Stanisław Gaca – Politechnika Krakowska Lech Michalski – Politechnika Gdańska

„Innowacyjne środki i efektywne metody poprawy bezpieczeństwa

i trwałości obiektów budowlanych i infrastruktury transportowej

w strategii zrównoważonego rozwoju”

„„„DDDOOOTTTAAACCC JJJEEE NNNAAA IIINNNNNNOOOWWWAAACCC JJJEEE”””

„„„ IIINNNWWWEEESSSTTTUUUJJJEEEMMM YYY WWW WWWAAASSSZZZ ĄĄĄ PPPRRRZZZYYYSSSZZZ ŁŁŁOOOŚŚŚĆĆĆ”””

NIEZBĘDNE KIERUNKI ZMIAN PRZEPISÓW TECHNICZNO – BUDOWLANYCH W ASPEKCIE BRD

OGÓLNE KRYTERIA PROJEKTOWANIA INFRASTRUKTURY DROGOWEJ JAKO RAMY

WYZNACZAJĄCE ZMIANY W PRAKTYCE PLANISTYCZNEJ I PROJEKTOWEJ

• Bezpieczeństwo• Sprawność ruchu• Minimalizacja oddziaływań na środowisko • Spełnianie zakładanych funkcji społeczno-

gospodarczych • Koszty budowy, eksploatacji, użytkowników

Ryzyko konkurencyjności i jego skutki, granice kompromisu

POWODY WERYFIKACJI I ZMIAN PRZEPISÓW TECHNICZNO-BUDOWLANYCH

• Błędy istniejących rozwiązań potwierdzone wynikami analiz brd, w tym audytem brd

• Zmieniające się uwarunkowania kompleksu „człowiek – droga – pojazd – środowisko drogi” oraz ich lepsze rozpoznanie (prace badawcze), uwzględnienie prognozowanych zmian

• Doświadczenia z praktyki projektowej w Polsce i w innych krajach (nowe rozwiązania, ograniczenia, luki w przepisach)

• „Porządkowanie” przepisów i usuwanie ich usterek

GRUPY IDENTYFIKOWANYCH BŁĘDÓW: • błędy o charakterze planistycznym• błędy dotyczące założeń projektowych• błędy doboru typu przekroju poprzecznego• błędy w zakresie ustalania trasy i profilu

podłużnego drogi• błędy skrzyżowań i węzłów• błędy urządzeń dla niechronionych uczestników

ruchu oraz urządzeń transportu zbiorowego• błędy organizacji ruchu

Przykład oceny audytora BRD

Przykład oceny audytora BRD

Przykład oceny audytora BRD

Potencjalne źródła występowania błędów:• niewłaściwe zastosowanie przepisów technicznych,

braki wiedzy projektantów• błędy i „niewłaściwe” sformułowania w przepisach

technicznych• ignorowanie przepisów technicznych lub świadome

stosowanie odstępstw• pomijanie w przepisach technicznych istotnych

uwarunkowań bezpieczeństwa ruchu• koncentracja uwagi planistów i projektantów na

sprawach ekonomicznych, realizacyjnych i ochrony środowiska z drugorzędną rolą bezpieczeństwa ruchu

POPRAWA JAKOŚĆ PROCESU PROJEKTOWANIA INFRASTRUKTURY

DROGOWEJ 1. Doskonalenie przepisów i związanych

z nimi szczegółowych instrukcji, przewodników oraz katalogów

2. Wprowadzanie narzędzi zarządzania brd, zwłaszcza metod oceny oddziaływania na bezpieczeństwo ruchu i audytu bezpieczeństwa ruchu

NIEZBĘDNE ZMIANY W KRAJOWYCH PRZEPISACH PROJEKTOWANIA INFRASTRUKTURY DROGOWEJ -

ogólne wskazania• zmiana struktury obowiązujących obecnie przepisów

techniczno-budowlanych w drogownictwie - przepisy obligatoryjne, wytyczne uściślające i rozszerzające zapisy przepisów obligatoryjnych, zalecenia „dobrej praktyki”

• uściślenie definicji i określeń eliminujących ich dowolne interpretacje

• wprowadzenie standardów bezpieczeństwa ruchu poprzez wyznaczenie dopuszczalnych klas ryzyka wraz ze stworzeniem narzędzi oceny tego ryzyka

• wprowadzenie metod ocen wpływu na brd odstępstw od wyznaczonych standardów technicznych

• wprowadzenie formalnych wymagań w zakresie kształtowania bezpiecznego otoczenia drogi i form zagospodarowania tego otoczenia

PRZYKŁADY ANALIZ BRD - ODCINKI DRÓG POZA TERENAMI

ZABUDOWY

Błędy i usterki identyfikowane w audycie brd – trasa i profil drogi Przyczyny

Lp Błąd lub usterka

brak

ust

aleń

w

WT

uste

rka

zapi

su

w W

T br

ak

prze

wod

nika

1 Niewystarczające odległości widoczności na łukach poziomych i pionowych (dotyczy także dróg A i S), przy wyjazdach i wyjściach spoza ekranów, ekranowaniu otoczenia skrzyżowań, stosowaniu barier ochronnych (w tym w środkowym pasie dzielącym)

x

2 Brak możliwości wyprzedzania na długich odcinkach drogi, gdy na odcinkach sąsiednich brak jest warunków wyprzedzania x

3 Zaniechanie korekt niwelety w przypadku przebudowy drogi i wprowadzanie dla poprawy brd znaków ograniczenia prędkości x

4 Brak koordynacji trasy i niwelety drogi (dotyczy także A i S) i jednorodności w sekwencji sąsiednich łuków poziomych trasy x

5 Zbyt małe odległości między skrzyżowaniami; kwalifikowanie w projekcie skrzyżowań jako zjazdów x

6

Zbyt małe odległości między węzłami (pomiędzy zakończeniami pasów włączeń i początkami pasów wyłączeń), węzłami a MOP-ami (dot. A i S) i zjazdami do innych obiektów nie zapewniające właściwego oznakowania lub warunków wyboru właściwego pasa ruchu

x

7 Zbyt duża dostępność lub niekorzystna lokalizacja punktów dostępności (skrzyżowania, łuki pionowe i poziome), brak w tym przypadku stosowania odcinków dróg serwisowych

x

8 Niekorzystne rozwiązania zakończenia pasów do wyprzedzania (ruchu powolnego) x x

9 Nieprawidłowe odwodnienie powierzchniowe, powodujące „przelewanie się” wody przez jezdnię i nanoszenie mułu i piasku x

BADANIA WPŁYWU NA BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO

Zmiany przepisów projektowania • eliminacja z praktyki rozwiązań uznanych za

niebezpieczne (np. 1x4, ???) • wyraźne rozróżnienie wymagań dla dróg o różnych

funkcjach transportowych i przestrzennych• weryfikacja zasad ustalania klasy drogi• zmiana roli prędkości projektowej; kształtowanie

geometrii w powiązaniu z funkcją drogi i organizacją ruchu - wpowadzenie zasad projektowania tzw. „dróg samo-objaśniających się”

• eliminacja zagrożeń z otoczenia dróg• uwzględnienie nowych rozwiązań w tym środków

ITS

PRZYKŁADY ANALIZ BRD - ODCINKI PRZEJŚĆ DROGOWYCH

PRZEZ MIEJSCOWOŚCI

Problemy:Konflikt ruchu tranzytowego z lokalnym, dyspersja prędkościZmienne zagospodarowanie wzdłuż drogiNadmierna prędkośćObecność ruchu pieszego o różnych źródłach i celachIstotna rola ruchu rowerowegoParkowanie pojazdówWystępowanie środków komunikacji zbiorowej

Identyfikacja ilościowego wpływu cech drogi i jej otoczenia na liczbę wypadków - przykłady

Okres doby:

Okres dnia:

L – długość odcinka [km]; N – natężenie ruchu pojazdów [Poj./okres]; G – gęstości wybranego rodzaju elementów (p. opis zmiennych niezależnych) [szt/km]; typ przekroju: b - z poboczem bitumicznym, g – z poboczem gruntowym, k - krawężnik, ch - chodnik; limit prędkości: niski, śr - średni, wys - wysoki; SP - segregacja pieszych, WNŁ – występowanie niebezpiecznego łuku, EWP – element wpływający na prędkość.

Przykłady przekształceń przekroju poprzecznego

Poprawa bezpieczeństwa ruchu poprzez przekształcanie szerokiego przekroju poprzecznego

Grupy środków poprawy bezpieczeństwa ruchu• Eliminacja ruchu tranzytowego przez przekształcenia sieci dróg

– rozbudowa sieci, obwodnice miejscowości• Przebudowa zorientowana na uzyskanie zgodności pomiędzy

wielofunkcyjnością drogi i jej rozwiązaniami geometrycznymi oraz organizacją ruchua) przekształcenia przekroju drogi oraz skrzyżowań zapewniające sprawność ruchu i poprawę jego bezpieczeństwab) segregacja ruchu tranzytowego i lokalnego (drogi serwisowe), segregacja ruchu pieszego i rowerowegoc) rozwiązania stosowane lokalnie w miejscach koncentracji wypadków (dostosowane do typu i okoliczności wypadków)

• Kompleksowe uspokojenie ruchu o intensywności zależnej od dominującej funkcji drogi

• Kontrola zagospodarowania w otoczeniu dróg

PRZYKŁADY ANALIZ BRD - SKRZYŻOWANIA

Problem: identyfikacja skrzyżowania

Problem: identyfikacja skrzyżowania, widoczność, dostępność w rejonie skrzyżowania

Błędy i usterki identyfikowane w audycie brd – skrzyżowania Przyczyny

Lp Błąd lub usterka

brak

ust

aleń

w

WT

uste

rka

zapi

su

w W

T br

ak

prze

wod

nika

1 Niewłaściwy dobór typu skrzyżowania, zbyt duża kolizyjność x 2 Niewłaściwa lokalizacja (np. na łuku pionowym wypukłym) x 3 Brak skutecznych środków redukcji prędkości na wlotach x 4 Brak przejezdności x 5 Niewłaściwa lokalizacja i kształt dzielących wysp kanalizujących x 6 Brak wydzielonych pasów i/lub powierzchni akumulacji x x 7 Niewłaściwe prowadzenie relacji skrętnych przez skrzyżowanie 8 Niewłaściwe naprowadzenie wlotów podporządkowanych x 9 Brak właściwych zakończeń chodników i dróg rowerowych x

10 Łączenie stref zmiany przekroju dwujezdniowego na jednojezdniowy z miejscami i rozwiązaniami zawierającymi potencjalne punkty kolizji (skrzyżowania, przejścia dla pieszych, zjazdy i przewiązki)

x

11 Złe warunki widoczności na wlotach podporządkowanych ( x 12 Brak dostrzegalności i mała czytelność skrzyżowania z powodu nie

uwzględniania dojazdu znajdującego się poza zakresem projektu) x

13 Zbyt ostry kąt naprowadzenia wlotu x 14 Zbyt szeroki wlot/wylot bez wyspy dzielącej x

15 Nieczytelna kanalizacja ruchu i stosowanie zbyt małych wysp kanalizujących x

16 Niewłaściwa lokalizacja wysp kanalizujących x

17 Zła percepcja wysp kanalizujących ruch z powodu braku oświetlenia, szarych materiałów x

18 Stosowanie dwupasowych wlotów podporządkowanych x

WNIOSKI Z ANALIZ DANYCH O WYPADKACH

• braki podkreślenia podporządkowania ruchu, trudna ocena sytuacji na skrzyżowaniu

• ograniczenia widoczności• kolizyjność relacji skrętu w lewo przy trudnych

warunkach wykonywania tych relacji• możliwość przejazdu z nadmierną prędkością –

niedostosowanie geometrii i organizacji ruchu do rzeczywistych prędkości

• niedostateczne zabezpieczenie ruchu pieszych i rowerzystów

Doskonalenie projektowania zorientowanego na redukcję konfliktów na skrzyżowaniu

• Ograniczenia dostępności w obrębie skrzyżowań – konieczne dalsze badania w aspekcie korzyści i kosztów

• Ronda z ich nowymi formami – konieczne uzupełnienie i weryfikacja dotychczasowych przepisów projektowania

• Nowe formy klasycznych skrzyżowań redukujące konflikty w ruchu – częściowo już ujęte w przepisach projektowania, konieczne badania i uzupełnienia zaleceń

• Skrzyżowania poza terenami zabudowy – duże prędkości na drodze nadrzędnej i małe natężenia na wlotach podporządkowanych (sygnalizacja i nowe formy skrzyżowań)

• Sygnalizacja na skrzyżowaniach – rozwój dobrych praktyk w zakresie konstrukcji programów sygnalizacji, eliminacja stref dylematu i wjazdów na sygnale czerwonym, nowe technologie nadzoru

Kierunki dalszych badań i zmiany w praktyce projektowej skrzyżowań

• Poszukiwania skutecznych środków redukcji prędkości na skrzyżowaniach w arteriach z dużymi prędkościami

• Ocena funkcjonowania nowych form skrzyżowań z rekomendacjami do krajowej praktyki projektowej

• Uściślenie zapisów w przepisach techniczno-budowlanych egzekwujących podstawowe wymagania bezpieczeństwa ruchu

• Stosowanie elastycznych reguł projektowania z uwzględnieniem kontekstu lokalnego oraz równowagi pomiędzy różnymi kryteriami

• Oznakowanie zapewniające wczesną segregację kierunkową• Poprawa bezpieczeństwa i zachowań rowerzystów

PODSUMOWANIE• Możliwa jest eliminacja znacznej części błędów

infrastruktury drogowej przez zmiany przepisów projektowania oraz rozpowszechnienie narzędzi prognozowania miar brd

• Klasyfikacja ryzyka wypadków drogowych istniejących i projektowanych rozwiązań infrastrukturalnych powinna być podstawą decyzji o ich przebudowie lub budowie

Wybrane wskazania szczegółowe do zmian przepisów

• Stworzenie formalnych podstaw do budowy dróg określanych jako „samo-objaśniające”

• Zintegrowanie projektowania geometrycznego z projektowaniem organizacji ruchu, środków bezpieczeństwa ruchu, zrządzania prędkością oraz ITS

• Wprowadzenie pojęcia „prędkości projektowania” • Standaryzacja przekrojów poprzecznych dróg• Dostosowanie do współczesnych modeli ruchu • Uzależnienie parametrów dróg, skrzyżowań i węzłów od ich

lokalizacji i rzeczywiście pełnionych funkcji• Uściślenie kryteriów stosowania i rozszerzenie zasad

wymiarowania urządzeń dla ruchu pieszego rowerowego oraz uspokojenia ruchu

• Wprowadzenie formalnych wymagań dotyczących przejezdności skrzyżowań i jezdni manewrowych dla różnych typów pojazdów

• Otoczenie „wybaczające błędy”