Gert 19 júlí 2016

Íslenskir togarar og útgerð.

Konráð Rúnar Friðfinnsson tók saman

Myndir aðrar en af höfundi eru ekki hans eign

Texti: KRF. Nema þar sem annað er tekið fram.

Árið 1948 og árin þar á undan var aðalveiðisvæði íslenskra togara Halamiðin út af

Vestfjörðum. - Halamið eða Hali eru fiskimið á brún landgrunsins við enda Djúpáls sem

liggur út frá Ísafjarðardjúpi í um 40 sjómílur norðvestur af Vestfjörðum. Þessi mið urðu

mikilvæg eftir að íslendingar hófu sjósókn á togurunum. Laugardaginn 7 febrúar 1925 gerði

aftakaveður og fórust Leifur Heppni og Fildmarshal Robertson og með þeim 68 menn. Allt

íslendingar. Fildmarshal Robertson var gerður út frá Hafnarfirði og var í eigu Hellyersbræðra,

en þeir komu frá Hull og stóðu í útgerð með talsverða starfsemi bænum og voru helstu

atvinnurekendur þar sem flestir vinnandi menn og konur í bænum unnu hjá. Enda stærstir.

Skip þeirra, mörg alltént, voru skipuð íslendingum í allar stöður. Veðrið þennan dag hefur frá

þessum tíma verið kallað Halaveðrið. 10 togarar lentu í þessu aftakveðri og börðust áhafnir

skipanna við að halda fleyjum sínum ofansjávar og var dansinn afskaplega krappur og tvísýnn

og áhöld um hvor hefði betur hafið í sínum ham eða mannskapurinn sem í orðanna fyllstu

merkingu barðist upp á líf og dauða þarna á hafinu. Skipin sem skiluðu sér til hafnar voru

stórskemmd af völdum sjóa sem yfir þau riðu og þörfnuðust öll talsverðra viðgerða eftir að í

höfn kom. Gríðar mikið þrekvirki var unnið um borð í skipum sem menn töldu ósökkvanleg

en annað kom í ljós 7 febrúar 1928. Sumu verður að lúta og viðurkenna sem sitt ofurefli.

Veðursins þennan dag varð einnig vart í landi og eru til sagnir fólks um að ofsinn hafi brostið

á án neins fyrirvara og menn verið á ferð og hafið hana í blíðskaparveðri en lent á einum stað í

vandræðum af veðurs völdum sem þeir skyndilega voru staddir mitt í og einu harðasta á

lífsleiðinni. Halaveðrið gerði vart við sig víða um land. Allskonar sögur eru til af þessu veðri

bæði sunnalands og á fleiri landssvæðum af vitnisburði fólks sem í lenti. Tjón varð á

mannvirkjum og við hafnir þar sem verst var. Sumstaðar var eina í stöðunni að rífa skip frá

bryggju og sigla út á ytri höfnina svo ekki skemmdist það við bryggjuna vegna öldugangsins

þar og til sagnir um slíkt og hafst af mesta harðfylgi og dugnaði.

Myndin til hliðar er af "The

Loch Ard A151" og var það

eign Hellyers Bræðra og

smíðað í skipasmíðastöðinni

John Lewis & Son í

Abeerdeen árið 1931 og

skömmu eftir að bræðurnir

knáu voru hættir allri

starfsemi í Hafnarfirði.

The Loch Ard var 140, fet að

lengd, 23, 10 fet á breidd,

dýptin var 14 fet og stærðin

351 tonn. Hvort skipið

veiddi við strendur Íslands er

ekki gott að segja þó gera

megi ráð fyrir að svo hafi

verið. Að sjá er skipið nýtt á

þessari mynd sem hér sést,

þó svo þurfi ekki að vera.

Mynd af Halamiðum. Hún segir allt sem segja þarf og minnir á þann dýrðartíma er menn þreifuðu á sannri mokveiði og

klofuðust mitt í fiskikösinni með hrópin og köllin í köllunum allt í kring. Kannski var hann á þessu skipi maðurinn sem sást

samtímis við bæði aftur- og framgálgann og rak höfuð sitt svo harkaleg í eina blökkina á sinni fleygiferð um dekkið að lá eftir

óvígur á dekkinu og skipstjórinn sagði um. "Þarna er þó einn sem sýnir áhuga." Ekki er gott að segja.

Hvað um það að þá er dekk skipsins fullt lunninga á milli eins og gerðist oft, þó ekki muni höfundur eftir neinu svona á sinni

sjómennskutíð þó oft hafi allvel fiskast.

Sé myndin tekin um borð í nýsköpunartogara, ólíklegt, að betur athuguðu máli, er líklega komið á "sex og sex" vaktakerfið á

togurunum sem skammtaði mönnum vinnuálagið, og áhöfnin því fengið sína fullu hvíld og ekki orðið örmagna af fiskiríinu

sem stóð kannski dögum saman eins og oft gerist við Íslandsstrendur og líka er hvíldaákvæðið var ekki með í spilinu og

engin skilningur á neinu svoleiðis í landinu en aflinn oft svipaður og meiri kraftur í veiðinni en hér sést. Allir sjá af myndinni

að tímann sinn hefur tekið mennina að ganga frá öllum þessum fisktonnum hvort sem var í ís eða salt. Og svo hitt, að væri

látið reka af aðgerðinni sem hafði ekki undan var trollinu undireins aftur kastað um leið og bingurinn minnkaði. Og gekk svo

á meðan enn var fiskur undir. Um gæði aflans er best að hafa sem fæst orð. Tonnin voru málið annað en nú er og mátti líka

breytast. Sjáum við nokkuð áhrif mórals og tíðaranda hér? Höfundur sér hann.

"Þjóðarsorg.

(Helgað minningu sjómannanna,

er fórust í mannskaðaveðrinu

7.-8. febrúar 1925.

Höfundur óþekktur

Birt í Hænir 23 mars 1925))

Enginn flýr eitt um skref

örlaga skapadóm;

veraldar vegabréf

verða þá innantóm.

„Þegar að kemur kall

kaupir sig engi frí.

Hinum á hæla skall

hurð, eða nærri því.

Fátt segir einum af.

Ei mun það vafi neinn:

Skipsögn í hyldjúpt haf

hverfur sem maður einn.

Alveg í einum svip

yfir lykst báran há.

Afskráir alla og skip

Ægir í skyndi þá."

Einar Benediktsson skrifaði í blað sitt "Dagskrá" á árunum 1896 og 1897, þar sem hann hvatti

til þess að, að íslenskir útgerðarmenn festu kaup á botnvörpuskipum, og myndi sá útvegur

eflast svo, að landsmönnum yrðir stórgróði að. Mundi hinn nýi útvegur henta landsmönnum

mun betur en skútuútgerðin, sem komin var vel af stað hér við land og auðvitað bylting frá

opnu árabátunum sem voru þarna með og menn farnir að sjá muninn á þilfarsskipum sem

kútterarnir voru og þessum litlu knörrum og galopnum enda á milli. Á þessum tíma voru enn

engir botnvörpungar til í íslenskri eigu. Enskir togarar eru byrjaðir að veiða fast upp í

fjörugrjótinu í fjörðum íslenskum sem húsmæður fylgjast með út um eldhúsgluggann hjá sér,

eins og sundum var talað um vegna nálægðar skipanna við land og hús fólksins á

upphafsárum togveiðanna.

Á þessari mynd er togarinn Narfi RE nýr og máski á heimleið til Reykjavíkur er myndin var tekinn. Skipið kom til landsins

og hóf veiðar og gekk ágætlega að fiska á það. Því var breytt yfir í heilfrystingu og gert út með þeim möguleika nokkur ár.

Hvernig dæmið kom út þekkir höfundur ekki en telur að hafi verið ágætis afkoma af þessari sumpart tilraunastarfsemi sem þó

náði ekki mikilli hylli annarra útgerðarmanna. Var Narfi RE eini íslenski togarinn sem þetta gerði, uns aftur var skipt yfir í

ísfiskinn þar um borð.

Sannleikurinn við viðbrögðum skrifa Einars Benediktssonar er að íslensk stjórnvöld og

Landsbankinn vildi ekki lána fé til kaupa þessara nýju skipa en lánaði til kaupa á hinum

gömlu skútum til landsins. (Nú kemur upp í huga höfundar ummæli þau sem útgerðarmaður

Narfa RE fékk (Sjá mynd ofar) er hann í lok sjötta ártugar seinustu aldar vildi smíða nýjan

togara og hafa af gerð skuttogara sem þá var hafin smíði á og farið að nota víða um höf en

fékk svarið til baka að ríkið tæki engan þátt í neinu tilraunaverkefni og hefði nóg annað við

sína peninga að gera. Samt var smíðað skip og var það síðutogarinn Narfi RE, svo sem

glæsilegur og allt það en engin skuttogari). Við sjáum af skrifum Einars Benediktssonar að

hugmyndin er kviknuð nokkru áður en menn almennt vöknuðu og prófuðu og reyndu sjálfir

gagnsemi togara og togveiða með togaranum Coot sem keyptur var notaður til landsins frá

Enskum árið 1905 og gerður í nokkur ár út frá Hafnarfirði.

Þessi Enski

togari heitir

Wasp H112

og er

byggður

1890 og var

einn Hull-

togaranna á

þeim tíma.

Skipið er

100, 5 fet

að lengd og

20, 5 feta

breitt,

ganghraði

10, 7

sjómílur og

149 tonn að

stærð.

Hvort þessi

svipi til

togarans

sem kom á

eftir Coot

og hét "Sea

Gull" sem

lítillega er getið um hér neðar, skal ósagt látið en myndin höfð með af þeirri ástæðu að höfundur telur svo vera. En þar er

talað um gamalt skip af vissri stærð. Sea Gull var um fimmtán ára er hann sigldi á vit nýrra eigenda. Skipið á myndinni er

heldur stærra en hitt en gæti samt hafa haft svipað byggingarlag. Er það alltént byggt á svipuðum tíma.

Þrem mánuðum eftir komu Coot var keyptur annar Enskur togari sem fór til Reykjavíkur og

var það "Sea Gull", sem Árni Byron Eyjólfsson var skipstjóri á. Forustu um þau kaup hafði

bændahöfðinginn Þorvaldur Bjarnarson á Þorvaldseyri. Þar sem skipið var á litinn rautt fékk

það fljótt nafnið"Fjósrauður", og átti staða eigandans sinn þátt í þessari nafngift sem þá var

starfandi bóndi. Skip þetta var gamalt og lítið og 126 lestir að stærð. Vélar skipsins voru í

ólagi og engin aðstaða til nauðsýnlegra viðgerða í landi, Reykjavíkurhöfn var opin og

framkvæmdir enn ekki hafnar við hafnargarðanna tvo sem hófust ekki fyrr heldur en 1913.

Fyrir tíma garðanna var legan ekki nærri eins örugg. Varð eigandi togarans fyrir verulegu

fjárhagslegu tjóni á sinni útgerð. Hér má sjá full mikla bjartsýni sem svo sem getur verið góð

en þó ekki sé skynsemin höfð fyrir utan alla planlagningu fólks. Menn hljóta að hafa vitað

um ásigkomulag skipsins og að aðstaða til viðgerða í landinu væri ekki fyrir hendi.

Útgerðarfélagið Alliance í Reykjavík, stofnað 1905, lét byggja fyrir sig fyrsta íslenska

botnvörpunginn sem landinn eignaðist og er það "Jón Forseti" RE, eins og margir vita. Hann

var 233 smálestir að stærð. Thor Jensen athafnamaður á þessum tíma, var eigandi Alliance

ásamt sjö skipstjórum. Einn þeirra, Halldór Kr. Þorsteinsson, varð skipstjóri á Jóni Forseta og

hafði áður hlotið þjálfun hjá Árna Byron Eyjólfssyni, sem talin var mesti dugnaðarmaður, og

verið skipstjóri á Breskum togurum. Halldór þessi var háseti hjá Árna Byron og hlaut með

þeim hætti mikilvæga þjálfun um borð í togara með því að ganga í störf hásetans. Halldór Kr.

var þá 29 ára að aldri og hafði siglt á Breskum skipum mörg undafarin ár um öll heimsins höf.

Hann kom heim 1903 og gerðist þá skútuskipstjóri, eftir að hafa lokið námi í

Stýrimannskólanum. Sagt var um hann að það hafi verið togaraútgerðinni mesta happ að fá

notið krafta hans strax í upphafi. Góð meðmæli. Af svona samantekt má líka sjá hve Bretar

eru samofnir upphafi togaraúrgerðar hér á Íslandi. Þráðurinn er augljós.

Togarinn "Mars" var þriðji botnvörpungurinn í eigu íslendinga. Hann var smíðaður hjá Cook Welton & Ltd Beverly á

Englandi árið 1900 fyrir Pickering & Haldan's Steam Trawling Hull og hét ytra Seagull H 494 og var 225 smálestir að stærð.

Ljósmyndin er gamalt póstkort og ljósmyndari óþekktur.

Þriðji togarinn sem íslendingar keyptu var frá Bretlandi og kom hingað til lands 3 mars 1907,

og hét hann "Mars" sem seldur var Fiskveiðihlutafélagi Íslands í Reykjavík í febrúar 1907.

(Á einum stað segir að skipið hafi verið eign Íslandsfélagsins hf). Aðal forgöngumenn

félagsins voru þeir Jes Zimsen kaupmaður og Hjalti Jónsson, skipstjóri og var hann með

skipið. 26 október 1916 strandaði "Mars" við Gerðarhólma hjá Garði á Reykjanesi. Áhöfnin

bjargaðist í land en skipið eyðilagðist á strandstað.

Árið 1915 voru gerðir út frá Reykjavík 17 togarar og er talið að þessi útgerð, sem að sjá var í

eigu borgarinnar, að hún hafi gert hana að því sem hún sé (Ath! Sett fram 1929) og að allan

vöxt og viðgang borgarinnar megi þakka og rekja til útgerðar og veiða þessara sautján togara

sem þaðan séu gerðir út.

Togaraútgerðin kallaði á ýmsar framkvæmdir og að komið væri á fót þjónustu allskonar í

Reykjavík og Hafnarfirði. Einnig urðu allmikil umsvif í kjölfarið við þessar hafnir. Má þar

benda á bryggjugerð og styrkleika allra bryggja sem eftirleiðis urðu að geta tekið á móti öllum

þessum stóru, þungu og öflugu skipum og sinnt. Höfn er líka þjónustuaðili. Hiklaust má

þakka togurunum og komu þeirra til landsins að í ýmsar framkvæmdir var ráðist við þessar

hafnir sem menn höfðu máski lengi hummað fram af sér en togararnir ýttu á að gerðar yrðu.

Á árunum 1913 1916 hófust eins og áður segir framkvæmdir við hafnargarðanna tvo í

Reykjavíkurhöfn og fékk hún af þeirra völdum gríðarlegt skjól og varð af önnur og betri höfn.

Þetta sannar reynslan. Mörgum var ljóst orðið að breyttur skipastól væri aflið sem kæmi

verkinu á hreyfingu sem kannski lengi hafði verið í bígerð en samt einhvernvegin frestað út í

hið óendanlega. Eða uns menn stóðu frami fyrir alvörunni og vissu að ekki yrði lengri frestur

gefinn.

Útgerð togaranna jók atvinnuna sem öndvert gerbreytti allri verslun og afkomu verslunarinnar

og stórjók allt umfangið bæði í Reykjavík og í Hafnarfirði og víða á landinu. Margt

framkvæmdarkyns lifnaði með komu togaranna og eftir að rekstur þeirra var hafinn. Aldrei

áður hafði fólkið séð jafn mikið af fiski koma með einu skipi hvort sem var eftir stutta eða

langa viðveru á hafinu, þó ekki þætti neitt til að tala um í dag og á tímum margfalt hærri

aflatalna sem gera hinar tölurnar hálf pínlegar í munni og pínu hlægilegar en eru samt sinn

raunveruleiki á meðan þær enn áttu við og fólk sá gríðarlega stærð í.

1917 varð togaraútgerðin á Íslandi fyrir miklu áfalli er bandamenn kröfðust þess að héðan

yrðu seldir 10 togarar og þeir afhentir Frökkum, til varnar gegn kafbátahættunni, sem þá var í

algleymingi. Segið svo að íslendingar hafi aldrei með neinum hætti verið þátttakendur í stríði

annarra þjóða. Í stríðslok 1918 voru aðeins níu togarar eftir í eigu íslendinga. Árið 1920 til

1922 verður mikið verðhrun á saltfiski og ísfiskmarkaðurinn Enski varð óhagstæður. Urðu

togararnir eðlilega fyrir miklum fjárhagslegum skakkaföllum á þessu tímabili, en aftur

vænkaðist verulega hagur 1924 er menn fundu gjöful fiskimið norðvestur af Ísafjarðardjúpi

sem nefnd voru Halamiðin saman við hægstætt verð á saltfiski sem um svipað leiti komst til

betri vegar. (Sumir segja að veiðar á Halanum hafi hafist fyrir alvöru 1920).

Á árunum 1919 til 1927 voru keyptir til landsins 44 togarar. Eftir það hægði verulega á

kaupunum og árið 1928 var aðeins einn togari keyptur á strandstað og farið með skipið til

hafnar og gert í veiðanlegt stand. Hvað skip þetta er þekkir höfundur ekki. 1929 var einn

togari keyptur og annar 1930. Og átti sér engin endurnýjun sér stað í togaraflotanum íslenska

fyrr heldur en árið 1947 er hið glæsilega nýsköpunarskip Ingólfur Arnarson RE sigldi fyrsta

sinni inn í Reykjavíkurhöfn. Tveir togara sem verið höfðu í eigu útlendinga skiptu um

eigendur og komu til landsins 1936 og 1939.

Á stríðsárunum sigldu íslenskir togarar með afla og seldu á mörkuðum þar. Í upphafi stríðsins

lögðu Bretar á 10% innflutningstoll á varning sem þangað var fluttur en afléttu eftir eitt ár í

október 1939, er innflutningshömlunum gagnvart íslenskum fiski voru afnumdar. Íslenska

fisksins þörfnuðust þeir vegna stríðsástandsins og hleypti íslenskum sjómönnum og útgerðum

togaranna aukið kapp í kinn og skip héðan voru umvörpum send yfir hafið með matvæli þessi

til Breskra. Togararnir voru ekki einu íslensku skipin sem fluttu fisk yfir til Englands í seinna

stríði því að fiskskip gerðu það líka og flutningaskipin einnig sem fóru með ísfisk og

hraðfrystan fisk sem fengin var af bátaflotanum og veiddur á miðunum umhverfis landið. Á

vissu tímabili var talið að 70% alls fisks sem Bretar neyttu á þessum tíma væri fengin af

íslenskum miðum. Siglingar skipanna til Bretland bætti verulega afkoma útgerðarinnar og

sjávarútvegsins í landinu og allrar þjóðarinnar líka. Hin mikla gjaldeyriseign íslendinga í

stríðslok kom að mestu frá sjávarútveginum. Og kemur víst fáum á óvart.

Sjáið hér hvað margt hefur breyst í umræðunni í þessu landi þar sem megináhersla

umfjöllunar eru bankar, velstæð fyrirtæki, billjónabæir einhverskonar, menn og einstaklingar,

og allt sem er heilt yfir litið og samspil margra nær ekki inn í þessa umfjöllun, jafn mikilvægt

og það allt saman er. Allt einhvernvegin einstaklingsmiðað og "Ég á það, þú mátt ekki fá

það" mórall í gangi.

Áfram með hitt.

Ferðirnar yfir hafið voru samt ekki án áhættu því samkvæmt skýrslum Slysavarnarfélags

Íslands, er talið að síðari heimstyrjöldin hafi kostað þjóðina 10 skip og með þeim farist 163

íslendingar, auk þessara fimm sjómanna sem þýskur kafbátur hóf skothríð á og drap um borð í

íslenskum línuveiðara. Af þessum tíu skipum voru fimm togarar og fórust með þeim 99

manns.

Í stríðinu hafði verið

heimilað að safna fé í

nýbyggingarsjóð hjá

útgerðar- og

skipafélögum. Kom

féð sér vel í stríðslok,

því auk skipatjónsins

var sannleikurinn sá

að togaraflotinn var

allur orðin gamall og

orðin 30 ára og eldri

skipin sem enn voru í

notkun en samt ekki

til frambúðar þótt

þeim hefði verið

haldið vel við.

Hófst þá

undirbúningur við

endurnýjun

togaraflotans á Íslandi og var samið 1945 við Breta um að þeir myndu smíða fyrir okkur 30

togara, og bættust tvo skip við þessa tölu 1946. Árið 1947 samdi stjórn sú sem þá sat að

völdum um smíði tíu togara til viðbótar. Samtals urðu þessi skip sem fengu á sig nafnið

Nýsköpunartogarar 42. Af þessum togurum voru 4 dísiltogarar, hvort sem þau mál bara

spiluðust með þeim hætti eftir að smíði þeirra hófst eða hafi verið tilgreint í samningnum, sem

reyndar má efast um og að hitt hafi frekar gilt. Telur höfundur að síðustu togararnir í þessum

flokki sem komu til Íslands hafi haft dísilvélar. Veit að Hallveig Fróðadóttir RE sem

Bæjarútgerð Reykjavíkur gerði út og fékk til sín nýja var með dísilvél. Það álit manna um að

dísilvélina væri hún sem kæmi enda æ meira að ryðja sér til rúms. Margir töldu þessa togara

(Nýsköpunartogaranna) vera þá bestu sem í annan tíma hefðu verið smíðaðir. Reyndust þeir

vel og voru mestu happafley sem mikið fiskaðist á en voru samt allir komnir af Íslenskri

skipaskrá um 1977.

Aftur var 10%

tollurinn settur á

innfluttan fisk í

Bretlandi og gerðist

það árið 1946. Þetta

orsakaði að á

markaðnum þrengdist

og fóru verð lækkandi

eftir því, sem fleiri

skip tóku að koma

þangað og meira barst

að af fiski. Þegar með

þessum hætti kreppti

að aðalmarkaðnum fyrir íslenskan ferskan fisk var talið brýnt að komast að samkomuagi við

Þjóðverja um miklar landanir þar fyrir fast, hagstætt verð við Bandaríkjamenn og Breta og

gera fyrir árið 1948 og 1949 sem tókst fyrir atbeina hæstvirts þáverandi utanríkisráðherra.

Einnig tókst að semja við Bandaríkjamenn um stóran markað fyrir hraðfrystan fisk og einnig

við ýmis Evrópulönd sem skiptu útgerð- og þjóð alla gríðarlegu máli.

Á árunum 1951 til 1958 var sá "vanskapningur" í gildi hér að útgerðir togara lutu ekki sömu

kjara og til að mynda útgerðir báta og var um 30% verðmunur væri landað upp úr togara eða

báti þó sama verð fengist fyrir aflann á erlendu mörkuðunum og nam þessi mismunur verðs

um 700.000. krónur á skip á ársgrundvelli og 5, 6. milljónum á þessum 8. árum á hvern

togara. Já, sumt er skrítnara en annað.

Það var svo í febrúar 1960 sem þetta uppbótarkerfi var lagt niður og eftir það eitt gengi skráð

fyrir alla útflutningsframleiðslu, sem vitaskuld er hið eina rétta. Sér maður nokkuð ríginn hér

sem stundum var á milli bátaútgerðarinnar og togaraútgerðarinnar? Gæti það verið? Máski.

Eitt sinn var höfundur staddur upp í brú togara sem hann var þá á og benti á skip og spurði

skipstjóra hvaða togari þetta væri. Skipstjóri tók fram sjónaukann og skoðaði skipið og sagði:

"Þetta er ekki togari heldur togbátur", og fannst ekki mikið til koma. Ekki var meira rætt um

það mál. Sett hér með til gamans.

Smá annað en tengt

Mynd til vinstri.

Fiskibáturinn Örn Arnarson GK 123 siglir út frá

Hafnarfirði árið 1955 til að máski fiska í fiskitroll. Eftir

netavertíðina fóru þessir bátar oft á fiskitroll yfir sumarið.

Báturinn er á sinn hátt arftaki Kútteranna sem eins og þeir

var líka þilfarskip og tók við eftir að menn hættu að blína

á ágæta kútteranna. Kútterarnir eru fyrir margt löngu

horfnir af sviði útgerðar í landinu og er einn eftir á

Akranesi sem liggur undir skemmdum á staðnum sem

honum hefur verið komið fyrir á og óvíst hvort takist að

gera upp. Svo illa er skipskrokkurinn talin leikin af

viðhaldsleysi og mætti eyðingaraflanna.

Fáist Ríki og eða sveitarfélög ekki til að koma að svona

safnmálum er borin von til að af slíku geti orðið með

neinni reisn því kostnaður fylgir því að taka að sér gamla

muni og skip, sem flest þarfnast talsverðar

enduruppbyggingar og sum alveg frá grunni. Eigi að

varðveita gripi og hafa til sýnis komandi

kynslóðum þarf að setja fjármuni í svona verk sem engin

nema ríkið hefur bolmagn til. Kynslóðirnar hafa rétt á að

vita deili á þjóðinni sem þær tilheyra. Safnið er fyllilega

réttmætur útgjaldaliður ríkissjóðs.

Mynd til hægri.

Algeng aðferð við verkun saltfisks í landinu og er ennþá

notuð 1955. Þetta var kallað að "Sólþurrka saltfisk" og

ku hafa gefið honum sérstakt bragð en er aflögð

verkunaraðferð. Nema ef vera skildi í

undantekningartilvikum og til hátíðabrigða. Almenn

verkunarregla saltfisks er þetta ekki þó eitt sinn hafi gilt.

Oft fór svona starfsemi fram inn í miðjum bæ og amaðist

ekki nokkur maður við þessu þó ekki þætti boðlegt í dag.

Og engin fékk í magann af verkun fiskjarins með þessum

hætti, þótt undarlegt sé hjá máski einhverjum.

Samt verður að segjast eins og er að meðferð fiskjarins

sem bátar og togarar komu með að landi var í of langan

tíma ámælisverð sem fæstir tóku eftir og því lítið hægt að

gera til breytinga því að fyrst þarf að sjá og taka eftir áður

en unnt er að taka næst skref og betrumbæta aðferðir, sem

loks gerðist og hafa orðið slíkar umbreytingar í allri

verkunaraðferð fiskafurða að til hreins sóma er. Að fjalla

um verkunina samfara sögu togaraútgerðar- og báta er

fyllilega réttmætt því allt tengist þetta saman og getur

ekki án hvors annars verið, af augljósum ástæðum.

Aftur að hinu

Útfærsla landhelginnar kom ekki bara við kaun breskra togarasjómanna heldur líka hart niður

á íslensku togurunum sem urðu að færa sig af sumum svæðum sem þeir áður veiddu á en

komust eftir stækkun landhelginnar inn fyrir línuna. Við það misstu skipin fullt af miðum

sem þau áður stunduðu veiðar á. Og auðvitað var þetta sitt högg. Engin fær þrætt fyrir það

með neinni sanngirni. Útfærsla landhelginnar hafði margt í för með sér fyrir þessar útgerðir

og var ekki með öllu átakalaus fyrir þær því að margoft gerðist það að allskonar höft og

hindranir, saman við bein bönn, bitnuðu á þessum skipum í formi langvarandi löndunarbanna

og truflana á afgreiðslu íslensku togaranna á Bresku fiskmörkuðunum. Lengsta

löndunarbannið stóð nærfellt fjögur ár samfleytt og var bein afleiðing útfærslu landhelginnar.

Lengi vel skiptu góð samskipti við Þýska fiskmarkaði og þá Bresku talsverðu máli fyrir

rekstur skipanna. Framhjá þessu verður ekki auðveldlega horft.

Á fundi um þessi mál sem fram fór í París í Frakklandi tókst að koma á samningaviðræðum

milli fulltrúa togaraeigenda í Íslandi og Bretlandi sem leiddi til samkomulags milli þessara

tveggja landa um haustið 1956, og gilti til 10 ára.

Árið 1957 og 1958 var mjög góð karfaveiði íslenskra togara á Nýfundnalandsmiðum og á

miðum við Grænland. Við þá von alla sem af kviknaði var ráðist í að láta byggja sex nýja

togara 900 til 1000 tonna stóra sem fyrst og fremst voru hugsaðir til veiða á fjarlægum

miðum. (Höfundur mann reyndar bara eftir fimm skipum í þessum flokki sem eru Narfi RE,

Maí GK, Freyr RE, Sigurður ÍS og Víkingur AK. - Mögulega er Þormóður Goði RE eitt

skipanna, svona að betur athuguðu máli. - Upphaflega áætlunin hljóðaði upp á að 8 1000

tonna togarar yrðu smíðaðir eftir sömu teikningu og Maí, og var það ríkisstjórnin sem Emil

Jónsona var ráðherra í 1959 sem tók þessa ákvörðun. Hætt var við að láta smíða alla átta af

líklega breyttum aðstæðum á úthafinu sem skipum þessum voru ætlaðar veiðar á). Eftir 1958

brást veiðin að mestu leiti á fjarlægum miðum, og gömlu heimamið togaranna þeim að mestu

lokuð vegna útfærslu landhelginnar. Tíma tók fyrir skipstjóranna að finna ný mið. Ástandið

er sem sjá má reikult, snúið og sumpart vont útgerðum skipanna. Fóru útgerðirnar þá fram á

að þiggja styrki frá ríkissjóði til að mæta með þessari skerðingu á nýtni miðanna sem skipin

áður sóttu á en var eftir stækkun landhelginnar þeim lokuð og borleggjandi dæmi að var. Þrátt

fyrir að nokkrar tilraunir útgerðaraðila togaranna væru gerðar til að fá Alþingi til að heimila

íslensku togurunum veiðar upp að þriggja sjómílna mörkunum eins og áður var að þá

daufheyrðist það við beiðninni. Og var sagt um tregðu Alþingis í röðum ágætra

útgerðarmanna togaranna að væri orsökin fyrir að útgerð þessi væri að komast í þrot, sem vel

má vera að hafi verið en samt rétt afstaða hjá háttvirtu Alþingi að stand á sínu í málinu. Held

ég að tíminn hafi og leitt réttmæti þess í ljós.

(Mynd til vinstri. Búið er að

leggja togaranum Ágúst GK 2 í

eigu Bæjarútgerðar Hafnarfjarðar

(áður Elliðaey) og liggur hann í

Hafnarfjarðarhöfn við Nýju

bryggju. Eins og gert var við

marga aðra nýsköpunartogara

eftir að hafa verið lagt var Apríl

GK 2 líka seldur til Grikklands

og fór skipið til Grískra árið 1964).

Í árslok 1959 voru

togararnir 49 sem

stunduðu hér veiðar en

eru árið 1966, árið sem

Félag íslenskra

botnvörpuskipaeigenda

hélt upp á 50 ára afmæli sitt 8 eða 9 febrúar1966, aðeins 36 og bara 27 í rekstri.

Margir muna eftir þessum hallærisrekstri togaranna á þessum árum og einnig að hafa séð þá

bundna mánuðum og árum saman við bryggjur í bæjarfélögunum. Ekki skemmtilegt er svo

öflug og kraftmikil skip eiga í hlut sem bjóða mikla möguleika. Svona gerist þegar menn

byrja um of að horfa í aðra átt en áður var hvað eigin afkomumöguleika varðar og tekjurnar

gerast meiri á öðrum vettvangi sjósins. 1966 eru aðstæður aðrar á Íslandi með öllum

uppgripunum sem síldin gaf af sér og allt í landinu miðaðist við og engin ærleg hugsun önnur

komst að nema gljáandi silfrið sem fór um hafið í þvílíkum torfum að menn höfðu aldrei neitt

þessu líkt séð fyrr. Margt hjálpaðist að við að gera togaranna ekki lengur að sama kosti og

áður. Rekstur togaranna komst svo gott sem í þrot nema hjá úthaldinu og þrautseigjunni sem

neitaði að gefast upp og stóð af sér harðindin og gerði sína togara áfram út.

Svo fór að togaraútgerðin hélt velli og er sem aldrei fyrr blómleg í þessu landi sem þessa daga

(júlí 2016) og líka uppsjávarveiðiskipaflotinn sem hefur fengið talsverða andlitslyftingu með

öllum þessum nýju og feiknarstóru skipum og mörgum endurbættum frá grunni og ekki

þekkjanleg frá því sem áður var. Einnig uppsjávarskipaflotinn lifði af höggið sem kom á

flotann árið 1968 með hruni síldarstofnanna sem engin virtist hafa séð fyrir og kom eins og

köld vatnsgusa í andlit fólks. Svona er útgerðarsaga þjóðarinnar í hnotskurn. Samt krafsar

hún sig ávallt aftur upp á bakkann þó að á milli allt hrynji undan löppunum á henni og allir

steypist fram af bakkanum og ofan í ískaldann löginn með miklum skellum.

Smá meira um Halamið.

Halinn til að byrja með var, að sögn kunnugra, erfiður viðfangs og rifu togarar talsvert vörpur

sínar er þeir byrjuðu að veiða á þessu svæði. Til siðs var og er þegjandi samkomulag um enn

í dag meðal skipstjórnarmanna að geyma grjótið sem kemur upp í trollpokanum um borð hjá

sér og kasta útbyrðis þar sem það veldur engum skaða fyrir veiðarfærin. Og var þetta gert

með allt grjót sem varpan kom upp með á Halamiðum og á öllum öðrum miðum einnig og

hvar sem menn veiddu. Smá saman tókst að hreinsa botn Halans af stórgrýti og festum

flestum og svo komið að vart varð möskvafall á svæðinu er togararnir toguðu þar.

Fyrsti íslenski togarinn til að kasta

trolli á Halamiðum ku hafa verið

bv Snorri Sturluson (sjá mynd) og

gerðist það árið 1911 og skipstjóri

Guðmundur Guðmundsson frá

Móum, eftir það var sóknin

þangað frekar dræm og komust

þau vart á blað fyrir en eftir 1920,

eins og sumir halda fram, en ofar

segir að þessi mið hafi fundist

1924. Hér rekast heimildir á.

(Höfundur hallasat að tölunni

1924). Það að vinna miðum hylli

tekur tíma en ljóst af þessu að vitað var um Halamið talsvert áður en menn almennt hófu að

nota þau af einhverri alvöru.

Á Halamiðum höfðu íslensk skip árið 1948 stundað veiðar þar í áratugi og eins og fram kom

voru helstu mið íslenskrar togaraútgerðar og ekki óalgengt að íslenskir togarar stunduðu þar

veiðar allt að níu mánuði á ári hverju.

Auðvitað þurfa útgerðir að hafa öruggt aðgengi að miðum sem eykur skipunum möguleika á

að fá afla og með honum haldið öllu batteríi sínu gangandi. Afli í hendi er betra en í sjón. Í

hendi eykur líkurnar á að nægt fé fáist til að greiða skuldir og mannskapnum umsamin laun.

Mikið valt og veltur á fengsæli miða til að fá gert skip sín út með sóma og reisn. Þessu státa

íslendingar af í dag þó á ýmsu hafi gengið gegnum útgerðarsögu þjóðarinnar og einkum hvað

varðar togarahlið þeirrar sögu. 1948 er ekki annað sjá en að Halamið hafi borið af öðrum

fiskimiðum hér við land.

Vart er til íslenskur sjómaður á fiskiskipum sem ekki hefur stundað veiðar á Halanum. Þó

margt sé auðvitað breytt í dag frá árinu 1948. Í þann tíð gátu skip veit hvar á hafinu sem er og

tekið allan þann fisk á svæðum eins og hver vildi og gerði án þess að nokkur manneskja fengi

rönd við reist. Stærri landhelgi ríkja breytir þessu og hver sem ætlar með veiðarfæri sitt inn

fyrir línuna þarf leyfi yfirvalda nema eiga á hættu að vera landhelgisbrjótur og þola sekt og

jafnvel fangelsisvist. Annað gilti um einskis mannshafssvæðin. Í þau gátu menn sótt og sent

skip sín eftir að hafa tekið um ákvörðun. Allir þessir Ensku togarar hér við land voru utan

landhelgislínunnar og á einskismannshafsvæði með fullan rétt til að veiða að vild sinni og

þess vegna upp í kálgörðum á meðan engin var landhelgin. Allt er þetta nú breytt og gilda

samningar hvar sem er á hafsvæðum heimsins. Allt frelsi til athafna til sjós og lands er skert

og kannski um of skert sumstaðar.

Höfundur var oft með í að veiða á Halnum og auðvitað mörgum öðrum miðum við þetta land

á sínum togaraárum og mann vel eftir hvað veður gátu verið fljót að breytast á þessu

hafssvæði á vetrum og fara úr stafalogni í versta óveður eins og hendi veifað sem óx hraðbyri

og endaði í að troll var tekið inn fyrir og haldið í var undir fjöllum Vestfirskum. Oft var hann

með í að veiða þar og klára túr á svæðinu. Stundum var þar ekki ugga að hafa. Skyndilega

breyttist allt. Og tonnum í lest tók að fjölga. Fyrir kom að þoka legðist yfir svæðið og að hún

hegðaði sér einkennilega að í mastur skipanna sæist þó skrokkur hyldist þokunni og möstrin

eins og styngjust gegnum þokuna og stæðu þarna eins og frísatandandi prik upp í loftið og

stefndu í þessa átt eða hina. Að vísu ekki algeng sjón og frekar fáséð í hans veruleika en

gerðist samt. Og alltaf í stafalogni og alveg sléttum sjó. Mann allavega ekki eftir svona

löguðu á öðrum svæðum en á Halanum.

Skip eins og þetta sem myndin er af þarf

traust og gott bryggjupláss þegar það

kemur til hafnar hvort sem er um lengri

eða skemmri tíma og þiggur allskonar

þjónustu sem reksturinn kallar eftir.

Gríðarleg umbylting varð í allri

hafnargerð með komu togaranna, sem

sjálfir ollu byltingu í útgerð á Íslandi og lífsháttabreytingum í landinu.

Litlu árabátarnir blöstu við og flestir

með enga almennilega bryggjuaðstöðu

fyrir sig heldur hana sem eigendur

sjálfir gerðu í fjöruborðinu. Svona var

þetta lengst af og er furðulegt um að

hugsa en breytir ekki sannleikanum að

svona var málum fyrir komið í þessu harðbýla landi.

Þegar Bretar hófu togaraútgerð um 1880

var þar fyrir talsvert af kútterum sem

þeir seldu. Fjölmargir af þessum Bresku

kútterum fóru til Íslands og stóðu þessu

kaup yfir frá þessum tíma til svona

1905, er landinn fór sjálfur að huga að

útgerð togara. Kútterarnir misstu smá

saman gildi og viku fyrir annarskonar

gerð af þilfarsbátum. Heimta enda nýir tímar sitt.

Togarinn Fylkir RE 161 á útleið, hvaðan er ekki gott að segja. Skipið fékk tundurdufl í vörpuna sem

sprakk á síðunni og fórst það vegna gatsins sem sprengingin olli. Mannbjörg varð.

Nýr Fylkir var í kjölfarið smíðaður og kom til landsins 6 júní 1958.

Hann var gerður út hér við land í nokkur ár og seldur til Englands

árið 1966. Ríktu þá miklir erfiðleikatímar fyrir þessar útgerðir.

Myndin er frá Reykjavíkurhöfn og tekinn á stríðsárunum.

Sjá má gamla Kolakranann við höfnina sem margir töldu ræna

mönnum vinnuna sem er rétt en losaði þá samt við moksturinn sem verið

hafði við uppskipun kolanna og þótti mesta puð.

Vinstra megin sést í Súðina sem var í gangi á þessum tíma. Súðin var

hægfara skip og ekki tæk í skipalestirnar sökum gangtregðu og dróst því afturúr

og sigldi það sem eftir lifði leiðarinnar einskipa, og komst þó hægt færi.

Hver hin skipin eru þekkir höfundur ekki en giskar á Ríkisskip.

Gert til gamans og vonandi einnig svolítils fróðleiks.

Kveðja: KRF.