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STRUMENTI PER LA REGOLAZIONE DEI SERVIZI TECNICO-NAUTICI: rate of return o price cap?
Massimo Gardina
Dipartimento di ScienzeEconomiche e Statistiche
Obiettivo del lavoro
offrire alcuni spunti ed alcune riflessioni di carattere economico-normativo che permettano di efficientare l’attuale sistema di mercato
abbattere i costi porto che l’operatore marittimo sostiene incentivando il monopolista
analizzare gli schemi che esistono con l’attuale sistema regolatorio (rapporti tra attori) ed ipotizzare alcune modifiche
Composizione dell’offerta di servizi portuali
OFFERTA DI SERVIZI PORTUALI
OPERAZIONI PORTUALI
LAVOROPORTUALE
SERVIZITECNICO-NAUTICI
I servizi tecnico-nautici
SERVIZI TECNICO-NAUTICI
RIMORCHIO PILOTAGGIOORMEGGIO E
BATTELLAGGIO
Utilizzo del modello rate-of-return regulation
RR = OC + rB
dove
RR sono i ricavi dell’impresa (revenue requirement)OC sono i costi di esercizio che sono comprensivi degli oneri
di ammortamento e delle imposte r è il rendimento del capitale prefissato
B è il capitale investito che serve per la determinazione del rendimento che viene riconosciuto all’impresa
L’utilizzo del price cap
pc = RPI – X
Con il termine price cap si intende la regolamentazione del sistema dei prezzi per mezzo dell'imposizione di un tetto di crescita massima annua dei servizi, entro un intervallo di tempo. Solitamente l’indice dei prezzi utilizzato è quello dei prezzi al consumo per le famiglie (RPI) e (X) rappresenta l’aumento di efficienza dell’impresa.
Variabili che influenzano la determinazione del price cap
la domanda dell’impresa i costi operativi il costo del capitale investito il valore del capitale investito la durata del periodo di regolazione costi controllati direttamente dal
regolatore la qualità (pc = RPI – X + Q)
Il rimorchioConcessione rilasciata dall’Autorità Marittima e
formazione delle tariffe in base all’art. 14 L. 84/94
Le componenti di costo da assumere per la determinazione delle tariffe sono le seguenti:
costi del personale costi per la manutenzione, riparazione e
riclassifica dei rimorchiatori consumi e lubrificanti ammortamenti e remunerazione del capitale
investito costi e spese generali
Rimorchio (remunerazione)
Qr = (T0 + T1) * Ca
dove:
Qr è la quota di remunerazione
T0 è il tasso di remunerazione di un investimento senza rischio, convenzionalmente pari alla media dei rendimenti netti dei BTP con vita residua ventennale, rilevati nel corso del mese di gennaio dell’anno in cui avviene la revisione della tariffa
T1 è un differenziale fisso pari al 4% che, in aggiunta al T0 rappresenta il tasso di remunerazione per il rischio imprenditoriale specifico di settore
Ca è il capitale residuo da ammortizzare
Rimorchio (variazione tariffaria)
Fn – Fv = % di var tariffaria Fv
Fn = fatturato nuovo pari alla somma dei seguenti valori:
P = costo del personale marittimo
M = costo per manutenzione, riparazione e riclassifica
C = costo per consumi e lubrificanti
Am = ammortamento, remunerazione del capitale investito e rivalutazione del fondo di ammortamento
Sg = spese generali
Fv = fatturato del servizio di rimorchio in concessione registrato nell’anno precedente l’istanza di verifica tariffaria
Pilotaggio (remunerazione)
200 piloti nei porti art.86 Cod. Nav
F = C + n/32 x Qb x N x 12dove:
C = spesa ammessa annuale n = ore settimanali lavoro singolo pilota
Qb = quota base mensile
N = numero delle quote
Pilotaggio (variazione tariffaria)
Fn - Fv = % di var tariffaria
Fv
e sostituendo a Fn la prima parte si ottiene:
C + n/32 x Qb x N x 12 – Fv = % di var tariffaria
Fv
Pilotaggio (coefficienti correttivi)
K1- Disponibilità dei piloti in servizio K2 - Intensità di lavoro K3 - Grandi tonnellaggi K4 - Pesantezza lavoro notturno K5 - Condizioni ambientali K6 - Mancanza o insufficienza di servizi portuali
Qb = (100 + K1 + K2 +….+ K6) x Eb/100
Ormeggio (remunerazione e variazione tariffaria)
Art. 116 Cod. Nav.
VAR% = Sa + (n/32 x Qb x N x 12) - Fv
FvDove:
VAR% = variazione percentuale tariffe vigenti
Sa = spesa ammessa di esercizio
n = numero di ore settimanali
32 = orario di base settimanale
Qb = quota base = (100 + Kt) x Eb/100
N = numero di ormeggiatori in organico
Fv = fatturato complessivo del gruppo per servizi di ormeggio
Eb = elemento salariale mensile minimo
Ormeggio (coefficienti correttivi)
K1 - servizio notturno di stazione K2 - intensità delle ore di prestazione in
rapporto a quelle di disponibilità vincolata al servizio
K3 - remunerazione del lavoro notturno K4 - maggiore impegno per grandi tonnellaggi
e alle condizioni disagiate di lavoro K5 - condizioni ambientali avverse, prestazioni
in mare aperto, banchine disagiate K6 - fattore transitorio di riequilibrio, volto a
consentire una gradualità nell’aumento di tariffe molto basse o nella diminuzione di tariffe assai elevate
Prezzi e tariffe (applicazioni)
mancanza di un quadro normativo esaustivo
mancanza di una netta demarcazione dei confini tra la libertà dell’impresa e le responsabilità del regolatore
le tariffe vengono determinate mediante trattative con le rispettive associazioni di categoria
difficoltà ad individuare un processo coerente di determinazione dei piani tariffari
Confronto tra i due modelli (1)
il price cap costringerebbe l’impresa alla minimizzazione dei costi e quindi all'eliminazione di tutte le inefficienze produttive riscontrabili nei servizi tecnico nautici; la copertura dei costi prevista dal rate-of-return regulation non crea invece questo incentivo per l’impresa.
il modello rate-of-return regulation consente la copertura dei costi dell’impresa e la sua sopravvivenza. Nel price cap l’abilità del regolatore sta nel mantenere l’impresa sul mercato (capacità regolatoria)
le poche innovazioni tecnologiche presenti nell’industria dei servizi tecnico nautici (VHF) non forniscono sufficienti incentivi all’inserimento del price cap, ma la presenza di queste legate allo strumento regolatorio permettono un abbattimento dei costi e delle tariffe
Confronto tra i due modelli (2)
in tema di flessibilità tariffaria il price cap risulta migliore, ponendo particolare attenzione nel caso dell’impresa che fornisce sia servizi in monopolio che in concorrenza (servizi tecnico nautici ed altre attività bunkeraggio, carenaggio…)
Le tariffe dei servizi tecnico nautici vengono aggiornate annualmente (quasi regolarmente). il price cap risulterebbe meno costoso rispetto al rate-of-return regulation, in quanto gli intervalli di regolazione potrebbero essere più ampi
la maggiore flessibilità del price cap nell’applicazione degli strumenti regolatori rende quest’ultimo adatto a favorire il processo della concorrenza (autoproduzione)
Conclusioni (servizi tecnico-nautici) necessità di un adeguamento per poter
meglio favorire la liberalizzazione del mercato
passaggio da un sistema concessorio ad un sistema autorizzatorio (autoproduzione)
la scelta del modello più consono da utilizzare per la tariffazione dei servizi deve essere affidata ad un ente con un elevato grado di capacità tecnica, che possa svolgere adeguate scelte di politica tariffaria (organo centrale super partes)
Conclusioni (2) estromissione delle associazioni di
categoria dalla determinazione delle tariffe (ipotesi forte…)
eliminazione delle discriminazioni subite dagli utenti contrattualmente più deboli
diritto di autoproduzione del servizio tenendo fermi i prerequisiti di sicurezza e di universalità
Grazie per l’attenzione.