Upload
centrum-dopravniho-vyzkumu
View
228
Download
1
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Studijní opory pro modul M16 - Ekonomické hodnocení následků dopravních nehod - autor Alena Daňková
Citation preview
EKONOMICKÉ HODNOCENÍ NÁSLEDKŮ
DOPRAVNÍCH NEHOD
Ing. Alena Daňková
Brno 2013
Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu
a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu OP VK CZ.1.07/2.2.00/15.0462
„Virtuální vzdělávání v dopravě“.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
2 Úvod do problematiky Ekonomického hodnocení následků dopravy Ing. Alena Daňková
Název: Ekonomické hodnocení následků dopravních nehod
Autor: Ing. Alena Daňková
Vydání: první, 2013
Počet stran: 42
Náklad: 50
Studijní materiály pro studijní obor
Jazyková korektura: nebyla provedena.
Tyto studijní materiály vznikly za finanční podpory Evropského sociálního fondu
a rozpočtu České republiky v rámci řešení projektu Operačního programu Vzdělávání
pro konkurenceschopnost.
Název: Virtuální vzdělávání v dopravě
Číslo: CZ.1.07/2.2.00/15.0462
Realizace: Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava/Univerzita Pardubice
© Ing. Alena Daňková
© Vysoká škola báňská – Technická univerzita Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum
dopravního výzkumu, v.v.i.
ISBN (bude zajištěno hromadně)
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
3 Úvod do problematiky Ekonomického hodnocení následků dopravy Ing. Alena Daňková
POKYNY KE STUDIU
Ekonomické hodnocení následků dopravních nehod
Prerekvizity
Pro studium tohoto předmětu se předpokládá absolvování předmětu …..
Pro studium této opory se předpokládá znalost na úrovni absolventa předmětu …..
Cílem učební opory
Cílem je seznámení se základními pojmy z oblasti ekonomického hodnocení následků
dopravy. Po prostudování modulu by měl student být schopen ovládat základní postup pro
ekonomické hodnocení následků dopravních nehod.
Pro koho je předmět určen
Modul je zařazen do <uveďte druh studia např. bakalářského / magisterského> studia
oboru <uveďte obor> studijního programu <uveďte studijní program>, ale může jej studovat
i zájemce z kteréhokoliv jiného oboru, pokud splňuje požadované prerekvizity.
Skriptum se dělí na části, kapitoly, které odpovídají logickému dělení studované látky,
ale nejsou stejně obsáhlé. Předpokládaná doba ke studiu kapitoly se může výrazně lišit, proto
jsou velké kapitoly děleny dále na číslované podkapitoly a těm odpovídá níže popsaná
struktura.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
4 Úvod do problematiky Ekonomického hodnocení následků dopravy Ing. Alena Daňková
Při studiu každé kapitoly doporučujeme následující postup:
Čas ke studiu: xx hodin
Na úvod kapitoly je vždy uveden čas potřebný k prostudování látky. Čas je orientační
a může vám sloužit jako hrubé vodítko pro rozvržení studia celého předmětu či kapitoly.
Cíl: Po prostudování tohoto odstavce budete umět
Popsat …
Definovat …
Vyřešit …
V úvodu jednotlivých částí jsou uvedeny cíle, které by jste po prostudování měli být
schopni si osvojit a porozumět jim.
Výklad
Následuje vlastní výklad studované látky, zavedení nových pojmů, jejich vysvětlení,
vše doprovázeno obrázky, tabulkami, grafy.
Otázky
Pro ověření, že jste dobře a úplně látku kapitoly zvládli, máte k dispozici několik
teoretických otázek.
Pojmy k zapamatování
Zde jsou uvedeny základní a nutné pojmy k zapamatování dané problematiky.
Úlohy k řešení
Protože většina teoretických pojmů tohoto předmětu má bezprostřední význam
a využití v praxi, jsou Vám nakonec předkládány i praktické úlohy k řešení. V nich je hlavním
významem předmětu schopnost aplikovat čerstvě nabyté znalosti pro řešení reálných situací.
Klíč k řešení
Výsledky zadaných příkladů i teoretických otázek jsou uvedeny v závěru učebnice
v Klíči k řešení. Používejte je až po vlastním vyřešení úloh, jen tak si samokontrolou ověříte,
že jste obsah kapitoly skutečně úplně zvládli.
Další zdroje
Použité zdroje a zdroje, ze kterých můžete čerpat při dalším studiu jsou uvedeny na
konci každé kapitoly (podkapitoly).
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
5 Úvod do problematiky Ekonomického hodnocení následků dopravy Ing. Alena Daňková
Řešený příklad
Pro názornost je u kapitoly 3.5 uveden názorný příklad výpočtu.
Úspěšné a příjemné studium s tímto učebním textem Vám přeje autor
Ing. Alena Daňková
OBSAH
1 ÚVOD DO PROBLEMATIKY EKONOMICKÉHO HODNOCENÍ NÁSLEDKŮ
DOPRAVY ................................................................................................................................ 7
1.1 Úvod ........................................................................................................................... 7
1.2 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu ..................................................... 8
2 ZÁKLADNÍ EKONOMICKÉ POJMY .................................................................... 11
3 EKONOMICKÉ HODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH NÁKLADŮ VZNIKLÝCH
V DŮSLEDKŮ DOPRAVNÍCH NEHOD ............................................................................ 16
3.1 Stanovení sankcí dle Zákona č. 361/2000 Sb. .......................................................... 16
3.2 Odškodnění za způsobení újmy na zdraví dle Občanského zákoníku č. 40/1914 Sb.,
ve znění pozdějších předpisů. ................................................................................................... 19
3.3 Ztráty z dopravní nehodovosti .................................................................................. 21
3.4 Oceňování nákladů na životní prostředí ................................................................... 23
3.4.1 Preferenční metody ................................................................................................ 25
3.5 Oceňování subjektivních nákladů –Metoda WTP .................................................... 27
3.5.1 Obecné nedostatky metody WTP .......................................................................... 29
3.5.2 Perssonův model .................................................................................................... 30
3.5.3 Shrnutí metody WTP ............................................................................................. 31
4 COST BENEFIT ANALÝZA .................................................................................... 36
SEZNAM ZKRATEK ............................................................................................................ 41
POUŽITÉ ZDROJE ............................................................................................................... 42
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
7 Úvod do problematiky Ekonomického hodnocení následků dopravy Ing. Alena Daňková
1 ÚVOD DO PROBLEMATIKY EKONOMICKÉHO HODNOCENÍ
NÁSLEDKŮ DOPRAVY
Cílem této kapitoly je obecný úvod do problematiky ekonomického hodnocení
negativních následků dopravy. Zmíněny budou jednotlivé negativní externality, které doprava
způsobuje, popsána bude důležitost provádění ekonomického hodnocení následků dopravy.
Zmíněn bude i základní a důležitý dokument pro hodnocení dopravy v ČR - Národní strategie
bezpečnosti silničního provozu.
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování této kapitoly budete umět
Definovat základní negativní externality způsobené dopravou.
Vysvětlit důležitost ekonomického hodnocení následků dopravy.
Znalost důvodů existence NSBSP.
Výklad
1.1 Úvod
Doprava má v dnešní době pro společnost podstatný význam a patří mezi nezbytné
podmínky efektivního fungování vyspělé ekonomiky. Je neodmyslitelnou součástí
každodenních aktivit. Přináší užitky, ale také újmy.
Užitkem může být přeprava statků a osob z místa na místo, časová flexibilita a
rychlost přepravovaných účastníků silničního provozu. Doprava taktéž tvoří jednu z částí
příjmů státního rozpočtu České republiky. Velikost tohoto užitku pak závisí na míře
uspokojení potřeb dané osoby. Do oblasti dopravy se investují nemalé finanční prostředky.
Důležité však je, aby tyto prostředky byly efektivně využity.
Vedle užitků doprava způsobuje podstatné negativní dopady – tzv. negativní
externality. Vznikají dopravní nehody, škody na životním prostředí, subjektivní škody, které
mají dopad jak na jednotlivé účastníky silničního provozu, tak i na společnost a stát. A to
nejenom po stránce materiálních škod, škod na zdraví a životním prostředí, ale také
podstatných finančních škod, které se podstatnou mírou dotýkají státního rozpočtu. Všechny
tyto škody jsou finančně vyčíslitelné a způsobují velké finanční náklady.
Pokud se zaměříme na vzniklé náklady dopravní nehody, které je nutno uhradit, tak se
jedná především o:
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
8 Úvod do problematiky Ekonomického hodnocení následků dopravy Ing. Alena Daňková
Sankce za způsobený dopravní přestupek dle Zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na
pozemních komunikacích.
Odškodnění za způsobení újmy na zdraví dle Občanského zákoníku č. 40/1914 Sb., ve
znění pozdějších předpisů.
Přímé a nepřímé náklady související s dopravní nehodou, jako například náklady na
lékařskou péči, na výjezd hasičského a policejního vozidla, ztráty na produkci, hmotné
škody a další náklady.
Subjektivní náklady, jako například psychická újma ze zranění, snížení společenského
uplatnění, ztráta naděje na dožití, atd.
Náklady spojené se škodami na životním prostředí, atd.
Tyto všechny náklady jsou vyčíslitelné a jejich vyčíslení představuje výši nákladů,
které musí stát a společnost za vzniklé následky dopravních nehod zaplatit. V roce 2011 výše
ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích činila cca 52,6 mld. Kč. A to se
jedná pouze o jednu část z výše uvedených nákladů.
Ekonomické vyčíslení a hodnocení následků dopravních nehod je důležitou stránkou,
která poskytuje přehled o tom, kolik dopravní nehody stojí společnosti i stát. Důležité je
uvědomění si závažnosti této problematiky nejen po stránce dopravně-bezpečnostní, ale také
po stránce ekonomické. Provedením různých ekonomických analýz pak bude možné
realizovat taková dopravně-bezpečnostní opatření, které budou mít za cíl nejen snížit počet a
závažnost dopravních nehod, ale také úsporu (a efektivní využití) finančních zdrojů státního
rozpočtu.
1.2 Národní strategie bezpečnosti silničního provozu
S neustále se rozvíjející dopravou se formuluje nova oblast poznání – dopravně-
bezpečnostní politika, jejímž cílem je snížení nehodovosti v ČR na minimum - závazným
dokumentem je Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (dále jen NSBSP).
V současné době je platná NSBSP na období 2011 – 2020. Tato strategie byla
vypracována Ministerstvem dopravy, oddělením Besip ve spolupráci s Centrem dopravního
výzkumu, v.v.i.. NSBSP je samostatný materiál Ministerstva dopravy, který vytyčuje cíle,
základní principy a návrhy konkrétních opatření směřujících k zásadnímu snížení nehodovosti
na komunikacích v České republice. Byla schválena usnesením Vlády České republiky ze dne
10. 8.2011.
Hlavním cílem je snížit do roku 2020 počet usmrcených v silničním provozu na
úroveň průměru evropských zemí a současně oproti roku 2009 snížit o 40 % počet těžce
zraněných osob.
Počet dopravních nehod v České republice má do roku 2005 rostoucí tendenci, od roku
2005 se však již počet dopravních nehod snižuje. Vývoj počtu obětí dopravních nehod na
pozemních komunikacích vzhledem k roku 1990 je znázorněn v Grafu 1.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
9 Úvod do problematiky Ekonomického hodnocení následků dopravy Ing. Alena Daňková
Graf 1Vývoj počtu obětí dopravních nehod vzhledem k roku 1990
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1990 1995 2000 2005 2010
usmrcení (30dnů)
těžce zranění
lehce zranění
Zdroj: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
Strategie zapojuje orgány státní správy, samosprávy, ale i další neziskové organizace a
subjekty do oblasti dopravy a podílení se na snížení závažnosti a počtu dopravních nehod. A
to prostřednictvím např. realizace různých dopravně-bezpečnostních kampaní, akcí pro
veřejnost, investováním do infrastruktury, atd.
Strategie se dále zabývá i ekonomickým dopadem nehodovosti. Uvádí výše ztrát
z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích, srovnání v rámci EU a důležitost této
problematiky.
Příloha č. 2 NSBSP je zaměřena na ekonomické aspekty nehodovosti a možnosti
způsobu financování opatření v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Jsou zde zmíněny
možnosti financování dopravně-bezpečnostních opatření, specifikace současných možností
financování opatření NSBSP.
Tato příloha je velmi důležitá, je zřejmé, že je potřebné a důležité podnikat pro snížení
nehodovosti určité kroky a realizovat potřebná opatření, podstatné ale je kde získat finanční
prostředky na realizaci těchto opatření.
Rok
Počet obětí vzhledem k roku 1990
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
10 Úvod do problematiky Ekonomického hodnocení následků dopravy Ing. Alena Daňková
Financování dopravně-bezpečnostních opatření je možné např. prostřednictvím:
- různých operačních programů. Tyto operační programy čerpají finanční
prostředky z Evropské unie a Evropského sociálního fondu. Dotovány jsou
určitou částí finančními prostředky ze státního rozpočtu. Možnost získání
dotace z těchto programů je možná pouze do roku 2013 (včetně), kdy
v roce 2013 končí programové období pro čerpání daných zdrojů.
Předpokládá se další programové období od roku 2014, konkrétní alokace a
programy zatím nejsou známy.
- regionálních operačních programů. U těchto programů je taktéž
programové období pouze do roku 2013.
- státního fondu dopravní infrastruktury, který částečně dofinancovává výše
uvedené operační programy. Dále poskytuje finanční prostředky např.
Ředitelství silnic a dálnic ČR, které tyto prostředky převážně využívá na
investice do výstavby a rekonstrukce silniční a dálniční sítě ČR.
- prostřednictvím krajských rozpočtů. Kraje mají v rozpočtu určité finanční
prostředky, které používání k realizaci daných opatření. Jedná se převážně
o různé dopravní kampaně, provoz dětských hřišť, atd.
- Na financování se také podílejí různé soukromé subjekty, jako například
Červený kříž, Brno zdravé město, ČEZMAT a další subjekty. Zde je jedná
převážně o preventivní dopravně-bezpečnostní školení, semináře a akce.
Otázky
1. Co je základním cílem NSBP?
2. Z jakého důvodu je důležité provádět ekonomické hodnocení následků dopravy?
3. Jakou tendenci má vývoj nehodovosti od roku 2006 do současnosti?
Pojmy k zapamatování
- Náklady dopravních nehod,
- Národní strategie bezpečnosti silničního provozu
Úloha k řešení č. 1
Z jakých zdrojů je v současné možné získat finanční prostředky na realizaci
dopravně-bezpečnostních opatření? Pokud obec bude chtít postavit nový přechod pro chodce,
z jakých zdrojů může čerpat finanční prostředky na výstavbu?
Pomůckou Vám může být Příloha č. 2 NSBSP 2011 – 2020.
Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020.
Další zdroje
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
11 Základní ekonomické pojmy Ing. Alena Daňková
2 ZÁKLADNÍ EKONOMICKÉ POJMY
Cílem této kapitoly je zmínit základní ekonomické pojmy, které jsou spojené
s ekonomickým hodnocením dopravy a vzniklými negativními externalitami. Popsány budou
externality, způsoby jejich odstraňování a dopad na státní rozpočet.
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování této kapitoly budete umět
Definovat základní ekonomické pojmy spojené s problematikou dopravy
Výklad
Jak bylo zmíněno v úvodu, tak doprava způsobuje řadu negativních externalit, které
jsou projevem tržních selhání.
V tržním prostřední působí nabídka, poptávka a cena. V případě, že nabídka je
rovna poptávce, vzniká rovnovážná cena a rovnovážné množství a trh je v rovnováze. Pokud
ale nabídka je vyšší nebo nižší než poptávka, cena ani nabízené a poptávané množství není
v rovnováze a vznikají tržní selhání.
Nabídka (S)1 je souhrn všech zamýšlených prodejů, se kterými přicházejí nabízející
na trh s cílem prodat.
Poptávka (D2 )je souhrn všech zamýšlených koupí. Jedná se tedy o subjekty, které
mají zájem určitý statek nebo službu koupit a vlastní peněžní prostředky, za které mohou
nákup uskutečnit.
Cena (P) je výslednice střetu mezi nabídkou a poptávkou.
Rovnováha na trhu nastává v případě, kdy nabídka je rovna poptávce. Grafické
schéma nabídky a poptávky je uvedeno na Obrázku 1. Rovnovážný bod je označen písmenem
E, rovnovážná cena PE a rovnovážné množství QE
1 S = supply
2 D = demand
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
12 Základní ekonomické pojmy Ing. Alena Daňková
P
QE
S D
Obrázek 1Znázornění nabídky a poptávky
Na horizontální ose je znázorněno množství (Q), na vertikální ose cena (P). Nabídka
(S) je znázorněna rostoucí křivkou. Pokud dochází ke zvyšování ceny, roste i nabízené
množství. Naopak poptávka (D) je znázorněna klesající křívkou. Pokud cena klesá, jsou
subjekty ochotny nakupovat větší množství. Rovnovážná cena (PE) je výslednicí střetu
nabídky a poptávky.
Pokud bude např. nabídka vyšší než poptávka, cena bude nižší než rovnovážná cena.
Konkrétním příkladem může být např. trh s automobily. Pokud nabízené množství vozidel
bude vyšší než poptávané množství (ochota koupit vozidlo je tedy nižší než nabídka), bude
cena vozidel nižší, než při rovnovážném stavu. V tomto případě se jedná o tržní selhání.
Tržní selhání vznikají v těch případech, kdy nabídka není rovna poptávce. Příčin
selhání trhu je více, jednou z důležitých příčin jsou externality.
Externality jsou projevem tržního selhání a způsobují nerovnováhu trhu.
Vznikají tehdy, kdy spotřeba jednoho subjektu způsobuje nezamýšlené náklady nebo přínosy
jiným subjektům, aniž by ti, kteří způsobili náklady či získali příjmy za ně platili. Externality
jsou porušením něčího práva. Externality se tedy dělí na pozitivní a negativní.
Pozitivní externalita je situace, kdy činnost jednoho subjektu přináší prospěch jinému
subjektu, který za tuto činnost nemusí náklady hradit. Jedná se například o situaci, kdy je
vybudován nový supermarket s velkým prostorem pro parkování v blízkosti obytné zóny, kde
mají rezidenti problém s parkováním. Rezidenti mohou své vozidla parkovat na tomto
parkovišti a nemusejí za to nést žádné náklady. Výstavbou parkovacích míst u supermarketu
tak vznikla pozitivní externalita pro rezidenty z blízké obytné zóny.
Negativní externalita je taková situace, kdy činnost jednoho subjektu přináší náklady
jinému subjektu, aniž by mu tyto náklady byly hrazeny. V podmínkách dopravy jsou
negativní externalitou například:
PE
Q
E
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
13 Základní ekonomické pojmy Ing. Alena Daňková
dopravní nehody,
škody na životním prostředí (hluk, exhalace), které mají dopad na přírodu i
obyvatelstvo,
dopravní kongesce,
subjektivní škody a další náklady.
Konkrétním příkladem může být hluk na letišti. Obyvatelé, kteří bydlí v blízkosti
letiště jsou obtěžováni hlukem z provozu letiště. Vzniká tak negativní externalita za kterou
nejsou obyvatelé nijak odškodněni. Na druhou stranu hluku z letiště jsou vystavováni i
pracovníci letiště, pro které hluk není negativní externalitou. V čem je tedy rozdíl?
Zaměstnanci letiště v daných podmínkách pracujíc dobrovolně, letiště jim za způsobený hluk
poskytuje kompenzaci formou vyplácené mzdy. Obyvatelům žádná kompenzace vyplácená
není. Jak bylo zmíněno výše, jedná se o porušení něčího práva. Jedná se o nedobrovolné
nesení újmy, kterou daná osoba nezpůsobila.
Tyto negativní externality jsou následkem jak dopravy samotné (hluk, emise, dopravní
kongesce), tak vlivem dopravních nehod (škody na majetku, na zdraví osob, vysoké finanční
ztráty). Dopravní nehoda, kterou způsobí viník zapříčiní náklady oběti dané dopravní nehody,
aniž by jí za to bylo zaplaceno.
Dopady negativních externalit se prostřednictvím mikroekonomické politiky snaží
korigovat stát. A to prostřednictvím regulačních politik nebo tržně orientovaných politik.
Regulačními politikami stát přímo koriguje chování subjektů a to tak, že jim určité
chování zakáže. Například pokud továrna vypouští chemikálie do vodních toků, tak stát
prostřednictvím regulační politiky tuto činnost zakáže. Regulační politiky se však dají použít
jen v některých případech. Například při znečišťování životního prostředí dopravou nelze
dopravu zcela zakázat zakázat. Musí posuzovat náklady a přínosy znečištění. V případě
úplného zákazu dopravy by náklady mnohonásobně převyšovaly přínosy.
Regulační politika používá např. tyto opatření:
Zákazy – např. zákaz řízení motorových vozidel po porušení dopravních
předpisů upravených daným zákonem.
Příkazy – jedná se o příkaz, zde každému subjektu je stanoveno kolik externalit
může maximálně vyprodukovat.
Z důvodů nutnosti posuzování nákladů a přínosů dopadu regulace (kdy při úplném
zákazu činnosti mohou být náklady mnohonásobně vyšší než přínosy) vláda pro regulaci
vzniklých externalit používá převážně tržně orientovanou politiku.
Nejúčinnějším nástrojem regulace je trh. Zásahy státu jsou zde nutné a nevyhnutelné.
Stát těmito zásahy směřuje k tržní rovnováze. Pokud by stát nezasahoval, míra externalit by se
zvyšovala. Např. pokud by nebyly stanovovány sankce a pokuty za dopravní přestupky, viníci
dopravních nehod by nijak nebyli sankciováni za způsobenou dopravní nehodu a k daným
externalitám by mohlo docházet ve vyšší frekvenci a s vyšší závažnosti.
Jako řešení externalit stát používá např. korekční daně, dotace, ukládání pokut a sankcí
a jiných zpoplatnění.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
14 Základní ekonomické pojmy Ing. Alena Daňková
Jedná se o tzv. „Pigouovskou daň“. Tedy daň uvalenou na zdanění negativních
externalit. Cílem této daně je externality internalizovat, tedy promítnout jejich vliv do
rozhodování jejich původů. Může je jednat například o ekologické daně. Uvalení daně
Pigouovská daň však není univerzální nástroj, z tohoto důvodu existují i jiná řešení.
V podmínkách dopravy se jedná převážně o udělování sankcí, pokut, zákazů, ale i
určitých daní. Např. daň z uhlovodíkových paliv a maziv, atd.
U řešení externalit je důležitý tzv. Coasův teorém, dle kterého lze každou externalitu
odbourat bez ohledu na to, kdo bude nakonec odškodněn. Efektivní stav je takový, kdy
způsobená mezní újma je rovna mezním nákladům na odstranění této negativní externality.
Vzniklými negativními externalitami, např. dopravními nehodami přichází jednotlivé
subjekty, ale také stát o značné množství finančních zdrojů. Stát hradí např. sociální dávky,
určitou výši nákladů na léčení a další podstatné náklady. Tyto náklady se dotýkají státního
rozpočtu.
Státní rozpočet je centralizovaný peněžní fond, který představuje ústřední prvek
systému veřejných financí. Státní rozpočet má příjmovou a výdajovou stránku. Obě tyto
stránky jsou využívány k realizací stanovených cílů (efektivity, rovnováhy trhu).
Příjmovou stránku státní rozpočtu tvoří daně. Jedná se o:
a. přímé daně (individuální důchodová daň, daň z důchodu společnosti, daň
z majetku, dědická a darovací daň, atd.),
b. nepřímé daně jsou daně uvalené na statky či služby, jedná se například o daň
z přidané hodnoty, daň z obratu, cla, platby sociálního pojištění, atd. Nepřímé daně
zvyšují ceny statků a služeb a tím omezují jejich spotřebu.
Příjmová stránka rozpočtu je velmi důležitá, z těchto příjmů jsou pak hrazeny výdaje.
Výdajovou stránku státního rozpočtu tvoří transfery, tedy výplaty starobních,
invalidních, vdovských, vdoveckých, sirotčích důchodů, podpora v nezaměstnanosti, atd. Dále
pak výdaje na nákup výrobků a služeb.
Právě transfery tvoří velkou část výdajů způsobených vlivem dopravních nehod.
Pozůstalým a zraněným osobám jsou vypláceny výše uvedené dávky. Pokud by došlo ke
snížení počtu a závažnosti dopravních nehod, tyto výdaje by se podstatně snížily.
Porovnáním příjmové a výdajové stránky státního rozpočtu vzniká buď přebytek,
nebo deficit státního rozpočtu. V České republice výrazně převyšují výdaje nad příjmy
státního rozpočtu a vzniká tak deficit. V roce 2011 byla výše státního deficitu 117,9 mld. Kč.3
Jedná se o vysokou částku. Nejen z tohoto důvodu je nutné realizovat efektivní dopravně-
bezpečnostní opatření, která budou mít za cíl snížení počtu a následků dopravních nehod a
úsporu finančních prostředků, které se budou moci zpět investovat do oblasti dopravy.
Způsob ekonomického hodnocení vybraných negativních externalit je uveden
v následujících kapitolách.
3 Dle Českého statistického úřadu (www.czso.cz)
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
15 Základní ekonomické pojmy Ing. Alena Daňková
Otázky
1. Co je to externalita?
2. Jaké negativní externality způsobuje doprava?
3. Jaké možnosti může použít stát k odstranění externalit?
4. Jaké položky tvoří příjem státního rozpočtu?
5. Jaký je rozdíl mezi regulační a tržně orientovanou politikou?
Pojmy k zapamatování
- Nabídka, poptávka, rovnováha trhu
- Státní regulace
- Externalita
- Státní rozpočet
Další zdroje
SOUKUPOVÁ J. a kolektiv, Mikroekonomie, Praha: Nakladatelství Press, 2004, 548 s.
ISBN 80-7261-061-0
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
16 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
3 EKONOMICKÉ HODNOCENÍ JEDNOTLIVÝCH NÁKLADŮ
VZNIKLÝCH V DŮSLEDKŮ DOPRAVNÍCH NEHOD
Jak bylo zmíněno v úvodní kapitole, ekonomické hodnocení následků dopravních
nehod je velmi důležité. Identifikují a oceňují se vzniklé následky dopravy a dopravních
nehod ve finančních jednotkách. Toto vyčíslení pak poskytuje přehled o tom, kolik následky
dopravních nehod stojí jednotlivé subjekty a stát.
Cílem této kapitoly je definovat a metodicky popsat jednotlivé negativní externality,
které doprava způsobuje. K oceňování negativních externalit způsobených dopravou existuje
řada různých metod, které se liší dle typu nákladové položky a postupu použití. Výpočet
metod je velmi rozsáhlý, z toho důvodu budou uvedeny základní metody pro oceňování
nejdůležitějších nákladových položek.
3.1 Stanovení sankcí dle Zákona č. 361/2000 Sb.
Čas ke studiu: 3 hodiny
Cíl: Po prostudování této kapitoly budete znát
Dopravní přestupky, jejich bodové a finanční ohodnocení (sankce)
Výklad
Příloha Zákona č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích definuje
jednotlivé dopravní přestupky, kterým jsou dle závažnosti stanoveny určité počty bodů,
bloková pokuta, pokuta ve správním řízení (trest v trestním řízení) a zákaz činnosti. Závažnost
dopravních přestupků je dána výši bodového hodnocení a souvisejících pokut. Nejzávažnější
dopravní přestupky jsou ohodnoceny 7 body.
Tyto sankce jsou uplatňovány vůči subjektům, které externality způsobují (viníkům
dopravních nehod.
Výše bodů a sankcí je uveden v příloze tohoto zákona. Pro názornost jsou vybrané
přestupky uvedeny v Tabulce 1.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
17 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Tabulka 1 Sankce za vybrané dopravní přestupky
Přestupek zkráceně Přestupek Body Bloková pokuta
Pokuta ve správním řízení/trest v trestním
řízení Zákaz
činnosti
Řízení pod vlivem alkoholu (nad 0,3 promile)
v rozporu s § 5 odst. 2 písm. b) řídí vozidlo nebo jede na zvířeti bezprostředně po požití alkoholického nápoje nebo po užití jiné návykové látky nebo v takové době po požití alkoholického nápoje nebo užití jiné návykové látky, po kterou je ještě pod jejich vlivem
7 -- 2500 - 20 000 6 měs - 1 rok
Řízení ve stavu vylučujícím způsobilost (alkohol, návykové látky)
řídí vozidlo nebo jede na zvířeti ve stavu vylučujícím způsobilost, který si přivodila požitím alkoholického nápoje nebo užitím jiné návykové látky
7 --- 25 000 - 50 000 1-2 roky
Nehoda s usmrcením nebo těžkou újmou na zdraví
porušením povinnosti řidiče způsobení dopravní nehody, při které došlo k usmrcení nebo těžké újmě na zdraví (jiné osoby)
7 --- Odnětí svobody až 10
let 1-10 let
Vysoké překročení rychlosti - v obci o 40 km a více nebo mimo obec o 50 km a více
při řízení vozidla překročí nejvyšší dovolenou rychlost v obci o 40 km/h a více nebo mimo obec o 50 km/h a více
5 --- 5.000 – 10.000 6 měs. - 1 rok
Nezastavení na červenou (nebo pokyn "Stůj")
při řízení vozidla v rozporu s § 4 písm. b) a c) nezastaví vozidlo na signál, který jí přikazuje zastavit vozidlo nebo na pokyn "Stůj" daný při řízení nebo usměrňování provozu na pozemních komunikacích osobou k tomu oprávněnou
5 do 2500,-
Kč 2 500 – 5 000
1 - 6 měs. (spáchá-li 2x a vícekrát za 12
měsíců po sobě
jdoucích)
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
18 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Ohrožení chodce na přechodu
při řízení vozidla v rozporu s § 5 odst. 2 písm. f) neumožní chodci na přechodu pro chodce nerušené a bezpečné přejití vozovky
4 do 2500,-
Kč 2 500 – 5 000
1 - 6 měs. (spáchá-li 2x a vícekrát za 12
měsíců po sobě
jdoucích)
Nedání přednosti v jízdě
při řízení vozidla nedá přednost v jízdě v případech, ve kterých je povinnen dát přednost v jízdě
4 do 2500,-
Kč 2 500 – 5 000
1 - 6 měs. (spáchá-li 2x a vícekrát za 12
měsíců po sobě
jdoucích)
Zdroj: Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích
Pokud viník způsobí dopravní nehodu na základě více dopravních přestupků, např.
překročí povolenou rychlost, požije alkohol a nedá přednost v jízdě, je sankciován pouze za
nejzávažnější dopravní přestupek, tedy přestupek, který je ohodnoceny nejvyššími body.
Výše sankce odpovídá závažnosti spáchaného dopravního přestupku. Každý účastník
silničního provozu je povinen se řídit Zákonem č. 361/2000 Sb., pokud tento zákon poruší,
musí za vzniklé následky nést zodpovědnost. Vzniklé náklady tedy musí uhradit.
Náklady nedopadají pouze na viníka nehody. Ten je povinen zaplatit pokutu a sankci
dle výše uvedeného zákona, dále hradí vzniklou hmotnou škodu a částečně náklady na léčení.
Většina těchto nákladů je však hrazena z povinného ručení, které má každý účastník dle
zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla, ve
znění pozdějších předpisů povinen uzavřít. Povinné ručení se vztahuje na vzniklou hmotnou
škodu a náklady na léčení. Na vyměřenou pokutu a další stanovené finanční sankce se
povinné ručení nevztahuje.
Důležité je poznamenat, že další vzniklé náklady hradí převážně stát, pojišťovny a
v některých případech i obět. Blíže je tato problematika popsána v kapitole 3.3.
Otázky
1. Jakou výši bodů jsou hodnoceny nejzávažnější bodové přestupky?
2. Pokud viník dopravní nehody způsobí více přestupků současně (např. překročení
rychlosti a jízda na červenou), za jaké přestupky jsou mu přidělovány body?
Pojmy k zapamatování
- Výčet nejdůležitějších bodových přestupků.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
19 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Další zdroje
Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a související příloha,
kde je stanoven přehled jednání spočívajících v porušení vybraných povinností stanovených
předpisy o provozu na pozemních komunikacích a počet bodů za toto jednání.
3.2 Odškodnění za způsobení újmy na zdraví dle Občanského zákoníku č.
40/1914 Sb., ve znění pozdějších předpisů.
Čas ke studiu: 1,5 hodiny
Cíl: Po prostudování této kapitoly budete umět
Znalost problematiky odškodnění za usmrcení nebo zranění osoby dle
Občanského zákoníku.
Výklad
Sankce za následky dopravních nehod jsou dále upraveny v Občanském zákoníku č.
40/1914 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Tento Občanský zákoník uděluje viníkovi
dopravní nehody sankce za usmrcení a zranění osob. Sankce jsou zvláště rozděleny na
usmrcení osoby a na zranění osoby.
Pokud dojde k usmrcení osoby, je viník povinen finančně odškodnit všechny
pozůstalé osoby, tedy manžela (manželku), děti, rodiče a další blízké osoby. Dle § 444 je výše
odškodnění za usmrcení osoby následující:
- manželovi nebo manželce 240 000,- Kč,
- každému dítěti 240 000,- Kč,
- každému rodiči 240 000,- Kč,
- každému rodiči při ztrátě dosud nenarozeného počatého dítěte 85 000,- Kč,
- každému sourozenci zesnulého 175 000,- Kč,
- každé další blízké osobě žijící ve společné domácnosti s usmrceným v době vzniku
události, která byla příčinou škody na zdraví s následkem jeho smrti 240 000,- Kč.
Pokud dojde následkem dopravní nehody k zranění osoby, je možné požadovat
úhradu nákladů za tzv. bolestné a náklady za ztížení společenského uplatnění.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
20 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Postup stanovení výše odškodnění za bolestné4 je následující:
1. dle Vyhlášky Ministerstva zdravotnictví o odškodnění bolesti a ztížení
společenského uplatnění (Sbírka zákonů č. 440/2001) jsou jednotlivým typům
zranění přiděleny body.
Výše bodů odpovídá závažnosti zranění. Výčet některých zranění a přidělených bodů je
uveden v Tabulce 2. Zařazení zranění do příslušné položky provádí ošetřující lékař, nebo
zařízení, ve kterém byla poškozená osoba léčena. Lékař vypracuje lékařský posudek, ve
kterém uvede výše zranění a jim odpovídající bodové ohodnocení.
2. Celkový počet bodů je násoben sazbou 120,- Kč za jeden bod. Tímto
násobkem je pak stanovena výše odškodnění za způsobení újmy na zdraví.
Tabulka 2 Výše bodů dle typu zranění
Klasifikace poškození zdraví Počet bodů
Poranění nervu 100
Otřes mozku těžký 60
Rozdrcení lebky 600
Vymknutí krčního obratle 150
Zlomenina žebra 15
Poranění ramene 2
Zhmoždění kolene 20
Traumatická amputace nohy 160
Zdroj: Vyhláška Ministerstva zdravotnictví o odškodnění bolesti a ztížení
společenského uplatnění (Sbírka zákonů č. 440/2001)
Jak je z tabulky zřejmé, počet bodů dle závažnosti zranění se pohybuje v jednotkách až
stovkách bodů.
Stanovení výše odškodnění za ztížení společenského uplatnění je podobný jako u
bolestného. Lékař na základě lékařského posudku stanoví celkový počet bodů, stanovení výše
odškodnění je taktéž násobkem počtu bodů a sazby 120,- Kč za jeden bod. V případě že by
4 Za bolest se dle zákona považuje každé tělesné a duševní utrpení, které poškozená osoba následkem
dopravní nehody prodělala.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
21 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
došlo ke zvláště těžkým následkům, je možné zvýšit výše sankce nejvýše o 50% celkové
částky bodového hodnocení.
Na toto odškodnění má právo osoba, které vznikly následky škody na zdraví trvalého
rázu a mají prokazatelně nepříznivý vliv na uplatnění poškozené osoby v životě a ve
společnosti, včetně výkonu dosavadního povolání.
Důležité je poznamenat že výše popsané náhrady za způsobení újmy na zdraví dle
Občanského zákoníku č. 40/1914., ve znění pozdějších předpisů jsou platné pouze do
31.12.2013. Od 1.1.2014 vstupuje v platnost nový občanský zákoník č. 89/2012 Sb. zákonů,
kde náhrada škody je upravena jiným způsobem.
Důležitou změnou je, že již nebudou stanoveny finanční limity pro stanovení výše
odškodnění za způsobení újmy na zdraví!! Soudci tak při stanovení výše odškodnění za
usmrcení a způsobení újmy na zdraví nebudou limitování žádnou maximální výši sankce,
kterou budou moci udělit. Pokud se bude jednat o velmi závažný dopravní přestupek se
závažnými následky, bude moci soudce stanovit odpovídají částku tomuto přestupku.
Otázkou je, na základě jakých podkladů bude docházet k rozhodování a k jakým
okolnostem bude přihlíženo. V úvahu by měly být brány majetkové poměry viníka, délka
řidičské praxe a další důležité okolnosti. Výše udělené sankce by pak pro viníka neměla být
likvidační.
Otázky
1. Jakou výši náhrady za usmrcení osoby může stanovit soud v roce 2013 a 2014? Je
mezi výši udělené sankce v těchto letech rozdíl?
2. Jaký zákon upravuje stanovení výše náhrady škody za způsobení újmy na zdraví?
Další zdroje
Ministerstva zdravotnictví o odškodnění bolesti a ztížení společenského uplatnění
(Sbírka zákonů č. 440/2001)
3.3 Ztráty z dopravní nehodovosti
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování této kapitoly budete umět
Definovat jednotlivé nákladové položky ztrát z dopravní nehodovosti na
pozemních komunikacích
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
22 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Výklad
Dalšími nákladovými položkami, které vznikají v důsledku dopravní nehody jsou
ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích. Výše ztrát je ročně vypočítávána
Centrem dopravního výzkumu, v.v.i., dle Metodiky pro výpočet ztrát z dopravní nehodovosti
na pozemních komunikacích.
Podrobně je problematice výpočtu ztrát věnována učební opora s názvem „ Finanční
vyjádření ztrát z dopravní nehodovosti“. Pro znalost této problematiky, která je v oblasti
ekonomického hodnocení následků dopravních nehod velmi důležitá, si nastudujte výše
uvedenou učební oporu.
Vypočítané ztráty z dopravní nehodovosti dle výše uvedené Metodiky zahrnují přímé
a nepřímé náklady vztahující se k dopravní nehodě, jedná se především o objektivní náklady.
Do výpočtu však nejsou zahrnuty subjektivní (socioekonomické náklady), jako například šok
ze ztráty člena rodiny, atd. Vyčíslení těchto nákladů je možné například prostřednictvím
dotazníkových průzkumů a metody „ochoty platit“. Tato metoda je podrobně popsána
v kapitole č. 3.5
Tabulka 3 Celkové ztráty z dopravní nehodovosti za rok 2011
Počet osob
(nehod)
Ztráta
Kč/osobu Celkové ztráty
Výše ztrát na lidských životech
(zemřelí do 30 dnů po DN) 773 18 572 290 14 356 380 170
Výše ztrát v důsledku těžkých zranění 3 026 4 783 202 14 473 969 252
Výše ztrát v důsledku lehkých zranění 22 519 508 782 11 457 261 858
Výše ztrát z nehod jen s hmotnou
škodou 54 651 226 676 12 388 070 076
Celkové ztráty za rok 2011 v Kč 52 675 681 356
Zdroj: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
Celkové ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích v roce 2011 činily
cca 52,6 mld. Kč. Jedná se o velmi vysokou částku. Ve srovnání se zahraničím, je však výše
ztrát v ČR mnohonásobně nižší. Jedním z důvodů může být skutečnost, že v zahraniční jsou
do celkových ztrát započítávány i subjektivní ztráty, které tvoří podstatnou část celkových
nákladů.
Otázky
1. V jaké přibližné výši se pohybují celkové ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních
komunikací?
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
23 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Pojmy k zapamatování
- Ztráty z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích.
Další zdroje
- DAŇKOVÁ, Alena, TECL, Jan, VALACH, Ondřej. Aktualizovaná Metodika výpočtu
ztrát z dopravní nehodovosti na pozemních komunikacích. Brno: Centrum dopravního
výzkumu, v.v.i, 2013.
3.4 Oceňování nákladů na životní prostředí
Problematika oceňování dopadu dopravy na životní prostředí je velmi obsáhlá,
zahrnuje oceňování různorodých položek. Při oceňování vzniklých nákladů jsou používány
především metody kontingenčního oceňování, které umožňují ocenit statky, které nejsou
obchodovatelné na trhu (mimotržní oceňování). Pro oceňování životního prostředí je také
možné používat např.. v Handbook on estimation of external costs in the transport sector, CD
Dellft, 2008.
Cílem této kapitoly je uvést pouze obecný ekonomický dopad dopravy na životní
prostředí a způsob hodnocení vzniklých negativních externalit.
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování této kapitoly budete umět
Vyjmenovat základní metody pro oceňování dopadů na životní prostředí
Výklad
Silniční doprava je z hlediska negativních dopadů na životní prostředí
nejnebezpečnějším druhem dopravy. Způsobuje řadu negativních externalit, které mají dopad
na životní prostředí. Jedná se například o srážky se zvěří, ekologické havárie, kdy dochází
k úniku pohonných hmot a dalších přepravovaných materiálů, hluk, exhalace, emise,
znečištění vod a půdy, smog atd.), které způsobují vedlejší náklady různým subjektům (jako
například domácnostem, firmám). Pokud se například postaví frekventovaná komunikace
v blízkosti obytné zóny, doprava zde každodenně vyprodukuje určitý hluk, emise, imise.
Osobám, které v dané obytné zóně bydlí, vznikají negativní externality a případné náklady na
jejich odstranění. Může se jednat např. o vybudování protihlukových stěn, atd.
Tyto vzniklé náklady (ekonomická škoda) se netýkají pouze dotčených subjektů
v daném místě vzniku externality, ale celé společnosti. Náklady na odstranění jsou hrazeny ze
státního rozpočtu. Vývoj ekonomické škody je znázorněn na Obrázku 2.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
24 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Výše škody
Obrázek 2 Vývoj ekonomické škody ze znehodnocování životního prostředí
Pokud se zvyšuje stupeň znehodnocování životního prostředí, roste i výše ekonomické škody.
Ekonomická škoda je pak složena z níže uvedených položek:
ze ztrát ze znehodnocování životního prostředí – například ztráta z nižší
produktivity pracovníků v hlučném a znečištěném prostředí, nižší užitek
z bydlení v místě se znečištěným ovzduším,
z nákladů na dodatečné odstranění negativních důsledků znehodnocování
životního prostředí – například zvýšené náklady na léčení obyvatel, náklady
na likvidaci ekologických havárií a následků dopravních nehod, náklady na
stavbu protihlukových stěn.
z ostatních nákladů – například nákladů na preventivní lékařskou péči
v postižených oblastech, aj.
Vzniklá ekonomická škoda je tedy tvořena náklady, které jsou vynakládány na
zamezení poškozování životního prostředí. Tyto náklady jsou hrazeny z prostředků jak
jednotlivých subjektů, tak i státu. Dopad negativních externalit je tak na produktivitu, na
hrubý domácí produkt, nezaměstnanost a v neposlední řadě na státní rozpočet, ze kterého jsou
výdaje převážně hrazeny. Výše nákladů na zamezení poškozování je nepřímo úměrný stupni
znehodnocování životního prostředí. S růstem těchto vynakládaných nákladů dochází ke
snižování stupně znehodnocení životního prostředí. Vývoj znázorňuje Obrázek 3.
Ekonomická škoda ze
znehodnocování
životního prostředí
Stupeň znehodnocování
životního prostředí
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
25 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Peněžní
jednotky
Obrázek 3 Vývoj nákladů na zamezení znehodnocování životního prostředí
Ocenění dopadů dopravy na životní prostředí se odlišuje od oceňování objektivních
škody. Jedná se o subjektivní a specifické škody, k výpočtu je tedy nutné použít jiné metody
oceňování. Většinou se při výpočtu vychází z lidských hodnot. K oceňování se převážně
používají například metody mimotržních ocenění. “Mimotržní“ z toho důvodu, že trh pro
přírodní statky a služby neexistuje. Metody mimotržních ocenění jsou členěny na preferenční
a nepreferenční metody. Pro oceňování dopadů na životní prostředí je vhodné používat
preferenční metody. Jejich popis je uveden v následující kapitole.
3.4.1 Preferenční metody
Preferenční metody oceňování jsou založeny na preferencích daných osob. Při
oceňování vycházejí z poptávkové strany.
- Metoda hedonické ceny
Tato metoda se využívá především pro oceňování znečištění ovzduší a hluku. Vychází
z ocenění. Oceňování těchto položek vychází z předpokladu, že každý statek je definovaný
určitými vlastnostmi a kvalita životního prostředí tvoří jednu vlastnost daného statku.
Například cenu nemovitosti ovlivňuje také její umístění a kvalita životního prostředí v její
lokalitě (hluk, emise, atd.) Dle této metody se provádí porovnávání cen nemovitostí
s rozdílným životním prostředím. Porovnávání se provádí prostřednictvím dotazníkových
průzkumů, kdy jsou respondenti dotazování na to, kolik jsou ochotni zaplatit za zlepšení
životního prostředí v lokalitě, kde žijí.
- Metoda cestovních nákladů
Metoda cestovních nákladů se používá pro ocenění ekologických užitků a ztrát u
přírodně atraktivních lokalit. Není tedy vhodná pro používání ve všech případech oceňování.
Metoda je založená na sledování chování osoby na změnu výše cestovních nákladů, tedy jak
se počet návštěv do dané lokality mění v závislosti na změně cestovních nákladů.
Náklady na zamezení
znehodnocování životního
prostředí
Stupeň znehodnocování
životního prostření
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
26 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Důležité je poznamenat, že každá výše uvedená metoda je založena na subjektivním
pohledu, má tedy svá omezení, se kterými je nutné počítat.
Otázky
1. Jaké dopady na životní prostředí má doprava?
2. Je možné tyto dopady kvantifikovat a ocenit?
3. Jaké metody je vhodné pro ocenění použít?
Pojmy k zapamatování
- Náklady na zamezení znehodnocování životního prostředí
Další zdroje
Collectiv, Hanbook on estimation of external costs in the transport sector, CD Dellft,
2008.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
27 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
3.5 Oceňování subjektivních nákladů –Metoda WTP
Cílem kapitoly je seznámit se s metodou ochoty plat (WTP), uvést příklady kdy se
tato metoda používá, upozornit na její nedostatky.
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování této kapitoly budete znát
Základní metodu WTP, WTA.
Použití metody WTA a její nedostatky.
Výklad
Jak bylo uvedeno v předcházejících kapitolách, následky dopravních nehod a dopad
dopravy na společnost je možné posuzovat dle různých metod. Jedna skupina metod je
založena na objektivním hodnocení, kde jednotlivé nákladové položky jsou identifikovány,
kvantifikovány a následně oceněny. Ne všechny dopady lze ale ocenit těmito metodami.
Jedná se především o subjektivní škody, které se na trhu nevyskytují a které je nutné
posuzovat jiným způsobem.
Pro ocenění subjektivních škod je možné používat kontingenční oceňovací metody,
které se používají například pro oceňování škod na životním prostředí (viz. kapitola 3.4), dále
také pak pro stanovení hodnoty lidského života.
Je zde na místě zmínit otázku „Je možné finančně ocenit lidský život?“ Na jednu
stranu lze říci, že výše lidského života je neocenitelná a finančně nesrovnatelná s jinými
hodnotami, na druhou stranu existují limity, které omezují prostředky, jež lze vynaložit na
snížení rizika smrti. Cenu lidského života je potom možné definovat jako peněžní částku,
kterou je společnost ochotna vynaložit na záchranu jednoho lidského života. K ocenění
lidského života je možno použít metodu willingness to pay (WTP), neboli metodu ochoty
platit.
Metoda WTP je jednou z kontingenčních oceňovacích metod, je založena na
zjišťování spotřebitelských preferencí. Spotřebitelé prostřednictvím dotazníkového průzkumu
vyjadřují své hodnocení užitků přímo, ale ne v reálné situaci.
Použití metody WTP je prostřednictvím dotazníkových průzkumů. Zde je velmi
důležité vytvořit hypotetický trh, správně definovat skupinu respondentů a otázky do
dotazníku. Respondenti by měli být stanoveni tak, aby se jich týkala dotazovaná
problematika. Pokud například se budu dotazovat na výši pohonných hmot, respondenty by
měly být osoby vlastnící řidičské oprávnění a osoby, které vozidlo používají.
Prvním předpokladem úspěšné aplikace této metody je správně sestavit dotazník.
Otázky by měly být sestaveny srozumitelně a formulovány tak, aby dopředu respondenty
nenaváděly k určité odpovědi. Dotazník by měl být nejdříve testován na malé skupině
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
28 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
respondentů, později po opravě vzniklých nedostatků aplikován na větší okruh respondentů.
Pro reprezentativnost vzorku je také nutné získat dostatečný počet odpovědí. Nejvíce
efektivní způsob dotazování je osobní pohovor, během kterého je možné vysvětlit případné
nejasnosti týkající se daného problému. Dotazníky zasílané poštou, e-mailem, popřípadě
prováděné prostřednictvím telefonického hovoru mají nízkou vypovídací schopnost, proto se
nedoporučují.
Respondenti prostřednictvím dotazníků vyjadřují svoji ochotu platit. Respondentům je
kladena otázka, kolik jsou ochotni zaplatit za snížení rizika způsobení negativní externality
(např..snížení usmrcených osob v důsledku dopravní nehody)5, v jiném případě, jak velkou
kompenzaci by požadovali za utrpěnou ztrátu6. Je tak vytvořen hypotetický trh, kde reakce
spotřebitelů na hypotetickou situaci substituuje jejich chování na skutečném trhu. Při
odpovědích respondenti vycházejí se svých skutečných příjmů.
Způsobů zjišťování hodnot je několik:
1. Respondentům jsou navrhovány vyšší a vyšší částky, dokud není dosaženo jejich
maximální ochoty platit či přijímat kompenzace.
2. Respondentům jsou navrhovány jednotlivé částky, se kterými buď souhlasí nebo
nesouhlasí. Odpovědi jsou analyzovány použitím techniky binární soustavy (0 a 1) a poté
se odvozují průměrné hodnoty.
3. Respondentům je k dispozici škála hodnot, které představují typické výdaje určité
příjmové skupiny na veřejně poskytované služby. Tímto je respondentům usnadněna
odpověď.
4. Respondenti udávají maximální ochotu platit či přijímat kompenzace bez jakékoliv
předem navržené částky.
Každý z těchto způsobů má své nedostatky. Například při zvolení první varianty, se
může stát, že se nesprávně stanoví jednotlivé úrovně částek a respondent si tak nebude moci
vybrat tu „správnou“ úroveň, která by odpovídala jeho preferencím. Naopak výhodou je
snadnější a přehlednější vyhodnocování získaných výsledků. Při zjištění hodnoty posledním
způsobem může být nevýhodou velké množství různě vysokých částek, což je náročné na
vlastní vyhodnocování. Někteří respondenti také nemusí mít konkrétní představu, kolik by
byli ochotni zaplatit. Naopak pozitivem může být možnost respondenta uvést přesně takovou
částku, která odpovídá jeho preferencím.
Důležité je rozlišovat metodu ochoty platit a metodu ochoty přijímat (WTA – metoda
willingness to accept). Metoda WTA (ochoty akceptace) taktéž patří do subjektivních metod
hodnocení. Respondenti jsou dotazováni na to, jakou komenzaci jsou schopni příjmou za
způsobenou škodu. V případě ochoty platit vzniká subjektu užitek, naopak při ochotě
5 Jedná se o metodu ochoty platit.
6 Jedná se o metodu ochoty přijímat kompenzaci.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
29 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
přijímat, vzniká subjektu ztráta. Dle teorie by výsledky metod WTP a WTA měly být
srovnatelné. V praxi to tak není a mezi metodami jsou značné rozdíly. Mnohé studie ukázaly,
že ochota přijímat je 5 – 6krát vyšší než ochota platit. Porovnání ochoty platit a ochoty
přijímat je znázorněno na Obrázku 4.
Obrázek 4 Hodnotová funkce pro očekávané zisky a ztráty
Metoda WTP je znázorněna zelenou barvou, metoda WTA modrou barvou. Délka
úsečky AB je větší než délka úsečky CD. Respondenti jsou tedy mnohem více ochotni
přijmou kompenzaci za určitou vzniklou ztrátu, než zaplatit určitou částku za vzniklý užitek.
3.5.1 Obecné nedostatky metody WTP
Metoda WTP je metodou subjektivního ocenění. Vyjadřuje tedy pouze lidské
preference a zjišťuje subjektivně pojatou ekonomickou hodnotu. Jedná se pouze o
jednostranný pohled z poptávkové stránky hodnoceného problému, nabídková stránka je
opomíjena. Nejčastěji zmiňovaná nevýhoda je spojená s přeceňováním zjišťovaných hodnot,
kdy respondent vyčlení na konkrétní problém částku, kterou je ve skutečnosti ochoten zaplatit
za mnohem širší problém.
WTP je podmíněna schopností platit, je tedy spojená s rozdělováním důchodů ve
společnosti. Ochota chudších obyvatel platit za danou položku bude patrně nižší než ochota
bohatších obyvatel. To má v ekonomickém hodnocení za následek rozpor, který je možné
odstranit například vyloučením těchto důchodových rozdílů z hodnocení.
Některé další nedostatky:
zkreslení výsledku, kdy respondent záměrně nadhodnotí nebo podhodnotí své
hodnocení, aby ovlivnil rozhodování o daném problému,
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
30 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
informační zkreslení, kdy respondent není dostatečně informován o problému,
špatná srozumitelnost otázek, která může vést ke snížení váhy odpovědi,
popřípadě nezodpovězení všech otázek,
záleží také na způsobu jakým je dotazníkové šetření podáno (na schopnostech
osoby provádějící toto šetření), jaká skupina osob je vybrána pro
reprezentativní vzorek, atd.
Metoda WTP se neustále vyvíjí, zdokonaluje, jsou navrhovány její nové modely, které
se snaží korigovat zjištěné nedostatky. V teoretické rovině se některé nedostatky podařilo
eliminovat Perssonovi. Podstata jeho modelu je popsána v následující kapitole.
3.5.2 Perssonův model
Při použití metody WTP reagoval Persson především na zjištění vyplývající z testu
pochopení malých změn v nízké hladině rizika provedeného na čtyřech dotazníkových
šetřeních. Výsledky testu ukázaly, že v průměru pouze 51% respondentů porozumělo
významu malých změn rizika, na které byli dotazováni. Z toho vyvodil závěr, že dotazovat se
na ocenění malých změn nízkého rizika je irelevantní a identifikoval tento problém jako
základní chybu metody. Navrhl tedy model WTP který se této chyby nedopouští.
Identifikoval celkem dvě závažné chyby, kterých se dřívější modely metody ochoty platit
dopouštěly a vyvodil z nich dva zákazy platné pro nový model:
- nikdy se nedožadovat lidí, aby přímo vyjádřili svoji ochotu platit za netržní statky,
- nikdy nežádat po lidech, aby usouvztažnili svoji ochotu platit za malé zvýšení bezpečnosti
k malým změnám na velmi nízké hladině rizika.
V návaznosti na tyto požadavky navrhl, aby se netržní statky oceňovaly spíše současně
než jednotlivě. Důvodem je odstranění přeceňování jednotlivých statků, protože reálná
(dopravní) politika musí vždy volit současně mezi více netržními statky při omezených
finančních prostředcích. Současným oceněním více externích efektů dopravy by se tak např.
získaly přesnější odhady externích nákladů jednotlivých externích efektů.
V Perssonově modelu, který je navržen pro norské podmínky, je respondent dotazován
na ochotu platit za tržní zboží – palivo. Cena paliva je uváděna v norských korunách a počet
mrtvých z nehod v systému A přibližně odpovídá počtu usmrcených na norských silnicích
z roku 1999 (304). Model je tedy navržen tak, aby dopravní systém A zhruba odpovídal
aktuální situaci a systém B byl v některých charakteristikách pro uživatele výhodnější a
v jiných nikoli, přičemž kladené podmínky jsou realistické. Důležité je „pravidlo jedné
třetiny“ – rozhodující proměnné (úmrtnost a cena paliva) se v systému „B“ zvyšují (resp.
snižují) oproti systému „A“ právě o jednu třetinu.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
31 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
3.5.3 Shrnutí metody WTP
Metoda WTP je v zahraničí běžně používána, používají ji státy EU i OECD. V České
republice se tato metoda používá, ale její uplatnění ještě není tak široké.
Při jejím uplatnění je důležité dbát na správně stanovenou skupiny respondentů,
kterých se dotazovaná veličina týká, na správně definované otázky (které by neměly být
přímé) a v neposlední řadě na správnou interpretaci.
I přes uvedené nedostatky je metoda WTP široce využitelná. Vysoký zájem o aplikaci
této kontingenční oceňovací metody je dán především její širokou využitelností. Umožňuje
kvantifikovat nejen ztrátu stávajícího užitku, ale také vyjádřit sumu, kterou by byl jednotlivec
ochoten platit na zachování vymezeného užitku pro budoucí užití. Škody na životních
prostředí a ztráta lidských životů jsou položky, které objektivně ocenit nejde. Každá osoba má
jiné preference, jinou úroveň (ekonomickou, sociální, atd.) Proto vzhledem k charakteru této
problematiky nelze předpokládat, že požadované výsledky bude možné získat jen jednou
metodou. Vhodné je počítat s nedostatky metody WTP, snažit se eliminovat. Při oceňování
metody kombinovat, doplňovat a vzájemně porovnávat výsledky získané různými metodami.
Řešený příklad
Praktické použití metody WTP na ocenění ztrát na lidských životech provedlo
Centrum dopravního výzkumu v roce 2002. Zjišťován byl vztah „zvyšování ceny benzínu x
snížení rizika úmrtí při dopravní nehodě“.
Jednalo se o pilotní projekt, zkušenosti s aplikací této metody byly minimální.
Samotná metoda není dokonalá, proto i vlastní výzkum nemohl být bezchybný. Nedostatky
aplikace metody WTP na ocenění ztrát na lidských životech a doporučení jejich řešení jsou
uvedeny v následující kapitole.
Při návrhu vlastního modelu metody ochoty platit bylo vycházeno z návrhu
Perssonova. Ocenění jednotlivých netržních statků bylo však proti jeho doporučení
formulováno do samostatných otázek a to proto, aby mohl být každý statek ohodnocen zvlášť.
Tímto krokem se umožnilo samostatné ocenění statků (externalit), ale zároveň se ztratila
jistota realističnosti odpovědí, takže je pravděpodobnost, že může dojít k přecenění
jednotlivých statků, pokud budou oceňovány samostatně.
Persson nenavrhuje jak využít jím vyvinutý model k výpočtu ceny statistického
života, anebo jiných takto oceňovaných netržních statků. Pro tuto potřebu byl navržen
jednoduchý algoritmus, který uvažuje předpokládanou sumu peněz, zaplacenou zvýšením
ceny paliva usouvztažněnou se zachráněnými životy. Pokud bude tato suma peněz vydělena
počtem ušetřených životů, získá se cena, kterou jsou respondenti ochotni „zaplatit“ za snížení
rizika úmrtí při dopravní nehodě. Takto získané číslo je bezesporu konstruované s určitou
mírou abstrakce. Vzhledem k nutnosti reagovat na kritiku slabých stránek metody ochoty
platit se ale zároveň tento model zdá jako nejvhodnější z možných.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
32 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Cena života (Z) se tedy vypočítá jako podíl sumy peněz, kterou jsou respondenti
ochotni zaplatit za ušetřené životy a počtu ušetřených životů (U) . Čitatel tohoto podílu se
získá jako násobek relativního podílu respondentů ochotných platit více (X) a násobku částky,
kterou jsou respondenti ochotni zaplatit za jeden litr pohonné hmoty navíc (W) a skutečné
roční spotřeby pohonných hmot v České republice v litrech (Y).
UYWXZ
kde
Z – cena statistického života,
X – relativní podíl respondentů ochotných zaplatit za ušetřené životy zvýšenou
částkou za pohonné hmoty,
Y – počet litrů pohonných hmot spotřebovaných za rok,
W – rozdíl v cenách pohonných hmot jednotlivých alternativních systémů,
U – počet ušetřených životů.
Výzkum byl pojat jako reprezentativní šetření. Vzorek respondentů byl vybrán
kvótním výběrem. Proběhly postupně tři vlny samostatných dotazování na průměrném vzorku
997 respondentů. Pro ověření vypovídací schopnosti metody se provedly tři různá, na sobě
nezávislá, dotazování. Účelem bylo zjistit, jaký vliv má na výsledek hodnota proměnné W.
Postupně byly použity rozdíly v cenách benzínu W=8 Kč, W=4 Kč a W=12 Kč. Otázka v
první vlně šetření byla nastavena podle Perssonova doporučení (změna ceny benzínu o 1/3),
další dvě šetření byla kontrolní. Jimi se testovalo citlivost metody na hodnotu proměnné W.
Logická hypotéza zněla, že čím větší bude hodnota W, tím menší bude ochota respondentů
platit zvýšenou cenu benzínu.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
33 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Tabulka 4 Výsledky dotazování
1. vlna dotazování Absolutní četnost Relativní četnost
(%)
24 Kč za benzín, 90 km/h, 1200 mrtvých 354 36,0
32 Kč za benzín, 80 km/h, 800 mrtvých 425 43,2
Neví 205 20,9
Celkem 984 100,0
2. vlna dotazování
24 Kč za benzín, 90 km/h, 1200 mrtvých 233 22,3
28 Kč za benzín, 80 km/h, 800 mrtvých 618 59,1
neví 194 18,6
Celkem 1045 100,0
3. vlna dotazování
24 Kč za benzín, 90 km/h, 1200 mrtvých 312 32,4
36 Kč za benzín, 80 km/h, 800 mrtvých 452 47,0
neví 198 20,6
Celkem 962 100,0
Celková spotřeba benzínu v České republice v individuální automobilové dopravě byla
za rok 2001 odhadnuta na 2 281 818 182 litrů7. Po dosazení potřebných údajů do navrženého
vzorce se získá ocenění hodnoty statistického života, platné s jistou mírou statistické chyby
pro populaci ČR.
7 Jedná se o údaj odvozený ze Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v ČR za rok 2001.
CDV. Brno květen 2002.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
34 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
Tabulka 5 Statistická cena života
Hodnota 1. vlna dotazování
- hlavní
2. vlna dotazování
- kontrolní
3. vlna dotazování
- kontrolní
Hodnota W – zdražení benzínu (Kč)
8 4 12
Hodnota statistického života
(mil. Kč)
19,7 13,5 32,2
Z výsledků první vlny dotazování je hodnota statistického života 19,7 milionů Kč.
Z výsledků druhé vlny dotazování pak 13,5 milionů Kč a z výsledků třetí vlny dotazování
32,2 milionů Kč (Tabulka 5). Pokud se vyjde z Perssonova, tak jsou za platný výsledek dále
uvažovány výsledky 1. vlny dotazování. Otázky v první vlně dotazování byly navrženy
v souladu s doporučeními používat třetinové rozdíly u rozhodujících hodnot počtu mrtvých
(U) a ceny benzínu (W).
Pokud se vezmou v úvahu první dvě vlny dotazování s hodnotami W = 8 Kč a W = 4
Kč, potvrzuje se hypotéza, že s přibývající hodnotou (W) klesá ochota lidí platit za snížení
rizika úmrtí. V první vlně dotazování (W = 8 Kč) bylo ochotno zaplatit za snížení rizika
43,2% respondentů, zatímco ve druhé vlně (W = 4 Kč) to bylo 59,1%. Výsledky dotazování
ve 3. vlně však hypotézu nepotvrdily, a to kvůli příliš těsnému rozdílu relativních četností,
který není statisticky významný (47% respondentů oproti 43,2% respondentů v první vlně
dotazování) a navíc je opačný, než předpokládala naše hypotéza.
Zjištěné nedostatky při aplikaci metody WTP
- Ohodnocení jednotlivých statků bylo formulováno do samostatných otázek, což
neodpovídá reálnému prostředí. Důsledkem bylo přecenění těchto statků.
Doporučení: Pokud se hodnotí každý statek zvlášť, je na první pohled zřejmé, kolik
jsou respondenti ochotni za jeho získání zaplatit. To bohužel neodpovídá reálné situaci. Proto
je vhodnější, aby byly statky oceňovány současně.
- Skupinu respondentů tvořili i osoby nevlastnící automobil. Ti mohli při otázce „kolik
jsou ochotni zaplatit za litr pohonné hmoty navíc za sníženi rizika úmrtí “ uvést vyšší
částku, protože se jich toto zdražení bezprostředně netýká.
Doporučení: I když se dopravní nehody a jejich následky týkají i osob, které nevlastní
automobil, měly by být jako reprezentativní vzorek vybrány ty osoby, které dopravní nehody
zpravidla způsobují. Výsledkem pak může být snížení přecenění dotazovaných statků.
- Pro testování byla zvolena skupina respondentů ve věku 18 a více let. Do konečných
výsledků kritérium věku nebylo zahrnuto. Ochota platit za určitou výši benzínu se
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
35 Ekonomické hodnocení jednotlivých nákladů vzniklých v důsledků dopravních nehod Ing.
Alena Daňková
bude pravděpodobně lišit podle věkové skupiny respondentů. Například osoby
důchodového věku budou ochotni zaplatit menší částku, než osoby středního věku, u
kterých se předpokládá, že automobil využívají častěji a mají také jinou úroveň
příjmu.
Doporučení: Bylo by vhodné do zjištěných výsledků zahrnout i určité věkové skupiny
respondentů. Na celkovou úroveň ceny statistického života toto rozdělení mít vliv nebude,
poskytne tak ale podrobnější přehled o ochotě platit za určitou výši ceny benzínu.
I přes výše uvedené nedostatky, měl tento výzkum podstatný význam. Poskytl náhled
jak použití metody WTP v praxi funguje. Potvrdil již předem známé nedostatky této metody,
především přecenění ohodnocených statků. Umožnil také srovnání s výpočty jiných metod.
Otázky
1. K oceňování jakých položek je používána metoda WTP?
2. Jaký je rozdíl mezi metodou WTP a WTA?
3. Vyjmenujte základní nedostatky metody WTP.
Pojmy k zapamatování
- Metoda WTP
- Metoda WTA
- Perssonův model
Další zdroje
ŠAUER, Petr: Kapitoly z environmentální ekonomie a politiky i pro neekonomy,
Praha, Centrum pro otázky životního prostředí UK 2007
Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v ČR za rok 2001. Centrum
dopravního výzkumu. Brno květen 2002
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
36 Cost benefit analýza Ing. Alena Daňková
4 COST BENEFIT ANALÝZA
Cost benefit analýza je analýza, která se většinou používá pro hodnocení efektivity
projektů, v případě dopravy efektivity dopravně-bezpečnostních opatření. Při výpočtu vychází
z dopravních nehod a realizovaného opatření.
Cílem této kapitoly je uvést podstatu metody CBA a její použitelnost v oblasti dopravy
a hodnocení opatření.
Čas ke studiu: 2 hodiny
Cíl: Po prostudování této kapitoly budete znát
Metodu CBA
Výklad
Poslední zmiňovanou metodou pro hodnocení dopadů dopravy a dopravních nehod je
cost benefit analýza (CBA), analýza nákladů a přínosů. CBA se používá pro výpočet
efektivity dopravně-bezpečnostních opatření. Oceňování dopravy však přináší určitá
specifika, proto je nutné při výpočtu tuto metodu používat jen částečně.
CBA patří mezi jednokriteriální metody hodnocení. Tato analýza je nejpoužívanější
metodou hodnocení projektů a to především v okamžiku, kdy je třeba vedle finanční
návratnosti investice zachytiti také její širší ekonomické dopady. . Cílem CBA je identifikace
veškerých nákladů a výnosů projektu a ocenění jejich výše konkrétními finančními částkami.
Výsledek analýzy je vyjádřen v peněžních jednotkách uspořených nebo naopak vynaložených,
které analyzovaný projekt přináší.
Z důvodů především specifických výnosů je výpočet efektivity dopravně-
bezpečnostních opatření od výpočtu CBA odlišný.
CBA se skládá z finanční a ekonomické analýzy projektu. Finanční analýza zahrnuje
náklady a výnosy (cash-flow) investora, zachycuje dopady projektu z pohledu investora.
Ekonomická analýza zahrnuje celospolečenské náklady a výnosy projektu, socio-ekonomické
dopady projektu na společnost. Ekonomická analýza rozšiřuje výsledky finanční analýzy o
veškeré finanční i nefinanční náklady a výnosy týkající se projektu (externality, atd.).
Postup výpočtu efektivity opatření sestává z následujících kroků:
určení nákladů na investici,
stanovení současných výnosů,
odhadnutí budoucích výnosů,
výpočet ukazatelů efektivity.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
37 Cost benefit analýza Ing. Alena Daňková
Náklady na investici
Základem je identifikace, kvantifikace a vyjádření nákladů ve finančních jednotkách. Jedná
se o náklady spojené s realizací a údržbou opatření. Tyto náklady tvoří:
Investiční náklady – náklady vynaložené na výstavbu daného opatření.
Výše těchto nákladů je dána technickou náročností opatření
Provozní náklady - náklady zahrnující údržbu opatření (například servis
světelného zařízení, atd.)
Stanovení současných výnosů
Ze stavby např. okružní křižovatky nevyplývají žádné přímé výnosy. Zde je podstatný rozdíl
od CBA klasického projektu, kde výnosy jsou jasně definovatelné, jedná se např. o nově
vytvořená pracovní místa, zisk z prodeje produktů, atd.
Výnosem u dopravně-bezpečnostních opatření jsou „ušetřené“ lidské životy. Jedná se
o snížení počtu a závažnosti zranění. Výnosem jsou tedy dopravní nehody, kterým bylo
realizací opatření zabráněno.
Odhadnutí budoucích výnosů
Výpočet budoucích výnosů by měl vycházet z předpokládaného snížení dopravních nehod.
Stanovení tohoto snížení je založené na velké pravděpodobnosti nastalého stavu. Z tohoto
důvodu je budoucí výnos (výnos za jeden rok) počítán jako rozdíl průměrných nákladů ztrát
z dopravní nehodovosti v době před a po realizaci opatření.
Výpočet ukazatelů efektivity
Po stanovení nákladů a výnosů opatření následuje vlastní výpočet efektivity. Jedná se o
výpočet těchto ukazatelů:
Čistá současná hodnota (NPV),
Vnitřní výnosové procento (IRR),
Doba návratnosti projektu.
Pro převod budoucí hodnoty hotovostních toků na jejich současnou hodnotu je použita
diskontní sazba. Pro výpočet efektivnosti okružní křižovatky byla stanovena diskontní sazba
ve výši 5 %.8
Čistá současná hodnota (NPV) – Čistá současná hodnota vyjadřuje součet současné
hodnoty budoucích hotovostních toků plynoucích z investice a hotovostního toku v nultém
roce. Pokud bude NPV větší nebo rovno nule, je projekt přijatelný.
n
tt
t
r
CFNPV
0 1
kde:
NPV je čistá současná hodnota,
CFt je hotovostní tok plynoucí z investice v období t,
8 Jedná se o sazbu pro diskontování hotovostních toků v reálném vyjádření.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
38 Cost benefit analýza Ing. Alena Daňková
r je diskontní sazba,
t je období.
Vnitřní výnosové procento (IRR) – Vnitřní výnosové procento je taková výše
diskontní sazby při níž bude NPV toků plynoucích z investice rovna nule. Pokud bude IRR
větší než předpokládaná diskontní sazba, je projekt přijatelný.
n
tt
t
IRR
CF
0 10
Diskontní faktor – Diskontní faktor se prostřednictvím diskontní sazby používá
k převodu současných hotovostních toků na toky budoucí.
tr
DF1
1
kde:
DF je diskontní faktor,
r je diskontní sazba.
Dynamická doba návratnosti – Dynamická doba návratnosti vyjadřuje počet let, za
které se investice vrátí. Vychází z diskontovaného cash-flow (cash-flow upraveného o
diskontní sazbu).
00
n
t
tCFDiskoninávratnostdobaDynamická
Výše těchto ukazatelů ukazuje udržitelnost a efektivnost projektu z finančního
hlediska. U některých dopravně-bezpečnostních opatřeních se však může stát, že opatření po
stránce finanční nebude efektivní, doba návratnosti bude vysoká, avšak z hlediska bezpečnosti
bude toto opatření účinné a povede k předpokládanému snížení závažnosti a počtu dopravních
nehod. Důvodem můžou být vysoké počáteční investiční náklady, které se sice po finanční
stránce vrátí např. až za 15 let, ale dopad na bezpečnost mají téměř okamžitou. V těchto
případech je pak nutné posoudit, zda nelze dané opatření realizovat s menšími investičními
náklady.
Není pravidlem že čím vyšší je nákladovost daného opatření, tím efektivnější je toto
opatření. Jsou různá např. nízkonákladová opatření, jejichž investiční náklady jsou nízké,
vlastní realizace je časově méně náročná a účinnost velká. Každý dopravně-bezpečnostní
projekt je atypický, a proto je nutné výpočet přizpůsobovat danému charakteru a podmínkám
projektu.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
39 Cost benefit analýza Ing. Alena Daňková
Vývoj
projektu
Nulová varianta
Nulová varianta je stav, kdy opatření není realizováno, předpokládán je samostatný
vývoj nezávislý na navrhovaném opatření, v Obrázku 5 je znázorněna modrou barvou.
Nerealizace opatření by s největší pravděpodobností měla za následek zvýšení počtu
dopravních nehod v dané lokalitě, což by vedlo k zvýšení ekonomických ztrát z dopravní
nehodovosti.
Obrázek 5 Investiční a nulová varianta projektu
Obrázek 5 znázorňuje vývoj investiční a nulové varianty projektu. Znázorněné
veličiny jsou kumulované, nediskontované. Křivka nulové varianty je v čase rostoucí, vychází
z předpokládaného zvyšování dopravní nehodovosti a zvyšujících se tím spojených nákladů.
Bod A znázorňuje počátek realizace daného opatření. Křivka investiční varianty se skládá ze
dvou částí. Úsečka AB znázorňuje investiční náklady vynaložené na realizaci opatření, druhá
část křivky (od bodu B dále) znázorňuje vývoj nehodovosti v čase. Od bodu C, kdy dojde
k protnutí křivky investiční a nulové varianty se stává opatření efektivní, ztráty z dopravní
nehodovosti jsou díky realizaci opatření nižší, než vzniklé ztráty v případě nerealizování
opatření.
V případě, kdy by došlo k diskontování nákladů a výnosů, měly by křivky
exponenciální vývoj.
Při výpočtu efektivity dopravně-bezpečnostních opatření prostřednictvím CBA je
nutné přistupovat specificky. Důležité je zde definovat příjmovou stránku projektu. Příjmem
jsou zde tzv. „ušetřené lidské životy“ tedy snížená závažnost a počet dopravních nehod.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
40 Cost benefit analýza Ing. Alena Daňková
Závěrem lze říci, že při výpočtu efektivity dopravně-bezpečnostních opatření není
vhodné se striktně držet matematických metod (např. CBA). Z důvodů výše uvedených
specifik je nutné vlastní výpočet upravit. Také je vhodné již při plánování opatření posoudit
cíl daného opatření spolu s finanční náročností realizace. I finančně méně náročné opatření
může být po stránce zvýšení bezpečnosti více efektivní, než finančně nákladná realizace.
Realizace efektivních dopravně-bezpečnostních opatření bude mít za následek snížení
závažnosti a počtu dopravních nehod, zlepšení kvality infrastruktury a v neposlední řadě
ušetření značného množství finančních prostředků.
Podrobněji je CBA rozebrána v učební opoře „Hodnocení bezpečnosti dopravy“.
Otázky
1. K hodnocení jakých položek se používá CBA?
2. Je CBA obecně použitelná pro všechny projekty?
3. Co tvoří v projektu, který provádí CBA na realizaci dopravně-bezpečnostního opatření
příjmovou stránku?
Pojmy k zapamatování
- CBA
- Nulová varianta
Další zdroje
Analýza nákladů a přínosů, Ministerstvo pro místní rozvoj, Praha 2004
Učební opora „Hodnocení bezpečnosti dopravy“.
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
41 Seznam zkratek Ing. Alena Daňková
SEZNAM ZKRATEK
NSBSP – Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020
WTP – metoda willingness to pay
WTA – metoda willingness to accept
CBA – cost benefit analýza (analýza nákladů a přínosů)
VŠB-TU Ostrava, Univerzita Pardubice, Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.
42 Použité zdroje Ing. Alena Daňková
POUŽITÉ ZDROJE
[1] J. Soukupová a kolektiv, Mikroekonomie, Praha 2004, ISBN 80-7261-061-0
[2] Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011 – 2020.
[3] Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích.
[4] Občanský zákoník č. 40/1914 Sb., ve znění pozdějších předpisů.
[5] Šauer P. a kolektiv, Úvod do ekonomiky životního prostředí, 1997, Vysoká škola
ekonomická v Praze, ISBN 80-7079-548-4.
[6] Tošovská E., Přístup členských zemí EU k pojetí a rozsahu škod na životním prostředí
a k jejich kvantifikaci, Praha 1998, Centrum pro otázky životního prostředí Univerzity
Karlovy v Praze, ISBN 80-7184-799-2.
[7] Daňková A., Zpráva o řešení výzkumného záměru za rok 2007, etapa 4.3 Výnosová
analýza opatření pro zvýšení bezpečnosti, Centrum dopravního výzkumu, 2007.
[8] Použití metody ochoty platit pro vyčíslení ztrát na lidských životech způsobených
silniční dopravou, Centrum dopravního výzkumu, jako součást zprávy VaV –
Stanovení postupů při realizaci závazků ČR přijatých v rámci mezinárodních
konferencí v oblasti vlivu dopravy na stav životního prostředí, 2002.
[9] Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v ČR za rok 2001. Centrum
dopravního výzkumu. Brno květen 2002
[10] Holman R., Ekonomie 5. Vydání, Praha 2011, ISBN 978-80-7400-006-5