Upload
awang-hidayat
View
17
Download
0
Embed Size (px)
DESCRIPTION
Analisa pembentukan operasional perusahaan di bidang pengelolaan pelabuhan ditinjau dari sudut analisa keuangan
Citation preview
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 1/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
92
Penentuan harga sering kali jadi topik
menyenangkan dalam pelabuhan. Dari waktu
ke waktu bahkan menangkap perhatian media
dan harga yang dibahas dan wawancara yang
diberikan dalam istilah ini tidaklah mudah untuk
dipahami untuk tidak diprakarsai dan sering
dipandang sebelah mata dalam headline-
headline seperti “pelabuhan paling mahal di
dunia”, “Biaya tambahan pelabuhan
menghambat ekspor” dll.
Penentuan harga pelabuhan berbeda-beda dari
pajak pelabuhan di hampir seluruh dunia. Ini
dicapai di banyak negara lebih dari 30 tahun
yang lalu, contohnya, dengan memisahkan
iuran pelabuhan dari bea cukai. Karena tekanan
yang kompetitif mendesak pelabuhan-
pelabuhan ini, penentuan harga pelabuhan
sekarang menutup kesenjangan yang
memisahkannya dari penentuan harga bisnis.
Sebuah diskusi penentuan harga pelabuhan
d i m u l a i d e n g a n m e m p e r t i m b a n g k a n
p e r n y a t a a n k e u a n g a n b a d a n - b a d a n
pelabuhan, otoritas-otoritas pelabuhan dan
STRATEGI
KEUANGAN &
TARIF PELABUHAN
STRATEGI
KEUANGAN
TARIF PELABUHAN
Penentuan harga pelabuhan dimulai dengan mempertimbangkan pernyataankeuangan badan-badan pelabuhan, otoritas-otoritas pelabuhan dan operator-
operator pelabuhan, serta indikator utama performa keuangan mereka.
KEUANGAN PELABUHAN operator-operator pelabuhan, serta indikator
utama performa keuangan mereka. Lalu, ini
memerlukan pengetahuan dengan terminologi
dimana istilah seperti iuran pelabuhan, iuran
kapal, iuran kargo, iuran tonasi, berthage,
wharfage, ongkos stevedoring, lashing
charges, ongkos penanganan finansial mereka,
ongkos derek, sewa derek, dll, telah
ditemukan. Terakhir in i memerlukan
pemahaman strategi–strategi yang diikuti oleh
badan-badan pelabuhan.
Kondisi-kondisi utama untuk penentuan hargapelabuhan adalah memberikan kontribusi pada
performa otoritas pelabuhan yang baik dan
operator-operator serta menumbuhkan
perdagangan internasional. Banyak studi telah
menemukan bahwa para pengguna pelabuhan
mengenai harga seperti faktor, diantaranya,
diambil sebagai pertimbangan ketika membuat
keputusan-keputusan logistik (misalnya
menyeleksi sebuah pelabuhan, rute, dll).
Pernyataan keuangan digunakan untuk menilai
performa badan-badan perusahaan (otoritas
pelabuhan dan operator) dengan tujuan untuk
FINANCIAL STATEMENTS(LAPORAN KEUANGAN)
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 2/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
93
menyediakan penilaian wajar atas situasi
finansial mereka. Disini ada tiga pernyataan
basic ; balance sheet, income statement dan
statement of cash flows.
Balance Sheet mengukur apakah badan
pelabuhan memilih sendiri aset-aset dan
apakah berhutang pada pemberi pinjaman dan
pemegang saham pada satu waktu, contohnya
diakhir tahun. Balance sheet mencerminkan
persamaan akunting basis :
Income statement, atau profit atau loss
account, menyediakan informasi tentang
aktifitas-aktifitas pengoperasian badan
pelabuhan melebihi periode waktu spesifik,
contohnya satu tahun. Pada dasarnya, income
adalah hasil pengeluaran yang dikurangi dari
penghasilan (misalnya menjual aset-aset lama)
dan dari penyesuaian terhadap perubahan-
perubahan dalam prinsip-prinsip akuntansi(misalnya penghasilan dikumpulkan di periode
kemudian, pajak) kemudian beberapa ukuran
income yang ada.
Persiapan pernyataan keuangan mengikuti
aturan-aturan inti yang berbeda dari negara ke
negara. Contohnya di AS dengan General
Accepted Accounting Principles (GAAP) adalah
lanjutan. Usaha-usaha dilakukan di level
internasional untuk standarisasi praktik
akuntansi melalui International Standards of
Accounting and Reporting (ISAR).
Inilah beberapa prinsip-prinsip akunting umum,
yang dikenali di banyak negara. Yaitu :
Assets = Liabilities + Equity
a) pemasukan yang dicatat dalam periode
dimana barang-barang atau jasa dijual
dan pengeluaran dicatat, untuk
mencocokkan pemasukan atau dalam
periode dimana barang atau jasa telah
digunakan;b) ketentuan resiko dicatat segera setelah
resiko diketahui;c) pemasukan dan pengeluaran dalam satu
periode dicatat terhadap profit dan loss
account selama periode itu;d) harga pembelian digunakan dalam
mencatat aset-aset dan input-input.
Contoh-contoh berikut Balance Sheets dan
Profit and Loss Account mengilustrasikan
beberapa fitur f inansial badan-badan
pelabuhan.
Example 1 :Port of Miami, 1994 in million of US$
Assets
Current 12.7
Restricted 86.1
Property and
EquipmentBond 315.1
3.5
417.4
Liabilities and Fund Equity
Current 8.80
Current payable from
Restricted assets 12.0
Long term (Bond) 314.2
Fund Equity 52.4
417.4
Balance Sheet
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 3/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
94
Revenue 45.6
Passenger wharfage 12.8
Cargo wharfage 8.1
Dockage fee 9.6
Rentals 5.7
Other revenues 9.4
Expenses 32.2
Wages 9.5
Depreciation 7.6
Utilities 2.9
Administration and Operation 12.2
Operating Income (EBIT) 13.4
Interest expenses 17.0
Net Income (3.6)
Profit and Loss Account
Pernyataan diatas disajikan oleh Metropolitan
Dade Country Seaport Department “pemilik”
pelabuhan Miami atas nama Dade County
(State of Florida) selama periode akhir 30
Des em ber 19 9 4. Oto r i tas pelabu han
menggunakan “alat” ini untuk melayani 2.9 juta
penumpang dan menangani 5.5 juta ton kargo,
termasuk 254 kontainer. Kepentingan bisnispelayaran ini muncul dalam besarnya wharfage
penumpang dan dockage feed dalam revenue.
Juga ini bukti pentingnya fasilitas keuangan
melalui bonds.
Example 2 : Port of Algeciras, 1995 in million
Assets
Fixed assets 30869Workingcapital 4197
35066
Liabilities and Fund Equity
Short term 2447Long term 121
Risk provisions 68
Grants 1890
Profit & Loss Account 1493
Reserves 3871
Patrimony 25176
35066
Revenue 5559
Ship dues 1085
Berthing 1142
Cargo & Passenger dues 2478
Rentals 338
Concessions fees 488
Others 28
Expenses 2764
Labor 963
Depreciation 1337
Other 464
Currents results (EBIT) 2795
Interest Expenses 478
Operating results 2177
Contribution to Port Fund 684Net Income 1493
Profit and Loss Account
Pernyataan–pernyataa ini disajikan oleh
Algeciras Port Authority anggota nasional
Spanish Port Holding (Puertos del Estado)
untuk tahun 1995. Pelabuhan “landlord” ini
menangani 34.3 juta ton kargo (17.2 m.
borongan cair , 2.2 m. borongan kering dan 14.9m kargo-kargo umum termasuk 754 ribu
kontainer) dan 3.3 juta penumpang yang
Example 3 : Clydeport, 1997 in millions of £(1 US$ = 0.06£)
Assets
Fixed assets 52.4Currentassets 1.8
54.2
Liabilities and Fund Equity
Short term 19.3Capital & Reserves 34.9
54.2
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 4/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
95
Clydeport menyajikan pernyataan-pernyataan
ini untuk tahun 1997. Perusahaan swasta,
terdaftar di London Stock Exchange, memiliki
dan mengoperasikan tiga pelabuhan di muara
Clyde serta real estate di lokasi-lokasi lainnya.
Pelabuhan Hunterston memindahkan 1.6 juta
ton borongan kering untuk utilitas–utilitas
Scottish. Greenock menangani 19 ribu
kontainer untuk perdagangan kontainer laut-
singkat. Dock George V di perusahaan Glasgow
memindahkan 0.41 juta ton kargo.negara. Contohnya di AS dengan General
Accepted Accounting Principles (GAAP) adalahlanjutan. Usaha-usaha dilakukan di level
internasional untuk standarisasi praktik
akuntansi melalui International Standards of
Accounting and Reporting (ISAR).
Fitur utama dari balance sheet badan-badan
pelabuhan, dan satu yang umum dengan
utilitas-utilitas, adalah bagian besar dari fixed
asset dalam total assets. Fitur lain adalah
pentingnya liabilities jangka panjang. Demikian
pula, otoritas pelabuhan utama tidak
mempunyai ekuitas yang disuguhkan oleh
saham–saham dan ini diindikasikan dalam
contoh 1 dan 2 dibawah judul Fund Equity and
Patrimony.
Turnover 20.5
Cost of Sales 10.5
Gross Profit 10.0
Administrative Expenses 2.6
Interest receivable 0.4
Profit on Ordinary Activities 7.4before Taxation
Profit and Loss Account
Biaya atau pengeluaran-pengeluaran yang
diindikasikan dalam Profit and Loss Account
bisa secara luas diklasifikasikan dalam tiga
kategori : depreciation of assets (misalnya
infrastruktrur dan perlengkapan), labour(misalnya, upah, skema dana pensiun, jaminan
sosial dll) dan biaya-biaya pengoperasian
seperti material, consumables, termasuk
m e r e k a u n t u k p e r b a i k a n r u t i n d a n
pemeliharaan dan overhead-overhead.
Relevansi kategori yang berbeda dengan
waktu. Pada tahun 1970an, ini adalah biaya
tenaga kerja untuk meningkat lebih cepat dan,
oleh karena itu, jadi satu penyebab utama
kenaikan tar i f . Pad a tahu n 19 8 0 an,
restrukturisasi tenaga kerja mengarah pada
penurunan biaya tenaga kerja. Sekarang,
perhatian utama badan-badan pelabuhan
adalah untuk mengurangi pemeliharaan mahal
fasilitas-fasilitas usang dan hutang layanan
hasil dari investasi utama diperlukan untuk
menarik kapal-kapal besar.
Land 145 381 343 998 2.37
Land Improvement 134 923 276 442 2.05
Dredged Assets 23 996 55 625 2.32
Plant & Equipment 69 442 236 525 3.45Office Furniture 38 159 71 226 1.87
Motor Vehicles 1 467 2 114 1.44
Work in Progress 1 915 2 183 1.14
Leased Plant 13 501 13 942 1.03
Equipment 6 783 9 718 1.43
TOTALs 435 567 1 011 773 17.10
Difference Between Historis andReplacement Cost
AssetReplacement
Cost RatioHistoric
Cost
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 5/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
96
Lagipula, praktik-praktik akuntansi bisa
mempunyai dampak dalam biaya yang telah
dicatat. Tentunya, apakah depreciation ini
dibuat menggunakan biaya historic atau
r e p l a c e m e n t . S e p e r t i T a b e l d i a t a smenunjukkan perbedaan yang bisa jadi
signifikan. Penggunaan biaya-biaya historic
untuk value assets berarti bahwa dua aset
identik bisa dinilai secara berbeda jika mereka
dibeli di waktu–waktu berbeda.
Walaupun, replacement cost menjadi biaya,
yang mana secara aktual dibayar mempunyai
satu biaya baru bisa jadi lebih relevan.Pemerintah berwenang untuk re-evaluasi
periodik untuk update nilai pembukuan aset-
aset.
Sejauh ini pemasukan badan-badan pelabuhan
dikaitkan, mereka bisa jadi dalam kisaran
sepuluh juta dolar, mungkin dalam ratusan juta,
namun dalam istilah finansial badan–badan ini
tidak besar ketika dibandingkan ke jalur
perkapalan liner.
O t o r i t a s p e l a b u h a n p e n g o p e r a s i a n
mempunyai pemasukan lebih besar (US$ 240 m
untuk Singapura pada tahun 1986) daripada
landlord lain (sekitar US$ 38 m untuk Algeciras
pada tahun 1995). Operator penanganan Kargo
mempunyai pemasukan lebih besar daripadaotoritas pelabuhan landlord.
Badan-badan pelabuhan mengumpulkan
pemasukan dari beberapa sumber. Iuran untuk
kapal-kapal, kargo dan penumpang dikenakan
pajak oleh otoritas–otoritas pelabuhan untuk
infrastruktur umum (misalnya breakwaters,
dredged channels, jalan-jalan, dll) dan provisi
pelayanan umum seperti administrasi umum,
pemeliharaan dan pembangunan dasar-dasar
pelabuhan, kepolisian, keamanan, barigade
api, sistem anti polusi, dll.
Otoritas pelabuhan bisa juga mengangkat
biaya-biaya fasilitas spesifik (dermaga dan
infrastruktur lainnya dialokasikan ke pengguna
spesifik).
Biaya pelayanan spesifik dikenakan bea oleh
otoritas yang mengoperasikan pelabuhan
terjalin dalam pilotage, towage, stevedoring,warehousing dan pelayanan penyokong dan
oleh operator-operator pelabuhan spesialis
dalam satu atau beberapa atau semua jasa-jasa
tersebut.
Rental perlengkapan (misalnya derek dermaga
atau mengapung) dan lahan adalah juga
sumber pemasukan untuk otoritas tipe
pelabuhan tipe peralatan. Di beberapa kasuspendapatan finansial dari saham-saham atau
instrumen-instrumen finansial lain bisa
m enam bah pem as u kan bad an-bad an
pelabuhan.
Cara kerja dari concessions dan leases adalah
revenue yang secara eksklusif dikumpulkan
oleh otoritas-otoritas pelabuhan. Pemasukan-
pemasukan ini berbeda dari pemasukan lain
(iuran, bea dan rental) di mana mereka
dikumpulkan dari para pemasok jasa
pelabuhan, operator pelabuhan, selain
pengguna pelabuhan.
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 6/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
97
Lagipula, dengan trend untuk privatisasi dan
komersialisasi pemasukan ini sekarang lebih
populer dan membuat kenaikan saham
pemasukan otoritas pelabuhan tipe landlord.
Saham tiap sumber pemasukan berbeda-beda
dari badan pelabuhan ke badan pelabuhan lain.
Hasil sebuah survei diterbitkan pada tahun 2001
oleh European Commission untuk pelabuhan-
pelabuhan komunitas mengindikasikan
distribusi pendapatan untuk empat tipe
otoritas pelabuhan.
Tipe I adalah otoritas badan yang sebagianbesar tipe landlord dengan otonomi kecil dari
kota atau negara bagian.
I. Public-Landlord Limited 31 43 20 - 6
II. Public - Tool Very High 20 40 32 - 8
III. Public - Operating Limited 21 41 10 23 5
IV. Private - Operating Limited 25 31 8 39 -
Source of revenue for port authorities in the European Union in percentage
Type of Port Authority Ship Dues Cargo DuesImportance RentingCargo
Handling Other
Tipe II adalah otoritas pelabuhan yang
sebagian adalah tipe alat dan kadang-kadang
tipe landlord dengan otonomi terbatas dari
kota atau negara bagian, mungkin mempunyai
account dan administrasi terpisah namun tidakdiatur sebagai perusahaan terpisah.
Tipe III adalah otoritas pelabuhan tipe
pengoperasian yang sering mempunyai
otonomi manajerial besar sebagai hasil
terorganisasi sebagai perusahaan-perusahaan
publik.
Tipe IV adalah perusahaan-perusahaan swasta,sering terdaftar dalam pertukaran saham,
mempunyai kekuasaan undang-undang
diberikan oleh pemerintah yang bersangkutan.
RATIO KEUANGAN(Financial Ratio)
Profitabilitas dan resiko finansial didapatkan
oleh badan-badan pelabuhan dalam aktifitas-
aktifitas mereka diperkirakan dengan bantuan
financial ratios. Ratio-ratio ini berdasarkan
pada informasi yang termuat dalam
pernyataan keuangan dan adalah kepentingan
untuk manajemen badan-badan pelabuhan dan
pihak-pihak lain (shareholder, bank, investor,
regulators).
Ratio ini dihitung secara periodik (setiap
kuartal, semester, tahun, dll) untuk sebuah
badan perusahaan dan bisa digunakan untuk
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 7/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
98
membandingkan performa dengan badan-
badan pelabuhan lain, perusahaan-perusahaan
dalam industri lainnya, pada periode yang
diberikan.
Disini ada banyak financial ratio dan berbeda-
beda diadaptasi sesuai kebutuhan pihak-pihak
yang berkepentingan. Perhatian harus
dilakukan ketika membuat perbandingan
diantara perusahaan karena perbedaan praktik
akuntansi untuk perusahaan-perusahaan itu
d a n b a d a n - b a d a n y a n g t e r l e t a k d i
negara–negara berbeda.
Rasio berikut ini diberikan contoh yang
bermanfaat bagi badan-badan pelabuhan.
Ratio profitabilitas mengukur daya earning
dan efisiensi badan pelabuhan dalam
menggunakan aset-asetnya. Return on assets
(ROA) dan return on investment (ROI) ada dua
hal yang terkenal. Mereka menggunakan
ukuran-ukuran earning atau income dari
pernyataan income dan nilai aset dari balance
sheet.
Aktifitas ratio ini mengukur efisiensi badan
p e l a b u h a n d a l a m m e n g g u n a k a n
sumberdayanya. Salah satu yang paling sering
digunakan dalam ratio Operating Margin,
d i h i t u n g d a r i p e r n y a t a a n i n c o m e
menggunakan total revenues dan total
expenses (biaya, depresiasi dan pengeluaran
administratif dan penjualan).
ROA = EBIT/Average value of assets in useROI = Net Income/Average value of assets
in use
Ratio likuiditas mengukur kemampuan badan
pelabuhan untuk memenuhi current-nya,
short-term, obligations, untuk menutupi
kesenjangan waktu diantara membayar
pemasok dan mengumpulkan pendapatan
revenue dari pelanggan. Hubungan dasar dari
balance sheet itu, Net Working capital = current
assets – current liabilites, dilengkapi dengan
ratio likuiditas seperti :
Operating Margin = (revenues - expenses)/revenues
Current ratio = current assets/currentliabilities
Leverage ratio mengukur perluasan dimana
bad an pelabu han m am pu m em enu hi
kewajiban hutangnya. Kemampuan untuk
melayani bunga pembayarannya dihitung dari
pernyataan income sementara kemampuanuntuk membayar pokok dihitung dari balance
sheet. Kadang-kadang hutang ini hanya
mengarah ke hutang jangka panjang. Leverage
ratio ini relevan berkaitan dengan investasi
sejak mereka mengindikasikan kapasitas
hutang badan hutang jangka panjang.
Interest coverage ratio = EBIT / Interest
ExpensesDebt equity ratio = debt/equity
Market ratio mengukur nilai badan pelabuhan
u n t u k i n v e s t o r - i n v e s t o r y a n g
memperdagangkan saham dalam bursa efek.
Mereka lebih relevan dengan operator-
operator pelabuhan meskipun disini ada
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 8/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
99
beberapa otoritas-otoritas pelabuhan,
misalnya di Inggris Raya, yang dikutip dalam
bursa. Satu yang paling sering digunakan ratio
itu adalah price earning ratio (p/e)
(p/e) ratio = market price per share/earningperusahaan share
M e t o d e d e p r e s i a s i m e m p e n g a r u h i
profitabilitas dan ratio leverage. Umumnya
financial ratio bermanfaat dalam setting dan
memonitor sasaran-sasaran finansial badan-
badan pelabuhan individu. Lebih penting lagi
daripada nilai-nilai mutlak mereka di waktu
yang diberikan adalah evolusi over time
mereka. Contohnya, meningkatkan margin
operasi, menurunkan ROA dan menjatuhkan
interest coverage ratio kesemuanya adalah
indikasi bahwa pemasukan ini berkurang atau
biaya yang ada terangkat terlalu cepat. Ratio
f i n a n s i a l k u r a n g m e m u a s k a n u n t u k
perbandingan-perbandingan inter-port badan-badan pelabuhan karena perbedaan dalam
tanggungjawab fungsional mereka dan
struktur finansial mereka.
TERMINOLOGI TARIF
fakta bahwa infrastruktur, fasilitas dan
pelayanan yang telah digunakan untuk kapal-
kapal, kargo atau penumpang.
Charge digunakan untuk jasa yang dibawakan
( p i l o t a g e , s t e v e d o r i n g ) d a n u n t u k
fasilitas–fasilitas secara spesifik untuk seorang
pengguna. Rental berhubungan dengan
pasokan perlengkapan bergerak dan lahan.
Sering kali charge berubah, atau tarif, kurang
diaplikasikan selain dues, charges untuk servis
atau rental. Dinasehatkan untuk mengacu
pada istilah-istilah spesifik dalam penggunaan
di tiap pelabuhan untuk melaksanakan diskusi
apapun dalam harga pelabuhan.
Disini ada istilah spesifik yang menerapkan
ketentuan infrastruktur, perlengkapan dan jasa
yang dibawa oleh otoritas-otoritas dan
operator-operator pelabuhan. Due umumnya
digunakan untuk ketentuan infrastruktur,
fasilitas dan pelayanan umum. Kata-kata
khusus seperti ship dues, wharfage dan
passenger fees mungkin akan mencerminkan
Analisis bea pelabuhan harus mengambil tiga
faktor dalam pertimbangan :
1. Charging Base
2. Charging Unit dan
3. Charging Level.
Menentukan infrastruktur, fasilitas-fasilitas
atau jasa untuk diberikan dibawah charge.
Karena infrastruktur, fasilitas-fasilitas dan jasa
merefleksikan kebutuhan fisik dan komersial
tiap pelabuhan, charging base sama dengan
charge yang akan berbeda diantara pelabuhan-
pelabuhan. Jadi iuran kapal di satu pelabuhanbisa merefleksikan kebutuhan bantuan
navigasional, breakwater, dredged channels
karena kondisi-kondisi pantai yang berlaku
pada akses marina ke pelabuhan dan didalam
pelabuhan itu sendiri.
Charging Base
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 9/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
100
Tarif kapal untuk beberapa pelabuhan bisa
dipengaruhi oleh geografi dan iklim juga
termasuk bantuan-bantuan navigasional. Sama
halnya, charge untuk gudang kargo import di
dua pelabuhan bisa termasuk penangananwarehouse namun membiarkan untuk periode
penyimpanan bebas yang berbeda.
Meskipun demikian, kebutuhan fisik dan
komersial ini akan mendikte struktur charge
dalam pelabuhan yang diberikan dengan lalu
lintas yang diatur dibawah judul seperti
internasional atau domestik, deep sea atau
pesisir, kapal atau kargo, import atau ekspor.Contohnya, dua pelabuhan yang beroperasi
dan berikut struktur tarif. PSA Scale of Rates
mulai 1 Juni 1985 untuk perusahaan Singapura
diatur dalam lima bagian : charge untuk laporan
Agent atau Owner of vessel ; charge untuk
laporan shipper atau consignee; umum ;
container charges dan jadwal Sembawang
Wharves.
The Port Regulations (Dues and Rates) 1991
untuk Seaports of Ghana mengatur tarif dalam
enam jadwal ; due dan charge untuk menangani
kapal–kapal kecil persaingan pelabuhan;
stevedoring; lighterage ; penanganan pantai;
penyewaan derek dan perlengkapan-
perlengkapan lain; dan slipway dan drydock
charges. Usaha-usaha dibuat sampai bertahun-tahun untuk menyelaraskan struktur-struktur
ini untuk melancarkan perbandingan inter-
port.
Menentukan unit (misalnya grt, day, meter)
digunakan untuk mengukur jumlah fasilitas-
Charging unit
fasilitas atau jasa dipasok. Unit ini harus
merefleksikan isi pelayanan yang disampaikan
dan jadi mudah untuk ukuran. Contohnya,
mengukur layanan covered-storage untuk
semua kargo per tonne dan per hari bisa jadimudah, seperti kuantitas bisa diambil dari
faktur-faktur atau ditimbang, dan jumlah hari
dihitung. Walaupun, seperti charging unit tidak
akan berhubungan dengan permukaan aktual
atau ruang diduduki oleh semua tipe kargo;
kargo densitas rendah akan memerlukan ruang
dibanding ukuran per ton, karena ini tidak bisa
ditumpuk terlalu tinggi untuk menghindari
tabrakan item-item itu ditempatkan di level
rendah.
yaitu jumlah moneter aktual untuk dibayar
untuk tiap unit (misalnya US$ 70 per ton). Di
banyak lalu lintas internasional pelabuhan
dikenakan dalam mata uang internasional,
seperti US dollar. Untuk lalu lintas domestik
secara normal mata uang nasional yang
digunakan.
Level charge
Perkembangan teknologi dalam transportasi
dan komunikasi dan runtuhnya model ekonomi
autarkic telah membuat dunia jadi kecil.Sekarang, barang-barang apapuj bisa dibuat di
tempat-tempat dimana bahan baku mentah
d a n t e n a g a k e r j a a d a l a h p a l i n g
menguntungkan dan didistribusikan dari
tempat-tempat itu ke konsumen industri dan
final. Karena informasi tentang keuntungan
yang ditawarkan oleh setiap negara tersedia
PERSAINGAN PELABUHAN
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 10/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
101
untuk semua pihak, tekanan persaingan
memastikan bahwa industri berjalan dimana
keuntungan terletak. Manufaktur mencari
campuran kapabil itas teknikal pal ing
mencukupi tenaga kerja dan bahan baku lebihmurah ke tempat-tempat pabrik dari mana
transportasi efisien bisa memberikan akses
pasar lebih baik ke konsumen.
Pembangunan-pembangunan ini telah
menghasilkan sebuah revolusi dalam
perdagangan dunia karena transport
internasional telah menjadi bagian proses
produksi. Contohnya, cart-parts dihasilkan dibeberapa negara dan dikirimkan ke lainnya
untuk perakitan. Peran tradisional transportasi
internasional untuk mendistribusikan barang
–barang jadi tidak muncul dan mobil yang
dirakit ditempatkan pada penjualan di
beberapa negara lain. karena itulah, angkutan
internasional menjadi unsur krusial untuk
produksi dan distribusi barang-barang.Kenyataannya, shipper mencari logistic
services, yaitu, lahan terpadu, jasa laut dan
udara dengan biaya keseluruhan minimum dan
kecepatan maksimum dengan pengiriman
terjamin aman.
Produksi global dan konsumsi telah menaikkan
kompetisi diantara barang-barang substitutif
dan, oleh sebab itu, diantara negara-negaradan wilayah-wilayah. Ini mengarah ke tekanan
yang lebih besar pada kontrol biaya, kualitas
layanan dan pelabuhan logistik lebih tinggi, dan
menjadi hubungan penting dalam angkutan
berantai, juga terpengaruh.
Di masa lalu pelabuhan daerah pedalaman
adalah pasar yang membosankan karena
jaringan angkutan daratan tidak berkembang
dan praktik konferensi kapal–kapal panggilan
di semua pelabuhan adalah rata-rata. Bersamadengan pembangunan sistem transportasi
daratan beberapa pelabuhan mampu
memperluas pendalaman mereka dan
menangkap bagian pasar pelabuhan lainnya.
Tahap lebih jauh beberapa pelabuhan bisa
berkonsentrasi pada lalu l intas untuk
pendalaman besar dan menjadi pelabuhan
load-center. Mirip dengan pembangunan yang
d i t e m u k a n d a l a m k a s u s p e l a b u h a n
transhipment dimana akses ke sebuah wilayah
dihasilkan melalui laut daripada melalui
daratan.
Hasilnya pelabuhan-pelabuhan ini bersaing
dengan lingkungannya, terletak di bidang yang
sama, namun juga dengan lainnya berlokasi di
bidang yang berbeda. Contohnya, disini adapersaingan diantara pelabuhan-pelabuhan
yang terletak di Le Havre- Hamburg; namun
juga diantara pelabuhan Utara dan Selatan Uni
Eropa dan diantara pelabuhan Pasifik dan
Atlantik AS.
Disini juga ada persaingan diantara operator-
operator yang operasi di pelabuhan yang sama
mempunyai share of revenue lebih besardihasilkan di sini. Persaingan menyehatkan bisa
menaikkan seluruh efisiensi pelabuhan dan
mengarahkan pelabuhan mempunyai pangsa
lebih besar dalam sebuah wilayah. Walaupun,
persaingan ini tidak mudah untuk mencapai
karena teknologi-teknologi kapital-intensif
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 11/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
102
dalam penanganan kargo lebih menyukai
sedikit operator untuk menjangkau skala
perekonomian. Disini ada keseimbangan yang
ditemukan diantara efisiensi yang diperoleh
melalui persaingan dan skala perekonomian.
Beberapa faktor mempengaruhi persaingan
diantara pelabuhan-pelabuhan. Lokasi itu bisa
memberikan akses ke pasar (konsumen atau
pusat-pusat produksi), ke sea-lanes atau
jaringan transportasi darat adalah salah satu
faktor. Kualitas, frekuensi dan diversifikasi
layanan angkatan perkapalan dan koneksi
transportasi pedalaman juga faktor –faktorpenting. Sebuah pelabuhan tidak mampu
merubah lokasi dan kapal dan jasa transportasi
namun bisa bertindak sebagai produktifitas
barang-barang (waktu turnaround kapal-kapal
kecil) dan bea memadai yang menyoroti
persaingan pelabuhan dan mereka adalah juga
unsur-unsur penting.
k e s e m p a t a n d a n s e m u a d i b a g i d a n
diimplementasikan setelah pertimbangan
b e r h a t i - h a t i s i t u a s i s a a t i n i d a n
e k s p e k t a s i – e k s p e k t a s i m a s a d e p a n .
Perencanaan strategis adalah alat manajemenyang membantu pembuat keputusan dalam
tugas mereka.
Perencanaan strategis adalah sebuah proses
sistematis dan terus menerus dimana sebuah
perusahaan tunggal, atau sejumlah dari mereka
dikumpulkan bersama di bawah sebuah
korporasi, menentukan misinya, sasaran-
sasarannya dan kegiatan-kegiatannya. Misi inimengarah pada apakah perusahaan, atau
korporasi, ingin dikatakan, misalnya 10 – 15
tahun. Sasaran dan kegiatan itu acapkali
memfokuskan pada medium-term (misal 5
tahun), dengan penggunaan sumberdaya yang
ada lebih baik dan meningkatkan permintaan
dari pasar.
PERENCANAAN STRATEGIS DIPELABUHAN-PELABUHAN
P e l a b u h a n - P e l a b u h a n y a n g b e r h a s i l
m e m i s a h k a n s t r a t e g i - s t r a t e g i u n t u k
kemakmuran dalam l ingkungan yang
kompetitif. Keberhasilan transhipment port,
terminal kontainer produktifitas tinggi, pusatlogistik besar atau distribusi dan zona bebas
lebih dekat ke pelabuhan adalah hasil
keputusan rasional dibuat oleh pembuat-
pembuat keputusan pro-aktif untuk menjaga
pelabuhan-pelabuhan mereka dengan jalan
ter kem u ka d i l ing ku ng an- l ing ku ng an
kompetitif. Tak satupun datang oleh
Strategi-strategi ini berakar dari proses
perencanaan strategis bisa dianggap terjadi di
tiga level berbeda. Di level korporasi,
mencakup markas dan semua perusahaan
korporasi. Di level bisnis, memfokuskan di tiap
perusahaan, atau sebuah grup mereka yang
merubah kegiatan utama korporasi. Di level
produk, ini memfokuskan pada barang–barang
atau jasa individu disediakan oleh perusahaan-
perusahaan.
Dalam termin sederhana, strategi-strategi di
level korporasi (pertumbuhan, stabilitas atau
penyusutan) mirip dengan pilihan-pilihan
terbuka untuk seseorang ; bergerak maju,
tinggal berdiam atau bergerak mundur. Sering
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 12/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
103
kali strategi-strategi ini disajikan di 4-kotak,
atau 9-kotak, matrik ini dikembangkan oleh
Boston Consulting Group dan General Electric.
Matrik-matrik ini menganggap dua faktor: daya
tarik industri dalam sumbu vertikal dan posisikompetitif perusahaan atau korporasi di
sumbu horisontal. Daya tarik ini disajikan oleh
tingkat pertumbuhan industri (pertumbuhan
industri pada 30% per tahun lebih menarik
daripada pertumbuhan yang hanya 15% karena
akan menyediakan peluang untuk profit lebih)
dan diukur menanjak dalam sumbu vertikal.
Pangsa pasar mengindikasikan posis i
kompetitif perusahaan (misalnya perusahaan
mempunyai 50% pangsa pasar mempunyai
posisi kuat sementara lainnya hanya punya 1%
mempunyai satu kelemahan) dan diukur secara
horisontal dari kiri ke kanan. Matrik ini
digunakan untuk menempatkan bisnis individu
korporasi.
Misi dan sasaran badan-badan pelabuhan bisaberbeda-beda – otoritas pelabuhan bisa
bertujuan untuk meningkatkan kargo
throughput sementara operator pelabuhan
bisa mencari kenaikan profitabilitas volume
kargo. Ini mungkin untuk mengidentifikasikan
strategi tiga level di sebuah pelabuhan. Disini
ada strategi pelabuhan luas, analog untuk
korporasi, dan ini mencakup semua badan-
badan pelabuhan dan semua pelabuhan
di lakukan dalam perusahaan sepert i
penanganan kontainer, towage, warehousing,
dll. Strategi ini akan mencakup semua badan
–badan relevan untuk kegiatan dibawah
pertimbangan. Terakhir, strategi produk luas
akan memfokuskan dalam jasa yang disediakan
oleh tiap badan pelabuhan. Contohnya
operator terminal kontainer bisa membagi
sebuah strategi produk luas bersangkutan
dengan reefer, kontainer kosong dan lain-lain.
Daya tarik trafik berbeda-beda. Pada periode
1990-99, tingkat pertumbuhan untuk industri
penanganan kontainer mencapai 8.8 persen
per tahun sementara borongan kering utama
dengan rating hanya 2.9%. di beberapa wilayah
penentuan pembuatan mobil mengarah pada
aktifitas penanganan mobil di pelabuhan-
pelabuhan tumbuh dengan rating double-digit.
Dalam matrik 9-kotak mengindikasikan
dibawah ini menunjukkan sembilan strategi
kemungkinan hasil dari tiga level pertumbuhan
industri (rendah, rata-rata, tinggi) dan pangsa
pasar (lemah, rata-rata, kuat). Ketika
mempertimbangkan lalu lintas pertumbuhan
rendah, seperti borongan kering utama,
perusahaan-perusahaan ini mempunyai
pangsa pasar kuat akan sangat mengikuti
strategi Protect. Perusahaan mempunyai
pasang pasar rata-rata akan mengikuti strategi
Harvest sebelum mengadakan kegiatan
sementara lainnya mempunyai pangsa pasar
lemah bisa jadi bangkrut. Mengadakan aktifitas
atau menjadi bangkrut bukanlah sebuah pilihan
untuk perusahaan-perusahaan berhubungan
dengan lalu lintas vital, dimana ini memerlukansubsidi. Untuk trafik dayatarik tinggi, seperti
kontainer, sebuah perusahaan mempunyai
pangsa pasar yang akan mengejar strategi
Growth dengan integrasi vertikal sementara
sebuah perusahaan hanya mempunyai pangsa
pasar rata-rata akan mengadopsi Growth
dengan integrasi horisontal.
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 13/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
104
Contoh-contoh yang berhubungan adalah
Maersk, yang jelas-jelas lebih suka mempunyai
terminal sendiri untuk melengkapi kegiatan
shipping, dan PSA, yang mengatur sebuah
jaringan terminal di seluruh dunia. Perusahaandengan pangsa pasar lemah akan memastikan
memerlukan kocokan besar, atau turnaround,
inilah kasus dengan banyak perusahaan yang
menjalankan skema privatisasi dan reformasi
tenaga kerja. Untuk trafik menyediakan daya
tarik rata–rata strategi adalah pertumbuhan,
stabilitas dan penyusutan.
MATRIK STRATEGITurnaround Growth Growth
(horizontal) (vertical)
Retrenchment Stability Growth
Bankrupt Harvest Protect
keterlibatan beberapa pemain – otoritas
pelabuhan, tanggungjawab departemen
pemerintah (Ministry o Public Work), atau
terkait (Custom) untuk pelabuhan, operator
pantai dan terminal, freight forwarder, dll. Olehkarena itu disini ada kebutuhan untuk
koordinasi dekat diantara pihak-pihak ini dan
pekerjaan sebuah komunikasi pelabuhan
menjadi sangat besar.
Strategi port-wide butuh dilengkapi oleh
strategi bisnis dan produk untuk mencapai
hasil-hasil. Strategi bisnis, juga disebut strategi
kompetitif, ada dua : kepemimpinan biaya dan
diferensiasi. Kepemimpinan biaya lewat diatas
beberapa tabungan dalam biaya-biaya operasi
untuk para penggunaan dalam bentuk charges
lebih rendah. Diferensiasi ini melakukan hal
sama dengan menyediakan layanan tambahan
bermanfaat tanpa merendahkan charge. Inilahalasan untuk memahami strategi bisnis ketika
mengatur biaya secara strategis. Sama halnya,
strategi produk ini juga punya dampak dalam
mengatur tarif.
Perencanaan dan strategi implementasi di
pelabu han -pelabu han m em er lu kan
PENENTUAN TARIF PELABUHAN
Setting tarif pelabuhan secara strategis
memberikan kontribusi untuk mencapai
sasaran-sasaran badan-badan pelabuhan
bekerja dalam lingkungan kompetitif,
termasuk membuat investasi menguntungkan
mereka. Setting tarif pelabuhan memerlukan
pengetahuan biaya yang menyediakan jasa,
persepsi kemauan para pengguna untuk
m e m b a y a r m e r e k a , a s u m s i t e n t a n gpemerintah perdagangan, kesadaran posisi
pelabuhan vis-à-vis kompetitor dan keputusan
investasi tepat waktu.
Disini ada persetujuan komersial secara
eksklusif berorientasi badan-badan pelabuhan,
seperti operator pelabuhan, mempunyaijangkauan obyektif untuk memaksimalkan
profit shareholder. Konsensus ini tidak
ditemukan untuk otoritas–otoritas pelabuhan
seperti ditampilkan oleh perdebatan sengit
dilibatkan dalam Uni Eropa selama 1990an.
Satu pandangan menjaga otoritas pelabuhan
juga secara murni dan berorientasi secara
SASARAN PENGELOLA PELABUHAN
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 14/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
105
komersial seperti harus mengejar sasaran yang
serupa atau sama (maksimalisasi revenue)
sebagai operator pelabuhan. Ini kadang-
kadang disebut pendekatan ekonomi-mikro
atau “Anglo Saxon School” karena musuh-musuh mereka ditemukan di Inggris.
Pandangan lain mengenai otoritas-otoritas
pelabuhan sebagai mesin pembangunan
perekonomian dan lapangan kerja untuk
sebuah wilayah dan karena itulah, mereka
harus mengejar sasaran seperti cargo
throughput, level lapangan kerja dll. Ini kadang-
kadang disebut pendekatan ekonomi makro
atau “Continental School” karena para musuh
mereka ditemukan di dataran Eropa Barat.
Disini ada pilihan-pilihan lain : sebuah survei
otoritas pelabuhan AS mengindikasikan bahwa
mereka tak menganut satupun, satu atau
beberapa sasaran umum – revenue, pangsa
pasar dan pembangunan perekonomian.
Sasaran badan-badan pelabuhan ini bisa jugamengarah pada area-area fungsional –
finansial, pemasaran, operasi-operasi,
sumberdaya manusia, dll. Dalam kasus ini
sasaran itu adalah singkat, spesifik dan akurat
diterapkan ke unit-unit bisnis (divisi,
departemen) badan pelabuhan. Beberapa
contoh itu adalah :
· Mendirikan EDI dengan 50 klien
pelabuhan terbesar
· Mengurangi rasio absensi hingga 30%
dalam enam bulan
·
M e n i n g k a t k a n k e t e r s e d i a a nperlengkapan hingga 20% dalam satu
tahun.
· Meningkatkan lalu lintas kontainertahun depan hingga 10%.
· Meningkatkan revenue dari kapal-kapal
hingga 3%
· Membatasi kenaikan umum biaya
pelabuhan ke level inflasi dalam negara
· Mengurangi waktu tunggu kapal
hingga 10%
Kadang-kadang sasaran finansial ini membatasi
pernyataan kualitatif dan kemudian, financial
target ini ditambahkan dalam istilah kuantitatif.
Baik sasaran finansial dan target harus
merefleksikan keseluruhan pembiayaan.
Tentunya, mereka sangat dipengaruhi oleh
cara, dimana investasi adalah dibiayai. Badan-
badan pelabuhan stand-alone (otoritas
pelabuhan mengikuti pendekatan mikro
e k o n o m i d a n o p e r a t o r - o p e r a t o r
pelabuhan)akan harus mengumpulkan return
mencukupi revenue untuk memenuhi
pengeluaran operasional, debt service,
menghasilkan cadangan dan memberikanreturn ke shareholder.
Otoritas pelabuhan menanamkan modal
terutama melalui hutang akan mempunyai
sasaran finansial untuk memenuhi ketentuan
operasionalnya dan pembayaran ganti rugi
hutang tersebut. Di hal ekstrem lainnya,
seorang otoritas pelabuhan menikmati
pinjaman preferensial atau bantuan untuk
investasi (pendekatan makro ekonomi) akan
mempunyai sasaran finansial mengumpulkan
revenue memadai ke untuk menutupi biaya-
biaya pengoperasian, termasuk pemeliharaan
aset dalam aturan kerja bagus.
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 15/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
106
Otoritas-otoritas pelabuhan di negara yang
sama punyai sasaran finansial dan target
berbeda seperti ditunjukkan oleh Australian
Ports. Brisbane Port Authority mencari
pembiayaan diri setelah kontribusi 5.5% totalrevenue untuk State Marine Fund. The
Maritime Service Board of New South Wales
mempunyai target revenue termasuk
pembayaran 6% ke State. The Port of
Melbourne Authority mencari rate of return 4%
untuk aset nilai baru-baru ini.
Sasaran operasional dikejar oleh badan-badan
pelabuhan bertujuan untuk meningkatkanproduktifitas dalam menggunakan aset yang
eksis (misalnya untuk memaksimalkan jumlah
ton yang ditangani per jam per dermaga),
mempromosikan aset yang tidak layak atau
membatasi penggunaan fasilitas-fasilitas
berharga untuk menghindari kepadatan
(misalnya mereduksi free-storage period dalam
warehouse). Sasaran finansial dan operasionalmerefleksikan batasan yang menghadang
penyedia jasa.
Sasaran-sasaran pemasaran dikejar oleh badan-
badan pelabuhan bisa jadi turnover kargo atau
kapal, diversifikasi memasuki pasar-pasar baru
(pelayaran, kapal batu bara, dll). Sasaran ini
harus menyebutkan konsumen yang sesuai,
yaitu seseorang yang membuat keputusanpencarian rute – jalur pengiriman di pasar-pasar
linear dan shipper di tramp market. Di banyak
kasus sasaran pemasaran memfokuskan
disebuah segmen pasar, sebuah subset seluruh
pasar (misalnya reefer cargo didalam kargo
umum) dan target–target pemasaran seperti
pangsa pasar (misalnya 10% semuanya reefer
cargo dalam sebuah range) ditetapkan.
Sasaran pemasaran adalah kepentingan untuk
s e t t i n g h a r g a k a r e n a p e m a s a r
mempertimbangkan harga sebagai salah satu
alat pemasaran – lainnya menjadi alat promosi
dan produk. Alat-alat ini sering disebut 3-P.
Promosi sering jadi inisiatif pemasaran paling
terlihat dari badan-badan pelabuhan dan sering
berakar dari kegiatan-kegiatan public relation.
Konsep produk itu mengacu pada barang
–barang di industri-industri manufaktur dan
juga untuk jasa, seperti dalam kasus dipelabuhan.
Promosi sering jadi inisiatif pemasaran paling
terlihat dari badan-badan pelabuhan dan sering
berakar dari kegiatan-kegiatan public relation.
Konsep produk itu mengacu pada barang
–barang di industri-industri manufaktur dan
juga untuk jasa, seperti dalam kasus dipelabuhan.
Oleh sebab itu, setting tarif memerlukan
pengetahuan mendalam jasa dipasok serta
konsumen. Kenyataannya, ini sering sebuah
kompromi dalam mencoba untuk mencapai
sasaran finansial, operasional dan pemasaran
badan pelabuhan. Tingginya tarif ini mencapai
target pemasukan bisa menghasilkan dalampenggunaan fasilitas buruk dan membuktikan
kekurangan untuk pangsa pasar.
Pertimbangan biaya-biaya yang hati-hati
termasuk dalam pemasokan fasilitas dan
MENGENAL BIAYA PELABUHAN
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 16/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
107
layanan ini adalah pra kondisi untuk setting
tarif. Walaupun, contoh sebagai berikut ini
mengindikasikan contoh-contoh disini ada
perbedaan konsep tentang biaya-biaya.
Bagian sebuah pabrik dicurahkan untuk
menghasilkan barang-barang baru, yang
berarti bahwa produksi barang-barang lama
dikurangi. Total biaya produksi barang-barang
baru akan berdasarkan pada biaya materi yang
dipergunakan dalam produksi, jam kerja
personel yang terlibat dalam tugas dan floor
space digunakan untuk membuat dan
menyimpan barang–barang baru ini sebelumdijual. Untuk memperoleh biaya produksi total
untuk barang-barang baru bagian overhead
untuk menjalankan seluruh pabrik akan juga
ditambah. Inilah alasan yang diikuti oleh para
akuntan dalam memperkirakan biaya produksi.
Meskipun, pemeriksaan lebih dekat untuk
biaya ini bisa menyarankan tambahan
hilangnya profit karena berkurangnya produksibarang-barang lama serta rate of return kapital
kerja tambahan bahwa produksi barang-
barang baru ini bisa diperlukan. Biaya produksi
dalam kasus ini akan berbeda dan diberikan
oleh ekonom.
Kedua pendekatan ini bermanfaat. Fokus
akuntan akan untuk mencatat biaya aktual
yang terlibat dalam menghasilkan barang-barang baru. Fokus ekonom akan untuk
menentukan alokasi sumberdaya terbaik
(mater i , tenaga ker ja, kapital) yaitu
memutuskan apakah terus menerus hanya
dengan produksi barang-barang lama atau
menggeser sumberdaya untuk memproduksi
barang-barang baru.
Lagipula, disini ada kategori biaya yang
berbeda. Akuntan menggunakan tahun,
periode laporan standar, untuk memisahkan
fixed dari biaya-biaya variabel. Ekonom
berbicara tentang biaya marginal – yangtermasuk dalam memproduksi unit output
tambahan. insinyur berbicara tentang biaya
langsung yang merupakan biaya materi dan
tenaga kerja secara langsung dipergunakan
oleh mereka dalam manufaktur. Sebuah
tinjauan semua kategori ini bisa ditemukan
dalam literatur spesial. Definisi pokok sebagian
besar kategori-kategori biaya umum untuk
menyediakan jasa pelabuhan diberikan
dibawah ini :
OPEARATING COST (O)
Biaya-biaya mengacu pada materi dan tenaga
kerja yang diperlukan, serta pemeliharaan aset-
aset yang digunakan untuk menyediakan
layanan.
Biaya-biaya in i berhubungan dengan
pemerolehan, rehabilitas dan penggantian
aset-aset fisik digunakan untuk menyediakan
jasa. Mereka dihabiskan sekali dan untuk sekali
lagi pada satu waktu tunggal, namun umumnya
diperlakukan sebagai biaya-biaya periodik
(biaya ini tersebar diatas beberapa periode)
melalui depresiasi.
Biaya-biaya ini berhubungan dengan tenaga
kerja, materi dan aset-aset secara langsung
terjalin dalam penyediaan jasa.
CAPITAL COST (C)
DIRECT COST (D)
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 17/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
108
VARIABLE COST (V)
Biaya –biaya ini adalah yang dihindari jika jasa
tidak disediakan dan sebanding dalam level
t h r o u g h p u t . B i a y a l i s t r i k u n t u k
mengoperasikan derek listrik, yang dihemat
jika derek tidak digunakan, berjalan dengan
waktu.
Biaya-biaya ini mencakup semua kegiatan yang
dilakukan untuk mendukung provisi jasa
(administrasi umum dan keamanan). Juga aset-
aset fisik yang digunakan secara umum olehsemua penggunaan pelabuhan (saluran
masuk).
Biaya-biaya ini adalah yang tidak bisa dihindari
bahkan jika jasa tidak disediakan (contoh debt
service) dan tidak berubah dengan level
throughput pada periode spesifik, seringkali
setahun. Biaya kapital ini dianggap fixed cost.
INDIRECT COST (I)
FIXED COST (F)
US$3500000
1200000
20500
2500
65000
17500
268875
250000
75000
15500
61000
30500
25500
Category of costInterest on debt
Depreciation of facilities
Maintenance of facilities
Utilities
Miscellaneous
Insurance
Overheads
Salaries perm.staff
Contracted services
Fuel and lubricants
Equipment maintenance
Salaries casual labor
Overtime of staff
O C D I F V
Tabel diatas memberikan sebuah contoh
semua biaya-biaya ini dibawah asumsi bahwa
semua kategori biaya, kecuali interest on debts,
miscellaneous dan overhead, secara eksklusif
dicurahkan untuk penanganan sebuah
throughput 30 500 TEU.
Menjangkau target-target untuk revenues atau
pangsa pasar memerlukan badan-badan
pelabuhan mengatur tarif mencakup total
biaya. Dari semua kategori biaya dijelaskan
diatas, fixed dan variable, adalah relevan
karena hubungan mereka ke level throughput.
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 18/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
109
MENGENAL ARUS BARANG DAN TRAFIK
Permintaan atau ramalan lalu lintas adalah
kegiatan utama dalam menetapkan tarif
pelabuhan. Ini menentukan kuantitas jasa yang
diminta oleh user dalam istilah kapal, kargo dan
penumpang. Ramalan ini sering dibatasi data
proyek masa lalu memasuki masa mendatang
namun metode ini terbuka untuk pertanyaan
karena ini tidak bertanggungjawab atas faktor-
faktor baru. Contohnya, devaluasi Franc CFA
1994 mengarah pada perdagangan permanen
yang jatuh diantara pelabuhan Afrika Barat dan
Atlantik Eropa 20%. Selain itu, struktur dagangjuga berubah - sebelum devaluasi, Afrika Barat
mengimpor 2/3 komoditi dan 1/3 produk
–produk nilai tinggi setelah sebanding dengan
80% dan 20%.
Umumnya, ramalan lalu lintas merefleksikan
tahap siklus bisnis yaitu fluktuasi output
perekonomian (gdp) dengan waktu. Siklusbisnis ini dipengaruhi oleh perubahan dalam
ko ns u m s i ( pem bel ian bar ang -bar ang
konsumsi) dan investasi (membangun
infrastruktur baru, menghasilkan mesin dan
sebagainya) dan bisa mempunyai asal finansial
dan mempengaruhi sebuah negara atau
wilayah. Devaluasi beberapa mata uang di Asia
Tenggara pada akhir 1990an menyebabkan
penurunan tajam dalam konsumsi. Lebih dari
dekade yang lalu perdagangan internasional,
diukur dalam nilai (US$) dan volume (dalam
t o n ) t u m b u h s a n g a t p e s a t o u t p u t
perekonomian (gdp) dan oleh karena itu
prosentase pertumbuhan lalu lintas sangat
mungkin melebihi output perekonomian.
Inovasi teknologi dan perhatian lingkungan
adalah dua faktor utama yang mempengaruhi
permintaan jangka panjang. Daur ulang baja
dan barang–barang aluminium mengurangi
permintaan biji besi dan bauksit. Sama halnya,ramalan batu bara optimistik hasil dari krisis
minyak 1970an tidak mewujudkan devisa
tabungan minyak dan perlengkapan yang
dipersiapkan di negara–negara industrialisasi
utama serta ukuran l ingkungan yang
diimplementasikan oleh populasi. Terakhir,
siklus hidup produk bisa juga penting untuk
memperkirakan permintaan sebagai data yang
menentukan jasa membiarkan proyeksi
sementara jasa-jasa baru akan mungkin
memerlukan data kurang dari pemasaran.
Investasi adalah sebuah kondisi untuk
bertahan hidup dalam sebuah lingkungan
kompetitif. Ini diperlukan untuk mencakup
dengan mengangkat permintaan serta untuk
melayani kebutuhan–kebutuhan baru,
terutama di waktu-waktu perubahan teknologi
cepat. Cara investasi ini dibiayai mempunyai
efek dalam setting tarif. Contohnya, hutang
jasa terlibat dalam keuangan investasi bisa
merubah pangsa besar pengeluaran total dan
pada harga. Lagipula, sasaran–sasaran finansial
badan–badan pelabuhan bisa memerlukanuntuk mencapai return on assets or investment
spesifik.
Investasi di pelabuhan-pelabuhan adalah
expensive. Berth dan perlengkapannya bisa
berharga puluhan juta dollar AS, dan lokasi-
lokasi ekspos dimana sebuah breakwater
PENDANAAN INVESTASI
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 19/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
110
dibutuhkan, atau ketika kapal keruk
diperlukan, investasi ini bisa jadi berkisar
ratusan juta. Mereka juga bersifat long term.
Derek kontainer pertama ini diperbaharui lagi
setelah lebih dari 10-12 tahun operasi dandermaga kuno dan warehouse dialihkan
kembali untuk pemukiman dan rekreasi hanya
setelah beberapa dekade aktifitas.
Sejauh ini, investasi pelabuhan juga specialized.
Sekali diangkat jarang punya kegunaan
alternatif. Merencanakan persetujuan
membutuhkan waktu untuk mengatasi
pekerjaan pantai specialized (kapal keruk)tidak tersedia di semua lokasi. Demikian pula,
derek-derek modern dan perlengkapan
penanganan kargo lain mempunyai komponen
yang secara teknologi maju dan fitur-fitur
ergonomi untuk mencapai produktifitas tinggi
dibuat terbatas di sejumlah negara.
Sekarang, di banyak investasi–investasi
pelabuhan terpisah diantara otoritas
pelabuhan dan operator–operator pelabuhan,
yaitu diantara sektor-sektor swasta dan privat.
Dulu normalnya menjalankan provis i
infrastruktur termasuk akses maritim ke
p e l a b u h a n . K e m u d i a n i n i s e r i n g
bertanggungjawab pada semua superstruktur
(area berpaving, warehouse, bangunan-
bangunan operasional) dan perlengkapan.Hukum nasional sering mengatur perluasan
keterlibatan otoritas pelabuhan di investasi
perusahaan dan fleksibilitas dalam pembagian
investasi rata dan resiko-resiko yang dikerjakan
k e t i k a b e r h u b u n g a n d e n g a n s k e m a
pembangunan besar. Investasi Euromax di
Rotterdam dipisah menjadi 75% publik dan 43%
swasta sementara investasi Ceres Paragon di
Amsterdam adalah 75% publik dan 25% swasta.
Retained earning adalah sumber tradisional
yang digunakan oleh mendanai investasi.
Apabila ini menggunakan target–target
revenue harus termasuk surpulus untuk
mendanai fasilitas–fasilitas dan perlengkapan
masa depan. Sumber ini, cukup jarang
digunakan untuk mendanai investasi-investasi
utama dan banyak badan-badan yang butuh
sokongan lainnya.
Tidak perlu dipertanyakan lagi, pembiayaanhutang jangka panjang adalah metode paling
umum mendanai pembangunan pelabuhan di
seluruh dunia. Banyak otoritas-otoritas
pelabuhan menggunakan pinjaman jaminan
pemerintah dari institusi pinjaman multilateral
(World Bank, Asian Development Bank, dll).
Para operator pelabuhan menyandarkan pada
sektor swasta (IFC of the World Bank) atau
sumber pembangunan bilateral (GTZ dari
Jerman). Pembiayaan hutang ini juga tersedia
dari sumber –sumber nasional : federal,
regional dan pemerintah kota praja. Dana
pensiun swasta nasional juga memberikan
kontribusi untuk investasi dana operator
pelabuhan (terminal kontainer di Brazil).
Bantuan dari kotapraja-kotapraja,pemerintahregional, negara atau nasional untuk otoritas
pelabuhan adalah sumber biaya umum namun
bisa memerlukan resiko-resiko tertentu, dan
mereka dibuat didalam lingkup kerjasama
bilateral diantara negara-negara, bisa
membebankan obligasi-obligasi tertentu
(untuk membeli perlengkapan dari beberapa
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 20/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
109
manufaktur dan sebagainya). Pembekalan
perlengkapan ini bisa keuntungan dari kredit
ekspor dimana manufaktur menikmati
konsensus interest rate, yang lebih rendah
daripada market interest rate. Consensusinterest ini disetujui oleh negara-negara OECD
dari waktu ke waktu untuk menghindari
persaingan tidak wajar dalam menumbuhkan
ekspor-ekspor.
Tabel berikut memberikan temuan survei
UNCTAD sumber-sumber pendanaan untuk
otoritas-otoritas pelabuhan di negara-negara
berkembang selama dua periode dari 1978 –1982 dan dari 1982 dan 1987. Kedua periode
pendanaan ini sebagian besar untuk
pelabuhan–pelabuhan non borongan (93% dan
83%) daripada pelabuhan borongan (7% dan
18%). Dalam periode ini pembagian dana
mandiri naik dari 25% ke 38%; penggunaan
hutang juga naik dari 33% jadi 52½% dan bantuan
naik turun dari 42% jadi 9½%.
Bonds juga digunakan untuk mendanai
pembangunan pelabuhan melalui hutang.
Otoritas-otoritas pelabuhan atau pemerintah
lokal bisa menerbitkan bond yang mempunyai
akses preferensial ke pasar-pasar kapital (bond
pembebasan pajak kota praja di AS). Isu-isu
bonds ini, hanya terbuka untuk badan-badan
pelabuhan terletak di negara-negara yangmempunyai pasar modal mapan dengan
legislasi yang cocok. Langkah baru –baru ini
terhadap penerbitan eurobon jangka
menengah oleh Singapura membuka pasar
m o d a l h u t a n g i n t e r n a s i o n a l u n t u k
pembangunan pelabuhan.
Saham-saham ini adalah sumber keuangan
baru untuk badan–badan pelabuhan.Dampaknya, beberapa operator besar telah
memulai untuk menggunakan isu –isu saham
untuk membiayai pembangunan – ICSTI
menjual 29% saham untuk dua dana Amerika
dan mengangkat sekitar $70 juta untuk
membiayai ekspansinya. Sekali lagi, Singapura
baru-baru ini menyetujui penasehat untuk
penawaran publik perdana (IPO) saham-saham.
1978 to 1982
1983 to 1987
24
30
21
44
7
1
2
2
39
5
1
8
5
7
-
½
-
½
1
2
Non - bulk ports Bulk ports
SOURCES OF FUNDING FOR PORT DEVELOPMENT IN PERCENTAGE
PeriodSelf F Loan F Loan N Grant F Grant N Self F Loan F Loan N Grant F Grant N
Self F = self financing from reserves; Loan F = Loan from foreign sources;Loan N = Loan from national sources; Grant F = Grant from foreign sources;Grant N = Grant from national sources.
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 21/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
110
PENENTUAN TARIF KOMPARATIF
Seperti dijelaskan dalam pengantar di bab ini,
sett ing tar if pelabuhan memerlukan
pengetahuan biaya yang menyediakan jasa,
persepsi kemauan pelanggan untuk membayar
mereka, asumsi-asumsi tentang pertumbuhan
perdagangan, kesadaran posisi pelabuhan vis-
à-vis kompetitor dan keputusan investasi tepat
waktu.
Tarif yang diusulkan, dimana dianggap mampu
mencapai target keuangan dan pemasaran,
bisa dinilai melawan bea-bea yang dibuat olehpelabuhan-pelabuhan yang bersaing.
P e n e n t u a n h a r g a k o m p a r a t i f i n i
mengasumsikan bahwa jasa yang dipasok oleh
kompetitor adalah bisa ditukarkan. Apabila
pendekatan ini diikuti harus mengambil
pertimbangan bisnis dan siklus pengapalan
serta siklus hidup jasa yang disediakan.
Siklus bisnis ini sangat kuat mempengaruhilevel harga komoditas, dan karena itu, harga
transport dan jasa pelabuhan. Rendahnya level
aktifitas perekonomian ini berhubungan
dengan tekanan harga untuk komoditas
(minyak, biji besi, butiran, dll) dan barang-
barang lain sementara periode lonjakan
dicirikan dengan menaikkannya.
Siklus shipping yaitu fluktuasi freight rate
dengan waktu yang bergantung pada
permintaan transport untuk perdagangan
barang-barang secara internasional dan
relevan untuk tarif pelabuhan. Siklus shipping
ini dibuat untuk siklus jangka pendek dan
panjang. Sebelumnya, berlangsung 3-4 tahun,
mengikuti secara dekat ekspektasi pemilik
kapal untuk permintaan transport dalam
permintaan perdagangan berat internasional
untuk mengangkut minyak yang mengangkat
freight rates dan memicu pemesanan kapal-kapal baru. Siklus jangka panjang, berlangsung
12 – 20 tahun, merefleksikan ekspektasi para
bankir, shipyard dan pemerintahan tentang
profitabilitas industri perkapalan dan
k e p u t u s a n - k e p u t u s a n m e r e k a u n t u k
menanamkan modal atau menarik uang
darinya.
Terakhir, tarif ini harus merefleksikan siklushidup jasa dan fasilitas-fasilitas yang disediakan
serta penentuan waktu mereka tempatkan
dalam jasa. Jasa atau fasilitas baru bisa
ditawarkan dengan harga awal rendah untuk
mendorong permintaan, sebagai tarif
promosional untuk fasilitas pelabuhan
dibawah kegunaan. Fasilitas-Fasilitas baru dan
jasa dibuka pada waktu permintaan tinggi ataupadat bisa menjemput harga awal tinggi,
dimana kemudian berkurang ketika situasi
kembali ke normal.
PENENTUAN TARIF BERDASARKAN INVESTASI
Beberapa badan-badan pelabuhan menata
tarif yang mempunyai return on asset atauinvestments. Investasi-Investasi ini terbuat dari
sejumlah aset yang disediakan didalam lingkup
sebuah proyek – set pengeluaran yang
b e r i n t e r r e l a s i d a l a m i n f r a s t r u k t u r ,
perlengkapan, personel, dll yang menghasilkan
sebuah produk bernilai untuk para pengguna.
7/21/2019 Strategi Keuangan & Tarif Pelabuhan
http://slidepdf.com/reader/full/strategi-keuangan-tarif-pelabuhan 22/22
STRATEGI KEUANGAN & TARIF PELABUHAN
Dalam istilah proyek finansial terbuat dari
pengeluaran awal, sering disebut investasi, dan
keberhasilan minor dan revenue berjalan diatas
hidup aset. Investasi ini bisa jadi sederhana dan
dalam jarak waktu kurang dari satu tahun(membeli off-the-shelf piece of equipment)
atau jadi besar dan dijalankan selama ¾ atau
bertahun-tahun (misalnya untuk membangun
dermaga, kapal keruk dan sebagainya). Hidup
aset bisa berbeda-beda, misalnya antara 8
tahun (untuk FLT) sampai 30 tahun (untuk
tambatan kapal). Anggaran belanja untuk
Pengoperasian dan pemeliharaan selama hidup
aset–aset dan revenue ini dikumpulkan dari
pemakai jasa yang disediakan untuk mereka.
D i s i n i a d a d u a p e n d e k a t a n u n t u k
memperkirakan return on investment. Dalam
accounting approach income untuk sebuah
investasi, berkerabat dengan pernyataan
income untuk sebuah perusahaan, diramalkan
melebihi hidup investasi dan indikator-indikator seperti ROA (return on assets) yang
dikalkukasikan. Hasil dari pendekatan ini,
tersamar oleh bea-bea akunting seperti
depresiasi dan kapital kerja. Kekurangan lain
adalah efek waktu yang tidak diambil dalam
pertimbangan. Di sisi positif hasil-hasil ini
diperoleh dengan pendekatan akunting yang
mudah berhubungan dengan target-target
finansial yang ditetapkan untuk badan
investasi.
Pendekatan kedua adalah discounted cash
flow approach. Dalam pendekatan ini hanya
revenue dan expense yang relevan dengan
investasi yang dicatat. Oleh sebab itu, biaya
merosot tidak dimasukkan catatan dan bea-
bea akunting seperti depresiasi, juga
dihapuskan. Juga, discount rate, yang
m e n g h i t u n g u n t u k p e n e r i m a a n d a n
pengeluaran di waktu-waktu yang berbeda,
telah digunakan. Discount rate ini jika seringdikoreksi termasuk efek inflasi dan resiko-
resiko. Dalam pendekatan ini dua indikator ini
dihitung untuk menilai profitabilitas investasi :
NPV (net present value) dan IRR (Internal rate
of return).
Return on investment bisa dinilai dari sudut
pandang perusahaan atau dari shareholder.
Peni la ian sebelumnya apakah returnmemuaskan untuk pemberi pinjaman dan
shareholder keduanya berminat dalam
keberhasilan proyek. Batas penilaian untuk
kepentingan shareholder. Perbedaan ini
direfleksikan dalam discount rate dipakai
dalam kalkulasi. Jika penilaian dibuat dari sudut
pandang perusahaan, kemudian discount rate
ini adalah biaya kapital rata-rata bobot interestrate pada pinjaman dan biaya ekuitas. Ketika
interest dari shareholder hanya diambil,
kemudian discount rate ini adalah biaya
ekuitas.
Contohnya, pinjaman $10 m dengan 10% dibuat
untuk melengkapi proyek senilai $20 m dan
shareholder meminta return 15% dari investasi
$10 m mereka. Misalnya proyek ini berlangsung10 tahun, pinjaman dibayar penuh di periode
yang sama dan NPV proyek itu adalah $23 m.
kemudian biaya kapital itu adalah :10% * 10/23 + 15% * 13/23 = 13%
dan biaya ekuitas adalah 15%. Ini berarti
stakeholder akan menilai investasi 13%
sementara shareholder akan mendapatkan 15%.