SRD0101a relazione illustrativa...- CNR 10011/97 - Costruzioni in acciaio – Istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il collaudo e la manutenzione. - CNR 10016/2000 - Strutture

PROVINCIA DELL'OGLIASTRA

R.T.I.:

Piacentini Ingegneri Associati – Piacentini Ingegneri S.r.l. – Sardegna Ingegneria S.C. a R.L. – Dott. Ing. Luigi Pistis – Dott. Ing. Francesco Piras – Dott. ing. Mauro Loi - Dott. Geol. Andrea Puddu

PROVINCIA DELL’OGLIASTRA Affidamento dei servizi di ingegneria e altri servizi tecnici relativi all’intervento denominato

"Riqualificazione della SS 198 nel tratto Seui – Ussassai – Gairo Taquisara ” RELAZIONE TECNICA ILLUSTRATIVA

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INDICE

1. PREMESSA ..................................................................................................1 2. INQUADRAMENTO NORMATIVO................................................................2 2.1 OPERE IN C.C.A. E STRUTTURE METALLICHE................................................................... 2 2.2 STRADE ..................................................................................................................................... 3 3. ANALISI DELLO STATO DI FATTO ED INDIVIDUAZIONE DELLE

SOLUZIONI PROGETTUALI ........................................................................4 4. INTERVENTO DA PK 43+573 A PK 45+065................................................6 4.1 TRACCIATO............................................................................................................................... 6 4.2 ALLARGAMENTO DELLA SEDE STRADALE IN CURVA...................................................... 6 4.3 VIADOTTO ................................................................................................................................. 6 4.4 SOLUZIONI ALTERNATIVE DI PROGETTO........................................................................... 9 5. INTERVENTO DA PK 47+632 A PK 50+374..............................................10 5.1 TRACCIATO.............................................................................................................................10 5.2 ALLARGAMENTO DELLA SEDE STRADALE IN CURVA....................................................10 5.3 VIADOTTi ................................................................................................................................. 11 5.4 SOLUZIONI ALTERNATIVE DI PROGETTO......................................................................... 11 6. PAVIMENTAZIONI......................................................................................13

7. OPERE DI SOSTEGNO ..............................................................................14 8. CRONOPROGRAMMA DELLE FASI ATTUATIVE ....................................16

9. INDIRIZZI PER LA REDAZIONE DEL PROGETTO DEFINITIVO ..............16 10. ACCESSIBILITA’, UTILIZZO E MANUTENZIONE DELLE OPERE...........17

11. DISPONIBILITA’ AREE E IMMOBILI DA UTILIZZARE E SITUAZIONE SERVIZI PUBBLICI ..............................................................17

12. INDAGINI ARCHEOLOGICHE E ARCHITETTONICHE PRELIMINARI.....18

1. PREMESSA

La Provincia dell’Ogliastra ha bandito una gara per l’affidamento della progettazione preliminare riguardante le opere di “Riqualificazione della S.S. 198 nel tratto Seui – Ussassai . Gairo Taquisara”. Il finanziamento complessivo nella disponibilità della Provincia dell’Ogliastra era pari a €. 9.700.000,00. A seguito dell’espletamento della procedura risultava aggiudicatario il presente R.T. composto dai seguenti soggetti: Piacentini Ingegneri Associati – Piacentini Ingegneri S.r.l. – Sardegna Ingegneria S.C. a R.L. – Dott. Ing. Luigi Pistis – Dott. Ing. Francesco Piras – Dott. ing. Mauro Loi, Dott. Geol. Andrea Puddu. Trattandosi di procedura del tipo a “offerta economicamente vantaggiosa”, già in sede di gara veniva ipotizzata dal R.T. l’ipotesi progettuale poi sviluppata in sede di redazione del presente progetto preliminare. Il presente documento ha lo scopo di esporre tali ipotesi progettuali. Tali scelte sono confortate dal fatto che un recente studio commissionato dalla Provincia dell’Ogliastra all’Università di Cagliari in tema di riassetto generale del sistema viario dell’Ogliastra, ha ipotizzato soluzioni similari nel tratto di interesse della SS 198 (Tra Seui e Gairo Taquisara) indicandole come quelle maggiormente proficue ai fini di una significativa diminuzione delle isocrone tra i centri urbani di Seui e Ussassai e i centri urbani più importanti dell’Ogliatra (Lanusei, Jerzu e Tortolì). In particolare, l’ipotesi progettuale consiste in due interventi distinti. Il primo è compreso tra la PK 43+573 e la PK 45+065 mentre il secondo insiste dalla PK 47+632 alla PK 50+347. Nell’ambito del presente progetto, a causa della ristrettezza del finanziamento, il primo intervento verrà realizzato per intero mentre il secondo, verrà realizzato solo in parte, dalla sez.53 alla sez.111, comprendente quindi la realizzazione di due nuovi viadotti e la rettifica della SS198 dalla PK 49+800 alla PK50+374.

R.T.I.:

Piacentini Ingegneri Associati – Piacentini Ingegneri S.r.l. – Sardegna Ingegneria S.C. a R.L. – Dott. Ing. Luigi Pistis – Dott. Ing. Francesco Piras – Dott. ing. Mauro Loi, Dott. Geol. Andrea Puddu



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2. INQUADRAMENTO NORMATIVO

I calcoli e le disposizioni esecutive sono conformi alle norme attualmente in vigore. 2.1 OPERE IN C.C.A. E STRUTTURE METALLICHE

- D.M. 14/01/2008: “Norme Tecniche per le Costruzioni” - Circolare Min. LL.PP. 02.02.2009 n.617 “Nuove norme tecniche per le costruzioni” di cui al

decreto ministeriale 14 gennaio 2008. - Legge 5 novembre 1971 n. 1086 - "Norme per la disciplina delle opere in conglomerato

cementizio, normale e precompresso ed a struttura metallica". - CNR 10011/97 - Costruzioni in acciaio – Istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il collaudo e la

manutenzione. - CNR 10016/2000 - Strutture composte di acciaio e calcestruzzo – Istruzioni per l’impiego nelle

costruzioni. - D.M. 03 dicembre1987 - Norme tecniche per la progettazione, esecuzione e collaudo delle

costruzioni prefabbricate. - Circ. Min. LL.PP. 16 marzo 1989 n° 31104 - Istruzioni in merito alle norme tecniche per la

progettazione, esecuzione e collaudo delle costruzioni prefabbricate.

- D.M. 09.01.96 - "Norme tecniche per il calcolo, l'esecuzione ed il collaudo delle opere in

cemento armato, normale e precompresso e per le strutture metalliche".

- D.M. 21 giugno 2004 (G.U. n. 182 del 05.08.04) – Barriere stradali di sicurezza. D.M. 21 giugno 2004;

- Eurocodice 2 / UNI ENV 1992-1-1 “Progettazione delle strutture di calcestruzzo - Parte 1-1: regole generali e regole per gli edifici”, come previsto dal D.A.N. (Documento di Applicazione Nazionale) riportato nel D.M. 09.01.96.

- Eurocodice 3 / UNI ENV 1993-1-1 “Progettazione delle strutture di acciaio - Parte 1-1: regole generali e regole per gli edifici” come previsto dal D.A.N. (Documento di Applicazione Nazionale) riportato nel D.M. 09.01.96.

- UNI EN 206-1:2001 “Calcestruzzo – Specificazione, prestazione, produzione e conformità”.

Verranno utilizzati a supporto delle sopraccitate i seguenti codici di progetto:

- Eurocodice 2 EN 1992-i / Progettazione delle strutture di calcestruzzo e relativi DAN.

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- Eurocodice 3 EN 1993-i / Progettazione delle strutture di acciaio e relativi DAN. - Eurocodice 4 EN 1994-i / Progetto delle strutture composite acciaio calcestruzzo e relativi DAN. - Eurocodice 7 EN 1997-i / Progettazione geotecnica e successivi e relativi DAN. - Eurocodice 8 EN 1998-i / Progetto delle strutture resistenti al sisma e relativi DAN. - Model Code CEB-FIP 1990. - CEB Manual on "Structural effects of time-dependent behaviour of concrete" 1990. - Structural concrete – Textbook on Behaviour, Design and Performance, CEB-FIP

2.2 STRADE

- D.M. 5 novembre 2001 – Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. - D.M. 22 aprile 2004 – Modifica del decreto 5 novembre 2001, n. 6792, recante “Norme funzionali

e geometriche per la costruzione delle strade” . - Decreto Legislativo 30 aprile 1992 n. 285– Nuovo codice della strada. - D.P.R. 16 dicembre 1992 n. 495 – Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo codice

della strada. - D.Lgs. 15 gennaio 2002 n. 9 – disposizioni integrative e correttive del nuovo codice della strada,

a norma dell’articolo 1, comma 1, della L. 22 marzo 2001, n. 85. - D.L. 20 giugno 2002 n. 121 – disposizioni urgenti per garantire la sicurezza nella circolazione

stradale. - L. 1 agosto 2002 n. 168 – conversione in legge, con modificazioni, del D.L. 20 giugno 2002, n.

121, recante disposizioni urgenti per garantire la sicurezza nella circolazione stradale. - D.L. 27 giugno 2003 n. 151 – modifiche ed integrazioni al codice della strada. - L. 1 agosto 2003 n. 214 – conversione in legge, con modificazioni, del D.L. 27 giugno 2003, n.

151, recante modifiche ed integrazioni al codice della strada. - D.M. 30 novembre 1999 n. 557 – Regolamento recante norme per la definizione delle

caratteristiche tecniche delle piste ciclabili. - Bollettino CNR n. 150 – Norme sull’arredo funzionale delle strade urbane.

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3. ANALISI DELLO STATO DI FATTO ED INDIVIDUAZIONE DELLE SOLUZIONI PROGETTUALI

È stata condotta un’attenta analisi di tutti gli elementi che possono indirizzare o condizionare la progettazione dell’infrastruttura in oggetto, in modo tale da poter definire una previsione metodologica per l’esecuzione della stessa. È stata pertanto condotta un’analisi dello stato di fatto, sia con riferimento all’infrastruttura esistente, sia con riferimento alla rete stradale di cui necessariamente essa fa parte, sia con riferimento ai luoghi nei quali questa s’inserisce. Sono state considerate e analizzate le condizioni geologico-geotecniche, idrologiche e idrauliche, i valori ambientali dei siti d’intervento, i possibili condizionamenti archeologici. Sono stati inoltre analizzati tutti i vincoli normativi presenti sul territorio e tutte le previsioni programmatiche sviluppate dagli enti aventi competenze a titolo diverso. Da questa complessa analisi sono emersi elementi di base fondamentali che sono stati tenuti in considerazione nella progettazione preliminare dell’infrastruttura in oggetto. Tali elementi fondamentali sono i seguenti: La SS198, nel tratto di interesse (tra Seui e Gairo Taquisara) presenta attualmente caratteristiche

di basso livello: sede stradale di larghezza ridotta (larghezze comprese tra 5.50m e 6.00m sono ricorrenti), tracciato pressoché ovunque molto tortuoso, costituito da curve in stretta successione e assenza di rettifili significativi, curve dal raggio di curvatura ridottissimo, in alcuni casi a tal punto che i mezzi di maggiori dimensioni, per eseguire la curva, sono costretti ad invadere la corsia opposta di marcia (ciò avviene praticamente su tutti i tornanti e in corrispondenza di tutti i ponti esistenti). In corrispondenza di tutti i centri abitati la strada attraversa l’agglomerato urbano, anzi quasi sempre è la strada principale (in vari casi si affacciano su di essa il Municipio ed altri edifici pubblici come le scuole). Ciò crea condizioni di pericolo e di disturbo alla circolazione, non mitigabili se non tramite varianti di tracciato esterne agli abitati.

Come segnalato dalla stazione appaltante nel Documento Preliminare alla Progettazione allegato al bando di gara relativo all’appalto della progettazione assegnato allo scrivente R.T., le tratte più critiche, su cui pertanto intervenire in modo prioritario, sono quelle comprese tra le la PK 43+573 e la PK 45+065 e tra la PK 47+632 e la PK 50+347.

La SS 198 è inserita nel Piano Regionale dei Trasporti nella Rete di Interesse Regionale di Primo Livello e di conseguenza rappresenta uno degli assi portanti della rete viaria della Provincia dell’Ogliastra. In tale configurazione per essa è prevista la categoria C1, secondo la classificazione del D.M. 4 gennaio 2001;

I territori attraversati dalla SS 198 nella Provincia dell’Ogliastra, in particolare nel tratto di interesse compreso tra Seui e Gairo Taquisara, sono territori di media ed alta collina o addirittura di montagna, poco antropizzati.

Dall’analisi effettuata emergono le seguenti considerazioni. Il finanziamento disponibile non è sufficiente a realizzare l’opera così come prevista nel Piano Regionale dei Trasporti. E’ pertanto necessario realizzare un primo lotto dell’intervento generale.

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Conseguentemente, si ritiene opportuno realizzare tronchi di strada, nelle tratte ritenute strategiche e peraltro indicate nel D.P.P., inquadrabili nella categoria F2 e non C1, come invece previsto dal citato P.R.T. Infatti, attualmente la strada presenta caratteristiche geometriche nettamente inferiori non solo al tipo C1, ma anche al tipo F2. Quindi, dovendo necessariamente realizzare nuove tratte che devono essere collegate con la strada attuale, tale collegamento è tanto più problematico, per questione di sicurezza, quanto maggiore è la differenza prestazionale tra i tronchi stradali da collegare. Pertanto è evidente che tale problematica è sensibilmente mitigata prevedendo nuove tratte di tipo F2, piuttosto che tipo C1. Inoltre la strada tipo F2, per le sue ridotte caratteristiche geometriche e planoaltimetriche, comporta una notevole riduzione dell’impatto ambientale. A tale proposito giova ricordare che il citato D.M. 5 novembre 2001, classifica le strade tipo C1 come strade extraurbane di livello secondario, mentre classifica le strada di tipo F2 come strade extraurbane di livello locale. Pertanto, per i motivi su esposti, si è ritenuto conveniente sia a livello economico (minor costo delle opere), che per motivi di sicurezza, che per motivi di carattere ambientale, prevedere nuovi tronchi stradali della tipologia F2 in luogo della C1. Peraltro è del tutto evidente, visto anche il ridotto volume di traffico che insiste sulla strada in questione, come la tipologia F2 sia più che sufficiente a garantire l’agevole percorrenza dei mezzi in transito in condizioni di sicurezza e soprattutto comporti un notevole miglioramento delle condizioni di traffico rispetto alla situazione attuale. Infine, si fa presente che lo scopo fondamentale della presente progettazione è quello di permettere il transito dei veicoli in condizioni di sicurezza e di ridurre il tempo di percorrenza ed in particolare le isocrone tra i centri urbani interessati e quelli principali dell’Ogliastra.(Lanusei e Jerzu). In particolare nell’ottica della riduzione delle suddette isocrone, un recente studio commissionato dalla Provincia dell’Ogliastra all’Università di Cagliari ha evidenziato come sia decisamente più proficuo realizzare interventi di notevole dimensione (varianti di tracciato), come quelli previsti in questa sede, piuttosto che piccoli interventi (allargamenti della carreggiata in corrispondenza di curve particolarmente strette, sbancamenti localizzati, etc.) diluiti lungo tutto il tracciato. Tale studio ha altresì evidenziato che tra le tratte del tracciato maggiormente critiche per le quali si rendeva indispensabile una variazione del tracciato stesso vi sono appunto le due tratte previste nel presente progetto, così come, d’altra parte, segnalato nel citato Documento Preliminare alla Progettazione.

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4. INTERVENTO DA PK 43+573 A PK 45+065 4.1 TRACCIATO

L’intervento previsto in questa tratta consta nella definizione di un nuovo tracciato tra le PK 43+573 e la PK 45+065. Tale nuovo tracciato, grazie alla realizzazione di un nuovo viadotto avente uno sviluppo relativamente limitato, pari a circa 250.00m, permette di eliminare circa 2 km di vecchio tracciato, caratterizzato da un andamento molto tortuoso e da due curve aventi raggi di curvatura molto ridotti. Tale soluzione consente di risolvere in maniera efficace le problematiche relative alla sicurezza della circolazione in tale tratto e di ottenere una riduzione dei tempi di percorrenza. Le caratteristiche del tracciato del tratto in esame sono le seguenti: Si tratta di una strada tipo “F2” (DM n.5 del 5/11/2001 prot. 6792) a doppio senso di marcia costituta da:

- corsie di marcia: n° 2 da 3,25 m - banchina destra: 1,00 m - banchina sinistra: 1,00 m

La larghezza totale dell’area pavimentata risulta pari a 8,50 m. Il tracciato ha uno sviluppo totale di 384.39 m dei quali, 23.60m in rettifilo, 311.43 in curva e 49.36m in clotoide. Il raggio di curvatura minimo è pari a 210.00 m . La velocità di percorrenza adottata ed imposta da apposita segnaletica è di 60 km/h mentre la pendenza trasversale massima è 5 %.Le caratteristiche del solido stradale sono le seguenti:

- arginello erboso larghezza 1.25 m - barriera di sicurezza infissa nell’arginello con lame sul filo del ciglio; - inerbimento delle scarpate con terreno vegetale di spessore 0.30 m - scarpate con pendenza 2/3 e arginello che sormonta di circa 5 cm il piano viabile.

Le barriere di sicurezza saranno posizionate secondo i seguenti criteri: - su manufatti e nei tratti precedenti e successivi agli stessi, barriera di tipo H2 “Bordo ponte” ; - in rilevato barriera di tipo H1 “Bordo rilevato”;

4.2 ALLARGAMENTO DELLA SEDE STRADALE IN CURVA

Per il tracciato in oggetto viene previsto l’allargamento della carreggiata in curva per consentire la sicura iscrizione dei veicoli come prescritto al punto 5.2.7 del DM n.5 del 5/11/200. Per garantire le dovute condizioni di visibilità si effettuano allargamenti aggiuntivi in funzione della velocità massima di percorrenza segnalata da apposita segnaletica(60 km/h), del raggio di curvatura planimetrico e della pendenza longitudinale. 4.3 VIADOTTO

In questa tratta è previsto un unico viadotto ad asse curvilineo avente sei campate di luci rispettivamente 25.00m, 40.00m 60.00m, 60.00m, 40.00m e 25.00m. L’altezza delle pile varia da un altezza minima di circa 12.00m ad un altezza massima di circa 40.00m.

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Dal punto di vista dell’impatto ambientale la tipologia d’opera dovrà essere scelta in modo da realizzare nel miglior modo possibile il suo inserimento nell’ambiente circostante. Infatti, la scelta potrebbe ricadere su una tipologia di ponte estremamente sottile e trasparente, con minime dimensioni degli elementi di sostegno e degli impalcati. Questo permette di ridurre tutti gli elementi che possono risultare impattanti e di ottenere opere d’arte che abbiano una loro valenza architettonica ed estetica. La forma degli impalcati e degli elementi di sostegno dovranno essere particolarmente curate esteticamente e integrate l’un l’altro in modo tale da creare una sorta di struttura unica continua. Per gli impalcati si potrebbe adottare una tipologia a trave continua che garantisce vari vantaggi. La continuità della travata sulle pile consente di ridurre notevolmente gli spessori dell'impalcato (elemento questo fondamentale per ridurre l'impatto dell'opera) e di eliminare i giunti sulla pavimentazione, elementi che notoriamente costituiscono punti di disturbo per il confort della circolazione ed elementi che richiedono frequenti e costosi interventi di manutenzione. Le travi continue danno la possibilità di sagomare longitudinalmente l'impalcato per creare elementi di raccordo con le pile che sono molto utili ed efficaci sia dal punto di vista strutturale che dal punto di vista estetico. Tale impalcato ha altre utilità poco evidenti ma basilari al fine di ottenere ponti di buona valenza estetica. La sezione consente di avere elevati sbalzi laterali e di mettere in ombra la parte di altezza maggiore dell'impalcato contribuendo ulteriormente ad alleggerire l'impalcato stesso sulla vista laterale. Ma più ancora la sezione è utile perché consente di ridurre moltissimo l'ingombro trasversale della superficie di appoggio dell'impalcato sulle pile e di conseguenza di ridurre le dimensioni del fusto pila tenendo presente che i fusti delle pile sono gli elementi di maggior impatto e di minore resa estetica, sopratutto se di grandi dimensioni. Proprio per tale ragione dovrà essere posta particolare cura alla forma delle pile in modo da ottenere il massimo contenimento delle dimensioni del fusto e quindi favorire maggiore permeabilità visiva all’opera. Si intende che la pila, in conglomerato cementizio armato potrà avere una finitura superficiale non liscia ma con una trama attenuata con applicazioni ai casseri o con operazioni di finitura come la bocciatura; anche il colore potrebbe non essere il grigio del conglomerato cementizio, ma un colore che meglio si adatta ai colori naturali presenti in sito. Queste tipologie strutturali risultano anche particolarmente efficaci in quanto le strutture sono particolarmente leggere e questa caratteristica risulta oltremodo importante in relazione alla risposta della struttura al sisma. L'inserimento del nuovo viadotto nell'ambiente dovrà essere ulteriormente migliorato curando gli elementi di seguito evidenziati. Si devono evitare spalle eccessivamente alte costituite da alti paramenti molto visibili ed impattanti, preferendo spalle con paramenti murari in vista di estensione molto ridotta. Si ipotizza di adottare finiture particolari per i paramenti murari che rimangono in vista: si potranno ad esempio ipotizzare rivestimenti in muratura di pietra naturale o trattamenti superficiali sui paramenti in conglomerato cementizio (si noti che l’incidenza economica di una soluzione del genere è limitata grazie al fatto che sono limitate le superfici da trattare).

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Si dovrà anche curare la sistemazione delle aree interessate dai lavori e dei terreni interessati dagli scavi, con regolarizzazione delle superfici e dei flussi di scolo delle acque di superficie, con semina di specie arboree ed arbustive e con piantumazione di essenze arboree a reintegro e/o a completamento delle esistenti. Infine si dovrà curare la rinaturalizzazione delle aree attualmente interessate dai tronchi stradali di cui si prevede la dismissione. Si procederà alla demolizione della sede stradale, alla rimodellazione del terreno e all’impianto vegetale. Si precisa inoltre che la realizzazione del nuovo viadotto è una soluzione che presenta grandi vantaggi nei confronti della sicurezza in fase di realizzazione e del disturbo arrecato alla circolazione, in quanto tutte le operazioni di costruzione avverranno in un’area di cantiere completamente a se stante e che può essere organizzata nella maniera ottimale senza soluzioni di compromesso legate all’interferenza con la strada in esercizio.

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4.4 SOLUZIONI ALTERNATIVE DI PROGETTO

Tutte le alternative progettuali analizzate e volte a eliminare le curve pericolose comprese tra la PK43+500 e la PK44+500 prevedono la realizzazione di opere importanti aventi un elevato onere economico come si evince dalla planimetria schematica riportata di seguito. La soluzione progettuale individuata permette di risolvere l’intero tratto con un unico viadotto ad asse curvilineo e di sviluppo non eccessivo (250m). Tale soluzione, per il suo sviluppo, molto inferiore rispetto alle alternative, risulta quindi economicamente vantaggiosa e meno tortuosa.

Figura 4.1 – Intervento tra PK43+573 a PK45+065, Soluzioni alternative di progetto.

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5. INTERVENTO DA PK 47+632 A PK 50+374 5.1 TRACCIATO

L’intervento previsto in questa tratta consta nella definizione di un nuovo tracciato tra le PK 47+632 e la PK 50+374. Come già anticipato in premessa, questo intervento verrà realizzato solo in parte e precisamentente dalla sezione 53 alla sezione 111. Per maggiori dettagli si rimanda agli elaborati grafici di progetto. Tale nuovo tracciato è caratterizzato da un rettifilo di circa 380m che permette di bypassare due curve pericolose a raggio ridotto e di due nuovi viadotti che permettono di evitale le curve comprese tra la PK 49 e la PK 50. Le caratteristiche del tracciato del tratto in esame sono le seguenti: Si prevede una strada tipo “F2” del tutto analoga a quella dell’intervento tra la PK43+573 e la PK45+065. Il tracciato ha uno sviluppo totale di 1782,25 m dei quali, 677m in rettifilo, 600 m in curva e i restanti 505 m in clotoide. Il raggio di curvatura minimo è pari a 110.00 m . La velocità di progetto adottata è 60 km/h e la pendenza trasversale massima è 7 %. Le caratteristiche del solido stradale sono le seguenti:

- arginello erboso larghezza 1.25 m - barriera di sicurezza infissa nell’arginello con lame sul filo del ciglio; - inerbimento delle scarpate con terreno vegetale di spessore 0.30 m - scarpate con pendenza 2/3 e arginello che sormonta di circa 5 cm il piano viabile.

Le barriere di sicurezza saranno posizionate secondo i seguenti criteri: - su manufatti e nei tratti precedenti e successivi agli stessi, barriera di tipo H2 “Bordo ponte” ; - in rilevato barriera di tipo H1 “Bordo rilevato”.

Si fa notare che uno dei pregi della soluzione individuata è che si è riusciti ad individuare un rettifilo di sufficiente lunghezza per effettuare la manovra di sorpasso e tale caratteristica è oltremodo significativa nell’ambito della ristrutturazione di una strada caratterizzata da elevata tortuosità. Questa soluzione comporta come elemento negativo il fatto di dover realizzare una trincea di notevole profondità (non compresa nel presente intervento). Tale trincea però è presente anche in qualunque altra soluzione che ottenga il risultato di eliminare le due curve pericolose in corrispondenza delle PK48+200 e PK 48+350 con raggi compatibili alla classe di viabilità scelta per la strada in oggetto. Ciò risulta evidente dalla planimetria schematica riportata al punto 5.4 della presente relazione. Era stata presa in considerazione anche l’ipotesi di sostituire la trincea con una galleria nel tratto in rettifilo ma tale soluzione è stata scartata vista l’impossibilità di effettuare il sorpasso in tale opera.

5.2 ALLARGAMENTO DELLA SEDE STRADALE IN CURVA

Per il tracciato in oggetto viene previsto l’allargamento della carreggiata in curva per consentire la sicura iscrizione dei veicoli come prescritto al punto 5.2.7 del DM n.5 del 5/11/2001. Per garantire le dovute condizioni di visibilità si effettuano allargamenti aggiuntivi in funzione della velocità di progetto (50 km/h), del raggio di curvatura planimetrico e della pendenza longitudinale.

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5.3 VIADOTTI

In questa tratta sono previsti due viadotti ad asse curvilineo. Il primo presenta tre campate con luci da 33.00m per uno sviluppo complessivo di 99.00m, mentre il secondo presenta quattro campate con luci da 28.75m per uno sviluppo complessivo di 115m. L’altezza delle pile varia da un’altezza minima di circa 16.00m a un’altezza massima di circa 19.00m per il primo e un’altezza minima di circa 12.00m e una massima di 22.50m per il secondo. Per entrambi questi viadotti, caratterizzati da luci limitate si adottano tecniche costruttive abituali, ossia impalcati con travi prefabbricate. Si fa presente che il posizionamento delle pile dei ponti che attraversano i Rii Boccidorgiu e Marroccu è indicativa. L’Impresa dovrà presentare obbligatoriamente un’offerta progettuale in cui le pile dei due ponti suddetti sia al di fuori del corso d’acqua attivo, intendendosi con tale dicitura l’area di passaggio dell’acqua in occasione della piena con tempo di ritorno pari a 200 anni. Qualora ciò non fosse possibile, ai sensi dell’art. 5.1.2.4 del D.M. 14/01/2008, la luce minima tra pile contigue, misurata ortogonalmente al filone principale della corrente, non dovrà essere inferiore a 40 metri. In ogni caso il filo interno dei plinti di fondazione dovrà distare almeno 10 metri dall’asse dell’alveo. 5.4 SOLUZIONI ALTERNATIVE DI PROGETTO

Dal punto di vista della viabilità la soluzione progettuale individuata permette di realizzare il sorpasso grazie alla presenza del rettifilo, questo elemento incide notevolmente sulla sicurezza e sulla fluidità della circolazione che risultava particolarmente compromessa soprattutto in presenza di mezzi pesanti. La realizzazione del rettifilo comporta uno scavo in roccia piuttosto importante, da realizzarsi attraverso speciali tecniche di consolidamento dei fronti di scavo (Soil Nailing). A tale proposito si sottolinea come anche le altre ipotesi di tracciato previste (vedi figura sotto) per la soluzione della tratta in esame, si prevedevano scavi di entità rilevante e paragonabile a quelli della soluzione scelta. Altro aspetto non trascurabile della soluzione rispetto alle alternative ipotizzate è stato l’eliminazione di un viadotto in prossimità del tornante alla PK 48+300 con una struttura scatolare semplice in grado di dare continuità al fosso Riu S’Anzalada con un netto risparmio economico e un miglioramento dal punto di vista dell’impatto ambientale.

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Figura 5.1 – Intervento tra PK47+632 a PK 50+374, Soluzioni alternative di progetto.

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6. PAVIMENTAZIONI

Modificare l’andamento plano-altimetrico in vari punti comporta che si dovrà intervenire con ampi rifacimenti del pacchetto di pavimentazione. Saranno adottate tutte le più moderne tecniche per la ricostruzione del pacchetto di pavimentazione al fine anche di ridurre quanto più possibile gli impatti sull’ambiente. Varie tecniche, infatti, sono state messe a punto negli ultimi tempi al fine di ridurre gli impatti nocivi sull’ambiente dovuti alla costruzione delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso. Si citano ad esempio la rigenerazione dei conglomerati in sito, i conglomerati a freddo, gli strati legati a bitume ed a cemento. Nello specifico si è ipotizzato di utilizzare il seguente pacchetto:

Usura 4 cm; Binder 5 cm; Base in conglomerato bituminoso 12 cm; Sottofondazione in misto granulare stabilizzato 25 cm.

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7. OPERE DI SOSTEGNO

Per quanto riguarda le opere di sostegno presenti nell’intervento in oggetto, si prevede la realizzazione di opere di sostegno con paramento rivestito di pietra, muri in terra rinforzata con tecnologia Evergreen che assicurano un bassissimo impatto ambientale e una completa integrazione con il contesto attuale. Nel seguito si riporta uno schema tipologico del muro in terra rinforzata.

Figura 7.1 – Schema tipologico di muro in terra rinforzata

Figura 7.2 – Schema tipologico di muro con tecnologia Evergreen

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Figura 7.3 – Schema tipologico di muro rivestito in pietra

Figura 7.4 – Schema tipologico di Soil Nailing

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8. CRONOPROGRAMMA DELLE FASI ATTUATIVE

Si prevedono le seguenti fasi attuative: Approvazione progetto preliminare: 3 mesi; Indizione ed espletamento gara d’appalto: 3 mesi; Ottenimento autorizzazioni, eventuale integrazione ed approvazione progetto definitivo: 3 mesi; Elaborazione progetto esecutivo: 20 giorni; Ottenimento autorizzazioni, eventuale integrazione ed approvazione progetto esecutivo: 3 mesi; Esecuzione dei lavori: 500 giorni; Collaudo: 6 mesi. 9. INDIRIZZI PER LA REDAZIONE DEL PROGETTO DEFINITIVO

Nella fase di progettazione definitiva sono ammesse tutte quelle varianti che, senza modificare l’importo complessivo dei lavori e nel rispetto delle linee essenziali e delle impostazioni del progetto preliminare costituiscano migliorie tecniche e prestazionali, sia in sede di esecuzione sia di esercizio dell’opera. Il progetto definitivo presentato dall’Impresa in sede di gara dovrà rispondere ai requisiti e alle specifiche elencate nel capitolato speciale prestazionale, alle indicazioni dimensionali indicate nel progetto preliminare, nonché recepire le prescrizioni espresse dagli Enti deputati al rilascio delle autorizzazioni in sede di conferenza di servizi, parere di compatibilità ambientale ecc. E’ importante sottolineare che l’intervento di adeguamento della S.S. 198 dovrà rispettare le caratteristiche geometriche della strada di tipo F2 riportate nel D.M. Infrastrutture del 5/11/2001. Inoltre in fase di progettazione definitiva, a pena di esclusione, dovrà essere prevista una viabilità alternativa al fine di garantire il transito dei veicoli anche in fase di esecuzione dei lavori. L’Impresa può inserire nel progetto migliorie alla qualità, al pregio tecnico, alle caratteristiche estetiche e funzionali, nonché alle caratteristiche ambientali dell’opera. È ammessa ampia libertà relativamente a nuove tecnologie costruttive ed agli impianti. Non potrà essere invece stravolta l’impostazione progettuale così come desumibile dagli elaborati del progetto preliminare. Qualora le varianti dovessero comportare la necessità di acquisire preventivamente pareri, e/o autorizzazioni da parte degli Enti di controllo, l’impresa aggiudicataria provvederà al loro conseguimento, a propria cura e spese. Ai sensi del DPR n. 554/99 e ss.mm.ii., il progetto definitivo deve essere composto dai seguenti documenti ritenuti minimi ed inderogabili: PROGETTO DEFINITIVO

a) relazione descrittiva; b) relazioni geologica, geotecnica, idrologica, idraulica, sismica; c) relazioni tecniche specialistiche;

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d) rilievi planoaltimetrici e studio di inserimento urbanistico; e) elaborati grafici; f) studio di impatto ambientale ove previsto dalle vigenti normative ovvero studio di fattibilità ambientale; g) calcoli preliminari delle strutture e degli impianti; h) disciplinare descrittivo e prestazionale degli elementi tecnici; i) piano particellare di esproprio; l) computo metrico; nonché da ogni altro elaborato previsto dalla normativa vigente.

Dovrà essere omessa nel progetto definitivo la parte relativa ai costi, pertanto nel computo metrico dovranno essere riportate esclusivamente le quantità senza riportare i prezzi. L’indicazione dei prezzi, a pena di esclusione, dovrà risultare solo ed unicamente nell’offerta economica. Il progetto definitivo, altresì, dovrà comprendere anche le indagini ed i rilievi, al fine di pervenire in modo completo ed esaustivo all’esatta determinazione delle condizioni statiche, di sicurezza e di funzionalità dell’opera, sottese ai contenuti del progetto proposto in sede d’offerta, dei quali il progettista del progetto definitivo rimane unico responsabile senza alcuna possibilità di invocare eventuali carenze e difetti della progettazione preliminare. Nel corso della progettazione dovranno essere perfezionati i rapporti preliminarmente avviati dall’Amministrazione con tutti i gestori di servizi interferenti con i lavori ed individuate compiutamente le modalità tecniche di risoluzione delle interferenze.

10. ACCESSIBILITA’, UTILIZZO E MANUTENZIONE DELLE OPERE

Per la loro stessa natura, le opere in progetto non presentano alcun problema di accessibilità, utilizzo e manutenzione. Si tratta, infatti, di tratte stradali collegate al sistema viario esistente che, una volta ultimate, potranno essere immediatamente percorse dagli utenti ed utilizzate dai mezzi adibiti alla manutenzione delle stesse strade. Per quanto riguarda l’accessibilità della sede stradale attuale, si fa presente che la realizzazione di tronchi stradali con varianti di tracciato rispetto all’esistente presenta grandi vantaggi nei confronti della sicurezza in fase di costruzione e del disturbo arrecato alla circolazione, in quanto tutte le operazioni di costruzione avverranno in un’area di cantiere completamente a se stante e che può essere organizzata nella maniera ottimale senza soluzioni di compromesso legate all’interferenza con la strada in esercizio. Nei pochi tratti in cui il tracciato di progetto coincide con quello attuale, si procederà alla realizzazione di metà carreggiata per volta, in modo da poter destinare l’altra metà al transito dei veicoli. 11. DISPONIBILITA’ AREE E IMMOBILI DA UTILIZZARE E SITUAZIONE SERVIZI PUBBLICI

Le aree da utilizzare sono aree private ad uso agricolo. Se ne prevede l’espropriazione. Non vi sono immobili da utilizzare. Non risulta la presenza di servizi pubblici interferenti con le opere di progetto.

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I vecchi tracciati stradali saranno dismessi, rinaturalizzati e potranno tornare al loro originario uso agricolo. 12. INDAGINI ARCHEOLOGICHE E ARCHITETTONICHE PRELIMINARI

Si sono svolte apposite ricerche volte a verificare la presenza nell’area di intervento di aree di interesse archeologico o beni di particolare valenza architettonica. Oltre ad appositi sopralluoghi sono state effettuate le necessarie ricerche bibliografiche e sono state analizzate le carte tematiche già predisposte da esperti del settore ed allegate al P.P.R., al Piano Urbanistico Provinciale e ai vari P.U.C. dei comuni interessati. Come riportato nella cartografia tematica allegata non risulta, nelle aree oggetto di intervento, né nelle zone limitrofe, alcuna emergenza archeologica. Si rileva la presenza di un bene architettonico (chiesa della Madonna del Carmine) la cui fascia di rispetto dei 200 metri è però ben lontana dall’intersecare l’area oggetto d’intervento.

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SRD0101a relazione illustrativa...- CNR 10011/97 - Costruzioni in acciaio – Istruzioni per il calcolo, l’esecuzione, il collaudo e la manutenzione. - CNR 10016/2000 - Strutture