Upload
others
View
3
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
İ S T A N B U LT Ü N E L İ
2 3
İSTANBUL METROPOLİTEN DEMİRYOLU
veya
İSTANBUL TÜNELİ adı verilen
GALATA BEYOĞLU YERALTI DEMİRYOLUİSTANBUL’DA YENİ BİR ŞEHRİN VE
YENİ BİR TİCARET LİMANININ PROJESİ
Mühendis EUGENE-HENRİ GAVAND
PARİS LAHURE MATBAASI, FLEURUS SOKAK, 9
1876
4 5
Yayına Hazırlayanlar
Prof.Dr. Vahdettin ENGİN
Filiz ACAR
Fotoğraflar
İETT İşletmeleri Genel Müdürlüğü Fotoğraf Arşivi
Yapım
YEDİTEPE YAYINEVİ
Baskı - Cilt
PORTAKAL BASIM
ISBN: 978-975-6502-52-5
Aralık 2010
Şahkulu Mah. Erkan-ı Harp Sok. No:2 Tünel 34420 Beyoğlu/İstanbul
www.iett.gov.tr 444 1871
İstanbul Tüneli kitabının bütün hakları saklıdır. İETT’nin yazılı izni olmadan alıntı yapılamaz ve çoğaltılamaz.
İ S T A N B U L T Ü N E L İT U N N E L D E C O N S T A N T I N O P L E
EUGENE-HENRİ GAVAND
Fransızca’dan Tercüme EdenProf. Dr. VAHDETTİN ENGİN
İ Ç İ N D E K İ L E R
YAZARIN ÖNSÖZÜ ................................................................................................................................................................................... 7
TERCÜME EDENİN ÖNSÖZÜ ÖNSÖZÜ .................................................................................................................................................... 9
TÜNEL’İN TARİÇESİNDE BİR GEZİNTİ ................................................................................................................................................. 13
Tünel’in Yapılması .................................................................................................................................................................... 14
Tünel’in Hizmete Girişi ve Bazı Özellikleri ............................................................................................................................... 15
Tünel İmtiyazı Konusunda Ortaya Çıkan Rekabet .................................................................................................................... 16
İSTANBUL TÜNEL’İNİN TARİHÇESİ ...................................................................................................................................................... 21
Projenin Çıkış Noktası .............................................................................................................................................................. 21
Araştırmalar ve İmtiyazın Alınışı ............................................................................................................................................. 21
Osmanlı Hükümeti Tarafından “The Metropolitain Railway Constantinople from Galata to Pera (limited)” Galata’dan
Beyoğlu’na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi’nin Dâhili Nizamnamesinin Onaylanması - Şirketin Kurulması ......................... 23
İstimlâkler ................................................................................................................................................................................ 24
İnşaat Çalışmaları .................................................................................................................................................................... 30
ÇALIŞMALARIN TARİFİ ......................................................................................................................................................................... 35
Tünel - 1,2,3 ve 4 numaralı Resimler ........................................................................................................................................ 35
Makineler ve Kazanlar ............................................................................................................................................................. 41
6’dan 15’e Kadar Olan Resimler .............................................................................................................................................. 41
6,7,8 ve 16 numaralı Resimler ................................................................................................................................................. 43
VI- Beyoğlu İstasyonu- ............................................................................................................................................................. 43
6, 17, 18, 19 ve 20 Numaralı Resimler ..................................................................................................................................... 43
6 7
İstanbul Yeraltı Demiryolunun veya yaygın bilinen adıyla İstan-
bul Tüneli’nin kısa bir tarihçesi ve monografisini yaparken, ben-
zer çalışmalarla uğraşacak mühendislere faydalı olacağımı ümit
ediyorum; eğer bu çalışma en ufak bir fayda bile getirdiyse kendi-
mi hedefime ulaşmış addedeceğim.
Sınırları belirlenmiş bir çalışma ile uğraşıldığında, daha önce ya-
şanmış tecrübelerin, size kolaylık sağlayacak verilerin, başarıya
doğru ümitle ilerlemenin ve öncekilerden daha iyisini yapmanın
kesinliğinin kolaylığı hissedilir. Tabiat tarafından çıkarılan zor-
luklar; tatmin edilmesi gereken bir takım çıkarların, benzer çalış-
malardan habersiz, aynı zamanda bu çalışmanın İstanbul’da ger-
çekleşeceğine inancı olmayan bir idarenin formaliteleri ve yavaş-
lığı ile mukayese bile edilemezdi
Diyebilirim ki, gerçekte, İstanbul Tüneli’ni karakterize eden şey,
teknik zorluklar ve malzeme -Avrupa’da bunlar çocuk oyuncağı
sayılır- temininden öte, çalışmanın yapıldığı ülkeye özgü zorluk-
lardır. Yolumun üzerine çıkan zorlukları aşabilmek için gösterdi-
ğim gayret ve çaba hakkında sadece Boğaziçi’nde ikamet eden-
ler bir fikir sahibi olabilirler. Şartların gerektirdiği sebatı göster-
meseydim, şüphesiz Galata-Beyoğlu Yeraltı Demiryolu proje saf-
hasında kalacaktı.
Bununla birlikte, karşılaştığım bütün bu zorlukların ortasında, İmpa-
ratorluğun yüksek dereceli bütün bürokratlarından beni cesaretlen-
direcek tarzda iyi niyetli ve değerbilir davranışlar gördüm.
Bunlar arasından bazılarının isimlerini zikretmeme ve onları te-
şekkür etmeme izin veriniz:
EDHEM PAŞA Hazretleri, Nafia Nazırı veya Şura-yı Devlet’te Na-
fia Dairesi Başkanı, teşebbüsümün başarısı için desteğini ve yük-
sek himayesini hiç eksik etmedi;
MİDHAT PAŞA Hazretleri, İstimlâklerin en zorunun çözümünde
enerjisi ile sağladığı desteğe kendimi borçlu hissediyorum;
SADIK PAŞA Hazretleri, Maliye Nazırı, Tünel inşaatının gerçek-
leşmesi için bana iyi niyetle büyük kolaylıklar sağladı;
AHMET VEFİK EFENDİ, Şirketin dâhili nizamnamesinin Osmanlı
Hükümeti tarafından onaylanmasını borçlu olduğum kişi;
SERVER PAŞA Hazretleri, İstanbul Şehremini, Demiryolu imtiya-
zını almamda bana destek oldu;
Nihayet başta ÂLİ PAŞA Hazretleri, KADRİ BEY olmak üzere bir-
çok aydın kişi.
Projesi 1867 yılı Mayıs ayında tasarlanan Galata-Beyoğlu Yer Altı
Demiryolu’na Osmanlı Hükümeti tarafından 6 Kasım 1869 tarihin-
de imtiyaz verildi. 30 Haziran 1871’de başlayan çalışmalar 1874 yılı
Aralık Ayında tamamlandı. Demek ki yapımı için yedi buçuk yıla ih-
tiyaç duyulmuştu ( dört yıl hazırlıklar, üç buçuk yıl ise inşaat için).
Galata-Beyoğlu Yer Altı Demiryolu’nun başarılması için katkıda
bulunan mühendis ve görevliler arasında zikredilmesi gereken-
ler aşağıdadır:
SÜLEYMAN BEY Devlet adına hareket eden kontrol mühendisi
MÖSYÖ BRİOT Devlet adına hareket eden kontrol mühendisi
MÖSYÖ VİCTOR TRİDON Şirket mühendisi
MÖSYÖ JULES JACOBS Şirket mühendisi
MÖSYÖ PAUL MUGNİER Çalışmaları Yöneten Baş Mühendis
MÖSYÖ MİCHEL ENKSERGİAN Teşebbüsün sekreteri
MÖSYÖ RENARD Mühendis, Paris temsilcisi
MÖSYÖPAULİN SİCARD Mühendis, Marsilya temsilcisi
Bana verdikleri destekten dolayı açık minnettarlık hislerimin ka-
bulü dileğiyle
Paris, Eylül 1876
E. GAVAND
Y A Z A R I N
Ö N S Ö Z ÜVII- Galata İstasyonu- 21 ve 22 numaralı Resimler. ................................................................................................................. 44
VIII- Yürür Aksam- ................................................................................................................................................................... 44
23 ve 24 numaralı resimler ...................................................................................................................................................... 44
IX. Özet - Maliyet Fiyatı – İşletme ........................................................................................................................................... 46
YENİ BİR ŞEHİR VE BOĞAZİÇİ’NİN SAĞ KIYISINDA BİR DEMİRYOLU PROJESİ ................................................................................ 48
1 Numaralı Resim ..................................................................................................................................................................... 48
İmtiyaz Fermân-I Âlisi .............................................................................................................................................................. 51
Galata’dan Beyoğlu’na Yer Altı Demiryolu ............................................................................................................................... 51
Devlet Ve Mösyö E. Gavand Arasında Yapılan Mukavele ........................................................................................................ 51
Şartname ................................................................................................................................................................................. 51
“The Metropolitain Railway Constantinople From Galata To Pera (Limited)” Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şehir
Demiryolu Şirketinin Mukavele Senedi ..................................................................................................................................... 55
“The Metropolitain Railway Constantinople From Galata To Pera (Limited)” Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şehir
Demiryolu Şirketinin Dâhili Nizamnamesi ................................................................................................................................ 56
FOTOĞRAF ALBÜMÜ.............................................................................................................................................................................. 65
TÜNEL PLANLARI .................................................................................................................................................................................. 91
8 9
Bir İstanbullu için, trafik keşmekeşinden uzak olarak yapılabile-
cek en kısa, en keyifli, en samimi yolculuk tartışmasız Tünel yolcu-
luğudur. Tünel Karaköy ve Beyoğlu arasında çalışır. İstanbul’un
ve Türkiye’nin ilk, Dünya’nın ise ikinci metrosudur. Günümüzde,
136 yıllık bir mazinin yükünü sırtında taşıyarak, karınca misa-
li seferlerine aralıksız devam eden bizim küçük Tünelimiz, artık
bir megapol haline gelmiş İstanbul’da yaşayanların bir kısmı için
belki fazla bir anlam ifade etmez. Ama gerek Osmanlı dönemin-
de, gerekse de Cumhuriyetin ilk yıllarında Tünel İstanbullular için
vazgeçilmez bir ulaşım aracı idi.
Tünel’in her şeyi Eugene-Henri Gavand adlı bir Fransız mühen-
distir. Tünel fikrinin ortaya atılmasından, imtiyazın alınmasına
ve istimlâklerin gerçekleştirilmesine, inşaatın yapılmasından, yü-
rür aksam için gerekli araç ve gereçlerin sağlanmasına kadar her
şey ile kendisi ilgilenir.
Henri Gavand uzun ve yorucu bir süreç sonunda Tünel’i tamam-
lamayı başarır. Fakat bu arada beklemediği bir olay kendisi için
önemli bir darbe teşkil eder. Uğrunda yıllar boyu büyük mücade-
leler verdiği, her şeyiyle ilgilenip hayata geçirdiği Tünel’i tam bi-
tirdiği ve işletmeye geçeceği anda, sermayeyi sağlamış olan İngi-
liz Şirketi Gavand’ı görevden uzaklaştırır.
Bu durumun Gavand için ne derece ağır bir darbe teşkil ettiği-
ni belirtmeye gerek yok. O kadar ki, Tünel için 17 Ocak 1875 ta-
rihinde yapılan görkemli açış töreninde Henri Gavand’ı göremi-
yoruz. Anlaşılan, o ana kadar süren bütün çabalarının semere-
sini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaştırılması
Gavand’ı hayli gücendirmiştir.
Henri Gavand görevinden ayrılınca hemen Fransa’ya döndü. Bu-
rada, tam yedi yıl (1867-1874) boyunca Tünel için yaptığı çalış-
maları, verdiği mücadeleleri dile getiren bir kitap yazdı. “Che-
min de Fer Métropolitain de Constantinople ou Chemin de
Fer Souterrain de Galata a Péra dit Tunnel de Constantinop-
le” adını verdiği kitap 1876 yılında Paris’te basıldı. Normalden
oldukça büyük olan söz konusu kitap 30 santimetre eninde ve 42
santimetre boyundadır. Kitabın metin kısmı 42 sayfadır. 24 say-
fası ise resim ve krokilerden oluşmaktadır.
Henri Gavand kaleme aldığı kitabın bir nüshasını, Tünel imti-
yazı verilirken Nafia Nazırı olan ve 1876 yılında Şura-yı Dev-
let Başkanlığı görevinde bulunan Edhem Paşa’ya imzalı olarak
takdim etmiştir. Takdim yazısında “Osmanlı Devleti Şura-yı
Devlet Başkanı Edhem Paşa hazretlerine, yazarın minnet
ve saygısının nişanesi olarak, Paris 29 Ocak 1877” ifa-
delerini kullandığı gözlenmektedir. Gavand’ın Edhem Paşa’ya
imzalı olarak gönderdiği bu nüsha hâlihazırda Arkeoloji müze-
si kütüphanesinde bulunmaktadır. Tercüme ettiğimiz nüsha da
buradaki nüshadır.
Kitapta Gavand Tünel’in inşaat safhasını anlatmakta, bu ara-
da çektiği zorluk ve sıkıntılardan uzun uzadıya bahsetmekte-
dir. Anlaşıldı ı kadarıyla inşaat safhasında Gavand’ın önüne
birçok bürokratik engel çıkmıştır. Çoğunlukla istimlâk mesele-
lerinden kaynaklanan bu sıkıntıların Gavand’ı yorduğu ve üz-
düğü gözlenmektedir. Çünkü özellikle bu safhada bir hayli ya-
kındığı gözden kaçmıyor.
Henri Gavand eserinde bazı Osmanlı bürokratını da şiddetle eleşti-
riyor. Çalışmaların uzamasından bürokratları sorumlu tutuyor. Ga-
vand için bürokratların bir kısmı kötü niyetlidir ama bunu bütün Os-
manlı idarecileri için söylemek doğru değildir. Ayrıca konjonktürel
olarak süreci olumsuz etkileyen bazı gelişmelerin varlığı da gözden
kaçmıyor. Nitekim, Tünel inşası için sermaye sağlayacak Fransız şir-
keti 1870 Almanya-Fransa savaşı sebebiyle hiçbir mali operasyon
yapamayınca, zorunlu olarak İngiliz şirketi ile çalışmalarına devam
etmek mecburiyetinde kalması, bu şirketin kuruluş sürecinin de uza-
ması, sermaye tedarikini güçleştiren ve doğal olarak da çalışmalara
geç başlanmasına yol açan gelişmelerdir.
T E R C Ü M E E D E N İ N Ö N S Ö Z Ü
Ö N S Ö Z Ü
10 11
Nitekim Gavand bunun farkında olarak kitabının bir bölümün-
de şu ifadeleri kullanma ihtiyacı hissediyor. “Bütün bu zorluk-
lardan, Osmanlı Hükümeti’nin İstanbul’da büyük çaplı inşaat-
lar istemediğini veya önemli sanayi girişimlerinin gerçekleş-
mesinin karşısında olduğu sonucunu çıkarmamak gerekiyor.
Bu zorluklar, büyük oranda, hükümetteki kötü niyetlilerin alış-
kanlıkları ve memnun edilmesi gereken çıkarların çeşitliliğin-
den kaynaklanıyor”.
Gavand kitabında inşaat sırasında karşılaştığı zorluklara değin-
menin yanında, yaptığı çalışmalar hakkında birçok teknik bilgi
vermekten de geri kalmamıştır. Nitekim tünel kazım tekniklerin-
den, rayların döşenmesine, vagonların fren sisteminden, buharlı
makinelerin özelliklerine kadar birçok konuda derinlemesine tek-
nik bilgiye kitapta yer verdiği görülmektedir.
Henri Gavand’ın anlattıklarından kendisinin iyi bir mühendislik
bilgisine sahip, çalışmayı ve üretmeyi seven bir kişi olduğu anla-
şılmaktadır. Bunun dışında kitapta kendisine dair her hangi bilgi
vermediğinden hayatının diğer dönemlerinde neler yaptığını tes-
pit etmek zorlaşmaktadır. Bununla beraber Tünel’i anlattığı ki-
tap dışında üç ayrı kitabının mevcut olması en azından hakkın-
da ilave bazı bilgilere sahip olmamızı sağlamaktadır. Bu kitap-
lar şunlardır:
Gavand, Eugène-Henri
La Question des chemins de fer en Roumanie pour les provinces
en deçà du Milcow, par Eugène-Henri Gavand,...
Impr. nationale1866
Gavand, Eugène-Henri
Chemins de fer roumains. Lignes de Bucarest à Pitesti et à
Ploïesti, études de 1866. Rapport général, par Eugène-Henri Ga-
yand,...
impr. de J. Weiss 1867
Gavand, Eugène-Henri
Notice sur le desséchement des marais du Mas-Thibert à Fos sur
la rive gauche du canal d’Arles à Bouc et sur le colmatage de
20,000 hectares de la plaine de la Crau... [Signé : Nadault de Buf-
fon, E. Gavand.] impr. de Lahure1877
Anlaşıldığı kadarıyla Gavand İstanbul’a gelmeden önce 1866 yı-
lında Romanya’da bulunmuş ve burada bazı demiryolu hatları ile
ilgili kendi araştırmalarına dayanan raporlar hazırlamıştır. Tünel
inşaatı bitip İstanbul’dan Fransa’ya döndükten sonra ise Mas-
Thibert bataklığının kurutulması ile ilgili çalışmalar yaptığı gö-
rülmektedir.
Ne yazık ki Henri Gavand ile ilgili bilgilerimiz bununla sınırlı.
Ama İstanbul’a Tünel’i yapmakla ülkemizin ilk ve Dünyanın ikin-
ci metrosunu faaliyete geçirmiş olması, onu hayırla anmamız için
yeterli bir sebep teşkil eder. İşte Gavand’ı hayırla anma yanın-
da, yazmış olduğu kitabın Türkçeye tercüme edilerek Tünelsever-
lerin hizmetine sunulması da yapılması gereken işlerden biri ola-
rak karşımızda durmaktaydı. Bu konuda, kendilerini İETT’ye ada-
mış kişiler olarak Filiz Acar ve Fatih Sultan Kar’ın çabalarını ön-
celikle belirtmek gerekir. Onların ön ayak olarak bu eserin Türk-
çeye çevrilmesi konusunu İETT Genel Müdürü Hayri Baraç Bey’e
açmaları ve Tünel’in tarihine sahip çıkma hususunda özel bir has-
sasiyet gösteren Sayın Genel Müdür’ün tasvibi ile kitabın tercüme
edilmesi süreci başladı.
Tercümeyi yaparken özellikle teknik konuların anlatıldığı kısım-
larda zorlandığımı belirtmem gerekir. Bununla beraber, yıllardır
Tünel tarihiyle meşgul bulunan bir kişi olmak, Gavand’ın anlat-
tıklarını Türkçeye aktarma konusunda bir avantaj teşkil etti. Bu-
nun yanında yazarın zaman zaman kurmuş olduğu çok uzun cüm-
lelerin daha iyi anlaşılabilmesi için bölünmeleri gerekiyordu ve
bu yapıldı.
(Prof. Dr. Vahdettin ENGİN)
Teşekkür kısmı girecek………
12 13
Eugene-Henri Gavand adlı bir Fransız mühendis 1867 yılında tu-
ristik bir gezi yapmak için İstanbul’a gelmiştir. Gavand bu gezisi
sırasında, İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ile Beyoğlu
arasında çok sayıda insanın gidip geldiğini gözlemlemiştir. Ger-
çekten de, Galata’nın önemli bir mali ve ticari merkez olmasının
yanında Beyoğlu da hareketli ve cazip bir eğlence yeridir.
İnsanlar Galata’dan Beyoğlu’na çıkmak veya Beyoğlu’dan
Galata’ya inmek istediklerinde bu iki merkezi birbirine bağlayan
yol olan Yüksekkaldırım’dan geçmek mecburiyetinde bulunmak-
tadırlar. Fakat Yüksekkaldırım’ın çok dik ve bakımsız olması se-
bebiyle yaya yürümeye ve taşımacılığa elverişsizliği buradan ge-
çenleri hayli yormaktadır.
Gavand’ın tespitlerine göre bu iki hareketli merkez arasında gün-
de ortalama 40.000 kişi gidip gelmektedir. Fakat Yüksekkaldı-
rım bu yoğunluğu taşıyamamaktadır. Her şeyden önce bu cadde-
de % 24 gibi çok önemli sayılabilecek bir eğim mevcuttur. Cad-
denin genişliği ise ancak 6 metredir. Hatta yer yer 4 metreye düş-
mektedir. Bu şartlarda yaya yürümek çok güç ve yorucu olmak-
tadır. Atla gidildiğinde ise çekilen zorluk yanında bir de düşme
tehlikesini göze almak gerekmektedir. Bir mühendis olması hase-
biyle Gavand, insanları bu yokuşu inip çıkmaktan kurtaracak bir
yöntem düşünmüştür. Gavand’ın bulduğu çözüm şudur: Galata ile
Beyoğlu arasında yapılacak asansör tipinde bir yer altı demiryo-
lu (Tünel) ile insanları ve eşyaları taşımak mümkün olabilecektir.
Böylece halk için önemli bir kolaylık getirilmiş olacağı gibi, ken-
disi de bu sayede kazanç elde etmiş olacaktır.
Henri Gavand kafasında bu işi tasarladıktan sonra Fransa’ya
dönmüştür. Burada kendisine maddi destek sağlayabilecek bazı
zengin Fransızlarla temas kurarak projesine destek sözü almıştır.
Daha sonra İstanbul’a gelerek 1868 yılı Şubat’ında Tünel’in yapı-
mına dair projesini Bâbıâli’ye sunmuş ve imtiyaz talebinde bulun-
muştur. Gavand projesinde şu hususları belirtmiştir:
Galata ile Beyoğlu arasında inşa edilecek bir tünel aracılığı ile bu
iki merkez arasında direkt bağlantı kurulacaktır. Tünel içine de-
miryolu döşenecek ve sabit bir buharlı makinenin halatlar vasıta-
sıyla çekeceği vagonlar yolcu taşıyacaklardır. Tünel’in Galata gi-
rişine yapılacak istasyon Yenicami sokağında Karaköy köprüsü-
ne mümkün olduğu kadar yakın bir noktada bulunacaktır. Beyoğ-
lu istasyonu ise Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke kabrista-
nı yanında yapılacaktır.
Gavand’ın teklif ettiği bu proje Şura-yı Devlet’te müzakere edil-
miş ve olumlu karar çıkması üzerine 10 Haziran 1869 tarihli fer-
man ile kendisine imtiyaz verilmiştir. Daha sonra da 6 Kasım
1869 tarihinde Tünel’in inşasına dair mukavele ve şartname me-
tinleri Nafia Nazırı Davut Paşa ve İmtiyaz sahibi Henri Gavand
tarafından imzalanmışlardır. Buna göre projenin gerçekleşmesi
için öngörülen hususlar şu şekilde belirlenmiştir:
Henri Gavand Osmanlı Devleti’nden hiçbir nakdî yardım almaksı-
zın zarar ve hasarı kendisine ait olmak üzere iş bu mukavelenin
konusu olan demiryolunu inşa etmeyi ve bunun inşası ve işlettiril-
mesi hususunda tanzim olunan şartname hüküm ve şartlarına uy-
mayı taahhüt etmektedir.
İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsün gerçekleşmesi için gerekli serma-
yeyi tedarik için lâzım gelen mali tedbirleri almada serbest ol-
makla beraber şirket heyeti teşekkül etmedikçe ve bu şirketin
dâhili nizamnamesi devlet tarafından tasdik edilmedikçe hisse
senedi ihraç edemeyecektir.
İmtiyaz sahibi işbu mukavelenin tasdikinden itibaren otuz ay için-
de inşaatı bitirmeyi taahhüt etmektedir.
Demiryolu çift hattan ibaret olup toplam genişliği 7.70 metre ve
her bir hattın demir çubuklarının kenarları arasında olan eni 1.44
metre olacaktır.
Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışındaki istasyonlar ve
G İ R İ Ş
T Ü N E L ’ İ N T A R İ Ç E S İ N D E B İ R G E Z İ N T İ
14 15
demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi tarafından kıy-
metleri verilerek satın alınacaktır.
Demiryolunun arabalarını çekecek makineler en iyi cinsten olup
bunların kullanma şekilleri ve özellikle dumanın giderilmesi için
filtre konulması hakkında devlet tarafından ileri sürülecek bütün
şartlara imtiyaz sahibi uyacaktır.
İmtiyaz sahibi hâsılatın yüzde bir buçuğunu hükümete vere-
cektir. Demiryolu müteferriatından olan bina ve mağazalar
için sair emlâk sahiplerinin verdikleri gibi vergi vermeye mec-
bur olacaktır.
İmtiyaz süresi 42 yıldır. Osmanlı Devleti mukavelenin onaylan-
ması tarihinden itibaren 15 sene geçtikten sonra her vakit demir-
yolunu satın alma hak ve salâhiyetine sahip olacaktır.
İmtiyaz sahibi mevcut ve ileride konulacak Osmanlı Devleti ka-
nunlarına tabi olacaktır. Taraflar arasında çıkacak her türlü
ihtilâf Şura-yı Devlet tarafından karara bağlanacaktır.
Henri Gavand’la yapılan bu mukavele ve şartname hükümlerini kısa-
ca değerlendirdiğimizde, tam anlamıyla bir yap-işlet-devret modeli-
nin uygulandığını görürüz. Uygulanmak istenen hüküm ve şartlar ge-
nellikle iki tarafın da haklarını gözetir biçimde ve hatta bazı durum-
larda devletin lehinedir. Mesela devlet bu iş için hiçbir harcama yap-
mayacaktır. İnşaatın aksaması durumunda imtiyaz sahibine cezai
müeyyideler getirilmiştir. Ayrıca çok önemli bir husus olarak; taraf-
lar arasında ihtilâf meydana geldiğinden şartnamenin 34. madde-
si gereği mesele Şuray-ı Devlet’te görüşülecektir. Buradaki avantaj
şundan kaynaklanmaktadır. Bu tür ihalelerde şirketlerle devlet ara-
sında ihtilâf meydana gelirse meselenin çözümü çoğunlukla iki tara-
fın da benimseyeceği bir hakeme havale edilmektedir. Fakat bu ha-
kemin ne tür karar vereceği veya ne kadar adil olacağı bilinememek-
tedir. Hâlbuki ihtilâf Şuray-ı Devlet tarafından çözüldüğünde önce-
likle devletin çıkarlarının gözönünde bulundurulacağı tabiidir. Dola-
yısı ile bu tür hükümlerin yer alması Galata Tüneli işinde devletin el-
verişli bir mukavele yaptığını göstermektedir. Ayrıca şartnamenin
21. maddesinde buhar makinelerine filtre takma mecburiyeti getiril-
mesi çevre temizliğine olan duyarlılığın bir göstergesidir.
Henri Gavand mukavele imzalandıktan sonra şirketini oluştur-
ma çabalarına girişmiştir. Öncelikle Fransız sermayedarlardan
meydana gelen bir şirket oluşturmuştur. Sıra tahvil ihraç etmek
suretiyle sermaye teminine gelmiştir. İşin bu safhasında zuhur
eden bir hadise ise Gavand’ın plânlarını alt-üst etmiştir. 19 Tem-
muz 1870 tarihinde Fransa ve Almanya arasında patlak veren sa-
vaş Fransız piyasalarında her türlü mali operasyon yapılmasını
imkânsız hale getirmiştir. Bu durumun Gavand’ı çok zor duruma
düşürdüğü muhakkaktır. Çaresiz kalan Gavand İngiltere’ye gide-
rek orada bir şirket oluşturma arayışları içine girmiştir. Bu arada
şirket kurma için kendisine verilen süre dolduğundan kendisine
ilâve süre verilmiş ve inşaata başlama günü olarak 1 Eylül 1871
tarihi tespit edilmiştir.
Aldığı uzatma ile rahatlayan Gavand İngiltere’deki temasları
sonucu “The Metropolitan Railway of Constantinople from Ga-
lata to Pera” ya da Türkçe ismiyle “Payitaht Demiryolu Şirke-
ti” ni kurmuştur. Şirketin kuruluşu 1872 yılı Temmuz’unda ta-
mamlanmıştır. Bu arada 1 Eylül 1871 tarihinde inşaata başla-
nası gerektiğinden, bu tarihten birkaç gün önce Galata Kulesi ci-
varında Hendek sokağından girilen çıkmaz bir sokakta göster-
melik bir faaliyet olarak kuyu açtırmıştır. Gavand kurulan şirke-
tin nizamnamesi gereği imtiyazını şirkete devretmiştir. Şirketin
sermayesi beheri 500 franktan 12.500 adet hissenin oluşturdu-
ğu 6.250.000 franktır. Şirket Tünel’in yapımı için gerekli bütün
istimlâk ve inşaat çalışmalarını üstlenmektedir. Bu işlemler Ga-
vand ve şirketin mutabık olarak tayin edecekleri bir mühendis
kontrolünde gerçekleşecektir. Tünel şirketi, piyasaya tahvil ihraç
etmeden önce gazetelere ilânlar vermek sureti ile Tünel’i tanıt-
mış ve işletmenin çok cazip olacağını beyan eden bazı örnekler
vermiştir. Mesela Galata ve Beyoğlu arasındaki tek ulaşım yolu
olan Yüksekkaldırım’dan günde 40.000 kişinin geçtiği hatırlatıl-
mış ve eğer bunlardan yarısı Tünel’e binecek olsa kişi başına 30
para itibariyle günlük 15.000 kuruşluk bir gelir temin edebilece-
ği ifade edilmiştir. İlânda ayrıca yolcu sayısının artmasıyla gelir-
lerin de yükseleceği vurgulanmıştır. Bundan sonra Tünel şirketi-
nin %5 faizli tahvilleri 19-20 Ağustos 1872 tarihinde Londra ve
İstanbul’da piyasaya çıkarılmıştır.
Sermaye temininden sonra, daha önce göstermelik olarak baş-
layan kazı çalışmalarına hız verilmiştir. Bu çalışmalar sırasında
özellikle istimlâkten kaynaklanan birçok sıkıntı baş göstermiştir.
Bütün bunların aşılması ile 1874 yılı sonunda Tünel hizmete gire-
cek konuma gelmiştir. Bu arada şirket Gavand’ı devreden çıkar-
tarak Tünel’in tek hâkimi konumuna gelmiştir
Tünel’in Yapılması
Tünel’in açılış merasimi 17 Ocak 1875 tarihinde yapılmıştır.
Bu vesile ile büyük bir tören düzenlenmiştir. Tören’de birçok
devlet adamı yer almıştır. Şirket adına İstanbul temsilcisi Ba-
ron de Foelekersahbm ile Genel Müdür William Albert hazır
bulunmuşlardır. Bunun yanında yabancı elçiliklerin mensupla-
rı, mali ve ticari alanda tanınmış şahsiyetler ve kalabalık bir
halk topluluğu törene katılmıştır. Fakat önemli bir eksiklik ola-
rak, Tünel projesini ortaya atan, sonra da yapımı adeta tek ba-
şına gerçekleştiren Gavand’ın yokluğu hemen göze çarpıyordu.
Anlaşıldığı kadarıyla, o ana kadar süren bütün çabaların se-
meresini tam görecekken şirket tarafından görevden uzaklaş-
tırılması Gavand’ı gücendirmişti.
Açılış töreni vagonların davetlilerle dolu olduğu halde
Beyoğlu’ndan Galata’ya gidip dönüşleri ile başladı. Vagonlar bi-
rinci ve ikinci mevki olarak düzenlenmiş ve ışıklandırılmıştı. Tren
iki vagondan oluşuyordu. Ön vagonda hayvan, eşya ve arabalara
tahsis edilmiş bir platform mevcuttu. Tören vesilesi ile konuşma-
lar yapıldı ve bilâhare davetliler dağıldı.
Açılış töreninin ertesi günü 18 Ocak 1875 tarihinden itibaren Tü-
nel işletmeye açılarak halkın hizmetine sunulmuştur. Tarifeye
göre trenler, Beyoğlu ve Galata’da aynı anda hareket etmek üze-
re, sabah saat 7’den akşam saat 9’a kadar çalışacaklardır. Saat
7.00 ile 11.00 arasında her 5 dakikada bir tren, 11.00 ile 15.00
arasında her 10 dakikada bir tren, 15.00 ile 19.00 arasında her 5
dakikada bir tren ve 19.00 ile 21.00 arasında her 15 dakikada bir
tren kalkacaktır. Ortalama sefer müddeti 2,5 dakikadır. Tünel’e
biniş fiyatları şu şekilde tespit edilmiştir: Birinci mevki gidiş 2 ku-
ruş, gidiş-dönüş 3 kuruş, ikinci mevki gidiş 1 kuruş, gidiş-dönüş
1,5 kuruş. Toplu bilet almak isteyenler için 20 biletlik gidiş-dönüş
ücreti birinci mevki için 50, ikinci mevki için 25 kuruştur. Beş ya-
şından küçük çocuklardan ücret alınmayacak, asker ve resmi kı-
yafetliler yarım ücret ödeyeceklerdir. Ayrıca eşya, hayvan ve ara-
balar için de şartnamede öngörüldüğü şekilde bir ücret tarifesi
düzenlenmiştir.
Tünel açıldığı günden itibaren halkın ilgisini çekmiştir. Bunun bir
göstergesi 18 Ocaktan 31 Ocak’a kadar geçen 14 günlük süre
içinde Tünel’de 75 bin yolcunun seyahat etmiş olmasıdır. Yolcu
sayısı zamanla daha da artacaktır. Bu çerçevede Şubat ayında
111.000,Nisan ayında ise 127.000 yolcu taşınmıştır. Mayıs ayın-
da şirket bilet fiyatlarında indirim yapınca Haziran’da yolcu sa-
yısı daha da artarak 225.000 kişiye yükselmiştir.
Bu safhada küçük bir parantez açarak Tünel hakkında çok yay-
gınlaşmış bir yanılgıyı düzeltmenin faydalı olacağı kanaatinde-
yiz. Herhangi bir vesile ile Tünel’den bahseden birçok eserde,
Şeyhülislâm’ın bu tür bir yer altı arabasına insanların binmesi-
ni yasakladığından, bu yüzden uzun süre Tünel’de hayvanların
taşınmak zorunda kalındığından söz edilmektedir. Hâlbuki yuka-
rıdaki satırlarda gayet açıklıkla görüldüğü gibi, açıldığı ilk gün-
den itibaren insanlar Tünel’e rağbet gösterip binmeye başlamış-
lardır. Kanaatimizce 1874 yılının Kasım ve Aralık aylarında ger-
çekleşen deneme seferleri sırasında hayvanların taşınmış olma-
sı bu yanılgıya düşülmesine sebep olmuştur. Tünel’e binilmesinin
Şeyhülislâm’ın bir fetvası ile yasaklandığı iddiasına gelince, sözü-
nü ettiğimiz dönemlerde Şeyhülislâm’ın bu tür bayındırlıkla ilgili
konulara müdahalesi söz konusu bile değildir.
İstanbul’un iki önemli merkezi olan Galata ve Beyoğlu’nu birbi-
rine bağlayan Tünel hizmete girmesiyle dünyanın ikinci metro-
su olma özelliğini kazanmıştır. Tünel’in boyu 554,80, çapı 6.70,
yüksekliği ise 4.90 metredir. Tünel’in içinden geçen demiryolu-
nun uzunluğu ise 626 metredir. Demiryolu çift hat olarak yapıl-
mıştır. Demiryolunun profili düz değildir. Galata tarafının baş-
langıcında oldukça hafif bir rampa vardır. Bunun nedeni vagon-
ların daha sonraki yokuşu aşabilmeleri için yeterli hızı kazanma-
larını sağlayabilmektir. Bu şekliyle demiryolu hattı parabolik bir
görüntü vermektedir. Galata cihetinde metrede 10-20 mm arası
bir eğim vardır. Bu eğim giderek artmakta ve metre başına 149
mm olarak en üst seviyesine çıkmaktadır. Bu seviye 90 metre-
lik bir mesafe boyunca Tünel’in çıkışına kadar sabit kalmaktadır.
Daha sonra hafif bir azalma ile Beyoğlu istasyonuna metrede 139
mm.lik eğimle ulaşılmaktadır. Galata’da demiryolunun deniz se-
viyesinden yüksekliği 1.15 metredir. Beyoğlu istasyonunda ise bu
yükseklik 62.70 metredir. Demiryolu hattı parabolik olarak yapı-
lırken iki amaç güdülmüştür. Birincisi, Tünel’in üst seviyesi ile yu-
karıda bulunan evlerin temelleri arasında kalın bir toprak bulun-
masını sağlamak, ikincisi ise Beyoğlu’ndaki yüksek eğim sayesin-
de halatlar tarafından çekilen vagonların buhar gücünü kullan-
maya gerek kalmadan harekete geçmelerini temin etmek.
Trenler yol değiştirmeden sürekli olarak aynı hat üzerinde gidip
gelmektedirler. Her tren iki vagondan oluşmaktadır. Yassı kablo-
lar tarafından çekilen vagonlar aynı hatlarda gelip gittikleri için
çarpışma şeklinde bir kaza ihtimali hiç yoktur. Tünel için korkula-
bilecek tek kaza çeşidi, kablo kopmasıdır. Bunun içinde çift fren
sistemi tatbik edilmiştir. Vagonlar Beyoğlu’nda bulunan sabit bu-
harlı makine tarafından harekete geçirilmektedir. Tünel’in top-
lam maliyeti 4.125.554 frank olmuştur.
Tünel’in Hizmete Girişi ve Bazı Özellikleri
16 17
Tünel işlemeye başladığı ilk yıl içinde kablo kopması nedeni ile mey-
dana gelen bir kazaya sahne olmuştur. 25 Ağustos 1875 tarihinde
meydana gelen bu kazada makinistlerin frene basmasıyla Galata is-
tasyonuna 40 metre kala vagonlar zorlukla durabilmişlerdir. Bu olay
Tünel’de meydana gelen ilk kazadır. Bundan sonra da seyrek olarak
kazalara tesadüf edilmişse de önemli hasar vuku bulmamış, yalnızca
1943 yılında bir kişinin hayatını kaybettiği, halat kopmasından kay-
naklanan bir kaza meydana gelmiştir.
Tünel İmtiyazı Konusunda Ortaya Çıkan Rekabet
Tünel şirketi, 1892 yılında Osmanlı hükümetine bir başvuruda
bulunarak imtiyazının uzatılmasını talep etmiştir. Şirket getirdi-
ği teklifte 57 sene imtiyaz istemekte, hâsılattan hükümete düşen
payı % 1,5 ‘tan 2,5’ a çıkarmayı önermekte, Tünel’in Beyoğlu ve
Galata cihetlerinde gelir getirici binalar yapmayı ve ayrıca Os-
manlı anonim şirketi haline dönüşmeyi teklif etmektedir.
Tünel Şirketi’nin bu talebi hükümet tarafından ele alınmış ve im-
tiyazın bitmesine daha 23 sene varken uzatmaya gitmenin doğru
olmayacağı kanaatine varılmıştır. Hükümete göre ileriki dönem-
de başka talipler de çıkacak ve bunlar arasında meydana gelecek
rekabetten faydalanarak en iyi teklif nereden gelirse imtiyazı ona
vermek mümkün olabilecektir.
Hükümetin bu beklentisi doğru çıkmıştır. Nitekim 1898 yılında
Paris sefareti müsteşarı Necip Melhame Efendi Tünel imtiyazı-
nın kendisine verilmesi talebiyle ortaya çıkmıştır. Melhame Efen-
di 61 sene için imtiyaz isterken, hâsılatın % 5 ini Darülaceze’ye
vermeyi ve bir Osmanlı anonim şirketi olmayı önermektedir.
Necip Melhame Efendi’nin ortaya çıkışı Tünel Şirketi’ni bir hayli te-
dirgin etmiştir. Şirket 1899 yılında yeni bir uzatma talebinde daha
bulunmuştur. Hükümet gerek şirketin bu son teklifini, gerekse de Ne-
cip Melhame’nin önerilerini görüşerek imtiyazın bitmesine henüz 12
sene olduğundan, ileride daha avantajlı öneriler gelebileceğini gözö-
nünde bulundurup uzatmaya gerek görmemiştir. Bununla beraber
şirket tekliflerini yenilemekten geri kalmamıştır.
Tünel imtiyazının bu şekilde rağbet görmesi aslında işletmenin
cazibesinden kaynaklanmaktadır. Bu rekabet ortamında Necip
Melhame Efendi yeni bir girişimde bulunarak, gelirden devlete
verilecek payı % 6’ ya çıkarmayı, mevcut imtiyaz dönemi bitti-
ğinde bu oranı % 12 yapmayı taaahüt ettiği gibi, gelir getirici bi-
nalar inşa etmeyi ve şirketin Osmanlı uyrukluğuna girmesini ka-
bul etmiştir. Bu teklifler cazip bulununca Necip Melhame Efendi
( müstear ismi Cebrail Gazal ) ile 16 Mart 1900 tarihinde bir mu-
kavele yapılmış, 20 Mart 1900 tarihinde ise kendisine imtiyaz fer-
manı verilmiştir.
İngiliz şirketi bu durumdan son derece rahatsız olmuştur. Hem
sahip olduğu imtiyazı kaybetmek istemeyen, hem de kazancından
hükümete fazla pay ayırmak istemeyen şirket, İngiltere’nin siyasi
nüfuzundan faydalanmayı bir yöntem olarak benimsemiştir. Do-
layısı ile İngiliz sefaretinin zaman zaman devreye girip imtiya-
zın başkasına verilmemesi konusunda Bâbâli’yi sıkıştırdığı görül-
mektedir. Bâbâli başlangıçta bu baskıları dikkate almamışsa da
1902 ve 1903 yılları boyunca Makedonya’da çıkan karışıklıklar
sebebiyle Osmanlı Devleti İngiltere’yi karşısına almak istememiş-
tir. Tünel Şirketi bu durumu lehine kullanarak Bâbıâli’yi yeni bir
imtiyaz mukavelesi yapmaya razı etmiştir. Bu çerçevede 5 Ara-
lık 1904 tarihinde bir mukavele yapılarak imtiyaz süresi 75 sene
daha uzatılmıştır. Şirket bu mukavele ile işletme gelirlerinden hü-
kümete % 4 pay vermeyi, Tünel’in her iki istasyonuna gelir geti-
rici binalar yapmayı ve Osmanlı anonim şirketi haline dönüşme-
yi de kabul etmiştir.
Tünel, İngiliz şirketi tarafından işletilmeye devam ederken 1911
yılında Belçika uyruklu olmakla beraber çok uluslu bir yapıya sa-
hip olan SOFİNA şirketi tarafından satın alınmıştır. 1939 yılında
Nafia Vekili Ali Çetinkaya’nın girişimleri sonucu Tünel millileşti-
rilmiştir. Şirket temsilcisi H. Speciael ile varılan mutabakata göre
Tünel bütün tesisleri ile beraber Nafia Vekâleti’ne devredilmiştir.
Vekâlet de gerekli düzenlemeleri yaptıktan sonra işletmeyi İstan-
bul Belediyesi’ne devretmiştir.
Millileştirme işleminin gerçekleştiği günlerde Cumhuriyet
Gazetesi’nde “Bizim Tünel” başlığı ile çıkan bir yazıda Salahaddin
Güngör o dönemin Tünel’ini ve dönemin şartlarını anlatmaktadır :
«Bu sabah onun önünden geçerken ilk defa alıcı gözü ile baktım.
Evet... o, artık bizim Tünel’di. Kendi kendime düşündüm. İstanbul
halkı alınterine bulanmış milyarlarca ve milyarlarca meteliğini
senelerce hep bu kör kuyunun doymak bilmeyen ağzına mütevek-
kilane boşaltıp durmuştu! Ali Çetinkaya’nın, en çetin mukavemet-
leri eriten müdahalesi tam zamanında yetişmeseydi, daha belki
senelerce boşaltıp duracaktı!
Teberrüken cebimden bir yüz paralık çıkararak gişeye sokuldum.
Verdiğim bilet parası bana öyle geldi ki gene yanımdadır: Bizim
Tünele binerken onu bir cebimden alıp öteki cebime indirmiş gibi
oldum.
Aylar var ki, Tünele binmemiştim. Acaba neden? diye uzun boy-
lu düşünmeye lüzum görmedim. Ben, Tünel geçmesini - tünelden
geçmesini- diyecektim. Çünkü tünel geçmekle tünelden geçmek
başka manalara gelir ki! evet Tünel’den geçmesini pek sevmem
hele işimin başına giderken veya işimin başından dönerken kendi
isteğimle yolu uzatarak Tüneli tercih ettiğimi hiç hatırlamıyorum.
İstanbul’un biricik yeraltı vasıtasından istifadeyi zorda kaldığım
zamanlara saklayışımın başlıca sebebi şudur: Tünelle seyahat
etmek her yiğidin kârı olmaktan çıkmıştır. Hele akşam saat-
lerinde yüksek atletik kabiliyeti olmayanlar bu itişip kakışma
imtihanında sıfırdan yukarı numara alamazlar!
Hatırlarım: Kaç kere, o katran kokan kapının ağzında yumruk
yumruğa gelmeyi göze alamadığım için geri dönmüşümdür! Hele
o turnike denilen cenderenin içinden ağnam ve mevaşi sürüleri
gibi birer birer geçirilip tıklım tıklım bir tahta vagona dolmak
beni adeta çileden çıkarır. En iptidai şekilde iki yağlı kayışla çe-
kilen sarsıntılı arabalarla langır lungur bir seyahat ki: dokunma
keyfine... Bereket versin çekilen eziyet ancak 1.5 dakikalıktır.
Yarım saat filan sürecek olsa, kimde can kalırda bilmem...
Tünel elimize geçtikten sonra bence ilk yapılacak iş “hol”ün
genişletilmesinden ve bir de; şirketin kurulduğu günlerden kalma
kötü arabaların tamirinden ibaret olmalıdır.
Bir rivayete göre. Tramvay hattı Tünel önüne kadar getirilecek
ve bu temin edildikten sonra kazaların önü alınmak maksadıyla
Şişhane yokuşundan Tramvay geçirilmeyecekmiş!
Haber doğru ise Galata ile İstanbul arasında tek münakale hattı
bırakılıyor demektir. Şişhane yokuşundan her gün yüzlerce ara-
ba gidip geldiği halde, Tünelin kalabalığını azaltmak imkânı
bulunamıyor. Yarın, Şişhane hattı muattal kalınca bütün kesafet
Şişli-Tünel hattında yüklenecektir.
Sonra, işin açıkçası, Tünelimiz bugünkü şekli ve teşkilatı ile ra-
hat bir nakil vasıtası olmaktan uzaktır. Mülga şirketin bütün
yapabildiği yenilik kapılara otomatik surette açıp kapanabil-
ecek tertibat ilave etmekten ibaret kalmıştı. Vagonlar, hemen
dağılacakmış hissini verecek kadar haraptır. Birkaç yüz metre-
den ibaret kısa bir yolu bu vagonlar adeta yuvarlana yuvarla-
na katederler. Yolcularda ne göz kalır ne kafa. Her adımda bir
karambol. Her nefes alışta bir sarsıntı. Arada bir yıkılmak üze-
re bulunan bir dağın altından geçiyor gibi, müthiş iniltiler ve
gümbürtüler! Avrupa merkezlerinin metropoliten denilen yeraltı
Tramvaylarında seyahat etmek henüz bana nasip olmadı. Fakat
öyle sanırım ki: bizim Tünel, bugünkü kılığı ile metropolitenlerin
acemice yapılmış bir karikatürü bile sayılmaz.
İstanbul’a yeni bir nakil vasıtası kazandıran kıymetli Nafia Vekili-
mizin bu yeraltı koridorundan halkımızın istirahatle ve emniyetle
geçebilmelerini tahakkuk ettirmek yolunda hiç bir tedbiri almak-
tan geri kalmayacağına eminiz”.
Salahaddin Güngör‘ün bu yazısı aslında bir çok şey ifade etmek-
tedir. Her şeyden önce anlaşılmaktadır ki, hizmete girmesinden
itibaren neredeyse bir asra yakın bir zaman geçmiş olmasına
rağmen Tünel, ilk günlerindeki şartlarında işletilmeye devam
edilmektedir. Burada karşımıza yabancı şirketlerin halka hizmet-
ten çok kâr amacı güden işletmecilik anlayışına sahip olmaları
gerçeği çıkmaktadır. Halkın nasıl olsa Tünele binmek mecburi-
yetinde olduğunu, dolayısı ile işletme masraflarını çoğaltmanın
gereksizliğini düşünen şirket yöneticileri geçen yıllar içinde hiç
bir iyileştirici faaliyette bulunmamışlardır. Fakat bütün bu olum-
suz şartlara rağmen İstanbullular Tünele rağbet göstermeye de-
vam etmektedirler. Vagonların seyahat etmeyi zorlaştıracak de-
recede kalabalık olması bunun bir göstergesidir. İleriki yıllarda,
özellikle 2. Dünya savaşının getireceği mahrumiyetler sebebiyle,
otobüs ve Tramvay seerlerinde kısıtlamaya gidilmesi, Tünele
olan rağbeti daha da arttıracaktır. Ama savaşın getirdiği bazı
sıkıntılardan Tünel de etkilenecektir. Bu da kayış yokluğundan
seferlere ara verilmesidir.
Tünelin işlememesi İstanbullular için önemli bir sıkıntı kaynağı ol-
maktadır. Tünel, süratli ve ucuz olması hasebiyle Karaköy-Beyoğlu
arasında işleyen diğer ulaşım araçları arasında en çok tercih edileni-
dir. Dolayısı ile çalışmadığı zamanlarda yokluğu hemen hissedilmek-
tedir. Tünelin çalışmasını engelleyen en önemli neden ise kayış yok-
luğudur. Bilindiği üzere kayış yurtdışından getirilmektedir. Normal
zamanlarda bu konuda bir sıkıntı olmamakla beraber savaş dönem-
lerinde, ithalatın gecikmesinden dolayı, zaman zaman kayış sıkıntısı
çekilmekte, bu durum da seferleri aksatmaktadır.
Bu yıllarda Tünel en azından bir kısım İstanbulluların hayatında
o derece önemli rol oynamaktadır ki, kayışsızlıktan seferlerin
yapılamaması veya seferler başlayınca halkın oluşturduğu izdih-
am, dönemin usta yazarlarına konu teşkil etmekte ve gazetele-
rindeki köşelerinde bu hususa yer vermektedirler. Esas itibariyle
onlar da birer Tünel yocusu olduklarından aynı sıkıntıyı bizzat
yaşamaktadırlar. Tünel’in İstanbullular için ne ifade ettiğini ve
nasıl günlük hayatın vazgeçilmez bir parçası haline geldiğini daha
canlı olarak aktarabilmek için bu yazılardan bazılarına yer ver-
meyi gerekli görmekteyiz. Tünel seferlerinin yeni başladığı gün-
lerde kaleme aldığı “Tünele bindim!” başlıklı yazısında Hikmet
Feridun Es, bir çok İstanbullunun hislerine tercüman olduğunu
tahmin ettiğimiz düşüncelerini şöyle dile getirmiştir.
Karaköy‘de uzun uzun Tramvay beklerken birderbire hatırıma gel-
di. Tünel seferleri başladı... Evet Tünel! Birdenbire içimde uzun se-
18 19
neler hasret çekilen bir sevgiliye kavuşmanın heyecanı uyandı. Be-
nimle beraber, Beyoğlu‘na çıkmak üzere, aynı kaldırımda Tramvay
bekleyenlere, mesela şu can sıkıntısından ince kaşlarını kaldırıp, her
dolmuş Tramvaya saldıran genç kadına, şu sabırsız etrafına bakınan
gözlüklü adama, şu şişman adama, herkese, herkese:
– Yahu ne duruyorsunuz? Tünele binsenize... İşliyor!... vallahi
billahi işliyor!.... diye bağıracağım geldi, kendimi zor zabdettim.
Acele adımlarla Tünelin sokağına saptım. Hey gidi emektar so-
kak. Çoktan beri seni unutmuştuk. Baktım uzakta, Tünel binası-
nın dış kapısı üstünde kırmızı lamba yanıyor... Aman ne sevimli,
ne güzel bir yanışı var! sevsinler! nazar değmesin! Bana şimdiye
kadar hiç bir ışık bu kadar parlak ve tatlı görünmemişti.
Ona erişmek üzere adımlarımı sıklaştırıyorum. Lakin tam bu esnada
kırmızı ışık ahbapça bir göz kırptıktan sonra sönüverdi. Eskiden ol-
saydı: “Tuuu... Tünelin birini kaçırdık. Ötekinin kalkması için bir kaç
dakika beklememiz gerekecek! diye üzülürdük. Halbuki şimdi biri sö-
nüp öteki yanan lambaların karşısında kendi kendime: “Canları sa-
ğolsun... Biri söndü ise öteki yandı. Beş dakika beklesek ne çıkar?”
diye düşündüm. Daha dış kapıdan itibaren her tarafı pırılpırıl boya-
nan Tünele girdim. Oooooh! Tünele mahsus olan, o yeraltı kokusu!
Mis mi mis... Meğer bizim Tünelin içi ne de güzel kokarmış! Her ta-
rafta: “Yeni boyanmıştır. Sürünmeyiniz, boyanırsınız” levhaları, ilahi
sözü mü olur? Varsın biraz boyanıverelim. Feda olsun.
Turnikeye doğru yürüdüm. Eskiden bu demirlerin arasından geç-
meğe öyle sinirlenirdim ki. Lâkin şimdi bu bile bana zevkli bir iş
gibi geldi. Şöyle demirlerin arasına girip onları bir itiverdim. Tü-
nel olsun da bir değil, hatta bir kaç turnikeden geçeriz.
Bu esnada baktım. Turnike memurları gene elektrikten, küçük el
sobalarını yakmışlar: hem maşallah biz görmeyeli epeycede şiş-
manlamışlar da, nur topu gibi olmuşlar. Kayış biraz daha geç kal-
saydı mutlaka yüz kiloya çıkacaklarmış.
Nihayet nazenin iki vagon ışıklarını yakmış olduğu halde geldi.
Aman, vişne çürüğü şiltelerin üzerine kurulup sıcacık bir vagon-
da Beyoğlu’na kadar rahat çıkmak ne de safalı şeymiş! Bu iş de-
ğil, bayağı bir zevkti: Hani eskiden, mektebde iken yaptığım gibi
bir tek biletle aşağı yukarı bir kaç kere gidip gelmek bile aklım-
dan geçti.
Tünelden çıktığım zaman bayram günleri “Yandıııı!...” sadaları ile
salıncaktan indirilmiş çocuklara döndüm. Gözüm arkamda kaldı.
İstanbul’un muhtelif semtlerinde bir kaç Tünelimiz daha olsaydı
ya... Artık sulh günlerine iştihamızı saklıyalım.
Tünelden çıkanlar arasında herkes memnun görünüyordu. Yalnız
bir kişinin yüzü asıktı. Acaba bu zat Tünel kayışı gelmeden evvel
nur yağan Yüksekkaldırım esnafından mı idi? Muhakkak!.”
Hikmet Feridun Es‘in yazdıkları aslında bir çok şeyi bir arada
ifade ediyor. Faaliyete geçtiği yıllardan itibaren Galata Beyoğlu
arasında sürekli gidip gelen Tünel ile İstanbullular arasına de-
rin bir bağ oluştuğunu anlıyoruz. Nitekim 1870‘lerden 1970‘lere
kadar İstanbulluların hayatında Tünel önemli bir yere sahip
olmuştur. Bu durumu açıklıkla ortaya koyan bir kaç örnek daha
vermek istiyoruz. Yazar Cemal Refik “Tünel Kayışı” başlıklı
yazısında bakın neler anlatıyor:
“Eskiden bir (Hacı yolu beklemek) vardı. Hac için uzak diyarlar-
dan kalkıp karayolları, denizler aşarak Kabe‘ye giden dindarla-
rın avdet günleri hesaplanır;ha geldi, ha geliyor, diye günler sayı-
lır, bütün mahalle halkı alakadar olur, hacının dönmesi dört göz-
le beklenirdi. Hacı efendi eve girer girmez de misafirler akın eder-
ler, vakur eda ile köşede oturan sakallı hacı babanın önünde eği-
lip elleri öpülürdü.
Bizim meşhur Tünel kayışı da hatırlı bir hacı efendi gururu ile aylar-
ca gözlerimizi yolda bıraktı. Yola çıkmış, geliyormuş. Basra’ya gel-
miş, İslahiye’den hududumuza girmiş, diye adım adım hareketleri
takip ettim ve nihayet mübarek ayağı ile İstanbul’u şerefe, İstanbul
halkını neşeye garketti. Karşılayıcılar, seyirciler yollara döküldüler.
Tünelin 3.5 ay kapalı kalan iki baştaki çifte kanatlı kapıları açıl-
dı. Ve asıl garibi, hacı gelince evin kapısı yeşile boyandığı gibi,
meşhur kayış da kapıdan ayak basar basmaz Tünelde bir boya-
ma faaliyeti başladı.
Cumartesi sabahı erkence Tünelin önüne gittim. Aman efendim
aman. Meğer kara kayışın ne kadar da meraklısı varmış. Gişele-
rin önünde herkes birbirinin omuzundan uzanıyor. Kadın, erkek,
çoluk, çocuk ezile, itişe ilerlemeye çalışıyorlardı. Turnikeler bü-
yük bir saat gibi muntazam tiktaklarla mütemadiyen işliyor. İçe-
ri girenler, arabada yer kapmak telaşında değil; herkes doğruca
kayışa koşuyor. Loş makine dairesinin altından korkunç bir kara
yılan gibi uzanıp arabanın ucunu yakalayan kayışın önünde adım
atacak yer yok. Bütün başlar uzanmış, gözler hep oraya çevril-
miş, parmaklar uzatılıyor:
– İşte, yeni gelen kayış bu. Ne güzel şey değil mi?
Yaşlı kadın gözlüklerini silip tekrar tekrar bakıyor ve söyleniyor:
– Hay Allah senden razı olsun. Hele şunun güzelliğine bakı-
nız. Gelin kemerine benziyor. Bari arabalara fazla adam bin-
dirmeseler de, zavallı kayış çabuk eskimese. Kaç zamandır
Yüksekkaldırım’dan inip çıkarken çektiğimi ben bilirim. Adak
adamıştım., kayışın geldiğini duyar duymaz bir horoz kestim.
Şişman bir adam:
– Hay gözünü sevdiğim hay... Şuna kayış demeye ağzım varmı-
yor. Kayış değil; hasret kavuşturan....
Uzun uzun seyredip kalabalık arasında bulunanlar birer ikişer
arabalara binerken, gözleri hala kayışta kalıyor, dönüp dönüp
bakıyorlar.
Nihayet zil çalıyor; tangırtılar, zıngırtılarla araba hareket ediyor.
Kara kayış yuvasının önünden kaçırdığı avını kovalayan bir yılan
gibi, delikten çıkıyor, karanlık dehlizde vagonun ardı sıra uzanı-
yor. Öte baştan vagonlardan çıkanlar bir kere daha kayışa göz at-
madan ayrılamıyorlar. İçlerinde, sadece Tünele binmek hevesiy-
le gelenler pek çok. Kapının önüne kadar çıkıp tekrar dönüyorlar.
Eskiden, her gün Tünele bindikleri halde bunun ne ile işlediğini
düşünmeyi hatırlarından bile geçirmeyenler şimdi kayışı ile ala-
kadar. Şurası muhakkak ki, halkımızın bu alakası, Tünel kayışına
karşı gösterilen bu muhabbet. Tramvay sıkıntısından biraz olsun
kurtulmanın sevincinden ibaret.”
Aslında mütevazi bir taşıt aracı olmasına rağmen Tünelin bu dere-
ce önem kazanması bir kaç nedene dayanmaktadır. Her şeyden önce
Karaköy‘den Beyoğlu‘na yaya olarak gitmek için geçilmek zorunda
kalınan Yüksekkaldırım, ismi ile müsamma olarak, son derece yo-
kuştur ve insanların yürüyüşünü zorlaştırmaktadır. Karaköy Beyoğ-
lu arasında çalışan Tramvaylar ise düzenli sefer yapamadıkların-
dan hem çok kalabalık olmakta, hem de insanları gidecekleri yere
çok geç ulaştırmaktadırlar. Ayrıca alternatif ulaşım aracı olarak in-
sanların fazla bir seçenek hakkı bulunmamaktadır. Bundan dola-
yı Tünel önemli bir işlev yerine getirmektedir. Bu önem dolayısıy-
ladır ki, yazar Hikmet Feridun Es aynı konuyu tekrar ele alma ih-
tiyacı hissetmiştir. Bu defaki yazısının başlığı “Bir Tünel Kayışının
Anlattıkları”dır ve yazar kayışla hayali bir ropörtaj yapmaktadır:
“Dün yeni kayış geldiğinden beri ikinci defa olarak Tünele bindim.
Tünelin istasyonuna girdiğim zaman henüz bineceğimiz arabalar
gelmemişti. Yalnız gözümüzün önünde kapkara bir kayış, kendine
mahsus bir ses çıkararak uzayıp gidiyordu. Bütün dikkatimi top-
layarak kullaklarımı kayışın sesine verdim. Tünel kayışı o acaip
sesi ile bir şeyler anlatıyordu. Bereket versin ki bu lisandan biraz
anlarım. Tünel kayışı buna şunları söyledi:
– İşte bak.. Ben bütün gazetecilerin aylarca kendisinden bahsettik-
leri meşhur kara Tünel kayışıyım... Emin ol arkadaş, dünyada ben-
den daha çok şöhrete kavuşmuş Tünel kayışına rastgelemezsin. Ta-
savvur et bir kere! Bu müthiş zamanda bile benim ismim gazeteler-
de, yeryüzünün en büyük siyasilerinin adlarından daha fazla geçti.
Lakin biliyor musunuz? Buraya gelinceye kadar ne büyük, ne ina-
nılmaz derecede müthiş maceralar geçirdim! Ne denizler, ne ok-
yanuslar aştım!... Amerika’da iken içimi bir kurt yiyip duruyor-
du. “Ya yollar kapanır da gidemezsem!..” diyordum. Nihayet yola
çıktım.. O zaman heyecanım geçti mi dersin? Ne mümkün? Ama
o denizler... O mayınlarla bin bir tehlike ile dolu denizler... Lakin
işte bütün o maniaları yendim ve size kavuştum. Bak Tramvay
bandajları benim yaptığım fedakarlığı, benim gösterdiğim cüreti
göze alamadılar. Bunu düşünün de kıymetini bilin.
– Teşekkür ederiz, teşekkür ederiz, muhterem Tünel kayışı. Bizi
hakikaten pek memnun ettiniz...
– Yooo... Bu işten ben de son derece memnunum! Çünkü aynı zaman-
da dünyanın en mesut Tünel kayışı benim... Zavallı öteki bütün hem-
cinslerim muharebe, top, tüfek, bomba gürültüleri ve ateş içinde ya-
şarken, ben burada bilseniz ne kadar rahatım!... İki çift arabacığımı
tıkır da tıkır büyük bir sükunet içinde çekip duruyorum... Türkiye’de
Tünel kayış olduğuma bir yeyip bin şükrediyorum...
– Ne yiyorsun?
– Biz Tünel kayışlarının gıdası yağdır... Ne yiyeceğim?... Ara sıra
beni yağlıyorlar...
– Aman sevgili Tünel kayışı, bu yağ yemekte iktisada riayet et!
– Tabii tabii... Fakat bu nasihati yalnız bana verme. Siz de öyle
yapınız.
– Elbette..
Tünel arabası geldiği için meşhur kayışla daha uzun müddet gö-
rüşemedim..”
Modern teknolojinin icaplarını uyum sağlaması amacıyla 1968 yı-
lında Tünel’in yenilenmesine karar verilmiştir. Bu hususta en müsa-
it teklifi veren Fransız “L’Electro Entreprise” firması işi üstlenmiş-
tir. Çalışmalar sebebiyle Tünel 25 Kasım 1968 ve 2 Kasım 1971 ta-
rihleri arasında kapalı kalmıştır. Yeni şekliyle Tünel’in madeni va-
gonları lastik tekerlek ile hareket etmektedirler. Demiryolu tek hat-
ta düşürülmüş olup Tünel’in ortasındaki karşılaşma yerinde çift yol
bulunmaktadır. Vagonlara Karaköy istasyonunda sağdan binilmek-
te, Beyoğlu’nda soldan inilmektedir. Vagonlarda bulunan makinist-
ler güvenlik amacıyla görev yapmakta olup Tünel’e kumanda etmez-
ler. Trenlerin hareketi kumanda merkezinden sağlanmaktadır.
Günümüzde Tünel Karaköy-Beyoğlu arasında sessiz sedasız gidip
gelmeye devam etmekte ve 90 saniyede bu iki merkezi birbirine
bağlamaktadır. Yenilenmiş haliyle oldukça modern bir halde bu-
lunan Tünel’de eskinin sarsıntı ve gürültüsü hissedilmeden rahat-
ça seyahat edilebilmektedir. Bununla beraber, yolcu sayısı eskiye
göre artmış değildir. Son yıllardaki ortalama yolcu sayısı senelik
olarak 4-5 milyon kişi dolaylarındadır
20 21
İ S T A N B U L T Ü N E L ’ İ N İ NT A R İ H Ç E S İ
Beyoğlu ve Galata İstanbul’un en kalabalık ve ticaretin en yoğun
olduğu semtleridir.
Galata’da gümrük, borsa, işyerleri, mağazalar, antrepolar vs..
Beyoğlu’nda sefarethaneler, oteller, ikametgahlar bulunur. Bu ba-
kımdan denebilir ki, Galata Beyoğlu’nun ticaret acentesidir veya
Haliç’in sol kıyısında olması hasebiyle Londra’nın “Cité” sidir.
Beyoğlu ve Galata arasında bu tarz kesintisiz ilişkiler olmasına
rağmen, bu iki merkez arasında ulaşımı kolaylaştıran bir araç he-
nüz yoktur.
Sokaklar tekerlekli araçların geçişlerine ve taşımacılığa elveriş-
siz, hamallar için zahmetli, dar ve yokuş olmalarından (% 24’e
kadar) dolayı yayalara sıkıntı veren, genel anlamda ulaşıma elve-
rişsiz bir durumdadır. Bununla beraber binlerce insan sürekli ola-
rak bu sokaklarda gidip gelirler.
En kalabalık ve en kestirme yol Cadde-i Kebir’e (İstiklal Caddesi)
ulaşan Yüksekkaldırım’dır. Günde 40.000 kişinin geçtiği bu sokak
kıvrımlı, 6 veya 7 metre1 enindedir. Eğimi 150 metrede ortalama
0.097 metre olup bazı yerlerde 0.17 metreye kadar ulaşmaktadır.
Bu sokakta yaya veya atlı olarak gidiş geliş imkânsız gibidir.
Yaya olarak her zaman güç ve yavaş, atlı olarak pahalı ve teh-
likelidir.
Yüksekkaldırım için söylediklerimin aynısı, daha da zorluklar ih-
tiva eden, Medrese, Perşembe Pazarı, Kumbaracı, Yeni Çarşı vs..
sokakları için de söylenebilir2.
İstanbul’da turist olarak gezerken, 1867 yılı Mayıs ayında, bu du-
rum hayli kafama takılmıştı ve basit, hızlı, her keseye uygun ola-
rak yapılacak bir ulaşım aracının sağlayacağı sayısız avantajları
hesap ettim. Bu projeyi hayata geçirmek için, Galata ve Beyoğlu
arasındaki seviye farkı dikkate alınarak, asansör tipinde, eğimli
bir hat üzerinde sürekli çıkan ve inen, yolculara hız, rahatlık ve
tasarruf sunan bir demiryolu yapmak gerekiyordu.
İşte İstanbul Tünel’inin çıkış noktası bu oldu.
IProjenin Çıkış Noktası
1 1867 yılında bu sokağın 4 metreye kadar daralan kısımları mevcuttu.2 Tünel’in inşaatı sırasında biraz daha geniş olan ( 9 metre civarında) yeni bir yol açıldı. Fakat bu yol Beyoğlu’na ulaşmak için geniş bir kavis çiziyor ve eğimi yine % 9
I IAraştırmalar ve İmtiyazın Alınışı
Yukarıda ifade ettiğim hususları yani İstanbul’un en zengin iki merkezini, Beyoğlu ve Galata’yı birbirleri arasındaki se-viye farkını kaldıracak tarzda, bir tür asansörle, eğimli bir plan üzerinde birleştirme düşüncemi 1867 Mayıs’ında tasar-ladıktan sonra Fransa’ya geldim. Bu aşamada, düşüncemin
gerçekleşmesinin önünde birkaç zorluk vardı –muhtemeldi ki, sonradan karşılaşacağım zorlukları öngörseydim, işten vazgeçebilirdim- Bu proje düşüncelerimi o derece kuşatmış-tı ki, gecikmeksizin işe koyuldum ve bu işe zamanımı ve ser-vetimi adadım.
22 23
Yapılması gereken büyük çalışmalar vardı. Yeni tarz bir demir-yolu gerçekleştirilecek ve bu, İstanbul gibi antik Bizans şehrinde, o zamana değin modern bilimlerin ve endüstrinin zorlukla girdiği yerde olacaktı. Bir mühendisi coşturup heyecana getirecek bun-dan başka bir şey olamazdı.
Bu sebeple tasarladığım demiryolunun incelemelerini yapabil-mek ve imtiyaz alabilmek için İstanbul’a geri dönmekte acele et-tim (Aralık 1867).
Fakat Paris’ten hareket etmeden önce, çabalarımın başarıyla so-nuçlanması için, bir mukavele ile bazı sermayedarların yardımını te-min etmek, en azından kendi başlarına veya bir şirket kurmak sure-tiyle, projemin gerçekleşmesi için, gerekli sermayeyi sağlayacak kişi-ler bularak kendimi garantiye alma ihtiyacı hissettim3.
1868 yılı Şubat ayı başında Sadrazam Fuad Paşa4 hazretleri-ne kendim ve ortaklarım adına, Galata ve Beyoğlu arasında eğim-li plan üzerinde sabit makinelerle işleyecek bir demiryolu imtiya-zı için başvurdum.
Başvurumun Şura-yı Devlet ve Babıâli kalemlerinde tercüme edilip değerlendirilmesini beklerken, projemle ilgili son ve kesin araştırmalar yaptım.
Galata ve Beyoğlu arasındaki seviye farkının planlarını bizzat yaptıktan sonra, inşası gerçekleştirilecek eğimli planın profilini ve güzergâhını çıkardım. Galata istasyonu Yeni Cami sokağında, Kara-köy iskelesine olabildiğince yakın bir yerde olacaktı. Beyoğlu istas-yonu Galata Mevlevihanesi karşısında, Teke mezarlığında yer ala-caktı. İki istasyon düz hatlı bir tünel aracılığıyla birbirine bağlana-caktı. Bunun için aşağıda sıralanan belli başlı şartlar gerçekleştirile-cekti: Demiryolu hattını hareketliliğin merkezine yerleştirmek; takip edilecek hattı olabildiğince doğru ve kısa oluşturmak; mevcut trafiği engellememek için, hiçbir caddeyi kapamamak veya saptırmamak; nihayet uzun sürecek ve pahalı istimlâklerden kaçınmak. Hemen ifa-de edelim ki, inşaat sırasında bu istikamet çok az şaştı. Önemsiz bazı değişiklikler daha çok istimlâkin yavaşlığından kaynaklandı.
Projesi sunulan demiryolunun incelemeleri Nafıa Nezaretince ya-pıldı ve kabul edildi. Nezaret şartname hükümlerinde bazı değişik-likler yapmak istiyordu. Diğer taraftan Şura-yı Devlet, iki istasyo-nu birleştiren bir tünelin avantajlarına dikkat çekti ve demiryolunun “Galata’dan Beyoğlu’na Yeraltı Demiryolu” ismini almasını istedi. Böylece “Yeraltı” sözcüğü imtiyaz mukavelelerine ilave edildi.
Bu arada gerek Nafıa Nezareti’nde ve gerekse Babıâli’de ger-çekleştirilen sayısız oturum, görüşme ve tartışmalar sonunda, tam başardığımı düşündüğüm bir anda, önce yarı resmi olarak, birkaç gün sonra ise yani 20 Temmuz 1868 tarihinde resmi olarak, Galata-
Beyoğlu Yeraltı Demiryolu imtiyaz talebimin reddedildiği bildirildi. Söz konusu reddedişin en önemli sebebi, teşebbüsüme gerekli serma-ye sağlamak için Paris’te yapmış olduğum mukavele idi. Bu mukave-le Osmanlı Hükümeti’ne demiryolunun gerçekleştirilmesi için yeter-li garantiyi sağlamıyordu.
Bu mukaveleyi Seine Ticaret Mahkemesi’nde iptal ettirmek için derhal Paris’e geldim. (Ağustos 1868) Sonra Galata- Beyoğlu Ye-raltı Demiryolu imtiyazını yeniden talep etmek üzere İstanbul’a döndüm. (Ocak 1869)
Bütün bir yıl kaybedilmişti. Fakat bu arada Osmanlı Hükümeti’nden bir imtiyaz almak için yapılacak girişimler ve İstanbul’da bir iş takip etmenin yöntemleri hakkında biraz tecrübe edinmiştim.
1 Eylül 1869 tarihinde, sadece kendi adıma olarak, Nafıa Nazı-rı hazretlerinden yeni bir imtiyaz talebinde bulundum ve geçen yıl Babıâli’nin ve Nafıa Nezaretinin çeşitli kalemlerinde gerçekleştir-diğim girişimlere yeniden başladım.
Girişimlerimin sonucunu hızlandırmak ve güvence altına al-mak, bu arada hükümeti, her ne şekilde olursa olsun talebimi ka-bul etmeye zorlamak için, değişik idareler bünyesinde hizmet ver-dim. Bu hizmet gücümün doğrultusunda fakat her zaman parasız idi. Diyebilirim ki bütün 1869 yılı boyunca, Babıâli’nin ve özellik-le de belediyenin bir işçisi gibi çalıştım. Böylece birçok yere bilir-kişi olarak seçildim. Bu bağlamda İstanbul’un kadastro komisyo-nu üyeliği, Altıncı Belediye Dairesi su işleri komisyonu üyeliği ve-saire gibi görevler yaptım. O zaman Şehremini olan Server Efen-di hazretlerinin -bugün Nafıa Nazırı Server Paşa’dır- arzusu üze-rine su dağıtımı ile ilgili bütün bir proje yapmaya razı oldum. Pro-je, Haliç’in sol yakası ile Boğaziçi’nin sağ yakasına su getirilmesi için gerekli5 toprak düzenleme resimlerini, bir haritayı ve detay-lı bilgileri kapsıyordu.
Galata- Beyoğlu yer altı demiryolu imtiyaz şartnamesinin titiz bir şekilde incelenmesi sonucu Osmanlı Hükümeti, 6 Kasım 1869 tarihinde, imtiyazı bana verme lütfûnda bulunarak hizmetlerimi ödüllendirdi.
Bir idareden en ufak bir demiryolu imtiyazı almak için belirli zamanın gerekli olduğu düşünüldüğünde, diyebilirim ki, yapabil-diğimce bedava olarak sunduğum hizmetler ve durup dinlenmek-sizin girişimlerde bulunmak gibi kullandığım yöntemler haricin-de, göreceli olarak kısa bir sürede başarmıştım.
Gerçekte ilave etmeliyim ki, Babıâli benim projemin gerçekle-şeceğine hiç ihtimal vermiyordu6. Belki, eğer inansalardı, bu imti-yazın alınmasını zorlaştıran veya geciktiren muhaliflere ve rakip-lere rastlayabilirdim.
3 Bu tarz ihtiyatlı hareketim başarısızlıkla sonuçlandı ve bana bir yıl kaybettirdi.4 Henri Gavand Sadrazam olarak Fuad Paşa’yı zikretmekle beraber, bu dönemde Sadaret makamında Âli Paşa bulunmaktadır. Burada Gavand’ın bir yanılgısı söz konusudur (çevirenin notu).5 Boğaziçi’nin sağ kıyısı ile Haliç’in sol kıyısına su dağıtımına dair sunduğum bilgiler ve yanına ilave ettiğim 42 levha resim sadrazam Âli Paşa’nın ölümünden sonra kütüphanesi ile birlikte mü-
zayede yoluyla satıldı. Eğer bu satırlar, bu resimlere şu anda sahip olanlar tarafından okunuyorsa, satın alma masrafı karşılığında onları geri almak zorunda kalacağım.6 Şura-yı Devletin genç kâtipleri bana “deli” lakabını takmışlardı. Belki projemi gerçekleşmez gördüklerinden, belki de hükümet hesabına bedava çalıştığımdan.
I I IOsmanlı Hükümeti Tarafından “The Metropolitain Railway Constantinople from Ga-lata to Pera (limited)” Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şehir Demiryolu Şirketi’nin
Dâhili Nizamnamesinin Onaylanması - Şirketin Kurulması
İmtiyaz alınmıştı. Şimdi demiryolunun inşaatı için lazım gelen ser-
mayeyi sağlamak gerekiyordu. Bu sermaye bir şirket kurulması ve
tahvil çıkarılması suretiyle ancak Avrupa’dan temin edilebilirdi.
Ne yazık ki hemen Fransa’ya gidemedim. İstanbul Şehremini,
benden talep ettiği su dağıtım projelerinin yüksek makamlarca
kabulü ve kendi projesinin gerçekleşmesi için benim seyahatim-
den faydalanacağı beklentisiyle, beni Ocak 1870’e kadar tuttu.
Bu can sıkıcı gecikme olmasaydı, Almanya-Fransa savaşı çıkma-
dan bir şirket kurmam ve teşebbüsümün mali kısmını halletmem
ihtimal dâhilinde idi. İstanbul’da iki ay oyalanmam, bana sava-
şa kadar zaman kaybettirdi ve sonrasında da bir tam yıl Şirketin
dâhili nizamnamesinin Osmanlı Hükümeti’nce kabulünü rica et-
mekle geçti. Gerek hadiselerin sonucunda, gerekse daha büyük
ihtimalle Âli Paşa’nın ölümünden sonra, Babıâli’nin tavırları de-
ğişti. Artık yabancılara ve özellikle de eski idare döneminde imti-
yaz almış olanlara iyi niyetle bakılmıyordu.
Uzun görüşmeler ve müzakereler neticesi, 1870 Mayıs ayında,
Paris’te iki banka ile bir ortaklık oluşturmayı başardım. Bun-
lar “Chemin de Fer Métropolitain de Constantinople de Galata a
Péra” “Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şehir Demiryolu” adıyla
anonim bir Fransız şirketi kurmayı, şartnamede belirlenen süre
zarfında, imtiyazına sahip olduğum demiryolunun inşaatı ve iş-
letmesi için gerekli sermayeyi temin etmeyi taahhüt ediyorlardı.
Osmanlı Hükümeti ile imzaladığım mukavelenin üçüncü mad-
desi gereğince, şirketin kurulması dâhili nizamnamenin ona-
yına bağlı olduğundan, bu onayı temin için Haziran 1870’de
geri döndüm.
Fakat patlak veren savaş, geçici olarak, bizi ilgilendiren her türlü
mali operasyonu imkânsız hale getirdiğinden ve bu durum zorla-
yıcı sebep sayıldığından, ek süre talebinde bulundum.
1 Kasım 1870 tarihinde yedi aylık bir ek süre aldım.
Dâhili nizamnameye gelince, Paris’in kuşatılmasıyla ortaklarım-
la her türlü her türlü haberleşmeden yoksun kalınca, görevlerini
yerine getirmeleri için baskı yapmadım. Fakat kuşatma kalktık-
tan sonra, olaylar ortaklarımın niyetleri üzerinde değişiklik etkisi
yapmayınca, Paris’ten şirketin dâhili nizamnamesinin kabulü için
hızlı hareket etme talimatı aldım.
Ticaret Nezareti dâhili nizamnamenin hemen tamamına yakınını ka-
bul etmişti ki, bu konuda yaptığım çalışmaları askıya almam emri
geldi. Yazıldığına göre, Paris’te patlak veren ve sonucunu tahmin et-
menin mümkün olmadığı isyan, Fransa’da her türlü mali operasyo-
nu imkânsız hale getirmişti. Bir anonim Fransız şirketi üzerine bir İn-
giliz anonim şirketi ikame edeceğiz ve artık Paris’te yapamadıkları-
mızı Londra’da yapmaya çalışacağız- 18 Mart ayaklanması ve so-
nuçları gerçekte Fransa için yıkıcı olmadı mı? Aynı şekilde savaş da?
Birkaç gün sonra, Fransız şirketinin yerine ikame edilmek üze-
re İngiliz şirketi The Metropolitain Railway Constantinople from
Galata to Pera (limited) “Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şehir
Demiryolu”nun dâhili nizamnamesine, Osmanlı Hükümeti’nin
onayına sunmak üzere, sahip olmuş bulunuyordum.
Türkiye’de anonim şirketler Fransız kanunlarına göre hareket ettik-
lerinden, bana gönderilen İngiliz şirketinin dâhili nizamnamesini ka-
bul ettirmek için, sonrasında birçok zorluk çekecek ve zaman kaybe-
decektim. 1871 yılı Nisan ayındaydık ve bu zor şartlara karşın, inşa-
at çalışmaları aynı yılın 1 Eylül’ünde başlamak zorundaydı.
Dâhili nizamnamenin onayı için talep ettiğimden çok az olan bu kısa
süre karşısında, Ticaret Nezareti’ne başvurarak geçici bir onay talep
ettim ki, bunun verilmesi halinde şirketimizi oluşturma ve uygun za-
manda çalışmalarımıza başlama imkânı sağlanacaktı. Dâhili nizam-
name sonra incelenecek ve zaman konusunda sıkışmadan onaya su-
nulacaktı. Ticaret Nezareti’nce tarafıma uygun güvenceler verilin-
ce, şirketin kuruluşunu çabuklaştırmak için Londra’ya gittim. Fakat
vaat edilen geçici onayı alamadım. Ticaret Nezareti’ne gönderdiğim
mektup ve telgraflar cevapsız kaldı. Diğer taraftan, İngiliz ortakla-
rın geçici olarak onaylanmış dâhili nizamname ile Londra’da şirket
kurmanın zor olacağını söylemeleri üzerine, İstanbul’a geri döndüm.
Bununla beraber bu seyahat çok da boşuna olmamıştı. Ortaklarım
ile yaptığım mukavele değişmiş, çalışmalara ve istimlâklere başlaya-
bilmem için hatırı sayılır bir miktar kullanımıma sunulmuştu.
Çalışmalarıma 1871 yılı Haziran ayında gerçek anlamda başladım. Bu
tarih, daha sonra görüleceği üzere, şirketin kuruluşundan bir yıl önceye
denk düşüyordu. Bu yapım başlangıcı tam zamanına denk gelmişti, çün-
kü bir süredir Maliye Nezareti’nin, kefalet akçeme el konulması için, Na-
fia Nezareti nezdinde yaptığı girişimleri durdurdu.
24 25
9 Eylül 1871 tarihinde, 8 Mayıs 1871’de Osmanlı Hükümeti’nin
onayına sunmuş olduğum İngilizce dâhili nizamname, önce Tica-
ret Nezareti sonra Şura-yı Devlet’te, her madde için ayrı ayrı ger-
çekleştirilen çok titiz neticesinde, Babıâli tarafından kabul edildi.
Ne yazık ki, nizamnamenin tercümesinin yapılması ve imzala-
nıp iradesinin çıkması için diğer formalitelerin tamamlanması ile
meşgul olunduğu sırada, Sadrazam Âli Paşa hayatını kaybetti ve
Babıâli’de radikal değişiklikler yapıldı.
Birkaç gün sonra, 1871 Ekim ayında, dâhili nizamnamenin red-
dedildiği bana bildirildi.
O ana kadar hiçbir şey yapılmamış gibi, gerek Ticaret
Nezareti’nde, gerekse Şura-yı Devlet’te daha önce giriştiğim her
teşebbüse yeniden başlamak zorunda kaldım.
Yeni idare tarafından teşebbüsüme karşı gösterilen kötü niyeti ve
beklenmedik bir şekilde ortaya çıkan engelleri aşmak amacıyla,
imtiyazı almayı başarabilmek için uyguladığım yöntemleri yeni-
den kullanmaya başladım. Yani Osmanlı Hükümeti’ne yaranmak
için bedava hizmete başladım.
Nitekim İzmit-Ankara demiryolunun ilk kısım etütlerini yaptığım
gibi, hiçbir ücret almadan birçok komisyonda üye olarak görev
alıp, hükümet adına hakemliklerde bulundum.
Nihayet çabalarım tam bir başarıyla taçlandırıldı. Çünkü 1872
yılı Nisan ayında, İngiliz şirketi The Metropolitain Railway Cons-
tantinople from Galata to Pera (limited) “Galata’dan Beyoğlu’na
İstanbul Şehir Demiryolu”nun dâhili nizamnamesi, Osmanlı Hü-
kümeti tarafından hiçbir değişiklik yapılmadan onaylandı7.
Bu onay 10 Eylül 1870 tarihinde Fransızca dâhili nizamname için
talep edilmişti. Talep 8 Mayıs 1871 tarihinde İngilizce dâhili ni-
zamname için tekrarlanmıştı ve nihayet 4 Nisan 1872 tarihinde
İngilizce nizamname için kesin onay temin edildi.
Hatırı sayılır bir zaman kaybedilmişti ve bu da teşebbüsümüzü
olumsuz etkilemişti. Âli Paşa’nın ölümü zaman kaybının en önem-
li sebeplerinden biriydi. Her zaman kaybı, başarıyı engelleyen ve
hatta zaman zaman imkânsız hale getiren, para kaybını da bera-
berinde getiriyordu. Dolayısı ile Osmanlı Hükümeti’ne yönelik za-
rar tazmin talebi gerçekleştirildi. Bir hükümetle bir imtiyaz sahi-
bi arasındaki taahhütler iki taraflıdır. Eğer imtiyaz sahibi, belir-
lenmiş bir zamanda, gücünü kaybetme pahasına, yükümlülükleri-
ni yerine getirmek mecburiyetindeyse, hükümet de aynı süre zar-
fında, kendi yükümlülüklerini yerine getirmek zorundadır.
İşler yürüdükçe zorlukların da büyüdüğünü giderek fark etmeye başlı-
yordum. Adeta teşebbüsteki gelişmelere paralel olarak zorluklar da artı-
yordu. Gerçekleşmeyeceği düşünüldüğünde engel yok, ama teşebbüsün
sonuçlanacağı akla gelince ardı arkası kesilmez engeller.
İngiliz şirketinin dâhili nizamnamesi Osmanlı Hükümeti tarafın-
dan onaylanır onaylanmaz, nizamnameyi İngiliz yasalarına göre
tescil ettirmek üzere derhal Londra’ya gittim.
Bu formalite yerine getirildi. Bir şirket kuruldu. Buna göre, tamamı
ödenmiş 1250 hisse senedi karşılığında imtiyazımı terk ediyordum.
Şirketle beraberce seçeceğimiz bir mühendisin kontrolünde bütün
çalışmalar ve istimlâkler gerçekleşecekti. İçinde bulunduğum şartlar
dâhilinde benim yapabileceğim bir iş için, başmühendis görevlendi-
rilmesini kabul etmek bana imkânsız görünmüştü.
Başlamış olan çalışmaları ve istimlâkleri hızlandırmak üzere he-
men İstanbul’a döndüm. Şirket hisse senetlerini 20 Ağustos 1872
tarihinde, Osmanlı ve Fransa borçlanmalarından az sonra, Lond-
ra ve İstanbul’da satışa çıkarıldı. Satış beklendiği kadar başarılı
olmadı, ama yine de 1867 Mayıs’ından beri, yani yaklaşık beş yıl-
dır, sürdürdüğüm projemin inşası için gereken sermaye bu andan
itibaren sağlanmış oldu.
7 Bu başarı çok kişiyi şaşırttı. Nazırlardan birinin bu konuda bana, Şura-yı Devlet üyesi Mösyö……….’a benim haklarımı savunmak için kendisine ne kadar verdiğimi gülerek sorduğunu hatırlı-yorum. Ona cevap olarak, Mösyö………..’in ülkesine yayarlı bir projeyi savunmak için hiçbir şeye ihtiyacı olmadığını söyledim. Bu kişi genç ve eğitimli, enerjik ve her şeyden önce Türkiye’nin kalkınmasını isteyen bir kişiydi.
I Vİstimlâkler
Nezareti’ne başvurarak, şartname hükmünce, Beyoğlu-Galata Ye-
raltı Demiryolu için gerekli istimlâkin yapılmasını istedim.
Şirketin dâhili nizamnamesinin onaylanmasında zorluklar ya-
şandığı ve idarenin kötü yürüdüğü bir dönemde gerçekleşen bu
ilk talep, imtiyazın geçerliliği kalmadığı gerekçesiyle, reddedildi.
Babıâli’nin baskısı altında bulunan Nafia Nezareti çelişkili hareket
ediyordu, zira birkaç gün önce, 27 Eylül’de, Nafia Nezareti komis-
yonunca onaylanmış bir profil doğrultusunda çalışmalara devam
etme emrini vererek, kurallara uygun davrandığımı kabul etmişti.
Pek doğru olmayan bu olumsuz cevaba rağmen büyük masraf-
larla birkaç istimlâk daha yaptım ve başlamış çalışmaları devam
ettirmekle meşgul oldum.
Bu durum 1872 yılı ortalarına kadar sürdü. Fakat daha fazla
devam ettirilemedi. Babıâli nihayet, artık kendisi için hiçbir en-
gel taşımayan şirketin dâhili nizamnamesini onaylamıştı ve Na-
fia Nezareti’nden yeni bir ret kararı beklemiyordum. Bu durumda,
29 Haziran 1872 tarihi itibariyle, Nafia Nazırı hazretlerine yeni-
den başvurdum. Kanunda öngörülen, kamu yararına istimlâkle il-
gili hükmün işletilmesini istedim.
Bunun üzerine Belediye’de bir istimlâk komisyonu oluşturul-
du ve Nafia Nezareti istimlâkleri kolaylaştırmak ve çabuklaştır-
mak amacıyla, komisyon çalışmalarını takiple görevli bir komiser-
mühendisi komisyona üye olarak atadı.
Şehremini hazretleri benden, 15 Temmuz 1872 tarihinde, geride
kalıp istimlâk edilmesi gereken binalar hakkında fiyat belirlememi is-
tedi. Şartnamenin 9. maddesine uygun olarak ve Belediyenin kadast-
ro planları doğrultusunda yapılan fiyat belirlemeye göre, şartnamede
öngörülen % 20 artışla toplam miktar 648.000 franka ulaşıyordu8.
Komisyonun ilk toplantısı 17 Temmuz’da yapıldı. Bu ve
takip eden toplantılarda mülk sahipleri dinlendi ve onlara
Belediye’nin biçtiği değer tebliğ edildi. Fakat içlerinden hiç biri
belirlenen miktarı kabul etmek istemeyince, komisyon mal sa-
hiplerini evlerini satmak için zorlama konusunda gerekli yetki-
ye sahip olmadığına karar verdi. Komisyona göre, Babıâli’ye
başvurup resmen tanınmak ve eksik olan yetkilerini tamam-
lamak gerekiyordu. Bu formalite yerine getirildiğinde, bütün
istimlâkler daha sonra yapılabilirdi.
Bu gecikmeyi protesto edip komisyona, istimlâkleri yapmaya
yetkileri olup olmadığını sordum. Birinci şık geçerli ise, komisyo-
nun istimlâk yapmaya yeterli gücü vardı, ikinci şık halinde ise,
mal sahiplerini davet için toplaması, onlara ödeme yapması, onla-
rı dinlemesi, iddiaları karşısında gerilemesi ve nihayet kendini yet-
kisiz ilan edip devamında benim sıkıntılarımı arttırması gereksiz-
di. İdarenin yavaşlığı ve kararsızlığı karşısında mal sahiplerinin is-
teklerinin artması doğaldı.
Komisyon bu yetkilere sahip olmak için Babıâli’ye yazdı.
7 Ağustos 1872 tarihinde yetkiye sahip olunca, hemen toplandı
ve yapacaklarını kararlaştırdı. Birinci ekspertiz yeterli ve doğru
görünmediğinden, konunun uzmanı eksperler görevlendirilip, ülke
kanun ve geleneklerine uygun olarak, istimlak edilecek mülkler
için ikinci bir değer içme yapılacaktı.
Bu değer biçmeyi benimsedim. Fakat aynı zamanda bunun yeni bir
gecikmeye sebep olacağını gözlemledim. İstimlâki bir an önce bitir-
mek gerektiği halde, mülk sahipleri yeni değer biçiminden, talep ettik-
leri miktarı yükseltmek için faydalanacaklardı. Buna karşın komisyon
bana çok kesin güvenceler verdi. Değer biçme süreci devam ederken,
enerjik bir şekilde hareket edilecek ve para bir bankaya yatırıldığında,
ihtiyacım olan mülke hemen sahip olabilecektim.
14 Ağustos’ta eksperler, raporlarını imzalayıp mumla kapata-
rak yetkililere sundular ve bana da bir asıl nüsha verdiler.
Bu ikinci değer biçme 608.750 frank tutarında idi ve şartna-
medeki % 20 artışla 730.500 franka ulaşıyordu ki, birinciye göre
82.500 frank daha fazla idi.
Artık bütün istimlâkin bitirilmesinin önünde hiçbir engel bu-
lunmadığına göre, komisyon, tahmini değeri uygulamadan önce,
Babıâli’ye sunulup onaylanmasını istedi.
Bu yeni gecikmeyi protesto ettim. Fakat, bütün formalitele-
rin tamamlandığını ümit ederek ve üst düzey makamlardan veril-
miş bütün bu onaylardan sonra ev sahiplerinin karşı çıkmaları-
nın mümkün olmadığını düşünerek, Babıâli’nin onayını kabullen-
mek zorundaydım.
Onay talebi 15 Ağustos’ta yapıldı. Fakat Şura-yı Devlet ka-
lemlerinde ve hatta Sadrazam hazretlerinin nezdinde yapılan sa-
yısız girişimlere, kaybedilen zamandan dolayı teşebbüsümün uğ-
8 Şartnamenin 9. maddesi diyor ki: Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışında istasyonlar ve demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi tarafından kıymetleri verilerek satın alınacak-tır. Satın almada arazi sahiplerinin rızaları temin edilmezse, kamu yararına alınan emlâk ve arazi hakkındaki kanun hükmünce uygulama yapılacaktır. Bu durumda söz konusu emlakın tahmi-ni değeri olarak Ferman-ı Âli’nin çıkışından altı ay önceki fiyat esas kabul edilecektir. Arazinin altı ay önceki hakiki kıymeti eksperler vasıtasıyla ve Belediye 6. dairesinin kıymet-i emlâk def-terlerine bakılarak tayin edilecektir. Bununla beraber senelerdenberi emlâkın kıymetlerinde meydana gelen fiyat düşüklüğü ve emlâkın sahibi tarafından mecburen satıldığı ve icrayı sanatla-rı hususunda yer değişikliği meydana gelmesi hasebiyle iddiâ edebilecekleri her türlü masraf, zarar ve ziyan konuları nazar-ı dikkate alınarak imtiyaz sahibi emlâkın tahmini kıymetinin yüzde yirmi fazlasını sahiplerine verecektir. Ancak emlâkın hakiki kıymetinin tesbiti için gerek mal sahipleri ve gerekse imtiyaz sahibinin Şura-yı Devlete müracâat etme hakları olacaktır.
İstimlâk yapıldığı haber alındığında emlak fiyatlarının daima
arttığını bildiğimden, 1871 yılının Haziran ayından beri, hedefi-
mi açıklamadan sessiz sedasız alımlar yapmıştım. Bunun sonucun-
da, daha sonra imkân bulamayacağım kadar ucuz olarak, ihtiya-
cımın üçte biri kadar istimlâki gerçekleştirmiştim. Gönüllü yapı-
lan satışlara devam imkânı kalmayınca, 27 Ekim 1871’de, Nafia
26 27
radığı zararları telafi için tazminat talebi tehditlerime rağmen,
Babıâli’nin olumlu cevabı, Belediye’nin talebinden ancak iki ay
sonra alınabildi.
Komisyon Babıâli’den istimlâk değerlerinin onayını ve Nezaret-
ten gecikmeksizin uygulamanın hemen yapılması emrini alınca, ar-
tık en etkin şekilde güvenceye sahip olduğumu düşündüm. Ener-
jik bir şekilde harekete geçip istimlâkleri yapmamı hiçbir şey ön-
leyemezdi. Nitekim komisyon 19 Ekim’de toplandı. Mülk sahiple-
rini çağırdı. Onlara ekspertiz sonuçlarını ve hükümetin kararları-
nı izah etti. Sekiz gün içinde evlerinden çıkmaları konusunda on-
ları uyardı.
Sonraki, yani 23, 26, 28 ve 30 Ekim’deki toplantılarda komis-
yon daha gevşekti. Bununla beraber, önerilen fiyatları reddeden
ve yeni taleplerle ortaya çıkan mülk sahiplerini ikna etmeye uğraş-
tı. Evlerini terk etmeleri konusunda onları yenden uyardı. Fakat ev
sahipleri bunu reddettikleri gibi, birkaç gün önce zorla da olsa çık-
maya razı olanlar da, mülklerine geri döndüler.
Bu arada en önemsizlerinden sadece iki istimlâk sorunsuz
yapılabilmişti. Bu tereddüt ve ağırdan almalar karşısında, 12
Kasım’da, Osmanlı Bankası’na son ekspertizin bedelini ya-
tırdım. Yapılan iki istimlâk çıkarıldığında bu miktar 487.600
frank, % 20 fazlası ile 585.120 frank idi. Ayın 15’inde yatırdı-
ğım paranın belgelerini Şehremini hazretlerine vererek kendi-
sinden alındı makbuzu istedim. Aynı zamanda ona gecikmele-
re yol açan sebepleri sergiledim. Benden talep edilen yapabile-
ceğim her şey konusunda onları memnun ettiğime göre, idare-
yi uğradığım zarar-ziyan için sorumlu tutacağımı beyan ettim.
Bir yandan mal sahiplerinin iddialarını ve diğer yandan boş
açıklamaları ve aşağılayıcı üsluplarını gören komisyon, yapabile-
ceği ve yapmak zorunda olduğu her şeyi yerine getirdiğini ifade
ederek, kararların ve görüşmelerin hayata geçirilmesi makamı ola-
rak Belediye’yi işaret etti.
Bu aşamada, komisyona, tereddüde düştüğü ve Babıâli’ye da-
nışma ihtiyacı hissettiği dönemlerdeki sorumu tekrarladım: “Siz
istimlâk komisyonu musunuz? Değil misiniz? Birinci şık geçerli
ise benim istimlâklerimi yapmalısınız ve hatta buna mecbursunuz.
İkinci şıkkın geçerli olması halinde ise, bana yeni zorluklar çıkar-
mak için toplantılar yapmanız çok gereksiz”.
Bu andan itibaren komisyon toplantıları kesti ve buna karşılık
Belediye hiçbir şey yapmadı.
Aksine, komisyon üyelerinin birçoğu mülk sahipleriyle birleşti.
Belediyenin harekete geçmesini engellemek için, ilk iki ekspertizin
yetersiz olduğunu ileri sürüp bir üçüncüsünün yapılmasının gerek-
tiğini ileri sürdüler.
Bu durum karşısında şiddetle protestoda bulundum. Belediye’ye
yatırdığım ve bana verilmemiş olan 585.120 franklık mikta-
rı yeniden talep ettim. Cevap olarak makbuzlarım gönderildi ve
Babıâli’den bilgi alabileceğim söylendi. Bu makbuzları almayı red-
dettim çünkü makbuzlar benden istenen her şeyi yaptığımı ve her
yükümlülüğümü titizlikle yerine getirdiğimi belgeliyorlardı. Bele-
diye makbuzları geri aldı fakat bir alındı belgesi vermek istemedi.
Bir taraftan Belediye’yi protesto ederken, diğer taraftan
Sadrazam hazretlerine, bütün olan biteni özet olarak aktaran
bir yazı gönderdim. Babıâli’den istemek zorunda kalacağım, bü-
yük sorumluluklardan kaynaklanan kayıplar, kullanılan düzen-
siz yöntemler yüzünden çalışmalarda artan maliyetler, yatırdı-
ğım ve harcadığım paraların faizi, çalışmaların uzayan süresi
sebebiyle meydana gelen işletme kaybı ve nihayet şirketin ve
teşebbüsün saygınlığını yitirmesi gibi hususlarda zarar-ziyan
ve tazminat taleplerimi sıraladım.
Bu arada Belediye, Babıâli ve Nafia Nezareti nezdinde etkili ve
zorlayıcı baskılar yapmaya devam ettim. Her taraftan cazip vaat-
ler alıyordum. Bana haklı olduğum söyleniyordu ama hiçbir şey
elde edemiyordum.
Zorlukları ve idarenin kötü niyetini aşmaya çalıştığım bir anda,
bir taraftan da mülk sahipleri ile uyuşmak için bütün çabamı har-
cıyordum. Fakat gerek komisyonun kararsızlıkları yüzünden, ge-
rekse Belediye’nin bazı organlarından aldıkları gizli destek sebe-
biyle, mal sahipleriyle uyuşma tamamen imkânsız hale gelmişti.
26 Aralık’ta Şura-yı Devlet’e çağrıldım. Aniden bana yeni bir
ekspertizin yapılacağını bildirdiler. Çünkü; 1-İlk iki ekspertiz ka-
nunlara uygun olarak yapılmamıştı. 2-Bir veya iki mal sahibi doğ-
rudan Şura-yı Devlet’e başvurmuşlardı.
Bu durumda, Nafia Nezareti’nce ve Belediye’ce yapılan bü-
tün girişimlerin, komisyonun Babıâli ile olan bütün yazışma-
larının, yetki sahibi olma taleplerinin, kanunsuz olarak şimdi-
ye kadar nasıl yapılabildiğini soruyordum. İstimlâk yapmak en
alışıldık işleri olan Belediye, iş bana gelince niye kanunlara ay-
kırı hareket etmiş oluyordu9. Eğer bu böyle ise, bu düzensizlik-
lerden nasıl sorumlu tutulabilirdim? İkinci itiraz noktasına ge-
lince; mal sahiplerinin talepte bulunmaya hakları olduğunu be-
yan ettim. Şura-yı Devlet de mahkemeye götürülmüş istimlâk
kararını yeniden gözden geçirebilirdi. Fakat Şura-yı Devlet’in
yeniden bir ekspertiz yapmaya hakkı yoktu. Mal sahiplerinin
istekleri istimlâkler önünde bir engel oluşturmamalı. Bir kere
istimlâk yapılıp para yatırıldı mı, idare arsaları bana teslim
etmek zorundaydı. Sadece daha sonra değeri artma ihtimali
olanlar haricinde ki, bu da pek mümkün görünmüyordu. Çünkü
yapılan değer biçmeler, gönüllü yaptığım istimlâklerin fiyatın-
dan çok daha yüksekti. Üstelik şartnameye göre, mülklere de-
ğer biçimi, İmtiyaz fermanı tarihinden altı ay önceki fiyatlara
göre yapılmalıydı. Daha sonra, yeni bir ekspertizi kabul edeme-
yeceğimi belirttim. Çünkü bunu kabul etmek, daha önce meyda-
na gelmiş bütün gecikmelerin kabulü ve benim haksız olduğum
anlamına geliyordu. En nihayetinde ise, dördüncü bir eksper-
tiz yapmak için haklı bir sebep bulunmadığı anlamını taşıyor-
du. Şura-yı Devlet’in yapmaya karar vermiş gibi göründüğü eks-
pertiz meblağlarını bana ödettirebilirlerdi. Fakat bütün bu za-
man kayıplarını, bu düzensizlikleri ve nihayet tartışmasız ola-
rak daha yüksek olacağı belirgin olan üçüncü ekspertizi protes-
to edecektim10.
Bütün muhalefetime rağmen, üçüncü ekspertiz kabul edildi ve
Şura-yı Devlet üyelerinden biri ekspertiz komisyonuna başkan ola-
rak seçildi.
Bununla beraber, başlamadan önce, 16 Ocak 1873 tarihinde,
bana şifahi olarak, eğer son ekspertizi % 50 yükseltmeyi kabul
ettiğim takdirde, arsaların derhal bana teslim edileceğini bildirdi.
Reddettim, çünkü bu teklif şartnameye aykırı idi. Bunu ka-
bul ettiğim takdirde ekspertizin çok düşük fiyatlarla gerçek-
leştirilmiş olduğunu ve yasaya aykırı yapıldığını benimsemiş
oluyordum.
Yaklaşık üç ay sonra, 5 Nisan’da, Şura-yı Devlet ekspertizi-
nin sonucu sözlü olarak bana iletildi. Buna rağmen ancak öbür
ayın başlangıcında, yazılı ve resmi olarak bildirim yapıldı.
Şartnamedeki % 20 artışla beraber istimlâk miktarı 914.420
franka yükseliyordu. Yani yapılmış istimlâkleri göz önünde bu-
lundurarak Şura-yı Devlet, önce ortadan kaldırdığı halde son-
rasında, ikinci ekspertize göre fiyatı 329.000 frank daha faz-
la arttırıyordu11.
Tamamıyla yanlış iddialar ve herkesin farkında olduğu abartmalar
içeren bu ekspertize protestoda bulunup, kabul etmeyi reddettim. Diren-
cimi kıramayacağını gören ve aynı zamanda haklı olduğuma kanaat ge-
tiren Şura-yı Devlet, Ocak ayındaki teklifine geri dönüş yaptı. 14 Ağustos
1872 tarihli ekspertizin % 50 fazlasını Osmanlı Bankası’na yatırmayı ka-
bul edersem buraları derhal bana terk etme sözünü verdi.
Kendi açımdan düşünüyordum. Çalışmalarım gecikecek fakat
aşırı angaje olmuş Şura-yı Devlet’in inadını kıramayacaktım. Ni-
hayet şunu hesapladım. 14 Ağustos ekspertizi 480.000 frankı bu-
luyordu ki, talep edilen % 50 ile birlikte 720.600 franka ulaşıyor-
du. Bu miktar Şura-yı Devlet’in ekspertizine göre çok daha aşağı-
da (yaklaşık 200.000 frank) idi. Şartnameye son derece aykırı bu
uygulama üzerine, hükümet nezdindeki bütün talep ve iddialarımı
saklı tutarak, gerekli miktarı yatırdım. Ayrıca bir mektup teatisi-
nin yapılmasını istedim. Burada şu hususlar yer alacaktı: 1- Yatı-
rılan miktar, arsaların hemen teslim edilmesi için benden istenilen
14 Ağustos 1872 tarihli ekspertiz fiyatına % 50 ilave edilmiş hali-
dir. 2- Bu miktar yatırıldığında, idare, benden başka hiçbir şey is-
temeyeceğini taahhüt edecektir.
Bu mektup değişimi gerçekleştikten sonra talep edilen depozito-
yu yatırdım. Diğer taraftan Belediye, 20 Haziran 1873 tarihinden
itibaren bütün mülk sahiplerini birkaç gün içinde evlerinden çıkar-
dı12. Yalnız iki bina kalmıştı. İçlerinde değerli mallar ve kumaşlar
bulunan bu iki binanın boşaltılması için biraz daha fazla zaman
harcamak gerekecekti.
Bu defa istimlâklerin gerçekten tamamlandığına inanıyordum. Bi-
nalara kavuşmuştum. Çalışmalarıma büyük bir istekle yeniden başla-
mıştım. Çok uzak olmayan bir tarihte, demiryolunun işlemeye başla-
yacağını görür gibi oluyordum. Fakat en fazla bir ay sonra, 16 Tem-
muz 1873 tarihinde, Şura-yı Devlet’in kendi yaptığı ekspertiz mikta-
rının tamamını, yani 914.420 frankı, istediği haberini aldım. Şura-yı
Devlet yanıldığını söylüyordu. İkinci ekspertizin % 50 ilave ile topla-
mının kendi belirlediği rakama denk geldiği zannedilmişti. Karşılık-
lı olarak teati ettiğimiz mektupları olduğu gibi ortaya çıkararak iti-
raz ettim. Benden istenen her şeyi yerine getirdiğimi belirttim. İdare-
10 Bu konunun görüşüldüğü Şura-yı Devlet toplantısında üyelerden biri bana, amacımın mal sahiplerini soymak olduğunu söyledi. Bu ifade açıklıkla, Şura-yı Devlet’in projem konusunda ne kadar aleyhte olduğunu ve bana karşı mal sahipleri ve Belediye ile ortak hareket ettiklerini, ortaya koyuyordu.
11 Bundan daha da şaşırtıcı olan metinde yazan ifadelerdi: “Bu iki binanın değeri Mösyö Gavand’ın talebi üzerine arttırılmıştır”. Bu tamamıyla yanlıştı. Bildiğime göre, kötü bir ahşap ev olan bu binalardan biri Şura-yı Devlet’in yeni üyelerinden birine aitti. Değer biçme fiyatı, metrede 3500 frank olması itibariyle, gerçekten fahişti.
12 Bu sırada oldukça tuhaf olaylar yaşandı. İstanbul’da, Türk kadınlarının bulunduğu evlere girmeme şeklinde bir gelenek vardır. Mal sahiplerinden biri, bir gün önce Hıristiyan kiracılara verdi-ği evinin boşaltılmasını engelleyebilmek için, bazı Türk kadınlarının eve girdiği izlenimini verdi. Evleri boşaltıp bana teslim etmekle görevli Belediye yetkilileri, hemen eve girmeye cesaret ede-mediler veya zor kullanmak istemediler. Bununla beraber görevlerini yerine getirmek için bir nevi kuşatma yaparak eve gıda maddesi girmesini engellediler. Bunun üzerine Türk kadınları uyuş-mak zorunda kalıp kendiliklerinden evden çıktılar.
9 Belediye için yapılan istimlâkler çok süratle gerçekleşiyor. Fiyatlar benim yaptığım ödemeye yaklaşmıyorlar bile. Mülkler çoğu zaman bedelin tamamı ödenmeden Belediyenin mülkiyetine ge-çiyor. Malı istimlâk edilen insanlar çoğu zaman paranın peşinde koşmak zorunda kalıyorlar.
28 29
nin, bundan sonra bir talepte bulunulmayacağı taahhüdünü hatırlat-
tım. Yaptığım bütün girişimler, öne sürdüğüm bütün gerekçeler, baş-
vurduğum bütün yalvarmalar ve hatta tehditler Şura-yı Devlet’in ka-
rarını değiştirmeye yetmedi. Şura-yı Devlet mülk sahipleri tarafından,
bazı belediye çalışanları tarafından ve hatta belki de durumu sarsıl-
mış olan şirket temsilcisi13 tarafından etki altına alınıyordu.
15 Eylül 1873 tarihinde Şura-yı Devlet ekspertizini karşılama-
ya yetecek miktarda yeni bir depozito yatırmam konusunda kesin
bir emir aldım. Sekiz gün içinde yerine getirmediğim takdirde yet-
kililer çalışmalarımı durduracaktı. Yeniden protesto ettim. İdareyi,
çalışmalarımı durdurduğu takdirde, hatırı sayılır bir tazminat iste-
yeceğim konusunda uyardım.
Bu protesto yararsız oldu ve tazminat talebi şeklinde sevimli ol-
mayan bir iddia Şura-yı Devlet’i engellemedi. Sekiz gün sonra, 23
Eylül’de, saat 16.30’da, kaçınılmaz süre bitimi geldi-bu kavram
Şura-yı Devlet tarafından kullanılmıştı- Şura-yı Devlet’in yeni bir
depozito talep ettiği, istimlâk edilmemiş bütün arsalar üzerindeki
çalışmalar askıya alındı. Belediye yetkilileri çalışmalara yeniden
başlamamı engellemek için gece-gündüz buraya yerleştiler.
Hemen söylemeliyim ki, bu askıya alınma durumu hiçbir zaman
kalkmadı, bu arada istimlâkler sona erdi ve demiryolu da yirmi ay-
dır işliyor.
İdare ile bu tür zorluklarımın olduğu, Şura-yı Devlet’te her tür-
lü muhalefet ve kötü niyetle karşılaştığım bu sıralarda, iyi niyetle
birkaç istimlâki halletme yollarını arıyordum. Bunu başarabilmek
için, mal sahiplerine, son derece aşırı olan Şura-yı Devlet fiyatları-
nı hiçbir zaman kabul etmeyeceğimi hatırlattım. Babıâli ve Neza-
ret tezkeresi ile onaylı 14 Ağustos 1872 tarihli ekspertizin öngör-
düğü rakamları ödediğimi belirttim ve bunu kanıtladım.
Nitekim, yavaş yavaş da olsa, biri hariç, bütün istimlakleri yap-
mayı başardım. Hemen tamamı, Şura-yı Devlet fiyatını talep eden
biri hariç, ekspertiz fiyatının daha altında bir rakamla satın alındı.
Bu sonuç idare için üzüntü verici olmakla beraber, tazminat ta-
lebi şeklindeki iddialarımızı açık bir şekilde doğruluyordu. Bele-
diye beni, Şura-yı Devlet tarafından belirlenmiş miktarı ödemeye
zorlamak amacıyla, daha önce yapmış olduğum birinci istimlâkle
ilgili alış işlemlerim için gerekli belgeleri ve izinleri vermekten ka-
çındı. Mal sahiplerini satış yapmaktan, beni de satın almaktan alı-
koymak istiyorlardı. Mal sahiplerinin ve benim en doğal hakkı olan
malı ve parası üzerinde tasarruf etme hakkını elinden alıyordu.
Buna dair verilebilecek bir örnek olarak, Belediye’ye ve Fransız
Elçiliği’ne yazdığım 4 Ağustos 1873 tarihli mektupları okumak ge-
rekir. Çok şükür ki, bu tarz bir iddia dayanaktan yoksundu ve Be-
lediye gerekli izni ve belgeyi vermek zorunda kaldı.
Birinci istimlâk yapılınca, diğerleri yavaş yavaş birbirini ta-
kip etti. 14 Ağustos 1872 ekspertizinin % 50 arttırılmış haline
göre çok az yüksek bir rakamla istimlâkleri tamamlamayı ba-
şardım. Bu rakam Şura-yı Devlet’in ekspertizine göre 145.000
frank yani çok daha azdı.
Beyoğlu istasyonunun yerleşimi için ihtiyaç duyduğum arsalar ara-
sında, bir tanesi vardı ki genel istimlâk listesi içinde yer almıyordu ve
taşıdığı özel önemden dolayı tasarruf hakkına sahip olmak için çok
hassas bir şekilde hareket etmem gerekiyordu. Burası, Beyoğlu istas-
yonu için ihtiyaç duyulan, Teke mezarlığının bir kısmı idi.
Bütün medeni ülkelerde ve özellikle Türklerde, ölülere göste-
rilen saygı, şehrin ortasında, Galata Mevlevihanesi yanındaki bu
mezarlığın istimlâkini imkânsız kılıyordu. Birçok kişi bu istimlâki
başaramayacağımdan emindiler. Nitekim, arazi yapısı Beyoğlu
istasyonunu başka bir yere yapmaya müsait olsaydı, gerçekten
bunu talep edecektim.
Hemen fark ettim ki, aşılması lazım gelen zorluk, tatmin edilme-
si gereken bir takım çıkarlardan kaynaklanıyordu. Daha önce bir-
çok mezarlığı zaptetmiş olan Beyoğlu Belediyesi, bununla yetin-
meyip, bu mezarlığa da sahip olmak veya daha doğrusu burasının
istimlâki için ayıracağım paraya sahip olmak istiyordu. Mezarlık-
tan sorumlu Galata Mevlevihanesi Şeyhi, burasının kendi zilliyet-
lerinde olduğunu iddia ediyordu. En nihayet Vakıflar İdaresi, hak-
sız da olmayarak, mezarlığın kendine ait olduğunu belirtiyordu.
Bütün hepsini hatırı sayılır hesaplar ödeyerek tatmin etmek
mümkün olmadığından, her birine, toplam arazinin değerine
aşağı yukarı denk gelecek şekilde, eşit birer miktar vermek ge-
rekecekti. Tünel’in hükümet komiseri İzzetli Süleyman Bey’in
önerisine uyarak, doğrudan Midhat Paşa hazretlerine başvur-
dum. Durumu ona anlatıp tavsiyelerini sorduktan sonra, bu me-
zarlığın satın alınması için ayrılmış parayı doğrudan hüküme-
te vermeyi ve bunun da hayır işleri için kullanılmasını önerdim.
Midhat Paşa bu fikri kabul etti. Aynı zamanda en az muhalefet
eden kişi olarak, ilgililerin bütün iddialarına bir son verdi. Ken-
di karakterini simgeleyen bir enerji ve kavrayış çabukluluğu ile
13 1873 yılı Nisan ayının ortalarına doğru, istimlâkleri kolaylaştırmak ve hükümet nezdindeki taleplerimizi takip etmek amacıyla şirket İstanbul’a bir temsilci göndermişti. Şüphesiz iyi niyetli bir uygulama idi. Fakat temsilci idareyi etkilemeyi başaramadı. Gerçek anlamda bir nezaket tavrı sergileyen Osmanlı idaresine yazdığı mektuplarda ve gönderdiği raporlarda kırıcı ve sert oldu. Bu bakımdan, bana yardım etmekten ve benim zorluklarımı gidermekten uzak kaldı.
harekete geçti. Bir ay önceden, Eylül 1873 sonlarına doğru, me-
zarlığım ihtiyacım olan kısmı için ilgililerle 270.000 franka an-
laşma yapmamı sağladı. Söz konusu 270.000 frankın bir kısmı
Midhat Paşa’nın kurucusu olduğu Sanayi Mektebi’ne, bir kısmı
da İstanbul Nisa Hastanesi’ne gönderildi. İşte böylece en zor
görünen istimlâk gerçekleşmiş oldu. Bu şekliyle istimlâklerin en
kolayı, en ucuzu ve en mutluluk vereni oldu.
1874 Temmuz’unda, Galata istasyonunun küçük bir kısmını
kapsayan bir saha dışında, bütün istimlâkler tamamlanmıştı.
Buranın sahipleriyle bir uyuşma için umutsuzluğa düşünce,
Şura-yı Devlet’in belirlediği fiyatı ödemeye karar verdim.
Bu konuda Şura-yı Devlet nezdinde bir girişimde bulunduğum-
da aldığım haberle büyük bir şaşkınlığa düştüm. Şura-yı Devlet,
belirlediği fiyatı istemekle kalmıyor, mal sahiplerinin büyük zara-
ra uğratıldığı ve mutsuzluklarına yol açıldığı iddiasıyla, birkaç bin
frankı ilave olarak talep ediyordu. Olabildiğince şiddetle reddede-
rek, Şura-yı Devlet’e geliş sebebimin iyi niyet dileklerimi iletmek
ve hükümetle her hangi bir girişimci arasında anlaşmazlık konu-
sunda gönüllü hakem veya eksper rolü oynamayı önermek oldu-
ğunu söyledim.
Belediye’nin ve Şura-yı Devlet’in bazı mensupları, bu evden vaz-
geçmeyeceğimi ve işi bitirme kararlılığımı görünce mülk sahipleri-
ni, gizlice, anlaşma konusunda cesaretlendirmiş ve uyarmışlardı.
Yapmış olduğum her istimlâkte şiddetle karşı çıktığım bu eksperti-
zi her bakımdan geçerli saydırmak ve üçüncü ekspertizle belirlen-
miş fiyattan daha yükseğini bana ödetmek isteyeceklerdi.
Ben de geçici olarak bu evden vazgeçtim. Başlayacak istimlâkleri
engelleyecek ve istasyon ( istasyonun bir kenarında yaptığım çalış-
malarda temelin etrafındaki toprak tamamen açıldığından ) civa-
rından geçecek insanlar için büyük tehlikeler yaratacak olmasın-
dan dolayı evi gizlice yıkmaya karar verdim14.
Bunu yapmak bayağı zordu. Çünkü, mülk sahipleri ve benim ça-
lışmalarımı engellemekle görevli Şehremaneti yetkilileri, gece gün-
düz evi bekliyorlardı.
Bu evin beni rahatsız eden kısmını yıkmak için kullandığım yön-
tem çok ilginç olduğundan burada anlatılmayı hak ediyor.
1874 Kasım’ının sonuna gelmiştik ve makinelerim bir aydan
fazla bir zamandır yerlerine yerleştirilmişlerdi. Galata’da de-
miryollardan birinin ortasına, üzerine ip bağlı bir makara yer-
leştirdim. Yeteri kadar dayanıklı olan bu ipin uçlarından birini
trenleri çekmekte kullanılan demir tele bağladım. Diğer ucu, sa-
dık ve zeki bir dülger tarafından yıkmak istediğim evin arka du-
var direklerinden birine bağlandı.
İçinde oturanları Belediye’nin tahliye ettiği tarihten (Haziran
1873) beri ev boştu.
Gece oldu. İp kirişe bağlı idi. Sonra, demir teli kırabilecek ani bir
hareketi önlemek açısından, makineleri yavaşça çalıştırdım. So-
nuç mükemmeldi. İp tarafından çekilen duvar, tek parça halinde,
büyük bir gürültü koparıp, tünelden Beyoğlu istasyonuna kadar
toz bulutları kaldırarak, devrildi. Belediye yetkilileri ve ev sahip-
leri hemen oraya koştular. Evin bir kısmının yıkıldığını görmüşler-
di. Fakat olay yerinde hiç kimseyi bulamadılar. Dolayısı ile, sürek-
li olarak sokakta ve evin yanında beklemekte olan görevliler, hiç
kimseyi görmedikleri şeklinde ifade verdiler.
Ertesi gün Belediye’de bazı anlamsız müzakereler oldu. Fa-
kat daha önce de, Beyoğlu’nda, Galata’dan 650 metre uzaklıkta-
ki bir evi yıktığımda şüphelenilmediği gibi, bu defa da, Belediye’yi
bu evin işçiler için arz ettiği tehlikeden dolayı önceden uyardığım
tarzda, son derece normal bir yıkım olduğu zannedildi.
Birkaç gün sonra yine canımı sıkan bazı işler oldu. Nihayet şunu
görmekle memnuniyet duydum. Bu ev istasyonun tamamlanması-
nı engellese de, işletmeye geçişi hiçbir zaman önleyemeyecekti ki,
esas olan da bu idi.
Bu istimlâk işi nihayet 1875 Haziran’ında, demiryolunun işle-
meye başlamasından beş ay geçince, sona erdi15. Şura-yı Devlet’in
ekspertizine kıyasla 1540 frank daha ucuza gelmişti.
Galata-Beyoğlu demiryolu istimlâkinin kısa bir hikâyesinde görüle-
bildiği üzere, istimlâkler 1871 yılı Haziran ayında başlamış ve ancak
dört yıl sonra, 1875 yılı Haziran’ında tamamlanabilmişti. Osmanlı
idaresi istimlâkin gerçekleşmesinin önüne her türlü zorluğu çıkarmış-
tı. Bu arada, diyebilirim ki hiç bir zaman, İstanbul’daki hiçbir istimlâk,
bu derece uzun süreli ve pahalı olmamıştı. Bunun doğal sonucu, hükü-
mete karşı bir zarar-ziyan davası açmak oldu. Çünkü idarenin sebep
olduğu para ve zaman kayıplarından müteahhit sorumlu tutulamaz-
dı. İdare, şartnamenin öngördüğü iki taraflı taahhütlerini, çok sonra
1873 Haziran’ında dahi, bilmiyordu veya yerine getirmek istemiyor-
du. Hâlihazırda istimlâk masraflarını hatırı sayılır derecede arttıran
14 Unutmamak gerekir ki, 14 Ağustos 1872 ekspertizinde tespit edilen fiyat üzerinden, 1872 Aralık’ından itibaren, bu evin parasını Osmanlı Bankası’na yatırmıştım. 1873 Haziran’ında da, Şura-yı Devlet’in emri üzerine yeni bir miktar daha yatırmıştım. Bundan dolayı, her ne kadar otorite tarafından kullanma hakkım inkâr edilse de, ben kendimi evin sahibi olarak görüyordum.
15 Bu istimlâkin metre karesi 1062 franka maloldu. Mal sahibi on ay sonra, Galata istasyonu sınırlarının dışında kaldığı için evinin yıkılmayan kısmını, gara komşu olmakla değerinin artması ge-rekirken, metre karesi 605 franktan geri satın aldı. Şura-yı Devlet’in yaptığı fiyat değerlendirmeleri arasında, gülünç derecede arttırılmayan sadece bu olmuştu.
30 31
1 Kasım 1870 tarihli bir nezaret mektubu, imtiyazın düşmesi teh-
didiyle, Galata-Beyoğlu yer altı demiryolu çalışmalarına 1 Eylül
1871’den önce başlanmasını emretti16.
Bununla birlikte bu tarihte hükümet şirketin dâhili nizamnamesi-
ni onaylamamıştı ve kısa bir sürede onaylayacağa benzemiyordu.
Dolayısı ile gecikmeden bizzat hükümet de sorumlu idi.
Diğer taraftan, istimlâkler iki aydan beri başlamış bulunuyor-
du. Sadece bir evin satın alınması, bir kaç toprak kazısından çok
daha fazla harcama gerektirdiğinden, çalışmalara gerçek anlam-
da başlandığı haklı olarak ileri sürülebilirdi.
Çalışmaların başladığını ispatlayan ve bana uygun ve avantajlı
bir şantiye bulmam için zaman kazandıracak bu görünüme rağ-
men, en ufak bir bahaneye meydan vermemek için, yazışmalarım-
da şartnameye göre hareket etmeyi tercih ettim. İyi ki böyle yap-
mışım. Zira birkaç gün sonra, taahhütlerimi yerine getirmediğimi
düşünen Maliye Nazırı, Nafia Nezareti’nden teminat akçeme el
koymak üzere yetki istemişti.
Tünel kazmaya başlangıç noktalarından başlayamamıştım. Bu
yüzden kazılara başlayabilmek için, bütün parkur boyunca, an-
cak, Küçük Hendek sokağı ile 1.20 metre genişliğinde bir çıkmaz
sokakla bağlantısı olan 30 metrekarelik bir bahçe kiralayabildim.
Bu kiralama 1 Eylül 1871 tarihinden birkaç gün önce gerçekleş-
mişti. Servis kuyusu açmak için yaptığım çalışma ile ilk kazmayı
vurmuş oluyordum.
Bu kuyu Tünel’in Galata’daki başlangıç noktasına 353 metre me-
safede idi. Buradan kazı yapmanın zorluğuna ve geçici olarak
açılmış olmasına rağmen- kuyu sadece şartname hükümlerindeki
kazıya başlama tarihine uymak amacıyla açılmıştı- hemen hemen
çalışmaların tamamlanmasına kadar kullanıldı. Çünkü Tünel’in
Beyoğlu tarafındaki başlangıç noktası ancak çok sonraları kazı
için teslim edilmiş, Galata tarafı ise Tünel’in tamamlanmasından
sadece birkaç gün önce boşaltılmıştı. Bu yüzden geçici olarak açı-
lan kuyudan 200 metreye yakın küçük galeri ve sıvası dâhil 50
metre büyük galeri açılmıştı.
Asıl şantiye, Galata Kulesi’ne az bir mesafede, Kule Meydanı’nda
açılacak bir kuyu olmalıydı. Burası eğimli olmayan bağlantı yol-
larıyla, kazılan toprağın taşınması için oldukça önemli bir kolay-
lık sağlıyordu.
Vİnşaat Çalışmaları
16 Daha sonra, 24 Haziran 1872 tarihli bir mektup, bu tarihi, inşaat tarihi ve imtiyaz süresi ile birlikte düzeltti. Çalışmaların başlaması 2 Mayıs 1872, tamamlanması 2 Ocak 1875 ve imtiyazın sonu 2 Ocak 1917 tarihleri olarak düzenlendi. 17 1873 ve 1874 kışlarında, sızan suların artması yüzünden çalışmalar iki defa durdurulmuştu.
bu zorlukların, çalışmalara ne kadar zarar verdiğini ve maliyetleri ne
kadar yükselttiğini sonraki bölümde göreceğiz.
Galata-Beyoğlu yer altı demiryolu istimlâki 4002 metre karelik
alanı kapsadı. Ortalama fiyat metre kare başına 477 frank oldu.
Galata’da metre karesi ortalama 708 franktan 1727 metre kare,
Beyoğlu’nda metre karesi ortalama 294 franktan 2277 metre kare
istimlâk yapıldı.
Bu bağlamda en düşük fiyat Beyoğlu’nda, metre karesi 201
frank olarak, Teke mezarlığına verildi. En yüksek fiyat Galata’da
Yeni Cami sokağında, metre karesi 2700 frank olarak gerçekleş-
ti- Şura-yı Devlet aynı sokaktaki iki küçük mağazanın metre kare-
sine 3500 frank değer biçmişti. Bunlar satın alınmadı. İstimlâk ta-
lep edilmedi.
Gönüllü istimlâklerin bütünü 2930 metre kare, ortalama fiyat
metre karede 380 frank oldu.
Şura-yı Devlet’in girişimiyle yapılan istimlâk 1072 metre kare
olup, ortalama metre karesi 740 franka geldi.
İstimlâklerin tamamı 1.984.372 frank 50 sent tutarında oldu.
Galata’da yapılan istimlâk
1.239.420 frank
Beyoğlu’nda yapılan istimlâk 1.909.765 frank 25 sent
670.345 frank 25 sent
Arsa, kuyu vesairenin geçici olarak kullanımı karşılığı ödenen
para …....…………………………….....… 74.607 frank 25 sent
+______________________
Toplam 1.984.372 frank 50 sent
Bununla birlikte bu rakamdan tekrar satılan 2600 metrekare
arsanın değerini ( en az bir milyon) düşmek gerekmektedir.
}
21 Ağustos 1871 tarihinden itibaren, her türlü yıkıntı ve dökün-
tü kaplı bir ortamda, bu kuyuyu açmak için Belediye’den izin is-
temiştim. Gidiş-gelişi engellemediğine göre bana 24 saatte veril-
mesi gereken bu izin, ancak 4 ay sonra ve 690 frank kira ödedik-
ten sonra gerçekleşti.
1871 Aralık ayında açılan bu ikinci kuyu Tünel’in başlangıç nok-
tasına 293 metre mesafede idi. Başlangıç noktalarında çalışama-
dığımdan, bu kuyu da, daha önceki gibi yararlı hizmetler gördü.
Bu kuyudan, buharlı makine ile çalışan bir çekme vinci ile 140
metre küçük galeri ve sıvası dâhil 165 metre büyük galeri açıldı.
1872 yılının ortasına kadar, bana çalışma imkânı veren sadece
bu iki kuyu oldu.
Bütün ciddi girişimlere rağmen, tünel kazılarını başlangıç nokta-
larından yapmamı sağlayacak istimlâkler idare tarafından ger-
çekleştirilemeyince, üçüncü bir bağlantı şantiyesi kurmak zorun-
da kaldım. Bunun için, 1872 Ağustos ayında, Kamondo sokağın-
da küçük bir ev satın aldım. Burada, başlangıç noktasına 105
metre mesafede, üçüncü bir kuyu daha açtım. Bütün taşıma zor-
luklarına rağmen buradan da, 120 metre büyük galeri ve küçük
galeri açıldı.
4 Kasım 1872 tarihinde, Beyoğlu tarafından tünel açmaya başla-
dım. İlk metreler oldukça pahalıya maloldu. Çünkü başlangıç nok-
tasının hemen üstünde bir ev vardı ve sahibi evin sağlam kalması-
nı istiyordu. Dolayısı ile, evi yıkmadan temellerini Tünel’in tava-
nına denk getirmek gerekiyordu. Bu zorluk giderildi. Çalışma ol-
dukça düzenli bir şekilde devam etti. Yüzde 13-14’lük eğimlerden
inerek çalışmak ve ilerlemek gerekiyordu. Bu da verimliliği azal-
tan, masraflı bir işti. Kazılan toprakların ve malzemelerin taşın-
ması inşaat sırasında olağanüstü dikkat ve özen göstermeyi ge-
rektiriyordu. Fakat bununla beraber kuyularda sistemli ve ekono-
mik bir çalışma sürdürmemiz mümkündü.
Beyoğlu tarafından 30 metre küçük galeri, 160 metre büyük gale-
ri ve 350 metre duvarayak, sıva dâhil, açtım.
26 Kasım 1872 tarihinde, Sevud sokağında, daha önce satın
aldığım bir evin altından, başlangıç noktasına 9 metre mesafe-
den, Galata’dan da tünel açmaya başladım. Maalesef, sadece
bu evin boyu kadar, yani 7 metre, tünel açıp çalışmaları askı-
ya almak zorunda kaldım. Çünkü alttaki ve üstteki istimlâkler
henüz yapılmamıştı.
Nihayet, 1873 yılı Haziran ayında, iki aylık girişimler ve bekle-
me sonunda, hükümetle istimlâk konusunda bir anlaşma sağla-
nınca, Galata’dan çalışmalarıma ciddi olarak başlayabildim. Bu
defa artık sadece enerjik bir şekilde çalışmak gerektiğini düşünü-
yordum. Artık engellenmezsem veya çalışmalarım durdurulmaz-
sa, çok uzak olmayan bir zamanda demiryolunun tamamlanıp iş-
lemeye başlayacağını görür gibi oluyordum.
Bu arada Tünel’in hükümet komiseri bana şunları söylüyordu:
“Bugün binaların sahibisiniz, ben ülkemi tanırım, bana inanın ve
binaları yıkın. Yıkın ve başınıza yeni çoraplar örülmeden işini-
zi bitirin”. Cevap olarak, idarenin benden istediği her şeyi verip
yaptığıma, buna karşılık bana söz verildiğine göre, tekrardan ça-
lışmaların durdurulmasının imkânsız olduğunu söylüyordum. Ça-
lışmalarımı olabildiğince hızlı yürütmek istiyordum. Fakat aynı
zamanda da metotlu hareket etmek istiyordum. Daha önce çok
maddi kaybım olduğundan, yanlış davranışlardan kaçınarak,
bundan sonra ekonomik çalışmak istiyordum.
Hükümet komiserinin hakkı varmış. 2,5 ay sonra, 23 Eylül
1873’de, Şura-yı Devlet emriyle Galata’daki çalışmalarım yeni-
den durduruldu. Bu kısa süre içinde, 20 metre tünel açmış ve Ga-
lata istasyonu için gerekli toprak kazma çalışmalarını neredeyse
tamamlamıştım.
Çalışmalarıma tekrar başlayabilmem ancak bir yıl sonra oldu.
İdare tarafından büyük bir gürültüyle gerçekleştirilen askıya
alma, ancak kaldırılmıştı. Önceki bölümde, idare tarafından nasıl
engellendiğimi, buna karşılık, üçüncü ekspertizle belirlenen fiyat-
lardan daha aşağısında olarak istimlâkleri, idareye rağmen, nasıl
gerçekleştirdiğimi anlatmıştım.
Galata’daki bu durdurmadan bir ay önce, Billur sokağındaki
bir evden dördüncü kuyuyu açmıştım. Hedefim, şu ana kadar
Galata’daki çalışmalarımda kaybettiğim zamanı telafi etmek
ve tünel açımını hızlandırmaktı. Bu kuyu, geriye kalan 45 met-
relik küçük galerinin açılmasında ve 3 Eylül 1873 tarihinden
itibaren bir yandan öbür yana tünel kazımı yapılmasında işi-
me yaradı. Bu kuyu olmasaydı tünel açılması için daha uzun
süre beklemem gerekecek ve verimsizlik sürecekti17. Maalesef
sağladığım avantajlar, aynı sokaktaki 7 numaralı evden kay-
naklanan gecikmeler yüzünden dengelenmiş oldu. Bu evi bila-
hare satın almak zorunda kaldım, aksi halde çok yüksek bir
tazminat ödemek mecburiyetinde kalacaktım. Bu evde henüz
bir metre kazı yapılmışken, eski çalışmalar sebebiyle zedelen-
miş olan topraktaki şist tabakalar çöktü. Şurası muhakkak ki,
32 33
eğer tünelin aşağı girişinde çalışma imkânı bulabilseydim, bu-
raya sadece 40 metre mesafedeki bu kuyuyu açmayı hiçbir za-
man düşünmezdim.
1874 yılı Temmuz ayında, nihayet istimlâkleri tamamladım.
Galata’daki çalışmalara yeniden başladım ve bir ay sonra Tünel
tamamlandı.
Özet olarak, işte % 10 eğime sahip bir Tünel. Aslında çalışmala-
rın kolaylıkla gerçekleştirilebilmesi, kazılan toprakların ve malze-
melerin taşınabilmesi ve verimsizlikten kaçınılması için, kazıların
aşağıdaki başlangıç noktasından yapılması gerekirdi ki buradan
açılabilen tünel sadece 55 metre olmuştur. Tünel’in toplam uzun-
luğu 555 metre idi. 498 metre küçük galeri ve 335 metre büyük
galeri kuyulardan açılmıştı. 30 metre küçük galeri ve 165 metre
büyük galeri Beyoğlu’ndaki başlangıç noktasından, geriye kalan
yani 27 metre küçük galeri ve 55 metre büyük galeri Galata ta-
rafındaki başlangıç noktasından gerçekleştirilmişti. Düzensiz ve
metotsuz, ağır ve masraflı yürüyen çalışmalar için kaybedilen pa-
rayı düşünün.
İstimlâkler aynı zamanda farklı bir can sıkıntısının da sebebi oldu.
İstimlâk işi bütün zamanımı aldığı için, 1872 yılı Ekim ayında,
Tünel’in inşa işini bir Fransız mühendise vermiştim. Bir yıl dolma-
dan, yüklü tazminat taleplerinden ve dava konusu olmaktan ka-
çınmak için, Fransız mühendisin kontratını feshetmek zorunda kal-
dım. Çünkü ona çalışmalar için gereken arsaları sağlayamıyordum.
Tünel’in inşaatını hiçbir pişmanlık duymadan kendim tamamladım.
Böylece bir sıkıntı ve dava kaynağından kurtulmuş oldum. Çünkü,
dikkatli bir takibe ve sürekli tavsiyelere rağmen, Fransız mühen-
dis tarafından yapılan çalışmalar istenildiği gibi olmuyordu. Şunu
da ilave edelim ki, Beyoğlu tarafındaki yaklaşık 300 metrelik ve en
çok kolaylık gösteren kısımda çalışmıştı. Sonuç olarak, bu operasyon
gerçekleşmeseydi, çok masraflı ve gerçek bir avantaj taşımayan ba-
şarısız bir uygulama yapılmış olacaktı.
Tünel’in inşaatı için sadece sayıp döktüğüm zorluklarla baş etmek
zorunda kalmadım. Altıncı Belediye Dairesi, gerek meclis üyelerin-
den bazılarının gayretkeşlikleri veya gerekse kötü niyetleri netice-
si, istasyon yapımı ve makine yerleştirmelerinin dış çalışmaları saf-
hasında bana birçok zorluk çıkardılar. Önemsiz veya bilinmeyen
bazı nedenler yüzünden Belediye görevlileri çoğu zaman çalışmala-
rımı durdurdular. Bazen bir servi ağacının devrilmesi, bazen mezar-
lık üstündeki bir çömlek, bazen oradan geçen birinin talebi üzerine
çalışmalarıma ara verildi. Demiryolunun inşaatından ve gözetimin-
den sorumlu olan hükümet komiserine bu durumu izah etmek için
13 Ağustos 1873 tarihinde şunları yazdım: “Galata-Beyoğlu demir-
yolu çalışmalarıma başladığım günden (30 Haziran 1871) beri İs-
tanbul Belediyesi’nin Beyoğlu Altıncı Dairesi, söz konusu çalışma-
ların yapılmasını engellemeye yönelik olarak bana çıkarmadığı zor-
luk kalmadı.
Önce, beş ayı aşkın bir süre boyunca, adı geçen demiryolunu ken-
di izni olmadan inşa edemeyeceğimi iddia etti. Daha sonra, nor-
mal vergi yükümlülerinden bile almadığı vergileri benden talep
ederek beni yok etme yollarını aradı ve istimlâkleri tamamlamak-
la yükümlü olduğu halde, hiçbir şey yapmaması bir yana, birçok
yeni zorluk ortaya çıkardı. Nihayet Belediye, Beyoğlu’nda çeki-
ci makineleri yerlerine yerleştirmek için başlattığım çalışmaları
defalarca askıya aldı. Nitekim 8,15, 21 Temmuz ve 7 Ağustos’ta
çalışmalarımı durdurdu. 8 Ağustos’ta ise işçilerimi zorla dağıtıp
malzemelerini ellerinden aldı.
Kamu yararına olduğu ilan edilen çalışmaları askıya almak için
Belediye’nin daha yüksek makamlardan aldığı emirlere göre ha-
reket etmesi gerekir. Refakatinde birkaç zabıta kuvveti olduğu
halde bir Belediye muavininin bir şantiyeyi basması, ellerinden
malzemelerini alıp onları dağıtması kabul edilemez. Fakat, diye-
lim ki Belediye bir emir almış olsun. Niye idare tarafından, çalış-
maları takip etmekle görevlendirilmiş olan size veya çalışmaları
yerine getirmekle yükümlü olan bana başvurmadığını anlayabil-
mem mümkün değildir”
Bütün bunlar yüzünden, Belediye Başkanına, tünel çalışmaları-
nın, adamlarının girmeye cesaret edemediği yer altında gerçek-
leşmesinden duyduğum memnuniyeti dile getiriyordum. Zira, aksi
halde, Beyoğlu ve Galata’da her zaman yaptıkları gibi, yer altın-
da da çalışmaları engellemekten geri kalmazlardı.
21 Ağustos 1873 tarihinde, Tünel’den çıkıp Beyoğlu’nda yürür-
ken, sabahın sekizinde gözaltına alındım ve kaba davranan iki
zaptiye tarafından bir suçlu gibi götürüldüm. Gerçi birkaç saat
sonra serbest bırakıldım ama, bu dönemde teşebbüsümü yerine
getirmem konusunda ne kadar düşmanım olduğunu gördüm18.
Bütün bu zorluklardan, Osmanlı Hükümeti’nin İstanbul’da bü-
yük çaplı inşaatlar istemediğini veya önemli sanayi girişimlerinin
18 Anlaşıldığına göre, haberim olmadan, bir Türk mahkemesi, istimlâki yapılan evlerden birinin sahibinin şikâyeti üzerine, beni 150 frank ödemeye mahkûm etmiş. Şartnamenin 9. maddesi gere-ği, gerekli ödeme yapılınca, mülk sahibinin hiçbir alacağı kalmadı. Bütün mahkeme çağrıları ve kararları, Fransız konsolosluğu aracılığıyla yapılmalıydı. Fakat hiç böyle bir tebligat almadım. Osmanlı Hükümeti, imtiyaz sahibi olmam itibariyle, beni Fransız olarak kabul etmeyip, Osmanlı kanunlarına boyun eğdirmek için, imtiyazın bir İngiliz şirketine ait olduğunu ve benim sadece bir müteahhit bulunduğumu farz edip, yetkisini kullanarak, şirkete veya konsolosluğa başvurmayı düşünmemişti.
Fransız sefareti beni savunmaya başladı. Fakat mesele fazla uzamadı. Çünkü idarenin teşebbüsüme karşı öfkesini çekmemek için her hangi bir tazminat talebinde bulunmadım.
gerçekleşmesinin karşısında olduğu sonucunu çıkarmamak gere-
kiyor. Bu zorluklar, büyük oranda, hükümetteki kötü niyetlilerin
alışkanlıkları ve memnun edilmesi gereken çıkarların çeşitliliğin-
den kaynaklanıyor. Bana imtiyazı verirken hükümetin ne kadar
hızlı hareket ettiğini görmek mümkün. Fakat uygulamaya sıra ge-
lince, birçok talepler söz konusu oldu. Hükümet çözüm yolunu bu-
lamadı veya bulmak istemedi. Hatta alınan kararlar dahi gerçek-
leştirilemedi. Genellikle kararsızlıklar ve herkesi memnun veya
tatmin etmek arzusu Osmanlı Hükümeti’ni, prensip olarak çok
iyi niyetle hayata geçirdiği mukaveleleri uygulamama yollarını
aramaya veya kanun ve nizamnameleri kendine göre yorumlama-
ya itiyor. Ayrıca fazla tanınıp bilinmemekle beraber, eski dönem-
lerden, işlerine gelecek tarzda uygulamalar arıyorlar. Bu anlaş-
mazlıkların ortaya çıkması, zorluklar ile para ve zaman kayıpla-
rı, görülen zararlardan her zaman yakınma ve bunun sonucunda
zarar-ziyan tazmini iddiasında bulunulma mecburiyetini doğur-
du. Hiç kuşkusuz, Osmanlı Hükümeti iyi niyetli idi. Çoğu zaman
güçsüz, yerli veya yabancı nüfuz sahipleri tarafından yönlendiri-
len fakat onlar tarafından etrafı tamamen çevrilmedikçe, ciddi
olarak güvenilir idi. Şunu da ilave edelim ki, İstanbul’da bu önem-
de bir çalışma ilk defa yapılıyordu. Yine ilk defa bu tarz yapılan
istimlâklerin, yasalara uygun olduklarını söyleyemeyeceğim ama
peşin para ile yapıldığı bir gerçekti. Her yerde bir teşebbüs zor-
luklarla karşılaşır. Fakat bu zorluklar, ilgili idare tarafından ha-
fifletilir veya tamamen ortadan kaldırılır. Hâlbuki burada idare
tam tersine zorlukları arttırıyor.
Toprağın kazı işlemlerinde çalışan Müslüman, Kürt ve Ermeni iş-
çilere İtalyan işçiler de yardımcı oluyor, kazı ve ağaçla pekiştir-
me işlerinde onlara nezaret ediyorlardı. Aslında iyi taraçacı olan
Hırvatlarla çalışmak istemiştim. Fakat çabucak bundan vazgeç-
mek zorunda kaldım. Hırvatlar, idare edilmesi güç, sadece kendi
tarzlarında çalışmak isteyen ve kibirli insanlardı. Sıvalar İtalyan-
lar tarafından, yontma işleri Yunanlı ve Fransızlar tarafından ya-
pıldı. Taşıma işleri sadece Acem katırcılar tarafından gerçekleş-
tirildi. Bunların şeflerine, toprak ile inşaat malzemelerinin taşın-
ması için 350.000 franktan fazla ödediğim göz önünde bulundu-
rulacak olursa önemleri anlaşılacaktır.
1871 Eylül’ünde başlayan çalışmalar, ancak 1874 Aralık’ında ta-
mamlandı. Toplamda üç yıl dört ay sürdü. İstimlâklerden kaynak-
lanan gecikmeler olmasaydı, en azından iki yılda bitebilirdi.
Maliyet şöyle oldu:
Öngörülen çalışmalar :1.859.470 frank
Öngörülmeyen çalışmalar :102.292 frank
+_________________
Toplam :1.961.767 frank
Eğer bütün çalışmalar düzenli bir şekilde sürdürülebilseydi, mali-
yet yüzde 25 daha düşük olabilirdi.
34 35
Galata-Beyoğlu Demiryolu, sur içi İstanbul’unun karşısına denk
düşüp, Boğaz ile Haliç arasında bir burun meydana getiren böl-
genin en sonuncu tepesinde yapılmıştır. Demiryolunun takip etti-
ği istikamet bu tepenin güneyden kuzeye doğru geçilmesi şeklin-
dedir. Önceki sayfalarda, niye Galata istasyonu bu tepenin ete-
ğinde inşa edilmişken, Beyoğlu istasyonunun tepe üstünde inşa
edildiği görülmüştü. Amaçlanan hedef için bu istikamet en doğ-
rusu idi. İstanbul’un bu iki semtini, tamamen yer altından işleyen
bir demiryolu veya bir tünel ile birbirine bağlarken güzergâhı en
kısa ve en doğru şekilde tespit etmek, hareketliliğin tam ortasın-
dan istimlâkten kaçınmak ve nihayet hiçbir ulaşım ağını kesintiye
uğratmamak ana gaye idi.
Demiryolunun hareket noktası, büyük Galata caddesinin uzantısı
olan Yeni Cami sokağında bulunuyor. Bu nokta Karaköy köprüsü-
nün 140 metre solunda ve Haliç’e 90 metre mesafededir.
Demiryolu tünele hemen girmekte, Sevud, Voyvoda, Kamondo,
Felek, Medrese sokakları ile İngiliz konsolosluğunun altından
geçmektedir. Galata Kulesi, Kule Meydanı, Küçük-Hendek, Değir-
men ve Kuluk sokaklarını 6.5 metre sağda bırakarak ilerlemekte-
dir. Çok sayıda konutun altından geçtikten sonra, Tünel sokağına
açılmaktadır. Burada Beyoğlu istasyonunun inşasından önce, Be-
yoğlu Altıncı Belediye Dairesi ve Galata Mevlevihanesi arasında,
Cadde-i Kebir’in 70 metre solunda, Teke mezarlığı bulunuyordu.
Demiryolunun profili düz değildir. Çok daha güçlü bir başka ram-
panın aşılabilmesi amacıyla, hafif bir eğim ile başlayarak, para-
bolik şekilde bir görüntü verir. Galata istasyonunda rampa met-
rede 10 ve 20 milimetre eğimlidir. Tünel’e girilirken 50 metrelik
bir mesafede eğim 25 milimetredir. Daha sonra yukarıya çıkıldık-
ça eğim, 12 defa 10 metre üzerinden, 3 defa 20 metre üzerinden
ve 4 defa 10 metre üzerinden olmak üzere metrede 5 milimetre
kadar artar. Sonrasında ise, 10 metre üzerinden 5 defa 1 mili-
metre, 9 defa 2 milimetre ve 5 defa 1 milimetre artar. Rampanın,
metrede 149 milimetre ile, maksimum derecesine yükseldiği nok-
tada, Tünel’in çıkışına kadar olan son 90 metrede, eğim değişik-
lik göstermez. Demiryolunun 138 milimetrelik bir eğimle sona er-
diği Beyoğlu istasyonunda eğim biraz azalır.
Galata’dan hareket ederken, demiryolunun deniz seviyesine göre
yüksekliği 1,15 metre olduğu halde, Beyoğlu istasyonuna varıldı-
ğında 62,70 metreye yükselir. Seviye farkı 61,55 metredir ki, ya-
tay uzunluk 606,50 metre olduğuna göre, eğim yaklaşık 101,5
metre civarındadır.
Demiryolu hattı parabolik olarak yapılırken iki amaç güdülmüş-
tür. Birincisi Tünel’in üst seviyesi ile yukarıda bulunan evlerin te-
melleri arasında kalın bir toprak kütlesinin bulunmasını sağla-
mak, ikincisi ise trenlere Beyoğlu’ndaki eğimin yardımıyla buhar
gücü kullanmadan hareket imkânı sağlamak. İkinci şıkta buhar
makinesinin yol açabileceği ani ve sert kalkış engelleniyor, aynı
şekilde, sadece regülâtörün kapatılmasıyla sarsıntısız bir duruş
da yapılabiliyordu.
Ç A L I Ş M A L A R I N T A R İ F İ
R E S İ M L E R İ N İ Z A H I
I. Demiryolunun Konumu ve Güzergâhı- Tünel - 1,2,3 ve 4 numaralı Resimler
36 37
Kalkışların her defasında buhar makinesini kullanmaksızın yapı-
labilmesi için, sadece vagonlar kendi hallerinde bırakıldığında,
Beyoğlu’ndaki boş vagonun Galata’daki dolu vagonu çekebilmesi
için, Beyoğlu’ndaki eğimin Galata’ya göre metrede yüzde 25 mili-
metre olması gerekecekti.
Aşağıdaki hesaplamanın gösterdiğine göre, dengenin sağlanabil-
mesi için bu eğimin 10 milimetreden fazla olması gerekiyordu:
Eğim daha azsa vagonlar hareketsiz kalacak, çok yüksek olması
halinde ise vagonlar sürüklenecekti.
Bu eğim, yokuş çıkacak yüklü vagonun direncinin aşağı inecek
boş vagonun çekiş gücünden az olmasına göre düzenlendi.
Yokuş çıkacak yüklü vagonun direnci şöyle oluşuyor:
1- Dingillerin sürtünmesine bağlı direnç
ƒ =P cos a Dd
= 0,05 x 25400 x 61
= 211,66 kilogram.
ƒ = 0,05, dingillerin kutuları içindeki sürtünmenin katsayısı;
P= 25400, bütün dolu vagonlar için dingil başlığının basıncı;
Cos a aşağı yukarı bire eşittir;
Dd
= 61
yaklaşık, dingil başlıklarının çapının tekerleklerin
çapına oranıdır.
2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç:
f1 (P+p) cos a = 0,001x 29000= 29 kilogram.
f1= 0,001 yaklaşık olarak, tekerleklerin yuvarlanmasına
bağlı sürtünmenin katsayısı;
P+p, dolu trenin toplam ağırlığı; p tekerleklerin ve dingille-
rin ağırlığı, vagon başına 1800 kilogram
3- Tren katarının eğimli plana bileşeni:
(P+p) sin a= 29000x 0,0025= 725 kilogram.
4 600 metrelik bir uzunlukta metrede 8,5 kilogram ağırlığın-
da olan kablo ağırlığının eğimli plana paralel bileşeni: 8,5x 600x
0,149= 759,9, bütün hat uzunluğu boyunca en önemli rampanın
0,149 olduğu farz edilerek.
5- Kablo ağırlığının yaklaşık 1/100 veya 51 kilogramlık kablo-
yu taşıyan makaraların direnci.
0,025 milimetrelik bir eğimde yukarıya doğru çıkan bir trenin
toplam direnci, bu beş direncin toplamı ile, yani 1776,56 kilog-
ram, ile ifade edilir.
Aşağı inmekte olan boş trenin kayması şöyle ifade edilir.
1- Dingillerin sürtünme direnci
f P1 cos a1 Dd
= 0,05x15400x1/6= 128,33 kilogram
2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç
f1 cos a1 (P1+p) =0,001x19000=19 kilogram
3- 0,025 eğimde veya 1776,56 kilogramda Galata’dan dolu
olarak yukarıya çıkan trenin çekilmesine bağlı direnç
Buna bağlı olarak, sin a1=128,33+19+1776,56
------------------------------------------------------------------19000
=0,101
metre Galata’daki dolu ve Beyoğlu’ndaki boş tren arasında den-
genin olması için gereken en üst eğim. Metrede 0,101 milimetre
eğimin daha fazlası olması halinde denge bozulur ve Beyoğlu tre-
ni Galata trenini sürükler.
Eğim 0,140 metre ile Beyoğlu’nda en yüksek derecesine ulaştığı-
na göre yükü ne olursa olsun Beyoğlu treninin Galata trenini her
zaman sürükleyeceği izlenimi doğar. Bu eğimin hemen 9 milimet-
re artmasıyla, 50 metrede çok çabuk bir hızlanma meydana ge-
lir. Çünkü, bu mesafede Galata’daki eğim değişmemektedir. Biraz
ötede Galata treni, gitgide yükselen güçlü eğimlere rastladıkça
hızı azalacaktır, buharın giriş musluğu yavaş yavaş açılarak ma-
kinenin gücünü tedricen arttırılarak ve sağlanan hız bu eğim fark-
lılıkları ile olduğu düzeyde tutularak, trenlerin dengesinin sağlan-
ması çok gecikmeyecektir.
Çok sayıda tecrübe göstermiştir ki, buhar gücü kullanılmadan,
trenler birbirlerini çekmeye başladığında, trenlerin yük durumu-
na göre, denge aşağıda belirtildiği şekilde farklı noktalarda sağ-
lanmaktadır:
Serbest bırakılan Beyoğlu treninin çekiş mesafesi
1- Beyoğlu treni boş, Galata treni dolu….. …. 150 metre
2- Beyoğlu treni boş, Galata treni yarı dolu….. 190 metre
3- Beyoğlu treni boş, Galata treni boş….. …… 210 metre
4- Beyoğlu treni yarı dolu, Galata treni boş….. 290 metre
5- Beyoğlu treni dolu, Galata treni yarı dolu….. 308 metre
6- Beyoğlu treni dolu, Galata treni boş….. ……. 390 metre
Bu tecrübelerin hiç birinde, hız saniyede 4 metreyi geçmedi ve so-
nuçlar her iki hatta da aynı oldu. Bu durumda, trenler aşağı yuka-
rı aynı ağırlıkta olacaklarına göre, sağ ve soldaki makineler aynı
dirençle karşılaşacaktır.
Başlangıç ve varış noktalarındaki bu eğim farkı mümkün ola-
bilen en mükemmel tarzda gidiş gelişi sağlamaktadır. Bununla
beraber, eğim farkı trenin duruşu açısından bir mahzur taşır.
Maksimum seviyede açılı bulunan regülâtörün hemen kapatıl-
ması sonrasında, makinenin maksimum gücü varış noktasında
olduğuna göre, yolcular açısından yorucu veya tehlikeli olma-
ması açısından sabit bir duruşu bulunmalıydı.
Tecrübe ve alışkanlık bu sabit duruşu kolay hale getiriyor
ve kondüktör tarafından unutulması halinde, rayların or-
tasına yerleştirilmiş, tren tarafından çalıştırılan, küçük bir
alet sayesinde tehlikesiz bir hale geliyor. Bu alet makinenin
regülâtörünü kapatarak ve frenin mekanizmasını harekete ge-
çirerek treni otomatik olarak durduruyor.
Tünel kazısı çatlak şistlerde, havada az ayrıştırılabilir, hafif
sulu, yuvarlak maden kütleleri ve katmanları ile karışık, ba-
zen oldukça kalın, tamamen sert püskürüklü kayalarda ger-
çekleştirildi. Tünel inşaatı için Belçika metodu adı verilen bir
yöntem kullanıldı. Bu metod, ilk önce üst kısımda küçük gale-
ri açmak ve duvarayaklardan evvel tonozlama yapmayı içe-
riyordu. Tünel kazma çalışmalarının, uzun süren, zor ve sert
kayalarda maliyetlerin yüksek oluşu haricinde, hiçbir özelliği
yoktu. Yukarı kısımda ikametgâhlar olduğundan, oldukça kuv-
vetli hissedilen yer sarsıntılarından dolayı patlayıcı kullanı-
lamazdı. Dolayısı ile keski ile kayalar yontuldu. Çok şükür ki
bu kısımlar çok yaygın değildi. Bu kısımlarda küçük galeri yir-
mi dört saatte 10-20 santimetre ilerleyebiliyordu. Daha iyisini
yapmak mümkün değildi. Aynı durum büyük galerilerdeki ka-
yaları kesmek için de geçerliydi. Günde normalde bir iki met-
re küp kaya kırılırken, ancak zorla bunun dörtte biri elde edi-
lebiliyordu.
Bu cins bir arazide, 70 santimetre olarak tasarlanan sıva ka-
lınlığı oldukça yeterliydi. Fakat bir şehir içinde çalışıldığı için,
daha fazla tedbir alma ihtiyacı hissedilerek, sıva kalınlığı, top-
rağın kalınlığına ve üstte bulunan evlerin mesafesine göre,
0,85 ile 1,10 metre olarak değiştirildi. Söz konusu kalın sıva
bir başka bakış açısını da doğruluyordu. Tünel, bu tarz bir ça-
lışmanın daha önce hiç yapılmadığı İstanbul’da inşa ediliyor-
du. Bu arada idare, imtiyazı geri almak ve demiryolunun ta-
mamlanmasını bütünüyle engellemek için en basit bir kazadan
bile yararlanarak ortaya engel çıkarıyordu.
Benzerlerine az rastlanacak tarzda değişken eğimli, zaman za-
man metrede 0,149 metreye ulaşan bir eğimde inşaatı sürdü-
rülen Tünel gerçek anlamda hiçbir zorluk çıkarmadı. Kazılan
yerler kerestelerle pekiştirilip kemerler dikey olarak rampa-
ya yerleştirildi. Bununla beraber idare, yukarıya doğru inşa
yapmaya fırsat vermediğinden, bu işlemler aşağı yönde yap-
mak zorunda kalındı ve duvar halkalarını birbirine bağlarken
bazı tedbirler alınmak zorunda kalındı. Şurası da gerçek ki,
bu bağlantı diğer istikamette de yapılsa ancak bu kadar gü-
zel olabilirdi.
Tünel’in ölçüleri çift hatlı normal bir tünele göre biraz daha
küçük. Makineler Tünel’in içinde ve hareketli olmadığından,
demiryolu hatlarının arası 1,05 metreye indirildi. Vagonlar
yan yana geçişirken aralarındaki mesafe ancak 20 santimetre
oluyor. Bu durumun hiçbir sakıncası yok. Çünkü trenler hiçbir
zaman ray değiştirmiyor. Yolcular her zaman aynı taraftan bi-
nip iniyorlar. Vagonların sadece bir tarafta kapıları var ve di-
ğer taraf tamamen kapalı.
Tünel’in çapı 6,70 metre. Aks üzerinden yüksekliği eğimli pla-
na dikey olarak ölçüldüğünde balastların üzerinden 4,60 met-
re. Toplam yüksekliği 4,90 metre. Duvarayakların yüksekli-
ği 1,25 metre. Tünel’in eğimli plan üzerinden ölçülen toplam
uzunluğu 554,80 metre.
Tünel’in inşaatında Marsilya ve Livourne tuğlaları kullanıl-
dı. Santorin puzzolanesi, Boğaziçi kireci ve nehir kumundan,
eşit oranda katmak suretiyle, mükemmel bir karışım yapıl-
dı ve harç olarak kullanıldı. Yaklaşık 200 metrelik bir alan-
da Homme-D’Armes’ın sulu kireci ve Sardunya ve Porte de
France’ın çimentosu kullanıldı.
Tünel’in Galata girişinde Trieste’nin güçlü ve güzel kesme taşla-
rı, Beyoğlu girişinde Marsilya yanında bulunan Cassis’in kesme
taşları kullanıldı.
Tünel’in inşaat maliyet fiyatı 1.017.500 frank oldu ki metre başı-
na 1834 franka tekabül etti. İdarenin, inşaatı engellemeye yöne-
lik masraflı ve kanunsuz uygulamalarından kaynaklanan gecik-
meler olmasaydı, metre başına 1400 franka malolacaktı.
38 39
II-Yol - 4 ve 5 numaralı Resimler
Demiryolu çok sağlam olarak inşa edilmeliydi. Öncelikle, metre
başına 100 milimetreyi aşan bir eğimde, rayların kaymalarına
veya yer değiştirmelerine yol açabilecek vagonların çok sayıda
gidiş-gelişlerine dayanıklı olmalıydı. İkinci olarak, rayları destek-
lerinden koparabilecek sert frenlerin gücüne karşı dayanmalıydı.
Ayrıca, en nihayet 611,50 metre uzunluğunda raylardan tasarruf
yapmaya çalışmak anlamsızdı. Bu sebeple rayların tam anlamıy-
la sağlam yapılması için hiçbir şeyden kaçınılmadı.
Demiryolu çift hatlı idi. Vignole modeli raylar çelikten olup met-
re başına 25 kilogram geliyordu – Şartname rayların demirden ve
metre başına 20 kilogram olmasını öngörmüştü- . Bir akstan di-
ğerine aralarındaki mesafe 1,51 metre idi. Raylar 6,25 metrelik
ve 0,20 metre yüksekliğindeki meşe taban kirişleri üzerine sabit-
lenmişti. Bu taban kirişleri, yine meşeden olan bir traversin üze-
rinde uç uca tutturulmuşlardı. Traversler, 0,30 metre en ve 0,18
metre yüksekliğinde olup her kirişin ucuna birbirine geçmeli tah-
talarla tutturulmuştu.
Raylar taban kirişlerine, 25 santimetre aralıklı olarak, tutturul-
muştu. Rayların her bağlantı noktasında, eşit boyutlarda birer
travers bulunmaktadır. Bu travers taban kirişlerine de cıvata ile
tutturulmuştur.
Maşuar frenler rayların düşey yanağı üzerinde hareket etti-
ğinden, rayları süyekle birbirine bağlamak imkânsızdı. Dola-
yısı ile tabanlarına beş demir plaka yerleştirildi. Plakalardan
biri bağlanacak ray uçlarının altına yerleştirildi. Diğer ikisi ra-
yın travers üzerine gelen taban kısmının yüksekliğini kapama-
yı hedefliyordu. Son ikisi ise rayın taban kısmının üzerinde bi-
raz ilerleyerek diğerlerini örtüyordu. Bu beş plaka, taban ki-
rişlerine ve traverslere dört adet somunlu vida ile bağlanmış-
tı. İlave edelim ki, rayların kaymasını engellemek için, rayla-
rın uç noktasına yerleştirilen plaka, aynı formda iki küçük ya-
rık içine yerleştirilmiş kare şeklinde iki küçük uzantı ile dona-
tılmıştır. Bu tarz bir plaka sistemi rayları kendi aralarında ku-
sursuz olarak bağlıyor. Fakat süyeklerin elastikiyetlerini yan-
sıtmamak gibi bir sakıncası var.
Önceki bölümde, iki ray arasındaki mesafeyi 1,11 metreye kadar
azaltmanın ve demiryoluna parabolik bir şekil vermenin gerekçe-
lerini anlatmıştık19. Şimdi geriye, kabloları idare etmeye yönelik
düzenlemeleri anlatmak kalmaktadır.
Rayların ortasında, her 7 metrede bir, trenleri çeken kabloları
taşımak ve yönlendirmek için geniş yanaklı demir makaralar var-
dır. 28 santimetre çapında ve 16 santimetre eninde olan bu ma-
karalar, traverslere dört cıvata ile kuvvetlice bağlanmıştır. Her
birinin arasına, birkaç santimetre daha aşağıya, iki makara ara-
sında kabloyu tutmak ve büyük bir ok haline gelmesini engelle-
mek için, tahtadan küçük bir tekerlek ilave dilmiştir. Nihayet, bü-
tün hat boyunca kabloların balasta hiç dokunmaması için, üstün-
de ahşap bir gerdel yapılmıştır.
Kabloları taşımak ve yürütmek için kullanılan sistem işte budur.
Ancak, tecrübe hemen göstermiştir ki, kabloların yassı olması yü-
zünden düzenleme kolaylıkla yapılamamaktadır.
Silindir şeklindeki kablolar için makaraların 7 metre ara ile yer-
leştirilmesi uygun olup, yassı kablolar için bu mesafe uzundur.
Çünkü yassı kablo, silindir şeklindeki kabloya göre çabucak yola
dik bir hale gelebilmektedir. Bu durumda, makaraların arasında-
ki mesafeyi azaltmak gerekmektedir. Önce küçük ahşap tekercik-
ler ile çare arandı ama bu yetersiz oldu.
Makara yanakları silindir kablo için elverişli olduğu halde yas-
sı kablo için elverişli değildi. Çünkü silindir kablo hiçbir zaman
yola dik, yani hatta paralel olarak kıvrılmamaktadır. Dolaysı
ile yanakları kullanılmaya müsait olmayan bu tarz makaralar
uygun olmayacaktır.
Tecrübeler ve kullanılan yöntemler bize, demir yanaklı makara-
lar yerine, yanaksız ahşap makaraların kullanılması gereğini gös-
termiştir
Bu makaralar sadece 3 metre aralıkla yerleştirilecektir. Çapla-
rı 36 santimetre ve genişlikleri 41 santimetre olacaktır. 8 santi-
metrelik çelik bir aks ve ucunda iki dökme demir ile mücehhez
olarak geçilecektir. Nihayet, 0,19 metre üzerinde 0,17 metre dik
açı oluşturacak şekilde, taban kirişlerine tutturulmuş yağlı küçük
desteklerin içine sarılacaktır.
Bu yeni düzenleme sonucu; daha az kullanılacak kablolar, maka-
raların yanaklarına sürtünmemekte ve iki makara arasında hiç
kıvrılmamaktadır. Üstelik makaralar daha iyi yerleştirilmiş ve ba-
lastları tutan gerdel daha az derin olacaktır. Çünkü, çapları daha
büyük olsa da yanakları olmayacaktır.
Bu tarz bir rayın yerleştirilmesi çok tedbirli olmayı gerektirmek-
tedir. Taban kirişleri tam olarak rayların üzerine oturduğu tara-
fa dikilmelidir. Çünkü taban kirişleri üzerindeki bir yol, hiçbir za-
19 Demiryolunun işletmeye açıldığı 18 Ocak 1875 tarihinde Galata’da yol tamamen bitirilememişti. Profille uyum içinde olabilmesi için yaklaşık 25 santimetre aşağı düşürülmeliydi. Trenlerin ini-şi ve kabloların gerilimi açısından bu önemliydi.
III. Kablolar
man normal bir yolun elastikiyetini göstermemektedir. Aynı za-
manda, rayların yerleştirilmesindeki en ufak seviye farkı vagon-
ların içinde hissedilmektedir. Bu tür yollar, yolcular için her za-
man serttir.
Bu sertliği yumuşatmak için vagonların imaline ve makaslara çok
özen göstermek gerekmektedir.
Bütün madeni aksam, raylar, makaralar, rayların tabanları ve cı-
vatalar Creuset fabrikası tarafından üretilmiştir.
Demir yolu maliyet fiyatı aşağıdadır:
Çelik raylar (tonu 440 franktan )28995 frank 56 santim
Makaralar, rayların tabanları ve cıvatalar24784 frank 39 santim
Selanik’ten getirilen meşe ağacından tahtalar12000 frank
Taşımacılık, balastlar, yerleştirme26720 frank 05 santim
+__________________
Toplam 92500 frank
Güçlü rampası olan demiryolunda ve eğimli bir plan üzerinde trenle-
ri çekme işleminde kullanılan silindir biçiminde kablolar bu alandaki
tek örneği teşkil ederler. İstanbul’da, makinelerin bulunduğu konum
izin verince, yassı kablolar kullanıldı. Yassı kablolar, silindir biçimin-
dekilere göre, hem zaman hem de dayanıklılık açısından çok daha
iyidirler. Ayrıca çok kolaylıkla kontrol edilebilirler.
Bir tambur üzerine sarılan silindir kablo, tellerinin üst üste gelmeme-
si için, güçlü olarak yer değiştirmelidir. Bunun sonucunda mekaniz-
manın tamamını karmaşık hale sokma ve kabloyu yorma şeklinde iki
dezavantajı olan bir makaralar serisi ortaya çıkmaktadır.
İki bobin üzerine sarmalanan yassı kablolar tambur üzerindeki
mekanizmanın ve geri döndürme makaralarının ortadan kaldırıl-
masını sağlarlar. Bu durumda kabloların kalınlığı yaklaşık 18 mi-
limetreye indirilse bile artık kablonun bükülmesi söz konusu de-
ğildir. Bunun yanında, bobinleri üzerinde sarmalanmadan kay-
naklanan kablo yorgunluğu hatırı sayılır derecede azalır.
Güç kullanma gereken durumlarda, yassı kablonun bobini küçük
bir avantaja sahiptir. Çünkü, başlangıçta sarmalın yarıçapı en alt
düzeydedir. Yani, kablo bütünüyle yolun tamamı üzerinde uzadı-
ğında ve kablonun yol üzerindeki direnci kaybolduğunda.
Bilhassa belirtilmesi gereken tek özellik, yassı kablolar ile trenin
süratinin tamamen sabit olmamasıdır. Kalkışta sürat, ortalama-
nın altında ve varışta ortalamanın üstünde. Mesela 18 milimetre
kalınlığında ve 600 metre uzunluğunda bir kabloyu temel aldığı-
mızda, minimum sarmalanma çapı 4,70 metre olduğunda maksi-
mum çap 6, 00 metre olacaktır. Mesafe 2 1—2
dakikada alındığında
ortalama sürat saniyede 4 metredir. Böylece, makinenin düzenli
olarak dakikada 14,4 tur hareket ettiğinde, kalkışta 3,56 metre
minimum sürati ve varışta 4, 52 metre maksimum sürati olacak-
tır. Dolayısı ile, en üst süratler arasında yaklaşık saniyede 1 met-
re farklılık vardır. Mesafe 3 1— 3
dakikada alındığında, ortalama
sürat saniyede 3 metredir ve en üst süratler arasındaki fark sa-
niyede sadece 0,73 metredir. Kalkışta, Galata ve Beyoğlu arasın-
daki yükseklik farkından dolayı, aşağı inen tren tarafından, maki-
ne harekete geçirildiğine göre bunun her hangi bir sakıncası yok-
tur. Ancak varışta bu sürati hafifletmek ve trenleri durdurmadan
önce gidişini yavaşlatmak amacıyla, yolun ortasındaki normal
süratten biraz daha hızlı hareket etmeye özen göstermek gerek-
mektedir. Bunun yanında çok ani bir duruştan kaçınmak lazımdır.
Yassı kabloların kullanılması ile ilk sarfiyat silindir kabloya göre
biraz daha fazladır. Çünkü ondan iki tane gerekmektedir. Bir
kablo bir bobinin aşağı kısmına sarmalanırken, ikincisi diğer bo-
binin yukarı kısmına sarmalanır. Dolaysıyla bobinler aynı yönde
dönerler. Bir kablo sarılırken, diğeri açılır.
Ancak, silindir kablo kullanılarak yapılan tasarruf sadece görünüşte-
dir. Çünkü yarıdan az dayanmaktadır. Gerçekte, her uç yolun sonu-
na kadar indiğinden, silindir kablonun uçlarına yüklenen güç eşittir.
Yassı kablolar ile aynı değiller. Yassı kablolar ile her zaman aynı uç
aşağı iner ve en büyük kuvveti taşır. Demek ki, yenilenmiş kablo di-
yebilmek için, bir ucun diğer uç ile yerini değiştirmek kâfi gelecektir.
Bu durum, İstanbul Tünel’i gibi, parabolik şekildeki bir yol için özel-
likle geçerlidir. Tünel’de, inerken kuvvetler sürekli azalıyor ve çıkışta
sürekli yükseliyor. Beyoğlu’nda kalan uç, yani bobine bağlı olan, hiç-
bir kuvvete maruz kalmıyor. Bu durumda, kablo uçları yer değiştir-
diğinde, onu tamamen yeni sayabiliriz. Bobinlere birkaç tur yaptır-
mak amacıyla, her kablonun ihtiyaç duyulandan 50 ile 70 metre faz-
la uzunluğa sahip olması bu konuda bir etkendir.
Kabloların genişliği 135 milimetre ve kalınlığı 8 milimetredir.
Kablolar, 4 halat kolu ihtiva eden 12 halat, 14 numara 6 tel veya
288 telden oluşur. Her halat kolunda küçük kutur vardır. 14 nu-
mara telin çapı 2,2 milimetre ve kesiti 3,8 milimetredir.
Fabrika sahipleri MM.Marchateau, Potraies et G. Laroche ve
40 41
d’Angers ile yapılan anlaşmada, 14 numara telin 250 kilogram-
dan yüksek bir ağırlığa maruz kaldığında kırılması makul sayıl-
mıştı. Kabul sırasında yapılan denemelerde bu teller 260 kilog-
ramdan 270 kilograma kadar yükün altında dahi kırılmamıştır.
Kopma sadece bağlantıda meydana gelmiştir.
Tecrübeler göstermiştir ki, bir kablo yapmak için, burulmuş de-
mir teli, başlangıçtaki gücünü 100’de 25 ve 30 oranında kaybet-
mektedir. Bunun sonucunda, 288 telden oluşan kablolar 50.000
ile 54.000 kilogram taşıyabilmektedir.
İstanbul Tüneli’nin parabolik yapısında, bir kablonun maruz kal-
dığı en fazla yük, trenin Beyoğlu’na 100 metre mesafede, yani en
güçlü rampa üzerinde olduğu sırada meydana gelmektedir. Bu
esnada trenin dolu olduğu farz edildiğinde, kablo kendi kilosu da
dâhil olmak üzere, 4500-5000kilogramdan daha fazlasını taşı-
maktadır. Demek ki bu sırada kablonun kopması için lazım gelen
ağırlığın ancak onda birine maruz kalmaktadır. Yani en üst düzey
güvenlik şartları geçerlidir.
Bununla beraber, demiryolunun çalışmaya başlamasının on birinci
ayında, vagonların arasında 80 metre mesafe varken, sol taraftaki
kablo kopmuştur. Hemen söyleyelim ki, kendi kendine harekete ge-
çen maşuar frenler, korkunç bir hızla aşağı inmeye başlayan vago-
nu durdurmuştur. Bu kazanın, işletmeye birkaç gün ara verilmesin-
den başka olumsuz sonucu olmamıştır. Normal olarak, bir demiryo-
lunda bunun gibi ciddi bir kaza meydana geldiğinde, idarenin birin-
ci görevi sorumluluktan kurtulmak için gerekli soruşturmayı yapmak
olmalıdır. Fakat burada, tam tersine, işletmenin idarecileri kablo-
nun kopma sebeplerini araştıran mühendisi yanıltmaya çalışmışlar-
dır. Bununla beraber mühendis kabloların hiç bir denemeye ve kont-
role tabi tutulmadığını açık bir şekilde tespit etmiştir. Eğer bu kont-
rol yapılsaydı, kablonun bütünüyle eskidiği veya bazı tellerin kırıldı-
ğı fark edilirdi. Çünkü çok güçlü olan kabloların, eskimemesi halinde,
zayıf bir kuvvete maruz kalınca kopması mümkün değildir. Hâlbuki
bir inceleme yapılsaydı, fazla yük altında kalan ucun kötü durumda
olduğu belirlenecek ve uçlar değiştirilerek kablolar yenilenmiş ola-
caktı ki bu yapılmamıştır.
Bunun da ötesinde, Nafia Nezareti’nin çok doğru olarak talep etti-
ği gibi, maşuar frenlerin her iki haftada bir denenmesi gerekiyordu.
Nitekim biliniyor ki, bu frenler çalıştığında rayları o derece güçlü bir
şekilde sıkmaktadır ki, onları yerlerine yerleştirmek için söküp yeni-
den takmak gerekmektedir. Bu işlemden kaçınmak için, mekanisyen-
ler, kontrol mühendisi gittikten sonra, kabloyu büküyorlar sonra da
frenleri güçlü bir şekilde sıkması için makineleri harekete geçiriyor-
lar ki sonuçta bu sert şok meydana geliyor. Bu ani yüklenme veya
şok frenleri her zaman sıkamadığından, her defasında kablonun di-
renci azalma oluyor. Bundan da anlaşıldığı üzere, trenlerin arasın-
da 80 metre varken meydana gelen söz konusu kopma büyük ihti-
malle buna bağlıdır. Oysaki, maşuar frenlerin en güçlü rampada,
Tünel’in Beyoğlu girişinin yaklaşık 50 metre aşağısında yapılan de-
nemelerine göre, en güçlü bükülme yolun sonunda, yani bu mesafe-
ye aşağı yukarı 80 metrede, kablonun bobine sarılmak üzere olduğu
anda meydana gelmelidir. Hesaplamaların ve denemelerin ispat et-
tiği gibi, uçlarından tutturulmuş bir ip, bağlı kısımlarını birbirinden
sert bir şekilde uzaklaştırınca, en fazla kuvvete maruz kaldığı nok-
tadan veya en fazla büküldüğü yerden veya eğer denebilirse, mole-
küllerin en az gergin olduğu noktadan kopar. Yine ilave etmek gere-
kir ki, trenlerin yol aldıkları esnada, ani duruşlar veya ani hızlanma-
lar tarzındaki hareketler kablolar üzerinde büyük bir gerilimin mey-
dana gelmesine sebep olur. Bu durumlar özellikle Tünel’in Beyoğ-
lu tarafına yaklaşıldığında, yarı mesafe geçildikten sonra meydana
gelmektedir.
Gerekli kontrollerin yapılmayarak uygun zamanlarda kablo uçla-
rının yerleri değiştirilmediğinde, trenlerin giderken gerçekleştire-
bilecekleri ani bir hareket, kablo üzerinde sert bir baskı oluştu-
racağından, kablo kopması ile sonuçlanabilir. Bu sırada dikkat-
li olunmazsa maşuar frenlerin ani gevşemesi ile başka sakınca-
lar da meydana gelir20.
Kablonun uzun süre dayanması için, mümkün olabildiğince, her tür-
lü sarsıntıdan, hız değişikliklerinden ve sert harekete geçişlerden sa-
kınmak gerekir. Zira bunlar yapıldığında, kablo sadece trenin ağır-
lığını yüklenmekle kalmıyor, aynı zamanda makinenin çalışmasının
etkisiyle bir hayli ağırlaşan bir gücü taşımak zorunda kalıyor21.
Bu kazanın meydana gelmiş olmasına rağmen, mevcut kablolar
daha az dayanıklı olanlarla değiştirildi. Aslında bunlar da önceki-
ler gibi Angers’de aynı kalitede tellerden ve aynı 14 numaradan
imal edilmiştir. Bunlar sadece 240 tele, yani 48 tel azına veya 1/6
oranında daha az dirence sahiptirler. Ağırlıkları metrede sadece
8, 1/2 kilogramdır. Öncekiler 10 kilogramdı. Ancak daha az kuv-
vetli olmalarına rağmen, bu yeni kablolar da yeteri kadar daya-
nıklıdır. Çünkü, taşıyabilecekleri ağırlığın 1/9’una maruz kaldık-
larından, çok uygunsuz ortamda kullanılmıyorlar.
Önceki kablolar için Angers fabrikasına, 20 kilogramına 1,20
frank olmak üzere 17344 frank 50 sent ödenmişti. Nakliye ve yer-
leştirme masrafı ile 20500 franka mal olmuştu.
20 Bu duruma çok fazla şaşırmamak gerekir. Çünkü, İngiliz şirketi, demiryolunu Mösyö Gavand’ın elinden aldıktan sonra, Gavand’ın talepleri ve ikazları karşısında, mukavele hükümlerine rağ-men, mühendis olmadan da yapabileceğini zannetti. Hâlbuki birinci yıl işletmesi istihdam edilecekler için bir deneme dönemi olmalı ve işletme için de pahalıya mal olmamalı.
21 Kablolar üzerinde, sert ve hızlı vites artışlarına veya ani hareketlenmelere bağlı darbeleri azaltmak için, güçlü bir yay aracılığıyla ve uygun bir tarzda, birinci vagonun, kablonun bağlı olduğu çekme koluna tutturulması çok önemlidir.
Trenler yatar olarak konuşlandırılmış iki silindirli bir makine tara-
fından harekete geçirilirler. Bu makinenin gücü, tamamen dolu ola-
rak yukarıya çıkan treni çekebilecek tarzda hesaplanmıştır. Bu ara-
da, aşağı inen trenin tamamen boş ve ağırlığın en üst düzeyde ol-
duğu yukarı çıkan trenin en güçlü rampaya geldiği noktada, yani
Beyoğlu’na 110 metre mesafede, bulunduğu farz edilmiştir.
Varışa 110 metre mesafede dolu olarak yukarıya çıkan trenin di-
renci şunlardan oluşuyor:
1- Dinglerin sürtünmesine bağlı direnç, 211,66 kilogram;
2- Tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç, 29 kilog-
ram;
3- Dolu tren katarının eğimli plana paralel bileşeni, 29.000 X
0,149 = 4321;
4- Eğimli plana paralel kablo ağırlığının bileşeni; 139,31 kilog-
rama eşittir;
5- Dingillerin direnci, kablo ağırlığının 100
1 üne veya 9,35 kilog-
rama eşittir;
6- Havanın direnci R=θεAV2, θ=0,0625, ε= 1,10, A trenin yü-
zölçümü= 7 metrekare
V konvoyun süratinin havaya oranı ki bu da eşittir saniyede 0,=3
metre, buradan yola çıkarak R=4,23.
Bu durumda yukarıya çıkan dolu trenin toplam direnci, varışa
110 metre mesafede ve rampanın başında, metrede 0,149 metre-
dir ki, 4714,65 kilogramı ifade eder.
Boş olarak aşağı inmekte olup metrede 0,05 eğimde bulunan trenin
kayması, boş trenin eğimli plana paralel bileşeni ile veya 950 kilog-
ram, eksi dingillerin sürtünmesine bağlı direnç 128,33 kilogram, eksi
tekerleklerin çevresinin sürtünmesine bağlı direnç 19 kilogram, eksi
havanın direnci 4,33 kilogram veya 798,34 kilogram, ile ifade edilir.
Sarma bobininin çevresine binen güç en olumsuz şartlarda dahi,
4714,65 kilogram eksi 798,34 veya 3916,31 kilogram olarak ifa-
de edilir. Bunun sonucunda, düzenleyici hız saniyede 3 metre ola-
rak belirlendiğine göre, makinenin 3916,31
------------------------- 75
3’ü olmalıdır ki bu
da yaklaşık 150 beygir gücüdür.
Bu kuvvet gidiş-gelişleri sağlamak için gerekenden fazladır. Sa-
I VMakineler ve Kazanlar
6’dan 15’e Kadar Olan Resimler
dece en olumsuz şartlar dikkate alınarak hesaplandığından değil,
aynı zamanda, kazanılmış hızın ve varışta karşılaşılacak hız azal-
masının sıfırlandığı varsayıldığından.
İlk projeye göre, makinelerin Beyoğlu istasyonunun karşısına, Tü-
nel caddesinin diğer kenarına yerleştirilmeleri gerekiyordu. Fakat
istimlâkler yapılamadığından proje değiştirildi ve makineler Tü-
nel caddesinin altına yerleştirildi. Bu değişiklik makinelerin işle-
yişi açısından hiçbir sakınca taşımıyordu. Sadece bobine sarılan
kablonun meydana getirdiği açı biraz daha daraltıldı.
İki sarma makinesi toplamda 2876 kilogram çekiyor.
Makine yaklaşık 150 metreküplük iki büyük beton kütle üzeri-
ne oturtuldu. Bu büyük beton kütleler Marmara’nın kesme beyaz
mermerleri ile çevrelenmişti. Bu mermerlerin üzerine, buhar silin-
dirlerini, motor taşıyıcıyı ve makinenin diğer aksesuarlarını taşı-
yacak, dökme demirden destek yapılmıştı.
Desteğin ağırlığı 6450 kilogram ve buhar silindirinin ağırlığı
5630 kilogramdır.
Motor taşıyıcı dövme çelikten olup 6 metre uzunluğunda, 38 santi-
metre çapındadır. Manivelaları ile beraber 5230 kilogram ağırlığın-
dadır. Manivelalar, taşıyıcının merkezinden hareket koluna kadar, 1
metre uzunluğundadır. Dolayısı ile pistonların hareket mesafesi tam
olarak 2 metredir. Silindirler 70 santimetre çapındadır.
Motor taşıyıcı iç çapı 4,20 metre, dış çapı 6 metre olan iki bobini
taşır. Bunlar üzerine 4 metre çapında bir fren makarası ve kab-
lolar sarılıdır.
İki bobinin toplam ağırlığı 18.844 kilogram ve fren makarasının
ağırlığı 2852 kilogramdır. Trenin her türlü pozisyonunda, bobin
üzerinde sarılı kablo olacağından, kendi özgül kilosu haricinde,
motor taşıyıcısının durmaksızın 28.000 kilogramlık bir ağırlığı ta-
şıması gerektiği sonucu çıkar.
Bakımı Beyoğlu istasyonunda, yolun sağ tarafında bulunan bir su
deposundan su alan bir besleme pompası ( Pougault sistemi ) aracılı-
ğıyla yapılır. Bu su silindirlerden çıkan buharla ısıtılmış bir ısıtıcıdan
geçtikten sonra kazanlara ulaşıyor. Makinelerin ortasında, süzme
havuzlarından gelen sıvılaştırılmış suyun toplandığı küçük bir kuyu
bulunuyor. Besleme pompası bu suları alıp kazanlara gönderiyor22.
22 Her yıl büyük çapta kuraklıkların yaşandığı İstanbul gibi bir şehirde makineler için su temini bir sorun teşkil ediyordu. Makinelerin ihtiyaç duyduğu suyu temin için, yağmur suları ve şehrin az miktarda verdiği su ile beslenen Beyoğlu’ndaki su deposu dışında, Galata’da da bir su deposu inşa edildi. Bu depo Tünel’in, yaz aylarında dahi yeteri kadar bol olan sızıntı sularını topluyordu. Demiryolun işleyebilmesi için, Beyoğlu’ndaki depo boşaldığında, Galata deposundan sular buraya aktarılıyor. Sızıntı suları çok kireçlidir ( 35 ile 40 hidrometrik derece arasında). Şehir suları ise, tersine, çok temizdir ( 4 hidrometrik derece).
42 43
Makinelerin tabanları servi ağacından yapılmıştır. Bu ağaçlar
Teke mezarlığından söküldükten sonra, Beyoğlu istasyonunda
depolanmışlardı.
Kazanlar dört adettir. Buhar üretiminin en üst düzeyde olduğu
anlarda dahi bunlardan ikisinin çalışmasına ihtiyaç kalmaz. Ka-
zanlar boru biçimindedir. Beş atmosferlik olduğu Fransız yöne-
timi tarafından mühürlenerek somutlaştırılmıştır. Bir kazandaki
tüplerin sayısı yetmiş olup her tüp 3 milimetre yükseklik ve 68
milimetre çapa sahiptir.
Izgaranın yüzölçümü 1,60 metrekare; tüplerin yüzölçümü 62 met-
rekare; ateş ocağının yüzölçümü 6,40 metrekare; geri dönüşün
yüzölçümü 18,60 metrekaredir. Böylelikle ısıtmanın toplam yü-
zölçümü 87 metrekare ve ızgaranın yüzölçümünün ısıtma yüzöl-
çümüne oranı 1’ e 54 olur.
Bir kazanın uzunluğu 7 metre, çapı 1,70 metre ve ağırlığı 9530
kilogramdır.
Makine başmekanisyen tarafından idare edilir. İdare yeri,
Tünel’in tam karşısında, Beyoğlu istasyonunun girişinde ve orta-
da, istasyonun bütününe hâkim bir konumda bulunan camlı kü-
çük bir bölmededir. Buradan trenlerin geliş ve gidişleri de görü-
lür. Bu husus makineleri doğru kullanıp, vagonların düzgün bir
şekilde işletilebilmesi için çok gereklidir.
Başmekansiyen, elinin altındaki dört levyenin yardımıyla, tren-
leri hareket ettirir ve durdurur. Hızlarını azaltıp, çoğaltır. Solda-
ki iki levyeden biri buharın makine silindirlerine girmesini, diğeri
fren sistemine girmesini sağlıyor. Dolayısı ile trenin durdurulma-
sı, hızın azaltılıp yükseltilmesi işlevini görüyorlar. Sağdaki iki lev-
yeden biri silindirleri boşaltmak, diğeri trenin gidiş yönünü ayar-
lamak işine yarıyor.
Ayrıca söz konusu başmekanisyenin gözü önünde yaklaşık üç metre
yüksekliği olan bir cetvel bulunmaktadır. Cetvelin üzerinde, hareket
eden ucu iğneli iki ağırlık mevcuttur. Kısımlara bölünmüş bu cetvel
üzerindeki ağırlığın bulunduğu konum her an itibariyle trenlerin Tü-
nel içindeki mevkiini gösterir. Uçtaki iğne belirli zamanlarda elektrik-
li bir alete dokunarak çıkardığı zil sesi ile mekanisyene, unutmuş ol-
ması halinde, regülatörü açma veya kapaması gerektiğini hatırlatır.
Mekanisyenin yanında yine, tren kondüktörünün Tünel’in her
hangi bir mevkiinde iken harekete geçirebileceği elektrikli bir zil
bulunur. Bu şekilde, eğer ihtiyaç olursa, kondüktör mekanisye-
ne treni durdurması gerektiği konusunda uyarıda bulunur. Bu-
nun için, kondüktörün bütün Tünel boyunca uzanan bir demir tele
elindeki mekanik aletle dokunması yeterlidir.
Nihayet, varışta, mekanisyen eğer regülatörü kapamayı ve fren-
leri sıkmayı unutmuşsa, Beyoğlu istasyonuna gelmekte olan tren,
yolun orta tarafına yerleştirilmiş küçük bir aleti iteler. Bu alet
mekanisyenin solundaki levyeyi harekete geçirerek makinenin bu-
har girişini kapar ve frenin mekanizmasını açar.
Olabildiğince mükemmel hazırlanmış bütün bu düzenlemeler,
trenlerin düzenli işlemesini ve yolcuların tam güvenliğini sağlar.
Mekanisyen, makinelerin yanında bulunan ateşçi ve kontrolör ile,
arkasında yer alan bir merdivenle bağlantı kurar. Makine dairesi-
ne ulaşan bir boru ile bu iletişimi yerinden kımıldamadan sağlar.
Makine ve kazanların daha kapsamlı bir tarifini yapmayacağız.
Bu kitabın sonunda yer alan resimler makine ve kazanları ne ince
teferruatına kadar gösteriyor. 6 numaralı resim genel yerleşimle-
rini gösteriyor. 7 ve 8 numaralı resimler, makine ve kazanlar ile
kazan dairesinin girişi ve Beyoğlu su deposunun duvar işleri ve
yerleşim planlarını gösteriyor.
Belirtmek gerekir ki, makine dairesinin ana girişinden başka, su
deposu yanında Beyoğlu istasyonu ile irtibatı sağlayan küçük bir
servis merdiveni de vardır.
9, 10, 11 ve 12 numaralı resimler makinelerin enlemesine ve boy-
lamasına değişik kesitlerinin planlarını gösteriyor. 13 numaralı
resim boruların konumunu, 14 ve 15 numaralı resimler ise kazan-
ların kesim planlarını gösteriyor.
Makineler, kazanlar ve diğer aksesuar Creuset fabrikasında üre-
tildi. Bu fabrikada her zaman yapıldığı gibi, bunlar da eksiksiz bir
şekilde imal edilmişti. Nitekim makineler sessiz ve sarsıntısız mü-
kemmel bir şekilde işliyor.
Creuset’den alınan makine ve kazanların maliyeti
33.370 frank
Diğer aksesuarlar (ısıtıcı 3550 frank, iki adet geri döndürme ma-
karası 2475 frank 97 sent, alet takımı 3909 frank 19 sent)
9.935 frank 16 sent
Nakliye, inşaat, yerleştirme vs.. masrafları
60.194 frank 84 sent
+________________
Makine ve kazanların toplam maliyeti 203.500 frank
Yukarda belirttiğimiz üzere istimlâkler sırasında ortaya çıkan sı-
kıntılar sebebiyle, makine ve kazan daireleri inşaatı önemli deği-
şikliklere uğramıştır.
Aslında bina, Tünel caddesinin diğer kenarında, Beyoğlu istasyonu
karşısında, zemin seviyesinde veya biraz daha altında inşa edilme-
si gerekirken, caddenin tamamen altında yapıldı. Bu değişiklik, çok
daha ucuza gelen istimlâkler açısından bakıldığında oldukça avan-
tajlı oldu. Ancak makine ve kazan dairesinin maliyet fiyatını bir hay-
li yükseltti. Çünkü sert bir toprakta 4000 metreküp daha fazla kazı
ve yaklaşık 2000 metreküp sıva yapılmasını gerektirdi.
Bu derin çukur, 1,05 metre kalınlığında bir duvarla ikiye ayrılmış
ve birine makinelerin diğerine kazanların konulduğu iki ayrı oda
meydana getirilmiştir. Bu çukur, her biri 0,90 metre yükseklikte
dört adet direkten oluşan bir demir döşeme ile kaplanmıştır. Ayrı-
ca daha küçük çaplı direkler üzerinde tuğla ve çimentodan tavan
bulunur. Tünel caddesi, metrekarede 400 kilogramlık bir ağırlığa
dayanıklı olduğu hesaplanan, bu demir döşeme üzerinden geçer.
Burada 36.000 kilogram demir kullanılmıştır.
Kazan dairesi 150 metrekarelik, makine dairesi ise 125 metreka-
relik bir alana sahiptir.
Makinelerin yanına küçük taş bir merdivenden inilmektedir. Merdi-
ven kazan dairesini ayıran duvar kalınlığındadır. Ana giriş o şekilde
ayarlanmıştır ki, 1,70 metre çapında ve 7 metre uzunluğunda bir ka-
zan her zaman girebilsin veya çıkabilsin. Bir kazanı çıkarmak için,
Tünel caddesine paralel gelecek ve daha sonra dışarıda yatay olarak
ilerleyebilecek şekilde, 90 derece çevirmek gerekecektir. Bir kazanı
yerine koymak için aynı işlemin tersi yapılacaktır.
Bu işlem yeteri kadar alan, 45 metrekare, gerektiğinden, projede
yer almamasına rağmen, yukarıya tuğla ve taştan iki katlı küçük
bir bina inşası için bu alandan faydalanılmıştır. Bu bina, idarenin
işletme bürosu ve bir mekanisyen, müfettiş veya işletme şefinin
kalacağı yer olarak düzenlenmişti
Makine ve kazanlar daireleri için bu tahmin edilen masraf 70.000
franktı. Ancak belirttiğimiz değişiklikler ve Tünel Caddesi üzerinde
köprü yapılması, bu masrafı 160.934 franka yükseltti. Bu rakama,
34.5000 frank tutan küçük idare binasının masrafı dâhil değildir.
V.Makine ve Kazan Dairesinin İnşası6,7,8 ve 16 numaralı Resimler
Beyoğlu istasyonu Cadde-i Kebir’in 70 metre solunda Teke mezarlı-
ğının ortasında inşa edilmişti. 670 metrekarelik bir alanı vardır. Tü-
nel meydanına bakan ana cephesinde yedi kapısı vardır. Ortadaki
iki büyük kapı yolcuların çıkışına, araba ve malların giriş ve çıkışı-
na ayrılmıştır. Diğer dördünün sağ ve soldaki birincileri yolcuların
girişine ayrılmıştır. Yedinci kapı, istasyondan bağımsız olarak, bir
otelin hizmeti için kullanılmaktadır. Birinci ve ikinci mevki yolcula-
rı, sağdaki veya soldaki trene binme durumlarına göre sıra ile sağ-
dan veya soldan girerler. Yolcu geçişlerini kolaylaştırmak ve kont-
rolü sağlamak için bu kapıların her birinde, Paris’te Detouche sis-
teminde yapılmış turnikeler kullanılmaktadır.
Yolcuların biniş yaptığı kaldırım demiryolu ile aynı eğime sahip-
tir. Bununla beraber platform üzerinden vagonlara daha rahat
biniş ve inişin sağlanabilmesi amacıyla kaldırımın başında sekiz
santimetre düşüklük vardır.
Bu istasyonun sahip olduğu muhteşem konum, demiryolu inşa
edilirken, istasyonun üstüne abidevi bir otel yapılmasını akla ge-
tirmiştir. Bilindiği üzere Beyoğlu çok kalabalıktır. İstanbul’u her
yıl ziyaret eden binlerce yabancı eğlenmek için Beyoğlu’na gel-
VI- Beyoğlu İstasyonu- 6, 17, 18, 19 ve 20 Numaralı Resimler
mektedir. Bununla beraber burada gerçek anlamda doğru dürüst
bir otel yoktur. Rekabet noktasındaki bu eksiklik, dünyada tek
olan Teke’nin bu konumu, zemininde yer alan bu demiryolu, bü-
tün bunlar söz konusu otelin en büyük başarıyı temin edeceğinin
garantisidir. Henüz inşa edilmedi. Fakat istendiği zaman demir-
yolunun işlemesini aksatmadan inşa edilebilmesi için, temeli ve
zemini hazırlandı. 17, 18, 19 ve 20. resimler o otelin nasıl olaca-
ğı konusunda fikir veriyor. 880 metre karelik bir alanı kapsaya-
cak ve daha önce yapılan masraflar dâhil olmak üzere 770.000
franka mal olacak. Bu otelin özelliklerinden biri de, merdivenler
ve asansörle ulaşılabilen bir terasının bunması olacak. Bu teras-
tan ve özellikle köşelerden birine yerleştirilecek bir cihannüma-
dan, dünyanın en güzel manzarası seyredilebilecek. Bütün turist-
ler, İstanbul’un ve Boğaziçi’nin bütün sakinleri gibi, oraya çık-
mak isteyecekler. Özellikle yaz aylarında, onları cezbedecek gece
şenlikleri olduğunda.
Başlangıçta kapalı bir hangar olan Beyoğlu istasyonunun 106.
000 franka mal olacağı tahmin edilmişti. Otel için yapılan temel
ve zemin ile birlikte 208.272,75 franka yükseldi.
44 45
Galata istasyonu Yeni Cami sokağında, Karaköy köprüsünün 140
metre solunda inşa edildi. Tuğla ve ahşaptan yapılmış olup 620
metrekarelik bir alanı kaplamaktadır.
Yolcular sadece Yeni Cami sokağına bakan ana cepheden giriş
ve çıkış yaparlar. Yayalar için, Beyoğlu’nda olduğu gibi, girişte
dördü sağ yoldaki ve diğer dördü soldaki yol için olmak üzere se-
kiz turnike vardır. Mallar, atlar ve arabalar için giriş kapıları,
Beyoğlu’ndan farklı olarak, istasyon cephesinin ortasında değil,
her iki uçtadırlar. Yolcuların, malların ve atların çıkışları da bu
kapılardan gerçekleşir23.
Demek ki Galata istasyonunun konumu, Beyoğlu gibi, çok basit-
tir. Bilet satışı için satış kulübesi, kontrolörlerin odası. Tünele,
yolcuların sayısını hesap eden ve geçiş ücretlerini tahsil eden bir
turnikeden geçilerek giriliyor. Yolcular için özgürlük, serviste sü-
rat, para toplamada tasarruf ve güvenlik.
Demiryolunun işletmeye açıldığı 18 Ocak 1875 tarihinde, ki ara-
dan 20 ay geçti, Galata istasyonu bütünüyle tamamlanamamış-
VII- Galata İstasyonu- 21 ve 22 numaralı Resimler.
Her tren iki vagondan oluşmaktadır. Ön vagonda hayvanları, ara-
baları ve malları taşımaya yönelik bir platform mevcut olup, aynı
vagonda ikinci mevki yolcular da seyahat etmektedir. Arkadaki
vagon yolculara ayrılmıştır.
Yolcu vagonları çok büyüktür. 8,50 metre boy, 2,40 metre en ve
2,40 metre iç yüksekliği vardır. Vagonlar iki büyük kompartıma-
na bölünmüştür. Birinci kompartıman ikinci mevki yolcular için,
ikinci kompartıman birinci mevki yolcular içindir. Bu kompartı-
manların ikinci mevkilerinde ahşap oturma yerleri, birinci mevki-
lerinde çok rahat minderleri olan oturma yerleri mevcuttur. Orta-
da, yolun kısalığını da dikkate alarak ayakta durmayı tercih eden
yolcular için, birçok tutunma yeri vardır.
Nihayet her kompartımanda, Müslüman kadınların erkeklerden
tı. Bitirilmemiş bir istimlâk istasyon çatısının yapılmasını ve ye-
dek vagonların garaja yerleşmesine yarayacak demiryolun inşa-
sını engelliyordu. Ayrıca Billur Sokağı önüne açılan geçici bir kapı
(Yeni Cami ve Billur sokağına bakan ana kapı istimlâk yapılama-
dığı için yıkılamamış bir baraka yüzünden hala kapalı idi) demir-
yolunun ve tretuvarın projedeki seviyesine gelmesine izin vermi-
yordu. Bu engeller aradan uzun süre geçince ortadan kalktı. Bu
arada, 10 metre olarak yapılması düşünülen Galata istasyonu-
nun çatısının olmaması yüzünden, -ki maalesef Billur sokağının
yüksekliği dikkate alınmadan bitirildi-. Bundan dolayı Tünel’in
hemen başlangıcı daha önce yapılana göre çok daha düşük bir
seviyede kalıyordu. Bitirilmesi gereken diğer işler (yolun seviye-
sini düşürmek, garajın yolunu yapmak) taşıdıkları bütün öneme
rağmen yapılamadı.
İşletmeye açıldığında Galata istasyonunun maliyeti 69.700 frank
olmuştu. Beyoğlu’nda olduğu gibi, toprağın kazımı ve taşınması
en yüksek maliyeti oluşturmuştu.
23 Bu yılın başında işletme iaresi bu basit sistemde bazı değişikliler yapmak istedi. İstasyon cephesinin her iki tarafında bulunup arabaların girişinde kullanılan iki büyük kapıyı kaldırıp yerlerine iki mağaza yapıp kiraya verdi. Sonra da yolcuların girişlerini bir 1,5 metre eninde iki kapı ile sınırladı. Gerçekte işletmenin çıkarlarına bu kadar aykırı başka bir şey yapmak mümkün değildi. Çünkü istasyon çok küçültülmüş, mal ve arabaların girişleri imkânsız hale gelmişti. Bu talihsiz değişiklik yanında itiraz etmenin mümkün olmadığı bir de faydalı iş yapılarak, istasyonun üze-rinde, içinde kafe ve restoranı olan bir kat inşa edildi.
VIII- Yürür Aksam- 23 ve 24 numaralı resimler
ayrı yolculuk etmelerini sağlamak için, açılır kapanır bir perde
bulunmaktadır.
Vagonlar aynı ray üzerinde gelip gittikleri için yolcular her zaman
aynı yönden binip inerler. Ayrıca kazalardan korunmak için, tre-
tuvarın aksi tarafındaki, yani, diğer demiryolu hattına bakan ta-
raf tamamıyla kapatılmıştır.
Bir yolcu treni, birinci mevkide 40, ikinci mevkide 50 olmak üze-
re, rahatlıkla 90 yolcuyu taşıyabilir. Eğer yük taşınmıyorsa, plat-
form üzerinde de 60 yolcu yer alabilir. Demek ki, sık sık rastlan-
dığı üzere, bir tren en az 150 yolcu taşıyabilmektedir. Demiryolu
günde sadece 14 saat işlediği takdirde, beşer dakika ara ile yapı-
lacak seferlerle, günde yirmi beş bin yolcuyu Beyoğlu’na çıkara-
bilir ve bir o kadarını da Galata’ya indirebilir.
Bir yolcu vagonu 11.000 kilogram ve platform 8.000 kilogramdır.
Yani boş bir tren 19.000 kilogram çeker. Bu çapta küçük bir tren
için bu ağırlık fazla olduğundan her vagonu band ve maşuar fren-
leriyle donatmak gerekti.
Galata-Beyoğlu Demiryolunun bütün yürür aksamı Pantin’de
MM. Desouches ile David ve ortakları tarafından üretildi. Fakat
gerek vagonların yeni biçimde olmaları gerekse çok karmaşık bir
sisteme sahip frenlerin ayarının getirdiği zorluklar sebebiyle, üre-
timleri için ayrılan fiyat yeterli olmadı ve İstanbul’da kullanılma-
ya başlanmadan önce birçok değişiklik yapılması gerekti.
İkisi işleyen ve ikisi yedek olmak üzere dört yolcu vagonu, iki plat-
form ve yedekli olarak dört çift dingil Pantin fabrikasına 88.387
frank 55 sente maloldu. Bu rakama İstanbul’da taşıma ve onarım
bedeli olarak 102.500 frank ilave edildi.
Band ve maşuar frenler.- Trenlerin bir kablo ile çekildiği ve her
zaman aynı hat üzerinde gidip gelerek bu istikameti hiçbir zaman
değiştirmediği düz hatlı bir demiryolunda vagonların karşı karşı-
ya gelmesi ve raydan çıkma söz konusu değildir. Burada korkula-
bilecek tek kaza çeşidi kablolardan birinin kopmasıdır. Vagonlara
band ve maşuar olmak üzere çift fren sistemi uygulamak suretiy-
le bu tür kaza ihtimali ortadan kaldırıldı. Frenler, dolu olarak bü-
tün hızıyla aşağı doğru inmekte olan treni çabucak ve sarsıntısız
durdurabilmek için, oldukça güçlü ve iyi bir şekilde imal edilmişti.
Tekerleklerin tutulmasını hedefleyen birinci yöntem bandlı sis-
temde dört frenden oluşmaktadır. Bunlar tekerleklerin jantını
çevreler, bu şekilde içe doğru genişleyip bandajlardan dışa doğ-
ru taşar. Her şerit, uç kısmında bir karşı ağırlık taşıyan bir levye-
ye eklenir. Karşı ağırlık düştüğünde, şeritler jantların üzerine otu-
rur, onları sıkı bir şekilde sararak tekerlekleri tutar.
İkinci sistem, uçlarında birbirine benzer iki aygıt taşıyan ve va-
gonun ortasında dingillere paralel olarak yerleştirilmiş bir eksen
milden oluşur. Her biri, eksen miline dayanan bir kalasın üzerine
monte edilmiş konik boğazlı makaraya, ortasında uygun bir ara-
lıkla kalasın geçtiği iki güçlü maşuar mengene bağlıdır.
Her maşuar, merkezinde bir cıvata somunu oluşturarak boyunduruk
şeklinde bir parça ile bağlıdır. Bu cıvata somunları makaranın her
yanındaki kalasın yiv ile açılmış kısmına, vida ayakları birbirlerine
aksi istikamette olacak şekilde, vidalanıyor. Bütün bu aletler rayın
üzerine düştüğünde konik boğazlı makara hemen rayı sarmalayarak
fren işlemini başlatıyor. Vagon aşağı inmeye devam ederken, maka-
ra vida ile dönüyor ve mengenelerin maşuarlarını birbirine yaklaştı-
rıyor. Bu maşuarların pozisyonu o şekildedir ki, aletler rayların üze-
rine düştüğünde, kıskaçları rayın altına geliyor. Devamında, birbir-
lerine yaklaşarak, rayın düşey yanağını o derece sıkıyor ki, vagonun
çok yüklü veya hızının çok fazla olması fark etmiyor.
Bu frenin düşmesi bandlı frenin karşı ağırlığını harekete geçirir
ve her iki sistem aynı anda çalışır.
Her vagon çift fren sistemi ile donatılmıştır. İkinci vagon frenleri-
nin birincidekilerle aynı anda harekete geçebilmesi için, ikinci va-
gonun maşuar frenini tutan bir mil dirseği vardır. Bu mil dirseği,
bir kol, bir germe aleti ve manivela aracılığı ile birinci frenin des-
tek eksen miline bağlanmıştır. Öyle ki, birincisi düştüğünde mil
dirseği geri çekilir ve ikinci fren de aynı anda düşer.
Prensip olarak, bu frenler özdevinimlidirler. Yani, kablonun kopması
durumunda, kendiliğinden harekete geçerler. Bu sebeple, birinci va-
gona bir germe yayıyla bağlı ve kablo ile birleşik kol, kablo kopacak
noktaya geldiğinde veya gerilimi azalıp, germe yayı başlangıçtaki
konuma geldiğinde, söz konusu kol gevşeyerek, askıdaki bütün me-
kanizmayı tutmakta olan mil dirseğini iter ve frenler, yukarıda izah
ettiğimiz gibi hareket ederek, yolun üzerine düşer. Nihayet, daha da
fazla güvenlik için, frenler, birinci mekanizma ile hiç bağlantısı ol-
maksızın da faaliyete geçebilir. Bu da birinci vagonda bulunan fren-
cinin yapacağı manevra ile gerçekleşecektir. Bir levye ve bir kol ara-
cılığı ile harekete geçirilen bir vida, freni taşıyan mil dirseğini iterek
frenini düşmesini sağlayabilir.
Maşuar fren kullanıldıktan sonra, tekrar yerine monte edilmesi veya
sıkılması kolaydır. Maşuarları önceki haline dönüştürmek için onla-
rı birbirine yaklaştıran vida, üzerinde hiç hiçbir ağır baskıya ihtiyaç
hissettirmez. Aleti yeniden söküp takmak gerekir. Bir saatten faz-
la zaman alan bu işlem, bu frenlerin tek mahzurlu yönüdür. Bereket
versin, iyi çalışıp çalışmadıklarını kontrol için gerçekleştirilen dene-
meler hariç, söz konusu işlem ayda ancak bir defa yapılmaktadır.
Sürekli yükselen eğimi olan bir yol üzerinde, Lyon-Croix-Rousse de-
miryolunda olduğu gibi, kendiliğinden harekete geçen bu çift fren
sistemi çok faydalıdır. Çünkü gerilim her zaman yüksektir. Bunun dı-
şında, gerilimin ortadan kalktığı istasyonlarda, frenlerin düşmesini
engellemek için bazı tedbirler almak gerekli midir? Yolun parabolik
bir şekle sahip olduğu İstanbul Tünel’inde, kablo üzerindeki gerilim,
birbirini takip eden 4700 kilogramlık ağırlıklardan adeta sıfır nok-
tasına geliyor. En elverişsiz hallerde, kendiliğinden harekete geçen
bu sistem, kullanıma zor bir hale geliyor. Çünkü güzergâhın ortasın-
da bir yerde frenlerin düşmesini engellemek gerekiyor. Bununla be-
raber, Tünel şartnamesi bu frenlerin kullanılmasını öngörmüştü. Os-
manlı hükümetinin görevlendirdiği, demiryolunun kabul işlemlerini
46 47
yapan komisyon, germe yayındaki gevşeme ile kendiliğinden hare-
kete geçen bu sistemi kontrol için, frenci haricinde, bir görevli daha
bulundurulmasına karar verdi. Bu durumda, mil dirseği çekildiğinde,
frenler, bir halka ile sona eren bir kol tarafından tutuluyor. Frencinin
yer aldığı vagonun baş kısmında bu halka bir menteşe içine geçiyor.
Bu durumda, frenci, frenin aniden düşmesini sağlamak için, elindeki
levyeyi kullanıp halkayı menteşeden kurtarıyor. Bu çift fren sistemi-
nin manevrasını çok daha basit hale getiren bu değişikliğin akla yat-
kın olmadığını düşünmek mümkün. Çünkü eğer kablo koparsa, yol-
cuların hayatı, tehlike anında kendini kaybedebilecek tek bir kişinin
eline kalmış oluyor. En azından, bu görev için sürekli iki personelin
bir arada bulundurulması gerekecektir24.
Bu tehlikeye bir çözüm bulmak için her vagonun dingillerine Guérin
frenleri sistemi tarzında birer halka yerleştirilebilirdi. Bu durumda,
trenin sürati saniyede 5 metrelik (saatte 18 kilometre) bir hızın üze-
rine çıktığında merkezkaç gücün etkisiyle halka bir kol veya mente-
şe aracılığıyla baskı yapıp frenlerin düşmesini sağlayacak. Farze-
delim ki, kablo koptu. Frenci de frenleri harekete geçirmeyi unuttu.
Aşağı doğru inerken, gecikmeksizin tren saniyede 5 metreyi aşacak
ve frenler kendiliğinden düşecektir. Belirtmek gerekir ki, bu halka-
lar sadece tek yönde dönmeye ihtiyaç duyarlar. Gerektiğinde, daha
da fazla güvenlik için, fren aygıtlarının düşmesini sağlayacak şekil-
de, düzenleme yapmak mümkündür. Yüksek gerilimli ve kademe ka-
deme yükselen bir yolun üzerinde germe yayın sahip olduğu ciddi sa-
kıncalardan sakınırken, kendiliğinden harekete geçen frenler, aynı
zamanda, kablo kopması halinde hayatları bir kişinin dikkatine bağ-
lı olan yolcuların güvenliğini de sağlamaktadır.
Bitirirken, belirtelim ki, doğrudan yapılan tecrübelerin göster-
diğine göre, başlangıç hızı olmaksızın, dört tekerleği ile durdu-
rulan bir vagon % 12’lik bir eğimde dengede kalıyor. İstanbul
Tünel’inin profili 290 metre rampa ve % 12’nin ve hatta bitiş
noktasında % 1’in altında eğimlerden meydana geldiğine göre,
dört tekerleğin durdurulmasını öngören birinci sistem, yani band
sistemi, demiryolun yarısında treni durdurmak için yeterli olacak-
tır. Yolun diğer yarısında, tren belirli bir hız kazanmak suretiyle
aşağıya doğru inmeye başlayacaktır. Fakat, gittikçe zayıflayan
rampalara rastladıkça durmakta gecikmeyecektir. Belki de, iki
fren sistemini kaldırıp, sadece kendiliğinden band sistemi uygun
bulunacak. Veya, tekrardan, merkezkaç kuvvetle harekete geçen
ikili sistemle, kendiliğinden hareket eden band frenleri saniyede
4,5 metre ve maşuar frenleri saniyede 5 metre hıza geri döndür-
mek. Bu arada fren sistemini bütünüyle harekete geçirecek bir
frenciyi de görevi başında bulundurmak.
Her türlü fren için geçerli olan en temel şartlardan biri de duruşların
sarsıntısız olmasıdır. İşletmeye geçmeden önce, İstanbul Tünel’inde,
saniyede 4 ve 6 metre hızlarda gerçekleştirilen sayısız tecrübe ispat
etti ki, trenin duruşu, maşuar frenlerin düşüşünden hemen 4-6 met-
re sonra gerçekleşiyor. Bu esnada yolcu hiçbir şekilde şiddetli sarsın-
tı hissetmiyor. Band sistemindeki frenler trenin büyük bir hız kazan-
masını önlüyor, maşuar fren ise treni durduruyor.
Bu tarz iki sistemli fren mekanizmasının Pantin fabrikasındaki
maliyeti 5868 frank 61 sent oldu. Her vagonda onlardan birer
tane var.
24 Daha önce değinildiği üzere, 25 Kasım 1875 tarihinde kablolardan birinin kopması üzerine frenler harekete geçti ve tren durdu. Demek ki frencinin dikkati yerli yerindeydi.25 Aynı şartlarda ve benzer bir hizmet gören küçük çaplı Lyon-Croix-Rousse demiryolu, istimlâk bedeli ve genel giderler olmadan, .434.202 frank 68 sent, istimlâk bedeli ve genel giderlerle bera-
ber 3.110.043 frank tutmuştu. Uzunluğu sadece 489,20 metre olduğundan, metre başına maliyeti 6.300 frank olmuştu.
Beyoğlu-Galata yer altı demiryolu veya diğer ifade ile İstanbul
Tüneli 1867 Mayıs’ında tasarlanmıştı. İmtiyazı Osmanlı Hükü-
meti tarafından 6 Kasım 1869 tarihinde verildi. Demiryolu inşa-
at ve işletmesinin gerçekleşmesi için kurulması gereken İngiliz
Şirketi “The Metropolitain Railway of Constantinople”un dâhili
nizamnamesi Osmanlı Hükümeti tarafından 4 Nisan 1872 tari-
hinde onaylandı. -İngiliz Şirketi 1872 Temmuz’unda kurulmuştu-.
Beheri 500 franktan olmak üzere 12.500 adet hisse senedinden
oluşan sermayesi 6.250.000 franktı. Hisse senetleri aynı senenin
20 Ağustos’unda Londra ve İstanbul’da piyasaya sürüldü. 1871
IX. Özet - Maliyet Fiyatı – İşletme
Haziran’ından itibaren başlamış olan kazı ve istimlâk çalışmala-
rı, ancak İngiliz şirketinin kurulmasından, yani bir yıl sonra, hız
kazandı. Çalışmalar, son istimlâki ancak 1875 Temmuz’unda ya-
pılabilen Galata istasyonunun bir kısmı hariç, 1874 yılı Aralık
ayında tamamlandı. Demiryolunun deneme çalışmaları Osmanlı
Hükümeti tarafından Kasım 1874’de gerçekleştirildi ve kabulü 5
Aralık 1874’de oldu.
Beyoğlu-Galata yer altı demiryolunun maliyet fiyatı 4.125.554
frank 50 sent oldu.
İşte Beyoğlu-Galata demiryolunun maliyet fiyatı budur. Toplam
uzunluğu 626 metredir. İstimlâkler haricinde metre başına ma-
liyet 3420 frank, istimlâkler dâhil metre başına maliyet 6590
franktır25. Unutulmaması açısından belirtelim ki, geriye yaklaşık
bir milyon frank değerinde arsalar kalıyor.
Bununla birlikte bu harcamalara, imtiyazın satın alınması (625.000
frank), şirketin Paris ve Londra’daki idari masrafları, komisyonlar
ve emisyon giderleri, kambiyo kayıpları, inşaat boyunca bankalara
ve hissedarlara ödenen faizler, ki istimlaklerden kaynaklanan gecik-
meler sebebiyle 3,5 yıldan fazla süren inşaat dolayısı ile hatırı sayı-
lır hale gelen faizleri de, ilave etmek gerekiyor.
Demiryolu 18 Ocak 1875 tarihinde işlemeye başladı. İlk günlerden
itibaren taşınan yolcuların sayısı hatırı sayılır derecedeydi ve günlük
Galata ................................................................................ 1.239.420 FrankBeyoğlu .....................................................................670.345 Frank 25 sentDiğer Tazminatlar .......................................................74.607 Frank 25 sent
Tünel .................................................................................. 1.017.500 FrankPersonel giderleri, 4 yıl boyunca genel giderler .................................................. 177.270 FrankYol........................................................................................... 92.500 FrankKablo ...................................................................................... 20.500 FrankMakine ve Kazanlar .............................................................. 203.500 FrankMakine ve Kazanların binası ................................................... 70.000 FrankBeyoğlu İstasyonu (Otel hariç) .............................................. 106.000 FrankGalata İstasyonu ..................................................................... 69.700 FrankYürür Aksam ......................................................................... 102.500 Frank
Galata’da Tünel’in uzatılması .....................................11.363 Frank 75 sentMakinelerin yerleşiminin değiştirilmesi .................................. 90.934 Frank
Şirket için büro, su deposu ve su gönderilmesi, telgraf takımı, şirketin İstanbul’daki masrafları .............................. 179.414 frank 25 sent
+______________________TOPLAM ................................................................4.125.554 Frank 50 sent
İstimlakler 1.984.372 Frank 50 sent
Ön görülen çalışmalar 1.859.470 Frank
Ön görülmeyen çalışmalar
102.297 Frank 75 sent
8.000 yolcu sayısına erişti ki bu rakama 30 yıllık bir işletme sonra-
sında Lyon-Croix-Rousse demiryolunda ancak ulaşılabilmişti. Fakat
her demiryolu işletmesinde yaşanan gelişmenin tersine olarak, taşı-
nan yolcu sayısı şu ana kadar sabit kaldı. Bu durum muhtemelen,
İstanbul’u alt-üst eden siyasi ve iktisadi olaylardan kaynaklanıyor
olabilir. Belki de işletmecilikten kaynaklanıyordur.
Şüphe yok ki zamanla, siyasi ve iktisadi normalleşme tekrar sağ-
lanınca, işletmecilik anlamında bazı iyileştirmeler gerçekleştir-
mekle, henüz başlamamış olan eşya taşıma işinin organize edil-
mesiyle ve her türlü taşıma işinin insan sırtıyla gerçekleştirildiği
İstanbul gibi önemli bir şehirde, diyebiliriz ki, Galata-Beyoğlu yer
altı demiryolunun yolcu sayısı ve gelirleri önemli ölçüde artacak
ve hatta öngörülenin üzerine çıkacaktır.
48 49
İstanbul’un hali hazırdaki ticaret limanı Haliç’in hemen girişinde
yer alıp, takriben 800.000 metrekarelik bir alanı kaplar. Haliç’in
diğer kıyısı tersane ve askeri liman olarak kullanılır. Bu iki liman
bugün için çok küçüktür. Osmanlı donanması hatırı sayılır dere-
cede büyümüştür. Türkiye günümüzde askeri denizcilik alanında
dünyanın üçüncü veya dördüncü büyük gücüdür. İstanbul’a dün-
yanın her tarafından gelen ticari gemilerin sayısı da durmaksı-
zın artmaktadır.
Liman alanının bu yetersizliği yanında, Haliç’in ve Boğaziçi’nin giri-
şinde oldukça fazla olan derinlik (40 metre) gemilerin demir atma-
sını çok zor hale getirmektedir. Akıntıların değişkenliği çarpışmala-
rı olağan hale getiriyor. Yükleme iskelelerinin eksikliği, malların in-
dirilme ve bindirilmesini pahalı, uzun ve zahmetli bir hale getiriyor.
Haliç’in ve Boğaziçi’nin fiziki yapısı, mevcut ticari limanın büyü-
mesine mani oluyor. Buralarda yükleme boşaltma iskeleleri ve
depolar inşa etmek de imkânsız, çünkü evler ve mağazalar kıyı-
ya kadar inmiş durumda. Bunların istimlâki çok pahalıya mal ola-
caktır. Bu ev ve mağazalarla mukayese edilmeyecek tarzda daha
kötü ve ticarete elverişsiz bir alanda inşa edilen İstanbul Tüne-
li için yapılan istimlâklerin yüksek maliyeti bu konuda yeteri ka-
dar fikir verecektir. Denizi doldurarak toprak kazanmak da müm-
kün görünmüyor. Çünkü kıyıdan birkaç metre uzaklaşıldığında is-
kele yapımını imkânsız hale getiren su derinliği ile karşılaşılıyor.
Bütün bu elverişsizlikler, uzun bir süredir, İstanbul’da başka bir
liman yapma fikrini gündeme getiriyor. Boğazın akıntıları çok
güçlü ve çeşitli koy, körfez vesaireler çok küçük olduğundan biri
Yeşilköy’de, diğeri Küçükçekmece’de iki yeni liman tasarlandı.
Fakat bütün bu projelerde liman şehir merkezine uzak bir nok-
tada bulunuyordu. Mösyö Gavand uzun bir zamandır İstanbul
için başka bir proje tasarlamaktaydı. Proje başkente yakışır ve
hâlihazırda olduğu gibi gelecekte de ticaretin bütün ihtiyaçlarına
cevap verecek nitelikteydi.
Y E N İ B İ R Ş E H İ Rİ S T A N B U L ’ D A Y E N İ B İ R T İ C A R İ L İ M A N
VE BOĞAZİÇİ’NİN SAĞ KIYISINDA BİR DEMİRYOLU PROJESİ
1 Numaralı Resim
Proje, yeni bir şehir, yükleme ve boşaltma iskelesiyle yeni bir li-
man, onarım havuzları, depolar, ticari malların boşaltılmasını ko-
laylaştıracak aletlerden ibarettir.
Yedikule ile Sarayburnu arasında Marmara Denizi üzerinde tabii
bir girinti olup, buradan denizin doldurulması suretiyle, tam anla-
mıyla yeni bir şehrin kurulması için faydalanılabilir. Aynı zaman-
da kıyıya paralel bir dalgakıranın inşasıyla geniş bir ticari liman
kurma işine yarayabilir.
Oluşturulacak şehir ve liman kuzey ve batıdan, İstanbul’un üze-
rine kurulu olduğu tepe tarafından, doğu ve güneydoğudan Asya
kıtası tarafından, tabii yollarla mükemmel şekilde korunacak-
tı -İstanbul için en çok tehlike yaratan ve Kadıköy tarafını çok
şiddetli olarak etkileyen batı ve güneybatı rüzgârları dalgakıra-
na paralel eseceğinden çok korkutucu olmayacaktır-. Öncekile-
re göre daha az tehlikeli olan güney rüzgârlarına gelince, dalga-
kırana aşağı yukarı dikey olarak vuracağı gerçektir. Fakat güney
rüzgârları karşıda yer alan Prens Adaları’na çarpıp hızının önem-
li bir kısmını kaybettikten sonra buraya ulaşacaktır.
Bir numaralı resim projeyi yeterli şekilde tanıtıyor. Plan üze-
rinde yazılı yüksekliğin seviyesine bakıldığında, yeni şehri inşa
edebilmek için, denizden kolaylıkla 2.200.000 metre kare top-
rak kazanılabileceği ve bugünkü limanın iki katı büyüklüğün-
de, yani 2.000.000 metre karelik bir liman tesis edilebileceği
görülmektedir.
Bu dev teşebbüsten sağlanacak avantajlar hükümet ve ticaret
için olağanüstü olacaktır. Hükümet Haliç’in tamamını askeri li-
man olarak kullanabilecektir. Yenişehir’de, beli başlı gelir kay-
naklarının ikiye katlanmasını sağlayacak merkezi bir gümrük ku-
rulabilecektir. İstanbul gümrük gelirleri ile okullar, kamu kuruluş-
ları vs. kurulacak, her gemi için giriş vergisi tahsil edilebilecektir.
Diğer taraftan sadece giriş çıkışı kolay ve güvenilir geniş bir li-
mana sahip olmanın ötesinde, depoların yapılmasıyla ticari an-
lamda da sayısız avantajlar sağlanacaktır. Söz konusu depolar
şunları ihtiva edecektir: 1- Gemilerin mallarını bindirme ve indir-
me işleriyle malların sevkini kolaylaştırmaya yönelik hazırlanmış
ve donatılmış iskeleler. 2- Her türlü ürünü barındırmaya yöne-
lik, malların kabulünü tartılmasını, denetlenmesini, istiflenmesi-
ni, iyi şartlarda muhafazasını ve yeniden gönderilmesini hızlan-
dırıp kolaylaştıracak, mekanik araçlarla donatılmış geniş hangar
ve mağazalar. 3- Her türlü hırsızlık ve çalıntıları önlemeye yöne-
lik, iyi organize edilmiş güvenli ve komple bir denetim sağlayacak
tarzda etrafı çevreleyen duvarlar 4- Tüccarların ihtiyaç duyduğu
her türlü gümrük işlemlerini( Giriş, çıkış, transit geçiş) ve malla-
rın tabi olduğu her türlü ticari faaliyetleri bir merkezde toplaya-
cak idari yapı 5- Gemilerin inşa ve tamiri için bir havuz sistemi
Bu depolar sayesinde, depolanmış her cins malın hiçbir yer değiş-
tirme ve vergi gerektirmeden elden gerçekleştirecek muameleler-
le işlemleri kurumsal olarak yapılacaktır
Bu tür müesseselerin oluşturulması neticesinde, denizcilik ala-
nında önde gelen İngiliz şehirlerinin yakaladığı refah seviyesine
ulaşmak mümkün olacaktır. Şüphesiz bu yeni şehir, bu liman ve
bu depolar sayesinde, İstanbul dünyanın en önemli denizcilik şe-
hirlerinden biri haline gelecek ve siyasi önemine paralel olarak ti-
cari bir öneme de sahip olacaktır.
Bu geniş çaplı projenin hayata geçirilebilmesi amacıyla yapılma-
sı gereken çalışmalar için en az 300 milyon franka ihtiyaç oldu-
ğu tahmin edilmektedir.
Elde edilecek kar harcamalarla bağlantılı olacaktır. Gelirler ara-
sında denizden kazanılacak arsaların satışını da hesaba katmak
gerekir- bu arsalardan üçte birinin, iskele, cadde ve kamu alan-
ları yapılması amacıyla bedelsiz olarak belediyeye terk edileceği
düşünüldüğünde, geriye hala 1,5 milyon metre kare kalacaktır ki,
metre karesi ortalama 300 franktan 450 milyon franklık bir ge-
lir demektir-. Limana giren her gemiden alınacak yüklü bir tonaj
vergisi, iskeleye yanaşma vergisi, depoların sınırsız gelirlerini de
hesaba katmak gerekir.
Daha derinlemesine bir araştırma, buradan temin edilecek kârları
ve yapılacak işleri detaylı bir şekilde ortaya koyar. Fakat büyük-
lüğü oranında kazanç getiren bir teşebbüs olduğu şüphesizdir.
Yeni şehir, liman ve iskeleler bazı demiryolları ile bağlantı ha-
linde olacak. Batı ile bağlantı Rumeli demiryolları ile, doğu yani
Anadolu ile bağlantı Boğaziçi’nin altından geçip Marmara girişi-
ne ulaşan bir tüp geçit ile, kuzey ile bağlantı Boğaz’ın sağ kıyısı-
na inşa edilecek bir demiryolu ile sağlanacak.
Bu sonuncu demiryolu sur içi İstanbul’unu yerin altından, Haliç’i
sabit bir köprü ile üzerinden aşacak. Fakat değişken bir güzergâha
sahip olacağı için Boğaziçi’nin bütün Avrupa yakası boyunca
uzanarak Kilyos’ta Karadeniz’e ulaşacak. Arazi yapısı deniz üze-
rinden ilerlemeye elverişli olmadığından ve Boğaziçi’ndeki köyle-
rin konumu istimlâki aşağı yukarı imkânsız kıldığından, demiryo-
lunun yapılabilmesi için Yeniköy civarlarına kadar bütün tepeleri
tünellerle aşmak ve demiryolunun yer üstüne çıkacağı her vadiye
istasyonlar yerleştirmek gerekecektir.
Bu tarz bir demiryolunun inşası çok pahalıya mal olacaktır. Ge-
lirler şüphesiz iyi olacak fakat giderlerle doğru orantılı bulunma-
yacaktır. Bununla beraber hükümete ve İstanbul şehrine olduk-
ça siyasi ve iktisadi avantajlar sağlayacak olması bu projenin ya-
pılmasını mümkün kılabilir. Biz burada sadece bir hatırlatma ya-
pıyoruz.
Yeni şehir, yükleme boşaltma iskeleleri, depoları ile yeni liman
için düşüncemizi saklı tutuyoruz. Ümit edelim ki, siyasi gelecek
aydınlandıkça, bu büyük teşebbüsün gerçekleşmesine gelecekte
imkân doğar.
50 51
Birinci madde: Mösyö Gavand, devlet tarafından nakdî yardım
veya temettu akçesi verilmeksizin zarar ve hasarı kendisine ait
olmak üzere Galata’dan Beyoğlu’na kadar yeraltı tüneli vasıta-
sıyla bir demiryolunu işbu imtiyaz hakkında çıkacak irade-i seniy-
ye tarihinden itibaren otuz ay içinde bütünüyle inşa etmeyi ve ta-
İMTİYAZ FERMÂN-I ÂLİSİ
“Galata’dan Beyoğlu’na yeraltından tünel açılarak bir demiryo-
lu inşası hususuna müsaade edilmesi Fransa Devleti tebaasın-
dan Mösyö Gavand tarafından istida olunmuş keyfiyet Nafia
Nezareti’ne havale edilmekle Galata ciheti İstanbul’un ticarî mu-
amelelerine mahsus bir yer olduğundan etrafındaki mevkiler ara-
sında bulunan yol ve sokakların sayemde tanzim edilmesi ve ge-
nişletilmesi ile nakliyat ve geliş gidişin kolaylaştırılıp hızlandırıl-
ması hususunda Galata’dan Beyoğlu’na yeraltından öyle bir yol
inşası halkça ve ticaretce istenen kolaylığı sağlayacağı cihetle
ve imtiyaz müddeti işbu fermanın tarihinden itibaren ancak kırk
iki sene olmak üzere işbu tünelin açılmasıyla demiryolunun inşa
olunması ve bunun meydana gelecek hasılatından hazineye yüz-
de bir buçuk resim verilmesi ve müteahhidin Devlet-i Aliyye’mden
hiç bir surette zarar ve ziyan iddiasına salahiyyeti olmaması esas
şartlarını ve teferruatını ihtiva edecek şekilde tanzim olunan mu-
kavele ve şartname Şura-yı Devlet Heyet-i Umumiyyesi’nde dahi
mütâlaa ve tedkik edilmekle mucebince talep edilen ruhsatın ve-
rilmesi uygun görülerek keyfiyet tarafıma arz edilip izin isten-
mekle yazılı olduğu üzere icra edilmesi hususu irâde- i seniyyeme
uymakla emru hümayunu şahanem sadır olmuş ve iktizası üzere
söz konusu şartname ve mukavelename ikişer nüsha olarak ya-
zılıp adı geçen nezaret ile Gavand tarafından imza edilip mühür-
lenerek teâti edilmiş olduğundan mezkûr şartlar ve tayin edilmiş
imtiyaz müddeti ile söz konusu tünelin açılmasına ve yolun inşa-
sına ruhsatı ihtiva eden Divân-ı Hümâyun’umdan işbu yüce emir
çıkıp ve hükmü sözü geçen şartname ve mukavelenamenin tama-
men icrasına bağlı olmak üzere adı geçen kişiye verildi. Bin iki
yüz seksen altı yılı Safer ayının yirmidokuzunda yazıldı.”
29 Safer 1286 (6 Haziran 1869)
Saltanat-i Seniyye ile Mösyö Gavand arasında akd olunan muka-
veledir.
Birinci madde: Taraf-ı Saltanat-ı Seniyye’den tanzim olu-
nan şartnamenin hüküm ve şartlarına uygun olarak Galata’dan
Beyoğlu’na yeraltından bir demiryolu inşası için Mösyö Gavand’a
imtiyaz verilmiştir.
İkinci madde: Mösyö Gavand, Taraf-ı Devlet-i Aliyye’den nakdi
yardım veyahut temettu akçesi verilmeksizin zarar ve hasarı ken-
disine ait olmak üzere işbu mukavelenin konusu olan demiryolu-
nu inşa etmeyi ve bunun inşası ve işlettirilmesi hususunda tan-
zim olunan şartname hüküm ve şartlarına uymayı taahhüt eder.
Üçüncü madde: İmtiyaz sahibi işbu teşebbüsün gerçekleşmesi
için gerekli sermayeyi tedarik için lazım gelen mali tedbirleri al-
mada serbest olmakla beraber şirket heyeti teşekkül etmedikçe
ve bu şirketin dahili nizamnamesi devlet tarafından kabul edil-
medikçe hisse senedi ihraç edemeyecek ve her hisse senedi ihra-
cında Devlet-i Aliyye tebaasından buna talip olanların söz konu-
su senetlerin beşde ikisine rüçhan hakları olacaktır.
İmza tarihi
2 Şaban 1286
ve 6 Kasım 1869
İmza sahipleri
Nafia Nazırı
Davut Paşa
İmtiyaz Sahibi
Henri Gavand
GALATA’DAN BEYOĞLU’NA YER ALTI DEMİRYOLUDEVLET VE MÖSYÖ E. GAVAND ARASINDA YAPILAN MUKAVELE
ŞARTNAME
mamlamayı ve söz konusu sürenin bitiminde işletmeye hazır bir hale getirmeyi taahhüt eder.
İkinci madde: Galata cihetinde olacak istasyon Galata cadde-sinin veya Yenicami sokağının sol tarafında ve Perşembe Paza-rı caddesiyle Galata Gümrüğü arasında bulunan mesafe dahilin-
52 53
de bir mahalle inşa edilecektir. Bu mesafe dahilinde yapılması la-
zım gelen istasyon mevkii imtiyaz sahibi tarafından tayin edile-
rek Saltanat-ı Seniyye’nin kabul ve tasdikine arz olunacaktır. Be-
yoğlu istasyonu dahi Beyoğlu caddesinin sol tarafında bulunan
Kulekapısı Karakolhanesi civarında olacaktır.
Üçüncü madde: İmtiyaz sahibi imtiyazname hakkında irade çık-
masından itibaren üç ay zarfında iki binde bir ölçüsünde olmak
üzere demiryolunun kati güzergah haritasını takdim edecek ve
işbu haritada istasyonların mevkilerini ve resimlerini gösterecek-
tir. Bu haritaya, demiryolunun orta hattı üzerine tanzim edilmiş
uzunluk kesiti haritasıyla, demir hatların ve emniyet ve çekme
aletlerinin mükemmel resimleri, arabaların çekilmeleri ve durdu-
rulmaları hususunda imtiyaz sahibi tarafından alınacak tedbirle-
ri ile inşaatı tarif eden bir kıta layiha ilave edilecektir. İmtiyaz sa-
hibi inşaata dair yapılmasını uygun göreceği değişiklikleri arz ve
teklif edebilecek ancak bu değişiklikler devlet tarafından açık bir
şekilde kabul edildiği takdirde uygulanabilecektir.
Dördüncü madde: Demiryolu çift hattan ibaret olup toplam ge-
nişliği 7.70 metre ve her bir hattın demir çubuklarının kenarları
arasında olan eni 1.44 metreden 1.45 metreye kadar olacaktır.
İki hat arasında kalacak mesafe her bir hattın demir çubuklarının
dış yüzeyinden en az 1.39 metre mesafede bulunacaktır. Kenar-
da bulunacak demir çubukların dış yüzleri ile Tünelin taban du-
varları arasındaki mesafe en azından 1.855 metre ve yolun taban
duvarlarının demir çubukların yüzeyinden itibaren yükseklikleri
88 santimetre olacaktır. Tünelin kemeri tam daire olup 3.85 met-
re yarı çapında bulunacaktır. Açılacak tünelden çıkacak toprağın
nakli ve ortadan kaldırılması hususunda imtiyaz sahibi liman ni-
zamlarına ve belediye emirlerine uymak zorundadır.
Beşinci madde: Demiryolu bir ucundan diğer ucuna kadar bir
hat üzere olarak bir veyahut bir kaç yokuşları olup bu yokuşla-
rın en ziyadesi metre başına 16 santimetreden dik olmayacaktır.
İmtiyaz sahibi gerek bu gerekse önceki maddelerde yer alan hü-
kümlerde, inşaat sırasındaki tecrübelere dayanarak gerekli gör-
düğü değişikliği teklif edebilecektir. Ancak bunlar devlet tarafın-
dan açık bir şekilde kabul edildikleri takdirde icra olunacaklardır.
Altıncı madde: İşbu demiryolu bilcümle sokakların altından ge-
çebileceği gibi emlâk satın alınmasına ve güzergahta bulunacak
emlâk sahibi veya tüccarın iddialarına mahal bırakmamak üzere
tamamen yeraltından inşa edilecektir.
Yedinci madde: Emlâk ve arazinin geçici olarak kullanımı sahip-
lerinin rızasına bağlı olup bundan dolayı lâzım gelen ücret ve taz-
minat imtiyaz sahibi tarafından verilecektir.
Sekizinci madde: İmtiyaz sahibi tünel, yol, istasyon vs.nin inşa
ve imalinde bu tür inşaatlarda kullanılan edevat ve levazımın en
iyi cinsinden olanını kullanacaktır. Tünelin başları, zaviyeleri,
pay bendleri ile duvarların üst düzeyi som taştan yapılacaktır.
Demir çubuklar ile demiryolunun diğer gereçleri en iyi cinsinden
olup, maksadın gerçekleşmesine elverişli suretde buluncaktır.De-
mir çubuklar taban ağacı üzerine konulacak ve bunların ağırlığı
metrede 20 kilogramdan aşağı olmayacaktır.
Dokuzuncu madde: Yeraltından yapılacak kemerin giriş ve çıkışın-
da istasyonlar ve demiryolu için gerekli bütün arazi imtiyaz sahibi
tarafından kıymetleri verilerek satın alınacaktır. Satın almada ara-
zi sahiplerinin rızaları temin edilmezse, kamu yararına alınan emlâk
ve arazi hakkındaki kanun hükmünce uygulama yapılacaktır. Bu du-
rumda söz konusu emlakın tahmini değeri olarak Ferman-ı Âli’nin çı-
kışından altı ay önceki fiyat esas kabul edilecektir. Arazinin altı ay
önceki hakiki kıymeti eksperler vasıtasıyla ve Belediye 6. dairesinin
kıymet-i emlâk defterlerine bakılarak tayin edilecektir. Bununla be-
raber senelerdenberi emlâkın kıymetlerinde meydana gelen fiyat dü-
şüklüğü ve emlâkın sahibi tarafından mecburen satıldığı ve icrayı sa-
natları hususunda yer değişikliği meydana gelmesi hasebiyle iddiâ
edebilecekleri her türlü masraf, zarar ve ziyan konuları nazar-ı dik-
kate alınarak imtiyaz sahibi emlâkın tahmini kıymetinin yüzde yir-
mi fazlasını sahiplerine verecektir. Ancak emlâkın hakiki kıymetinin
tesbiti için gerek mal sahipleri ve gerekse imtiyaz sahibinin Şura-yı
Devlete müracâat etme hakları olacaktır.
Onuncu madde: İmtiyaz sahibi seçmiş olduğu insanlar ve vası-
talar ile icraatına devam ederken hükümetin teftiş ve nezareti al-
tında bulunacaktır. Bundan maksat imtiyaz sahibinin şartname-
de bulunan hüküm ve şartlardan sapmasını önlemektir.
On birinci madde: Çalışmalar tamamlandığında hükümet tara-
fından seçilecek bir komisyon tarafından yolun açılışı sağlana-
caktır. Bu komisyon araba ve vagonların çekilme ve durdurulma
yöntemleri ile fren aletlerini tecrübe ve muayene edecektir. Tef-
tiş sonunda demiryolu imalatının kabulüne ve sözkonusu tecrü-
benin yapıldığına dair komisyon tarafından hazırlanacak mazba-
ta devletçe kabul ve tasvip edilmedikçe imalat bitmiş sayılmaya-
caktır. Bu mazbata kabul edildikten sonra imtiyaz sahibi demir-
yolunu işletmeye açıp aşağıda yazılı nakliye ücretlerini uygulaya-
bilecektir. Hükümet her ne vakit ister ise, masrafları imtiyaz sahi-
bine ait olmak üzere, zikredilen tecrübeleri tekrarlayabilecektir.
On ikinci madde: İmtiyaz sahibi inşaatın bitiminde masrafı ken-
disi tarafından karşılanmak üzere, demiryolunun ve teferruatının
bir haritasını ve bu şartnamede bulunan hükümler doğrultusun-
da tesis edilecek tünel ve istasyonların bir kısa tarifnamesini ter-
tip ettirecek ve bunlar Nafia Nezareti ‘ne teslim edileceklerdir.
On üçüncü madde: Demiryolu ve bütün teferruatı üzerinde
daima kolaylık ve emniyetle hareket edilecek derecede iyi hal-
de bulundurulacak ve bunların durumları senede bir ve ihtiyaç
halinde veya hadise vukuunda daha sık olarak hükümet tara-
fından tayin edilecek bir veya bir kaç komiserce muayene edi-
lecektir. Bunların gerek iyi halde bulundurulması gerekse nor-
mal veya fevkâlade surette tamir edilme masrafları imtiyaz
sahibine ait olacaktır. İmtiyaz sahibi demiryolunun ve teferru-
atının iyi halde muhafazası veya tamiratı hususunda hüküme-
tin teftiş ve nezareti altında bulunacaktır. Demiryolunun ta-
mamlanmasından sonraki dönemde iyi halde bulundurmamak-
tan meydana gelecek masraflar imtiyaz sahibine ait olmak
üzere hükümet tarafından gereği yapılacaktır.
On dördüncü madde: İmalatın muayene ve teftişi kabul ve tasdi-
ki ve demiryolunun işlettirilmesine nezaret için lâzım gelen mas-
raflar imtiyaz sahibine ait olacaktır. Bu masraflar gerek demir-
yolunun inşa olunduğu, gerekse işletildiği vakit için senelik 1500
frank olarak tesbit edilmiş olup, tayin olunacak memurlara veril-
mek üzere işbu meblağ imtiyaz sahibi tarafından Nafia Nezareti
veznesine yatırılacaktır.
On beşinci madde: Mukavelenin imza olunduğu tarihten iti-
baren on aya kadar imtiyaz sahibi işbu teşebbüsün ikmâline
gerekli esbâbı tedârik eylediğini ispat edemediği ve imalata
gerçek bir surette başlamadığı takdirde kendisine hiç bir ikaz-
da bulunulmaksızın imtiyaz fesholunup hakları kaybolacaktır.
Bu durumda kefalet akçesi namıyla yatırılmış olan para hazi-
nenin malı olacaktır.
On altıncı madde: İmtiyaz sahibi icra etmeyi taahhüt ettiği imala-
tı şartnamenin birinci maddesinde belirlenen müddet zarfında tama-
men icra ve ikmal etmediği takdirde her kaç gün tehir vuku bulur ise
beher günü için 100 frank nakdî ceza alınacaktır. Eğer tehir bir se-
neyi bulursa imtiyaz fesholup sahibi her türlü hakkını kaybedecek-
tir. Bu durumda satın alınan arazi ve imalat toplanarak, tedarik olu-
nan edevat ve levazım müzayedeye çıkarılarak kimin üzerinde kalır-
sa imalatın onun tarafından yürütülmesine devam edilecektir. İmti-
yaz sahibi ise müzayede neticesi ortaya çıkacak bedeli alabilecek-
tir. İşbu müzayedenin 3 ay süresi olup bir netice alınmadığı takdir-
de birinci müzayede müddetinin bitiş tarihinden itibaren iki ay sonra
bir kere daha müzayede olunacaktır. Bunun süresi ise beş ay olup,
bundan dahi bir netice alınamazsa imtiyaz sahibi, imtiyazından bü-
tünüyle mahrum olduğu gibi, işbu yolun inşa edilmiş kıtaları ile ona
bağlı emlâk ve arazi parasız olarak ve derhal devletin malı olacaktır.
On yedinci madde: Demiryolunun işletilmesine ara verildiği tak-
dirde zarar ve hasarı imtiyaz sahibine ait olmak üzere yolun işle-
tilmesini temin için hükümet tarafından gerekli tedbirlere başvu-
rulacaktır. Bu şekilde yolun işletilmesine başlandığı tarihten iti-
baren üç aya kadar imtiyaz sahibi yolu işletmeye muktedir oldu-
ğunu kati bir surette isbat etmediği ve yolu işletmeye başlama-
dığı takdirde imtiyazı düşecektir. Bu durumda onaltıncı maddede
beyan olduğu üzere demiryolu iki defa müzayedeye konulup bir
netice hasıl olmadığı takdirde devletin malı olacaktır.
On sekizinci madde: İmalat ve inşaatın tehiri veya tatili ile de-
miryolu işlemesine ara verilmesi maddî bir sebepten kaynaklan-
mış ise on beş, on altı ve on yedinci maddelerin hükümleri bu gibi
durumlar için geçerli olmayacaktır.
On dokuzuncu madde: Demiryolunun inzibatı ile kendisinin ve
teferruatının iyi halde mahafazası hususlarını temin için devlet-
çe alınması lâzım gelen tedbirler imtiyaz sahibine danışılarak ya-
pılacak nizamnamelerde tayin kılınacaktır. Bu tedbirlerin gerek-
tirdiği masraflar imtiyaz sahibine danışılarak yapılacak nizamna-
melerde tayin kılınacaktır. Bu tedbirlerin gerektireceği masraflar
imtiyaz sahibine ait olacaktır.
Yirminci madde: İmtiyaz sahibi demiryolunun muameleleri ve
işletilmesi için tanzim edeceği her türlü nizamları hükümetin
nazar-ı kabulüne arzedecektir.
Yirmi birinci madde: Demiryollarının arabalarını çekecek maki-
neler en iyi cinsten olup bunların kullanma şekilleri ve özellikle du-
manın giderilmesi için fümivor (filtre) konulması ve diğer tedbirle-
rin alınması hakkında devlet tarafından ileri sürülecek bütün şart-
lara imtiyaz sahibi uyacaktır. İki takım makine mevcut olup bun-
lardan birinin tamiri halinde demiryolunun devamlı işlemesine ha-
lel gelmemek üzere diğer takım kullanılacak ve yolcu arabaları âlâ
ve yaylı olacaktır. Kadın ve erkek yolcular için ayrı ayrı mevkiler ola-
cak ve bir araba içinde kadın ve erkeğe mahsus iki türlü mevki ola-
bilecektir. Demiryolunun arabaları yolcu nakline mahsus arabalar
hakkında tertip olunmuş ve ileride tertip olunacak şartları taşıya-
caktır. Arabaların düz yüzeyden eğimli yüzeye geçişlerinde yolcula-
rın hiç bir surette rahatsız olmayacakları şekilde tedbir alınacaktır.
Demiryolu kısa olduğu cihetle imtiyaz sahibi tarafından arabaların
ikinci sınıf mevkilerinde ayakta duracak yolcular için bazı yerler ay-
rılabileceğinden vagon ve arabalar ona göre tertip olunacaktır. Eşya
ve hayvanın nakline mahsus arabalar güzelce ve kuvvetlice inşa edi-
lecek, arabaların çekilmesine mahsus halatlar kazaen koparsa her
arabanın kendi başına durabilmesi için fren tabir olunan bir alet kul-
lanılacaktır. Bu alet Fransa’da kullanılmakta olup bir numunesi Na-
fia Nezareti’nde bulunan aletin cinsinden olacaktır. Demiryolunun
işlemeye başlaması için lazım olan makinalar ile edevat-ı müteharri-
kenin tamamı gümrük resminden muaf tutulacaktır.
54 55
Yirmi ikinci madde: İşbu şartname hükümlerine uyarak ve bu-
nun ihtiva ettiği şartları tamamen yerine getirmek koşuluyla, de-
ruhte ettiği imalat ve mesarifat için imtiyaz sahibine mükafat ol-
mak üzere, imalatın tamamlanması için tayin olunan tarihten iti-
baren kırk iki sene müddet zarfında aşağıda yazılı olduğu üzere
yolcu ve eşya nakli için ücret alınması hususunda saltanat-ı se-
niyye tarafından imtiyaz sahibine imtiyaz verilmiştir. On okka-
ya kadar olan yüklerden on okka itibariyle nakliye ücreti alınaca-
ğı gibi on okkadan yirmi okkaya kadar olan eşya dahi yirmi okka
itibar olunacaktır. Hükümet imtiyaz sahibinin fikrini alarak ara-
ba katarlarının en son süratlerini ve her bir katarın ne miktar yol-
cu ve eşya arabasından ibaret olacağını nizamnamelerle belirle-
yecektir. Hükümet tarafından özel ve geçici surette bir ruhsatı ol-
madığı durumlarda imtiyaz sahibi adi araba katarlarına demiryo-
lu istasyonuna gelmiş olan yolcular için iki sınıf mevkiden yeteri
kadar yer tedarikine mecbur olacaktır. Bir araba katarında hem
yolcuya mahsus ve hem eşya için araba olabilecektir. Nakliye üc-
retinin nihayet derecesi bakır akçe hesabıyla aşağıdaki şekilde
tayin edilmiştir. Şöyle ki: 5 yaşından yukarı olan yolculardan bi-
rinci sınıf için 2 ve ikinci sınıf için 1 kuruş nakliye ücreti alınacak-
tır. 5 yaşından aşağı olup yanında bulunan adamın dizinde veya
kucağında giden çocuktan ücret alınmayacak ve subaylar dışın-
da resmi elbiseli askerlerden yarı ücret alınacaktır. 10 okkaya ka-
dar olan eşyadan 20 para, 10 okkadan 20 okkaya kadar olan eş-
yadan 40 para, 20 okkadan 30 okkaya kadar olan eşyadan 60
para ve bundan daha ziyade eşyadan beher okka fazlalık için 10
para ücret alınacaktır. İnek, öküz, boğa, katır, adi beygir ve ko-
şum beygirleri için 3 kuruş, dana, keçi ve koyun cinsi hayvan-
dan 2 kuruş, arabasıyla beraber bir beygirden 6 kuruş, hayvan-
sız arabadan 4 kuruş, eşya yüklü arabadan 10 kuruş alınacaktır.
İmtiyaz sahibi zikr olunan tarife mucebine alınması lâzım gelen
ücretleri azaltmak istediği halde tenzil olunan nakliye 3 ay geç-
medikçe yeniden artırılmayacaktır. Tarifede yapılacak değişikli-
ğin bir ay evvelden olması lâzım geldiği gibi, imtiyaz sahibi ta-
rafından tasdik edilmesi gerekecektir. Ücret herkesten istisnasız
ve eşit olarak alınacaktır. Şayet bazılarının tarifedeki miktardan
aşağı ücret vermelerine imtiyaz sahibi izin verirse keyfiyet önce-
likle hükümet-i seniyyeye arz ve beyan edilecektir.
Yirmi üçüncü madde: Her hangi yolcunun nezdinde bulunan eş-
yası 20 okkadan ziyade olmayarak yolcuları taciz etmez ise on-
dan nakliye ücreti alınmayacak ve şu kadar ki zikr olunan eşya-
nın sahibi olan yolcu işbu eşyayı elinde taşıyacaktır.
Yirmi dördüncü madde: Tarifede belirlenen nakliye ücretleri
1600 okkadan fazla yekpare eşya ve 1 metreküp cesametinde
olup 160 okka ağırlığa sahip olmayan hububat hakkında geçer-
li değildir. Gerek bu istisnalar gerekse de tarifede belirlenmiş hu-
suslar hakkında imtiyaz sahibi hükümet tarafından kabul olun-
muş nakliye ücretini ölçü alarak bir tarife uygulayabilecektir.
Yirmi beşinci madde: İmtiyaz sahibi beyan olunan nakliye üc-
retlerini tahsil ile işbu şartnamede bulunan istisna maddelerin-
den başka yolcu, hayvan, hububat, erzak, emtiâ ve kendilerine
tevdî olunacak her türlü eşyayı daima büyük bir dikkat ve sü-
ratle nakletmeyi taahhüt eder. Hayvanat, hububat, erzak, emtiâ
ve saire, deftere kayıtları sırasıyla ve biri diğerinin önüne geç-
meyecek şekilde nakledilecektir. Tarifede zikredilmeyen eşyanın
ücretleriyle umumi eşyanın demiryoluna yüklenme ve indirilme-
si ile istasyonlarda bulunan ambar ve mağazalarda saklanması
gibi yine tarifede yer almayan diğer masrafların tarifesi her sene
saltanat-ı seniyyenin muvafakatine arzolunacaktır. Eşya gönderi-
cileri emtiâlarının emanetçiliğini istedikleri halde bizzat icra ede-
rek arabalara koyabileceklerdir. Bununla beraber imtiyaz sahibi
işbu maddenin ihtiva ettiği hükümleri onlar hakkında tamamen
uygulanmaya mecbur olacaktır. İmtiyaz sahibi emtiâ ve eşyanın
nakli için bir veya birkaç gönderici ile mukavele ettiği halde mu-
kaveleyi mevki-i icraya koymadan evvel keyfiyyeti hükümete bil-
direcek ve her kim isterse bu mukavele hükümlerinden yararlana-
caktır. Emtiâ ve eşyayı demiryoluna getirmek ve demiryolundan
çıkan eşyayı dahi şehirde sahiplerine ulaştırmak üzere, imtiyaz
sahibinin gerek vasıtalı olarak gerekse doğrudan doğruya bazı
tedbirlere başvurmasına müsaade edilmiştir.
Yirmi altıncı madde : Demiryolunun hesap vesair hususlarını
muayeneye memur olan komiser ve mühendis ve yangın vuku-
unda tulumbacılar ile diğer yangın memurları bedava nakloluna-
caklardır.
Yirmi yedinci madde : Saltanat-ı Seniyye bir telgraf hattının ku-
rulması veya uzatılması için yolların iki tarafına iktiza eden bil-
cümle inşaatı icra ile alat ve edevat-ı lazimeyi vaz etmek ve de-
miryolunun işlerine sekte getirmeksizin telgraf hattının geçişini
temin için icap eden tamiratı icra ve her türlü tedbiri alma hak-
kını muhafaza eder.
Yirmi sekizinci madde : Saltanat-ı Seniyye imalatın bitmesi için
birinci maddede belirlenen müddetten itibaren birinci 15 sene-
nin tamamlanmasından sonra her vakit demiryolunu satın almak
hak ve salahiyyetine sahip olacaktır. Demiryolunun muayyen fi-
yatını tayin için hangi senede satın alınacak ise ondan evvelki
yedi sene zarfında vukubulan hasılat hesap edilerek en az hasıla-
tın elde edildiği iki senenin geliri bundan çıkarılarak kalan beş se-
nenin ortalama geliri bulunacaktır. İşte imtiyaz müddetinden geri
kalan senelerin beheri için imtiyaz sahibine verilecek miktar bu
ortalama gelir çerçevesinde tayin edilecektir. Fakat her halde söz
konusu meblağ esas kabul edilen yedi senenin son senesinin ge-
lirinden az olmayacaktır. İmtiyaz sahibi demiryolunun satın alın-
ması tarihinden itibaren üç ay zarfında aşağıda zikredilen madde
hükmünce imtiyaz müddetinin bitiminde almaya hakkı olan meb-
lağı tahsil edecektir.
Yirmi dokuzuncu madde : İmtiyaz müddeti sona erdiğinde
Saltanat-ı Seniyye imtiyaz sahibinin haritasında beyan olunan
arazi ve inşaat üzerinde olan bilcümle hukukunu yalnız bu müd-
detin bitmesiyle haiz olacaktır. Bu durumda demiryolunun bü-
tün teferruat ve hasılatını derhal tasarrufu altına alacaktır. İmti-
yaz sahibi demiryolu ve onun bütün müştemelatını iyi halde ola-
rak teslim etmeye mecburdur. İmtiyaz sahibi demiryolu ile tefer-
ruatının iyi halde teslimi için gerekli teşebbüslerde bulunmadı-
ğı takdirde Saltanat-ı Seniyye imtiyaz müddetinin son beş sene-
sindeki hasılatı demiryolunun iyi hale getirilmesi için sarfedebi-
lecektir. Araba, vagon, yük arabası, edevat, yakacak, vesair le-
vazımat gibi menkûl emlâka gelince; imtiyaz sahibi istediği hal-
de Saltanat-ı Seniyye bunları eksperlerin tahminleri üzerine ala-
cağı gibi, Saltanat-ı Seniyye dahi arzu buyurduğu halde imtiyaz
sahibi eksperlerin takdir ve tahminleri üzerine bunları terk etme-
ye mecburdur. Fakat Saltanat-ı Seniyye imtiyaz müddetinin biti-
minde yalnız altı ay için lâzım olacak levazımatı almaya mecbur
olacaktır. İmtiyaz müddetinin sonunda Saltanat-ı Seniyye bu de-
miryolunu kendi hesabına olarak işletmeyip iltizam suretiyle iş-
letmeyi arzu ederse şerait-i mütesaviyede rüçhan hakkı imtiyazı
sona eren imtiyaz sahibinin olacaktır.
Otuzuncu madde : Beyoğlu ve Galata arasında her türlü yol veya
şose inşası için ruhsat verildiği takdirde ol babda imtiyaz sahibi-
nin tazminat istemeye hakkı olmayacaktır. Ancak mezkur demir-
yolunun hatt-ı mutavassıtından itibaren ikişer kilometre mesafe
dahilinde veya İstanbul’da bu türlü sabit makine ile icra olunur
bu nevi bir demiryolu inşasına ruhsat veya imtiyaz verildiği tak-
dirde ol babda imtiyaz sahibi şerait-i mütesaviye ile rüçhan hak-
kına sahip olackatır.
Otuz birinci madde : İmtiyaz sahibi mukavele imza olunmazdan
evvel kefalet akçesi olmak üzere hazineye nakden 1500 Osman-
lı lirası veya teslim gününün piyasası fiyatıyla bu kıymette senet
verecek ve senetlerin faizi kendilerine ait olacaktır. Bu akçe veya
senetler imalatın bitiminde imtiyaz sahibine iade edilecektir. On-
beşinci maddede beyan olunduğu üzere imtiyaz fesholunursa ke-
falet akçesi devletin olacaktır.
Otuz ikinci madde : İmtiyaz sahibi safi hasılatın yüzde bir buçu-
ğunu hükümete verecektir. Demiryolu müteferriatından olan bina
ve mağazalar için sair emlâk sahiplerinin verdikleri gibi vergi ver-
meye mecbur olacaktır.
Otuz üçüncü madde : İmtiyaz sahibi Galata’yı veya Beyoğlu’nu
ikametgâh seçecektir. Mumaileyh, mevcut ve ileride konulacak
Osmanlı Devleti kanun ve nizamlarına tabi olacaktır. Fakat as-
len ecnebi olup da bu demiryolunda istihdam edilenler yürürlük-
teki kapitülasyonlar hükmünce mensup oldukları devletin hima-
yesi altında kalacaklardır.
Otuz dördüncü madde : İşbu şartnamenin hüküm ve şartları-
nın ihtiva ettiği hususlardan veya manalarından dolayı imtiyaz
sahibi ile hükümet arasında her türlü ihtilaf vukuunda keyfiyyet
Şura-yı Devlet’de muhakeme ve fasl olunacaktır.
İmza tarihi
2 Şaban 1286
ve 6 Kasım 1869
İmza sahipleri
Nafia Nazırı
Davut Paşa
İmtiyaz Sahibi
Henri Gavand
1.madde : Şirketin ismi “Galata’dan Beyoğlu’na İstanbul Şe-
hir Demiryolu Şirketi” olacaktır
2.madde : Şirketin merkezi Londra’da bulunacaktır.
3.madde: İşbu şirketin teşkilinden maksat şudur:
1- İstanbul’da Galata’dan Beyoğlu’na bir yeraltı demiryolu
“THE METROPOLİTAİN RAİLWAY CONSTANTİNOPLE FROM GALATA TO PERA (Lİ-MİTED)” GALATA’DAN BEYOĞLU’NA İSTANBUL ŞEHİR DEMİRYOLU ŞİRKETİNİN
MUKAVELE SENEDİ
inşası için Osmanlı Devleti tarafından Mösyö Gavand’a
verilmiş imtiyazın satın alınması
2- İmtiyaz şartnamesi hükümlerine uygun olarak adı geçen
demiryolunun inşa edilip işletilmesi
3- Söz konusu demiryoluna bağlı diğer şubelerin inşası ve
56 57
diğer imalat için imtiyaz alınması ve bunların hayata
geçirilmesi
4- Bu konuda lazım gelen her nevi fabrika ve makine ma-
ğazaları ve idare yerlerinin ve diğer binaların satın alın-
ması veya inşasıyla gerekli arsa ve emlakin satın alın-
ması veya kiralanması
5- Şirketin söz konusu demiryoluna müteallik olmayarak
mutasarrıf olduğu emlak ve emvalin veya şirketin nakli-
yatının hepsinin veya bir miktarının Osmanlı Devleti’nin
ruhsatını istihsal eylediği takdirde demiryolunun dahi
bütününün veya bir parçasının gerek diğer şirketlere
veya şahıslara veyahut Osmanlı Hükümeti’ne satılma-
sı ve ihale edilmesi
Şirketler kanununa göre kurulmuş olan Şirketin Dâhili Nizam-
namesi aşağıdadır:
1.madde: Bin sekiz yüz altmış iki tarihinde şirketlere dair
İngiltere’de yayınlanan kanunnamenin bir numaralı olan cet-
velinin A harfiyle gösterilen faslının hükümleri işbu dâhili ni-
zamnamede yazılı ve açıkça ifade edilmiş olmadıkça söz konu-
su şirket hakkında cari olmayacaktır.
Şirketin Sermayesi
2.madde: Şirketin sermayesi, beheri 20 İngiliz liralık olarak
12.500 hisseden ibaret olacaktır.
Şirketin Sermayesinin Artırılması
3.madde: Şirketin idare meclisi üyeleri, Osmanlı
Devleti’nden ve şirketin genel kurulundan ruhsat alarak ye-
niden hisse senedi çıkarıp şirketin sermayesini yükseltebi-
lecektir. Sermayeye bu şekilde ilave edilecek meblağın mik-
tarı ve yeniden çıkartılabilecek hisselerin toplamı ve işbu
hisselerin imtiyazının olup olmaması veyahut bu hisselerin
yeniden çıkarılmasından dolayı gerek hissenin temettuunun
ödenmesinde ve gerek şirketinin temettuunun dağıtılmasın-
da meydana gelebilecek ertelemeler idare meclisi üyeleri ta-
rafından arz ve beyan edilecektir.
4.madde: Yeniden çıkarılacak hisselerin geliri şirketin asli
sermayesinden sayılacak ve bu cihetle bu hisseler taksitleri-
nin ödenmesi ve ödenmediği takdirde şirket tarafından el ko-
6- Osmanlı Devleti tarafından ruhsat verildiği takdirde
işbu şirketin bir başka şirket ile birleşmesi
7- Söz konusu hususların fiiliyata geçirilmesi için her nevi
teşebbüsün icrası
4.madde: Hissedarların sınırlı bir sorumlulukları vardır.
5.madde: Şirketin sermayesi iki yüz elli bin İngiliz lirası ve be-
heri yirmi İngiliz lirasından olmak üzere on iki bin beş yüz his-
seden ibarettir.
Biz imza sahipleri işbu dâhili nizamnamenin icrası için bir şir-
ket kurma arzusunda bulunduğumuzdan şirketin sermayesin-
den her birerlerimizin isimleri muvacehesinde gösterilen mik-
tar hissenin satın alınmasını taahhüt ederiz.
“THE METROPOLİTAİN RAİLWAY CONSTANTİNOPLE FROM GALATA TO PERA (LİMİTED)” GALATA’DAN BEYOĞLU’NA İSTANBUL ŞEHİR DEMİRYOLU
ŞİRKETİNİN DÂHİLİ NİZAMNAMESİ
nulması ve bunlar için geçici olarak verilecek senedin bilahare
hisse senetlerine tahvili ve geçici senet verilmesi ve diğer iş-
lemleri bütünüyle, asli sermaye hakkında işbu dâhili nizamna-
mede yazılı şartlara tatbiken yerine getirilecektir.
5.madde: Şirketin ihtiyacı için bir istikraz yapıldığı ve istikraz
senetleri dahi şirket hissesine tahvil olunabilmek şartıyla çı-
karıldığı takdirde işbu senetlerin hisseye dönüştürülmesi için
eski hisselerin aynı veya imtiyazı veyahut tevzi-i temettuatın-
dan tehir şartı ilave edilmek, velhasıl işbu değişikliğin yapıl-
ması için münasip görecekleri süreçte olmak üzere 2.maddede
beyan edilen şartlara tatbiken yeniden hisse çıkarmaya idare
meclisi üyelerine izin verilmiştir.
Tahviller
6.madde: Şirketin hisseden ibaret olan sermayesinden ayrı
olarak idare meclisi üyeleri nihayet 250 bin İngiliz liralık tah-
vil ihracıyla gelir tedarik edebileceklerdir. İşbu tahvillerden
beherinin sahip olacağı meblağın miktarı ve taksitlerinin za-
manı ve ödeme şekli ve verilecek faizin miktarı ve bunların
şirket tarafından ödenmesiyle tedavülden kaldırılması şartları
şirketin idare meclisi üyeleriyle tahvil satın alanlar arasında
kararlaştırılacaktır. Gerek demiryolunun ve gerek yürür aksa-
mın tediye-i düyun için satın alınması halinde söz konusu tah-
viller birinci derecede imtiyazlı kabul edilecektir.
7.madde: İşbu senetlerin gerek anaparası ve gerek faizi şirket
tarafından vakit ve zamanıyla ödenmeyip de aşağıdaki madde-
lerde beyan edilen teminattan istifade etmek yani demiryolu-
nu veyahut yürür aksamını sattırıp akçeyi ihtihsal etmek üze-
re senet sahipleri tarafından bir dava açıldığı takdirde, adı
geçen senetlerin havi olduğu meblağ ile miktarı kararlaştırıl-
mış olan faizin ödenmesi gününe kadar bütünüyle tesviyesi la-
zım gelecektir. İşbu muamele tahvil sahiplerinin tasarruf etti-
ği tahvillerin miktarına göre bütünü hakkında eşit olarak ge-
çerli olacaktır. Fakat akçenin şirket tarafından ödenmediği ta-
hakkuk etmedikçe teminat kapsamında gösterilmiş olan şeyle-
rin şirket tarafından istenildiği halde satılmasına veya taksim
olunmasına engel olunmayacak ve yürür aksam ile şirkete ait
diğer mal ve emlake hiçbir tahvil sahibi tarafından müdahale
edilemeyecektir.
Şirket Hisseleri
8.madde: İşbu nizamnamenin dördüncü maddesi ile imtiyaz
mukavelesinin üçüncü maddesinde beyan olunduğu üzere ge-
nel kurulun kararı üzerine yeniden hisse çıkararak sermaye
tedarik edilmesi halinde idare meclisi birinci ve ikinci mad-
delerde beyan edilen hisse senetleri tarzında bir miktar daha
hisse çıkarabilecek ve bu hisseleri uygun göreceği şartlar ile
derhal veya ileride belirleyeceği zamanda istedikleri kişilere
verebilecektir. Şirket tarafından satın alınacak emlak bedeli-
nin toplamı veya bir miktarı veyahut şirkete hizmeti dokunan-
lara mükâfat olarak verilecek hisseler taksitleri ödenmiş his-
selerden sayılacak ve bunların taksitleri verilmemiş ise veril-
miş hükmünde tutulacaktır. Şirket tarafından hisse çıkarıldık-
ça imtiyaz şartnamesinin üçüncü maddesi hükümlerine uygun
olarak bunların beşte ikisi Osmanlı Devleti tebaasından talep
edenlere verilecektir.
9.madde: Bir hissenin birkaç sahibi ortaya çıkarsa bunların
hangisi olura olsun yalnız biri hissenin temettuunu alarak,
bunu aldığına dair bir belge verecektir.
10.madde: Her hisse sahibi yalnız 5 şilin veyahut genel ku-
rulun bundan aşağıda olarak tespit edeceği miktarı verdiği
takdirde sahip olduğu hisselerin miktarını ve bunların öden-
miş bulunan taksitlerini gösteren ve şirket tarafından mühür-
lenmiş bir belge alabilecektir. Eğer söz konusu belge yıpra-
nır veya kaybolursa tekrar 5 şilin veya genel kurulun bundan
daha aşağı miktarda tespit edeceği bir meblağ ödenerek yeni-
den belge alınabilecektir.
11.madde: Şirketin, sermayesi bütünüyle tedarik olunmadığı
halde bile, idare meclisinin belirlediği zamanda inşaata başla-
maya ve devam etmeye yetkisi olacaktır.
Hisse Taksitlerinin Ödenmesi
12.madde: Hisselerin henüz ödenmemiş olan taksitlerinin bü-
tünüyle ödenmesini her ne vakit ve her ne suretle tensip eder-
ler ise talep etmeye idare meclisinin yetkisi vardır. Şu kadar-
ki belirlenen günden en az 21 gün evvel taksitlerin ödenme za-
manı hissedarlara bildirilecektir. Bütün hissedarlar bu şekilde
talep edilen meblağı idare meclisi tarafından belirenmiş müd-
det içinde şirketin idare yerine veya gösterilen diğer bir yere
veya belirlenmiş olan bir şahsa vermeye ve teslim etmeye mec-
bur olacaktır.
13.madde: Taksitlerin talebi idare meclisi tarafından karar
verildiği günden itibaren geçerli olacaktır.
14.madde: Taksitlerin belirlenen günde ödenmemesi halinde
ödemeyen kişi söz konusu günden paranın ödendiği güne ka-
dar %10 hesabıyla faiz ödemeye mecbur olacaktır.
15.madde: İdare meclisi istediği takdirde hisse sahiplerinin
hisselerine ait olarak henüz talep edilmemiş meblağın tama-
mını veya bir miktarını hissedarlar tarafından arzu edildiği
takdirde peşinen kabul edebilecektir. Bu şekilde peşin alınan
veya vadesinden önce fazla olarak ödenmiş olan miktar idare
meclisiyle hisse sahipleri arasında yapılacak mukaveleye göre
vaktinde ödenmiş taksitler kapsamında değerlendirilip bunla-
ra ara sıra isabet edecek temettuata nispetle veyahut taraflar
arasında karşılaştırılan faiz ve şartlar ile istikraz olarak ka-
bul edilecektir.
16.madde: Şirket hisselerinin devir işlemleri devreden ve dev-
ralan arasında yapılacak ve devralanın ismi hisse defterine
kaydedileceği kadar devreden hisse sahibi sayılacaktır. Hisse
devri için hazırlanan senet şirkete teslim edilecektir.
17.madde: Şirket hisselerinin devir işlemi aşağıda yazılı ol-
duğu şekilde veya gerektiğinde bazı değişiklik ile yapılacaktır:
“Filan mahal mütemekkinlerinden filan zat tarafından ahz et-
miş olduğum şu miktar akçe mukabilinde mumaileyh filan nu-
mara ile Dersaadet mülhakatından Galata ile Beyoğlu Beynin-
de Tahtelarz Demiryolu Şirketi defterinde ismi mukayyet olan
şu kadar hisseyi ferağ etmiş olduğumdan kendisi ve vasiyeti-
ni icraya memur olanlar ve vekil veya veresesi veyahut vasi ve
vekilleri mezkûr hisseleri benim mutasarrıf olduğum şerait ile
tasarruf edeceklerini mübeyyin işbu mahalle vaz-ı imza eyle-
dim. Ben dahi şeraiti mezkure ile şu kadar hisseyi ahz ve kabul
eylediğimi müşir imza ettim.”
18.madde: Şirkete borcu bulunan hissedarların sahip oldukla-
rı hissenin başka bir kişiye devredilmesine idare meclisi kar-
58 59
şı çıkabileceği gibi, taksitleri ödenmemiş hisselerin başkala-
rına devrine dahi uygun görmediği durumlarda engel olabilir.
19.madde: Şirketin devir ve intikal defterleri genel kurulun
yıllık toplantısından on beş gün önce veya on beş günden fazla
olmamak üzere idare meclisi tarafından belirlenecek diğer za-
manlarda kapatılabilir.
Hisselerin İntikali
20.madde: Bir hissedarın vefatı halinde şirket yalnız onun va-
siyetini icraya memur olanların veya varislerinin hakkı oldu-
ğunu tanıyacaktır.
21.madde: Irsen veya iflas ilanından veya haciz yoluyla intikal
eden hisselerin devri idare meclisinin talebi üzerine kararlaştırıl-
dığında, söz konusu hisseler kimlere intikal etmiş ise isimleri şir-
ketin hissedar defterine kaydedilir. Söz konusu hisselerin sahiple-
ri onları kendi namına kaydettirmek istemez ise bir başkasını se-
çip hisseler onun namına devir işlemi yapılır. Şu kadar ki bu hisse
taksitleri tamamen ödenmemiş hisselerden ise devralan hakkında
idare meclisinin reyine müracaat etmek gerekir.
22.madde: Önceki maddede belirlenen suretle hisseye tasar-
ruf eden kimse hissesini başkasının üzerine kaydettirmek is-
tediği takdirde o şahsın ismiyle devir senedi düzenleyecektir.
23.madde: İşbu devir senedi şirket idaresine verilecek ve dev-
redilen hisselerin sahibi olduğuna dair idare meclisini talep
edeceği delilleri devreden kişi ibraz etmeye mecbur olacaktır.
Devredilenin ismi gerekli muamelelerin yapılmasından sonra
şirketin defterine kaydedilecektir.
24.madde: Devredilen hissenin kayıt düzenlemesinden evvel
devredilen kişiden kayıt parası talep etmeye şirketin yetkisi
vardır. Şirket işbu harcı uygun göreceği zamanda alabilir ise
de miktarını iki şilin altı pensi aşmamak üzere belirleyecektir.
Müsaderesi Lazım Gelen Hisseler
25.madde: Hissedarlardan biri hisse taksitini belirlenen gün-
de ödemediği takdirde idare meclisi ödemenin yapılmasını his-
se sahibine ihtar eder. Bu arada ödenmemiş taksitin faizini ve
diğer masraflarını talep edebilir
26.madde: Önceki maddede beyan edilen ihtarla ilgili olarak şir-
ket tarafından hazırlanacak evrakta ödenmesi talep edilen taksit
filan gün veya filan güne kadar ödeneceği ve söz konusu taksitin
ne kadar faiz ve masraf gerektireceği belirtilir. Bu meblağın şir-
ketin merkezine veya sarraflarının sandığına veyahut şirket hesa-
bına para yatırmak için belirlenmiş bir yere ödenmediği takdirde
hissenin müsadere edileceğinin yazılması gereklidir.
27.madde: İşbu ihtara hisse sahibi tarafından riayet edilmez-
se taksiti talep edilen hisseler idare meclisinin vereceği karar
üzerine herhangi bir zamanda müsadere edilebilecektir.
28.madde: Bu şekilde müsadere edilen hisseler şirketin malı
sayılıp, idare meclisinin kararı üzerine şirket hesabına olarak
tekrar satılabilecektir.
29.madde: Bu hisselerin satışından temin edilen kazanç, mas-
raf çıkarıldıktan sonra, tasarruf hakkı düşmüş olan hisseda-
rın şirkete olan borcunu ödemeye kâfi değil ise, kalan miktar
kendisinden talep edilecek, fazla olduğu takdirde ise kendisi-
ne iade edilecektir.
30.madde: Bir hissenin taksit zamanı geçip sahibine haber
verilmiş ve ihtarname dahi gönderilmiş ise ya da bir hisseda-
rın şirkete zamanı geçmiş bir borcu olup da ödemesi kendisin-
den talep edildiği halde, adı geçen taksit veya borcun ödenme-
diği tahakkuk ederse o hissenin müsadere edilmesi veya satıl-
ması idare meclisi tarafından kararlaştırılır. Bu kararın alın-
dığına dâhil şirket tarafından bir beyanname hazırlandığında,
söz konusu beyanname bu olayı ispat etmek için yeterli ka-
bul edilir ve hissedarın bundan dolayı vukubulan şikâyetine
itibar olunmaz. Adı geçen hisselerin satış muamelesi açıklan-
mış bir şekilde tanzim olunan beyanname ile satılan hisselerin
bedelini gösteren idare meclisi üyesinden iki kişinin imzaladı-
ğı bir belgeye dayandığı takdirde muteber sayılacaktır. Bu his-
seleri satın alan şahsa bir hisse senedi verilip o şahıs bu se-
net hükmünce satın aldığı hisselere tasarruf ederek bunların
satış tarihine kadar gecikmiş olan taksitleri ödenmiş sayıla-
caktır. Kişi ödediği meblağın sarf ediliş şeklinden mesul olma-
yıp satın almış olduğu hisselerin müsaderesine ve satılmasına
dair vuku bulan muamelelerden dolayı tasarruf hakkına kati-
yen halel gelmeyecektir. Hissesi satılan şahıstan yalnız hisse-
nin satıldığı sırada fiyat bakımından meydana gelen zarar için
dava açılabilecektir.
31.madde: Müsaderesi kararlaştırılmış olan hisselerin sahip-
leri o hisseler için şirkete olan bütün borçlarını ve müsadere-
nin gerçekleştirilmesinden dolayı oluşan her türlü masrafı ge-
lecek yıl zarfında ödedikleri takdirde idare meclisi müsadere
kararını kaldırabilir.
Sermaye Senetleri
32.madde: İdare meclisi genel kuruldan ruhsat aldıktan son-
ra şirketin gerek bedeli ödenmiş olan ve gerek ödenmiş ka-
bul edilen bütün hisselerini sermaye senetlerine tahvil edebi-
lecektir.
33.madde: Hisseler sermaye senetlerine tahvil olunduktan
sonra, hissedarlar sahibi oldukları hisselerin tamamını veya
bundan ifraz eylediği miktarını başkasına devredilebilecektir.
Ancak ifraz edeceği miktarın itibari değeri bir sterlinden aşağı
olmayacaktır. Bu senetlerin devri mümkün olduğunca şirketin
bütün sermaye hisseleri hakkında beyan edilen usul ve şartla-
ra uygun olarak gerçekleştirilecektir.
34.madde: Sermaye senedi sahipleri şirketin temettuat ve
hâsılatından kendilerine ait miktar kadarıyla hissedar ola-
caklar ve genel kurul hakkında ve diğer hallerde hissedarla-
rın işbu nizamname mucebince haiz oldukları bütün imtiyaz ve
faydalara yine o oranda nail olacaklardır. Şu kadar ki tevzi-i
temettuat ve hâsılat maddesi istisna olarak diğer hallerde ken-
dilerine ait olan miktar sermaye hisse şeklinde bulunmuş olsa
söz konusu imtiyaz ve faydalar teminine kafi olamayacak de-
recede bulunduğu takdirde, o imtiyaz ve faydadan istifade
edemeyecektir.
35.madde: Bedeli tamamen ödenmiş hisse ve sermaye se-
netlerine mukabil şirket tarafından hisse senetleri dahi çı-
karılabilir.
36.madde: Hisse senedi sahipleri işbu dâhili nizamname hü-
kümlerine uydukları takdirde şirket hissedarı olarak kabul edi-
leceklerdir.
Hissedarlar Genel Kurulu
37.madde: Hissedarların genel kurulu şirketin kuruluş tari-
hinden itibaren dört ay zarfında idare meclisi tarafından be-
lirlenecek zaman ve yerde toplanacaktır. Ondan sonra da her
sene yine daire meclisinin belirleyeceği yer ve zamanda içti-
ma edecektir.
38.madde: Genel kurulun toplanacağı gün, yer ve saat toplan-
tıdan en az otuz gün önce ilan edilecektir.
39.madde: Her yıl toplanan kurula olağan genel kurul, bu-
nun dışında yapılan toplantılara da olağanüstü genel kurul
adı verilir.
40.madde: İdare meclisi uygun gördüğü zamanda hissedarlar
genel kurulunu olağanüstü olarak toplantıya çağırabilir. Ayrı-
ca toplam elli bin İngiliz liralık sermaye veya hisse senedi sa-
hipleri tarafından talep edildiği takdirde genel kurul yine ola-
ğanüstü olarak toplanmaya mecburdur.
41.madde: Hissedarlar tarafından genel kurulun toplanması
için verilecek dilekçede toplantı sebebi özellikle vurgulanacak
ve bu dilekçe şirket merkezine getirilecek veya posta ile ulaş-
tırılacaktır.
42.madde: Böyle bir talep meydana geldiğinde idare mecli-
si derhal genel kurulun toplanması faaliyetlerine başlayacak-
tır. İdare meclisi dilekçe tarihinden itibaren otuz gün zarfın-
da genel kurulu davet etmediği takdirde dilekçe sahipleri ken-
diliklerinden genel kurulu olağanüstü toplantıya davet edebi-
leceklerdir.
43.madde: Genel kurulun toplanacağı yer, gün ve saat hisse-
darlara en az yirmi bir gün evvel haber verilecektir. Kurulda
görüşülecek konular özel hususlar ise bu hususların türü aşa-
ğıda gösterilen veyahut genel kurulda karar verilecek olan şek-
le uygun olarak beyan edilecektir. Şayet genel kurul toplantı-
sı hissedarlardan birine haber verilmemiş ise bu durum kurul
toplantısının muteber sayılmasına engel teşkil etmeyecektir.
Genel Kurul Müzakereleri
44.madde: Olağanüstü genel kurulda müzakere edilen ko-
nular özel hususlardan sayılacaktır. Bunun yanında dağıtı-
lacak karın kar miktarının tayini, idare meclisi üyelerinin
seçimi, şirketin hesapları, cetvelleri, idare ve teftiş memur-
ları tarafından düzenlenmiş raporların incelenmesi gibi ola-
ğan genel kurulda dahi görüşülebilen konular özel hususlar
kabul edilecektir.
45.madde: Her bir hissedar, gerek olağan genel kurulda ge-
rekse olağanüstü genel kurulda, toplantı ilanı tarihinden evvel
şirket merkezine yazılı olarak bildirmek şartıyla, şirket işlerine
dair mecliste görüş bildirmeye veya bir karar alınmasını teklif
etmeye yetkisi olacaktır.
46.madde: Genel kurul müzakerelerinin başlaması sırasında
en az yirmi bin liralık hisse veya sermaye senedine sahip his-
sedarlar hazır olmadıkça, temettuat miktarının belirlenmesi
maddesinden başka, diğer müzakerelere girişilmeyecektir.
47.madde: Genel kurul toplantısı için ilan edilmiş olan saat-
ten bir saat geçtiğinde, yeteri kadar hissedar hazır bulunma-
dığı takdirde, söz konusu genel kurul hissedarların talebi üze-
rine toplanmışsa lağvedilir. Toplantı olağan ise ertesi hafta
aynı gün ve saatte ve aynı yerde toplanılmasına karar verilir.
Bu ikinci toplantıda da yeteri kadar üye bulunmazsa hazır olan
üyeler ile müzakerelere ve işlemlere geçiş yapılır.
48.madde: İdare meclisi başkanı seçilmişse bütün genel ku-
rullara başkanlık eder.
49.madde. İdare meclis başkanı henüz belirlenmemişse veya
toplantı için kararlaştırılmış saatten bir çeyrek saat geçtiği
halde hazır bulunmadığı takdirde genel kurul üyeleri araların-
dan birini başkanlığa seçerler.
60 61
50.madde: İdare meclisi başkanı genel kurulun izniyle toplan-
tı yer ve saatini erteleyebilir ve değiştirebilir. Bununla beraber
yer ve zamanı değiştirilen ikinci toplantıda daha önce yapıl-
ması gereken toplantıda görüşülecek konulardan başkasının
görüşülmesi söz konusu olamaz.
51.madde: Genel kurulda üyelerden en az beş kişi tarafından
gizli oylama yapılması talep edilmedikçe, oylamalar oturup
kalkmak suretiyle gerçekleştirilir. Bir maddenin kararı başka-
nın yalnız o konuda yazı ve ifadesi ve işbu yazının şirket defte-
rine kaydedilmesiyle hâsıl olacağından, bu suretle verilen ka-
rar kaç oyla alınırsa alınsın, aleyhinde ve lehinde kaç kişinin
rey verdiğinin kaydedilmesine gerek duyulmaksızın muteber
sayılacaktır.
52.madde: Üyelerden beş veya daha fazla kişinin gizli oya
müracaat edilmesini talep etmeleri halinde gizli oylama genel
kurul başkanının nezaretinde yapılacak ve çoğunluğun kararı
genel kurulun kararı sayılacaktır. Oyların eşitliği halinde baş-
kanın oy verdiği taraf tercih edilecektir.
53.madde: Şirket genel kurulunun bütün müzakereleri, oyla-
maları ve kararları özel bir deftere kaydedilecektir. Bu karar-
lar idare meclisi başkanı tarafından veya gıyabında başkan-
lık yapan kişi tarafından imzalanmasıyla muteber kabul edi-
lecektir.
Genel Kurulda Oy Kullanılması
54.madde: Hissedarların sahip oldukları hisselerin her biri
için bir oyu olacaktır.
55.madde: Hisse senedi sahipleri genel kurulun toplanmasın-
dan üç gün evvel bu senetleri şirket merkezine emaneten tes-
lim etmedikleri takdirde toplantıda oy veremeyeceklerdir.
56.madde: Hissedarlardan biri cinnet geçirmişse veya akli
melekelerini yitirmişse onun vasisi veya kanunen tayin edilen
vekili onun yerine genel kurulda oy verebilecektir.
57.madde: İki veya birkaç kişi, bir veya birkaç hisseye birlikte
sahip oldukları takdirde bunlardan hangisinin ismi şirket def-
terine önce kaydedilmişse genel kurulda yalnız onun oy verme-
ye hakkı olacaktır.
58.madde: Sahip olduğu hisselerin taksitlerini ödememiş olan
hissedarların genel kurulda oy vermeye hakkı olmayacaktır.
59.madde: Hissedarlar bizzat veya vekâlet yoluyla oy vere-
bilirler.
60.madde: Oy kullanılması için verilecek vekâletname mü-
vekkil tarafından yazılıp imzalanacaktır. Müvekkil tek bir
kişi değil bir grup ise o grubun özel mührü ile mühürlene-
cek, bir veya birkaç kişinin şahitliği ile dahi tasdik edilecek-
tir. Hissedarlardan başka hiç kimsenin vekâleten oy kullan-
maya yetkisi olmayacaktır.
61.madde: Sözü edilen vekâletname genel kurulunun toplan-
masından en az kırk sekiz saat evvel şirketin merkezine tes-
lim edilecektir. Her bir vekâletname verildiği tarihten bir sene
sonra hükümsüz sayılacaktır.
62.madde: Vekâletname aşağıdaki şekilde düzenlenecektir:
Vekâletname Sureti:
Filan mahal mütemekkinlerinden olarak Dersaadet mülhaka-
tından Galata ile Beyoğlu Beyninde Tahtelarz Demiryolu Şir-
ketinin şu kadar hissesine mutasarrıf olduğumdan hissedaran
meclisi umumisinde şu kadar rey itasına hükm olduğu halde fi-
lan gün veya yevm-ü ahara talikan bundan sonra her ne gün
olursa olsun içtima edecek olan adi ve fevkalade mecliste ve-
yahut işbu senet tarihinden itibaren bir sene zarfında akd olu-
nacak bilcümle mecalisi adiye ve fevkaladede tarafımdan rey
vermek üzere filan zatı vekil tayin etmiş olduğumu mübeyyin
işbu vekâletname tanzim ve imza kılındı.
Mahall-i imza Şâhid
İdare Meclisi
63.madde: En az elli hisseye sahip olan her bir hissedar şirke-
tin idare meclisi üyeliğine seçilebilecektir. İdare meclisi üyele-
rinin tamamı İngiltere’de ikamet etmeye mecbur değildir.
64.madde: İdare meclisi en az dört en fazla on kişiden olu-
şacaktır.
65.madde: İdare meclisi üyeleri ilk defa için şirket senedini
imza edenler tarafından tayin edilecek ve bu müdürler şirke-
tin ikinci defa toplanacak genel kuruluna kadar, ne zaman is-
terlerse idare meclisine üye olmak üzere üç kişi daha seçebi-
leceklerdir.
66.madde: Önceki maddede öngörüldüğü şekilde belirlenen
idare meclisi üyeleri şirketin dördüncü olağan genel kuruluna
kadar görev yapacaklardır.
67.madde: Şirketin dördüncü genel kurulunda ve bundan
sonra yapılacak bütün olağan ve olağanüstü kurullarda dör-
düncü idare meclisi üyelerinin üçte biri görevlerinden ayrı-
lacaklardır. Genel kurulda aksi bir karar verilmediği sürece
görevlerinden ayrılacak idare meclisi üyeleri için gizli oya
müracaat edilecektir.
68.madde: Görevinden ayrılan idare meclisi üyesinin tekrar
seçilmesi mümkündür.
69.madde: Aşağıda belirtildiği üzere idare meclisi üyelerin-
den görevleri sona erenlerin yerine aynı toplantıda yeni idare
meclisi üyeleri aynı sayıda olarak tayin edilecektir.
70.madde: Görevi sona eren idare meclisi üyesinin yerine baş-
kasının tayini bu konu için toplanmış genel kurulda gerçekleş-
tirilemezse genel kurulun bir sonraki haftanın aynı gün ve sa-
atinde ve aynı yerde toplanmasına karar verilecektir. Bu ikin-
ci toplantıda da yeni üyeler belirlenemezse görevi sona ermiş
olan üyeler bir sonraki yıl yapılacak olağan genel kurula kadar
üyeliklerini devam ettirirler. İdare meclisi üyelerinden her biri
yerine başkası tayin edilene kadar görevinde kalır.
71.madde: Genel kurul idare meclisi üyelerinin sayısını artıra-
bilir veya azaltabilir. Bunların vazifelerini değiştirebilir veya
isim defterlerindeki yerlerini takdim ve tehir edebilir.
72.madde: İdare meclisi üyeliğinde beklenmedik anda boşluk
meydana geldiğinde, meclis üyeleri tarafından açıkta yeni üye
tayin edilebilir. Fakat bu şekilde tayin edilen kişi yalnız selefi-
nin üyelik yapabileceği müddetçe görevde bulunabilir.
73.madde: Gerek ilk defa seçilen gerekse sonradan belirlenen
idare meclisi üyeleri görev sürelerinin bitiminden evvel genel
kurul kararıyla azledilip yerlerine başkaları tayin edilebilir. Bu
şekilde tayin edilen üyeler kendinden öncekilerin görev sürele-
rinin bitimine kadar üyelikte bulunurlar.
74.madde: İdare meclisi üyeleriyle şirketin diğer memurları
ve varis, vasi ve vekilleri ödeneklerini şirket malından alabilir-
ler. Memuriyetlerinin gereği olarak veya şirket adına işleri sı-
rasında yaptıkları mukaveleler ve taahhütlerden dolayı mey-
dana gelebilecek masraf, zarar ve ziyan şirketin teminatı al-
tında bulunacaktır.
İdare Meclisi Üyelerinin Vazifeleri
75.madde: Şirketin işleri idare meclisi üyeleri tarafından ye-
rine getirilir. Şirketin idaresi ve yolun işletilmesi için gereken
bilcümle masrafı şirket malından ödemeye ve işbu nizamname
gereğince genel kurula havale edilmiş olmayan bütün işleri ye-
rine getirmeye idare meclisi yetkilidir. Fakat işbu nizamname
hükümlerine aykırı olmamak üzere genel kurul tarafından veri-
lecek bilcümle kararlara uymaya mecburdur. Şu kadar ki idare
meclisinin daha önce gerçekleşmiş olup usul ve nizama uygun
bir muamelesinin verilecek karar ile iptal edilmesi caiz olma-
yacaktır. Bu kaide işbu nizamnamenin idare meclisine ruhsat-ı
mahsusa verilmesiyle ilgili hiçbir maddesi ile sınırlandırılama-
yacaktır. İdare meclisi üyeleri içlerinde boşluk meydana geldi-
ğinde dahi görevlerine devam edebilecekler ise de üyelerden
en az dört kişi hazır olmadıkça müzakere ve kararlar geçer-
li sayılmayacaktır.
76.madde: Şirket senedinde yazılı olan imtiyazın Mösyö
Gavand’tan alınması için gerekecek şartları idare meclisi be-
lirleyebilecek ve bu hususu uygun görecekleri şekilde hayata
geçirebileceklerdir.
77.madde: Beşinci maddede yazılı olan senetleri idare mecli-
si uygun görecekleri şart ve fiyat ile istedikleri şahıslara veril-
mek üzere piyasaya çıkarabileceklerdir.
78.madde: İdare meclisi şirketin ihtiyaçları için gerekli gö-
receği meblağı genel kurulun kabul oyuyla istikraz edecektir.
79.madde: Yukarıda yazılı senetlerin piyasaya sürülmesiyle
şirketin ihtiyaçları için yapılacak diğer istikrazlar şirketin ta-
sarruf ettiği emlakin cümlesinin veya bir miktarının rehin edil-
mesi veya sermaye hisselerinin henüz zamanı gelmemiş olan
taksitlerinin teminat kabul edilmesi veya şirketçe veyahut ta-
yin edilecek diğer şartlar ve teminat itası ile akdolunacak söz
konusu senetlerin piyasaya verilmesinden sonra akdolunan is-
tikrazlar o senetlerin mevcut teminatına halel getirmeyecektir.
Hisselerin geri kalan taksitleri şirket tarafından istikraza kar-
şı verilen teminat dâhilinde bulunur ise idare meclisi işbu te-
minata bedel akçe istikraz edenlere bir vekil tayin edip öden-
memiş olan taksitleri hissedarlardan talep etmek ve ödettir-
mek hakkını o vekile ihale edebilecek ve işbu teminat müdde-
tince vekilin taksitlerin ödenmesi hakkında vukubulacak talebi
ayniyle idare meclisi tarafından olan talep hükmünde tutulup
hissedarlar hakkında o derecede hükmü cari olacaktır. İşbu is-
tikrazlar verilen teminatın yukarıda beyan olunduğu üzere şir-
ket tarafından adi hisse veya imtiyazlı hisseye veyahut serma-
ye senetlerine tahvili şartıyla akdedilebilecektir.
80.madde: İdare meclisi şirketin ihtiyaçları için kambiyo ve
poliçe düzenleyebilecek, alıp verebileceklerdir.
81.madde: İdare meclisi, şirketin veya diğer şahıslar ve şir-
ketler veyahut hissedarlar aleyhine veya lehine dava açması-
na, şikâyetçi olmasına, dilekçe vermesine izinli olup bunları iş-
leme koymaya veya ertelemeye veyahut özel hükümlere hava-
le etmeye yetkisi vardır.
82.madde: İdare meclisi mesuliyeti kendisine ait olmak üze-
re kendi içinden veya dışarıdan uygun göreceği bir veya birkaç
kişiyi şirket müdüriyetine tayin edebilir ve istedikleri zaman
azledebilir veya değiştirebilir. İşbu nizamname gereğince sa-
62 63
hip olduğu izin ve yetkiyi bütünüyle veya yalnız bir kısmını adı
geçen müdürlere devredebilir. Bu müdürlerin maaşlarını belir-
leyebilecek, şirketin kâtip ve sarrafını ve diğer bütün memur-
larını seçebilecek veya değiştirebilecektir.
83.madde: Şirketin işlerini sulh yoluyla veya konuşma ve gö-
rüşmeyle tesviye etmek ve şirket adına mukavele imzalayabil-
mek üzere, idare meclisi münasip gördüğü durumda kendi için-
den bir kişiye veya şirketin müdür veya diğer memurlarından
birine gereken izin ve yetkiyi verebilecektir.
84.madde: İdare meclisi, şirketin cari işleri için gerekli meb-
lağdan ayrı olarak her nevi sermaye ve gelirini münasip göre-
ceği teminat ile temettü hâsıl edecek şekilde kullanmaya yet-
kili olacaktır. İstediği halde şirket taraflarına emaneten tes-
lim edip saklattırabilecek ise de şirket hisselerinin teminatı
sermaye karşılığı kabul edilerek, bir akçe her ne vesile ile olur-
sa olsun ne ikraz için ne de bir şey satın alınması için sarf olu-
nabilecektir.
85.madde: İşbu demiryolunu şirketin sermayesi ile veya ge-
rekli mukaveleleri düzenleyerek bir müteahhit aracılığı ile inşa
etme seçeneği idare meclisinin kararına bağlıdır.
86.madde: Şirket tarafından veya genel kurulun oyuyla idare
meclisi tarafından kabul ve tasdik edilen alım satım muame-
lesinden ve imzalanan mukavelelerden hiçbiri, şirketin maksa-
dı bununla zail olacağından veya şirket böyle bir muamelenin
hilafında bulunduğundan veyahut bu cihetle fesholunması la-
zım geleceğinden bahisle ve diğer her ne sebebe bağlı olursa
olsun hissedarlar tarafından ne men ve tatil ne de aleyhine iti-
raz olunamayacaktır.
87.madde: Şirket, genel kurulun kararı üzerine ve şirket sene-
dinin üçüncü maddesinin beşinci ve altıncı fıkraları hükümle-
rine tatbiken diğer bir şirket ile birleşebileceği gibi kendi nak-
liyatını, emlak ve mallarının tamamını veya bir miktarını mü-
nasip göreceği şartlar ve usul ile diğer bir şirkete terk etmeye
yetkili olacaktır. Bu halde idare meclisi işbu muamelelerin her
birini yerine getirmek için ne gerekirse yapabilecektir.
88.madde: Şirketin, Osmanlı Devleti ve idare meclisi tara-
fından belirlenecek, diğer ülkelerde usulüne uygun bir şekil-
de resmi mühür kullanma salahiyeti vardır. Söz konusu müh-
rün tatbiki ticarethaneye verilecektir. İdare meclisi yabancı ül-
kelerde kullanabilecek vekiller ve kumpanyalar belirlemeye ve
söz konusu mührün kullanılması için gereken şartları ve sınır-
lamaları belirlemeye yetkili olacaktır.
İdare Meclisinin İşleri
89.madde: İdare meclisi ilk toplantısında kendi içinden bir
başkan seçecektir.
90.madde: İdare meclisinin üyeleri şirket işlerinin görülmesi
için toplanacakları günleri münasip gördükleri gibi tayin ede-
bilir veya erteleyebilirler. Toplantılar İngiltere’de, İstanbul’da
veya Paris’te gerçekleştirilebilir. İdare meclisinin bütün müza-
kereleri oyların ekseriyeti ile alınır. Oyların eşitliği durumun-
da başkanın bulunduğu taraf tercih edilecektir. Meclis üyele-
rinden her birinin meclisi toplantıya davet etmeye salahiye-
ti olacaktır.
91.madde: İdare meclisinin toplanacağı saatte başkan hazır
bulunmazsa hazır bulunan üyeler o toplantı için içlerinden bi-
rini başkan seçebilirler.
92.madde: İdare meclisi üyeleri kendi içlerinden münasip gö-
recekleri kişilerin teşkil edebilecekleri heyetlere idare meclisi-
nin haiz olduğu yetkinin tamamını veya bir kısmını devredebi-
leceklerdir. Eğer ki idare meclisi üyelerinden birkaçı Osmanlı
ülkesinde bulunur ise bunlardan oluşmak ve idare meclisinin
heyet-i mecmuası makamında tutulmak üzere bir heyet teşkil
edilebilecek ve bu şekilde teşkil edilen heyetler kendilerine ve-
rilmiş hukukun yerine getirilmesinde, idare meclisinden ala-
cakları talimata göre hareket edeceklerdir.
93.madde: İdare meclisi başkanı memur olacağı heyete dahi
başkanlık yapacak ve dâhil olmadığı heyet kendi başkanını
üyeleri içinden seçecektir. Eğer ki heyet başkanı belirlendi-
ği şekilde seçilmezse veya toplantı için kararlaştırılmış saat-
te bulunmazsa heyet üyeleri içlerinden birini o toplantı için ta-
yin edebileceklerdir.
94.madde: Bir heyet toplantısını uygun göreceği şekilde ya-
pabilir veya değiştirebilir. Heyette müzakere edilen konular-
da mevcut üyelerin ekseriyetinin reyiyle karar verilir. Oyların
eşit olması durumunda başkanın bulunduğu taraf tercih edilir.
95.madde: İdare meclisi üyeleri evvela üyelik için gereken va-
sıflardan mahrum olduğu, ikinci olarak, iflas ettiği, aklına ha-
lel geldiği veya hakkında cezai işlem hükmü verildiği takdirde
üyelik görevi sona erer. İdare meclisi üyelerinden her biri de-
miryolunun inşa ve tanzimi, şirkete lazım gelen eşya ve edeva-
tın tedariki ve diğer işleri şirket ile mukavele yapmak suretiy-
le deruhte edebilir. Fakat bu mukavelenin şartlarının müzake-
re edildiği toplantıda oy kullanamaz, kullanması halinde oyu
hükümsüz sayılır.
96.madde: İdare meclisi üyelerinin veya yerlerine memuri-
yette bulunanların seçimlerinde bir kusur olduğu veya üyeli-
ğe veya üyelik memuriyetini yerine getirmeye gerekli vasıf ve
şartlara haiz olmadıkları daha sonra ortaya çıksa bile geçmiş-
te yaptıkları işlemler usul ve nizama uygun olarak kabul edilip
muteber tutulacaktır.
İdare Meclisi Üyelerinin Maaşları
97.madde: Genel kurulun vereceği karara kadar idare meclisi
başkanının senelik dört yüz ve üyelerinin ikişer yüz lira hesa-
bıyla maaşları hesaplanacaktır. Toplam miktarı üyeler kendi
aralarında uygun görecekleri şekilde paylaşacaklardır.
Şirketin Temettuatı
98.madde: İdare meclisi hissedarlar tarafından ödenmiş na-
zarıyla bakılan meblağa nispetle hissedarlara verilecek sene-
lik temettuun miktarını genel kurulun muvafakatiyle belirleye-
bilecektir. Bir sene geçmeden evvel senelik verilecek temettu-
un taksitle veya münasip görecekleri şartlarda ödenmesine ka-
rar verebilecektir.
99.madde: Hissedarlara dağıtılacak bütün temettuat şirketin
kâr ve kazancından ödenecektir.
100.madde: İdare meclisi temettuatın dağıtılmasından evvel
şirketçe zuhur edebilecek her tür ihtiyaca karşılık olmak ve
şirket senetlerini satın almak, hissedarlara verilecek temettuu
tadil ve tesviye etmek, şirket nakliyatıyla ilgili olan inşaatın
tamiriyle iyi halde muhafazasına ve tevsiine kullanmak için
söz konusu temettuattan münasip miktar parayı genel kurulun
muvafakatiyle ayırabilecek ve bu parayı ihtiyat sermayesi ol-
mak üzere münasip görecekleri teminat ve faiz ile bir yere ve-
rebilecektir.
101.madde: Bir hissedarın gerek hisse taksitlerinin ödenme-
mesinden gerek diğer hususlardan dolayı şirkete olan borcunu
o şahsa ait olan temettudan kesinti yapmaya idare meclisinin
salahiyeti olacaktır.
102.madde: Temettuat dağıtma konusunun ilan edildiği aşa-
ğıda beyan edilecek surette bütün hissedarlara haber verile-
cektir. Bu ilandan itibaren üç sene zarfında talep edilmeyen te-
mettuata şirket hesabına olarak el konulacaktır.
103.madde: Hissedarlar temettularını vaktinde almadıkları
takdirde bu para için faiz istemeye hakları olmayacaktır.
Şirketin Hesap İşleri
104.madde: Şirket tarafından tahsil edilen ve harcanan bü-
tün meblağın kaydının yapılıp muntazam surette hesap tutul-
masına, söz konusu meblağın nereden tahsil edildiğinin ve ne-
reye harcandığının ve şirketin alacak ve vereceğinin yazılma-
sına idare meclisi tarafından dikkatli bir şekilde nezaret edi-
lecektir.
105.madde: Genel kurulun toplanmasından bir ay evvel şir-
ketin muhasebe cetvelleri tanzim edilip olağan genel kurulda
ibraz edilecektir. Muhasebe defterleri şirket merkezinde tutu-
lacaktır.
Şirketin Hesaplarının İncelenmesi
106.madde: Senede en az bir defa şirketin hesapları incelene-
cek, makbuzların ve harcamaların dengesi bir veya birkaç mü-
fettiş tarafından tahkik edilecektir.
107.madde: Müfettişler ilk defasında idare meclisi tarafın-
dan daha sonra ise genel kurul tarafından tayin edilecektir.
108.madde: Yalnız bir müfettişin tayin edildiği durumda bile
söz konusu müfettiş için işbu nizamname hükümleri bütünüy-
le geçerli olacaktır.
109.madde: Müfettişler hissedarlar arasından veya şirket ha-
ricinden tayin edilebilirler. Fakat hissedarlık sıfatından başka
şirketle alakası olan hiç kimse, idare meclisi üyesinden veya
şirketin diğer memurlarından hiç biri, görev süreleri boyunca
müfettişliğe tayin edilemez.
110.madde: Müfettişler senelik olarak yapılan genel kurul-
da seçilirler.
111.madde: Birinci defa tayin edilen müfettişlerin maaşı ida-
re meclisi tarafından, sonraları seçilen müfettişlerin maaşı ise
genel kurul tarafından belirlenecektir.
112.madde: Görev süreleri dolan müfettişler tekrar seçilebi-
leceklerdir.
113.madde: Genel kurulda seçilen müfettişler arasında bek-
lenmedik bir şekilde boşluk meydana gelirse derhal idare mec-
lisi marifetiyle olağanüstü genel kurul çağrısı yapılarak boş
kalan göreve bir başkası tayin edilir.
114.madde: Eğer ki bu şekilde müfettiş tayini mümkün ol-
mazsa, en az beş hissedar tarafından talep olunduğunda, ida-
re meclisi o senenin sonuna kadar görevde bulunmak üzere bir
müfettiş tayin eder ve bunun hizmetine mukabil şirket tarafın-
dan ödenmesi lazım gelen maaşı tahsis edebilir.
115.madde: Her bir müfettiş makbuzların ve harcamaların
karşılaştırılmış olan defterinin bir suretini alıp buna dair olan
hesaplar, evraklar ve senetler ile birlikte inceleyecektir.
64 65
116.madde: Her bir müfettiş şirketin bilcümle hesap defterle-
rinin fihristini alıp her ne vakit ister ise şirketin defter ve he-
saplarına bakabilecektir. Bu hesapların muayenesi için kendi-
lerine yardımcı olmak üzere şirket hesabına olarak muhasebe-
ci ve diğer memurların istihdamına ve hesap bahsinde idare
meclisi üyelerinden ve şirketin diğer memurlarından bilgi iste-
meye salahiyeti olacaktır.
Şirketin İlanları
117.madde: Şirketin ilanları her bir hissedara bizzat verile-
cek veya kendisinin işyerine veya tayin edildiği diğer bir yere
ücreti ödenmek suretiyle posta ile gönderilecektir. Hisse sene-
di sahipleri için verilecek ilanın Londra’da Times Gazetesi’nde,
İstanbul’da Takvim-i Vekayi ile Fransızca münasip bir gazete-
de yayınlanması yeterli olacaktır.
118.madde: Bir hissenin birkaç sahibi olduğu durumda şir-
ketin ilanı hisse sahipleri arasından şirket defterinde ismi en
önce yazılmış olan kişiye gönderilecektir. Bu şekilde hisse sa-
hiplerinden yalnız birine gönderilen ilan o hisse sahiplerinin
hepsine gönderilmiş sayılacaktır.
119.madde: Posta ile gönderilen evrak postaya verildiği gü-
nün ertesi günü İngiltere ve Fransa’da, postaya teslim günün-
den sekiz gün sonra da İstanbul’da ilan edilmiş sayılacaktır.
Bu şekilde postaya verildiği ispat edildiğinde, muntazaman
ilan edilmiş hükmünde tutulacaktır.
Şirketin Feshine Dair
120.madde: Şirketin hesaplarının kesilmesi veya feshi zama-
nında veya idare meclisinin işbu nizamname hükümlerince be-
lirlenmiş olan izin ve yetki dâhilinde olarak şirketin emlak ve
mallarından sair her ne zaman olursa olsun bir miktarının sa-
tılması halinde, şirketin emlak ve malları bütünüyle veya bir
miktarını hissedarlardan ve idare meclisi üyelerinden veyahut
diğer kişilerden her kim olur ise olsun gerek münferiden ve ge-
rek sair hissedarlardan veya idare meclisi üyesi veyahut hisse-
darlardan olmayan diğer şahıslar ile müştereken satın alabilir.
121.madde: Hisse taksitlerinin cümlesi ödenmeden şirketin
hesaplarının kesilmesi lazım geldiği durumda şirket tarafın-
dan satın alınmış emlake veya şirkete verilmiş hizmetler mu-
kabil bedeli ödenmiş itibariyle verilmiş olan hisselerin henüz
ödenme zamanı gelmemiş taksitleri sahiplerinden hiçbir suret-
le talep edilemeyecektir. F O T O Ğ R A F A L B Ü M Ü
66 67
Tünel’in açılış merasimi, 17 Ocak 1875
Tünel jetonu (1.Mevki), 1900
Tünel’in Beyoğlu çııkışı, 1897 (Fotoğraf Kargopoulo)
İlk Tünel jetonu, 1875
Tünel Meydanı, 1910
68 69
Tünel’in Galata istasyonu, reklamverenlerin gözdesi, 1920
Tünel’in Galata istasyonu, reklamverenlerin gözdesi, 1920 Millileşme kutlamaları, Metrohan binası ışıklarla süslenmiş, 1939
70 71
Millileşme töreni, Metrohan, 16 Haziran 1939
Tünel Beyoğlu girişi, 1940 Tünel Beyoğlu girişi, 1940
72 73
Tünel’de kayış kopması sonucu meydana gelen kazada devrilen vagon, 6 Temmuz 1943 Tünel’in Karaköy girişi, 1950
Tünel kontrol geçiş gişesi, 1950Tünel’in ahşap vagonları, 1950
74 75
Tünel’in Beyağlu girişi, 1950’li yıllar.Ahşap Tünel vagonu, 1950
Metrohan binası, Tünel’in Beyoğlu girişi, 1950Tünel Karaköy giriş 1, 1950
76 77
Beyoğlu girişi, Tünel’den inen yolcular, 1950 Tünel Beyoğlu istasyonu, 1950
78 79
Beyoğlu istasyonu, kumanda merkezi, 1950- Tünel Beyoğlu çıkışı, 1950
80 81
İETT’li ustalar vagonlara bakım yapıyor, 1965 Karaköy istasyonu, elektrifikasyona geçiş nedenilye ahşap yapı sökülüyor, 1968
Tünelin yeni vagonları raylara oturtuluyor, 1970Tünel ‘in ahşap vagonları bakımda.
82 83
Elektrikli Tünel törenle hizmete açılıyor, 2 Kasım 1971 Elektrikli Tünel törenle hizmete açılıyor, 2 Kasım 1971
84 85
Tünel’in Karaköy girişi inşa halinde, 1971
Belediye Reisi Fahri Atebey törende açılış konuşmasını yapıyor. İETT Genel Müdürü Saffet Gürtav
hemen solunda yer alıyor, 2 Kasım 1971
86 87
Elektrifikasyon, 1971 Elektrifikasyon, 1971
88 89
Elektrifikasyon, 1971 Tünel çalışanları, 1971
90 91
Henri Gavand’a verilen
3. türbeden Nişan-ı Ali-i
Osmani Madalyası
Tünelin yapımında
hizmeti geçenlere verilen
Mecidiye Nişanı
T Ü N E L P L A N L A R I