCC Chile, se realizó un acuerdo sobre un área de detección combina-da sobre el Atlántico Sur y península antártica que se firmó el 14 de julio de 2003 entre el Servicio de Alerta de Socorro Satelital- SASS y su par de la Agencia Nacional C/S de Chile. En la actualidad Argentina tiene asu-mido compromisos Internacionales y Regionales ante la organización Cospas-Sarsat, operando durante las 24 horas del día en el ARMCC por personal de la Fuerza Aérea y la Ar-mada Argentina, su área de respon-sabilidad es de aproximadamente 14.571.274 Km2 (Sector Antártico, Océano Atlántico Sur, desde el mar continental hasta el meridiano 10º W); hasta el momento ha participa-do de 18 casos SAR reales colaboran-do en el rescate de 472 personas. ©

ALA

S


DefensaDefesa

Algunos de los favoritos para la se-lección del

programa cancelado FX-1, actual-mente están practicamente descar-tados debido al cambio radical que ocurrió en el escenario latinoame-ricano en los últimos años como la adquisición inicial de 24 Sukhoi SU-30 por parte de Venezuela. Aviones como el F-16C, el Mirage 20005 o el Gripen que serían una selección plenamente viable para un panora-ma anterior a los SU-30, resultarían ahora inadequados o por lo menos no ideales como cazas de superiori-dad aérea para enfrentar a los avio-nes rusos, principalmente en la re-gión amazónica.

El F-16C Block 50 tendría una seria limitación de alcance y te-cho operativo. Países que operan al avión, como Grecia y Formosa utilizan Mirage 2000-5s como caza de superioridad aérea en conjunto con sus F-16. La USAF dispone de F-15Cs y F-22s para esta misión. El Mirage 2000-5 no es una opción

actual, en fase inicial de sustitución incluso con su linea de producción cerrada, siendo superados por los Dassault Rafale. El Gripen posee una limitación por su corto alcan-ce operacional, limitación ante uno de los requerimientos de la FAB; con una moderna eletrónica a bor-do, ha sido proyectado desde el iní-cio para Guerra Centrada en Redes o NCW - Network Centric Warfare, con integración de modernos misi-les aire-aire como el Meteor.

A e r o n a v e s de mayor porte quedan como opciones para la definición de un nuevo caza, de alto cotos de adquisición y operación.. En un escenário en que operan los Sukhoi SU-30 no se puede considerar cazas baratos y sensi-llos para la su-

perioridad aérea,estos simplemen-te no podrían enfrentar al avión ruso con su poderoso radar y su gran carga de misiles aire-aire de largo alcance. Mientras tanto, eso no hace inútiles a los AMX-M o a los F-5M, que en caso de conflicto serían utilizados como aviones de ataque, disponiendo de grandes lo-tes que superan las 100 unidades. Vale decir, la modernización de es-tos vectores es un acierto y de bajo costo, pero no son para ejecutar la

Con el anuncio de la disponibilidad de recursos por el valor de U$ 2.2 mil millones para la compra de 36 nuevos cazas para la Fuerza Aérea de Brasil- FAB, diversos aviones están siendo analizados

Com o anúncio feito da liberação de verbas no valor de U$ 2.2 bilhões para a compra de 36 novos caças para a FAB, vários aviões estão sendo considerados como possíveis escolhidos.

*Roberto Portella Bertazzo, **Orestes Piermatei Filho Imágenes: Andre Benschop Arte: ALAS 2008

Programa FX-2UMA OUTRA

ABORDAGEM


DefensaDefesa

función de caza de superioridad aé-rea; el AMX es un avión de ataque y el F-5 es un caza de corto radio de acción adequado solo para la defen-sa puntual.

En la actualidad los aviones que podrían enfren-tar a los Sukhoi SU-30, son simila-res SU-30 o su sucesor inmediato el SU-35-1; aviones de precio más bajo y sin muchas restricciones por la transferencia de tecnología, con gran experiencia y eficiencia proba-dos en los contratos con India. La desventaja de la adquisición de SU-30s es el hecho que ya es operado por Venezuela y de ser necesarios dos tripulantes para operarlo. Por otro lado, se tiene como cierta la adquisición futura de los SU-35 por la FAV, avión superior a los SU-30. El SU-35-1 posee alcance superior, motores más potentes y menor ex-posición al radar; actualmente es un prototipo y su producción seria-da se iniciaría en 2010.

Otra aeronave que podría hacer frente a los SU-30 sería el Eurofig-ther Typhoon, aparentemente no considerado por el alto costo de adquisición, y problemático por su origen multinacional, con partes fabricadas en Alemania, Inglaterra, Italia y España; su radar ECR-90 es tradicional, con antena articulada

multi-modo-pulse-Doppler. Con-siderado uno de los favoritos para equipar a la FAB, el Dassault Rafale actualmente en la versión F2, aún no es una versión plenamente mul-tifuncional; Dassault anuncia para 2012 la versión F3 totalmente mul-tifunción. El misil MICA que ac-tualmente equipa al Rafale no tiene el mismo alcance del R-77 del SU-30;en un futuro el Rafale será equi-pado con el misil aire-aire Meteor, con prestaciones superiores; su ra-dar actual es el GIE RBE-2 o Radar à Balayage Electronique y en un fu-turo será el radar RBE-2-AA AESA o Active Electronally Scanned Array. La propuesta francesa incluiría transferencia tecnológica y posible producción del avión bajo licencia en Brasil, esto último dependería de una compra bastante superior los 36 ejemplares; su costo supera el presupuesto asignado y disminu-yen sus chances al no cubir la cifra de aviones requerida.

La opción menos tenida en cuenta es la de USA, cuya actitud

tradicional es genera lmente contraria a a cualquier trans-ferencia tecno-lógica. Lo que se debe considerar es si la limita-ción de USA o la disposición de los europeos y rusos de trans-ferir tecnologia harán realmente una diferencia que justifique

la compra de uno o otro modelo, o si más importante sería el resultado final consideran-do precios, capa-cidad de combate y costos futuros de operación. Aún restan preguntas tales como qué ni-vel de tecnología

tranferirían los europeos?, el sector industrial y tecnológico de Brasil puede absorver esas tecnologías? Suponiendo que sea posible, la de-mora de algunos años para absor-ver dicha tecnología y crear las con-diciones adecuadas de infraestruc-tura en la industria, podrá existir algun riesgo que esta tecnología sea superada al ponerse en marcha.

Otro factor es si efectivamente USA no transferirá tecnología. La plataforma tecnologica química que posibilitó a Embraer producir el Brasília con características su-periores a las de sus competidores, fue provista por USA. Se sabe que la cantidad de transferencia de tec-nologia es mínima. Así es necesario saber qué tecnología la FAB y Brasil desean, y qué fabricantes transfie-ren. Lo principal es que USA no li-bera los códigos fuentes de los rada-res; no obstante podrían compen-sar con otras ventajas tecnológicas y económicas. Además, esa limita-ción no ha impedido a los aliados de USA poseer fuerzas aéreas pode-rosas y efectivas.

Uno de los aviones a ser anali-zado es el F-15, que siendo un pro-yecto más antiguo, aún es capaz de combatir con eficiencia, gracias a su radar APG-63V (3) Active Elec-tronically Scanned Array -AESA y misiles AIM-120C. Probablemen-te los F-15 podrían ser negociados por precios bastante competitivos y con opción de adquisición futu-ra de aeronaves usadas. El Boeing FA-18E/ F Block II es más moderno, equipado con el radar APG-79 Ac-tive Electronically Scanned Array-AESA con capacidad de misiones si-


DefensaDefesa

multáneas; puede transportar hasta 12 AIM-120C más dos AIM-9X. En un futuro, podría ser equipado con los AIM-120D, anteriormente de-signado AIM-120C-8. El FA-18E/F Block II tiene datalink y sistema digital integrado de contramedi-das electrónicas, baja exposición al radar, casi toda su superfície es de Carbono-Epoxi.; también incorpo-ra tecnologías comunes a la nueva generación de aviones F-22/ F-35s. El precio de lista del FA-18E sería de U$ 82 millones. Los aviones de USA no deben ser simplemente des-cartados; por el contrario en una evaluación más amplia se pueden identificar ventajas de adquisición mediante compensaciones econo-micas, transferencia de equipamen-tos usados (F-18A/C para la Marina, M-1 Abrams para el Ejército). Otra variante favorable sería una poten-

cial participación brasileña en el programa F-35.También debe ser considerado el peso político de esta adquisición frente al actual panora-ma de la región.

Alguns dos fa-voritos para a escolha do progra-

ma cancelado FX-1, atualmente es-tão praticamente descartados devido a uma mudança radical que ocorreu no cenário latino-americano nos últi-mos anos: a aquisição inicial de 24 de aeronaves Sukhoi SU-30 pela Venezu-ela. Aviões como o F-16C ou o Mirage 2005 e Gripen que seriam uma escol-ha plenamente viável para um cenário anterior aos SU-30, tornaram-se in-adequados ou pelo menos não ideais como caças de superioridade aérea

para enfrentar os aviões russos, princi-palmente na região amazônica.

O F-16C Block 50 teria uma séria limitação de alcance e teto operacio-nal. Países que operam o avião, como Grécia e Formosa, utilizam os Mirage 2000-5 como caça de superioridade aérea em conjunto com seus F-16. Já a USAF, tem os F-15C e os F-22 para essa missão. O Mirage 2000-5 já não é uma opção atual porque os Dassault Rafale os superaram em todos os as-pectos e porque é um avião já em fase inicial de substituição, inclusive com sua linha de produção fechada. Já o Saab Gripen possui uma limitação dada pelo curto alcance operacional, contrapondo a um dos quesitos dese-jados pela FAB. Porém este caça possui uma eletrônica embarcada moderna, projetado desde o início para o con-ceito de Guerra Centrada em Redes (NCW - Network Centric Warfare) e integração de modernos mísseis ar-ar, como Meteor. Restam como opções para a escolha de um novo caça, so-mente aeronaves grandes, caras de ad-quirir e de operar. Em um cenário em que operam os Sukhois SU-30 não se pode mais considerar caças baratos e simples para superioridade aérea, por-que estes caças simplesmente não po-deriam enfrentar o grande avião russo com seu poderoso radar e sua grande carga de mísseis ar-ar de longo alcan-ce. Isso não torna inúteis os AMX-M e os F-5M, que em caso de conflito se-riam utilizados como aviões de ataque e os teríamos em grandes quantidades (mais de cem). Ou seja, a moderniza-ção destes vetores é um acerto, e sai barato, porém não são para executar


DefensaDefesa

a função de caça de superioridade aé-rea, pois o AMX é um avião de ata-que e o F-5 é um caça de curto raio de ação, sendo adequado apenas para defesa de ponto.

Entre os aviões que pode-riam enfrentar os SU-30 no momento, estão os mesmos SU-30 ou seu sucessor imediato o SU-35-1. Estes são os aviões de preço mais baixo e a Rússia não tem muitas restrições na transferência de tecnolo-gia, com grande experiência e bons resultados, como nos contratos com a Índia. O que pesa em contra da aqui-sição dos SU-30 está o fato de que o modelo já é operado pela Venezuela e de serem necessários dois tripulantes para operá-lo com o conseqüente custo humano. Por outro lado, se vê como certa a aquisição futura dos SU-35 pela FAV, que é um avião superior aos SU-30. Ainda corre-se o risco de estar rece-bendo os SU-30, enquanto a Venezue-la inicia o recebimento dos SU-35-1. O SU-35-1 possui alcance superior, moto-

r e s m a i s

potentes e menor as-sinatura de

radar que o SU-30. O SU-35-1

existe atualmente como protótipo e sua produção em

série deverá ser iniciada em 2010.Outra aeronave que poderia fazer

frente aos SU-30 seria o Eurofigther Typhoon, que aparentemente não está sendo considerado pelo alto custo de aquisição. O Eurofigther Typhoon também é considerado problemático pela origem multinacional, com partes fabricadas na Alemanha, Inglaterra, Itália e Espanha. O radar ECR-90 do Eurofigther é tradicional, com ante-na móvel, multi-modo-pulse-Doppler. Considerado um dos favoritos para

equipar a FAB, o Rafale, atualmente na versão F2, ainda

não é versão plenamente multifuncional. Porém a Dassault

anuncia para 2012 a versão F3 deste caça que será totalmente multifuncio-nal. O míssil MICA que atualmente equipa o Rafale não tem o mesmo al-cance do R-77 do SU-30. Futuramente o Rafale será equipado com o míssil ar-ar Meteor, que possui prestações su-periores. Atualmente o radar do Rafale é o GIE RBE-2 (Radar à Balayage Elec-tronique) e futuramente será o radar RBE-2-AA AESA (Active Electronally Scanned Array). Aparentemente os franceses acenam com transferência tecnológica e com a possível produção do caça sob licença no país. Claro que a produção local deve depender de uma compra bastante superior à 36 aerona-ves. O custo do Rafale é bastante alto, o que faz com que a cifra de U$ 2.2 bilhões não seja considerada como top nas negociações, pois não alcançaria para a compra de 36 aeronaves.

El Centro de Mantenimiento Integral de Turbinas y Accesorios de Argentina

Recorrida General - Mantenimiento MayorInspección Periódica Overhaul - Heavy Maintenance

Major Periodic InspectionRevise Geral - Manutenção Pesado

Inspeçao Periodica Principal Servicios de Campo - Field ServicesServiços em Campo

Av. Gaona 9554 (Acc. Oeste) - Ituzaingó - 1714 Bs. As. - ArgentinaTel/Fax: +54-11-4481-1121 Email: [email protected] - Website: www.divisionturbos.com

Centro de Servicio Autorizado Honeywell

©A

LAS


DefensaDefesa

Já opção menos discutida é a de um caça de origem norte americana. Uma das razões é a atitude tradicional dos Estados Unidos de serem geralmente contrários a qualquer transferência tecnológica. O que se deve considerar é se a limitação americana ou a dispo-sição dos europeus (incluídos os Rus-sos) em transferir tecnologia farão re-almente uma diferença que justifique a compra de um ou outro modelo, ou se mais importante seria o resultado final considerando preços, capacidade de combate e custos futuros de opera-ção.

Ainda restam as perguntas: quais tecnologias os europeus transfeririam? Nosso parque industrial e tecnológico pode absorver essas tecnologias? Su-pondo que se demorem alguns anos para absorver tais tecnologias e para criar as condições adequadas de infra-estrutura das indústrias locais, poderá existir algum risco desta tecnologia se tornar ultrapassada quando isso for praticado. Outro fator a ser conside-rado é que não é totalmente acertado afirmar que os norte-americanos não transferem tecnologias. A tecnologia de usinagem química que possibilitou à Embraer produzir o avião Brasília com características superiores aos seus competidores foi transferida pelos nor-te-americanos. Sabe-se que a quanti-dade de transferência de tecnologia repassada é mínima, não se repassa todo o conhecimento adquirido. Assim é necessário que se saiba quais as tec-

nologias que a FAB e o país desejam, e quais os fabricantes repassam. A ques-tão principal é que os norte-america-nos não liberam os códigos fonte dos radares. Embora eles não liberem essa tecnologia, poderiam compensar com outras vantagens tecnológicas e econô-micas. Além do mais, essa limitação não tem impedido os aliados dos esta-dos Unidos de montarem forças aéreas poderosas e efetivas.

Um dos aviões americanos a serem considerados é o F-15, que embora seja um projeto mais antigo, ainda é uma aeronave capaz de enfrentar aos opo-nentes russos, principalmente se equi-pado com o radar APG-63V(3) Active Electronically Scanned Array -AESA e mísseis AIM-120C. Provavelmente os F-15 poderiam ser negociados por preços bastante competitivos e ainda há a opção de aquisição futura de ae-ronaves usadas. Já o Boeing FA-18E/F

Block II é uma aeronave mais moder-na, equipado com o radar APG-79 Active Electronically Scanned Array-AESA com capacidade de múltiplas missões simultâneas. O FA-18E pode transportar 12 AIM-120C mais dois AIM-9X. No futuro, poderá vir a ser equipado com os AIM-120D (anterior-mente designado AIM-120C-8). O FA-18E/F Block II tem datalink e sistema digital integrado de contramedidas eletrônicas, baixa assinatura de radar (quase toda a superfície do FA-18E é de Carbono-Epoxi). O FA-18E/F Block II também incorpora tecnologias comuns à nova geração de caças norte-ameri-canos: F-22 e F-35. O preço de tabela do FA-18E é de U$ 82 milhões.

Os aviões norte-americanos não de-vem ser simplesmente descartados já que uma análise mais ampla pode en-contrar vantagens na aquisição destas aeronaves na forma de compensações econômicas, transferência de equipa-mentos usados (F-18A/C para a Mari-nha, M-1 Abrams para o Exército). Ou-tra vantagem pode ser a uma possível participação brasileira no programa do F-35. Também deve ser considerado o peso político desta aquisição, que seria um recado bastante claro de quem nos respalda na região.

* Bacharel em História pela UFJF,Membro da Sociedade Latino Americana de Historiadores Aeronáuticos (LAAHS), de Centro de Pesqui-sas Estratégicas “Paulino Soares de Sousa” da UFJF.** Doutor em Matemática – UFRJ; Prof. De-partamento de Matemática – ICE – UFJF.

Air France opera tres unida-des básicas de negocios, de Pasajeros, Cargo y Manteni-miento; esta última ofrecida a otras aerolíneas y clientes por su filial Air France Industries.

Air France operates in three lines of business: Passenger transport, Cargo, Mainte-nance. Air France Industries is its brand for the aircraft maintenance services to other airlines worldwide

Producción: Daniel Schenone Jr Arte: ALAS 2008 Fotos: Cortesía AFI - KLM


Mantenimiento Maintenance

Unidades Operativas

Air France Indus-tries - AFI se estruc-tura en tres grandes Divisiones. La de Mantenimiento de

Aeronaves, responsable de flotas, de mantenimien-to de línea y de rampa, recorridas mayores y moder-nización y mo-dificaciones de aviones. La Divi-sión Motores que atiende en forma integral las fami-lias de motores CFMI y GE. Y la División de Mate-riales y Servicios, responsable de la atención de com-ponentes y logís-tica.

A través de estas Divisiones, AFI sirve integralmente a sus clientes en los rubros generales o logísticos, de componentes y subcomponentes, motores, aviones y sistemas, como así también asesoramiento operati-vo y comercial.

AFI y KLM E&M

La conjunción de capacidades y productividad de KLM E&M y AFI del Grupo Air France-KLM las ha posicionado en el merca-do internacional como una de las principales empresas que brinda a terceros servicios multi- produc-to de mantenimiento y logística. KLM E&M aporta su conocimiento y experiencia en soporte de rampa, rutina, inspecciones y recorridas mayores en las familias Boeing 737 incluyendo NG, Boeing 747-767-777, que también opera.

AFI KLM E&M durante el pasa-do período 2006/ 2007 ha facturado Euros 2.86 billones, sirviendo a más de 150 clientes o aerolíneas de todo el mundo que superan una flota de

900 aviones. Cuenta con 15.000 em-pleados, disponiendo de siete insta-laciones de mantenimiento y 81 lí-neas o bahías de producción. Y un inventario permanente de partes, componentes y subcomponentes que alcanzan las 600.000 piezas

Subsidiarias de AFI

El plan de expansión hacia nuevos mercados por la demanda creciente recibida de los operadores de Améri-ca y Asia, ha hecho que AFI realiza-ra inversiones claves en empresas no francesas, mediante adquisición de acciones y joint ventures. Es así que en China se ha hecho cargo de Han-gxin Avionics, para la reparación y mantenimiento de componentes de las Familias Boeing y Airbus. En USA con la operación de Aero Maintenance Group- AMG pro-vee MRO de componentes y sumi-nistro de partes a los mercados con-tinentales de la aviación comercial, regional y general. Con Lufthansa Technik, Air France Industries ha lanzado Spairliners, un joint ven-ture de partes iguales para atender las necesidades de mantenimiento, MRO de componentes y logística de los 25 A380 adquiridos por las dos aerolíneas; capacidad que será ofre-cida al resto de los operadores del modelo. Desde 1957 la subsidiaria francesa CRMA de AFI se especia-liza en reparación de componentes,

partes de motores y equipamientos de servicios

Con más de 70 años de expe-riencia Air France Industries, junto con KLM E&M y sus subsidia-rias, ofrece un amplio rango de servicios y geren-ciamiento para las flotas Airbus, Boeing y aviones regionales; con la excelencia y fle-xibilidad que le


Mantenimiento Maintenance

posibilita satisfacer requerimientos específicos de otras aerolíneas que demanda de soluciones individua-les a la medida de sus necesidades.

Operating Units

Air France Indus-tries is structured around three large operating units. The

Aircraft Maintenance Division is responsible for fleet, line and light maintenance, all major overhauls and aircraft retrofits. The Engines Division handles the engine pro-duct, focusing exclusively on the CFMI and GE families of powerplant. The Materials and Services Division is responsible for everything to do with components and logistics.

AFI and KLM E&M

By combining the engineering capabilities of KLM E&M and AFI, the Air France-KLM Group has given birth to a world leader for multi-product maintenance servi-ces which is also accessible to third-party airlines. KLM E&M applies its know-how to Boeing 737 (including NG), Boeing 747-767-777 aircraft equipped with GE and CFMI power plants. Its expertise includes com-ponent overhaul and worldwide inline maintenance support. The 2006/ 2007 figures and numbers of AFI KLM E&M are 2.86 billion euros turnover, 34% or 977 million euros produced by third party tur-nover; around 150 international third-party customers, support of more than 900 aircrafts,15 000 employees,7 maintenance sites,81 bays,600 000 parts in stock

Subsidiaries

In its quest to expand into new markets, and high growth markets in North America and Asia, Air Fran-ce Industries has acquired majority shareholdings in non-French com-panies or set up joint ventures. In Asia by acquiring the Hangxin Avio-

nics of China, AFI positioned itself as a major player in Boeing and Airbus component repair on the highly pro-mising Chinese market AFI streng-thens its MRO market posi-tion with Aero Maintenance Group- AMG providing a full range of component repair and spare parts supply services on general, regional and commercial aviation markets. Spairliners, a 50/50 joint venture between Air France and Lufthansa Technik, will provide component support for the 25 A380 aircraft or-dered by the two airlines as well as it will provide support for all airli-nes operating the A380 worldwide as soon as the new aircraft goes into

commercial service. The support will include overhaul, repairs and mana-gement of a stock of spares, together with all the related logistics services. CRMA wholly-owned by Air Fran-ce, this subsidiary was established in 1957. CRMA specializes in repairing components, refurbishing engine parts and servicing equipment.

More than 70 years experience Air France Industries offers a com-prehensive range of fleet manage-ment services, from inline mainte-nance to full support in complian-ce with the customers specific fleet requirements and offering tailor-made solutions for individual si-tuations.

©A

LAS

38 |

ExhibiciónExhibition

North Weald Essex, en 1971, fue e s cena r io

de su primer edición, propiedad del Ministerio de Defensa del Reino Unido, que se encontraba fuera de uso y fue reactivado para este ex-cepcional evento. Luego se realiza en otras bases aéreas y en 2003 se registra el record de 535 aeronaves, razón por la cual se transforma en el mayor evento de la aviación militar reconocido por el Guinness World Records. En 2007 se hizo los días 14-15 de julio en la Base Fairford- RAF de Gloucesterhire, asiento del Grupo Aéreo 420 de la USAF, 200 Km al oeste de Londres. Es un pre-

RIATRoyal International Air Tattoo



dio ideal para este evento, no usado frecuentemente por la USAF

Más de 3000 voluntarios cu-briendo tareas de ATC, técnicos y médicos fueron de la partida; se le-vantaron cercas y vallados a lo lar-go de 4 millas y cercas de control y seguridad equivalente a 50 Km, para recibir la cifra superior a los 160.000 espectadores, y debido al pronóstico de mal tiempo para el domingo, las dos terceras partes de estos concurrieron el sábado.

El tema principal de este año fue el 60 Aniversario de la USAF, y dada la camaradería entre esta y la RAF, se pudo observar una importante representación de la primera. Tal el caso del Equipo de Demostración

con F-15E Strike Eagle y el vetera-no P-51D Mustang “Miss Velma”, el F-117A Nighthawk Stealth Fighter y los bombarderos B-52 / B-1B. El F-117A tuvo su última presentación pública, al ser retirado el último en 2008. La Escuadrilla Acrobática “The Thunderbirds” hizo excep-cionales prestaciones con sus F-16. A ellos se unieron las escuadrillas europeas de acrobacia Frecce Trico-lori, Partulla Aguila y Red Arrows.

Otras atracciones fueron los Typhoon de España y Reino Uni-do, los F- 18 de Finlandia y Suiza, los F- 16 de Bélgica y Holanda; no hubo representantes de Europa del este. Otros participantes fueron el Mil Mi24V Hind y el Aero L-159. La

demostración final estuvo a cargo de la RAF simulando una misión con E-3D Sentry, Chinook, Torna-do F-3’s y GR4’s, C-130, y Hawks. La exposición estática permitió ver innumerables tipos de aeronaves militares, raramente vistas en el Reino Unido, y delegaciones como la Fuerza Aérea de India, que gra-cias al ejercicio Indra Dhanush en Waddington, exhibió en RIAT tres Su-30MKI Flankers y un Iluyshin 78 de apoyo. Los premios de este año por sus demostraciones fueron otorgados al Capt. Tommi Heikkala volando F-18 del 11 Escuadrón de Ataque de Finlandia, y al Lt. Jim Walls volando el Typhoon F2 del 29 Escuadrón de la RAF.

Es la mayor demostración aéro

militar internacional que reune cientos de aeronaves de todo el

mundo

It is the world largest, annually held, military

airshow containing hundreds of modern military aircraft from

many different countries around the world.

Texto & Imágenes: Martijn Akkermans

Traducción: Pedro Plechot Arte: ALAS 2007-10-08



The first RIAT was held at North Weald Essex in 1971.

North Weald was then still owned by the Ministry of Defence and it was inactive, so it had to be re-activated for the event. It outgrew this relative-ly small airfield and the event was moved to other airbases. In 2003, 535 aircraft attended the Air Tattoo, lead-

ing to it being officially recognised as the world’s largest military airshow by the Guinness World Records. This year edition took place in the weekend of 14-15 July at RAF Fairford in Gloucester-hire. Fairford is home of USAF’s 420th Air Base Group and is situated about 200 kilometres west from London. It’s a rather large airbase infrequently used by USAF deployments, making it an ideal venue for such a large airshow.

A team of more than 3000 volunteers, ranging from air traffic controllers and aircraft engineers to medics gave up their spare time to stage the airshow. More than 4 miles of fencing and bar-riers were erected and 50 kilometres of rope and stake were put up.The organi-sation counted more than 160.000 spectators, while the forecast for bad weather on Sunday led to the unusual situation where around two third of



the spectators chose to visit on Satur-day.

This year’s main theme was 60th Anniversary of the USAF. Due to this theme and the strong connections between the USAF and the RAF, the USAF was strongly represented with an impressive range of USAF aircraft in the air display. There were flying dis-plays from the East Cost Demonstra-tion Team with the F-15E Strike Eagle and a P-51D Mustang “Miss Velma”, the famous F-117A Nighthawk Stealth Fighter and the bombers like the B-52 and B-1B. The demonstration of the F-117A was likely to be the last public appearance on a RIAT, while the F-117 is being withdrawn from service and placed in storage. The last ones will retire in 2008. To celebrate the 60th Anniversary, the show saw a rare per-formance from the USAF F-16 display team “The Thunderbirds”. Also on the scene were the more familiar European display teams like the Frecce Tricolori, Patrulla Aguila and the Red Arrows.

Other highlights included dem-onstrations of a British and Spanish Typhoon, Finnish and Swiss F-18, Bel-gian and Dutch F-16. But it wasn’t all about Western types. Returning from a second year was the Mil Mi24V Hind and Aero L-159 display from the Czech Air Force. The finale of the show was a tactical demonstration by the RAF, showing some real life RAF operations from an E-3D Sentry, a Chinook, Tor-nado F-3’s and GR4’s, a C-130 Hercu-les and two Hawks.

The static display gave spectators the opportunity to get up close with types that are rarely seen in the United Kingdom. On the ground, the biggest attraction was the delegation from East by the Indian Air Force. Thanks to the exercise Indra Dhanush at RAF Waddington there were three Indian Su-30MKI Flankers plus a support Iluyshin 78 on the show. Among this years RIAT Trophy winners were Capt. Tommi Heikkala flying the Finnish F-18C of Fighter Squadron 11 for the best overseas flying demonstration and Flt. Lt. Jim Walls flying the RAF Typhoon F2 of 29 (R) Squadron for the best individual flying demonstration.

©A

LAS


DefensaDefense

Portaviones V/STOL

Construido en España, el SPS “Príncipe de Asturias” (R11) inició sus servicios en la Armada Española en Mayo de 1988, para reemplazar a su predece-sor “Dédalo” como porta aeronaves y su buque in-signia. Cuenta con la ram-pa de 12 grados de inclina-ción para “lanzar” los aviones V/ STOL, aviones de despegue y aterrizaje vertica-les, modelos AV-8B Harrier. Su clase es similar al concepto Embarcación para Control de los Ma-res- SCS de USA, igual que el HMS Invicible de Reino Unido, USS Guam de USA y el G. Ga-ribaldi de Italia. En

teoría su dotación la integran hasta 30 unidades entre aviones y helicópte-

ros; usualmente navega con un número menor de ae-

ronaves, como en el caso de esta misión con siete A V - 8 B + Ha r r ie r s , tres SH-3H

Seakings y un AB212 ASW / SAR.

Matadores

La Armada de España está ce-lebrando los treinta años

de operación de la flota Harriers, contando con tres distintos lotes y generaciones. En 1976 recibe seis AV-8S mo-noplazas y dos TAV-8S biplaza; en 1980 recibe

un lote de cuatro AV-8S, denominados “Cobras”

por su toma de aire grande pero deno-minados oficial-mente “Matado-res” y operados por la 8va Escuadrilla, con asiento en la Base Aérea Naval Rota. En 1987 y 1988 reciben doce EAV-8B Harrier II, asignados a la 9na Escuadrilla, mien-tras siete AV-8S y los dos TAV-8S Ma-

Erik y Paul relatan la experiencia de estar embarcados en el portaviones “Príncipe de Asturias”

Erik and Paul embark onto the “Príncipe de Asturias” to catch a glimpse of Spanish Naval Aviation in action

Text & Images: By Erik Roelofs / Paul van den Hurk - Translation: Edy Keegan Art: ALAS 2007

Armada de España


DefensaDefense

Armada de España

tadores son vendidos a Tailandia en 1996, por lo que la 8va Escuadrilla deja de operar.

Durante 1996 arriba el primero de los EAV- 8B+ a la Aviación Na-val Ibérica, modelo este que es un programa de modernización de esta familia de aviones, encarado en conjunto por USA, Italia y Es-paña. El programa consistió en la instalación del radar multimodo Hughes AN/APG-65, original de los F/A-18A - F/A-18C Hornet pero con antenas más pequeñas, para detección y autodefensa y ca-pacidades de alcance superior a la visual – BVR, misiles AIM-120 AMRAAM; su capacidad de ataque para misiones nocturnas y condi-ciones meteorológicas adversas se mejoraron con el pod de blanco Litening II. Se sumó nueva avióni-ca, sistema integrado de armas JDAM y guía láser. Los motores 406 fueron sustituidos por los RR F402-RR-408, obteniendo un 10 % de empuje extra. Del rema-nente de nueve EAV-8Bs, tres fuer-on perdidos en accidentes, cinco fueron actualizados en España. La 9na Escuadrilla opera también un biplaza TAV-8B para entrenar a sus pilotos, no obstante el curso inicial los aspirantes lo realizan en USA a bordo de aviones T-34C Mentor y T-45A Goshawk de la Ar-mada de USA.

Helicópteros

La Aviación Naval de España opera cuatro tipos de helicópteros; en el Príncipe de Asturias los SH-3H Seaking y AB 212. Los SH-60B Seahawk son dotación de las fra-gatas clase F-80 Santa Maria, y los Hughes 369 son aplicados al entre-namiento en la Base Rota. La 5ta Es-cuadrilla vuela dos configuraciones de SH-3H Seaking, inicialmente to-dos ASW, tres de ellos fueron recon-figurados en España como alerta temprana- AEW con sistema radar Searchwater. El resto de los Seak-ings se modificaron como trans-porte de tropas para uso en el bu-

que insignia y apoyo a los buques anfibios SPS Galicia - L51 y SPS Cas-tilla- L52; dos AEW son usualmente embarcados en el porta-aviones y el tercero queda en Rota.

Un solo AB 212 ASW es dotación del Príncipe de Asturias, pertenece a la 3er Escuadrilla, y se emplea como SAR, en alerta durante el día para las misiones de los aviones y por la noche, queda estacionado en el buque, en alerta para el caso de emergencias. La 3 Escuadrilla, por otra parte, provee apoyo a la Infan-tería con estos helicópteros, cuan-

do no son empleados como SAR, instalándoles sistemas de armas como cañones y coheteras.

Nota

Los autores y Revista ALAS agra-decen profundamente al Capitán Esteban, al Teniente Villa y a la dotación de mujeres y hombres del SPS Príncipe de Asturias (R11), SPS Castilla (L52), por la hospitalidad, apoyo y camaradería brindada; sin ellos hubiera sido imposible este ar-tículo.


DefensaDefense

Armada V/STOL carriers

In May 1988, the SPS “Principe de Asturias” (R11) entered service with the Spanish Navy. This newly build V/STOL aircraft carrier was entirely con-structed in Spain and features a dis-tinctive 12 degrees “ski-jump” ramp for launching the AV-8B Harrier fight-ers. The Principe de Asturias replaced the Débalo as the main aircraft carrier and flagship of the Spanish Navy.

The Príncipe de Asturias is partly designed after the US Navy Sea Con-trol Ship (SCS) concept as the Royal Navy HMS Invincible, the USA Navy USS Guam and the Italian G. Garib-aldi. Although in theory the Principe de Asturias could carry nearly thirty fighters and helicopters, the carrier usually sails with a much smaller number of aircraft onboard. During our stay aboard, the Principe de As-turias carried seven AV-8B+ Harriers, three SH-3H Seakings and one AB212 ASW / SAR helicopter.

Matadors

The Spanish Navy is now celebrat-ing thirty years of Harrier operations,

divided over three generations of this vertical take-off and landing aircraft. The first batch, 1976, of six AV-8S single seat and two TAV-8S two seat aircraft. A second batch of four AV-8S aircraft was delivered in 1980. The dis-tinctive large air intakes gave the air-craft the nickname “Cobra”, although the official name is “Matador”. All of the AV-8S Matadors were operated by 8 Escuadrilla (8 Squadron), based at Naval Air Station Rota like all other Spanish Naval Aviation Squadrons. Between 1987 and autumn 1988, 12 EAV-8B Harrier II aircraft were deliv-ered to the newly formed 9 Escuadrilla at NAS Rota. The remaining seven AV-8S and two TAV-8S Matadors were sold to Thailand in 1996, where they entered service with the Royal Thai Navy. After phasing out the AV-8S and TAV-8S Matadors, 8 Escuadrilla was disbanded.

During that same year, the Spanish Navy took delivery of its first EAV-8B+ aircraft. The Harrier II Plus program was a joint effort by the USA Marine Corps, the Spanish and Ital-ian Navy to increase the effectiveness of the AV-8B Harrier II while sharing the costs of the program. The largest and most no-ticeable improvement of the Harrier II Plus program was the installation of the Hughes AN/APG-65 multimode radar, the original radar system of the

F/A-18A and F/A-18C Hornet; with a slightly smaller antenna than the

Hornet, and a true Beyond Visual Range (BVR) capability. Armed with the AIM-120 AMRAAM missile, the EAV-8B+ can de-tect and destroy enemy air-

craft well before they enter visual range. The radar-less EAV-8B can only rely on short-range heat seeking AIM-9 Side-winder missiles for self-defence. EAV-8B+ Harriers can easily be identified by their larg-

er noses, which house the AN/APG-65 radar.

But also the strike capabilities of the EAV-8B+ were improved. The Litening II Targeting Pod enables the EAV-8B+ to undertake strike missions at night or in adverse weather. New avionics and


DefensaDefense

weapon systems allow the EAV-8B+ to use precision-guided munitions includ-ing JDAM and laser guided weapon systems. The EAV-8B+ also received a new Rolls Royce engine, the F402-RR-408, delivering 10% more thrust than the older 406 engines. Of the remaining nine EAV-8B Harriers, three were lost in accidents, and five were upgraded to Harrier II Plus stan-dard in Spain.

Besides the EAV-8B and EAV-8B+ Harriers, 9 Escua-drilla also operates a single two seat TAV-8B. After the sale of the two TAV-8S aircraft in 1996, US Marine Corps instructors at MCAS Cherry Point, North Carolina, trained the Spanish Harrier pilots. After delivery of the sole TAV-8B of the Spanish Navy in

June 2001, Spanish Harrier pilots can receive their training at NAS Rota. But Spanish Harrier pilots in the making still have to travel to the United States as all initial flight training is conduct-ed with the T-34C Mentor and T-45A Goshawk training squadrons of the US Navy.

Helicopters

The Spanish Navy operates four he-licopter types, two from the Príncipe de Asturias as the SH-3H Seaking and the AB 212. The SH-60B Seahawk helicopters operate from the F-80 “Santa Maria” class frigates and the Hughes 369 helicopters are used for basic training at NAS Rota. 5 Escua-drilla, nick named “the flying cows”, flies two versions of the SH-3H Seak-ing. Initially the Seakings were deliv-

ered as ASW but three of these were converted to Airborne

Early Warning-AEW in Spain, using the Searchwater radar system, and operated by two radar officers, the AEW SH-3Hs pa-

trol ahead of the naval task force, providing early

warning alert for incoming missiles or aircraft.The remain-

der of the SH-3H Seakings were con-verted to troop carriers and received a transport role. Usually two AEW Seakings deploy aboard the Príncipe de Asturias, Leaving the third example at NAS Rota. The SH-3H troop carriers not only deploy aboard the Príncipe de

Asturias but also to Spanish Navy am-phibious ships such as the SPS Galicia (L51) and SPS Castilla (L52).

The sole AB 212 ASW aboard the Principe de Asturias belongs to 3 Es-cuadrilla. Although the AB212 ASW has taken up the SAR role while de-ployed onto the Principe de Asturias. During daylight operations, the SAR aircrew is standing by to launch with-in minutes if rescue is required. During night operations, the AB212 remains airborne, hovering close the aircraft carrier to provide immediate assis-tance in case of emergency. While not assigned to SAR duty at the aircraft carrier, 3 Escuadrilla provides close air support for the Spanish Marines with machineguns and rocket pods configu-ration.

AcknowledgementsThe authors and editor in chief

would like to thank Captain Esteban, Lieutenant Villa and the women and men of Spanish Navy aboard the SPS Principe de Asturias (R11) and SPS Castilla (L52) for their support, trust and hospitality. Without their sup-port, this article could not have been written.

©A

LAS


de 5ta libertad, permiso para que una compañía extranjera pueda transportar pasaje, carga y correo de un país que no sea el suyo hacia un tercero. Asi-mismo y tal como lo precisara el Secretario de la JAC, se licitarán las siete frecuencias abando-nadas por parte de Sky Airline, por lo que compañías de Chile y de España podrán acceder a un mayor número de frecuencias. Air Comet se encontraría entre las interesadas de establecer vuelos diarios a Santiago. India y Chile firmaron un nue-vo Acuerdo Comercial de Cielos Abiertos y se proyectan un nú-mero de frecuencias semanales en ambas direcciones con am-plios derechos de tráfico sin limi-tación de destinos. En ese senti-

alcance, como habría expresa-do LAN Airlines y la creación de su filial LAN Brasil. Asimismo las empresas Brasil tendrán los mismos derechos, de acuerdo al principio de reciprocidad. Chile desde 2005 desarrolla negociaciones con las Autori-dades Aerocomerciales de los Emiratos Árabes Unidos, espe-cialmente el Emirato de Dubai, para establecer un acuerdo de Cielos Abiertos entre ambos países, con la mayor flexibilidad en cuanto derechos de tráficos, el cual incluye el derecho a rea-lizar vuelos de cabotaje. España y Chile firmaron un convenio aéreo que aumenta de 21 a 28 el número de fre-cuencias entre ambos países; 19 de estas constituyen derechos

DHC-6 Twin Otter, Beehccraft King Air, y Cessna 402, a lo que se agrega el BAe 146; y una flo-ta de helicópteros, que incluye 3 BO-105 que operan para la filial Aerorescate. Vuela desde Punta Arenas a Torres del Paine, Cerro Castillo, Porvenir, Cerro Sombrero, Puerto Williams y Cabo de Hornos en Chile; ade-más a El Calafate, Río Gallegos, Río Grande y Ushuaia de Argen-tina. Brasil ha solicitado a Chile modificar el acuerdo del 2005 con el fin de incrementar de 42 a 49 las frecuencias entre am-bos países. Si bien para las em-presas chilenas estos derechos poseen poca importancia para el tráfico regional, si poseen un gran interés para rutas de largo

rario permite conectar con sus vuelos especialmente a Europa. Por otro lado el vuelo vendrá a complementar las operaciones de su propietaria GOL, desde septiembre con dos frecuencias menos. Varig posee una flota de Boeing 737-300 y 737-800 para rutas regionales y corto al-cance; y de Boeing 767s, -200 y -300ER, para servir sus actuales rutas internacionales desde Sao Paulo a Bogotá, Buenos Aires, Caracas, Frankfurt, Londres, Pa-rís, Milán, México y Santiago. Aerovías DAP es la única compañía aérea del carácter regional en Chile que luego de más de veinte años de ope-raciones se han consolidado como la aerolínea del extremo austral de Chile. Opera aviones

permitirá aumentar las frecuen-cias aéreas y mejorar la conec-tividad de Chile como también de República Dominicana, prin-cipal destino turístico de los chi-lenos en el Caribe. El Convenio bilateral abierto y flexible, tiene como objetivo mejorar las opor-tunidades de desarrollo de la industria aérea y el turismo en la región. En este sentido cada una de las partes convinieron abrir todas las posibilidades de operación para líneas aéreas sin limitación de derechos de tráfico entre ambos territorios y terceros países. Varig, retoma su ruta tradi-cional entre Brasil y Chile. Ope-ra un vuelo diario cubriendo la ruta Sao Paulo-Santiago con Boeing 767-300ER, cuyo ho-

ros necesarios, de acuerdo a los estándares mundiales. La inver-sión estimada es de unos U$ 40 millones, la construcción de una segunda pista/ calle de rodaje, permitirá superar la limitación que hasta ahora se presenta de operar con una sola pista, la cual obliga a que sólo un avión opere en Isla de Pascua en un bloque de 2 horas, por la pre-caución en caso que si la pista actual quedase inutilizada por un accidente u otra causa, obli-gue a otros vuelos a devolverse a su origen, impidiendo además las evacuaciones aeromédicas necesarias en caso de catástro-fes o crisis sanitarias. República Dominicana y Chi-le firman un nuevo Acuerdo de Cielos Abiertos, con el cual se

República Dominicana, Isla de Pascua. Es muy probable que dado a la alta demanda, Princi-pal introduzca un tercer Boeing 737-800 o similar para reforzar los vuelos de la temporada, en fuerte competencia con Sky Air-line, y posiblemente Air Comet Chile y Pluna. Aeropuerto Internacional Mataveri de Isla de Pascua será ampliado según el plan maestro presentado por la Dirección de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas de Chile, que incluye una calle de rodaje pa-ralela a la actual pista 10/28, con una extensión de 2.438 por 45 metros de ancho, que ser-viría de pista alternativa; y una nueva terminal con todos los servicios operativos y de pasaje-

Aerolínea Principal, transpor-tista charter de Chile, reanudó sus operaciones incorporando un Boeing 737-300, configura-do en alta densidad para 146 pasajeros, el cual opera a Punta Arenas, El Calafate, Ushuaia, aprovechando el volumen con-siderable de turistas que visita esa zona, además de vuelos contratados para ocasiones im-portantes como el traslado de la selección chilena de fútbol o el viaje de los Duques de Luxem-burgo. A partir de las próximas semanas aumentará su flota in-corporando un Boeing 737-800 de su socia Futura International Airways configurado con 189 asientos, con los cuales comen-zarán sus operaciones de vera-no a Argentina, Brasil, México,

Foto

s: A

. Ru

iz |

Stef

ano

. Ro

ta |

Aer

op

uer

tos

de

Euro

pa

Ricardo J. Delpiano, Corresponsal ALAS en ChileNAV-COm | aerocomercial


NAV-COm | aerocomercial

300E, dos A319-100 y dos ATR72-500, con 26 destinos en Europa, Asia, Australia, Africa y Océano Indico. Nouvelair recibirá asistencia de AFI para sus motores FM56-5A/5B que propulsan la flota A320/A321s, incluyendo inven-tario de partes y componentes. Esta aerolínea privada de Túnez transporta más de 1,5 millón de pasajeros cada año, sirviendo 120 aeropuertos y 33 naciones de Europa, Maghreb, Medio Este, Africa. Jet Aviation Basel negocia completar 2 A340s, 4 BBJs y 3 B787s a versión VIP. Asimismo construye un nuevo hangar de 9600 metros 2 para fuselajes anchos. Este año entregó 1 B747-400, 2 ACJs, 1 Avro RJ70,

Europea. LBAS puede ahora ofrecer un rango extenso de mantenimiento, programas de mantenimiento, administración y revisiones de aeronavegabi-lidad a sus clientes privados y comerciales. bmi regional recibe de Luf-thansa Technik asistencia total para motores y componentes de su flota Embraer 135/145. Air Mauritius firma contrato multi- anual con Air France in-dustries- AFI para la recorrida y mantenimiento de 31 moto-res CFM56-5C y componentes de sus nuevos A330-200, in-cluyendo acceso al inventario AFI, creación de una base de atención en el Aeropuerto Intl. SSR de Mauritius. Air Mauritius opera 5 A340-300, 2 A340-

VIPSA del Grupo Synergy. Jazeera Airways selecciona a Lufthansa Technik AG para atender los reversores de sus 5 A320s actuales y los restan-tes 30 adquiridos, a través del programa germano TTS® de apoyo total por un valor de U$ 38 millones. Lufthansa Technik recibe or-den para completar en su centro de Hamburgo el primer Boeing 747-8 VIP del mundo, trabajos que demandarán 18 meses para instalar el interior de cabina. Lufthansa Bombardier Avia-tion Services GmbH (LBAS) ha sido certificada como Orga-nización de Administración d Aeronavegabilidad Continua – CAMO por las autoridades de aviación de la Comunidad

y Aerogal. Además de retomar Santiago, serviría Manaos en Brasil, ciudad que posee un fuerte vínculo con Ecuador es-pecialmente en lo que respecta a tráfico de carga. Evalúa incor-porar un A340 para rutas inter-continentales, probablemente Madrid, dejando los A320 a rutas regionales y los ERJ170/-170LR y ERJ190 a rutas domés-ticas. TAME opera 14 destinos en Ecuador incluyendo las Islas Galápagos, y Cali como destino internacional. Recientemente la compañía TAME ha firmado un acuerdo comercial con la pequeña aerolínea ecuatoriana Saereo ofreciendo el producto TameXpress, el cual ha tenido un buen resultado, y está traba-jando en un acuerdo similar con

Unidos, México, Caribe, Poline-sia y Europa. Lo mejor de Prime-ra y Ejecutiva, con asientos cama full flat reclinables en 180° para dormir en una posición total-mente horizontal; nuevo siste-ma de entretenimiento de últi-ma generación. A mediados del 2008 se completará el proceso de renovación en toda la flota Boeing 767-300. TAME de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, estaría conside-rando retomar la ruta Ecua-dor- Chile, eliminada a fines del 2001. Ante el buen momento de la aviación comercial en la región con tendencia fuerte al crecimiento, TAME está decidi-da a ofrecer vuelos internacio-nales que hasta ahora son cu-biertos por LAN Ecuador, Ícaro

además del check-in a través de LAN.com; acceso a salón VIP; embarque preferente en el mo-mento que se desee y prioridad en el desembarque y retiro de equipaje, generando impor-tantes ahorros de tiempo para los clientes; máxima flexibilidad para viajar cuando se necesite y efectuar los cambios de día y hora de vuelo, incluso dos ho-ras antes de la salida. Los A320s tendrán solo 12 pasajeros en la nueva Business Express, o un espacio 50% mayor a la clase turista La clase Premium Business de LAN, en proceso de implemen-tación en su flota Boeing 767-300, es ofrecida en sus vuelos internacionales de largo alcance entre Latinoamérica y Estados

ínter fronterizos, derechos de tráfico, evaluación técnica y es-tadística. Sky Airline inició sus vuelos a Perú, abriendo la ruta Santiago-Iquique-Arica-Arequi-pa Air Comet Chile incorporó dos Boeing 737-200Adv ex Lan a su flota B737s; sirviendo los nue-vos destinos Chile: Balmaceda y Temuco. LAN presentó su nueva clase Business Express para los vuelos dentro de Sudamérica, primera en la región que ofre-cerá este producto en las rutas desde Lima a Quito, Bogotá, Caracas y viceversa. Durante el próximo año, implementa-rá este servicio en el resto de sus vuelos de corto alcance en Sudamérica. Esto incluye coun-ter preferente para su chequeo,

do LAN Airlines ha manifestado ante la autoridad aeronáutica sus intenciones de abrir en el fu-turo vuelos a India con material propio, referido especialmente al tráfico de carga. Japón y Chile acuerdan iniciar conversaciones para la firma de un Acuerdo Aero Comercial, siendo el interés de Chile conse-guir los derechos de tráfico de 3era, 4ta y 5ta libertad, y que las operaciones de las empresas aéreas chilenas puedan concluir en el aeropuerto Narita de To-kio. Jamaica y Chile negocian un Acuerdo de Cielos Abiertos en un futuro no muy lejano. Perú y Chile han coincidido en pers-pectivas globales de operacio-nes regulares y charter, vuelos

Foto

s: A

. Ru

iz |

Stef

ano

. Ro

ta |

Aer

op

uer

tos

de

Euro

pa

Ricardo J. Delpiano, Corresponsal ALAS en Chile


NAV-COm | VFR - IFR

para transportar como mínimo 6 pasajeros más tripulación. VSMPO-Avisma de Rusia, el mayor productor mundial de titanio, ha de suministrar esta materia prima a Boeing según un contrato por U$ 1000 mi-llones. Cada año, la materia prima destinada a la fabricación de los aviones civiles Boeing, totalizaría entre 8.000 y 9.000 Tn equivalentes a U$ 450/ 500 millones. Avisma exporta cerca del 70 por ciento del titanio que fabrica, Boeing recibe el 30/40 %, Airbus 55/ 60 %. Safety Research Corp. of America - SRCA firma un con-trato por 5 años con la FAA de USA para desarrollar, rescribir y actualizar los Manuales de la misma, entre ellos el nuevo Ma-

a ser instalado en su centro de instrucción de Houston en 2008. La Aviación Civil registra 2007 como el mejor año des-de 1963 respecto número de accidentes, con 136 siniestros, 28 menos que en 2006, anun-ció la BAAA de Ginebra; 32% de los accidentes se produjeron en América del Norte o 34 en USA y 10 en Canadá; 23 % en Asia, cinco en Indonesia; 14 % en Africa, 8 en la República De-mocrática del Congo; 10 % en América del Sur, 5 en Colombia; 10 % en Europa; 9 % en Cen-troamérica y 1% en Oceanía. Treinta y tres fueron de línea aérea, 25 cargo y 17 chárter. BAAA contabiliza los acciden-tes de aeronaves con capacidad

Atención al Cliente para Amé-rica Latina, España y el Caribe. Italia demandaría la incorpo-ración de 400 / 500 aviones co-merciales nuevos en los próxi-mos 20 años, valorizados en U$ 40 billones, según un reciente estudio de mercado de Boeing. La modernización- retrofit de aviónica aerocomercial, de acuerdo a G2 Solutions, ha de generar un mercado de U$ 83 billones hasta el 2015; 85 % de este segmento controlado por Rockwell Collins, Honeywell y Thales. Continental Airlines ordena un Simulador de Vuelo CAE 7000 para Boeing 787, integra-do por el sistema de entrena-miento de vuelo Simfinity - FTD y el simulador virtual-VSIM,

Los niveles sonoros certifi-cados en el A380 con GP7200 son similares a los registrados con motores Trent 900; dejan una huella sonora con un mar-gen acumulativo de 17 EPNdB (Ruido Efectivo Percibido en Decibeles) por debajo del límite estándar Capítulo 4 de la OACI, empleado en forma voluntaria por Airbus en lugar del Capítu-lo 3, de aplicación obligatoria. El A380 aterrizó el pasado 9 de diciembre por primera vez en la Argentina, lo hizo tras un vuelo de 14 horas, procedente de Syd-ney. La tripulación fue integra-da por el Cap. Murria Crockett y los copilotos Ed Strongman y Michel Bonnifet. La delegación fue presidida por el Ing. Rafael Alonso, su Vice-Presidente de

autopistas y estación de tren; posibilitando al aeropuerto atender cerca de 700.000 ope-raciones anuales. Actualmente Heathrow alimenta 170,000 puestos de trabajo. Airbus firmó un Memorandum - MoU con la Comisión Nacio-nal China de Desarrollo y Refor-mas (NDRC), por el cual el cinco por ciento de la estructura del A350XWB será producido por la industria aeronáutica china. Airbus registra en 2007 or-denes netas por 1.341 aviones, valorizadas en U$ 157.1 billo-nes; 913 aviones de la Familia A320, 405 A330/ A340/ A350 y 23 A380. El A350XWB sumó 292 pedidos. Airbus tiene una cartera de 3.421 aviones pen-dientes de entrega.

SAC, subsidiaria de AVIC I de China, para fabricar el nuevo avión liviano deportivo 162 SkyCatcher (LSA). SAC será res-ponsable del armado del avión, ofrecido a U$ 109.500 y a partir de la unidad 1000 se eleva a U$ 111.500. Equipado con panel LCD Garmin G300 el motor será el O-200D de 100 Hp; estimán-dose un crucero de 118 nudos, y alcance 470 MN, con capaci-dad de vuelo VFR/ IFR. Cessna también anunció la absorción de la liquidada Co-lumbia Aircraft, empresa que pasará a llamarse Cessna y los modelos Cessna 350 y 400. El Aeropuerto de Heathrow sería dotado de una tercer pista servida por su propia terminal aérea, con acceso directo a las

participará sus asociados Diehl, Liebherr-Aerospace, Thales y Zodiac. Saudi Arabia compra 16 S-92s, 15 S-76s y 9 Schweizer 434s con entregas a partir de 2008, configurados para misio-nes SAR, lucha anti-incendio, medevac, ambulancia terapia intensiva, seguridad y vigilancia terrestre. India recibe una propuesta de Rusia para desarrollar un avión de transporte mediano, mientras continua en el proceso de compra de seis C-130Js pen-diente de aprobación de USA. Vietnam Airlines adquiere 10 A350-900 XWB y otros 10 A321. Cessna Aircraft se asocia con Shenyang Aircraft Corporation-

1 B727 y 13 Falcon 50, 900 y 2000. En sus instalaciones se trabaja actualmente en interio-res VIP de 1 B757-200, 1 A330-200, 1B747-400, 10 Falcon 900/ 2000 que serán entrega-dos durante los próximos nueve meses. BAE Systems identifica en Africa un mercado regional potencial para reactores e in-versión limitada, que represen-taría una opción para provisión de la familia BAe 146/Avro RJ a operadores como Fly540, Hewa Bora Airways, AirDC de capita-les mixtos locales y europeos. OEM Services de Francia ha sido contratada por Emirates por 15 años, para proveer apo-yo total a los componentes de su flota de 58 A380s, en la cual

Foto

s: S

and

ro R

ota

| St

efan

o. R

ota

| A

ero

pu

erto

s d

e Eu

rop

a

Interior Ejecutivo Aerion


NAV-COm | VFR - IFR

de rodaje, adecuándolas al cre-ciente aumento del tráfico. JedEyes de Elbit Systems es un casco con display HMD de última generación reciente-mente presentado para pilotos de helicópteros tipo Apache y otras plataformas. El Tráfico Internacional de Pasajeros en Chile tuvo en noviembre último, respecto 2006, un crecimiento de 10,1 %, 410.043 pasajeros. Sin embargo se reduce la tasa de crecimiento de los meses an-teriores pasando de un 17% a sólo un 10%, debido a la baja registrada durante el mes. El crecimiento acumulado enero-noviembre es de 17,2 % con 4.485.690 pasajeros trans-portados. Los principales des-

ducido por Guimbal, recibió el STC de EASA para el uso del Plasma CDI, sistema electrónico de ignición por plasma, como equipamiento estándar de su motor 0-360. Petroecuador adquiere un ERJ 145 de 50 plazas para el traslado anual de 50 mil em-pleados entre su casa matriz y filiales La Dirección de Aeropuertos de Chile del Ministerio de Obras Públicas, en 2007 se convir-tió en la división más eficiente de esa cartera, ejecutando un 99,8% del presupuesto asigna-do, con importantes inversiones en la mayoría de los aeropuer-tos del país, ampliando y mo-dernizando la infraestructura de los terminales, pistas y calles

selas y París. Sería a partir de mediados de año con hasta 6 Boeing 757-200s con nuevas punteras de alas APB, en con-figuración de 82 pasajeros en clases ejecutiva con 24 asien-tos-camas, económica pre-mium con 28 asientos de 52” y económica con 30 asientos. Singapore Airlines recibió su se-gundo A380, con similar interior al primero, de 471 asientos, 12 suites privadas producidas por Jamco y Sicma Aero Seat. Cubana de Aviación retorna a Chile con vuelos los jueves y viernes sin escalas La Habana- Santiago, con Ilyushin IL96M configurados en dos clases Club Tropical y Turista, para 244 pasa-jeros. El CABRI G2, helicóptero pro-

tantes ingeniería- diseño. La Fundación Histórica Luf-thansa Berlin Stiftung, ha com-prado tres Lockheed L1649As, que serán restaurados por Lu-fthansa Technik para su aero-navegabilidad a partir de 2010. Este modelo fue la primer flota de la transportadora germana en sobrevolar el Atlántico sin escalas. Entre 1955-67 Lufthan-sa operó siete Super Constella-tions, avión con una enverga-dura de 45 metros, 4 motores radiales Curtiss-Wright de 18 ci-lindros con 2540 kW unitarios, 37000 litros de combustible y alcance de 10.000 Km con 3.5 Tn métricas de carga paga. British Airways planea lanzar su subsidiaria OpenSkies, con vuelos diarios New York- Bru-

vuelos sin escala a distancias de hasta 15.000 Km. Explicó que la nave cuenta con tres tipos de asientos, once plazas de una clase con asientos que se trans-forman en camas, 56 en clase Businness y 285 en económica. México, en 2007 su industria aeronáutica creció significativa-mente, según el Instituto Poli-técnico Nacional- IPN, sumando ya 160 empresas en México de-dicadas a la producción, mante-nimiento y diseño aeronáutico, con 17 mil empleados en 11 Es-tados, la mayoría en la frontera norte, calificados en la alta y media tecnología aeronáutica. Un 77 por ciento de ellas fabri-can partes y componentes, 13 por ciento reparación - mante-nimiento de aeronaves, las res-

aerocomercial, pasajeros-carga- correo, seguiría creciendo a un ritmo del 5,5 % anual, orien-tación que lo comprueban los 6000 aviones vendidos por Air-bus y Boeing durante los últimos tres años. En el 2007, el tráfico internacional de pasajeros trepó un 7,6 %, 7.5% en 2006; con un 6.4 % para las aerolíneas de Europa, 19 % para Medio Este; Norteamérica 2.9 % cuando en 2006 fue un 0,6 %. Transaero, que realiza dos vuelos charter semanales de Moscú a Punta Cana, adquirió su primer avión Boeing 747-400. Los primeros vuelos de ese avión serán para Repúbli-ca Dominicana y Singapur. La aeronave, que es la primera de este tipo en Rusia, realizará

que en menor plazo logró esta cifra, 12 meses, superando a Cessna que produjo 100 Cita-tion 550 en 18 meses consecu-tivos. La Aviación del Ejército Ar-gentino celebró su día el 23 de Noviembre de 2007, en de-pendencias del Aeródromo de Campo de Mayo. IATA estima que sus 240 ae-rolíneas asociadas tendrían en 2008 un incremento de U$ 14 billones en sus costos por el aumento del petróleo. Esto su-pone que con una facturación global de U$ 500 billones y una renta de U$ 5 billones, los potenciales inversores de corto plazo medirán sus aportes en este mercado; no obstante para el mediano y largo la industria

nual de Vuelo por Instrumentos – IFH, analógico- digital, por primera vez; Manual de Cono-cimiento Aeronáutico para Pilo-tos- PHOAK, Manuales de Vue-lo de Aeróstatos, de Control de Pesos, de Instructores, de Manejo de Riesgos, de Mecáni-cos, de Helicópteros. SRCA, es una empresa de investigación y desarrollo de estándares y programas de instrucción y pro-cesos regulatorios, que presta servicios de consultoría al De-partamento de Defensa de USA y diversas empresas que clasifi-can en Fortune 500. Eclipse Aviation ha produci-do y certificado 104 VLJ Eclipse 500s desde el 31 de diciembre de 2006, convirtiéndose en la empresa de la aviación general

Foto

s: S

and

ro. R

ota

| E

. Ub

irat

án |

C. C

ías.

Aviones - RepuestosRepresentaciones

Taller de Mantenimiento de AeronavesRuta 202 y Balcarce

Aeropuerto Intl. de San Fernando - 1646 San FernandoPcia. de Buenos Aires- ArgentinaTel: +54- (0) 11- 4714- 2002Fax: +54- (0) 11- 4714- 2224

E-mail Of. Adm.: administració[email protected] Of. Tec.: [email protected]

Tel.: +54 (0) 11-4958-7626Web Site: www.volandoxtv.com.arEmail: [email protected]

Toda la actualidad aeronáutica comercial y depor-tiva nacional e internacional. Además, la cobertura de las competencias, eventos, exposiciones y nove-dades del mercado.

Volando por tv

AMERICA SPORTS: Domingo 12:00 hs. y repeticionesEl GarageTV: Sábado 19:30 hs. *hora argentina


NAV-COm | VFR - IFR

enero de 2001. GOL ha confir-mado los derechos de compra para otros 40 737 lo que lleva-ría a un total de 167 737s en su flota. John Wojick, Vice Pre-sidente de Ventas de Boeing para América Latina y Caribe dijo que “Gol ha ganado aten-ción internacional por hacer públicas sus ganancias desde el comienzo de sus operacio-nes. Los 737 NG le permiten a GOL continuar brindando a sus pasajeros un servicio eficiente y puntual al beneficiarse con la confiabilidad de los aviones y los mínimos tiempos en tie-rra”

24 787s, Dubai Aerospace En-terprise 70 737s, 5 747-8Fs, 10 777s, 15 787s; GOL Airlines 40 737s; Jeju Air 5 737s; VALC 8 787s; Vietnam Airlines 4 787s; 17 737s por parte de clientes sin identificar. Boeing informa que el primer vuelo del 787 ha sido llevado de fines del primer cuatrimestre a fines del segundo cuatrimestre de este año. Las entregas de fi-nes de 2008 se proyectan para inicios de 2009. GOL Linhas Aéreas S.A., compañía matriz de línea aé-rea brasilera de bajo costo GOL Transportes Aéreos S.A. y VRG Linhas Aéreas S.A., ordena 40 737NGs, totalizando 127 uni-dades ordenadas desde el co-mienzo de sus operaciones en

tish Airways y número 800 de Vietnam Airlines/ Vietnam Air-craft Leasing. El programa 737 alcanzó el año de ventas más importante de su historia con 846 órdenes netas,respecto los 729 en 2006 y 569 en 2005. En cuanto a las ventas de aviones de doble pasillo tanto el progra-ma 767 como el 777 superaron los 1.000 pedidos totales. Los pedidos del 777 marcaron el segundo mejor año del progra-ma con 141 pedidos netos en 2007. El programa 747 finalizó el año con 21 pedidos netos, y el programa 767 con 36 pedi-dos netos. Los 200 pedidos for-malizados tras la actualización del 18 de diciembre de 2007 incluyen Boeing Business Jet un 737, un 787; British Airways

con vuestra participación en sus páginas. Boeing en 2007 registra el tercer año consecutivo récord de pedidos de aviones comer-ciales, con 1.413 pedidos netos, superando los 1044 de 2006 y 1002 de 2005. La cartera de pedidos sobrepasa los 3.400 aviones. Más de 80 empresas han encargado aviones Boeing en 2007, incluyendo aerolíneas de pasajeros, operadores de carga, compañías de leasing y clientes privados. El programa 787 logró un año récord con 369 pedidos en 2007, con un total de 817 pe-didos desde su lanzamiento en 2004. Los contratos formaliza-dos a finales de año incluyen los pedidos número 787 de Bri-

multáneo de dos A380s o tres Boeing 747s. La superficie total con plataformas de rodaje y es-tacionamiento suman 72.000 metros cuadrados. La segunda etapa a finalizarse en 2015 po-sibilitará el mantenimiento si-multáneo de cuatro A380s, y la inversión rondará los Euros 150 millones. Revista ALAS invita a los miembros y operadores de la Industria y los Negocios de la Aviación y Espacio a su Stand F25 en el próximo Salón FIDAE 2008 en Santiago de Chile, entre el 31 de marzo y 6 de Abril venideros. En el Salón será presentada la Edición Es-pecial de Marzo- Abril 2008 de Revista ALAS, por lo que será un honor poder contar

tinos fueron desde Santiago a Buenos Aires 46.039/ 23,6 %; San Pablo 19.807/ 10,2 %; Lima 15.892 / 8,2 % y Ma-drid con 13.954/ 7,2 % En el período acumulado de enero a noviembre, el volumen de tráfico y participación desde Santiago a Buenos Aires fue de 528.493 pasajeros/ 23,9 %; San Pablo con 249.388/ 11,3 %; Lima 167.234 / 7,6 %; Madrid 162.768/ 7,4 %; Miami 116.796/ 5,3 %, Río de Janeiro 100.968/ 4,6 %. Lufthansa Technik AG finaliza la primer fase de construcción de su nuevo hangar con una planta 25.000 metros cuadra-dos en sus instalaciones del Aeropuerto de Frankfurt, que permite el mantenimiento si-

Foto

s: S

tefa

no

. Ro

ta |

E. U

bir

atán

| C

. Cía

s.

Documents

SUMARIO - ecsbdefesa.com.br · Aerocomerciales Boeing Exclusivo. La línea de producción del nuevo 787 Dreamliner se encuentra total-mente operativa, finalizando los aviones para