skrevet af teknikere til teknikere - Veje & Trafik I I ...asp.vejtid.dk/Artikler/2003/01/7714.pdf · AfAnita Lindebjerg, Krak og Troels Andersen, Odense Kommune 41 En sammenfattende

)anskVejl

-

I.

I

I

Veje & Trafikskrevet af teknikere til teknikere -

Månedens synspunkt:3 Handling kræver gode data

Af Karsten Nonbo, Formand for Færdselssikkerhedskommissionen

TrafiksikkerhedTemaredaktør: Lene Herrstedt, Atkins

4 Mere sikker på cykel i Randers- evaluering af uheld, et trafikpuljeprijektAf Søren Underlien Jensen, Atkins ogBirgit Berggrein, Randers Kommune

8 Hastighedstilpasning for vejkurver i åbent landAf civilingeniør Ph.d. Lene Herrstedt og civilingeniør Poul Greibe,Atkins

11 Cyklisters sikkerhed i mindre vigepligtsregulerede T-krydsAfBelinda b Cour Lund,Atkins

18 Kingstrupprojektet - et puljeprojekt i Ejby KommuneAf landinspektør Morten M. i/Vestergaard, Ejby Kommune

21 Grå strækninger i åbent land - metode til udpegning og analyseAf civi/ingeniør Michael Sørensen, Århus Amt

28 Hvordan går det med trafiksikkerheden i forhold tilFærdseissikkerhedskommisionens handlingsplanAfcivilingeniør Stig Hemdorff Vejdirektoratet

37 Større tryghed - lavere hastighedAfcivilingeniorPia Juul Eriksen, Vejkontaret - Nordjyllands Amt

40 Amternes fællesprojekt om unge trafikanterAf civilingeniør/projektleder Polle Jorgensen, Ribe Amt

55 Trafiksikkerhedspian 2003-2006- fra mål til handling i Vestsjællands AmtAfMorten Klintø Hansen, CowiA/S

Blødetrafikanter/handicappedeTemaredaktor: Troels Andersen, Odense Kommune

6 Handicappede vejeAfMaiken Skeem, informationsmedorbejder,Center for Ligebehondling atHandicappede

14 Kan udlandet lære danskerne noget om cykling?AtThomas Krog, Thomas Krog Mobilitetsrådgivning

25 Europæisk Handicapår 2003- Vejregelforslag “Færdselsarealer for alle”udsendes til høringAfJens Pedersen, Vejdirektoratet, Mogens Møller, Via Trafikog Sine Jensen, Ældre Sagen

30 Cykelruteplan på IntemetAfAnita Lindebjerg, Krak og Troels Andersen, Odense Kommune

41 En sammenfattende cykelpolitik - er det vejen frem?AtMichaelAakjer Nielsen og Erik Basse Kristensen, Carl Bro os

43 Hvad tænker du på?Af civilingeniør Pablo Celis, Dansk Cyklist Forbund

46 Dettredje hjulAfcivilingenior Jerrik Gro Jensen, Rambøll Nyvig AIS

53 Planlægning af de lette trafikanters færdselsarealeri ØrestadsprojektetAf byplanchefLars Nielsen, ørestadsselskabet,arkitekt MAA Tom Mose Petersen,ARKKI, ingeniør Erik Knudsen, Rambøllogcivilingeniør Søren Hansen, RambøllNyvig

Diverse7 DANSK VEJHISTORISK SELSKAB

Generalforsamling

Det vejhistariske hjørneDe gamle Mibesten

Register 2002

Tendenser i den danske vejsektors organiseringAfakademiingeniør Carl Johan Hansen, Vejdirektoratet

NYT FRA DEN STORE VERDEN24 Road rage48 Benchmarking at transportplanlægningen i Norge og Sverige

49 Trafik og byudvikling i HovedstadsregionenAfadm. direktør Claes Nilas Hovedstadens Udviklingsråd (I-JUR)

59 Ny navnestandard for vejelementerAt civilingeniør Marianne Rask, Carl Bro os

62 KALENDEREN + DIVERSE

Kolofon:ISSN 0011-6548

Nummer 1/2003 - årgang 80

Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10279.Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening.

Meddelelsesblad for Amtskonrmunernes vejvæsener,Vejclirektoratet,Trafikministeriet, Dansk Vejhistorisk Selskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:

Grafisk Design (ISO 140011

Nørregade 8,9640 Farsø Telf. 9863 1133. Fax 9863 2015.E-mail:[email protected]

Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen

Annoncer: Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr.400,- + moms pr. år for 11 numre.

Kr.500,- udland,+ moms og porto

Løssalg:Kr.60,- + moms og porto

Medlem af:

Fåsse

Oplag:1196 eksemplarer if.Fagpressens Medie Kontrolfor perioden 1 juli 2001 - 31juni 2002.

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør(Bygaden 48,9000 Aalborg

Te(f.9635 1124og 98180853 laften(Fax 9815 4293 og 9818 0853 (aftenlMobil: 26494300

E-mail: [email protected].

Civ. ing.Tim Larsen lredaktørl

Parkvei 5,2830 Virum

Te1L4583 6365. Fax 4583 6265Mobil:4025 6865

E-mail:[email protected]

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniør, Carl Johan Hansen,Vejdirektoratet.

Direktør Henning Elkiær Kaas, Colas Danmark A/SKommunikationsspecialist Mikkel Bruun ,Vejdirektoratet.Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt.

Professor Bent Thagesen.

Civilingeniør Svend Tofting, Nordjyllands AmtCivilingerliør,Dr.Tech.Jens Rørbech

Områdechef Lene Herrstedt, Atkins Danmark

Lokalredaktorer i amterne:Bornholm Jette Bark OlesenFrederiksborg Jacob WrisbergFyn Dirk BassenKøbenhavn Lars EgebladNordjylland Vagn BechRibe ......» - ».» Mogens FischerRingkøbing Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnudsholtStorstrøm Hans Chr. PleidrupSønderjylland Bent iohnsenVejle »..» » »............ Jan Ole Z. RasmussenVestsjælland....» - » - Frank HagerupViborg ».».» Ann RobertsenÅrhus » » Gertttlsen

ARTIKLER • Januar 2003

6161

35

35Foto: MichaelAakjer Nielsen,

Carl Bro, Århus

Erik Basse KristensenCarl Bro, Glostrup

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dk

Månedens synspunkt:

Handlingkræver gode data

Havde det været under en tidligere regering, ville budskabet måske være, at “detgår ufatteligt godt”. For de øjeblikkeligetal for dræbte og alvorligt tilskadekomneligger under de generelle mål og alledelmål i Færdselssikkerhedskommissionens målsætning. Men i denne branche gårdet ikke godt, så længe der dræbes ogkvæstes personer i den danske trafik, uanset at vi ligger godt i forhold til målsætningen. Vi skal videre ned.

For at opnå dette kræver det en indsatsfra mange sider. Vejmyndighederne skalsikre, at vejene er udformet, så de udoveroptimal fremkommelighed også sikrer enoptimal trafiksikkerhed. Især skal denenkelte trafikant leve op til sit ansvar.Husk sikkerhedsselen så du ikke bliverslået ihjel, hvis du kommer ud for en ulykke. Husk ikke at køre for hurtigt. Højehastigheder øger alt andet lige risikoen foralvorlige skader. Husk at alkohol og kørseler en farlig cocktail. Tre forhold, der kansynes selvfolgelige, men hver dag kosterliv og lemmer, når man glemmer de simpleregler.

Når vi i dag skal vurdere udviklingen itrafiksikkerheden, baserer vi os på politietsinformationer. Dette er den eneste entydige, landsdækkende information. Fra deskadestuer, hvor der i dag sker en udvidetregistrering i forbindelse med trafikulykker, ved vi, at politiets registreringer kun ertoppen af isbjerget. Især ulykker med lettetrafikanter, specielt cyklister, kommer ikke

ofte nok til politiets kendskab. Det er derfor positivt, at der på flere sygehuse arbejdes med at kombinere informationerneendnu bedre fra politiet, vejmyndighederne og skadestuerne. Målet må være at etablere et landsdækkende system.

En yderligere mulighed for at skabe etsamlet billede ligger i også at inddrage deinformationer, som Bilinspektionen ind-samler i forbindelse med trafikulykker.Det vil typisk kun være de alvorligsteulykker, de kommer ud til, men det vilkunne give et godt supplement p koretøjssiden.

Jeg har med stor interesse læst den førsterapport fra Havarikommissionen for Wjtrafikulykker, der netop er baseret på enmeget tilbundsgående sammenstilling afviden fra politi, bilinspektører, hospitalerog vej myndigheder. Første tema handledeom eneulykker med unge trafikanter. Detnæste tema er motorvej sulykker. Jeg glæder mig over resultater, der kan medføreendnu bedre trafiksikkerhed på vore veje.

I Færdseissikkerhedskommissionen modtager vi cirka en gang i kvartalet en oversigtover, hvordan udviklingen i trafiksikkerheden er i forhold til målsætningen. Oversigten viser — ud over den generelle udvikling— udviklingen i forhold til de særlige indsatsområder. Der er dog et indsatsområde,nemlig hastighed, som stadig ikke indgår.Alle ved, at hastighed er en væsentlig faktori mange ulykker, om ikke for deres opståen,så for konsekvensen.

Baggrunden for, at der ikke kan visesnoget om udviklingen i forhold til hastigheder, synes at være, at der i politiets indberetninger for ofte mangler information omen skønnet hastighed. Det er vigtigt at slåfast, at statistikdelen af ulykkesregistreringen intet har at gøre med de juridiskeaspekter ved en trafikulykke. Man kan altsågodt foretage et hastighedsskøn uden atskulle forfølge det i selve rapporten. Jeg vilforeslå, at dette tages med i den kommendejustering af uheldsstatistiksystemet, somnetop er under omlægning til et mere direkte samspil mellem politi og vejmyndighed.

Det er mit håb, at hastighedsinformationerne efterhånden bliver så fyldestgørende, at også dette aspekt kan indgå i opfølgningen på målsætningen.

Et er data. Gode, pålidelige og tilgængelige data er vigtige, hvis man skal handle.Noget andet er handling. Det er vigtigt, atde enkelte vejmyndigheder anvender ulykkesdata til en målrettet indsats, enten modulykkesbelastede steder på vejnettet, ellermere generelt i kampagner og lignende. Iden forbindelse bør også politiet inddrages, så de kan se, at deres informationerbruges og gør nytte.

• Af Karsten Nonbo,formand for Færdseissikkerhedskommissionen

i • 2003 Dansk Vejtidsskrift 3

Evaluering afuheld,et trafikpuljeprojekt

Let opfatteligt harlekinmønster giver færre cykeluheld i Randers.En evaluering afuheld før og efter etableringen afharlekinmønstrei vigepligtsregulerede kryds viser en nedgang i uheidstallet forcyklister og knallertkørere på 40-45%.

ResuméRanders Kommune gennemførte i årene1995 - 97 et storskala forsøg med afmærkninger ved ca. 120 busstoppesteder, ved ca.115 sideveje i vigepligtsregulerede krydsog i 18 signalregulerede kryds. Afmærkningerne blev udført i Randers i samarbejde med Vej direktoratet, Arhus Amt, Randers Politi og Dansk Cyklist Forbund.

Evaluermgen af uheld fra før og efteretableringen af afmærkningerne viser, atde etablerede harlekinmønstre og cykel-felter ved sideveje medførte et stort fald iuheld mellem venstresvingende bilisterog ligeudkørende cyklister. Samtidig faldtantallet af uheld med cyklister, der kommer cyklende ud fra sidevejene, medomkring to tredjedele. Netop den sidstetype af uheld er et af de mest alvorligeproblemer for cyklisters sikkerhed idagens Danmark. Det er derfor opmuntrende, at der nu er fundet et effektivt ogbilligt tiltag til løsning af dette problem.

Evalueringen viser ligeledes, at det attrække bilisternes stopstreg tilbage i forhold til cyklisternes samt afmærke cyklisternes areal inde i lyskrydset har givetfærre uheld i Randers. Denne nedgang iuheld er dog ikke statistisk signifikant.Antallet af uheld ved busstoppesteder varfor ra til at sige noget kvalificeret om

effekten af etablering af fodgængerfelterud for bussens døre.

ProjektetProjektet “Mere sikker på cykel i Randers” skulle sætte fokus på cyklistersmøde med andre trafikanter ved busstoppesteder i mødet mellem buspassagererog cyklister samt ved vigepligtsreguleredesideveje og i signalregulerede kryds især imødet mellem højresvingende bilister ogcyklister. Evalueringen har vist, at projektet i højere grad har forebygget andreuheldstyper. se senere.

Forsøgsprojektet har modtaget støtte fraTrafikpulje 1995 på i alt 600.000 kr. Projektet blev udført i samarbejde mellem Vejdirektoratet, Århus Amt, Randers Politi, DanskCyklist Forbund og Randers Kommune.

I slutningen af 1995 begyndte stat, amtog kommunen i fællesskab at udføreafmærkning ved busstoppesteder. Ved busstoppesteder er der markeret en stopliniepå cykelstien, der viser, at cyklisterne skalholde tilbage for buspassagererne. Tre fodgængerfelter leder buspassagererne fra bustil fortov og omvendt. Rumlestriber fårcyklisterne til at holde til højre og øger derved afstanden til udstigende buspassagerer.I foråret 1996 havde cykelstien ved ca. 120stoppesteder fået den nye afmærkning.

Ca. 65 kendte utrygge og/eller farligevigepligtsregulerede sideveje blev herefter afmærket henover sommeren 1996.Ved sideveje er der markeret to forskellige typer; én med afbrudt cykelsti og énmed gennemført cykelsti. Ved begge typersideveje er der rumlestriber, der førstfører cyklisterne i nærkontakt med bilisterne for derefter at føre cyklisterne modhøjre for at øge afstanden mellem cyklisten og bilisten ud for cykelsymboler påasfalten i forlængelse af cykelstien. Vedsideveje med gennemført cykelsti ercykelsymbolerne erstattet med harlekinmønster pâ cykelstien ud for sidevejen.Medio 1997 blev projektet udvidet til atomfatte flere sideveje og vedligeholdelseefter ca. I års slitage. Det betød, at 50ekstra sideveje blev afmærket.

I august og september 1996 blevafmærkningen i 18 signalreguleredekryds udført som den sidste del afprojektet. Ved signalregulerede kryds er bilister-nes stoplinie rykket fem meter tilbage iforhold til cyklisternes, så højresvingendebilister bedre kan få øje på cyklister, derskal lige ud i krydset ved opstart fra rødtlys. Rumlestriber sørger for, som vedsideveje, at cyklisterne først kører tætterepå bilisterne for at øge opmærksomhedenmellem trafikanterne for derefter at få

Mere sikker på cykel i Randers

• At Søren Underlien Jensen,Atkinsseren.underlien.jensen@atkinsgloba!.com

• Birgit Berggrein,Randers [email protected]

4!brudt cykelsti med cvkelJk/t og cvkelsymbolei

4 i • 2003 Dansk Vejtidsskrift

cyklisterne til at køre længere mod højre,så de kommer på afstand af bilisterne i detsignalregulerede kryds. I krydset er dermarkeret cykelsymboler.

Samlet set er der etableret afrnærkninger p alle stats-, amts- og kommunevejemed cykelsti. I alt fik Ca. 120 busstoppesteder, Ca. 115 kendte utrygge og/ellerfarlige sideveje samt 18 signalreguleredekryds de nye typer af afmærkning.

11998 blev en evalueringsrapport udgivet. Denne evaluering omfattede interviews med buspassagerer og cyklister vedbusstoppesteder, en spørgeskemaundersøgelse blandt byens borgere samt adfærdsstudier i signalregulerede kryds ogved sideveje. Adfærdsstudierne viste, atder i signalregulerede kryds kunne konkluderes en forbedret sikkerhed for cyklisterne. Ved sidevejene viste adfærdsstudierne, at der må forventes en forbedret trafiksikkerhed for cyklisterne.

Evaluering af uheldDanmarks TransportForskning og AtkinsDanmark har i samarbejde med RandersKommune evalueret uheldene i Randersfor at undersøge, om projektet har haft ensikkerhedsmæssig effekt. I den udarbejdede før-og-efter evaluering er der anvendten standardmetode, der inkluderer en kontrolgruppe til korrektion for den generelleuheldsudvikling [1]. Før- og efterperiodener hh’. 1992 - 94 og 1998 - 2000. Evalueringen viser følgende resultater:

Antallet af uheld og personskader medcyklister og knallertkørere (dk) ved busstoppesteder er for få til, at der kan påvises virkninger af de afmærkede fodgængerfelter og rumlefelter. Kun 4 uheld mellem dk og fodgængere blev samlet registreret i før- og efterperiode.

De afmærkede cykelfelter, harlekinmønstre og rumlefelter ved sideveje i vigepligtsregulerede kryds har medført en signifikant nedgang i antallet af dk 410-uheld(venstresvingende ind foran modkørende)fra 8 uheld i førperioden til 0 uheld i efter-perioden. Der kan ligeledes påvises ensvag tendens til et fald på 68% i antallet afpersonskader og 60% i antallet af uheld,

lige får uheldet.

hvor c/k har kørt på sidevejene lige føruheldet, som følge af aftnærkningerne ivigepligtskrydsene. Til gengæld faldtantallet af uheld kun 17%, hvor dk havdecyklet langs den overordnede vej.

Virkningerne på dk uheld og person-skader af harlekinmønstret er tilsyneladende ca. dobbelt så stor (40 - 45%), somvirkningerne af cykelfeltet ved sidevej ene(20 - 25%). Men forskellen i virkningener ikke statistisk signifikant. da det er forholdsvis beskedne uheldstal, se tabel 1 og2. Forskellen i virkning er dog nogenlunde ens, uanset om der ses på uheld ellerlette eller alvorlige skader, hvilket er engod indikation for, at der reelt eksistereren forskel i virkning.

I de signalregulerede kryds kan der ikkestatistisk påvises ændringer i antallet afc/k uheld og personskader som følge af detilbagetrukne stopstreger og afmærkedecykel- og rumlefelter. Tallene tyder dog

på, at ændringerne i de signalreguleredekryds har reduceret antallet af uheld ogpersonskader med c/k, der har benyttetcykelsti og derved ændringerne lige føruheldet, med Ca. 20 - 40%, se tabel 3.

Samlet set kan vi konkludere, atafmærkningerne i projektet “Mere sikkerpå cykel i Randers” ser ud til at have medført en forbedring af cyklisters og knalIertkøreres trafiksikkerhed. Denne forbedring er dog beskeden samlet set. Harlekinmonstret ser dog ud til at have enmarkant virkning. Det bør derfor overvejes at tillade etablering afharlekinmønsteruden dispensation fra vejreglerne.

Referencer:[I] Jensen, Søren Underlien (2002): Meresikker på cykel i Randers: Før-og-efteruheldsevaluering, Notat 5, DanmarksTransportForskning.

Forventet Observereijatistisk analyse Pct. ændringc/k personskadeuheld 12,5 10 Ændring ikke påvist - 20%

dk materielskadeuheld 6,0 4 Ændring ikke påvist - 33%

Alle c/k uheld 18,1 14 Ændring ikke påvist - 23%

dk alvorlige personskader 4,5 3 Ændring ikke påvist - 33%

dk lette personskader 8,6 7 Ændring ikke påvist - 18%

Alle dk personskader 12,4 10 Ændring ikke påvist - 20%

Tabel 1. C/k uheld ved ændrede vigepligtsregulerede kiyds med ajbrudt sti, hvor der erafmærket cykelfelt, cykelsyinboler og rumlestriber

Forventet Observeret Statistisk analyse LEç ændring

‘ dk personskadeuheld 5,5 3 Ændring ikke påvist - 45%

dk materielskadeuheld 5,0 3 Ændring ikke påvist - 40°/b

Alle dk uheld 9,9 6 Ændring ikke påvist - 39%

c/k alvorlige personskader 1,9 1 Ændring ikke påvist - 48%

c/k lette personskader 3.8 2 Ændring ikke påvist - 47%

Alle c/k personskader 5,4 3 Ændring ikke påvist - 45°/o

Tabel 2. C/k uheld ved ændrede vigepligtsregulerede kiyds med gennemført sti, hvorder er a/inærkel harlekinmonster og ruin lestribe,:

Forventet Observeret Virkning Pct, ændring

c’k personskadeuheld 10,1 6 Ændring ikke påvist - 41°/b

dk materielskadeuheld 3,0 5 Ændring ikke påvist + 68%

Alle c/k uheld 13,2 I I Ændring ikke påvist - 17%

c/k alvorlige personskader 5,8 3 Ændring ikke påvist - 48%

dk lette personskader 3,8 3 Ændring ikke påvist - 21%

Alle c/k personskader 10,1 6 Ændring ikke påvist - 41%

Tabel 3. Uheld ved ændrede signalregulerede ki-i’ds med c/k, der har kort på cvkelsti

LKF VEJMARKERING AISVi leder mange på rette vej....


Handicappede vejeAf Moiken Skeem,informationsmedarbejder,Center for Ligebehandling [email protected]

Grundtanken i dansk handicappolitik er,at handicappede mennesker ikke er handicappede, fordi de sidder i kørestol, erblinde eller døve, men fordi samfundetikke indretter sig efter deres behov ogfunktionsnedsættelse. Samfundets intentioner er i udgangspunkt velmenende —

men på mange områder kniber det desværre med at efterleve de gode intentioner. Det gælder også i planlægningen afgader og veje.

Til trods for at handicappede mennesker bør kunne færdes forholdsvist ubesværet i trafikken, sker der stadig alvorlige forglemmelser i planlægningen afgader og veje, som bevirker at hverdagenfor handicappede er fyldt med sm og store barrierer. En tur i supermarkedet elleren søndagstur i parken — noget som burdevære enkelt og fornøjeligt — bliver ofte tilvanskelige udfordringer for eksempelviskørestolsbrugere eller blinde. Høje kant-stene, trapper, rundkørsler, cykelstier ogbrostensbelagte gangstier er bare nogle afde forhindringer handicappede støder på ihverdagen.

Ligebehandling gennemforskelsbehandlingHandicappolitik handler ikke så megetom diagnoser — “fejl” og “mangler” — veddet enkelte menneske, men snarere ørn, atdet skal være muligt for handicappede atbegå sig i samfundet på akkurat sammevilkår som ikke-handicappede. Det handler kort sagt om at indrette omgivelserneefter individet frem for at rette individetind efter omgivelserne.

Man taler om det miljørelaterede ellerdet situationsafhængige handicapbegreb.“Handicap” beskriver de begrænsninger iudfoldelsen, der følger afpersonens funktionsnedsættelse (for eksempel nedsatsyn, hørelse eller bevægelsesfrihed), hvisde fysiske omgivelser og diverse tilbudikke er tilrettelagt hensigtsmæssigt.

Det er samfundets rolle at bygge bro tilden handicappede borger — for eksempelsørge for at en blind eller en kørestolsbru

ger kan færdes ubesværet og sikkert i denny metro eller på gader og veje. Der ermed andre ord tale om ligebehandlinggennem forskelsbehandling.

Det er nødvendigt, at samfundet tagerudgangspunkt i den enkelte borgers situation og formåen. For at handicappede kanfå samme muligheder for at tage enuddannelse, bestride et job og genereltfærdes nogenlunde uproblematisk i hverdagen, er samfundets fornemmeste rolleat møde den handicappede borger på borgeren præmisser og imødegå den handicappede persons specielle behov.

En øget bevidsthed og enskærpet holdningHandicappede mennesker møder ofte forhindringer og barrierer i hverdagen, fordider ikke er taget højde for deres handicapi planlægningen og udformningen afveje,gader og stier. At krydse en cykelsti kanfor en blind være forbundet med storeproblemer. Cykler kan være svære athøre, og de kører ofte i høj fart. Et andeteksempel er den aktuelle tendens til atudskifte vejkryds med rundkørsler. Dethar vist sig at være en fordel for trafiksikkerheden generelt, men for en blind kandet være forbundet med store vanskeligheder at orientere sig. Det kan være vanskeligt, nærmest umuligt at høre nøjagtigt, hvor lyden kommer fra.

Offentlige pladser kan være smuktanlagt med chaussé-sten og alligevel indeholde kørespor til kørestole. Men planlægningen ødelægges for eksempel på etkøbenhavnsk torv af et skilt og en skraldespand, som er placeret oveni køresporet.

Gode trafikog adgangsforhold i detoffentlige rum er af fundamental betydning for handicappedes udfoldelsesmuligheder i dagligdagen. For at imødekommehandicappedes behov er det nødvendigtmed en øget bevidsthed og en skærpetholdning til handicappedes vilkår og dermed også til de oftest unødvendige barrierer, som handicappede udsættes for, selv

i nye vejprojekter. Ved planlægning afveje, stier og rekreative arealer bør mantilstræbe, at der skabes et sammenhængende handicapegnet trafiksystem.

Hensynet til handicappede bør indarbejdes fra begyndelsen på lige vilkår medfor eksempel æstetik, vedligeholdelse ogtrafikafvikling, og der skal tages højdefor, at de forskellige grupper af handicappede har forskellige behov, hvad angårtrafiksystemets udformning. Nogle af degrupper, som man skal tage hensyn til iplanlægning af vejnettet er for eksempelbevægelseshæmmede, synshandicappede,døve og hørehæmmede samt psykisk handicappede.

Fakta om handicapvenlige vejeAf de forskellige handicapgrupper stillerde bevægelseshæmmede og de synshandicappede særlige krav til udformning afgader og veje:

Bevægelseshæmmede:Gruppen af bevægelseshæmmede harkrav på:

• Et sammenhængende, veludformetsti- og fortovssystem — ved stigningerbør der være reposer til at hvile ud.

• Gangbaner med jævne, plane ogskridsikre belægninger. Brosten og brostenslignende belægninger giver ubehagelige rystelser, ting der transporteres på knæene tabes, og fødderne falderned fra fodstøtterne. Kun som ledelinier og opmærksomhedsfelter bør deranvendes chaussésten eller anden afvigende belægning i gangbaner.

• Veludformede udvekslingssteder mellem de enkelte trafikarter, dvs, på stationer, busterminaler, stoppesteder ogparkeringspladser.

• Mulighed for at passere kantstenenmed passende mellemrum langsvej strækninger samt udligning afniveauforskelle ved butiksindgangemv. ved at belægningen reguleres.

En gåtur til indkøbscentret burdevære det nemmeste i verden.Men for blinde ogkørestolsbrugere kan vejen være belagt med adskilligeforhindringer.I planlægningen afvejnettet tager man langt fraaltid højde for, at mennesker med handicap har særlige behov.


• Kantstensopspring på maksimum 3cm alle steder, hvor fodgængere ogkørestolsbrugere skal bevæge sig mellem et gangareal og et køreareal (vejog stikryds, fodgængerovergange, stoppesteder, parkeringspladser etc.).

• Tilstrækkelige passage- og vendearealer.

• At trapper og store stigninger så vidtmuligt undgås. Hvis dette ikke ermuligt, må stigninger holdes inden forrimelige grænseværdier, og der måstilles præcise krav til udformningenaf trapper. Hvis trapper ikke kan undgås, bor der være adgang til en rampeeller en elevator.

• Parkeringspladser reserveret invalidevogne, som placeres så tæt som muligtved det pågældende trafikmål, ogudstigningsforhold, der udformes medfast og plan belægning samt med friadgang til tilstødende gangarealer.

• At greb og kontakter opsættes indenfor kørestolsbrugerens rækkevidde.

Svnshandicappede:Gruppen afsynshandicappede har krav på:

• Enkel og konsekvent indretning.• Jævne belægninger.• Ingen pludselige niveauspring.• Markering af særlige punkter såsom

fodgængerfelter, indgange og retningsændringer ved hjælp af opmærksomhedsfelter og ledelinier.

• Bevidst valg afbelægningsfarver, somkan hjælpe på svagsynedes oriente

ring. Især kontraster mellem belægningsfarver kan være nyttige.

• Fodgængerfelter, der så vidt muligtanlægges vinkelret fra kantstenen afhensyn til synshandicappedes orientering.

• Overgangssteder mellem to forskellige trafikarealer, feks. fortov og køre-bane bor markeres med et opspring påmindst 2,5 cm (maks. 3 cm af hensyntil kørestolsbrugere).

• Kantstensopspring mellem cykel- oggangsti mellem overgangsstederne.

• Gadeinventar placeres uden for fortove og gangstier, så synshandicappedekan færdes uden risiko for sammenstød. Det er især vigtigt, at midlertidigafspærring og afmærkning ikke udgørfælder for de synshandicappede.

• Tavleafmærkning, som placeres i korrekt højde og er velbelyst. Specielt børinformationstavler være godt og jævntbelyst, være taktile og evt, suppleretmed punktskrift. Informationstavlerog skærme med skiftende informationer suppleres så vidt muligt med lyd-informationer.

• Rigelig belysning, som ikke blænderspecielt ved fodgængerkrydsninger,trapper og ramper samt øvrige forhindringer.

Harehæjninede:Døve og hørehæmmede orienterer sig primært ved hjælp af synet, hvilket stillerkrav om:• Adskillelse af trafikarterne, også fod

gængere/cykler/knallerter.

• Tydelig skiltning.• Visuelle informationer suppleres med

billeder og symboler.• Akustiske faresignaler suppleres med

visuelle signaler.• At der etableres informationsskærme

og teleslynger på steder med mangeskiftende informationer, som feks.bus- og togstationer.

Psykisk handicappede:Nogle psykisk handicappede kan havesvært ved at orientere sig og forstå informationer som f.eks. skilte, hvilket kræver:

• Tydelige og letfattelige informationer.• Belysning, belægning og farvevalg,

som understøtter orienteringen.• Tekst og tal suppleret med billeder og

symboler.• Forskelligartet information adskilt ved

hjælp af farver og form.

(Kilde: Vejdirektoratet, “Handicapegnedeveje en projekteringshdndbog “,.

DANSK VEJ HISTORISK SELSKAB

GeneralforsamlingDansk Vejhistorisk Selskabs ordinære generalforsamling 2003 afholdes

torsdag den 27. februar 2003 kl. 14.301 Vejdirektoratet, Niels Juels Gade 13, København K.

Generalforsamlingen er forbeholdt DV’s medlemmer og med dagsorden iflg. vedtægterne.

Umiddelbart efter generalforsamlingen kl.16.00 - Ca. 18.00 vil universitetslektorGöran Ahlström, Lunds Universitet, Sverige holde et foredrag med titlen Jnfrastruktur och kommunikationer i Sverige under 1700-och 1800-talen.

Göran Ahlström vill med utgångspunkti vissa drag i den svenska prisutvecklingen under 1 700-och I 800-talen diskuterautvecklingen av infrastrukturen och kom-

munikationerna under dessa århundraden.Ahlström beaktar landsvägskommunikationer, kanaler och järnvågar - samt post,telegrafi och telefoni! Göran Ahlströmdiskuterar kvaliteten i denna infrastruktursamt ståller frågan om konkurrens ellerkomplementaritet rått mellan olika kommunikationsmedel.

Mødet afholdes sammen med Vej- ogByplanforeningen og Selskabet for Histo

risk Teknologi. HITEK, begge under IDA.Tilmelding til mødet, som er gratis, tilIDA’s mødetilmelding 33 18 48 18 ellerpå www.ida.dk/moeder. (CJH).


HastighedstiIpasning- for vejkurver i åbent land

Vejdirektoratet har i samarbejde medtrafikpsykologer i Holland og trafikingeniøreri Frankrig udviklet en systematisk metode tilafmærkning afvejkurverpå tosporede veje i åbent land.Formålet har været at få bilisterne til at tilpasse hastigheden tilvejkurvens grad affarlighed i god tid før indkørsel i vejkurven.I denne artikel beskrives baggrund og metode samt de erfaringer,der indtil nu er gjort ved afprøvning i samarbejde med 3 amter.

Ulykker i vejkurverFarlige vejkurver er et trafiksikkerhedsproblem ikke blot i Danmark men også iandre europæiske lande. For Danmarkgælder det, at Ca. 20% af alle personskade-ulykker og 13% af alle dødsulykker påveje i åbent land sker i forbindelse medvejkurver. Disse ulykkestal er forholdsvisstore, når man sammenligner med, hvorstor en del af det samlede vejnet, somudgøres af kurver.

Ulykkesanalyser har vist, atvejkurver med relativt småradier har en relativ høj ulykkesrisiko; men også irregularitet i vejkurverne samt defekteri vejbelægningerne kan væremedvirkende årsager til trafikulykker.

For høje hastigheder i forhold til vejkurvernes design eren væsentlig årsagsfaktor. Dethænger blandt andet sammenmed, at vi som mennesker ogbilister har problemer med at“læse” en vejkurves geometriog alene derudfra at vurdere,hvilken hastighed der er passende for at komme sikkertigennem vejkurven.

BaggrundSom en del af det europæiskeforskningsprojekt SAFESTARer der udviklet en systematikfor afrnærkning af farlige vej-kurver på tosporede veje i

åbent land med det formål at gøre detmere trafiksikkert for trafikanterne atkøre igennem vej kurverne på det europæiske vej net.

I de fleste EU lande findes der en elleranden form for vejledning for skiltning ogafmærkning af farlige vejkurver. Men denfulgte praksis varierer fra sted til sted.Bilisterne får dermed en noget uens information ved indkørsel i de forskellige vej-kurver. Det kan i sig selv være med til at

gøre det svært for bilisterne at tilpassehastigheden til den aktuelle kurve.

Som trafikanter lærer vi hele tiden udfra det, vi oplever, og vi opbygger “erfaringsskemaer”, som vi har med os, når vifærdes i trafikken. Når vi kommer til etnyt sted, eller vi oplever noget nyt , såleder vi straks efter noget genkendeligt idet, vi ser. Vi har nogle forventninger,som bygger på vore tidligere erfaringer.Derfor er genkendelighed og konsistens i

________

udformning og afmærkningaf vejnettet vigtigt.Grundtanken bag den udvik

lede systematik går ud på —

ved brug af kendte afmærkningselementer — at etablereen større ensartethed iafmærkningeri af vejkurverog dermed efterhånden atgøre det lettere for bilisterneat tilpasse hastigheden til vejkurvens grad af farlighed igod tid før indkørsel i vejkurven.

Den udviklede systematikblev som en del af SAFESTAR projektet afprøvet i 13vej kurver i Danmark ogFrankrig og er efterfølgendeafprøvet i yderligere 12 kurver i Danmark.

Metodens hovedelementerMetoden tager udgangspunkt ibilisternes hastighed. Denhastighed, hvormed bilisterne

Af civilingeniørPh.d. Lene Herrstedt,[email protected]

civilingeniør Poul Greibe,[email protected]

Kurve design hastighed (km/i)

100

Bil

70

60

50

40

30

20

10

0

20 30 40 50 60 70 80 90 100Strækningshastighed 05%4raKtil (kmt)

Figur 1. Model til klassifikation affarlighedskategorijbr horisontalkur’erpå fosporede veje i åbent land.


kører på strækningen før en vejkurve(Strækningshastighed) er ofte højere end denhastighed, der passer til vejkurvens designog tilstand (Design Hastighed). En systematisk afmærkning har til formål at ffi bilisterne til i god tid at tilpasse “Strækningshastigheden” til den aktuelle “Design Hastighed”før indkørsel i vejkurven.

Metoden indeholder derfor tre trin:I. Fastsættelse af “Strækningshastighed”

og “Design Hastighed”

2. Bestemmelse af vejkurvens farlighedskategori (A - E)

3. Bestemmelse af tilhørende skiltningog afmærkning.

Det har været et krav til metoden at:- den skulle være nem at bruge i praksis

- den skulle være enkel og bygge pånogle få let tilgængelige parametre

- afmærkningskonceptet skal afspejle enlogisk struktur baseret på kendteafmærkningselementer

- systemet skal være fleksibelt — dvs, detskal kunne tilpasses de nationale forhold i forskellige EU-lande: nationalestandarder, farvesystemer og elementversioner.

“Strækningshastighed”Den hastighed bilisterne kører med påstrækningen op til en vejkurve. “Strækningshastighed” kan bestemmes enten udfra hastighedsmålinger eller ved brug afen prediktionsmodel.

Ved hastighedsmålinger måles i et snitbeliggende på en fri strækning i enafstand inden for 150 — 250 meter før sel

ve vej kurven. Strækningshastigheden erbestemt som en gennemsnitshastighedfastsat som 85 percentilen.

“Design Hastighed”Den hastighed, hvormed bilisterne på vådvejbane kan køre sikkert, kontrolleret ogkomfortabelt gennem kurven under normale vejr- og vejbetingelser betegnes her“Design Hastighed”.

“Design Hastigheden” kan fastsættesenten ved gennemkørsler foretaget af test-bilister eller ved brug af en simpel formel,som vist herunder:

esign = gR x g x (e + f)

hvor: R er kurvens horisontal radius (m).g er den konstante gravitations acceleration 9,81 m!s2,fer sidefriktionskoefficienten og e er sidehældning.

Den radius, der anvendes, er den mindste radius i en kurve. Sidehældningen,som typisk vil ligge omkring 0,02 - 0,04,er som regel angivet på konstruktionsskitserne og er derfor nemme at fremskaffe.

Sidefriktionskoefficienten afhænger afvejoverfladens tilstand, bildækkvalitetenog hastigheden og vil typisk ligge i intervallet 0,10 - 0,18. I de danske vejreglerangives sidefriktionskoefficienten til 0.18ved 60 ktn’t, 0,14 ved 80 km/t og 0,10 ved100 km/t.

Den beregnede “Design Hastighed” erofte lidt lavere end den faktiske hastighedi kurven, især under gode vejrforhold medtørt føre. Det skyldes, at formlen tilberegning af “Design Hastighed” er baseret på komfort krav. Dermed vil accept afen lavere kørselskomfort muliggøre, atbilisten kan køre gennem vejkurven meden højere hastighed end den beregnede“Design Hastighed”.

Model til bestemmelse affarlighedskatagoriModellen til bestemmelse af farlighedskategori baseres på energibetragtninger,hvor bevægelsesenergien (den kinetiskenergi) som bekendt afhænger af hastigheden i anden potens.

Den reduktion i kinetisk energi derbehøves for at komme fra “Strækningshastighed” til “Design Hastighed”, erbestemt ved:

kin = (Vrjng — Vesgn)

hvor V er hastigheden for henholdsvisstrækningen, og kurvens designhastighedc er en konstant.

Modellen bygger på den filosofi, at det erstørrelsen i den “behøvede reduktion” afden kinetiske energi (AEkin), der erbestemmende for farligheden af vej kurven,uanset hastighedsniveauet. Det betyder, aten “behøvet reduktion” fra 80 kmlt til 70kmlt er lige så farlig som en “behøvetreduktion” fra 50 km/t til 32 kmlt, idet disse hastighedsforskelle repræsenterer densamme reduktion i kinetisk energi.

Sagt på en anden måde: ved høje hastighedsniveauer vil en relativ lille “behøvetreduktion” i hastighed være udtryk forsamme farlighed som en større behøvethastighedsreduktion ved et lille hastighedsniveau.

Der er således tale om en “ikke-lineær”relation mellem hastighedsforskelle ogfarlighedskategori.

Modellen, som er vist i figur 1, indeholder fem farlighedskategorier A, B, C, D ogE, hvor A står for “meget lille farlighed”og E står for en “meget høj farlighed”.

En vejkurve, hvor Strækningshastigheden ligger på 80 km/t og “Design Hastigheden” er 60 km/t vil således ligge i farlighedsklasse B. Fareklassernes indbyrdesafgrænsning er blevet bestemt ud fra delsberegning af uheldsfrekvenser for kurvermed forskellige radier og dels ud fra subjektive vurdering ved gennemkørsel af etstort antal vejkurver.

Justering af kategorier vedbrug i praksisDer er tale om en simpel model til kategorisering af vejkurvernes farlighed. Vedbrug af modellen i praksis kan der derforvære behov for, i nogle tilfælde, at opjustere farlighedskategorien for en vejkurve, f.eks. hvis et eller flere af følgendeforhold er aktuelle:

• Sigtlængden til vejkurven ikke er tilstrækkelig.

• Vejkurven er særligt vanskelig “læs-bar” med hensyn til skarphed, længdeeller andre specielle forhold som krydstæt på kurven eller distraherendeledelinier, der evt, ikke kan ændres på.

Fareklasse

A B C D E

Bz2

Alm, kant- Alm, kant- Alm, kant. Profileret kant- Profileret kant.og centerlinie og centerlinie og centerlinie og centerlinle og centerlinie

Figur 2. Basiskonceptet for aJhwei*ning afflirlige vejkurverpå tosporede veje i åbent land.


• Vejkurve med stærkt irregulær radius.

• Vejkurve beliggende efter stærke gradientfald.

Massive faste genstande tæt på vejbanen,som af særlig grund ikke kan fjernes.

• Vejkurve med særlig højt ulykkestal.

I enkelte tilfælde kan der være grundtil at nedjustere farlighedskategorien foren vejkurve, f.eks. hvis kurven er megetkort, eller hvis indgangsparametrene tilbestemmelse af “Strækningshastigheden” og “Designhastighed” er baseret påskøn.

Basiskoncept for afmrerkningBasiskonceptet for afmærkningen af deforskellige kategorier, som er vist i figur2, er bygget op over de kendte afmærkningselementer: kantpæle, midtlinier,kantlinier, forvarslingstavler, hastighedstavler og baggrundsafmærkning. Kravettil basiskonceptet for afmærkning harværet, at det skulle være:

entydigt, forståeligt og genkendeligt

af SAFESTAR projektet, hvor 13 vejkurver (6 danske og 7 franske) blev kategoriseret ud fra fareklasserne (A - E), og efterfølgende blev afmærkningen ændret, såde passede til konceptet. Kun kurver dertilhørte farlighedskategorier B, C og D,indgik i dette forsøg.

Evalueringen af fuldskalaforsøget bestod i at undersøge bilisternes køreadfærdmed hensyn til hastighed og placeringsamt potentielle konflikter og farligemanøvrer op til og igennem vejkurver afforskellig farlighedsgrad og forskelligt tilpasset afmærkning.

Resultaterne af fuidskalaforsøget i deudvalgte vejkurver tyder generelt på enforbedring af køreadfærden. idet antalletaf registrerede potentielle konflikter ogfarlige manøvrer bliver mindre.

De registrerede ændringer i hastighedsadfærd varierer noget i de 13 kurver.Registreringerne viser blandt andet, at:

• Hastighedsvariationen i “Strækningshastighed” er reduceret med 2 km/teller mere i 8 ud af 13 vejkurver, mener steget i en enkelt af de franske vej-kurver

• Hastighedsvariationen i selve vejkurvener reduceret med 2 kmlt eller mere i 7 afkurverne og stort set uændret i resten

Udvidet forsøgDet blev efterfølgende besluttet at afprøveafmærkningskonceptet i et større antalvejkurver i Danmark for at indhentestørre erfaring med metoden. Somudgangspunkt var det tanken at afprøvekonceptet i 40 - 50 vejkurver. På trods afat en række amter viste interesse i atafprøve metoden, viste det sig svært atfinde egnede vej kurver og ressourcer tilfinansiering af ombygningerne.

Det endte med, at afmærkningskonceptet blev benyttet på i alt 12 vejkurver iAarhus og Vestsjællands amter, hvorafmærkningen blev tilpasset til konceptet.Der blev endvidere målt hastigheder førog efter midt i vejkurven. Resultaterneviser, at hastighederne for hovedparten afvejkurverne var uændret eller faldet ensmule, hvilket gælder både middelhastigheder og 85% fraktilen. At hastighedernekun har ændret sig lidt skyldes formentlig, at den afmærkning, som i forvejenfandtes i vejkurverne, passede godt overens med det nye afmærkningskoncept.Desuden blev det i forsøget bekræftet, atmetoden er rimelig tilgængelig, og at defundne fareklasser vha, metoden passergodt overens med, “hvad man rent subjektivt føler er rigtigt”.

Alt i alt må det siges, at erfaringernemed brug af afmærkningsmetoden indtilvidere har vist sig positiv, men de er baseret på et mindre antal vejkurver. Hoved-idéen i afmærkningskonceptet bygger påen forudsætning om, at systemet tages ibrug i et stort antal vejkurver, så trafikanterne efterhånden oplever genkendelighedaf farekategorierne. Langtidseffekterneskal derfor testes på et langt større antalvejkurver både mht. trafikantadfærd, menogså mht. uheld.

Referencer:1. “Signing and Marking of Substandard

Horizontal Curves on Rural Roads —

Main report”. Vejdirektoratet, Rapport157.

synligt på tilstrækkelig lang afstand

• tilstrækkelig markant i forhold tilomgivelserne for at tiltrække bilister-nes opmærksomhed

• forsynet med effektive reflektorer, såafmærkningen også er synlig i mørke

• placeret på en sådan måde, at bilisterne får den nødvendige tid til at tilpasse sin adfærd.

Den angivne hastighed på hastighedstavlerne skal naturligvis tilpasses denaktuelle kurve.

FuldskalaforsogMetoden for afmærkning af vejkurverblev i første omgang afprøvet som en del

• Brug af en række “retningspile” sombaggrundsafmærkning i vejkurver istedet for I eller 2. “Multi retningspile” synes at have en reducerende effektpå de meget høje hastigheder både i dedanske og i de franske vejkurver

• De meget høje “Strækningshastigheder” er faldet i 6 ud af 13 vejkurver ogsteget i en enkelt af de franske kurver.Ses alene på de 6 danske vejkurver,der indgår, er der registreret et fald i de4 og uændret i de to andre

• Døgngennemsnittet for “Strækningshastigheden” er faldet i 3 vejkurver (2danske og en fransk), men steget i 3franske vejkurver og forblevet stort setuændret i de resterende 7 vej kurver (4danske og 3 franske).

2. “Signing and marking of SubstandardHorizontal Curves on Rural Roads —

Documentation report”. Vejdirektoratet. Rapport 163.

3. Veje og stier i åbent land, Hæfte 2, Tracéring. Vejregelforslag, Juli 1999.

• Vejkurve med ekstrem lille radius efteren meget lang lige vej strækning.

i 0 i • 2003 Dansk Vejtidsskrift

Cyklisters sikkerhed

• Af Belinda Ic Cour Lund,Atkins Danmark,tidligere ansat hosDanmarks TransportForskningbelinda.la.cour.lund@atkinsglobatcom

- i mindre vigepligtsregulerede T-kryds

Ombygning af5 mindrevigepligtsregulerede T-kryds

ProjektformålFormålet med projektet er, at udvikle enrække nye — forholdsvis billige — forslagtil design af mindre vigepligtsreguleredeT-kryds i byområde med særligt fokus påcyklisters sikkerhed. I den forbindelse er5 mindre vigepligtskryds i Odense blevetombygget til minirundkørsler.

Der er hverken cykelsti eller cykelbanepå strækningerne frem til og igennem de 5kryds. Odense Kommune har stået forombygning af krydsene, mens evalueringen er igangsat af Vej direktoratets afdeling for Trafiksikkerhed og Miljø ogafsluttet i regi af Danmarks Transport-Forskning. Projektet er delvist finansieretaf Trafikpulje 97.

midterøen kun Ca. 7 - 8 cm høj. På grundaf den forholdsvis lave højde er det vigtigtat få en synlig midterø. Midterøen eranlagt i asfalt, hvor hvide sten i asfaltensikrer en lys overflade over en længereperiode. På figur 1 er angivet et eksempelpå en typisk plantegning for en af de femminirundkørsler.

Prisen for minirundkørslerne ligger påca.lOO.000 kr. pr. styk. Alle fem rundkørsler er blevet revideret af en uafhængigtrafiksikkerhedsrevisor og godkendt afpolitiet.

Design af minirundkorslerFormålet med etableringen af minirundkorslerne er at nedsætte trafikanterneshastighed frem til og igennem krydset.Når hastigheden reduceres, får trafikanterne mere tid til at orientere sig overforhinanden, hvilket i sidste ende forhåbentligt resulterer i færre og mindre alvorligetrafikuheld.

Af hensyn til pladsforhold og økonomier rundkørslerne så vidt muligt holdtinden for eksisterende vejareal. Der ermed regulering af kantsten tilstræbt enafbøjning af trafikken ind mod centrum afrundkorslen. Sidevejene er søgt opstrammet med spærreflader og midterheller. Iefterperioden har tilfarterne en bredde påmellem 3,25 og 3,5 m ved vigelinien. Derer ikke etableret cykelanlæg frem til ellerigennem rundkørslerne.

Alle fem rundkørsler er placeret pålokale fordelingsvej e med bybustrafik.Personbiler kan køre igennem rundkørslen uden at skulle køre på midterøen,mens større køretøjer kan køre helt ellerdelvist over midterøen. Alle minirundkorslerne har en midterø med en radius på R

3 m og en ydre cirkelradius på R = 7 m.Af hensyn til buspassagerers komfort er

i Odense har vist sig at haveen positiv effekt påtrafikanternes adfærd, også for cyklister

HypoteserEvalueringen af de fem minirundkørsler er

Figur 1. Eksempel på plantegning for en afdefein ininirundkorsle,:


IIt2

lavet som et før- efterstudie baseret på hed, andelen af motorkøretojer der kører forskel, idet konfliktteknikken ikke tagerhastighedsmålinger, adfærdsstudier og hurtigere end den skiltede hastighed på 50 hensyn til den generelle uheldsudviklingkonfliktteknikstudier. Til brug for evalue- km/t samt angivelse af 85%-fraktilen. og udvikling i trafikken. Der laves såledesringen er der opstillet en række hypoteser, en direkte sammenligning af alvorligeder enkeltvist og samlet har til formål at Konfliktteknikstudier konflikter før og efter ombygning. Detbelyse den trafiksikkerhedsmæssige effekt Der er foretaget konfliktteknikstudier i betyder, at det forventede antal alvorligeaf ombygningen af de fem vigepligisregu- alle fem kryds over en periode på 3 dage konflikter i efterperioden er lig antallet aflerede T-kryds til minirundkørsler. før- og efter anlæg af minirundkørslerne. alvorlige konflikter i førperioden. Herved

Anlæg af de fem minirundkørsler for- Konfliktteknikkens styrke er, at der med bliver det muligt at beregne, hvorvidt forventes at medføre at: få dages observationer kan indsamles data skellen på observerede antal alvorlige

nok til at lave en vurdering af, hvorvidt en konflikter i før- og efterperioden er signiA. Bilisternes gennemsnitshastighed på ombygning af et kryds kan forventes at fikant eller ej.

primærvejen falder have en positiv effekt på trafiksikkerheB. Ligeudkorende cyklisters hastighed den eller ej. Hvis der i stedet skal laves en Videobaserede adfærdsundersogelser

falder traditionel uheldsanalyse, kræver det i ,niniru,,dkorslerC. Det totale antal alvorlige konflikter uheldsdata fra en periode på min. 3 - 5 år I alle fem kryds er der foretaget videoba

falder før og efter ombygningen. Konflikttek- serede adfærdsundersogelser. Formålet erD. Antallet af alvorlige konflikter med nikstudier giver derfor mulighed for — i at undersøge, hvorvidt trafikanternes

udkørende trafikanter fra sidevej en modsætning til uheldsanalyser — at lave en adfærd ændrer sig efter ombygning afreduceres vurdering af de trafiksikkerhedsmæssige krydsene. Følgende parametre er under

E. Bilisternes køreadfærd frem til og forhold kort tid efter en ombygning. Der søgt før og efter ombygningen:igennem krydset ændres ved kryds- ses kun på konflikter, som er kategoriseretning med en samtidig ankommen cyk- som værende alvorlige. Tidsafstand til konfliktpunkt mellemlist En alvorlig konflikt kendetegnes ved, at krydsende cyklister og bilister

F. Tidsafstanden til konfliktpunktet mel- trafikanterne ufrivilligt bliver involveret i • Bilisters køreadfærd ved samtidiglem ankomne cyklister og bilister sti- en farlig trafiksituation. Konflikter er på ankomst med krydsende cyklister.ger samme måde som trafikulykker resultatet

G. Bilisternes køreadfærd gennem mini- af, at samspillet mellem køretøj, miljø og Herudover blev bilisternes køremåderundkørslen er “mere hensynsfuld”, trafikant ikke fungerer. Den afværgning, over midterøen registreret i efterperiodennår der er andre trafikanter tilstede. som kræves for at undvige ulykken, er ofte set i forhold til, hvorvidt der er andre tra

en opbremsning, men det kan også være en fikanter tilstede i krydset eller ej.På grund af måleusikkerhed er hypote- svingmanøvre eller en acceleration. Lighe

se B udgået af undersøgelsen. den mellem ulykker og alvorlige konflikter Tidsaftand til konfliktpuizkter åbenbar, og derfor kan ulykker forebyg- Hvor en cyklist og en bilist er samtidigt

Metodebeskrivelse ges, hvis alvorlige konflikter forebygges tilstede i observationsarealet, og hvor deEvalueringen af de fem minirundkørsler (Den svenska konflikttekniken, 1992). krydser hinanden, registreres tidsafstaner udført som et før- efterstudie baseret på Alvorlighedsgraden af en konflikt den til konfliktpunktet.hastighedsmålinger, konfliktteknikstudier bestemmes ud fra TU-værdien (Tid til Her skal tidsafstanden forstås som densamt videobaserede adfærdsstudier. Ulykke) og den hastighed, som trafikanten tidsmæssige afstand, fra en bils bagesteNedenfor følger en kort beskrivelse af de har umiddelbart for, der foretages en reak- punkt forlader konfliktområdet, og til forretre metoder. tion. TU-værdien angiver tiden fra det ste punkt på cyklen kommer ind i konflikt-

tidspunkt, hvor en trafikant foretager en området (bilist passerer før cyklist), henHastighedsniålinger undvigemanøvre, til en kollision ville have holdsvis bagerste punkt på cyklen og forreDer er foretaget hastighedsmålinger af forekommet, hvis trafikanten ikke havde ste punkt på bilen (cyklist passerer før bilist).motorkøretøjer i alle tilog frafarter. Føl- reageret. TU-værdien beregnes ud fra en På figur 3 er angivet et eksempel medgende er registreret: Gennemsnitshastig- skønnet hastighed og afstand til konflikten højresvingende bilist, der svinger ind

punktet, før der foretages en reaktion.På figur 2 ses en principskitse af en

konflikt mellem en ligeudkørende cyklistog en venstresvingende bilist. I dettetilfælde er det kun cyklisten, I, som foretager en afværgemanøvre. Afstanden d1måles fra det punkt, hvor afværgemanøvren startes, til det punkt, hvor kollisionen ville være sket, hvis cyklisten ikkehavde reageret. Hastigheden Vl er denhastighed, cyklisten kører med umiddelbart inden afværgemanovren. Ud frahastighed V1 og afstand dl beregnes TUværdien som:

Konfliktpunkt

—/‘

Figur 2. Alvorlighedsgraden afen konJliktbestemmes udfra hastighed og aJ.itand tilet fiktivt kollisionspunkt.

TU=VI

Effekten af ombygningerne vurderesved at sammenligne antallet af alvorligekonflikter før og efter anlæg af minirundkørslerne, det vil sige på samme måde,som antallet af uheld i en uheldsanalysenormalt vurderes. Der er dog en væsentlig

Figur 3. Eksempel på beregning af tid tilkonJliktpunkt. Her kører bilen for cyklisten.


foran en ligeudkørende cyklist. Tidsafstanden til konfliktpunktet beregnes fradet tidspunkt, t1, hvor bilen forlader konfliktpunktet, til tidspunktet, t2, hvor forreste del af cyklen ankommer. Tidsafstanden måles så som differencen t2 - t.

Tidsafstanden til konfliktpunktet fortæller noget om, hvor lang tid trafikanterne har til at reagere overfor hinanden vedkrydsning. J0 højere tidsafstand, des meretid til at reagere.

Bilistadfterd ved samtidig ankomstHvor en cyklist og en bilist er samtidigttilstede i krydset, og den ene part foretager en svingning ind foran den anden, erbilernes køremåde registreret.

Køremåden er opdelt i tre kategorier:

1. God køremåde2. Mindre god køremåde3. Dårlig køremåde.

Bilister med god køremåde tilpasserfarten til cyklisternes og lader dem entenpassere først eller kører før cyklisten påen måde, så det ikke er til gene for cyklisten. De bilister, der ikke overtræderfærdselsreglerne, men generer cyklisterne, betegnes med mindre god køremåde,og de der direkte overtræder færdseisregleme med dårlig køremåde.

Bilistadfærden undersøges for at se, omanlæg af minirundkørsler medfører enmere hensigtsmæssig køreadfærd frem tilog gennem krydset ved samtidig ankomstmed en cyklist.

Bilisters koreadfærd oi’er ,nidteroenFor hver af de fem kryds blev der lavet enundersøgelse af bilisternes passageadfærdigennem minirundkørslen set i forhold tiltilstedeværelsen af andre trafikanter iobservationsarealet. Udover en samletoptælling af alle bilister, der kørte igennem minirundkorslen, blev der foretagetoptællinger af “køreadfærden”, fordelt påhvorvidt der var andre trafikanter tilstedei krydset eller ej. Formålet er, at undersøge hypotesen om, at andelen af biler,der kører over midterøen med beggehjulsæt, er større i de situationer, hvor derikke er andre trafikanter tilstede i observationsarealet, set i forhold til når der erandre trafikanter tilstede.

ResultaterHastighedsmålingerResultaterne viser, at gennemsnitshastigheden på primærvejene falder mellem iog 16 krn/t. For to af målingerne ses dogen stigning på 7 km/t. For sekundærvejene er variationerne mindre med ændringerpå mellem -2 og +3 km/t.

Andelen af bilister, der kører hurtigereend den skiltede hastighed på 50 km/t,falder i efterperioden mellem I og 39%for primærvejene. For sekundærvejene er

udsvingene mindre med ændringer på —2til --4 kmlt.

85%-fraktilen falder i efterperiodenmellem +2 og +19% på primærvejene,dog ses for to af målingerne en stigningpå 7%. For sekundærvejene fås ændringerpå mellem —3 og +3%.

At ændringerne generelt er lavere påsidevejene er ikke uventet, da hastighedsniveauet på disse veje var lavt i forvejen.Det lave hastighedsniveau skyldes formentligt, at alle biler på sekundærvejenelige har, eller skal til, at foretage en svingning.

Samlet kan det konkluderes, at hastighedsniveauet er faldet markant efteranlæg af minirundkørslerne. Faldet erstørst for primærvejene.

Samlet set kan hypotese A accepteresfor tre af de fem kryds.

KonfliktteknikstiidierAntallet af alvorlige konflikter for allefem kryds falder fra 43 før til 16 efteranlæg afminirundkørslen. Faldet er størstfor konflikter med cyklister involveret. Toaffaldene i de fem kryds, samt faldet i detsamlede antal konflikter for alle kryds, ersignifikante. Da antallet af konflikter falder i hvert af de fem kryds i efterperioden,kan hypotese C accepteres.

Konflikter, hvor indkørende trafikanterfra sidevejen er involveret, falder fra 23før til 6 efter anlæg afminirundkørslerne.Det skal pointeres, at antallet af konflikteri det enkelte kryds er forholdsvist lille.For fire af de fem kryds falder antallet afkonflikter med indkørende biler fra sidevejen. Hypotese D kan derfor accepteresfor fire af de fem kryds.

Bilistadfærd ol’er for krydseiide cyklisterBilisternes køreadfærd over for samtidigtankomne cyklister er blevet væsentligtbedre efter anlæg af minirundkørslen. Iførperioden havde mellem 50 og 78% afbilisterne en God koreniåde. I efterperioden er tallet steget til mellem 94 og 98%.I førperioden havde mellem 11 og 30% enDårlig køremåde mod 0 til 2% efter.

Da bilisternes koreadfærd er blevetmarkant bedre for hvert af krydsene, kanhypotese E accepteres for samtlige femkryds.

Tidsafstand til konJliktpunktTidsafstanden til konfliktpunktet for samtidigt ankomne cyklister og bilister stigermellem 0,2 og 1,1 sekund, for fire af defem kryds. For det sidste kryds fs et faldpå 0,2 sekund. En øget tidsafstand medfører, at den fysiske afstand mellem trafikanterne bliver større.

Hypotese F kan accepteres for fire af defem kryds.

Bjlisters koreadfærd over inidteroenAndelen af bilister, der kører med beggehjulsæt på midterøen, er mellem 3 og 15%

større for fire af krydsene, når der ikke erandre trafikanter tilstede. For det sidstekryds er andelen af bilister, der kører overmidterøen, 10% større, når der er andretrafikanter tilstede i krydset. Ved opsummering af data for de fem kryds fås, atandelen af bilister, der kører igennemkrydset med begge hjulsæt pâ midterøen,er 7% højere, hvis der ikke er andre trafikanter tilstede i krydset. Hypotese G kanaltså accepteres for fire af de fem kryds.

Koiiklusio,i for ,ni,iirundkgrslerSamlet set må det konkluderes, at ombygningen af de fem T-kryds til minirundkørsler, har medført en adfærdsændring hostrafikanterne, der må forventes at få enpositiv effekt på trafiksikkerheden.Motorkøretøjernes hastighedsniveau ergenerelt faldet, samtidigt med at tidsafstanden til konfliktpunktet stiger for fireaf de fem kryds. Samlet set betyder det, attrafikanterne har fået mere tid til at orientere sig over for hinanden. Dette hængergodt sammen med, at antallet af alvorligekonflikter i efterperioden falder markant.Studierne viser, at antallet af konfliktermed cyklister involveret falder markantefter anlæg afminirundkørslerne. Kombineret med at tids-afstanden til konfliktpunktet mellem samtidigt ankomne cyklister og bilister stiger, må det forventes, atder i fremtiden sker færre cyklistuheld.

Studierne viser, at anlæg af hastighedsdæmpende minirundkørsler i mindrevigepligtsregulerede T-kryds, formentligtforbedrer trafiksikkerheden for cyklisterog andre trafikanter. Anlæg af en minirundkørsel koster ca. 100.000 - 150.000kr. — svarende til 1/10 af en almindeligrundkorsel — og kan derfor være et godtog billigt alternativ i kryds, hvor der ikkeer plads og/eller økonomi til at etablere en“rigtig” rundkørsel.

Projektet forventes udgivet i rapport-form forår 2003 og kan bestilles ved henvendelse til Danmarks TransportForskning på e-mail [email protected].

Litteraturliste:Cyklisters sikkerhed i mindre vigepligtsregulerede T-h.71’dSDanmarks TransportForskning, 2002Belinda la Cour LundRapporten er endnu ikke udgivet.

Cyklisters sikkerhed i b-i’erVejdirektoratet. Trafiksikkerhed og MiljøRapport 10Vej direktoratet 1994Lene Herrstedt et al.

Den svenska konJliktteknikenBrochure udgivet af Lunds TekniskaHögskola, Lunds Universitet, Sverige1992.

i • 2003 Dansk Vejtidsskrift i 3

Frivillige cykelstierTyske cykelstier er noget for sig selv.Grundudforelsen er, hvad vi ville kalde etdelt fortov. Man cykler i niveau med fodgængerne og er skilt fra dem alene ved etskift i belægning eller ved en stribemarkering. Cykelstien følger dermed fortovet,og ofte cykler man tilmed på en flisebelægning. Et koncept, der angiveligt stammer fra nationalsocialismens dage, hvorder var rigeligt med arbejdsduelige hænder og derfor intet problem med at benytte arbejdsintensive anlægsmetoder.

Som udlænding er det en udfordring afbenytte de tyske cykelstier — eller Radwege, som de kaldes på de kanter — hvadenten man er til fods eller på cykel. Mankommer som fodgænger let til at gå ivejen for cyklerne, og for cyklisterne ervejen både ukomfortabel og temmeligkringlet. Ikke mindst er oversigtsforholdene i krydsene typisk dårlige, hvilketfører til unødvendigt mange ulykker.

Man skal imidlertid, helt som i Danmark, benytte cykelstierne, hvis de er der.Stiernes kvalitet taget i betragtning er detderfor ikke så overraskende, at de organiserede cyklister længe har kæmpet modden såkaldte Radwegbenutzungspflicht.

Kampen blev vundet for nylig, idet detblev indført, at pligten til benyttelse afcykelsti kun kan gøres gældende, hviscykelstien lever op til en række konkretekrav mht. bredde, geometri mv. Gør denikke det, skal den skiltes med “Radfahrerfrei”, dvs, at det er op til den enkelte cyklist, om han eller hun vil bruge cykelstien.

Hermed har tyskerne gjort ikke mindreend to særdeles kloge ting, som vi godtkunne lære af i Danmark.

Den ene handler om en standardiseringaf cykelstiernes geometri. Danske cykel-stier er i det store og hele ganske udmærkede. Traditionen for cykelstier, der såvidt vides daterer sig tilbage fra ridestier

nes tid, er på mange måder hensigtsmæssig også set ud fra demoderne cyklisters behov. Menat en konstruktion, der i sin tidblev udformet til ryttere, ogsåegner sig til en anden typetransportmiddel i et helt andettrafikmiljø hen ved 100 årsenere, må vist siges at handlemindst lige så meget om heldsom forstand.

Bevares, der er siden ridestiernes tid udviklet nogleganske udmærkede vejreglerfor stier. Blot er der det problem, at selv de såkaldteminimale krav, ikke er kravi egentlig forstand, kunanbefalinger. Det villevære til alles fordel, hvisminimumskravene varbindende, så de stier, derikke lever op til dem,kunne blive skiltet derefter. Du må gerne cykleher, men du skal ikke.Altså “Cykling frivilligt”, som i Tyskland.

Den anden side afsagen er, at man ad denne vejalene ved skiltning kunne løse det dilemma, der ofte ses i de mindre byer, hvorman ser gennem fingre med, at børnbenytter fortovet til at cykle på. Med“cykling på fortovet frivilligt” kunne dette lovliggores uden behov for ombygning.

Lyset skifter med det sammeCyklister hader at standse. Dels vil dehelst undgå at stige af, hvad man kanoverbevise sig om ved at betragte cyklister, der holder ved et stoplys — mange vilved mere eller mindre akrobatiske udfoldelser søge at undgå at skulle stige afcyklen. Men standsningen indebærer også en

ekstra anstrengelse. For mens man kanskyde en ganske god fart med en moderatindsats, så det kræver langt mere at komme op i fart.

Man kan derfor undre sig over, at manikke har taget mere hensyn til dette forhold i de danske trafikstyrede lysreguleringer. Værst og mest udbredt er den konstruktion, hvor de cyklende sammen medfodgængerne ved hjælp af en trykknapskal melde sig til, og så tildeles en grøn-fase næste gang signalanlægget alligevelskal skifte.

Kan udlandet lære danskernenoget om cykling?Der cykles ganske meget i Danmark, og vi har enmangeårig tradition for planlægning for cyklister.Det burde de kunne lære noget af i udlandet.Men kan læringen så også gå den anden vej?

• AfThomas Krag,Thomas Krag Mobilitetsrå[email protected]

Figjj. j Det erf‘let er godt


En lidt bedre udgave af samme systembestår i, at cyklisterne ved at køre over enspole aktiverer systemet. Men det hjælperjo ikke meget, hvis man alligevel skal holde og vente til lyset skifter, når man kommer frem.

Her kan et besøg i udlandet være inspirerende. I Nottingham kunne man såledesi forbindelse med Velo city konferencen i1993 opleve trafikstyringer, der skiftedeså hurtigt, at man end ikke behøvede atsænke hastigheden, når man kom cyklende. Vupti, og man har krydset en trafikeret bilbane, hvor man let kunne være hensat til at vente i evigheder, hvis der ingenregulering var.

Det er altså ikke, fordi det er umuligt atlave en tTafikstyring. der formår at undgåstop og ventetid for de cyklende. Blot kanvi lære af udlandet, at mange af de såkaldteintelligente styringer, der er lavet herhjemme, har et betydeligt udviklingspotentiale.

det være sig cykeltasker, -kurv(e) ellerden forkætrede mælkekasse.

Resultatet kan studeres uden for ethvertsupermarked, hvor bæreposer efterladespå styret eller på “bagagebæreren”, trodserfaringen for at den er ganske ude afstand til at fastholde nær sagt nogen formfor bagage under kørslen, og da slet ikkebæreposer med indhold (figur 1).

Pudsigt nok er der ikke meget at hente iHolland. hvor de ellers cykler endnumere, end vi gør her. Tværtimod vil manher se folk cykle med helt op til fire bære-poser på styret.

Derimod er der mange spændende tingat se på i f.eks. Tyskland og England, hvorder cykles langt mindre end her. Det ersåledes typisk disse lande, man må vendesig imod, hvis man vil have slidstærke,gennemtænkte cykeltasker til det relevante behov, det være sig daglig brug, indkøb.arbejde eller ferie. Den funktionsmæssigtgeniale, sammenklappelige cykelkurvstammer således fra Tyskland, hvor deogså har udviklet fremragende fastgørelsessystemer til cykeltasker. Og Englandhar blandt meget andet bidraget med en“Bike Consultant” cykeltaske med særligplads til den bærbare computer, for sletikke at nævne den overbevisende Brompton foldecykel, der ikke blot lynhurtigtkan foldes sammen eller ud, men ogsåomfatter en særlig taske, der kan monteres med et snuptag.

Noget kunne tyde på, at jo mere cyklenbruges, desto mindre tænker man på atforbedre den. Det virker ikke særligt rationelt og er i hvert fald ikke et fænomen,man kender fra biler eller mobiltelefoner.

De gode løsninger kan købes eller ihvert fald opdrives herhjemme. Mensærligt udbredte er de ikke. Måske det vil-

Figur 2. I Pekings trafik venter man ikke på fri bane. Skal man kiydse gaden, begynder

man stille og roligt at gå eller cykle.

Cykler udstyret til formåletDet kan siges at være et paradoks. at enstor del af de cykler der sælges herhjemme, bruges til at medbringe ting og sagerpå trods af, at de ikke egner sig til det.Mange sælges uden bagagebærer, og selvmed en traditionel “bagagebærer” er mandårligt hjulpet, hvis man ikke har ekstraudstyr, der sikrer bagagen mod at falde af.

Figur 3. Çykelhejsen “Trampe” i det centrale Tronhjein har skafjåt byen en masseomtale for dens cvkelinitiative,: Figur 4. Typisk tysk/lettebane for cykler


le hjælpe, hvis Forbrugerombudsmandenforbød ordet “bagagebærer”, for det er daom noget falsk varebetegnelse. Eller hviscyklerne fik Varefakta, hvor der blivergjort tydeligt opmærksom på, når cyklen isin grundudførelse ikke egner sig tiltransport af bagage.

FærdselskulturOfte vil de ting, der forekommer umulige,kunne demonstreres i praksis. Det kræveri reglen, at man besøger udlandet, menman kan også benytte sig af udlændingesbesøg i Danmark for at opleve det.

Et eksempel på det sidste er tyske bilisters adfærd overfor cyklister, der er markant forskellig fra danskernes.

Lad os betragte den situation, hvor enbagfra kommende bil skal overhale encyklist. Både danske og tyske bilister erflinke til at køre over i den anden side afvejen, når der ikke er modkørende. Forskellen på adfærden viser sig i de tilfælde,hvor der er modkørende. De mere hensyntagende bilister vil her tage hensyn ogvente med overhalingen, til der er plads,eller i hvert fald sænke hastigheden betydeligt under overhalingen. En andengruppe vil fortsætte deres kørsel medumindsket fart og overhale alt for tæt påcyklisten. Det interessante er, at alle tyskebilister falder i den første gruppe, mensdanskerne fordeler sig mellem grupperne.Min erfaring viser således, at det heltovervejende er biler med danske nummerplader, der repræsenterer den hensynsløseadfærd i de måneder, hvor det ellers vrimler med tyske biler.

Men ordet “færdselskultur” vil nok fåde fleste til at tænke på cyklisternes egenadfærd. Og dette ikke uden grund. Masseraf danske cyklister bryder reglerne på enmeget synlig måde, og en alt for stor del(hvilket dog fortsat er et mindretal, derskal nemlig ikke ret mange afvigere til forat skabe et dårligt renommé for en helgruppe) tager provokerende dårligt hensyn til deres omgivelser, herunder ogsåalle de andre cyklister.

Det kan være meget inspirerende atopleve, hvorledes cyklisterne opfører sig iandre kulturer. Her er der en masse at hente i Asien, i hvert fald i de dele, hvor cykler og knallerter fortsat dominerer trafik-billedet.

Ved første blik er det hele meget kaotisk. Det foregår tilsyneladende helt udenregler, idet der blot er stadigt strømmendemasser af cykler og, hvor der er blevetpenge til dét, knallerter. Skulle man brugesin vestlige børnelærdom og vente med atkrydse gaden, til der er fri bane, vil manformentlig komme til at vente op til ethalvt døgn. Men gør man som de lokale,ja så begynder man bare stille og roligt atkrydse gaden (figur 2). Der sker så det, attrafikstrømmen nærmest på bibelsk visåbner sig og smyger sig udenom, og mankan stille og fredeligt fortsætte. Selv

bilerne indpasser sig i systemet. De presser nok noget mere på end resten, deromvendt er noget mere tilbøjelige til atvige for en bil end for en anden cyklist.Men overraskende nok så glider det, udenat der er kommer fysiske konfrontationerud af det.

Prøver man som europæer at cykle, vilman opleve, at det i første omgang er detganske skræmmende at køre stik imod enstrøm af cykler og knallerter, men gørman det, vil man igen opleve, hvorledesman tildeles plads og kan bevæge sig iden retning, man gerne ville.

Hastigheden er, skal det siges, moderat,og som dansker kommer man let til atkøre hurtigere end resten, som næppekører over 15 km/t.

Der gives altså steder og situationer,hvor uformelle regler tilsat et grundlæggende hensyn til og opmærksomhedoverfor resten af trafikken erstatter vigepligtsregler, som vi kender dem. Snakkervi biltrafik, skal vi ikke længere end tilLondon for at opleve en så omfattendetrængsel, at man er tvunget til at køremere efter følelse end efter ufortolkedevigepligtsregler. Resultatet er igen noget,der kan virke stærkt inspirerende: Dertages hensyn. Det kunne vi lære en del afher i landet.

Hojprofilerede cykelanlægDet er en udbredt holdning, at infrastruktur for cykler bør være billig. KøbenhavnsKommunes planer om at udvikle ethojklasset net af grønne cykelruter for enpris på mellem en halv og en hel milliardkroner vurderes derfor af mange somfuldstændigt hovedløst.

Holdningen baserer sig på en betragtningom, at cykler er billige, og at infrastrukturen for dem derfor også bør være det.

Tankegangen virker umiddelbart logisknok, men set ud fra et trafikalt synspunkt,er det en anden type spørgsmål, man skalstille. Nemlig: hvor mange menneskerkan man gavne hvor meget med en givenforanstaltning, og hvilke investeringergiver mest for pengene og/eller overflødiggør maske endda andre og størreinvesteringer.

Hertil kommer overvejelser af hvilkentype signaler, man gerne vil sende, oghvor meget man vil investere i det. Ikkekun i trafikpolitik tvinges man til atacceptere, at der er andet og mere endrationelle overvejelser på spil, når derinvesteres.

Første og sidste betragtning går oftehånd i hånd, når der investeres i infrastruktur, hvilket kan forklare, at man titstøder på cykelanlæg. der kun i begrænsetgrad afspejler rationelle, trafikale overvej elser.

Derfor er det forfriskende at se, at derogså er eksempler på det modsatte. IStrasbourg kan man således opleve en brofor cyklister og fodgængere, der udviseren æstetik, der ikke lader de nyere broanlæg herhjemme noget efter.

Schweiz byder også på mange broløsninger, hvor man ikke er gået på kompromis. Selv om det koster mange millioner at anlægge en bro, ja så gør man detaltså, hvis der er brug for den for at få encykelrute til at hænge sammen.

Også i det høje nord kan vi hente inspiration. Trondheim satte sig for år tilbagepå cyklingens verdenskort ved anlægget

ir 5. Nv tipe tysk cvke1stati (Orion, model Oniega).


af cykelheisen “Trampe” (figur 3). Etanlæg, der hjælper cyklisterne op ad bakke et centralt sted i byen. Den trafikaleeffekt af anlægget er nok til at overse,men profileringen, der er opnået, har rigeligt modsvaret den lille million norskekroner. som anlægget kostede.

Integration som mulighedTyskland er ikke det eneste land, hvorseparate cykelstier møder modstand frabrugerne. Samme sang høres fra Belgien,Østrig og Schweiz. Inviterer man repræsentanter til Danmark, vil de i almindelighed synes ganske godt om cykelstierne.men have svært ved at affinde sig medbl.a. reglerne for venstresving, hvor princippet om separation fortsat hævdes.

Omvendt vil mange ikke gøre ophævelser over den løsning, hvor man nedlæggercykelstien et stykke før krydset til fordelfor en kombineret bane for cyklister oghojresvingende biler.

Dette siger noget om, at vi — på trods afat der i alle kryds sker en nærmest fuldstændig sammenblanding af trafikarter og

trafikstrømrne — fortsat tænker på cykel-trafik ud fra en betragtning om, at denaltid skilles fra resten af trafikken.

Her har man i mange andre lande —

måske fordi man generelt har mangletplads, måske også fordi man har analyseret hele problematikken i nyere tid — imeget højere grad tænkt forskellige grader af integration ind i trafikløsningerne.

Resultatet er udbredt brug af cykelstriber, markerede cyklistarealer ved krydsninger og baner, der markerer cyklisternesvej tværs henover bilernes kørebaner.

Man vil med andre ord hellere fletteundervejs end bruge det kør og vent-princip, som er fremherskende herhjemme.

Spørgsmålet om, hvorvidt danskernekan lære noget af udlandet om cykling, kani dette tilfælde besvares ved et klart ja.

De afkortede cykelstier er ét eksempel.Man kan naturligvis hævde, at de er enren dansk opfindelse, men filosofienstemmer ikke desto mindre særdeles godtoverens med integrations-tankegangen.

Et andet eksempel, hvor der klart ertale om idé-import. er muligheden for at

flette “på langs”, altså lade cyklisternekrydse en bilbane over en længerestrækning (figur 4). Denne løsning ertaget i brug en række steder for at søge atløse konflikten mellem ligeudkørendecyklister og højresvingende biler (detgælder i hvert fald Ärhus, Vejle, HøjeTaastrup og Kongens Lyngby). Brugernesreaktion er blandet, men spørgsmålet er,om ikke tilvænning — og dertil muligvisen vis justering af den praktiske udformning — efterhånden har medført, at den erblevet bredt accepteret, sådan som denogså er det i udlandet.

ParkeringI mange år har vi længselsfuldt måttet setil udlandet, hvor man — ikke mindst i delande, hvor der blev cyklet mindre end her— udviklede nye, spændende og velfungerende typer cykelstativer (figur 5). Herhjemme var valget mellem ganske få standardtyper. og ofte faldt det på den type,der griber fat i cyklens styr. Studier vilvise, at mindre end en tredjedel og oftekun 10% af de cyklende bruger stativetefter hensigten. Det handler ikke om uvilje, men blot om at stativet ikke egner sigtil de cykler, der i dag er i brug. Vi haraltså en parallel til bagagebærerproblematikken.

Og igen synes det at være en fordel atvære et land, hvor cyklingen ikke er retalmindelig. Det tvinger én til at tænke, ogder er faktisk fremkommet mange spændende og velfungerende konstruktionerikke mindst i Tyskland og England.

Enkelte modeller skal nævnes her. “TheSheffield Rack” er noget af det enkleste,man kan forestille sig. Det er blot en ramme, man kan læne cyklen op ad og låseden fast til. Den kan udføres i alle muligefarver og materialer, og den passer til allemulige cykler. Rygterne om, at den tageralt for meget plads op holder ikke. Pladsmæssigt er der ikke den store forskel påden og de traditionelle stativer.

Tyskerne har blandt mange andremodeller “den liggende helix”. Voldsomog også ganske sjov ser den ud, og denvirker, idet man også kan låse cyklernefast til den.

Og hvad med et stativ til parkering afcykler i tog? Her kan tyskerne også væremed. Og i modsætning til de stativer, derfindes i de danske S-tog, så holder detyske stativer også på cyklerne undertogets start og bremsning. De siges sågarat kunne fastholde specialcykler (figur 6).

Vi er efterhånden ved at lære af disseting herhjemme. I Odense cykelby prøverman nye konstruktioner af, og selv det traditionelle forhjulsholder-stativ udføres nui reglen med et V-formet profil, der gørdet muligt at parkere alt fra mountainbikes til motionsracere. Så vi kan nok godtlære noget af udlandet. Det tager blot 10-20 år...Figur 6. I ii’ske tog finder man cvkelstativei; der er i stand til atfiistholde i’klen under

start og opbrensning.

I • 2003 Dansk Vejtidsskrift i 7

Kingstrupprojektet- Etpuljeprojekt i Ejby Kommune

Ejby Kommune har gennemført et helhedsorienterettrofiksikkerhedsprojekt for Ejby-Gelsted strækningen.Denne artikel redegør for nogle afprojektets centrale emner.Ligeledes argumenteres for, at traditionelle trofiksaneringer med fordel kansuppleres med ti/tag, der fokusererpå potentielle problemer.

Det begyndte banalt...Trafikken har, som andre steder i landet,skabt problemer i Ejby Kommune på Fyn.Trafikale uheld med tragedier, omkostninger og ødelæggelse til følge er ikke etukendt fænomen i Ejby Kommune, somer en landkommune med Ca. 10.000 indbyggere. Derfor blev der udarbejdet entrafiksikkerhedspian som tillæg til kommuneplanen. Planen er udarbejdet afCowi på systematisk, grundig og traditionel facon.

Af trafiksikkerhedsplanen fremgår det,at Kingstrupvej, vejen der forbinder kommunens 2 hovedbyer Ejby og Gelsted, eren af de mest trafikerede og uheldsbelastede veje i kommunen. I planen påpegesog dokumenteres det, at der var relativthøje hastigheder, megen årsdøgns- ogtung trafik på strækningen. Strækningenopleves også som et utrygt sted at færdes,hvilket en skolevejsundersøgelse fra1997/98 cementerer. Kort fortalt var dertale om en lang farlig strækning, der måtte gøres noget ved.

Ejby Kommune, har som så mangeandre kommuner, økonomiske udfordringer. Derfor måtte administrationen søge attiltrække midler til at kunne gennemføresaneringen.

Vejdirektoratets puljeprojekterfremelskede nytænkning i forvaltningenTeknisk forvaltning blev på et tidligt tidspunkt opmærksomme på Vej direktoratetsrådighedspuij e. Vej direktoratets opfordring til nytænkning i trafiksikkerhedenindeholder ikke bare økonomiske incitamenter. Nye udfordringer, krav om kreativitet osv, står efterhånden på de flestemedarbejderes karrieremæssige agenda.Lejligheden blev derfor benyttet til atafsætte ressourcer til at behandle problemet fra en helhedsorienteret vinkel, hvilket fremelskede projektet.

Kingstrupprojektets tilblivelseDetaljer om bump og krydsudformningeri Kingstrup blev forladt og sagen blevtaget op i “helikopterperspektiv”. Og detvar i dette perspektiv — som læseren nuføres op i — at projektet blev modnet.

Igennem kommunen går den gamle landevej, der forbinder Sjælland med Jyllandsamt motorvejen over Fyn, og en del afden trafik forplanter sig videre i det øvrige vejnet i kommunen. En del af trafikkenfra Jylland, der skal til Gelsted, forventesat anvende frakørslen ved Ejby for herefter at køre ned gennem Ejby by og herefter køre gennem det lille landsbysamfund

i Kingstrup på den uheldsplagedestrækning.

Et af de spørgsmål forvaltningen stillede var, om det nu også var nødvendigtmed al den trafik gennem byerne, hvis enalternativ rute via landevejen og Rønnerupvej kunne benyttes. Ruten er merehensigtsmæssig at anvende, selvom den erlidt længere for trafikanter, der skal tilGelsted.

Forlægning af trafikken?Da bygennemfarten i Ejby på daværendetidspunkt skulle saneres og ambitionerneom at sanere Kingstrup kom frem på sam-

AfLandinspektørMorten M. Westergaard,Ejby Kommune

F

I

Figur]. Kingstrupvej — Ibio fra strækningen Ji3r tivflksaneringen.


me tid, var det nærliggende at antage, atprojekterne kunne skabe en synergieffektog anspore til trafikforlægning til denalternative rute. En trafikforskydningmed reduktion af trafik i bymiljøet blevvurderet til at bedre livskvaliteten i de tobysamfund. Det naturlige spørgsmål, der

måtte rejses, var om denne umiddelbarefornuftige totalløsning i værste fald barevil flytte uheld fra saneringsstrækningerne til andre steder i kommunen, hvor viendnu ikke har uheldregistreringer. Hvissaneringerne blot eksporterer fartbøllerog problemer, eksempelvis til andre

strækninger i det åbne land, så er saneringsgevinsterne begrænsede. Den alternative rute går gennem åbent land, hvor2/3 af alle uheldene i kommunen genereltforekommer. Derfor gav forlægningsideen også anledning til eftertanke.

Ideen blev drøftet. Skeptikere antydede,at forlægningsideen var naiv. Et saneringsprojekt i Kingstrup, der udgøres af: 2stk. 50 km/t bump med byporte, 4 stk.midterheller der forskyder trafikken sideværts, justering og lukning af vejtilslutninger, etablering afcykelsti og omdirigering af trafikken vha. skiltning blev ikkeanset for at have pondus til at ændre trafikvaner. Slet ikke når en forlægning skulle ske af en rute, der reelt er lidt længere.Det erjo prøvet før!

Men som tankeeksperiment indeholdtprojektet en interessant udfordring. Ogmåske kunne problemhåndteringen ogden heraf udledte metode anvendes iandre projekter.

Trafiksikkerhedsrevision somudgangspunktDet var Vejdirektoratets eget krav om trafiksikkerhedsrevision af puljeprojekter,der gav gnisten til løsningen. TekniskAfdeling valgte at tage den alternativerute, der var udset til at tage en del af forlægningstrafikken, op ti) en trafiksikkerhedsrevision. Altså at gennemanalyseredet eksisterende vejnet på den alternativerute for fejl og mangler. Og når man nuvar i gang, hvorfor ikke revidere hele detkommunale vejnet i åbent land?

I åbent land sker der mange uheld, mende samler sig ikke i sorte pletter og erderfor et mere formiøst problem at håndtere systematisk. Her var tale om reelinnovation, og det element blev straksindarbejdet i det, der mere og mere komtil at ligne en projektplan, der kunneanvendes til ansøgning om støttetildeling.Den del som handler om Trafiksikkerhedsrevisionen af kommunens veje iåbent land er velbeskrevet i Dansk Vej-tidsskrift nummer 10 i 2001 af Hansen,Westergaard og Nielsen. Det var CarlBro, der gennemførte trafiksikkerhedsrevisionen på kommunens Ca. 260 km vej iåbent land.

De økonomiske følger af at implementere forslag fra trafiksikkerhedsrevisionenafkommunevejene i åbent land var uoverskuelige, da ansøgningen om medfinansiering fra rådighedspulje blev skrevet. Enså omfattende analyse var trods alt ikkeprøvet for i Danmark, En temporærløsning var at anvende en mobil fartmålerpå de steder, der blev udpegede i trafiksikkerhedsrevisionen og i særdeleshed påeventuelle problemsteder på den alternative rute, Honnerupvej.

Den konkrete ansøgning handlede derfor om hjælp til: Trafiksanering, trafiksikkerhedsrevision af vejene i det åbne landog en mobil fartmåler.

Før måling Efter måling Ændring

Årsdøgntrafik: 2347 Årsdøgntrafik: 2044 Årsdøgntrafik: - 303

Hverdagsdøgntrafik: 2274 Hverdagsdøgntrafik: 2196 Hverdagsdøgntrafik: - 250

Ugedogntrafik: 21 15 Ugedogntrafik: 2024 Ugedogntrafik: -91

Æ10:101 Æ10:88 Æ10:-13

Gens. Hast.: 54 Gens. Hast.: 51 Gens. Hast.: - 3

Tabel 1. Målinger i Kingstrup by er udført i uge 30 og 31 i hhv 2000 og 2002.

Figur 2. Den blå rute illustrerer den anbe/iilede alternative rute, der kan anvendes i stedetfor ruten, der er markeret somn gm’øn rute.


Helheden blev opspillet i adskillige operationelle mål for projektet. Herunder:

• Opnå erfaring med trafiksikkerhedsrevision af vejene i det åbne land.

• Reducere antallet af motorkøretojer oguheld på Kingstrupvej med trafiksanering.

• Reduktion bør føre til en tilsvarendeogning aftrafikmængden på Honnerupvej, der bedres gennem udforsel afanvisninger i rapport om trafiksikkerhedsrevision af kommunens veje iåbent land.

• At få konkrete handlingsanvisninger tiludpegede og prioriterede problemområder i hele kommunen i en rapport.

• At afdække hvilke budgetmæssige

konsekvenser implementeringen afhandlingsanvisningerne i trafiksikkerhedsrevisionen vil få for en middelstorlandkommune.

ResultaterProjektet er nu realiseret. Selve trafiksaneringen af Kingstrup skete efteråret2000. Det er for tidligt, at konkludere påtrafiksaneringens effekt på antallet afuheld, men der er opnået erfaringer, der erværd at nævne.

Trafikmønstret har tilsyneladende ændret sig. Ændringerne er øjensynligt sketsom formodet i form af en trafikforlægning. Ikke meget, men nok til at argumentere for, at udvide anvendelsen af trafiksikkerhedsrevision i nogle tilfælde. Demest markante ændringer, der er målt førog efter trafiksaneringen, fremgår af tabeli og 2.

Som det fremgår er mængden af trafik

reduceret, og hastigheden er mindsket iKingstrup. Andre målinger på strækningen understøtter udsagnet.

På Hønnerupvej formodede vi, at derville være en tilsvarende forøgelse. Resultater fra målinger på Hønnerupvej fremgår af tabel 2.

Bemærk måletidspunkterne, der er hhv.juni og september. Normalt falder trafik-mængden i tidsrummet [i], men på Hønnerupvej er den steget. Resultaterneunderstøttes af andre målinger.

Ud over en mindre trafikforlægningblev det også konstateret, at gennemsnitshastigheden blev øget på Hønnerupvej.Fart og veje, der ikke er indrettet til det, eren dårlig cocktail. Derfor blev trafiksikkerhedsrevisionen af kommunevejene iåbent land endnu mere relevant. Der ernemlig klare anbefalinger til forbedring afHønnerupvej. Ud over anbefaling afetablering af rundkorsel (som er sket som delaf Kingstrupprojektet), blev det anbefaletat ændre grøfter til trug, og opstille og forbedre afmærkning vha, skilte. Skiltene eren overkommelig opgave.

Da rapporten i øvrigt anbefaler bedreskiltning flere steder, fik administrationenindhentet et samlet tilbud. Indkøb af skilte, til forbedring af ca. 260 km vej, kangøres for ca. 100.000 kroner, hvilket ermindre end kommunens gennemsnitligeomkostninger for et trafikuheld. Det forventes, at afmærkningsforbedringen vilske i foråret 2003. Indtil da må den mobile fartmåler aftjene noget af sin værne-pligt på Hønnerupvej.

Konklusion og anbefalingerSelv mindre trafiksaneringer kan for-lægge trafik, og alternative ruter kan forudses og anbefales til trafikanterne. Alternative ruter til trafiksanerede strækningerkan med fordel blive gennemgået af entrafiksikkerhedsrevisor. Ofte er anbefalingerne til bedring af trafiksikkerheden pådisse strækninger økonomisk overkommelige.

Metodikken kan anbefales og forekommer at være berettiget at anvende vedstørre vejombygninger mv., der kan formodes at skabe trafikforlægninger. I dethele taget kan trafiksikkerhedsrevisioneraf eksisterende vejnet anbefales.

Referencer:[1] “Vejtrafik — trafikteknik og trafik

planlægning”, Larhmann og Leleurred., i. udgave 2. oplag, s. 74.

Før måling Efter måling Ændring

Årsdogntrafik: 570 Årsdøgntrafik: 642 Årsdogntrafik: + 72Hverdagsdøgntrafik: 688 Hverdagsdøgntrafik: 736 Hverdagsdogntrafik: + 48Ugedogntrafik: 648 Ugedøgntrafik: 676 Ugedøgntrafik: + 28ÆlO:30 Æl0:33 Æl0:±3Gens. Hast.: 70 Gens. Hast.: 74 Gens. Hast.: + 4Tabel 2. Målinger på Honnerupvej er fårtaget i uge 26 og 38 i hhv 2001 og 2002,

3. Den inobile/årtniålei: der aftjener ‘‘ærnepligt på i


Grå strækninger i åbent land

Afcivilingeniør Michael Sørensen,Århus Amt, Veje og [email protected]

- Metode til udpegning og analyse

Inden for de sidste 5- 10 år er begrebet grå strækninger dukketop i det danske trafiksikkerhedsarbejde.Dette er sket til trods for, at der ikke er opstilleten fælles og entydig definition afbegrebet.I det følgende er opstillet en metode tiludpegning og analyse afgrå strækninger.

Baggrund og problemstillingI de sidste 30 r har der generelt været enreduktion i antallet af trafikuheld i Danmark. Dette fald har primært fundet sted ibyområder, mens faldet i landområder harværet begrænset. Dette er paradoksalt, dauheld grundet primært højere hastighedgenerelt er mere alvorlige på landet. Indenfor den sidste årrække er der dog kommetmere fokus på disse uheld, hvilket bla.hænger sammen med den nye målsætningom, at der i trafiksikkerhedsarbejdet skal fokuseres på dealvorligste uheld.

Til at forbedre trafiksikkerheden i åbnet land findes der enrække værktøjer som sortpletmetoden og mass action. Der erdog forbundet nogle problemerved disse metoder.

For sortplet-metoden gælderdet bl.a., at de værste sorte pletter er blevet udbedret. Der erogså uoverensstemmelse mellem strategien om at koncentrere indsatsen om de alvorligsteuheld og den normal benyttedesortplet-metode, hvor der udpeges på baggrund af alle uheld.Endvidere har metoden en tilbageskuende karakter.

Ved mass action består problemet primært af, at der vedbrugen af generelle tiltag errisiko for ikke at benytte denbedste løsning på en givenlokalitet. Desuden er metodenikke formaliseret.

De beskrevne problemer harmedvirket til, at det er blevetforsøgt at opstille og benytteandre metoder. Omkring 1995dukkede begrebet “gråstrækninger” således op i Danmark i forbindelse med enstrækningsanalyse og -forbedring af rute 9 mellem Odense

og Svendborg (Vejdirektoratets rapport nr.34. 1996).

Siden har begrebet indgået som en delaf det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Sanering af grå strækninger er såledesopstillet som et af virkemidlerne i Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan “Hver ulykke er én for meget”, ogdet indgår også i mange af de amtslige trafiksikkerhedsplaner.

Begrebet er således medtaget som et

/

De udpegede 20 % af vejnettet defineres som gråstrækninger.

væsentligt virkemiddel i det fremtidigetrafiksikkerhedsarbejde. Imidlertid findesder ikke en fælles og entydig definition afbegrebet, og hverken Vejdirektoratet ellerandre har formuleret en formaliseret ogikke mindst operationel metode til udpegning og analyse af grå strækninger. IFærdselssikkerhedskommissionens bandlingspian refereres der kun til rute 9 metoden. hvortil det skal bemærkes, at udpegningen her skete på baggrund af en række

tilfældige sammentræf og presfra medier og beboere langsvejen.

Forskellige principper tiludpegningFor at kunne opstille en definition af grå strækninger og enmetode til udpegning af disseer der foretaget systematiskelitteraturstudier af dansk oginternational litteratur suppleret med interviews med trafiksikkerhedsmedarbejdere fraVej direktoratet, amterne og detnorske Vegvesen. Desudenbenyttes erfaringer fra en konkret case i Ringkøbing Amt.

At der ikke er opstillet nogendansk metode til udpegning afgrå strækninger kunne umiddelbart forventes at hængesammen med, at der heller ikkepå internationalt niveau er gjortnogle overvejelser og erfaringer med udpegning, som mankunne lade sig inspirere af, ogsom kunne gøre metodeudvik

-

- ungen mindre omfattende.Dette er dog ikke tilfældet.

Allerede tilbage i 1976 blev dersåledes af OECD gjort deførste overvejelser om udpegning af grå strækninger, påengelsk kaldet hazardousroads, og i de seneste par år er

Vejnettet opdeles i Ca. 4 - 15 kilometer lange strækningermellem knudepunkter i form af byer eller større kryds.

Til hver strækning tilknyttes registrerede personskaderfra nyeste fem årige periode fratrukket personskader, der

er sket i større gennemfartsbyer og på sorte pletter.

Personskaderne vægtes således, at dræbte vægtes med

33, alvorligt tilskadekomne vægtes med 15 og letteretilskadekomne vægtes med 1.

De vægtede personskader sættes både i forhold tilstrækningslængde og trafikarbej de således, at

tæthedsudpegning benyttes til at udpege 40 % afvejnettet, mens frekvensudpegning benyttes til at udpege

50 % af disse, svarede til 20 % af det samlede vejnet.

En rangordning af de grå strækninger på baggrund af devægtede personskadefrekvenser og -tætheder kansammen med kendskab til vejnettet benyttes til at

prioritere, hvilke strækninger der først skal forbedres.

Figur 1. Metode til udpegning afgrå strækninger


der gjort et stort og meget omfattendestykke arbejde i Norge for at opstille enmetode til udpegning af såkaldte farligevej strækninger.

Ud fra analyserne kan det sammenfattes, at der i løbet af de sidste 25 år er overvejet, opstillet og benyttet følgende 4 forskellige overordnede metoder til udpegning af grå strækninger:

• Numeriske metoder, hvor der udpegespå baggrund af antal og evt, alvorlighed.

• Statistiske metoder, hvor udpegningenforetages ved at sammenligne det registrerede antal uheld med det forventedeantal uheld.

• Observation, hvor der udpeges vha.observation for at undersøge. om der erfejl, mangler eller risikable træk påstrækni ngerne.

• Kombination af de tre andre principper.som bl.a. benyttes i Norge.

Farlige vej strækninger i NorgeI Norge er der som nævnt, udviklet enmeget konsekvent metode til udpegning affarlige vej strækninger. Da denne er en ny ogbanebrydende metode samtidig med, at dener brugt som den væsentligste inspirationskilde ved opstilling af en dansk metode,foretages der følgende en kort beskrivelse.

Metoden er udviklet i 2000 afTransportøkonomisk Institut og det norske Vegvesensom følge af, at der blev vedtaget en nulvision, hvor der som i den svenske nul vision er lagt vægt på de alvorligste uheld. Detvar derfor nødvendigt at opstille en metodetil fremtidig udpegning af grå strækninger,hvor uheldenes alvorlighed indgår.

Metoden er baseret på begrebet forventetskadegradstæthed. Skadegradstæthed defineres som skade pr. km pr. år, og for at tagehensyn til uheldenes alvorlighed vægteshver skade ud fra skadegrad, der er bestemtpå baggrund af den gennemsnitlige økonomiske omkostning for forskellige skader.

Da antallet af uheld på en givenstrækning bla. er bestemt af tilfældigheder.er det valgt at lade forventet skadegradstæthed bestå af en vægtning mellem regi

streret skadegradstæthed, der bestemmes udfra de registrerede uheld, og normal skadegradstæthed, der er den forventede skadegradstæthed for den pågældende vejtype.

I den norske vejdatabank, der svarer tilVIS-uheldsdatabasen, er der lavet etberegningsmodul, hvor forventet skadesgradstæthed kan udregnes. I foråret 2001blev denne beregning foretaget for allenorske riksvege, og ud fra den forventedeskadegradstæthed blev vejnettet opdelt ifem sikkerhedsklasser. I sikkerhedsklasse5 blev de 5% dårligste vejestrækningerplaceret, mens de næste 15% dårligstevejstrækninger blev defineret som sikkerhedsklasse 4. Veje i sikkerhedsklasse 4 og5 defineres efterfølgende som farlige ellergrå strækninger.

Metode til udpegningPå baggrund af de foretagne studier blevder opstillet en metode til udpegning afgrå strækninger på amtsveje i Danmark.Denne ses i figur 1.

Det første punkt i udpegningen er atopdele det givne vejnet i strækninger. Dette gøres ved at benytte større byer og krydssom opdelingspunkter. Dette sikrer, atopdelingen bliver logisk samtidig med, atstrækningernes karakteristika mht. vejudformning. trafikmængde m.m. er gældende for hele den pågældende strækning.

Efter opdelingen tilknyttes registreredepersonskader fra den nyeste femårige periode. Her benyttes personskader frem foruheld for at fa en større nuance i uheldenesalvorlighed. Idet der stadig i Danmark gennemføres sortpletudpegning efter den klassiske metode, er det valgt at undlade personskade på udpegede sorte pletter. Detforudsættes således, at den her beskrevnemetode til udpegning af grå strækninger eret supplement til og ikke en erstatning forsortpletudpegningen. Det er endviderevalgt at se bort fra personskader, der er sketi større byer, da disse forudsættes behandlet i anden sammenhæng.

For at koncentrere trafiksikkerhedsarbejdet om de alvorligste uheld vægtes deregistrerede personskader. Dette gøresmed inspiration i den norske model.

Selve udpegningen foretagessom en kombination af vægtet personskadetæthed og

vægtet personskadefrekvens. Dette sikrer,at der er et minimum af tæthed, samt atstrækningerne ikke kun udpeges pga. højtrafikintensitet. 20% af vejnettet udpegessom grå strækninger.

I modsætning til den norske model inddrages det forventede anlal personskaderikke. Det er primært fravalgt af praktiskeårsager, idet der i Danmark ikke findes enuheldsmodel for hh dræbte, alvorligtkvæstede og lettere kvæstede.

Analyse af grå strækningerI projektet er der primært fokuseret påudvikling af en metode til selve udpegningen. Det er dog også undersøgt, hvordananalysen af de udpegede strækninger børgribes an. Her er det fundet, at der bådebor foretages en analyse på baggrund afregistrerede uheld og en besigtigelse.

Uheldsanalysen omfatter i modsætningtil udpegningen alle uheld således, at ogsåmaterielskadeuheld inddrages. Herved bliver der flere uheldsdata at arbejde med.Desuden kan det overvejes at benytte enlængere uheldsperiode. Uheldsperiodenmå dog ikke være for lang, da det kan medføre, at de ældste uheld er mere eller mindre uaktuelle, hvis der f.eks. er foretagetnyere ændringer på den givne strækning.

Uheldsanalysen kan både bestå af enspecifik og en generel analyseI den specifikke analyse gennemgås deenkelte uheld i forhold til den lokalitet, deer sket på. Her er det erfaret, at det er sværtog ofte umuligt at komme med losningsfors lag på denne baggrund, da derpå en gråstrækning ofte kun er sket fa uheld på deenkelte lokaliteter. Den specifikke analyseer dog et godt supplement til besigtigelsen.

I modsætning til den specifikke analyseer den generelle analyse meget brugbar.Her fås et billede af, hvilke generelle problemer der er på strækningen, og derforhvilke generelle losningsmuligheder, dervil være relevante. I tabel 1 ses det, hvaden generel uheldsanalyse kan omfatte. Forat konkrctisere, hvilke af de analyseredeforhold der er de væsentligste problemer,bør analyserne sammenlignes med gennemsnitlige værdier for lignende strækninger. Til dette formål har Jens ChristianOvergaard Madsen, Trafikforskningsgruppen, udviklet et tabelværk på basis afuheldsdata for perioden 1996 - 2001.

- Variation over tid, hvor antallet af uheld fordeles overdøgnet. over ugen og over året.

- Uheldstype, hvor uheld og personskader fordeles påhovedsituation og situation.

- Sted, hvor uheld og personskader fordeles pårandbebyggelse og vejudforrnning.

- Omstændigheder, hvor uheld og personskader fordelespå lysforhold, vejr og føre.

- Transportmiddel, hvor uheld og personskader fordelespå element henholdsvis køretøj.

- Personkarakteristik, hvor uheld og personskaderfordeles på parternes promille, køn og alder.

Tabel 1. Forhold som er om fattet af den generelle uheldsanahse.

- Besigtigelse af lokaliteter, hvor der er registreret uheld- Faste genstande, herunder master, tavler, træer, sten,

bygværker mm.- Kurver, herunder afiuiærkning og forløb- Kryds, indkørsler og markoverkørsler- Vejens tværsnit, herunder vejens rabat og grøfter- Skiltning og afmærkning- Besigtigelse i mørke og på cykel

Tabel 2. Forhold som besigtigelseim kan omJitte.


Analysen omfatter også en besigtigelse,hvor temaerne angivet i tabel 2 kan gennemgås. Besigtigelsen bør foretages afflere personer med forskelligt viden indenfor trafiksikkerhed og lokale forhold, somgennemkører strækningen og her diskuterer de forskellige problemer og muligeløsninger. Politiet kan med fordel være enaktiv partner i denne fase.

For at bevare overblikket anbefales det,at strækningen gennemkøres tiere gange.og at hver gennemkørsel koncentreres omet bestemt tema. Er der sket mange mørkeuheld, bør strækningen også gennem-køres i mørke. For at sætte sig ind i forskellige trafikantgruppers situation børstrækningen — eller dele heraf — eksempelvis også gennemkøres på cykel.

Vurdering af losningsforslagPå baggrund af uheldsanalyserne ogbesigtigelsen skal der opstilles forskelligeforslag til forbedring af trafiksikkerhedenpå strækningen. Her skal der foretages envurdering af forslagenes rentabilitet.

Vurderingen skal som ved andre tiltagforetages ved hjælp af et overslag overanlægsomkostninger og forventede antalsparede uheld og personskader. Vurderingen skal foretages samlet for helestrækningen og ikke for de enkelte tiltagog lokaliteter.

Dette er nødvendigt, da tiere aftiltagenekan være generelle tiltag, som også rettersig mod steder, hvor der ikke er registreretuheld, og derfor er det ikke altid umiddelbart muligt at udregne en besparelse fortiltagene på de enkelte lokaliteter.

Endelig bør der foretages en trafiksikkerhedsrevision af de foreslåede tiltag.

Ringkøbing Amt som caseFor at give et eksempel på, hvordan enudpegning og analyse kan gribes an, erder med amtsvejnettet i Ringkøbing Amtsom case blevet foretaget en konkretudpegning og analyse af grå strækningersamt opstilling og vurdering af løsningsforslag.

Det amtslige vejnet i Ringkøbing Amtpå 878 km blev opdelt i 86 strækningermed en gennemsnitlig længde på 9,8 km.37 km indgik ikke i opdelingen, da disselå i større byer eller var udpeget som sorte pletter.

På baggrund af vægtede personskade-tæthed og -frekvens blev der udpeget 17grå strækninger, som ses af figur 2.

På de udpegede grå strækninger er der iløbet af perioden 1997 - 2001 i gennemsnit blevet registreret 4,7 personskader pr.år fordelt på 0,5 dræbte, 2,1 alvorligt tilskadekomne og 2,1 lettere tilskadekomne.

Der blev foretaget analyse samt opstilling og vurdering afløsningsforslag på de3 strækninger mellem Lemvig og Thyborøn, som er markeret på figur 2.

Valget af strækninger begrundes bla, udfra, at der er tale om tre sammenhængende

strækninger med forskellig karakter og derfor forskellige typer af uheld og elementer,der skal besigtiges. Dette giver en goddemonstrationseffekt i forhold til, hvordangrå strækninger i fremtiden skal analyseres.

For de 3 analysestrækninger er der foretaget en uheldsanalyse og besigtigelseefter den tidligere beskrevne metode. Devigtigste resultater af disse analyser ses itabel 3. Selvom de tre strækninger ligger iforlængelse afhinanden. er det forskelligeproblemer, der er dominerende på de trestrækninger.

Strækningen mellem Lemvig ogTørring Huse ligger i det mest bynæreområde. Her er der således problemermed mange indkørsler og kryds, hvoristørstedelen af uheldene er registreret.

Strækningen mellem Tørring Huse ogHarboøre ligger i et landbrugsområde, ogderfor er der mange overkørsler og fastegenstande i form af bla. frontmure vedoverkørslerne. Desuden er der mange problematiske kryds.

På den sidste strækning er der primærtproblemer med manglende og forkertskiltning, utydelig vej afmærkning samthøje kanter.

Med baggrund i de fundne problemer erder opstillet og vurderet forskelligeløsningsforslag. Løsningsforslagene ses itabel 4. Her er der foreslået ændringer ikryds i form af lukning afveje, kanalisering og ændret skiltning og afrnærkning,indkørsler og overkørsler skal nedlægges,faste genstande skal flyttes eller gøresmindre påkørselsfarlige, der skal opstillesautoværn, høje kanter skal påfyldes, ogder skal ny vejafmærkning på en enkelt afstrækningerne.

Løsningsforslagene er vurderet, og herer det fundet, at anlægsomkostningernepå de tre strækninger ligger på 1,3 - 3,5mio. kr., mens det forventede antal sparede uheld og personskader svarer til enbesparelse på 0,5 - 1,5 mio. kr. Førsteårsforrentningen er således omkring 40 -

50%.

Vurdering og karakteristik af denopstillede nietodeGrunden til, at begrebet grå strækninger isin tid dukkede op, var, at sortplet-metoden ikke længere synes tilstrækkelig i detstedbundne trafiksikkerhedsarbejde. Forat udpegn ing og forbedring af gråstrækninger skal kunne være et supplement til de eksisterende metoder, er det imetodeudviklingen lagt vægt på at undgå,at den opstillede metode har de sammeulemper. Dette vurderes at være lykkedes.

Figur 2. Stats- og amtsvejnettet i Ringkøbing Amt saint de 17 udpegede gråstrækn inget:

Lemvig - Tørring Huse -

Harboore - ThyborønTørring Huse Harboore

Beskrivelse

Længde 5.0 km 8.2 km 9,7 km

ÅDT 4100- 6.400] 4.100 2.800

Uheldsanalyse

Antal uheld pr. år 6,2 6,4 4,0

Antal personskader pr. år 4,6] 9,8 5,8

Dominerende hovedsituation 1, 4, 6 2, 4, 3 0, 2, 5

Dominerende situation 140. 410. 660: 650, 321. 140 510, Oil, 012

Dominerende vejudformning T-kryds Lige vej Lige vej og kurve

Dominerende lysforhold Mørke Lys -

Dominerende vejrforhold Tørt - Tørt

Dominerende føre Vådt -, Tørt

Besigtigelse

Faste genstande 9 stk. (1,8 pr. km/ 41 stk. (5,0 pr. km) 19 stk. (2,0 pr. km)

37 stk. (7,4 pr. km) 79 stk. (9,6 pr. km) 18 stk. (1,9 pr. km)Knudepunkter og overkørsler

6 problcmkryds. 7 problemkryds 2 problemkryds

Smal kantbane

A dSmal kantbane Smal kantbane Autovæm mangler

ii e Autoværn mangler Autoværn mangler] Høj kantUtydelig afmærkning

Tabel 3. Resultater afuheldsanalyse og besigtigelse/br de 3 udvalgte strækninget:


Det omtalte projekt vedrørende udpegning og udbedring af grå strækninger erudarbejdet som speciale ved civilingeniøruddannelsen i trafikplanlægning påAalborg Universitet, hvor Harry Lahrmann, Trafikforskningsgruppen, harfungeret som hovedvej leder. Udover de norske erfaringer har projektet hentetinspiration fra et Ph.d.-projekt ved Jens Christian Overgaard Madsen, Trafikforskningsgruppen. Ph.d.-projektet omhandler udviklingen af metoder tiludpegning og udbedring afuheldsbelastede lokaliteter, hvor metoderne i højere grad, end det i dag er tilfældet, tager uheldenes alvorlighedsgrad i regning.Ydermere arbejder Trafikforskningsgruppen på at udvikle værktøjer, der skallette identificeringen af uheldsfaktorer på uheidsbelastede lokaliteter. Resultater fra disse aktiviteter ventes præsenteret i Dansk Vejtidsskrift i foråret2003.

Vr dighed samtidig med, at den er fremadskuende.

Metoden kan derudover karakteriseresved at være en blanding mellem sortpletmetoden og mass action, da der gennemføres en række generelle tiltag baseret påen uheldsanalyse og en besigtigelse. Metoden kan således medvirke til at målrettearbejdet med generelle tiltag, idet metodenkan bruges til udpegning af, hvilkestrækninger der skal udføres standardforbedringer på, samt konkretisere hvilke evt.generelle forbedringer der skal gennemføres på de pågældende strækninger.

Ved den her opstillede metode til udpegning af grå strækninger er der — i modsætning til den i Danmark anvendte metode tiludpegning af sorte pletter — sammenhængmellem metode og strategien om at koncentrere trafiksikkerhedsarbejdet om dealvorligste uheld, idet dræbte og alvorligttilskadekomne vægtes højt. At fokusere påde alvorligste uheld medfører desuden,som det fremgår af den konkrete case, atløsningsforslagene har en høj rentabilitet.

I metodeudviklingen blev der afgrænsetfra at udvikle en metode til at inddrage detforventede antal personskader, som i den

Road rage“Road rage” er karakteriseret ved, at enbilist bliver vred over en medtrafikantsadfærd, eksploderer af raseri og reagereraggressivt overfor den pågældende. Derer endnu kun lidt viden om road rage, ikkemindst i Danmark. For at forstå fænomenet er det nødvendigt med viden om, hvadder udløser vrede hos bilister og får demtil at reagere aggressivt. På den baggrundhar der været gennemført en undersøgelsei England, Finland og Holland. Undersøgelsen havde tre formål:• At afdække om en række forskellige

situationer gør en bilist vred og i givetfald hvor vred.

• At afdække hvor mange bilister, derville reagere aggressivt i de pågældende situationer.

• At afdække individuelle og/eller kulturelle forskelle med hensyn til vrede ogaggressiv adfærd i trafikken.

Der deltog 2657 bilister i undersøgelsen, heraf 1213 kvinder og 1444 mænd.Det største antal var fra Finland efterfulgtaf England og Holland. Deltagerne var fra17 til 87 år og havde fra 1 til 64 års køre-erfaring. Alle fik tilsendt et spørgeskemamed posten.

norske model. Det anbefales dog, at dettegøres. Ved at inddrage det forventedeantal personskader suppleret med at foretage generelle tiltag på lokaliteter, hvorder ikke er registreret uheld, sikres detnemlig, at metoden er fremadskuende.Ved at arbejde med metodeudvikling tiludpegning og analyse af grå strækningersikres det desuden, at arbejdet i fremtidenkan blive mere formaliseret.

Generelt kan udpegning af grå strækninger som metode karakteriseres ved atvære en formaliseret metode, der tagerhensyn til uheldenes alvorlighed og tilfæl

Undersøgelsen viste, at der generelt varstore ligheder på tværs af de tre lande medhensyn til, hvilke trafikale situationer derudløste vrede og/eller aggression. Undersøgelsen viste endvidere, at det genereltvar de samme situationer, der udløste vrede og aggression. I spørgeskemaet indgiknogle spørgsmål om deltagernes forventede reaktion på en række trafikale situationer. Disse situationer blev efterfølgendereduceret til fem kategorier med følgendebetegnelser:

• Fremdrift forhindret• Hurtig og dumdristig kørsel• Direkte fjendtlighed• Hensynsløs kørsel• Utålmodig kørsel.

Generelt udløste hurtig og dumdristigkørsel mindst, mens hensynsløs kørseludløste mest vrede og aggressivitet. Enmodkørende bilist, der ikke blænder ned,var den enkeltsituation, der gennemsnitligt udløste mest vrede og aggressivitet.Kun 15% af deltagerne ville ikke reagere.En forankorende bilist, der er længe om atparkere og derved sinker den øvrige trafik, var den enkeitsituation, der gennem-

Det videre arbejdeSom beskrevet indgår sanering af gråstrækninger i Færdselssikkerhedskommissionens handlingspian, uden at dersamtidig er opstillet en formaliseret metode til udpegning, analyse og forbedring afgrå strækninger. Det opfordres derfor til,at der afsættes midler til at opstille ensådan metode. En metode der med fordelkan opstilles med inspiration fra udenlandske metoder og erfaringer, og her skalman ikke længere væk end Norge for atfinde en ny og formaliseret metode tiludpegning og analyse af grå strækninger.

snitligt udløste mindst vrede og aggression. 81% af deltagerne ville ikke reagere.De mandlige deltagere reagerede mereaggressivt end de kvindelige på situationer, hvor deres fremdrift blev forhindretsamt situationer med hensvnsløs ellerutålmodig kørsel hos medtrafikanter.Undersøgelsen viste endvidere tendens tilaftagende aggression over for medtrafikanter med alderen. De unge bilister villei højere grad reagere aggressivt i forskellige situationer end ældre bilister.

Titel: Anger and aggression amongdrivers in three European countriesForfatter: D. Parker, T. Lajunen ogII. SummalaPublikation: Accident Analysis andPrevention, Vol. 34, 2002.Referent: Mette Møller, DanmarksTransportForskning

Emneord: England, Finland, Holland, trafiksikkerhed, trafikantadfærd, road rage

?f;4 fF’2 dn


Europæisk Handicapår 2003Vejregelforslag “Færdselsarealer for alle”udsendes til høring

2003 er udnævnt til Europæisk Handicapår.

Hver tiende person i EU har en funktionsnedsættelse. Det Europæiske Handicapår2003 ses som en mulighed for at forbedresituationen for mennesker med funktionsnedsættelser. Man forventer nye tiltag ogaktiv deltagelse fra alle sektorer af samfundet. Også i Danmark forventes en række aktiviteter, hvor politikere, myndigheder, brugerorganisationer, virksomhederog det civile samfund i øvrigt er involveret.

Tilgængelige færdselsarealer er fundamentale i forhold til at skabe lige muligheder for personer med handicaps. Samtidig medvirker de til at imødekomme dekrav om mobilitet, som den stadigt størregruppe af ældre stiller. Derfor har Vejregelrådet sendt et nyt vejregelforslag“Færdselsarealer for alle — Håndbog i tilgængelighed” i høring frem til septemberi 2003.

BaggrundPå opfordring fra Trafikministeriet nedsatte Vejregelrådet i 2001 projektgruppenom tilgængelighed som en del afvejregelorganisationen. Gruppen blev nedsat meddet formål at udvikle en metode tilgranskning af tilgængelighed, kaldet tilgængelighedsrevision, samt en uddannelse af tilgængelighedsrevisorer, der skalsikre barrierefri vejprojekter.

Gruppen består af deltagere fra blandtandet vejbestyrelser, De SamvirkendeInvalideorganisationer og Ældre Sagen. Ien konstruktiv proces fra opstartsseminaret i 2001 til de sidste diskussioner omhåndbogen i efteråret 2002 er der blevetskabt konsensus om principperne for tilgængelighedsrevision.

Projektgruppen er i forbindelse medomstruktureringen af vejregelarbejdet iefteråret 2002 omdannet til en arbejdsgruppe med samme formål og personsammensætning.

Håndbog for tilgængelighedGruppen har netop afsluttetarbejdet med at udarbejde enhåndbog for tilgængelighed.Håndbogen beskriver principperne for tilgængelighedsrevision og er tænkt som en lærebog for den planlagte uddannelse af tilgængelighedsrevisorer. Desuden opsummeresde væsentligste vejledningerfor udformning af tilgængelige færdselsarealer, som erbeskrevet i projekteringsreglerne for veje og stier iåbent land samt i vejreglerfor Byernes Trafikarealer.

I kommunerne landetover følges arbejdet medplanlægning og projektering af fodgængerområder, busterminaler ogandre steder, hvor mennesker ofte færdes, afbrugergrupper så somældre- og handicapråd.Arbejdsgruppen omtilgængelighed ser dette som enstor fordel og anbefaler, at brugergrupperaltid inddrages i de første faser af planlægningen af vejog fodgængerområder.På denne måde kan vejbestyrelsen få forelagt særlige brugerønsker og få udpegetde eksisterende problemer.

Når det kommer til udformningen afselve løsningerne, anser arbejdsgruppen detimidlertid for en fordel, at det er ensartedeprincipper, der anvendes over hele landet.Dette er hovedformålet med håndbogen.

Håndbogen henvender sig til bygherrer,teknikere og arkitekter inden for vej sektoren, dvs, i stat, amter og kommuner samthos rådgivende firmaer. Disse personer,som gennem beslutninger og valg i planlægnings- og projekteringsprocessen fast-

lægger udformningen af de fysiske udearealer. har et ansvar for at sikre, at alle,også personer der er færdselshandicappede, opnår den fornødne tilgængelighed,som giver mulighed for aktiv deltagelse isamfundet.

Hvad er tilgængelighedsrevisionArbejdsgruppen tilråder, at bygherrenbestiller en tilgængelighedsrevision for atsikre, at de anbefalede løsninger systematisk indarbejdes i vejprojekter. Hervedundgår man efterfølgende problemer formennesker med funktionsnedsættelser ogderaf følgende dyre og uæstetiske ombygfinger.

AfJens Pedersen,[email protected]

I Mogens Møller,Via [email protected]

Sine Jensen,Ældre [email protected]

Året skal bruges til at skabe ekstraopmærksomhed omkring handicappedesvilkår og at styrke dialogen og forståelsen mellem mennesker.


‘-

fr•

-4SkoIog

41

bn..I.. 4_ (.dp frsgh,voo 4— R.p.gonot.Ø 4— Rppoo knoo og vo,okv

Pod.oooo& no.tdvlvr vn—.4 Dolog - ost. hotd oSIlngsogoo bntIlgt okItoodo nsodo

‘.odf,oolo. doono too

Bvghotoon

4- —+ Intod Lop bl tov000)

I— tod kops Ut b bonton) 4— ‘°°‘°° —4. (osod kopi 5)

.1

Procesdiagrain over projekt- og revisionsprocessen med ,vllefordeling og ansvarsonirdder

Betegnelse Indhold - hvad kontrolleres

Forprojekt Plangrundlag:

Region-, kommune- og lokaiplanersamt handlingspianer for trafik indende vedtages politisk.

Principper for udformning:

Den funktionelle sammenhæng oganvendelighed for alle bruger-grupper sikres inden politiskvedtagelse og ekspropriation.

Udbudsmaterialet:

Konstruktion og materialer indenprojektet sendes i udbud.

Ibrugtagning Det færdige anlæg:

Kontrol af afværgeforanstaltningerunder anlæggets udførelse samtgennemgang lige før/efler anlæggetåbnes eller en evt. overdragelsesforretning.

Overvågning Eksist. anlæg/vejarbejder:

Tilgængelighedsrevision udføres af uafhængige tilgængelighedsrevisorer, dvs.personer som har gennemført en uddannelse og bestået eksamen som tilgængelighedsrevisor. Uddannelsen til tilgængelighedsrevisor forventes klar iefteråret/vinteren 2003.

Revisionen gennemføres på et eller flere trin af et vejprojekts tilblivelse, udførelse, ibrugtagning og drift efter sammefremgangsmåde som trafiksikkerhedsrevision. Tilgængelighedsrevisorerne fårudleveret tegninger, planer og andendokumentation og undersøger herudfra,om tilgængeligheden er tilgodeset. Nårdet færdige projekt er anlagt, foretagerrevisoren en gennemgang på stedet inden

ibrugtagningen. Tilgængelighedsrevisoren skal udpege forhold, der ikke er hensigtsmæssige for tilgængeligheden, mener ikke ansvarlig for at godkende projektet.

Som bilag til vejregelforslaget findes enrække checklister for hvert trin af en projektcyklus til brug for tilgængelighedsrevisorerne. Herudover er der speciellechecklister for f.eks. rekreative arealer ogbusterminaler.

ErfaringsopsamlingDet er arbejdsgruppens håb, at håndbogenvil blive taget i anvendelse i høringsperioden, så at gruppen kan foretage en erfaringsopsamling blandt brugerne af hånd-

bogen med hensyn til de principper, der erbeskrevet i håndbogen, samt de emnersom brugerne gerne så håndbogen suppleret med. Gruppen håber endvidere på, athåndbogens udsendelse og Handicapår2003 vil bevirke mange gode diskussionerom tilgængelige løsninger, så at “bestpractice” kan uddybes og bringes et skridtvidere.

HøringsforslagetForslaget til Håndbog i tilgængelighedforventes udsendt i januar med enhøringsperiode løbende til 1. september2003 og afløser samtidig Vejdirektoratetsmanual “Handicapegnede veje - en projekteringshåndbog” fra 2000. Vejregelfor

ParterBygherren

(Driftsherren)

Den projekterende

(Driftsorganisationen)

- Udarbejder projektet i overensstemmelse medforudsætningerne.

- Er ansvarlig fisr bestilling og gennemførelse afrevisionenog for at ændre projektet i overensstemmelse medrevisionens anbefalinger.

- Skal i tilfælde af uenighed forelægge sagen for bygherrentil afgørelse.

Gransker projektet.- Påpeger evt, barrierer og problemer i forhold til

tilgængelighed i projektet og beskriver losntngsthrslag.

- Erklærer revisionen for afsluttet.

stillinger.

I

Trin I Planlægning

odbqdon Trin 2 Forslag Skitseprojekt

,, I

Gos.d.gon lovoson —4 Motoosold koottoiknos

I—Evt. noppi. nsotooiok

51atvrolotgonnosogn Trin 3 Projekt DetailprojektLokohioton bVgon

Pkfdoskkoo

Looongnfoovhsg

tog Lop. ni

Trin 4 Udførelse

Trin 5 Drift

O’s’ersigt over revisionstrin.

Jævnlig gennemgang af standard ogfunktionalitet saml afværge-

ved vejarbejder.

Roller og ansvarso•

Bestiller og finansierer projektet.- Er ansvarlig for projektets forudsætninger og

gennensforelse af brugerbehovsanalyse.- Afgør uenigheder mellem den projekterende og revisor.

Revisoren

rådBrugerorganlsatloner og - Medsirker tit at afdække lokale behov og problem-

Organisationsmodelfor tilgænge/ighedsre’ision.


slaget inkl. checklisterne vil efter udsendelsen kunne findes på www.vejregler.dkunder “Vejregelforslag”. Her findes ligeledes høringsbrev og -liste.

PilotprojekterSamtidig hermed er arbejdsgruppen igang med at finde pilotprojekter, hvorhåndbogen og proceduren kan afprøves.Afhængigt af mulighederne skal checklister og anvisningerne afprøves på forskellige projekteringstrin, for

• fodgængerområder. fx renovering af gå-gader eller større pladsdannelser

• ombygning aftrafikveje i byområder• trafikterminaler• rastepladser.

Arbejdsgruppen hører meget gerne frakommuner, amter og andre, som er interesserede i at fortælle om deres erfaringermed anvendelsen af håndbogen, eller deltage i pilotprojekter til afprøvning afhåndbogen. Henvendelse herom bedessendt til arbejdsgruppens sekretær.Mogens Møller, på e-mail [email protected].

Læskærin hvor stoppestedssianderen er integreret i læskærmen.Etopmærksoinheds/i’lt af chaussésten markerer indstigningen. der idette tilf&.’/de sker bag i bussen.

Korrekt afmærkning og a/spærring af vejarbejde er til gavn jbralle brugere. I den fbrbindelse er tilstrækkelige passagebredder ogudligning afniveauspring at stor vigtighed.

.‘ ---

,‘ .—.——-..

Ujævne brostensfelter kan skabe barrierer for korestolsbrugere, og personer med rollatorskal bruge flere kræfter ved passage.


Hvordan går detmed trafiksikkerheden

• Af civdingeniør- i forhold til Færdselssikkerhedskommissionens

[email protected] handhngsplan

Færdseissikkerhedskommissionen kom i år 2000 med en ny målsætningfor trafiksikkerheden frem til år 2012. Her skulle antallet afdræbte ogalvorligt tilskadekomne reduceres med 40% frem til år 2012 medudgangspunkt i 1998. Ud over de generelle mål er der peget på nogle særligeindsatsområder, nemlig ulykker med cyklister, ulykker med sprit, ulykker ikryds og ulykker, hvor hastigheden har betydning.

For at følge op på udviklingen udarbejderVej direktoratet og Danmarks Transport-Forskning kvartalsvise opgørelser over,hvordan udviklingen er i forhold til målsætningen. Opgørelsen er rettet modFærdseissikkerhedskommissionen, menkan i øvrigt ses på www.vejsektoren.dkunder Trafiksikkerhed og Miljø — Trafiksikkerhed i tal.

I det følgende er fremhævet de senestetendenser, samt forsøgt inddraget nogleyderligere aspekter bla. om brugen afsikkerhedssele og hastigheder.

For hvert kvartal er vist summen af de 4foregående kvartaler — løbende 4 kvartaler — for at udligne tilfældige udsving i etenkelt kvartal. Det er dermed en illustration af, hvor vi befinder os på årsbasis vedudgangen af det enkelte kvartal.

Udviklingen i personskader genereltSiden andet kvartal af 2000 er antallet afpersonskader gået nedad, og siden andetkvartal af 2001 har også antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne ligget undermålsætningen. Mod slutningen af 2002 erbilledet desværre vendt, så antallet afdræbte og alvorligt tilskadekomne erkrøbet op over målsætningen.

Udvikling for sprituheldI den gamle målsætning fra Færdselssikkerhedskommissionen var sprituheld deneneste gruppe, der holdt sig under målsætningen. Ifølge den nye målsætning haruheld med sprit også nogenlunde fuldtmålsætningen, bortset fra en periode i år2000. Tallene ved udgangen af 3. kvartal2002 viser en endnu mere gunstig udvikling end tidligere.

11000 -

Sum at personskader for løbende 4 kvartaler lettere skader

Dræbte * alvorlig over rrrdlsætningDræbte • alvorlig i evrigt

Màl

Figur]. Udviklingen i personskadei:

Sum at personskader for løbende 4 kvartaler

1400 i uheld med sprit

leflere skader

Dræbte + alvorlig over mdlsætning

t Dræbte 0 alvorlig i aorigt

LzMål

Figur 2. Udviklingfor sprituheld.


*H

Figur 4. Udvikling hastighed.

Udvikling sdeI figur 3 viser de grønne søjler andelen afalle personskader i forbindelse medmotorkøretøjer for dræbte og alvorligt tilskadekomne. De lyseblå søjler viser dettilsvarende for lettere tilskadekomne.Linierne viser niveauet i 1998.

Det er positivt, at andelen uden sele ellerstyrthjelm er faldende gennem perioden, dadet peger på en øget brug af sele, hvilketogså afspejles i en højere andel for denne

gruppe. Andelen af uoplyste har været retkonstant. Tællinger af selebrug i år 2000viste, at lidt over 80% nu anvender seje.

Udvikling hastighedI figur 4 viser de grønne søjler antallet afdræbte og alvorligt tilskadekomne i uheldmed motorkøretojer. De lyseblå søjlerviser antallet af lettere tilskadekomne.Overskridelse er de tilfælde, hvor denmaksimale skønnede hastighed er større

end eller lig 10 km/t over hastighedsgrænsen. Heldigvis er antallet aftilskadekomne i forbindelse med uheld, hvor derer skønnet overskridelser væsentligt lavere end der, hvor der ikke er skønnet overskridelse. Mere bekymrende er den relativt store del, hvor der ikke findes ethastighedsskøn.

Udvikling ungePå et tidspunkt blev det erkendt, at uheldmed unge motorførere mellem 18 og 24 årvar et problem, fordi antallet af uheld meddisse involveret steg, især i forhold tilantallet af unge. Dette fik blandt andetHavarikommissionen for Vejtrafikulykker, HVU, til at undersøge denne gruppeaf ulykker nærmere. Heldigvis ser det udtil, at andelen af tilskadekomne ved ulykker med unge motorforere er dalende set iabsolutte tal, så de generelt holder sigunder det niveau, som svarer til målsætninger i Handlingsplanen.

Der har tidligere været konstateret etfald i absolutte tal for de unge, men detviste sig at dække over et faldende antalunge, så der reelt var tale om en stigning iforhold til antallet af unge. Ser vi derforpå den nuværende udvikling i forhold tilantallet af 18 - 24 årige.

Ser man på udviklingen i forhold til deunges andel af befolkningen viser det sigheldie’is, at antallet afpersonskader også erfaldende i den forbindelse. Det er altså lykkedes at vende den udvikling med stigendeantal tilskadekomster for uheld med unge,som var i gang op mod år 2000, til et fald.En medvirkende årsag har nok været demange projekter, der blev sat i gang rundtomkring med særligt fokus på de unge.

Forenkling af uheldsstatistikken1. januar 2003 overtog Vej direktoratetansvaret for bearbejdningen af oplysningerne om trafikulykker i Danmark. Detbetyder, at data nu går direkte fra politiettil Vejdirektoratet og ikke længere viaDanmarks Statistik. Informationernesamles i Vejsektorens InformationsSystem - VIS.

Figur 5. Udvikling unge.

Andel af personskader for løbende 4 kvartaler

70.0 sele- og hjelmbrug

Med selelhjelm

60.0

50.0

40,0

Uoplyot

30.0 iUder. ode/hjelm

___________________

20.0 I ii

__________________

LHEHUL LLLH H4.kvt lkVt 2kvt 3)04 4kvl 1.kvt 2.kvt 3kv) 4kv) lkvt 2kvt 3kvt 4kvt 1kv) 2kv) 3kvt 4kv) 0kv) 2kv) 311v) 4110) )kvt 2kv) 3kvt

00 01 01 01 01 02 02 02 00 01 01 01 01 02 02 02 00 01 01 01 01 02 02 02

Figur 3. Udvikling sele.

Sum af personskader for løbende 4 kvartaler

hastighedAntæt

7000 ingen oeerokrideloeI Dlet)ere

vi dræbte*alvorlig

6000

5000.

4000

3000

2000 overskridolneuoPlYnt

II[IIlL. ‘ ‘:r—i’ ‘‘‘‘r’iir10 [1

2’ 3 ‘ 1 200

240

202

[i 2r1 31i

Sum at personskader for løbende 4 kvartaler

0500unge motorforere

vax

25011

lette re skaderDræbta + alvorlç over målsætning

rr) Dræbte + alvorlig i evflgt

— Mål

2000

1500

—- — —--—

530 I100

..

... ..

+0490 tkv)O9 20499 00299 4ko)09 )+vr53200iiO tOvliG 4lvtOO tklOl 2043) SkIDt +0453 10402 20+102 30102

Uheld med unge motorførere i forhold til befolkning

Pr. 1,000 indbyggere

35

3,0

2,5

2,0 I

1,5 I

1,5

0,5

00 —.--.-

4.kvt l.kvt 2.kot 3./tyS 4.kyt l.kyt 2./tot 3 kvt dk05 l.kvt 2.kvt 3.kvt 4./tot I/tyS 2 kat 3./tot

08 99 99 99 59 05 00 00 00 61 Ol al si 02 02 02

Periode


Cykelruteplan på Internet

• AfAnita Lindebjerg,[email protected]

Troels Andersen,Odense [email protected]

/ stil med den velkendte ruteplanlægger fra Krak, er der nuudviklet et interaktivt cykelstikort til Odense Kommune.Brugerne har her mulighed for — ved at indtaste start ogslutadresse — at vælge den optimale cykelrute udenomde mest trafikerede veje.

I Odense Kommune er der med få årsmellemrum udgivet et stikort, så cyklisterne bedre kan finde rundt. Kortet husstandsomdeles til 90.000 husstande, ogsamtlige tilflyttere får stikortet tilsendtmed posten — omkring 5.000 årligt.

Imidlertid harmonerer det godt medOdenses status som national cykelby ogsåat kunne tilbyde brugerne denoptimale losning: et interaktivtstikort, hvor ruten beregnes udfra brugerens ønsker.

UdviklingDet interaktive cykelkort eradressebaseret, hvorfor brugeren indtaster start- og slutadresse og evt, et via punkt. Man kanogså vælge en af de foruddefinerede lokaliteter som f.eks. ensvommehal etc. Cykelruteplanen er opbygget som Kraksruteplanlægger på nettet, menmed rutelængden som afgørende pararneter — for bilister påwww.krak.dk bruges rejsetid.

Brugeren skal foruden indtastning af start- og slutadresse markere, om det er den korteste eller den anbefalede rute,der skal angives.

Den anbefalede rute tagerhensyn til familier, børn ogældre. Derfor vil ruten fortrinsvis vælge at køre på cykelstier,hvilket kan betyde, at brugerenskal køre længere end den korteste rute, men at ruten vil væremere behagelig og ikke mindstmere sikker. Kommunensbetragtninger på hhv, bolig- ogtrafikveje tages der også højdefor, når ruten vælges. Hvis envej har mindre end 6.000 biler idøgnet, eller hvis bilerneshastighed ligger under 40 kmltvil ruten blive vægtet positivt iforhold til alternative ruter.

Det er muligt at få præsenteret ruten på to måder:

• Rutevisning på kort• Rutebeskrivelse på tekst.

Rutebeskrivelse på kort er et grundkort,hvor ruten er indtegnet, hvorimod rutebeskrivelse med tekst sker via en beskrivelseafvejnavne, afstande og svingbevægelser.

Det har vist sig, at en cykelruteplan ermere komplekst end bare det at tilpasse enruteplan til biler. Det skyldes flere forhold, ikke mindst reglerne for, hvor man

i

J1

må cykle. F.eks. må man ikke cykle påmotorveje og visse specielle veje.Omvendt må man godt cykle på f.eks.skovstier, hvor motorkøretøjer er forbudt.

Det er indtil videre Danmarks førsteinternetbaseret cykelruteplan, men KraksForlag forventer, at det også vil blive ensucces i flere andre af landets kommuner.

Allerede på nuværende tidspunkt har Krak fået flere henvendelser fra interesserede

—

kommuner, som synes idéen ergod og brugbar.

Hvis løsningen fandtes i størreregioner eller i hele landet, villeisær turister også kunne fåopfyldt deres ønsker om rute-vej ledning over længere strækninger. I så fald ville det værenaturligt også at lave programniet i en engelsk og en tysksprogvariant.

ImplementeringCykelruteplanen ligger sammenmed Odenses cykelprojekt påwww.cykelby.dk

Løsningen markedsfores ijanuar 2003. hvor der gennemføres flere initiativer:

• Uddeling af lappegrej medreklame for løsningen

• Annoncer i dagspressen• Henvisning på de trykte sti-

kort• Evt. bannerreklamer• Pressemeddelelser.

Efter kort tid kan systemetløbende evalueres på baggrundaf web-statistikken.

Vi forventer, at løsningen ikkebare hjælper cyklisterne i hverdagen, men at et højteknologisktilbud er med til at styrke cyklisternes image som en ligeværdig trafikantgruppe. Det principligger også indbygget i flereandre af Cykelbyens tiltag.

E. n— ‘‘ ‘ 55

.-..3 - -L-C..., sk 5.9 F.99A.. 0-9)4 0.9 Ut). R5... —

.9..95..0P0’.))9t)

Cykclruteplan

Indgangsbillede på Internetside.

Cykelruteplan anbefalede rute pa kortCytreIrtiteplaIl 005afl sa punM Rrdehrskrrvetse Returrifle Utskrw rirteplan Knifteste rute,

Fra: Nørrepade 36,5000 Odense CId: Flmetundssej 14, 5200 OdenseV

Pia: Sanderren Bd,holek

Vedkidspåkortet: t ZnnmInhI rZoom 146100: C 01,5 C ,r2 r 03

C’vkelruteplan på kort.

Centrer

r55 (5


kVejtid79. ÅRGANG

REGISTER 2002

ARTIKELREGISTERAfmmrkningNat diedebaveret skiltesastem 2(012/06-07 12

Nyt princip far hatelvejvssnsnc i byer 2002/02 24

Permanente færdselssssm ttl danske seje 2t1/)2/09 33

ArbejdnnikkrrhrdEU hæder til srjkampagnrn “Pas på min far 2002//t2 32

Ingen bevis fnr sannrrenhæng mellem lnngrkræftng asfaltarbcjde 2002/02 II

Praktiske erfaringer med afspærning på stærkttraflkercde veje 2002/112 33

Vejen sam arbejdsplads 21102/02 40

Vejregler far afmærkning af srjarbejder— rt begherreansvar 2002/112 21

AsfalthelsegningAnvendelse af tynd-ag planslib til varderingaf brlægninger 2002/04 32

Et grønt altrmativ 21012/114 34

Fanktisrnsndbad — SluIns 2002/04 43Funktiansadbud — Udgave 21022 2002/04 51Denanvrndelse er i fremgang verden aser

— latematianal ksrnfrrcncc 21012/04 24

Hartigkarendr deflektagraf stærkt på vej 2002/04 39

ISAP 2002 Kanferencen i København 2002/04 20

Langtidshaldbare befæsrrlser 2002/04 41

Nye vejreglcr far dtmrnsiaacring af belægninger 21102/04 14

Semifleksibrl tapbelægning når trykket er rkstrcml............2002/04 4

Warkshap am vejes aser/lader.Vcjfamm 20. - 29. navember 20(11 2002/04 10

AASHTO Design Daidr 21102 2002/04 12

Brrmr ng tnnnelrrAccelerrrede belægningsag fagtisalenngsarbejdrr på braer 2002/0 I 22

Accnlrrerede Belægniags- ag halrriagsarbejdrr 2002/Ol 5(1

Braen ledes mmv bilemc kimer 2002/Ol 33

Dansk Onsdag 2002 21012/Ilt 43

Parstærkntng af bradæk ntrd knlflberbånd 2002/Ol 4

Latcs Madiflceret Octav, til slidlag på braer— Stadictnr til USA, Kichmand, Virginia 2002/02 43

Latevmadifleerrt betan på bracr /kammcntar) 2(102/02 45

Latesmadiflerret brIan på braer (ssar/ 21012/02 45

Merc træ på vej 2002/0 25Ocstaurrnng ag farstærkning af fredet gramtstennbra 2002/Ol 17

Sikkerhed t danske vejtanneler 2(012/Ol 10

St,bra i Raskilde - tnnavatrvt design 2002/Itt 35

Stanevarters Bridge - verdens længste skråstagsbra 2002/Ol 54

L’dbnd af rådgivnrng på Vejdirrktararets stare bygværkrr 2002/Ol 37

Bøger ng tidsskrifterFra chanssé til matarvrj

- Det averardncdc danske vrjncts ndvikling fra 1761 2002/05 29

Dnnsk VejtidsskriftInden 210(1 2002/Ol 29

Vcjviseren er nn vpdateret ag udsendt 2002/04 26

DebatUdfardringer i vejsektaren i 2003 20(12/12 16

DiverseAsfaltkaagres udløser pris til ingeniør fra Vejdirektaratet...20l12/I I 14

Ingenisrrpraktskaat i Vejvæscnet 20(12/02 42

Kinesiske sten med danske mner 2002/Ill 52

PIARC’s II. s rntervejskaagrrs i Sappara 2002/114 40

Sand ag Stea Kaatrallen afløst af prndaktcrrti/ivrring 20(12/Ill 49

TraOkfarskaingspris 2(612— gik til prajekt am traOksikkerhed 21012/tO 65

Transpartrådet nedlægges 2002/02 12

DriftDrift - Hvad er det? 2002/11 62

I/DB-syntenterAnvendelse af VIS i Driftsamrådel, Vejdirektaralet 21012415 6

iVIS - Det tekniske kancepr ag anvendelscspatenttalet 21012/05 20MASTEA Stattts ag vis/aner 2(012/115 36

Perspektivet er tntegratian 2002/05 24

TransParralen.dk - kvalitetvsikret videnfarm/dlivg 2(032/102-117 10

VIS - Vrjdatahankrn — Sådan begyndte detlt’ 21012/115 12VIS Perspektrset far amtrvsr 202(2/115 19VIS ag ahrld — Fra blanke) til elektranisk iadberrtning 2002/05 4

VIS/VOR —. Et arganivatarisk samarbejde 2100/05 41

VIS Anvendelse i amtemr 2002/116-07 13

EksprnpriutinnYderligere al3slaring am erstatning far traOksttrj 211112/114 45

ForskningCalav Gmppens Vejfarskningscenter 21102/114 30

Den vingeskadte dar 2)012/114 10

islatet/alefarskniag på Vejteknisk Inst/tak\hjdirrktaratet 21012 2002411 36

Vejdirektaratets behav (ar farskning ag advikling— med eksempler på der rra-Oktekarske amrådr 2002/04 7

Fstrurenel jnrdMiljateknisk nndersøgelsr afjard fravrjarralrr i Vejle Amt 21102/11 61

Fru den Stnre VerdenAfgrltsbelagt prtvatparker/ng / sledet far mad pricing 2002/02 31

Det skal være enkelt at rejse kallekttvt 211112/1)6-07 52

Effekten af tra0kkampagaer på nnge bilister 2(0(2/Ill 48kffrktkatalag 2(032/11 65

Fra “Prediet-and-pravide” til ‘Antic/pate-and-Manage 21012/05 35Dang- ag cykelstier betaler sig 2(012/lO 62

Infarmat,anv- ng kansmanskattansteknalagi i transprsv.vektarrn2/0(2416-117 51Intelligent tagvarvliag ved jembanenverskæringer 211(12/115 49

Kan ntan tjene til hele infrastmkturen ved gmndsalg2 21(02/12 36

Klag af skade? 2002/09 57Kreatrvirrr / vej- ag transpartplaalægn/ng 2002/11 69

Kunderne skal tages alvvrligt- am haldntnger ag transpmartmiddclvalg 2002/Ol 41

Mvs/k under bilkarsel påvirker præstat/anen 2002/06-07 52Mål / tralksskkrrhedsarbejdet 2002/115 46

Målrettet ndv/kl/ng af kallektiv traOk 2002/116-117 49

Regianal parkrringvpalss/k 2(0(2/12 II

Knllektiv trafikEasbavrr ag kampen am gadrmmmet 2002/06-07 4

Busterminal ved Friheden Stat/an— et eksempel påny terminalplanlægning 2002/06-07 41

Cily-Irtbane i Kssbrnhavn — en iddsk/tsr 2002/06-07 23

Er det muligt al flytte pendlere fra biltil kallektiv tranpan? 2002/06-1(7 22

Et helhedssya på den kallrktsve bytraflk:

Tænk sparvagn — kør has 2002/06-07 37

Idøkatalag far fremrykkede stappesteder 2002/06-07 7

Metra, lethane eller sparbas Lyngb-Glastrnp— Er det en gad ide° 2002/06417 45

Svenskerne har gjart det’ 2002/06-07 16

Knugresser ug møderIndtryk fra ENC-GNSS-2002 kanferencen 2002/I 2 18Indtryk fra IDA-kanferenee om traOkstmklnren

på Sjælland 20(12/08 38

ISAP 210(2- Intematiaaal kssnfererce i nat/anal klædedragt 21012/1(9 54

Pæn deltagelse fra Danmark t BURA 21032kanfrrencen i L/ssabea 2002/09 52

Vejfamm — på hanen igen 2002/0-I 21VPJFORUM 21012 2002/12 33

Lave og cirkulærerlarister skal Istse prablemer — ikke skabe dem’ 21912414 53

Ministerielle afgørelserDM bidrag til sedltgehaldelse af en strækning

af en pnvat fællesvej 2002/06-02 53

O,,s bragerOnansiering af vejbelysniag 2002/I I 20

Om fibtning af Irdniager i vejareal.der aprindeligt er nedlagt i privat areal 2002/05 10

Om Insrallatinner i rilkny Ivirg til ledningermv. alrnærkning, gm/kendelse mv 2002/05 18

Om rredlæggelse afveje, hvar nedlæggelsen erfamd-sat i lakalplan 2002/Ol 16

Om sejbesryrelsevs farpligtelse til partsharing m.v 20(12/103-02 411

Om vejbidrag til faaav langs del af aOånrl/g vej 20(12/11 68

Om vilkår i farbindelve vred tilladelse til etableringaf averkrrrsel nI affentlig vej 2(012/12 II

Ts/st s,m gæsteprineippets anvendelsepå ledv/ngsanrlægn/nger 21012/11 16

SlåleteknikNst hajdesyviem indt/tv den 27. maj 2(812 2002/08 25

Månedens synspunktBedre ag mere sikre veje er stadig en star apgave 20(12/02 3

Dansk Videneentrr far Vejbygoing 2002/04 3

Digital Farvaltning på vej — agså / sejsektorrn 2002/115

En pr/ar/leret traOkplan i balance 21)02/00 3

(TS skal fremmev 2002/lO 3

Kvaliteten i den kallektive trafik 2002/06-07 3

Nardjylland bliver mindre 2002/09 3Nvtleværdien af vejregler 2002/03 3

Organrsevng af den danske tranvparrsrktar 2002/12 3

Rejs ad ag hent inspiratian 2002/01 3

Velkammen til Vejfamm 2002/11 3

Nye anlmg2+1 vej med midterrabal på Djursland 2111)2/05 44

Brønderslev — Hjørring 5—21 km ny malas-sej klar til inds selve 2111)2/119 14

Diagaaalsejen er sat i gang - sIamsfamdbygning af de avemrdnede veje i Vejle Aart 2002/05 16

En af Danmarks smakkeste beparre 2002/Ill II

Oealekn/ske farhald 2002/09 46

Heming - Barding — 17 km mvtarnej klar til indvielse 2(102/I 0 26

Hsarfar adhrm mators eje i tatalenrreprise” 2002/115 0

I lalhen med 3600 tons 20112/05 42

Kaneept far designkankvrrence far braer 2002/05 36

Landskab ag beplantning vedHerning - Bardiag malarvejen 21012/lO 53

Malarsejen Brønderslev — Hjørring 2002/00 4

Matarvejen Herning- Bard/ag 2002/lO 33Matarcejene eg fan’entningeme 2002/119 20

Metarveivåbnive ved Hjerring 2002/lO 43

Nye vioitelefaner på matanejen Hrming-Barding 2002/lO 16

Nye og gamle brokaneepter ipraksis 2(012/lO 50

Paradgatan i Malmø 2002/12 24

Rate lO/IS ved Heming 21812/05 25

kfdbedring af save pleller i Stamstrums AnsI— en ged farretning 2002/12 5(1

Ændring af Vihorgs ivdfaldsveje 2002/09 12

ørestadshma på sin rette plads 20)12/05 28

Åbning af amfaessejen nord am Billand og Vandel 2002/06-07 2h

Nyt fra amterneAVF årsmøde 2)012 t EbeltoE 2002/06-07 36Baga-dæmningen mste( 21012/00 44

Den eeg/anale planlægnrne skal farenklrs ag udvikles 2002/09 39

Raskilde Amt — Et pendleOr/amt (amt( 2)012/00-07 34

Velkommen til Åmhvs Amt 2002414 56

Nyt fra leverandørerGravqviek A/S eserdrages 2002/Ol 50

Nyt fra NVFNVF — kamprrrvce sdm grænser 2002/05 14

OrganisutinnFriska br/sam i linsk såghållnrng 2002/12 30

Nye omganisariovsfarmem er på spil 2002/12 47

Reformer i Vs/gsemkets organivarissn 2002/12 8

Strnktvrmefarm - en del af EU-prajekler DUMAS 2/012/12 21

Vejdireklarater tilpasser sin arganssatianpy I. angasl 2(032 2002/118 19

Vejsektomens organisering i Norge 20112/12 27

PernnnuliaAnders Aagaard Fs,alsev, Århns Amt

-25. An1abslæutn 1.111.2(0)2 2002/09 50

Dsst.ing. Bjssme Kristensen Pyns Amt-611 års fivlselsdag 13.Okt.2002 2002/09 50

(ens Kjærgaard. Fyns Amt -25. årsjabilænm 8.9.2002 2002/00 62

åamgen Msrller Pedersen, Vejle Avst- 25. års jabilæam (.7.20112 21102/1(6-117 51

Lars Bach, Slarstmsrms AmI-25. årsjuhilænm 1.9.21012 20112/00 62

Mindeard am Jørgen gram 21012/03 46

Ole Jacabsen. Veslsjællands Amt- 25. års jabilæanr 1.8.210(2 2/012/00-117 54

Palle 0sbjerg Sitren’en. Ringkøbing Amt-25. årsjnbilænmn 1.10.21012 2)8)2/119 50

Vejehef Hssns MølIcr Storstrøms Avst- føl åe 20 Januar2002 2(012/Ill 50

542 sider fordelt på 323 artikler og 276 forfattere i

31

Se også alle oplysninger på www. vejtid.dk

StøjbefsæmpelseBeboentes opfattelser af sttsjreduktion påbygader emd drænasfalt 2002/03 44Hjælp til beregning af støj fra vejtnafik 2002/03 50Kan dn høne nattergalen! 2002/03 10Ny knmmnnal støjpnlje i Århus 2002/1(3 IllNy vejledning på vej om måling af sløj 2002/03 20Nyt EU-direktiv om dækstøj

— får det nogen betydning” 2002103 47Nyt fra Earopa om drænasfalt, holdbarhed og støj 2002/03 4Nyndviklet stujafskærtnningssystem 2002/04 22Støjens virkninger på børn 21032/113 26Støjredarerrnde vejhelægntnger til bgader 2002/03 31økonomisk sammenligning af virkemidler til

dæmpning afsejtralikstss 2002/03 39

Trafik og miljøCyklistemes forhold -cykelstter — komfntlnmrteret 2002/tt 7Fremtidens byntm - trafikmm 2002112 4Smnkke Veje — fra idd til virkelighed 2002/00 41Strategisk miljgvnrdering set i relation til

nye bymmsdannelser 2002/12 30Vejprisen 2002 gik til ørestad 2002/I I 39Vejprisenoår 2002/12 45Æstetikkens seje 2002/11 35

TraftkplanltegningAnalyse af de osernrdnedn traflkale forheld

i den sydvestlige del sf Kishenhasn 2002100 49Aslnmatisk rykelparkeriny er intrndneeret i Odense 2002/119 56Borgennddragelse i planlægningen

- erfaringer med internetlet kontra folge-gmpper 2002/I I 53De ældre som trahkanter på Frederiksberg 2002/I I 66En håndbog om vejarkitektar 2002/11 44En Pendlerplan — en gevinst for både knntmnner,

virksomheder op borgere 2002/00 21Fnknsgrnppeinterviess s

— en ny måde at inddrage borgerne i planarbejdet 2002/I I 26Forhednng af parkeongsmnlighedeme i byområder

- det behøser ikke at sære dyrt’ 2002/I I 50Fremtidens transport i Vejle Amt 2002/Sø 58Følg tilblrselsen af Norges næste

nalinnalr transporthandlingsplan 2002/02 35HUE’s trafikplan 211113 2002/00 55Motors eje i Vendsyssel — og hvad sa5 21012/00 IIFendleranalyser i forhold til kollektiv trafik i

Århns og Nordjyllands amter 2002/00 34Flanstrategi og trafik 2002/08 22Projekt Trængsel 2002/02 38Revision af trafikog miljahandltngsplan

fire Søllerød Knnrmnne 2002/I I IIRoad-pridng for lastbiler i Danmark’ 2002/08 59Samordning af helhedsnrienteret teanspnnpolitrk

-. det nmnliges kons 21102/02 41Stalns for transporlplaner i Danmark 2002/08 8Store bygader 21102/09 20TMM - el nyttigt værktøj sed trafikog miljtsplanlægning.2(102/l2 12Teaflkpolitisk samarbejde mellesti Roskilde,

Storstrøms og \‘estsj,rllands Amt 20021(18 26Transpnrteentee i Arbus - en nialighed 21812/08 12Tmnspnoplao for Vestsjællands amr 21812/08 IIVejndbvgningsplan for Århns Amt 2002/08 28

TrafrksaneringModernisering af Reskildrsej 2002/lO 56

TrafiksikkerhedDanske mndkisrsler er blevet sikrere’ 21912/05 32Den trafiksikkerhedsmæssige eEekt af nmfartsveje 21952/114 5Eneulykker med nnge bilister 2002/11 28F2 styr på cyklen’ 2002/I I 30Hastighed pa dagsordenen — i Europa, i Danmark 2002/02 IbHsad koster tmflknlykker!

—Ribe amt laver et spejl for trafiksikkerheden 2002/IS 58Hvilke hastigheder på hvilke seje7 2002/112 26Hvordan arbejder Havanikommissionen7 2002/02 19Ny Mikstnr på gamle flasker 2002/02 10Sikre skoleseje 2002/08 IbSkanderborg par noget sed -knlebismenes sikkerhed 2002/02 SbSkolevejsanalyse på Frederiksborg 2002/00-07 50Skolevejsnheld — tjek dem en ekstra pang 2002/02 7Større tmEksikkerhed red skolen 2002/03 42Trafiksrkkerhedstesrsnrer taler sammen 2002102 4Uheldet skyldles. al bilisten ved indknrsel

i krydset overså cyklisten 2002/12 42Vi skal højne den trafikale ansvaelighed’ 2002/06-07 50

TrafikteknikDansk rraflkledelse i intematronal sammenhæng 2002/lO 30ITS Danmark 2002/lO 10Ny traflkinfermation i Aalborg

— på sin ss.trafikken dk/aalborp-traSkkort 2002/lo 44Tratikledeke sed irjarbejder på Koge Bagi Motorsejen....2002/l0 59Trafikmeldinger sra SMS 2002/IS 5Trafiksrkerhed med oy teknologi - TS-konference i Lyon .2002/IS 38TraOktællinger og tælleadstyr i de danske Vejboslyrelser .2002/00 7

UdhndMiljevenligt Asfaltndbnd 2002 2002/Ol 20

UddanneboFlere trafikingenrører - Hvad skal ii gøre’! 2002/IS 46Flere vejog teafikrneenrtrrer — men hvordan 2002/09 22Hvilke fonenlntnger har de studerende til

vej- ng tmfikfagene’! 2002/09 50Hsor der er en ril1e -er der også en sej 2002/09 41Hsordan er en god ingeniømddannelse med vægt

på sej-og lrafikfagene7 20(12/09 10Mangel på ingeniører i sejsekloren 2(102/119 49Eådgsremes ønsker til ingeniismddannelsen 201(2/09 0Uddannelse af asfaltarbejdere i Danmark 2002/00 23Unge sil sære ingeniører igen 2002/1(9 42

UdlandetSD Visnalisedng af sejanlæe i staten Indiana USA 2(912/Ol 42BIG DIG — USA’s største anlægsprojekt 2002/Sl 46Smart - Smart-forretning 2002/Ilt 44Studietar til Boston Irejseboskriselsel 2002/Ol 27Støj og vibrationer i USA 2002/Ol 8Vejteknisk Inst/tot leder inlemationalt seminar om

vejes overfiadeegenskaber på Caba 2002/00-07 20

Vej hefasstetser5. ISSA Verdenskoneres 2002/94 44Miljøs enlig asfaltksmntenl — praktiske erfaringer 2(9(1 2002/Ol 39Pas esnent Evalnalron 21952

- Internationale tendenser i belægningsmåling 210(2/12 54Ulykker som funktion af friktion og sporkøring 210(2/Ol 56Vinrkshop om niaterialeteknologi for sejbefæsrelsev

Vejfomm 28/29 nosembor 2001 2002/02 29

Vej beplantningBeplantning langs de nordjyske motoneje 2002/00 25Grønne vægge iscenesætrer motorsejslandskab 201)2/118 SlHejklassn seje — Nu også med æstetik 2002/Ib 44Odense viser vejen frem - til Tietgen Byen 2002/09 4Filelræel — alle steder gennens alle tiden 2002/00 29VVM for nye veje i forhold i/I omgivelserne 2002/OB 46

VejhislnrieHænejsrnr til Sønderjylland og Sydslessig 2002/06-07 44Landfærdslen i Jylland 950-1550 2002/00 9Motersejene i Vendosssel

- Det sorte får i dansk trafikpoliiik 2(952/lo 13Seminar om sej-og tmnsporthistoeisk forskning 2002/03 53Veje og forssarsanlæe gennem tiderne

- DVS generalforsamling 2002/Ol 45

Vej reglerHvad sker på sejregelområdel nu og i 2003 2002/I I 57Hvomår er en vejregel godkendt’ 2002/I I 6Mnshroum-passager godkendt 2002/00 39Ny odbads- og anlægsfnrskrih for semifleksibol belægning 2002/11 33Ny sejregelorganisation 2002/00 52Nye anvisninger for sale af mheder til dimensionering

afregnsandsledninger 2002/11 17Nye vejregler for afmærkning af vejarbejder mm 2002/11 41Vej- og Irafikteknisk ordbog sendes til boring 2002/11 4Vejregler for brobolægninger residerer 2002/I I ISVejregler for Tra0kterminaler 2002/I I 47

Vej tilhebørBASEPDINT 2002/OS 12Erfaringen med anvendelse af eftergivelige master 201(2/I I 21Fra stål til alomininm 2002/OS 16Fremtidens sejodstyr 2002/Ol 14Sikkerhed og ksalitet skabes i deialjeme 2002/05 35Smart Road - et klogt samarbejde 2(952/I I 64Vejndstyrsfamilien Matrix 2002/OS 27XVÅG 2002/OS 23Ogede kras til se1- og byudstyr 2002/OS

Viden på sejAnrotnatisk haslighedskontrol i England 2002/11 ISBlinkende grønt for fodgængere 2002/05 43Cyklisters sikkerhed i mindre stgepligtseegalerede T-kryds..2002/IO 40Forsøg med støjreducerende sejbolægninger 2002/08 60Håndbog i oafikstkkerhedsberegningen 2002/02 ISSikm skoleseje 20(12/10 43

VintersedligebnldelseErfaring med kssssshispredere i Ribe Amt 2(012/Ill 19Fersks and I/I glaiføsebekæmpelse i Odder knmmane 21012/Ill ISForbodrel glatføreprognoseirsodel 2002/lo 23No pendnrrres CMA i Danmark 2002/lO 41SaltIagn virker på sne 21012/lo 65Udvikling af nøgletal i sirtert1eneslen 2002/Ill 4Vinierinforniation 2002/lO 12Vinteojeresre for Ringkjøhing Amt 2002/IS 7

FORFATTERREGISTER - Tema = TemaplanlæggereAbite, Erik 2002/08Agdstsson, Låms 2002/02Aheenizer. Per 2(952/OlAndersen. Bent 21912/OS

2002/03Andersen. Ib Blom 2002/OlAndersen. Sørger 21952/OSAndersen, Morten 2(0(2/119-1)7Andersen, Troels 210(2/119Anderson, Ole Grann 21102/OlAndreasen. Søren L 2002/loAppel. F,ir-Hakan 2002/12Asmassen. Jørn 2002/loBak. Henrik 2002/OlBak jensen. Lisa 2002/12Basse Kostenser, Enk 21032/I IBanmgarten, Søren 21012/04Bendtsen. Hans 21012/113

21012/113201(2/1132002/OS2002/OS2002/Ill

Berg. flemming 200101Beerig. Anette 2002/OlBisballe. Falle 2(012/IHEi’Imp. Marie Louise 03Bjerregaard. Niels Chr 2)6)2/IllBjøm Andersen, Feler 211112/103Black, Kresten 211112/113Blsrsbjerg. Helle 21012/1(9

21012/00Bnrges, Per 210012Brandt Dans, Enk 2100/12Bransager, Knstsan 2002/00Bmom Hansen, Ole 201(2/OlBmon, Mikkel 2002/06-07

2(0(2/002(952/112(012/ 12

Brørcherbitrg, Søren 2002/Ill

32 2002/0221012/02

2002/110-1(72002/00-1172002/00-1(7

2(012/0021012/11210)2/122002/ 12

Bosch, Christian 2002/04Bdlom, Søren 21012/IllChristensen, Flemming 21012/OlChrtstensen. Mnrter Bo 20(12/05Christensen, Niels Leo 2(0(2/1)9

2(0(2/00Christiansen. Henning 201(2/OS

2002/00Damsgaard, I-lars 2002/00Deichmann, Jacob 21012/110-07Denver, Lene 20(12/116 07Demert, Feler 21012/IllEgdal, Jens 211)12/12Ege. [lans 2/012/110Egehjerg. Ulla 20112/110Egehlad, Lars 2002/IllFabiansen. Helle 21952/02

210(2/02Falbe-Hansen, Klaas 21012/OlFink. Hans 21012/00-07Fischer, Mogens 2002)00-1(7Fog, Ole 2002/12Fonnesboch, Jens Chr 201(2/02

210(2/IllFrandsen, Ib 201(2/112

2(11(2/I 14Frederiksen. Ame 2(0(2/Ill

21012/11521952/ III

Fredenksen, Søren 21012/113Frosthimlm, Clans Bisgaard 218(2/00-117Funch, Mogens 211112/Ill

210)2/OS21952/OS

Fynbsm, Melle 2l012/Oh-072(0(2/11

Faamp. Hans 21952/00Gaoitee. Erik 210(2/10Glermp. Søren 201(2/I IGlenring. Carslen 210(2/ 12Gro, Vibe 2/012019Gordstmp, Dorrit 2)012/Ill0/1kg, Thomas 2002/116-117Gørlør, Henrik 21012/119Hagemp, Frank 21952/110

21102/110Handberg. Kalrine 211112/116-117Hansen. Alan 2(0(2111Hansen. Anders 2(012/OlHansen. Carl Johan 2(0(2/Ol

2002/052002/12

Hansen, FIenrmrn 2l012012Hansen, Hans Janker 21012/IllHansen, Jens 210(2/lISHansen, Kare 21012/112Hansen, Lene 210(2/110-07Haoge, Lars 21012/IllHas. Orla 2)952/00HemdnrlT. Slip 21012/115Henriksen, Ame 21012/Ol

21012/Ill2002/112

Henriksen. Jan 2002/05Herrstedi, Lene 2002/04

2(102/114Herslnud, Majbrit 201012Hildebrand, Gregers 2(110(0

21012/04Holst, Jørgen 21(02/IllHam, Helle 21012/112

2002/11Hvid, Erling 21012/1(2Høgsred. Mogens 2/012/1(1Højgård, Hngo 2100112

21952/11Højgaard, Jens Christian 21952/00Hisclyck, Finn 21012016-07Høslgaacd-Brerse. Leonora 21012/110

lldensbnrg-Hansen. lane 2002/00jacobsen. Brian 21952/loJensen. Allan 21952/Ol

2002/1(3Jensen, Bjarne Bo 2002/04Jensen. H. Vagn 2002/11

21102/11Jensen, Henning 211112/101Jensen. Henok Vad 21012/12Jensen, jan Bo 2002/05Jensen. Ss end Åge - 2002/02Jensen. Søren Underlien 2002/05

2002/002002/1)9

J-riseo. Vagn 20112/OlJeppesen. Orig V 21952/I IJepsen. Trine 2002/OBSoseksen, Josef 201(2/loJnol, Lars 210(2/IllJørgensen, Else 2)00/05Jørgensen. Helle 21952/I IJørgensen. Lars Ellegaard 2/012/116-1(7Jørgensen. N.D 21.952/1(5

21952/

Kristiansen, Ole 201121(12Krisioffersen. Erling.2002/Ol

Kishler. Finn 21012/09Koniesfeldt. Steen 2002/11Kaas, Henning 2002/02

21012/1142002/042002/0421102/09

Ladefoged. Toiben 2002/09Lahnrnann. Barn 2002/lOLangsager. Stig Hanmann 21102/00

Larsen. Erik 5 2002/Ol2002/Ol

Larnen, Flemming 2002/06-07Larsen, B. 4. Ertman 21102/04

20(12/042002/09

Larsen, Lars Ellehjerg 2002/1132002/032002/03

Larsen, Leif 2002/04Larsen, Niels Erling 2002/lOLarsen, Tim 2002/03

2002/032002/06-07

2002/11Larsen, Ulek 20112/12

Larsen, Winnie 2002/062002/06

Lanndsen. Juni 2002/Ol21012/Ol

Lanrsen, (san 20(12/05Laarsen, Jan Onsbb 2002/01

2002/02211112/042002/ 102002/ Ill2002/ 122(012/ 12

Lehech, Mads 2002/00Leth Johannsen. Erik 2002/02Levik. KjeIl 21612/12

Lindboe, Eysind 2/012/116-072002/06-07

Lohmann-Hansen, Anker 2002/022 1012/1102(1(12/092002/09

Lnkassen, Jrnrmi Valentin 2002111

Lnke, Peter L 211112/10

Land, Belinda la Cnae 2002/04Land. Jesper 2002/03Lvnghalm. Anne 2002/119

Lyngsie, Karsten 2002/OlLOleen, Jens 21102/05

2+1-veje 2002/05adfærd,anals ser 2002/06-117

aflirbssy ,tenrer 2002/11afmærkning, vejarbejder 211112/02anlægsaebejde 21102/05

200 2/115anlægsarbejder, Boston 21012/Ill

arbejdsmiljø 21(112/02arbejdsmiljø, asfallarbejde 20112/02arbejdssikkerhed 2002/02

21102/0221102/022002/022002/112

ARTISTS 2002/119asfalibelægning 20112/114

2(012/114211112//bo2 002/042002/11421912/1142002/04210 12/04

asfaltgenbrag 211112/042 1/02/114

asfaltknntrol 21012/Olasfaltndbad 2002/Illasfaltaddannelse 2/012/119

AVF Onsmøde, EbeIlaO 2002/1/6-117

BCRA 210(2/09

Beijing 21012/12belægning 2002/1113belægnrngssren 20(12/Olbelægningsvedligehald 2002/12beplantning 211112/119

211112/1102 11112/1102l012/119

beplantning. Heming - Bording .2(012/Illbeplanining. pil 21012/119betonbel;egning 21012/112BIO DIG 21012011bilisme 211/12/Ill

Billnnd 21012/11

Bogødæmningen 211112/119

Bording 21012/11121012/ Ill

bergerinddragelse 21012/11Basion 210l2/I1l

2 10 12/11 I21012/Ill

brabelægning 21012/Ill

Løsenkjær, Anders 2002/Ol21102/03

Madsen. Jacnb 2002/11Madsen. Tommy 2002/00Mathiasen, Per 2(102/02

2002/05Mertner, Jesper 21012/110

Meyev Find 21012/OlMichelsen. Lene 21102/03

2002/03Mikkelsen. Bo 2002/lOMiklos, Peter 2002/04Martensen. Peter 2002/OlMose, Chnsnna 2002/110Maller, Anders 2002/Ol

Møller, Ejlif 2002/04

Møller, Janas Steen 2002/00

Møller. Kim B 2002/112

Møller, Mette 2002/116-072002/002002/ Ill2002/11

Nielsen. Albert 20112/12Nielses. Birte 2002/03Nielsen. Bjame Bach 2002/lONielsen, Hennk 2002/Ol

2002/119Nielsen. Hngo Lyse 2/012/03

2002/032002/03

Nielsen, Jemik Om 2002/1102002/0021102/11

Nielsen, Jelie Land 2002/00Nielsen, Michael Aakjer 2002/112

21012/116- 11721102/092002/112002/11

Nielsen, Ole Jan 2/102/002002/04

Nielsen, Ssen Kranip 2002/042002/1/5

Nielsen, Tonny Lacomhle 2002/05Noach, Tom 2002/00-07Noer, Ose 2002/OlNybni Enksen, Nils 2/012/114

Nødgaard Hansen, Claas 21012/115Nulrgard. Claas 21012/IllUlesen, Gert 2002/04

21012/ IllOlesen, Jan 2002/02Olesen, Preben 2002/12

2002/ 12Olsen, Ole 2/102/Ol

2 10 12/04

2002/0-5Ottesen. Sofie 21012/112Osergaard, Peter 2002/02Osergaacd, Preben 2002/00Oserlnnd Hansen. Ejnar 2002/00TnmaPapsg, Per 2002/02Pedersen, Henok Slener 2002/lOPedersen, Jørgen Naldal 20112/02Pedersen, Knnd 2002/11Pedersen, Torben Stmnge 21012/Ill

Pihl. Knod A 2002/114Pleidmp, Hans Chr 2002/00Plejdmp, Meirn 2002/11

2002/12

Ponlsen, Johan Sondmp 2002/00Prosstgaard, Tanja 20112/11Rasmnssen, Bo 2002/00Ra.smnssen, Jan Ole Z 2002/Ol

2002/Ol21012/052002/I I

Ra.smnssen. Mogen 2002/04Rasmossen, Søren 2002/04Rasmossen, Torben 2002/12Ridal, Lene 2002/05Riis Knndsen, Peter 2002/02Rolandsen, Ssend Erik 2002/110

Rabæk, Ole 20112/03

Rønnow, Vibeke 2002/002002/ 10

Rorbech. Jens 2002/042002/05

2002/00-0721012/00-07

Raabere, Jom 2002/03Sass, Bent Hansen 2002/lOSchackn. Ivar 2002/I ISchaldemose, Kirsten 2002/11Schelling, Adrian 2002/02

Schiøler Andersen, John 2002/00-07Schtøiz, Otlo 21102/11Schmidt. Bjame 2002/04

200 2/06-117

Schmidi-Sørensen. LOe 21102/tIlSchnlren. Chrisnan son 2(102/05Schwartelose, Kim 2002/02

2002/1/6 -117Servin, Bn 21012//boSignrdson, Stefan 211112/lOSiltemann, Kim 2002019Simonsen. Per 2002/114Skogri. Ingemar 2002/12Skns, Grethe 2(012/06-117

2 1012/00-11721102/1121012/I I

STIKORDSREGISTERbrodesign 2002/05 30broer 2002/Ol Tema

20112/Ill 1721012/Ill 352002/Ol 3721102/Ol 4321102/Ill 5021102/Ol 532002/Ol 542002/05 3021012/Ill 5021012/11 13

braev restanrering 210)2/Ol 17

broer, træ 20112/Ol 25broer, Orestad Stalion 2002/115 20broisolering 21012/Ill 50brosedligehnldelse 21012/Ill 4Brøndersles 210121(19 4

bnmp 2002/00 30basbane 21102/06-117 4bospriontenng 20112/00-07 4bnstenninaler 21012/116-1(7 41haslr’aOk 2(102/116-117 7

210/2016-117 37bybaner 211112/12 36bymm 2002/12 4

21102/12 30bærresnemOling 211112/114 39CMA 2002/lO 41cskelparkering 21012/119 56cykelstier ....................................210l2/ltt 62

2002/11 7cykling 2002/I I 30cyklisinheld 21012/Ill 40

2002/12 42Danmarks TranspnrlParskning/DTP/ 211021(14 10Dansk Brodag 21012/Ill 43Dansk Vejhisiorisk Selskab 21012/119 9Dansk Vejndssknft 21012/Ilt 29

21012/lo 26

de0ektografmJlinger 21012/lo 39

defonnarionsmaling 2(012/114 39design 2002/Ill 14

21012/113 122002/113 2321102013 352002/115 30210121(10 41

digilal fnn’allning 210120(9 321012/09 24

dimensionering 21912/114 12

drirtsarhejdor 21012/11dnrna’t’ali 2002/03

2002/I 13211112/03

DUMAS 21012/12

dækstøj 2002/03EDB-syslemer 2002/115e0ergivelige master 20112/03

21012/11eftemddannelse 21032/112

20021(12ENC-ONSS-2002 konference 21002/12

enenheld 21012/I IEngland 211112/02erstatnin 7/0(2/04

BU 21012/119

fagportaler 2002/116-117fartgrænser 21012/02Finland 21012/12Orrnaoyt 2002/Illfodgængere 21102/05

2002/002002/I I

fokosgrnppeintersiesss 211112111forskning 2002/04

2002/0421102/04

fortose/m.a.l 20112/11Frederiksberg 21102/1/6-117

2002/I IFrederiksborg Amt 21012/02fnktion 2(012/Olfnnkiionsndbad 2002/04

2002/04

færdselssonr 211112/119genbrng 21012/114

21012/114

glatførebekæinpelsn 21012/Ol21012/ Ill

granitbel.egningnr 2002/Ill

graserilladelselm.a.l 21012/116-117gæsteprinciplm.a.l 2002/I Ihastiehedsgrænser 2002/02hastighedskantrol 21012/I Ihasttghedsplanlægning ..............21012/1l2Hasarikommissionen 21012/02Flerning 211112/115

20112/Ill21012/I II21012/ 10

Hjøming 21012/10)Holland 21012/114

200:’l I20(12/12

Skos, Michael Knort 20112/022002/11

Skaamp, Preben 21012/1/9Sloth. Johannes .................... 2002/05

Solfeldk Henning 2002/03Stensgaard, Steen 20112/00Stephansen, Maria Helledi 20112/00

2002/00Stoliener. Erik 2002/OlStraten. Eric thor 2002/05

2002/052002/05

Stndshnli, Per 2002/OlStndstmp, Frank 2002/00

2002/ 12Snndahl, Jesper 2002/04Svendsen, Peter 2002/OlSsendsen, Vemer 2002/00Sylsan. Hennk 2002/06-07Sørensen, Jan 2002/00Sørensen. Nicolai 2002/03Therkelsen, Jom 2002/12Thomsen, Siend Enk 2002/12Thorsen, Sten 2002/09Thnst, Per 2002/00-07

20112/00Thnesen, Lone Bredgaard 2002/09Tg0ing, Svend 2002/04

2002/002002/lo20112/11

Tønnesen, Sidsel 2002/04Tørslvsv, Niels 2002/00-07Ullidte, Per 2002/IllVrjsgård, Erik 21012/lOVesiergard, Bo.,,.,,..,,.,...,,,,,,.....,..,2002/O0Vestergaard, Thorkild .21102/00Vindnm, Johannes 2002/Ol

2 /0)2/03Vithen, Charlotte 2002/lOVærus, Henrik 2002/02

2002/02W. Knadsen, Peter 219)2/116-07Wamsler, Bo 21/112/04Wandal, Barbara le M 21012/I IWegan, Vibeke 21012011SVellendorl, Niels..,,..,.,,,, 211112/116-117Wilhof, Preben 21012/llb-O/Winterberg, BJarne 21012/12Winther Jorgensen. Jannie 219(2/00-117Wrisberg, Jacob 21012/02Wdtjen.WnlfD 210l2.’12Dstlnnd. Katrine 5 21012/tOAagaard Pan/sen, Anders 21/112/05

Hong Kong 210(2/Ill2002/ 12

Ha. ejen 21102/116-07

højdemodeller 21012/110Ikast 21012/Illindfaldsveje, Viberg 2(102/00infannalionssystemer 2002/06-07inlortnalinnsteknologi 20112/12rnfrastmktnr, Odense 210(2/00infrastraktarplanlæg. Sjællnnd. 2002/00intelligent transport system .. 21002/Ill

Inremet 210(2/116-117ISAP 201/2/00Israel 2(0)2/116-117ISSA 211112/114ITS 20112/lO

21102/ III21012/ 1021102/1121012/ 12

VIS 2002015

jernbanenserkørsler 2002/05jordfnmrening 2002/I I

Kina 21012/12kollektiv trafik 21012/Ol

21012/00-072100/116—1172002/00-11721012/116-1172002/00-117

2002/00kollektis ira0k, København. .2002/00-1(7kollektiv trafik. Norge 219(2/00-07

21012/116-07kollektis irafik, Vejle Ann 20112/110

kal0ber 20112/Illksaliretssikning 21102/Illks aliletsstyring. asfali 2002/Ol

København 2/012/022002/116-07

2 1012/0021012/1102002/I I

Kusbenhasns Amt 20112/Ill

Køge Bagt Molan’ejen 20112/Illlandeseje. Vejle Aml...................21012/115Lastbiltra0k 21012/00L.aes-trtndi0cetet beton 21012/112

2/012/11221912/112

ledninger/to a / 21012,0521/02/115

60

30II17123544Ib2037Tema204144202132173323522336

4627042bTema30Tema32Tema567461714

59Tema104141442241454262612

44

1412

29

463922205046342734Ib‘i,

21

525740651610445333204750345247

365017266643Sl7243573945

255hTema36

472043

33417

TemaTema203054

4.5,

533712365231394453IhTema3JO2150

26Tema431924315062622636

422744112Tema102253dl

2714‘7Tema

445111721Tema

46Tema1414

3340204121410203234

2434392023365226465234Tema31462553294346243044263353Tema

4622

Sl164323

2650411II232414

3945496630Tema3IC611439IB363622

4453

29Tema1642343114IS4IB205630243044

40

41153Ib2/I

624Sl39

47Tema16214421020314520IB163/15043576626Tema3113660311CO265643Sl3324541323

411IhIhIll26IS251426334511

5436442525175136

30to10545244

103064262049Ol2641Tema32737453423495250449393023495575659Ih39434545Ih10

33

Se også alle oplysninger på www. vejtid.dk

200’JI I [6 2002/03 42 2001104 5 ejbidvat(m.a. 2(X32.’06-07 53et bybane 2(XJ2106-07 23 2(X)2105 43 2(X)2J05 32 2f2Jl I SS

2(5)2)06-07 45 2002)08 6 2002/05 43 Vejdatabank 2002/05 5levetid 2(X)’J04 32 skoleveje. Frederiksberg . 2(5)2/()5-07 30 2(5)2/05-07 52 2(5)2J05 12London 2(102)12 36 sIole’cje. Skanderborg . 20(12)1)2 36 215)23)9 57 20112/(15 ISMaIrni 201)2J12 24 slurry sea! . 2002/04 44 20132/!!! 35 215)2/1)5 20master 21512/! ! 2! Smart Road, L!SA . 211112/I I 64 21012/Ill 40 210)2/115 24Mastra 2002/05 36 smokko so!o . 2)1)12/I)! 52 2(012/!)) 65 2(102/115 36moteria!eftrrskotog 215)2/04 36 2)102/1)5 4! 2)512/I I 65 2002/1(5 4)Moms 2002/113 27 216)2/1(5 44 2)102/12 42 2I6)i106!!7 3metrrr 210)2/06-07 45 2(102/! I 35 traflksikkerhed. Br!!ond . 216)2/) I 3)1 vo34rtahase 2)612/1)5 24Mtktur 210(2/02 0 20)12/I I 39 Iraftksikkeelred, bom 2C2J02 36 Vejdrrekloratet 20)12/114 7mi!(o 2KI2/06 (7 Tema 2)102/I I 44 2002/03 42 2002/1)6 ISmil1rnordedoo 2)512/IM 34 2(5)2/12 4 2)6)2/1)6-117 30 rojdæroning 2I102’09 44

2002/I!) 62 2K)2/I2 24 2151300 6 Vo1fomm 2)5)2104 2)210)2/ I 2 36 201)2/I 2 36 2)102/I I 30 2)102/I I Tema

mobrlrtetsfoeskoiog 21012/12 36 21)02/12 45 traflksrkkeehed, Norge 2002/1)5 46 2002/I I 3molorlroflkvej. Roede 2002/05 44 smokko seje. Odense 21012/110 4 2)032/lo 40 21012/12 33motorvej. Bording 2002/I!) 26 sorte pletter 2002/12 5)) Iroflksikkeehed. Odeose 20)12/1)6-117 50 sejfnrvollorng 21012/05 3

2)6)2/I)) 33 sporbns 2(0)2/06-07 45 teaflksikkrrhed 215)2/12 2!2)102/lO 53 spoekrrrtog 2)11)2/))) 56 Smestroors AorI 20)12/12 511 selhtslorio 2002/Ol 45

molonej, Beooder,Ies 21012/1W 4 sporvogne 200106-1)7 6 traflk,ikkerhed. tnnoeler 2032,0! IS 22/03 532002/OS 14 sporvogne. Frankrig 2002/I)! 62 rnaflksikkerhedskampagne 2)0)2/Ill 40 2)1112/115 29

mo)orsej. Hemtog 21512/OS 47 stibro. Roskrlde 21)02/Ol 35 Iraflksrkkeebedsrerisoere 2)0)2/1)2 4 21)02/116417 44201)2/I)) 26 ,tilleomrader 2002103 0 Ieariksrrrrog 2001’I12 3) 20)12/lo 320)12/I)) 33 Stockholm 2002/1)6-117 6 roOkstøj 2I)02/0 0 Vejle 20)12/))! 522)102/I I) 53 Slooecollerr Bodge, 21012/113 44 Vejle AmI 211)12/1)5 IS

molorsej. Hjørring 21012/09 4 Iloog Kong 2)11)2/Ol 54 2)612/1)3 50 211)12/1)6 502002/09 14 sloppestedee 2)612/116-07 7 Irohksloj, Årsos 2)0)2/1)3 I 0 2)102/I I 61molorsej. &rhos 2002/05 47 Storstrøms Amt 216)2/110 26 trafrktemrioalee 2002/I I 47 rejoedlorggelse(m.a.) 2)1112/Ol IS

molrreseje 2)102/09 Tema 2002/09 44 traflklreller 2)032/00 7 relor000isaIioo 2)10442 32)0)2/09 3 20)12/12 5)) IraOkndvilIiog. Roskilde AmI.2(0)2/06-07 34 sejorgoorsalion. Oaomark 2)012/12 47216)2/I)) Tema sindienejser 2/812/Ill 3 Irafiknheld 2002/112 IS sejorganisalron, Finland 216)2/12 3112002/Ill 43 sløj 2/6)2/07 Tema 2002/I)) 58 sejorganinalion. Norge 216)2/12 27

molor-reje. [leming 21612/05 25 2)X)2/03 4 reansirpendlere 2/61l’06-07 34 sejorganisalron. Sserige 21612/12 8molorneje, Nordjylland 2/1025)9 29 2/6)2/03 IS transport, Norge 2/1024)1 41 rejplanliegning 2)102/11 69nrolnnrjr. Vendsyssel 21)02/09 II 21612/113 IS TransPornalrn 21612/06-1)7 IS Vejprisen 2)612/11 39

21)02/1)9 46 21612/113 44 Iransporrcenlee, Arhns 20)12/06 12 2002/12 45mnlnrsejsbrner 2002/lO 50 2002/03 47 Iranspnrlforskning 21612/04 7 sejregelarlrejdel 2002/116 52mnlnrsejsbroer, [leming 21162/IS 14 siøjafskærmnrng 2)6)2/04 22 21612/04 IS 21102/)) 57mnshrnom 21612/09 36 2/lI)2/)19 29 Ieanspnrrmiddelnalg 2/)02/06417 49 vejeegler 21612/03 3mærkedage 2002/Ol 58 srøjbek;rnrpelse, USA 2002/Ol 0 rranporrpIan. Norge 20019)2 35 216)2/06 52

2/6)2/05 Tema Irrjberegnrng 2/6)2/03 511 rranporrplan. Vesrsjællands Amr..2/6)2/08 II 2002/11 Tema201)2/05 Tema srirjdæmpnrng 21612/03 39 Iransprarrplanlægninn 2/6)2/02 35 2002/11 42002/05 Tema srirjerslarning 2002/1)4 45 2002/115 35 2)612/11 62002/05 Tema s)øjmSlmng 21612/119 2/I 2002/116 Tema 2002/11 62

201)2/1)6-07 54 sløjpasrrknrng, høm 21612/1(3 26 21612/116 6 sejregler, aforærkning 2002/112 212002/06-117 54 sløjrndnverende belægninger 2/102/1)3 31 20)12/1)8 58 216)2/11 41

2002/116 62 2)632/1)3 39 2002/12 41 2002/12 IS21)02/Ill 62 21)02/03 44 reanspoelpolink 2002/02 41 ‘ejregler, aNanding 2002/11 172/6)2/09 58 21612/00 611 2/102/12 47 sejregler. behrslelser 2002/04 122002/1)9 58 Sløsrine 2002/Ill 31 Transporrrådrr 2002/112 12 2)112/114 142002/09 58 Sverige 2002/06-07 Ib rransporlvaner 2002/08 IS 21012/11 33nekrolog 2/8)2/03 46 216)2/1)6417 37 iransprrrlvanenndersoeelse.. .2)6)2/06-07 27 sejregler. broer 210)2/11 13

Norden 2/6)2/12 Tema 2002/12 8 Ieæbmer 2002/Ol 25 sejeegler. IraOkreenrinaler 2002/I I 47Nordjylland 2)102/lP) 29 nælnrnger 2)6)2/69 46 trængsel 2002/02 30 sejsalr 2111)2/Ill 41Nordjyllands AnrI 2002/00 34 Søllerød 2002/11 II rnnnrler 2/102/Ol 10 Vejreknisk lirsIlInI 2111)2/1)4 36Norge 21612/Ol 41 telefoner, mnrorseje 216)2/IS IS 21)02/05 42 sejndbygning, Århns AmI 2/11)2/116 28

21012/02 35 Ierrninaler 2002/06-07 dl Iyndnlrb 2002/134 32 sejndslyr 2/1112/Ol 142002/SS 46 TMM 2002/12 12 ndbnd 2002/0 I 20 2002/113 Tema

216)2/06-07 49 totalentreprise 2)102/05 8 21102/Ol 37 2002/03 82002/00-07 52 rraOk og miljø 2002/12 12 2001’OS 8 2002/03 12

2002/1)9 57 rraflkanalyse 2/612/00-1)7 27 nddannelne 2002/112 42 216)2/03 IS2002/lO 62 Iralkanalsse, Krbenhain .2)612/06-07 45 2002/09 Tema 2002/03 2321102/11 65 IraOkanradkrrd 21612/06-07 27 21)02/09 6 2002/03 2720)12/12 27 21lO2Sl6-117 50 2)612,119 10 2002/03 35210)2/12 36 rralkfnrskning 20)12/114 10 2(612/løj 22 sejsedligebnldelse 2)612/04 322/102/12 4) Iraøkfnrkningspns 2002/I)) 65 2002/09 23 20)12/114 53NVF 2/6)2/05 14 Iraflkrnfnmralrk 2)0)2/lo 30 2/102/09 4! sejsisning 2002/02 24

nirdlelefoner 2002/lo IS IraOkinfnrmarrk, Kina 2/)02/12 26 201)2/09 42 2002/04 50nøglelal 2002/lo 4 IraOkinfnrrnarrk, USA 2)652/))) 44 2)6)2/1)9 49 srjæs)rlik 2002/11 35Odder 2002/Ol 13 IraOkrnfnrmalik. Aalbnrg 2002/lO 44 2)65109 5)) 21012/11 39Odense 2)832/08 4 Ieaflkinfnrmannn 21612/01 5 2002/lO 46 2002’)! -i-I

2/102/119 56 21612/Ill 12 ndlandel 21612/Ol 3 Vendsvnsel 2002/09 II00(70 2002/115 35 rrabkkampagne 2002/112 32 21042/Ol 27 Veslsjællands Amt 20019)8 IIomfaossej, Brl)nnd 2)102/00-1)7 26 rmfikledelsn 2002/lO Tema nhrldsdara 2002/112 7 2)102/00 26nmfartssej. Vandel 2/102/06-07 26 2/102/lo 5 2002/02 IS Viborg 2111)2/09 17omfarlsseje 21012/04 5 2/102/Ill 10 2002/05 4 VINTERMAN 2002/Ill 4organisation 2/162/12 Tema 2/632/Ill 30 nheldsmndrl 2/632/02 IS vinlertjenesre 2002/04 46

2002/12 2! 2002/IS 38 nheldsombnslninger 2002/lo 50 2/1)12/lo Temanrerfladeegenslraber 2002/00417 20 2002/Ill 44 nheldsrinikn 2002/11 20 2)11)2/lo 4nserkrarsler(m a 2002/12 11 2002/IS 59 2001’l2 42 200110 7parkenngsafgrfr 20112/02 31 rrafikplanlægning 21612/02 41 nnge førere 2002/11 28 2(612/0) 12parkeringspolrrik 21612/11 51) 2002/115 35 USA 2002/Sl Tema 2001’lO IS

21612/12 41 2002/00 3 2002/Ol 3 sinlervedligehnld 21632/IS 41parrsherrng)m.a.( 2002106-1)7 411 2002/06 6 2002/Ol 24 21102/IS 63pendlrre 2002/00-07 27 2002/08 II 2/102/Ol 27 vrnmersedlrgehnld, Odder 21102/Ol IS

2002/110 21 2002/08 22 201)2/Ill 42 VIS 2002/55 4pendlere. Nnrdjyllands AmI 2002/118 34 2002/08 26 2002/Ol 44 2/102/115 6pendlere, Roskilde AnrI 21012416-117 34 21)02/08 38 2002/0 I 46 2052/05 12pendlere. Århas Amt 20(12/06 34 21612/09 II 21)02/02 43 2002/OS 19PIARC 21612/04 46 2002/119 20 ranable asIer 2001)16-07 12 2161105 36

200100-07 20 2002/11 26 nejafmrerknrng 2(012/09 33 21612/05 dlprisaie fællesneje 2002/114 53 2)6)2/11 53 2002/11 41 2)8)2/1)6-07 ISprisalisrnng 2002/12 47 2002/12 12 rejanlæg. [leming 2002/lIS 25 rrsnalisening 216)2/Ol 42Randern 2/8)2012 24 2002/12 6 sejarbejde 20021)2 IS VVM 2002/08 46regionplanlægning 21)02/09 39 rrafikplanlægning, København .2(612/08 49 sejbefæslelser 2002/02 29 2002/I I 35Ringkjøbrng AmI 20(12/lo 7 21632/SS SS 21652/04 Tema ældre IraOkanler 2002/0 I 24rnadpricing 21102/08 39 IraOkplanlirgning, Søllerød 201)2/I I II 2002/04 12 2002/I) 66Roskilde 21012/Ol 35 Iralkpnlrlrk 21612/112 41 21632/04 14 øeeslad 21612/11 39

20(12/00-07 34 2/612/116 26 20)12/114 4) 20)12/12 36Raskrldr Amr 2002/110 26 Iralksanrdng 2002/09 17 2002/I I 33 Århns 200103 16Rnskrlderej 2002/lO 56 2002/12 200112 34 2002/06 12rnndkrrrsler 2002/04 Sl) Tematrafiksanering. sejbelvsning)m a.) 2002/I) 20 Århns Amt 2/102/64 56

2002/OS 32 Kirhenhanns AmI 2002/lo 56 sejhelærninger 2002/Ol 22 2001’Ol 2820012/ 12 42 rralksikkerhed 21)02/01 24 2002/04 3 21)02/1)6 34

nalllage 2)6)2/lo 63 21612/Ill 56 2002/1)4 18sallnpreder 2)102/Ill 18 21612/112 Tema 21612/114 30sand og slen knnlrnllen 2/112/Ill 49 2002/112 3 2/612/114 44signalanlæg 2/)02/)I5 43 2002/02 7 2002/Ol følSilkeborg 201)2/1)0 22 2/632/02 0) 2/102/09 14

21612/I) 35 26112/1)2 IS nejbeplanlnrng 2/1)2/00 4-I34 skillnirrg 21)02/1)61)7 12 21612/1)2 IS 21)02/68 46skoler eje 2)102/1)2 7 2002/02 26 21612/1)9 25

Se også alle oplysninger på wwwvejtid4k

Tendenser i den danskevejsektors organisering

Af akademiingeniørCarl Johan Hansen,[email protected]

Regeringen nedsatte i år en strukturkommission, som inden udgangen af2003

skal give forslag til, hvordan den fremtidige fordeling afopgaver skal være

mellem stat, amter og kommuner. Herunder skal størrelsen og antallet afamter

og kommuner også vurderes. Det er især spørgsmålet om organiseringen af

sygehusvæsenet, undervisningssystemet og andre tungere områder,

der er på dagsordenen. Men det danske vejvæsens organisering indgår

naturligvis også i undersøgelsen.

Nuværende opgavefordelingpå ejområdetMed kommunalreformen blev antallet afamts- og primærkommuner reduceret tilhenholdsvis 14 amter og 275 kommuner.Næsten det samme antal som i dag, hvorder kun er sket en frivillig sammenlægning af Bornholms amt og de 5 kommuner til én regionskommune. Danmark harsåledes pr. I. januar 2003 i alt 13 amter, Iregionskommune og 270 kommuner.

I forbindelse med kommunalreformenblev der i 1971 vedtaget en vejlov. somtrådte i kraft 1. april 1972. Her blev vejnettet opdelt i 3 vejbestyrelsesniveauer:Staten, dvs. Vejdirektoratet, fik ansvaretfor Ca. 4.500 km hovedlandeveje, de 14amter for ca. 7.000 km landeveje og de275 kommuner for ca. 60.000 km kommuneveje. Hver vejbestyrelse fik detadministrative og økonomiske ansvar forderes egne veje.

Vejdirektoratet fik ved vejloven ansvaret for at anlægge, drive og vedligeholdehovedlandevejene. Der blev indgået ensamarbejdsaftale mellem staten, de 14amter og en række større kommuner.Denne aftale betød, at amterne og kommunerne — ud over deres egne veje — fiktil opgave at forestå den daglige drift ogvedligeholdelse af hovedlandevejene;endvidere fik de visse anlægsopgaver påde mindre hovedlandevej e. Vejdirektoratet forestod anlægget af motorvejene ogde større hovedlandeveje: disse opgaverblev varetaget af Vejdirektoratets tremotorvej skontorer. Vejdirektoratet havdeendvidere iflg. vejloven en række opgaver for hele den danske vej sektor — opgaver som især blev varetaget af StatensVej laboratorium og Vej datalaboratoriet.Herudover varetog Vej direktoratet sektor-opgaver over for internationale organisationer og myndigheder.

Vejloven af 1971 var gældende udenstørre ændringer helt frem til 1997. Detbetød dog ikke, at vejbestyrelserne ikketog nye opgaver op i denne lange periode— samtidig med at de eksisterende ændredes. Her skal bla. nævnes, at Vejdirektoratet i 1980’erne påbegyndte en eksportaf managementsystemer og knowhowsamt uddannelse af udenlandske vejingeniører. I samme periode blev trafikantinformation mere og mere vigtig, hvilketbla, førte til oprettelsen af Vejdirektoratets TrafiklnformationsCenter.

Bedst og billigstSamarbejdsaftalen mellem staten ogamterne bestod på nær mindre justeringer — uændret frem til 1992. Her blev detbestemt, at alle drifts- og vedligeholdelsesarbejder skulle udbydes i fri konkurrence — “vej manden” blev afskaffet, somdet hed. Alle aktiviteter på hovedlandevejene skulle udføres bedst og billigst. Detbetød bla., at nogle amter dannede selskaber. som kunne byde ind på opgavernepå lige fod med private entreprenører.

Vejloven af 1997Den nugældende vejlov stammer fra1997. Her blev Ca. 3.000 km hovedlandeveje overført til amterne, således at stats-vejene nu udgør Ca. 1.650 km (inkl. Storebælt og Øresund) og amternes veje afca. 10.000 km. Kommunevejene omfattergodt 60.000 km veje. Statsvejnettet udgørkun 2% af den samlede vej længde, menomfatter de største veje, herunder mereend 1.000 km motorveje. Trafikken påstatsvejnettet udgør da også 27% af detsamlede trafikarbejde. 32% af vejtrafikken foregår på amtsvej ene, mens de sidste 41% finder sted på kommunevejene.

Vejdirektoratet fik med vejloven af 1997,som trådte i kraft pr. 1.januar 1998, et øget

vejsektoransvar, hvilket bla. førte til oprettelsen af et egentligt vejsektorområde.

Vejdirektoratet fik endvidere det fuldeansvar for statsvejene, således at Vejdirektoratet herefter fungerer både sombyg- og driftsherre for de 1.620 km statsveje, som Vejdirektoratet er ansvarlig for.Som byg- og driftsherre fungerer Vejdirektoratet udelukkende som ordregiver,idet alle aktiviteter i marken er sat iudbud og således udsat i konkurrence.Aktiviteterne bliver således udført af private virksomheder (entreprenører ogleverandører) efter licitation.

Vejdirektoratet har siden vejloven af1971 i overvejende grad fungeret sombestillerorganisation. Til forskel fra deandre nordiske lande har Danmark ikkehaft noget statsligt vejvæsen med egenproduktion i marken, men alene en relativt lille bygge- og driftherreorganisation, somhar bestilt og kontrolleret opgaverne, somer sket i privat regi. Vej direktoratet er i dag,hvad man kan kalde en 90/10-virksomhed.idet mindre end 10% af det totale budgetbliver anvendt til styring og lønninger. Deresterende 90% af ressourcerne bliver brugttil rådgivere, entreprenører og leverandører.

Vejdirektoratet har således i alle åreneværet en relativ lille virksomhed. Dethøjeste antal ansatte har været lidt over700 personer, men efter 1998, hvor stats-vejnettet reduceredes med Ca. 3.000 kmveje, blev antallet af ansatte reduceret tilca. 540 årsværk. På grund af reduceredelonsumsbudgetter har Vejdirektoratet i årværet igennem en proces med en organisationstilpasning, således at antallet afansatte med udgangen af 2002 vil værereduceret til ca. 440 årsværk. Det er isærvejsektoropgaverne, der har måttet reduceres, idet kun en mindre del af disseopgaver fortsætter, hvilket sker gennemudbud og udlicitering af opgaverne.


Vejdirektoratets kerneydelserFor at gennemføre denne store reduktioni antallet af medarbejdere var det nødvendigt at definere, hvilke kerneydelser Vej-direktoratet fremover skulle have. Detblev til følgende tre:

1. Ansvaret for at afvikle trafikken påca. 1.620 km statsveje, herunder atsikre en opretholdelse af en forsvarligstandard på vejnettet med fokus påtrafiksikkerhed, fremkommelighedog bevarelse afvejkapitalen.

2. At udbygge og forbedre dette overordnede vejnet i overensstemmelsemed de politiske ønsker udmøntetgennem investeringsprogrammer ogprojekterings- og anlægslove.

Det er på disse to kerneydelser, at denhelt overvejende del af opgaverne og deøkonomiske ressourcer er placeret. De erudgangspunktet for Vej direktoratets virke, og de er forudsætningen og det faglige fundament for de øvrige opgaver, Vej-direktoratet har, og som retter sig modhele det danske vejnet.

3. Den tredje kerneydelse består i at løseen lang række opgaver for den samlede vejsektor, så der fortsat kan skabesen overordnet sammenhæng i udviklingen af den danske infrastruktur.

Trafikministeriets styrelserInden for Trafikministeriet er der sketkraftige ændringer i flere styrelser ogdirektorater. Den overvejende tendenshar været, at styrelserne er blevet omdannet til selskaber og/eller privatiseret. Derer endvidere for fleres vedkommendesket en opsplitning i flere selskaber ellermindre enheder, som herefter fungerersom operatorer.

Normalt har disse selskaber Trafikministeriet som eneejer, men nogle af deopsplittede er solgt fra. De nydannedeselskaber fungerer og agerer herefter somprivate selskaber. Som eksempel på ensådan opsplitning og privatisering kanher nævnes DSB, hvor bla. Combus erblevet solgt fra.

Et andet eksempel på oprettelsen afstatslige selskaber er ved anlægget af destore faste forbindelser, Storebælt og Øresund. Her blev der dannet et statsligt aktieselskab — i øresunds tilfælde sammenmed den svenske stat — som fungeredesom bygherre, mens anlægget stod på. Detvar kun en mindre organisation, der blevetableret, idet den kun skulle stå for denoverordnede styring af projekterne, mensopgaver som projektering, anlæg, tilsyn ogkontrol blev udbudt i licitation, dvs, købtuden for organisationen. Selskabet Sund& Bælt står nu for den trafikale drift af de2 broanlæg, mens drifts- og vedligeholdelsen afbroanlæggene er udbudt i licitation.

Tendenser i udlandetHvis vi kigger ud over Danmarksgrænser, ses tilsvarende tendenser indenfor vejsektoren i andre lande. Overordnetkan det siges, at vejtransporten i Europafår en stadig mere og mere fremtrædenderolle — vejtransporten tager en stadigstørre del af det totale transportarbejde iforhold til andre transportformer. Detmedfører, at der bliver en stadig stigendeinteresse for kvaliteten af transportsystemet (kødannelser, miljøpåvirkningermv.). Et af midlerne til at afhjælpe problemerne er anvendelsen af fly teknologier, f.eks. inden for informationsteknologien. Herved skabes nye muligheder foren mere effektiv udnyttelse af vejtransportsystemet.

Der etableres ligeledes en mere direktedialog med trafikanten, med vejens brugere og med vejens naboer samt medandre transportformer.

Offentlig-privat samarbejdeDer vil fremover blive tale om et øgetoffentlig-privat samarbejde om offentligeopgaver, og det betyder en ny opgavefordeling mellem offentlige myndigheder ogstyrelser og private virksomheder.

Man kan forestille sig, at der i fremtiden må åbnes for alternative finansieringsmåder, hvor både offentlig og privatkapital deltager i vejbygningsprojekter.Det ses i de andre nordiske lande (bompengesystemet i Norge, BOT-modelanvendt i Finland og Sverige mv.) og ilande uden for Norden (betalingsmotorveje i Frankrig, Spanien, Portugal og Italien samt Østrig og Schweiz, bompengeved større broer og tunneler mv.).

Det er systemer som OPS (offentligprivat-samarbejde), PPP (Public-Private

Partnership), DBOT (Design-Build-Operate-Transfer) og lignende finansieringsformer, der kan komme på tale i fremtiden. Sådanne modeller må man ogsåforestille sig kan komme på tale herhjemme, når der tænkes på den fremtidigemåde at bestyre og forvalte det danskevejnet.

VidendelingI disse globaliseringstider og i denne specialiserede verden, som vi lever i, bliverdet sværere og sværere inden for detenkelte land at finde specialister, der stårover for de samme problemstillinger somen selv. I stigende grad må man søge til etandet lands vejsektor eller vejvæsen. Deter for os danske først og fremmest i deandre nordiske lande, og her er NordiskVejteknisk Forbund den vigtigste kanal.Men det gælder i stigende grad også modandre lande i Europa og i resten af verdenen. Det sker for de danske vejog trafikfolk uden for Norden gennem WorldRoad Association (PIARC), WesternEuropean Road Directors (WERD),FEHRL og mange flere. Videndelingforegår fremover i stadig stigende grad påtværs af grænserne — internationalt.

Der foregår i disse år en forøget internationalisering af standarder, regler ognormer for veje, udstyr, køretøjer osv.Det er i internationale fora som EU, CENosv. Denne del af vej sektorens samarbejde får stadig stigende betydning. Her måder også tænkes nye måder at samarbejdepå.

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 [email protected] • www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner• Geotekstiler• Erosionsbeskyttelse


Større tryghed- lavere hastighed

Af civilingeniør Pia Juul Eriksen

Vejkontoret — Nordjyllands AmtProjektet med de variable hastighedstavler blev indviet den 12.

marts2002. Otte måneder efter projektets start er de førsteresultater og erfaringer klar. Resultaterne og erfaringerne er

gode — hastighedsniveauet er blevet nedsat markant og

brugerne — både bilister, forældre og børn, har alle har været

positive over for projektet. Idet følgende kan baggrunden samt

de første resultaterne fra forsøget med variable hastighedstavlerlæses. Evalueringsrapporten foreliggerjanuar2003.

Baggrund for projektetBrovst Skole rettede i juni 2000 henvendelse til Amtets Vejkontor, da skolen ilængere tid havde haft problemer medmange biler og høj hastighed på strækningen ved skolen. Skolepatruljen følte sigikke trygge ved deres arbejde, hvilketbla, gjorde, at skolen havde svært ved atrekruttere nye elever til skolepatruljen.

Desuden betød de mange biler og denhøje hastighed, at skolevejen var blevet etutrygt sted at færdes for børnene. Problemerne var størst i morgentimerne. hvoreleverne mødte.

Følgende er gældende for Brovst by:

ninger, hvor der er et væsentligt antal fodgængere og cyklister”.

Da vejarealet ved Brovst skole begrænsede mulighederne for at etablere fysiskeforanstaltninger for at øge sikkerheden ogtrygheden for såvel skoleelever og skole-patrulje, blev det besluttet at nedsætte denaktuelle hastighed på 50 km/t til 30 km/tved brug af variable hastighedstavler i detidsrum, hvor skolepatruljen er i arbejde.

De variable hastighedstavler ved BrovstSkole er opsat ca. 150 meter fra skolepatruljen i kørselsretningen. Tavlerne vil afudseende være lig den traditionelle C55-tavle — dog vil angivelsen af den tilladtehastighed være angivet med hvide lysende

tal på mørk baggrund. Tavlerne er suppleret med undertavle med afstandsangivelse. Eksisterende “Frederikshavnerblink”er bibeholdt. Se figur 2.

Systemet igangsættes via en forud programmeret tidstabel. der svarer til de tidsrum, hvor skolepatruljen arbejder.

Det overordnede formål med forsøgsprojektet er dels at afprøve variablehastighedstavler som foranstaltninger tilnedsættelse af hastighedsniveauet pålokaliteter i byområder, hvor særligebehov gør sig gældende, og hvor der ikkekan anvises andre foranstaltninger til nedsættelse af hastigheden, samt at give inputtil det igangværende vejregelarbejde om

• Landevejen gennem Brovst by erhovedfærdselsåre. Landevejen opdelerbyen i to dele, hvor Brovst skole er placeret på den sydlige del af vejen.

• Skolevejen ved Brovst Skole passereshver dag af 6.300 til 7.000 biler — herafudgør ca. 20% af årsdogntrafikken aftunge køretøjer.I tidsrummet kl. 7:45 - 8:45 er der vedskolen målt en gennemsnitshastighedpå 50 krn/t — Ca. I 5% af bilisterne køremere end 57 km/t (målt for frit gennemkørende køretøjer).

• I perioden 1992 til 2001 er der registreret 9 trafikuheld, hvor en blev dræbt, 4alvorligt kvæstede og 1 lettere kvæstet.Vejarealet ved skolen er begrænset —

vejbreden er ca. 8 m og husene er beliggende op til inderste fortovskant.

Nordjyllands Amt har i regionplanenformuleret følgende mål om Trafik- ogMiljø i landevejsbyerne — “Bilerneshastighed på trafikveje i byer bør tilpassesbyens betingelser ved fysiske foranstalt

Figur 1. Østei’gade ved Brovst Skole. De variable hastighedstavler er opsat i korsels

retningen på hver side aT indkørslen til Brovst Skole. Foto Esben H. Thorning.


bFigur 2. Oversigtskortfor opsætning af de variable hastighedstavlei:

defekte lyskilder, mistet radiokontakt,manglende kommunikation mellemmaster og slave, strømafbrydelse vil bliveafgivet alarm,

Styringen af det enkelte tænd- og slukningstidspunkt vil være baseret på enkalenderfunktion (ferie og hellige), og derkan indlægges tænd- og slukningstidspunkt for de enkelte ugedata. Systemetkan behandle op til 10 perioder med tændog slukningspunkt for hver uge dag. Alarmer ved driftsforstyrrelser og logning afaktivering/deaktivering af tavlerneopsamles af pc’er hos Amtets Vejkontor.Derudover gemmes 14 dages logfil i selvestyreenheden på stedet.

Programmeringen af systemet kan skefra en fjerncomputer eller på stedet. Detskal dog tilstræbes, at der ikke foretagesfor mange ændringer af tænd og slukningstidspunktet.

brug af variable hastighedstavler. Projektet er realiseret med støtte fra Trafikministeriets Râdighedspulje 2001. Systemetmed de to variable hastighedstavler harkostet 250.000 kr. Da projektet er detførste af sin art i Danmark. må det forventes, at prisen for systemet fremover måblive væsentligt reduceret!

I forbindelse med projektet har derværet nedsat en arbejdsgruppe beståendeaf repræsentanter fra Brovst Skole ogskolebestyrelse, Brovst Kommune, Løgstør Politi, Vejdirektoratet og Amtets Vej-kontor. Sven Allan Jensens as har udarbejdet evalueringsrapporten.

Forinden startskuddet til projektet imarts måned 2002 blev der omdelt foldere til alle børnene på skolen samt husstandsomdelt til samtlige husstande iBrovst by, større virksomheder/vognmandsfirmaer, sygehuset, biblioteket mv.

Selve systemetSystemet, som er leveret af Siemens, beståraf to variable tavler. Styresystemet beståraf en master- og slaveenhed, som er opbygget omkring en PLC. Master PLC’en vilhave følgende opgaver: Styre tænd og slukningstidspunkt. overvåge lyskilde, generere alarmer for fejl og kommunikere viamobiltelefoner med Watch (NordjyllandsAmts Centrale overvågningssystem).

Tavlerne er opbygget med en aluminiumprofil med en diameter på Ø 860. Tilangivelse af tavlens røde ring og hastigheden anvendes fiber med en spredning aflyset på 241. Tavlens lyskilde er 4 stk. halogenlamper. Lyskilden reguleres automatiskud fra omgivelsernes belysning, hvilketbetyder, at i stærkt sollys vil lyskilden værepå maksimal effekt, og i de mørke timer vilder ske en tilpasning aflyskilden.

Lyskilden overvåges, således at der ved

De første erfaringerNu Ca. 8 måneder efter projektet er implementeret ligger de først resultater og erfaringer klar. I den forbindelse er ændringeraf kørselsmønster, brugernes og skolepatruljens oplevelse og erfaringer med projektet belyst. Af de første erfaringer kanfølgende konkluderes:

• Hastighedsniveauet er blevet reduceretmed 8 km/t fra 40 km/t til 32 km/t (spolemåling) i begge retninger — svarer tilen reduktion på 20%.

• Hastighedsniveauet er lidt lavere ommorgenen, hvor 85% af trafikanternekører med en hastighed der er lavereend 37 km/t.

• Hastighedsniveauet er reduceret væsentligt i de tidsrum, hvor skolepatruljen arbejder — alle bilister nu kører meden hastighed der er lavere end 42 km/t.

• Reduktion af hastighedsniveauet erstort set den samme for begge kørselsretninger.

• Som det ses i figur 5, er det de højehastigheder, som er blevet reduceretvæsentligt.

I forbindelse med projektet er der foretaget 2 spørgeskemaundersøgelser medforældre og børn på Brovst Skole — hhv.før og efter ibrugtagning af de variablehastighedstavler. Ved begge undersøgelser har der været en svarprocent på 65%.Hovedkonklusion af spørgeskemaundersøgelse er bla.:

• Forældrene syntes, at de variablehastighedstav ler er en god idé, og at detskaber større tryghed for deres børn,når Østergade skal krydses.

• Forældrene mener, at de variablehastighedstavler har nedsat bilerneshastighed på hovedgaden til omkring30 km/t. Forældrene mener ikke, at denlave hastighedsgrænse på 30 km/t skaber problemer for trafikafviklingen.

ii

rde

Skole cde

Brovst Skole

Figur 3. I 2iriab/e hastighedstavler — 30 kin/t — med aJ.tandsafgivelse 0-300 ni.


10% 20% 30% 40% 50%

Figur 5. Hastighedsprofiifordeitpd intervalle,: Grafik. Sven .4 lian Jensen as.

mere trygge end før de 30 kmlt blevindført.

Her i den skrivende stund mangler der atblive gennemført telefoninterviews i forbindelse med efterundersøgelsen med bilisterne. Den endelige evalueringsrapportforventes færdig i februar 2003. Rapportenvil blive tilgængelig på www.nja.dk.

• Hovedparten af forældrene mener, athastighedstavlerne er aktiveret på derigtige tidspunkter, mens Ca. 25%mener, at tavlerne også bør aktiveres påandre tidspunkter af dagen.

• Langt færre forældrepar end tidligereser i dag krydsningen af Østergade somet problem i forhold til at sende sinebørn alene af sted til skole.

• Der er i dag lidt færre børn, der bliverkørt til/fra skole end tidligere. Indførelsen af de variable tavler har medvirkettil, at 6 børn, der tidligere blev kørt iskole i dag, cykler eller går.

• 76% af de børn, der skal krydse Østergade for at komme i skole, oplever, atbilisterne i dag at bilisterne i dag kørerlangsommere end før de variablehastighedstavler blev indført.

• Blandt børn, der skal krydse Østergadefor at komme i skole, synes langt færre,at det er farligt at krydse Østergade endfør de variable hastighedstavler.

I lighed med forældre og børn er dergennemført spørgeskemaundersøgelse afskolepatruljen. Undersøgelse giver bla.følgende resultat:

• Næsten alle skolepatruljemedlemmersyntes at hastighedsgrænsen på 30 kmlter en god idé. Det er deres opfattelse, atbilisterne som følge heraf kører lidtlangsommere end tidligere.

• Hovedparten af skolepatruljen oplever idag hastighedsniveauet som passendepå Østergade. Det samme gælder bilisternes hensyn til skolepatrulje og børn.

• 80% af skolepatruljemedlemmerne er idag trygge ved at stå skolepatrulje, og87% af skolepatruljemedlemmerne er

Hastighedsprofil fordelt på intervaller(før.Iefterregistrering’ begge retninger)

“30 km/I

41-50km/I

________

50-55 km/I

55-60 km/I

60-70 km/i

70-80 km/I

‘80 km//

0%

-::

Fo-registrering

[J Efter-registrering

41

Figur 4. De variable hastighedstavier er suppleret med undertavler med afstandsangi

veise 0 - 300 ni. km/t. Den 10. april 2002foretog Rigspolitiets Færdselsafdeling hastig

hedskontrolpå strækningen ved Brovst skole. I den halve time, hvor tavlerne var tændt

om morgenen, blev i alt fire fartsvndere noteret — hastighedsoverskrideiserne lå på

mellem 43 og 50. Foto Esben H Thorning.


Amternes fællesprojekt omunge trafikanter“Kådhed og umodenhed”hos mange unge er faktorer,der ikke kan elimineres helt med mere rutine.Der er derfor næppe tvivl om, at de unges trang til ateksperimentere, afprøve grænser og måle sig med kammeraterne, er faktorersom — sammen med at opnå mere rutine og dét at forstå trafikkens risici —

Afcivilingeniør/projektlederPa/le Jørgensen,RibeAmt nødvendigvis må og ska/inddrages i de forebyggende [email protected]

Der sket i alt 113.500 uheld i perioden 1996-2000.

• De unge var involveret i godt22% af alle uheld

• Pr. år blev 56 dræbt og 1072kvæstet

• I godt 24.000 afuheldene sad enung bag rattet

• I mindst 81% afuheldene er detunge mænd

• 3.441 passagerer kom til skademed en ung bag rattet.

Hver fjerde motorfører, som er involvereti uheld med personskade er under 25 år,og risikoen for at skade både sig selv ogandre trafikanter alvorligt pr. kørt km ervæsentlig større for unge trafikanter endfor andre aldersgrupper. For de 18 - 24årige er den 6 gange større end for de 45 -

54 årige.Derfor besluttede Amterne i Danmark i

år 2000 at gøre en særlig indsats for at fåbragt uheldsrisikoen ned for netop dennetrafikantgruppe.

På vegne af alle Amterne indstilledeRibe Amt et projekt over for Trafikpuljen,der skulle skaffe et nyt og bedre viden-grundlag om de unge 18 - 24 årige trafikanter og deres forhøjede risici og medudgangspunkt heri komme med forslag tilegentlige tiltag, der kan bidrage til atreducere antallet af unge, der kommer tilskade i trafikken.

I 2001 blev projektet accepteret og støttet med trafikpuljemidler.

ProjektorganiseringEfter Amterne havde fået grønt lys til unge-projektet, blev der etableret en arbejdsgruppe til gennemførelsen af projektet.

Projektgruppen blev etableret medrepræsentanter fra Politiet, Vejdirektoratet, Danmarks TransportForskning, Rådetfor Større Færdselssikkerhed, Amterne ogforskere fra RUC og Energiministeriet(DMU).

ProjektetUngeprojektet er opdelt i 2 etaper:

1. etape omfatter forbedring afvidengrundlagetVidengrundlaget forbedres via en analyseaf den almindelige uheldsudvikling og enanalyse af særlige forhold for unge førere,der er indblandet i uheld, samt en sociologisk og psykologisk indgang til problemet.

Der gennemføres følgende delaktiviteter:• Analyse af stedfundne uheld med unge

førere i en 5-årig periode• Analyse af særlige forhold for unge

førere, der er indblandet i uheld• Indhentning og analyse af politirappor

ter om særlige uheld med unge• En ungdomskulturel analyse af bagved-

liggende motivationsstrukturer• Sociologisk analyse om forhold mellem

tid, hastighed, miljø og risikoadfærd• Gennemgang af tidligere kampagner for

unge og deres resultater/evaluering• Indhentning og vurdering af forskriings

resultater på området.

2. etape omfatter idéoplceg til indsatsMed baggrund i det nye videngrundlagudskrives en idékonkurrence, som den“professionelle verden”, de unge selv ogandre interesserede kan byde på.

De indkomne projektideer, der efterfølgende kan viderebearbejdes, skal kunneanvendes i fremtidige tiltag over for deunge, såvel på lokalt plan som i landsdækkende kampagner.

økonomi og tidsplanProjektets budget er på ca. 2,3 mio. kr.,heraf ca. 1,1 mio. kr. fra Trafikpuljen.Etape I løb til sommeren 2002, og etape 2til årsskiftet 2002/2003.

ResultatProjektets etape 1 (Videndelen) er afsluttet og omfatter en hovedrapport, hvor derer givet et samlet resumé af den ny viden.Tilsvarende er der udarbejdet 3 delrapporter med udvidede resultater fra henholdsvis Danmarks TransportForskning, Roskilde Universitetscenter, Center for ungdomsforskning og Danmarks Miljøundersøgelse, der har forestået udarbejdelsen afde forskningsmæssige resultater.

Alle rapporter kan ses og hentes fraAmternes nye hjemmeside www.TRAFIKsikkerhed.net

Af vores undersøgelser fremgår, at deunge — og hermed vor fremtidige mål-gruppe for forskellige indsatsområder — ermeget forskellige, både med hensyn tilerhvervsmæssig baggrund, social status,bilejerskab, forældrepåvirkning osv.

I projektet har vi forsøgt at inddele deunge i 3 grupper, alt efter hvordan de forholder sig til trafiksikkerhed, når de færdes i trafikken.

Den grønne gruppe trafikanter kendetegnes ved, at man kender, følger og overholder regler og love i langt de flestetilfælde og i øvrigt udviser hensyn til sikkerheden.

Den gule gruppe trafikanter kendetegnes ved, at man nogen gange tilsidesættersikkerhedshensyn og bryder lovene ud fraen personlig vurdering og forhandling,men med den vigtige begrundelse, at manhar kontrol med bilen og derfor kan tageen chance uden at risikere noget.

Den røde gruppe trafikanter kendetegnesved deres tab af kontrol, som en bevidsteller utilsigtet konsekvens af atrovningen


af egne og bilens grænser. Her løbes derobjektivt set en meget stor risiko, men forde f3 unge trafikanter, der opholder sigindenfor den gul-røde gruppe, ses det somen indsats for at opleve og opnå personligmening og intensitet i livet.

Som udgangspunkt kan langt størstedelen af de unge trafikanter indplaceres iden grønne gruppe, hvor de befinder sig ilangt den største tid. Når nogle af trafikanterne fra den grønne gruppe f.eks. fortolker loven individuelt og kører eftertryghedsfolelsen frem for sikkerheden, såbefinder de sig i kortere tid indenfor dengule gruppe. De ved typisk godt, at dehandler forkert og ulovligt, men eksperimenterer og afprover grænserne for dereskørefærdigheder.

Citat:Ja, altså grunden til at jeg holdermig under de der 138 krnlt, det erogså fordi, jeg har en sund respektfor mit kørekort, jeg vil helst ikkemiste det. Det er ikke fordi, jegsynes, det er uforsvarligt at kørestærkere. (Mikkel, 19 år).

Problemområder og indsatsUd fra den nye videndel har arbejdsgruppen formuleret nogle overordnede problemområder og angivet et foreløbigt bud påde tilhørende indsatser.

Probleniområder:• “Mobil festkultur” (de unges bilkørsel

til fester, sprit, hastighed)• Bilkørsel som personlig udfoldelse

(Spirituskørsel/stoffer, Fart, Risikovillighed).

Indsats:• Målrettet ændring af korselskulturen• Dialog med de unge (herunder subkul

turer)• Påtag ansvar (fører, passagerer, foræl

dre, arbejdsplads mfl.)• Risikoforståelse og accept.

Idé køn ku rrenceSidst i oktober måned blev idékonkurrencen igangsat. Præmisserne for deltagelseog vejledning for, hvad vi ønskede af forslagene, blev lagt på Amternes fælleshjemmeside og på vejportalen.

For at få de unge inddraget aktivt i denne del, blev der udformet en særlig vejledning for deres deltagelse i konkurrencen, og for at gøre det “retfærdigt” blevidékonkurrencen delt op i 2 præmieringer— en for “Profferne” og en for de unge ogandre, der måtte have et godt forslag.

For at synliggøre konkurrencen blev deretableret reklamespots og links fra enrække hjemmesider, som de unge besøgerjævnligt, og overfor de professionelle blevder udsendt direkte mails til firmaer.

Tilsvarende blev der udsendt presse-meddelelser, og Amterne bakkede oplokalt.

Sidst i januar 2003 vil vinderne af konkurrencen blive udpeget, og efterfølgende

vil der blive afholdt en prærnieringshøjtidelighed. hvor pressen indbydes.

Det videre arbejdeNår vinderne er fundet, og vi forhåbentligstår med et pænt antal ideer til fremtidigetiltag. afholdes et seminar, hvor det skaldrøftes, hvilke forslag der skal igangsættes.

I Amtskredse er man indstillet på. at derallerede efter sommerferien 2003 kanigangsættes tiltag overfor de unge.

Ligeledes er det aftalt at etablere en følgegruppe, der kan bidrage til at koordinere indsatsen over for de unge i årene frem.en koordinering og et samarbejde der skalgennemføres med de parter, der alleønsker at gøre noget for de unge trafikanter, herunder bla. Trafikministeriet, andreministerier, Rådet og Vej direktoratet.

Citat:Det tror jeg, er noget, alle folk harprøvet [at køre stærkt] — de skalsimpelthen prøve det — leve livetlidt farligt en gang imellem, ellerslever man ikke livet... Der skalsimpelthen nogle småting til ihverdagen, som gør, at man synes,at man har det godt, og man hardet sjovt, og man vil gerne leve, og[det er] ligesom drivkraften i enshverdag... (Mads,19 år).

En sammenfattende cykelpolitikI AfMichoelAakjerNielsen,

Carl Bro os — Å[email protected]

Erik Basse Kristensen,Carl Bro os — [email protected]

- er det vejen frem?

At få flere til at cykle kræver en aktiv indsatspå en lang række fronter og fra mange

3/. -‘--

IIfrr

forskellige aktører. For at sikre at alle aktører trækkeri samme retning, er det vigtigt med et fælles grundlag — en cykelpolitik.

IndledningDer er ingen tvivl om, at cykling giversundere borgere og medvirker til at skabebedre byer. Cykling er den ultimative frihed i transportmæssig sammenhæng, idetman stort set kan bevæge sig, hvor man

vil og når man vil, samtidig med at cykling er en billig transportform. At cyklingtillige er en meget hurtig transportform ibyornråderne er kun et yderligere argument for at fremme cykeltrafikken.

Imidlertid er der mange forhold, herun

der en række fordomme og vaner, som istørre eller mindre grad begrænser cykeltrafikkens udbredelse.

Mange betragter cykling som noget, derer forbundet med stor besværlighed, erukomfortabelt og utrygt. Tanken om den


fysiske indsats, det kræver at cykle, at detaltid regner, og at der altid er modvind gørat mange allerede fra start fravælger cyklen. Faktum er imidlertid, at der ofte er taleom fejlagtige opfattelser, som påvirker ensholdning til cykling — f.eks. blæser og regner det ikke nær så meget som vi tror!

Det må dog medgives, at cyklisternemange steder tilbydes nogle forhold, derunderstøtter holdningen om, at cykling erbesværligt eller ukomfortabelt. Det kanfeks, være manglende cykelfaciliteter påtrafikerede veje, signalkryds der prioriterer biltrafikken, dårlige belægninger påcykelstierne, uoplyste strækninger, dergør cykelturen til en træls og utryg oplevelse osv. Endelig har nogle cyklisteroplevet at blive eller være lige ved at blive kørt ned, hvilket heller ikke just fremmer lysten til at cykle.

Cyklens potentialeI Danmark har vi allerede rigtig mangecyklister, og der bliver gjort et stort arbejde i kommuner og amter for at forbedreforholdene for cyklisterne. Vi er begunstiget af gunstige vejrforhold, gunstig topografi og generelt korte afstande mellemrelevante mål. Når det samtidig viser sig,at Ca. 50 % af alle bilture er under 6 km,så må vi sige at potentialet for at øgecykeltrafikken er meget stort.

At få flere til at cykle kræver imidlertiden indsats på mange forskellige fronter ogaf mange forskellige aktører.

Hvad er en cykelpolitik?Der har igennem årene været skrevet mange gode rapporter og artikler om, hvilkevirkemidler der kan få flere til at cykle.Denne artikel byder ikke på noget nyt i denreming. Derimod er denne artikels budskab, at det er vigtigt med et fællesudgangspunkt og et fælles mål for de mange aktiviteter, der igangsættes for at øgecykeltrafikken — her kaldet cykelpolitik.

Mange kommuner og amter har udarbejdet cykelhandlingsplaner. Disse planerhar ofte haft fokus på etablering af cykel-stier og prioriteringen heraf. Det er ogsået vigtigt —. og langt det dyreste cykelvirkemiddel. Men hvorfor ikke også lade ensådan plan dække de øvrige aspekter, somkan fremme cykeltrafikken.

En cykelpolitik bør efter vores meningbeskrive:• hvor er vi? (=status),• hvor vil vi hen ? (måI),• hvordan kommer vi der til ?( aktivite

ter og ressourcer).

En god cykelpolitik er en politik somalle aktører herunder politikerne er enigei og bakker op om — og som borgerne forstår og vil forsøge at efterleve. Det allervigtigste for at få denne opbakning er, atder sker en aktiv inddragelse af de forskellige målgrupper.

Cykelpolitikkens STÅ rusAt gøre status for cykeltrafikken kaneksempelvis ske med udgangspunkt i enopgørelse af:

• mængden af cykeltrafik,• omfanget af fysiske faciliteter og deres

tilstand,• de aktiviteter der i dag gennemføres, og• de erfaringer vi har.

Status er her en forudsætning for at kunne sætte sig nogle visioner og mål for, hvorvi vil hen, og hvordan vi kommer dertil.

Med mængden afcykeltrafik menes herf.eks. antallet af cyklister i forskelligetværsnit evt, suppleret med en fordelingpå bolig-!arbejdstrafik, indkøbstrafik,motionstrafik osv. Men det kan også væreandelen af medarbejdere, der cykler tilarbejde på en række lokale virksomheder,elever der cykler til skole os

Omfanget af fysiske faciliteter kanvære en opgørelse af antal cykelstier.cykelbaner og afmærkede cykelruter, ogtilstanden kan enten være en rent fysiskopgørelse f.eks. af antal huller og lunkerpr. km cykelsti, omfanget af belysningosv. Men det kan også være en mere“blød” tilstandsvurdering i form af antalcykeluheld og utryghed.

Endelig bør statusbeskrivelsen indeholde en opgørelse af de erfaringer, vi harsåvel i forvaltningen som hos de øvrigeaktører og som vi kan bygge videre på.Hvad virker og hvad virker ikke, hvad erder opbakning til blandt borgere og politikere og hvad er der ikke.

Ved at opgøre de aktiviteter der alleredeer i gang, tror vi, at man i mange forvaltfinger bliver positivt overrasket. I de tekniske forvaltninger gøres et stort arbejdemed hensyn til de fysiske foranstaltningerfeks, i form af anlæg af cykelfaciliteter,trafiksikkerhedsforbedringer og kampagner. Derudover foregår der allerede i daget meget stort arbejde pi skolerne, hospolitiet, i virksomhederne og i interesse-organisationer med sigte på at fremme ogsikre cykeltrafikken.

Cykelpolitikkens MÅLDen anden del af cykelpolitikken omhandler spørgsmålet: Hvor vil vi gernevære med cykeltrafikken om en årrække?

Det centrale mål er her mængden afcykeltrafik. Som angivet under status kandet feks. være antal cyklister i forskelligetværsnit, eller andel medarbejdere somcykler til arbejde i udvalgte virksomheder, andel elever som cykler til skole i år2XXX osv.

Men cykelpoltikkens mål kan ogsåomfatte en række delmål eller aktivitetsspecifikke mål, f.eks.

• antal km cykelsti og cykelbane,• at XX% af alle cykelstier og cykelbaner

opfylder en række fysiske krav (type

belægning, jævnhed, belysning, breddeosv.) afhængig af den stiklasse de tilhører,

• at der er gode, sikre og lettilgængeligecykelparkeringspladser ved alle relevante mål

• antal uheld med cyklister,• andelen af borgere som føler sig utryg

ge ved at cykle,• rejsetiden langs en række hovedruter,• antal virksomheder, interesseorganisati

oner eller borgere som indgår i arbejdet,• at der årligt gennemføres et cykelud

viklingsprojekt.

I Odense, - Danmarks nationale cykelby- er der overvejelser om en form for certificering, således at den enkelte kommunekan blive certificeret som cykelby/cykelkommune, hvis en række målepunkteropfyldes. At blive certificeret som cykelby/cykelkommune kan have stor betydning for kommunens image, turisme,erhvervsudvikling mv. Det kunne være etmål i cykelpolitikken at blive certificeretsom cykelby/cykelkommune.

&kelpolitikkens AKTIVITETER OGRESSOURCERDenne tredje og sidste del afcykelpolitikken skal konkret beskrive de aktiviteter,der skal gennemføres, hvem de gennemføres af og ikke mindst hvilke ressourcer(timer, økonomi) der forventes for atmålene i cykelpolitikken nås.

Såvel status som de opsatte mål er herbestemmende for, hvilke aktiviteter cykel-politikken skal indeholde.

Aktiviteterne kan både være planlægningsmæssige aktiviteter, fysiske aktiviteter på vejnettet, vejdriftsmæssige, kampagnemæssige, kontrolmæssige aktiviteter osv.Eksempelvis kan aktiviteterne omfatte:

• udpegning af strækninger der manglercykelstier/-baner,

• klassificering af alle nuværende cykel-stier/-baner og opstilling af krav til hverstiklasse,

• opfyldelse af de opstillede krav på sti-nettet,

• etablering afcykelfaciliteter,• sikring afcykelkrydsninger,• forbedring af cykelvejvisning,• ændret drift og kontrol hermed via

cykelmeldekorps,• sikring afskoleveje,• samarbejde med lokale presse,• kampagner.

Det er her vigtigt at der spilles på enrække forskellige strenge, og at alleaktorer har aktiviteter som netop de eransvarlige for.

Uanset indholdet af aktiviteterne, såfinder vi at det er af afgørende betydningfor en succesfuld politik, at de enkelteaktiviteter indgår i gennemtænkt tidsfølge, således at der gennem hele cykelpoli


tikkens tidsperiode kontinuerligt gennemføres større eller mindre aktiviteter, derkan skabe opmærksomhed og fastholdefokus på cykeltrafikken blandt borgerne.

Vi finder ligeledes, at det er afafgorende betydning, at aktiviteterne er rettetmod de forskellige målgrupper der findes, men at ressourcerne ikke bruges påmålgrupper, som formodentlig ikke kanpåvirkes til at ændre transportvaner.

Ligeledes tror vi, at det er vigtigt, atmange af aktiviteterne formuleres og gennemføres som et tilbud, således at deltagelse foregår af frivillighedens vej.

Endelig skal der være fokus på, at mange af rnålgruppeme har en indirekte målgruppe som er mindst lige så vigtig — feks.er det vigtigt for skolebørn trygt at kunnecykle til og fra skole, men det er endnu vigtigere at overbevise forældrene om, atderes børn trygt kan cykle til og fra skoleUdarbejdelse afcvkelpolitikkenI forbindelse med udarbejdelse af cykel-politikken er det, som i s meget andetarbejde, væsentlig at alle aktorer — eller

alle hovedaktører indgår gennem heleprocessen. Dette både for at sikre, at alletager et medansvar både i forbindelse medudarbejdelse af cykelpolitikken og i detegentlige efterfølgende arbejde, - menogså for at sikre at politikken bliver bredtfavnende, farverig og fuld af kreativitet.

Afsluttende beniærlaiingerIdet forskning og udvikling i cykeltrafiker ophørt i Vejdirektoratet og på Danmarks Transportforskning, og der kun ibegrænset omfang gennemføres forsøg ide kommunale og amtskommunale vejbestyrelser betyder, at fagområdet udviklesmeget langsommere end tidligere.

Derfor er det et håb, at specielt de størrekommunale og amtskommunale vejbestyrelser i fremtiden i endnu større omfangindgår i og gennemfører forsøg med såvelnye cykelløsninger på vejnettet som forsøg med nye samarbejds-, informationsog kampagneformer. Intentionerne oggrundlaget for sådanne forsøg vil være ennaturlig del af en samlet cykelpolitik.

I Carl Bro bør vi også påtage os etmedansvar for udviklingen af viden påcykelområdet, ligesom vi kan bidragemed viden i forbindelse med opbygningaf lokale cykelpolitikker.

Hvad tænker du på?

v• Afcivilingeniør Pablo Celis,

Dansk Cyklist [email protected]

I foråret 2003 arrangerer Dansk CyklistForbund med støtte fra Trafikministerieten kampagne med titlen “Hvad tænker dupå” for at få voksne cyklister til at køremere sikkert. Temaet er cyklisters kørsel ikryds. De lokale færdselssikkerhedsudvalg samt Dansk Cyklist Forbunds lokal-afdelinger er inviteret til at være lokalesamarbej dspartnere.

BaggrundAlt for mange cyklister kommer til skade hvert år. Fra den officielle uheldsstatistik ved vi, at ca. 60 cyklister bliver dræbt,800 kommer alvorligt til skade, og yderligere 900 kommer lettere til skade hvert år.

Det skyldes ikke alene, at bilisterneovertræder færdselsloven — i ca. en tredjedel af uheldene er det cyklisterne, som

overtræder færdselsloven. Altså er der altfor mange cyklister, der ikke overholder

færdselsreglerne og ikke tager hensyn tilderes medtrafikanter. Det giver utryghedfor andre trafikanter både på kørebanenog på cykelstierne.

Når cyklisten ikke overholder sin vigepligt, sker der ofte et sammenstød med enanden trafikant, som kommer fra højre,venstre, modsatte eller samme vej i kryd

Som baggrund for udarbejdelsen afkampagnen har Dansk cyklist Forbund lavet en analyse af de hyppigstforekommende uheldssituationer ikryds, hvor cyklister ofte kommer til

skade. Den følgende gennemgang afuheldene er baseret på Politiets

uheldsindberetninger for år 2000.

De 5 uheidssituationerDe 5 udvalgte uheidssituationer udgør ca.38% af alle cykeluheld i byzone. Figur 2

Det er rart, nemt og sundt at cykle. Men det skal også være sikkert.Derfor har Dansk Cyklist Forbund valgt at lave en kampagne,der sætter fokus på cyklisters opmærksomhed i kryds.Det er nemlig et afde steder, hvor uheldmed cyklister ofte sker.

Figur 1. I foråret 2003 gennem/årerDaiisk Cvk!ist Forbund en nj’ kampagnemed fåkus på ct’klisters kørsel i kryds.


viser personskadetypen fordelt på de 5uheldssituationer. 41 0-uheldene udgørden største andel afuheldene for alle skadetyper under ét, mens uheldssituationerne 510 og 520 har den største andel afdræbte cyklister.

Uheidssituation 322113 uheld i alt, 42 mænd og 33 kvinderkom til skade i denne uheldssituation. 34af uheidssituationerne skete i et 4-benetkryds og 38 i T-kryds. Heraf skete 30 afuheldene i signalregulerede kryds. Restenafuheldene skete i kryds uden signalregulering eller ved udkorsler, på lige vej etc.(74% af uheldene i kryds mv uden signalregulering). Der var cykelsti ved ca.halvdelen af tilfældene.

I 82 tilfælde var cyklisten venstresvingende (73% afalle 322-uheld). Ill tilfælde skete uheldene i signalregulerede krydsmed grønt lys. Analysen antyder, at størstedelen af de venstresvingende cyklister ikkeorienterer sig tilstrækkeligt og svinger udforan en medkorende bil enten ved at laveet fladt venstresving eller ved ikke at ventei fornødent omfang på modsatte hjørne, førde fortsætter i den nye retning.

Uheldssituation 410311 uheld i alt, 86 kvinder og 102 mændkom til skade. 158 af uheldene skete i et4-benet kryds, 113 i T-kryds. Det svarertil, at 87% afuheldene er sket på en af deto vejtyper. 119 af uheldene skete i signalregulerede kryds, og 192 (62%) skete iikke-signalregulerede kryds. Der varcykelsti i 58% af tilfældene.

I hovedparten af tilfældene (279 uheld)var cyklisten ligeud kørende og den venstresvingende et motorkøretøj. 22 cyklister var venstresvingende. I denne typeuheld er det ikke den ligeud kørende cyklist, der har overtrådt vigepligten, menofte den venstresvingende bilist der svinger ud foran en modkørende cyklist.Uheldssituationen er dog alligevel medtaget som et grundlag for udarbejdelsen afkampagnen, da den udgør en stor andel afuheldene med cyklister involveret.

Uheidssituation 510202 uheld i alt, 53 kvinder og 62 mænd

korn til skade i denne situation.1 17 afuheldssituationerne skete i 4-benet kryds,40 i T-kryds, hvilket udgør ca. 78% af allesituationer. 57 skete i signalreguleredekryds, og 145 (72%) skete i ikke-signalregulerede kryds. Der var cykelsti i ca.halvdelen af tilfældene.

I ca. 40% afuheldene har cyklisten ikkeoverholdt sin vigepligt. Der var 22, somkørte over for rødt lys. 39 mænd overtrådte loven mod 32 kvinder.

Uheldssituation 520212 uheld i alt, 63 kvinder og 62 mænd komtil skade. 100 uheld skete i 4-benet kryds 49i T-kryds og 27 i rundkørsler. 83% afuheldene skete på de tre nævnte vejtyper. 41uheld skete i signalregulerede kryds, og 171(81%) skete i ikke signalregulerede kryds.

I 80 tilfælde overholdt cyklisten ikkesin vigepligt, hvilket svarer til 38% afalleuheldene. Der var 24, som cyklede overfor rødt. Der var 32 kvinder og 48 mænd,som forbrød sig mod vigepligten.

Uheldssituation 660204 uheld i alt, 73 kvinder og 54 mændkom til skade. 36 uheld skete i et 4-benet

kryds, 136 i T-kryds og 28 ved udkørsel. I40 tilfælde var cyklisten venstresvingendeog i 155 ligeudkørende. 198 uheld skete iikke signalregulerede kryds (97%). 27%af cyklisterne overholdt ikke deres vigepligt, 22 var kvinder, 33 var mænd.

Ud af de 55 cyklister, der overtrådtevigepligten, var 34 venstresvingende. Detvil sige, ud af 40 venstresvingende cyklister i alt overtrådte 34 af dem deres vigepligt.

Uheldene fordelt på kønMændene var involveret i 52% af det samlede antal uheld i de 5 situationer, menskvinderne var involveret i 48% afuheldene. Der er en markant forskel på, hvemder kommer ud for de alvorligste uheld,og hvem der kommer lettere til skade. I de5 udvalgte situationer var de 12 dræbte,alle mænd. Der var flere mænd end kvinder. der kom alvorligt til skade, hvorimodflest kvinder korn lettere til skade. Desuden var der flere mænd, der slap uskadtfra et uheld end kvinder.

Uheldene fordelt på alderFigur 8 viser, hvordan de 5 uheldssituati

t

2

Figur 3. 322-uheld.Uheld i’ed vens fresvingindfåran ,nedkørende.

Figur 5. 510-uheld.Uheld mellem k’dsendekøretøjer tiden svingning og med element 2fra højre.

Figur 6. 520-uheld.Uheld ,ned kn’dsendekøretøjer uden sving

ning og gned element 2fra venstre.

Figur 7. 660-uheld.Uheld ved ‘L’enstresvingudforan “modkørende

Antal uheld på de 5 uheldssituationer i byzone - 2000

0a)

(i

160

140

120

100

80

60

40

20 -

0’ I:322-uheld 410-uheld 510-uheld 520-uheld 660-uheld

• Alvorligt tilskadekomne• Dræbte -i Lettere tilskadekomnecj Uskadt

Figur 2. .4ntallet afdræbte og tilskadekomne cyklisterfordelt på de 5 uheldssituationeri bvone.

,j,2

1

tN

2

It

Figur 4. 410-uheld.Venstresving indforanmodkørende.

I .N N

2it

2

44 1 • 2001 Dansk Vejtidsskrift

oner fordeler sig på de forskellige aldersgrupper.

Aldersgruppen 20 - 24 år har relativtmange uheld især i uheldssituationen 410.Hvis man ser på de 25 - 34 årige sker derogså mange uheld i uheldssituation nr.410, samtidigt med at der også sker mange uheld i uheidssituation nr. 660.

Blandt de voksne cyklister er der toaldersgrupper, der kom mest til skade (iabsolutte tal): de 18 - 24 årige og de 25 -

34 årige. Heraf peger statistikken på, atdet ofte er kvinder i alderen 18 - 24 år ogmænd i alderen 25 - 35 år der er indblandet i uheldene.

Sikkerhed med humorRækken af unoder. cyklister kan finde på,er lang. Forårskampagnen tager udgangspunkt i de hyppigst forekommende uheidssituationer med cyklister involveret og sætter derfor fokus på cyklisters kørsel i kryds.

I hvert tredje tilfælde er det cyklisten,

der ikke har overholdt sin vigepligt. Menuanset om det er ens egen eller andresskyld, er chancen for at undgå uheldstørre, når man holder et vågent øje medtrafikken.

Kampagnen vil blive lagt i en humoristisk tone, der først og fremmest skal fange de unge cyklisters opmærksomhed ogrette den mod trafikken.

Kampagnen, der foregår 5. - 18. maj2003, bliver gennemført i samarbejde medbl.a. de lokale færdselssikkerhedsudvalg.

Konkurrence og ny hjemmesidemed cykelleksikonSom en del af kampagnen udvikles enhjemmeside, hvor man kan deltage i enquiz. Chancerne for at vinde øges, hvisman også får sine venner til at deltage.

Samtidig åbnes et nyt, elektroniskcykelleksikon med forbrugerstof, færdselsregler og råd om sikker cykling påbaggrund afhåndbogen “På Cykel”.

Landsdækkende kampagne medlokalt engagementKampagnen, som stadig er under udvikling, kommer dels til at bestå af landsdækkende tiltag, som Dansk Cyklist Forbund står for, dels af lokale elementer,som lokale samarbejdspartnere kan ståfor.

De lokale samarbejdspartnere vil væredels Dansk Cyklist Forbunds lokalafdelinger, dels lokale færdselssikkerhedsudvalg og -råd samt kommuner, amter ogandre interesserede. Lokale samarbejdspartnere kan feks. opsætte vejkantsplakater og bannere, uddele foldere mv.

Kampagneavis til samarbejdspartnereEn kampagneavis er udsendt til de lokalefærdselssikkerhedsudvalg og til DCF’slokalafdelinger i november 2002. Kampagneavisen kan rekvireres af alle, der erinteresserede i at være samarbejdspartnere. Ring til Dansk Cyklist Forbund på tlf.33 32 31 21 eller skriv til sikkercyklistdcf.dk

FolgegruppeFor at fa gode råd og trække på andres erfaringer har vi nedsat en gruppe, som følgerkampagnen. I gruppen sidder repræsentanter fra Trafikministeriet, Atkins, Rådet ForStørre Færdselssikkerhed og FrederiksborgTrafiksikkerhedssektion.

Kampagnen “Hvad tænker du på” støttes af Trafikministeriet og arrangeres afDansk Cyklist Forbund.

Uheidssituationer fordelt på aldersgrupper - 2000

iJIiifrÉ0-6 7-9 10-14 15-17 18-19 20-24 25-34 35—44 45-54 55-64 65-74 75>

Alder

i Situation 322 i Situation 410 Situation 510 u Situation 520 Situation 660

Figur 8. De 5 uheldssituationer fordelt pä aldersgrupper opgjort for året 2000.

Figur 9. Hajtanden — som svin/jo! på det sted, hvor ti-ajïkken kræver særlig opmærksom/ted — b/her en genneingâende figur i kampagnen.

Husk at opdatererdine firmaoplysninger

til Vejviser 2003 på

www.vejti ddk


Det tredje hjul

Allerød kommune udførte 11997 etforsøg med 15 gratis trehjulede cykler tilældre borgere. Selvom kommunen ikke længere prioritererforsøget, har erfaringerne efter 1/2 og 3 1/2 år været meget

______

positive. Cyklerne bruges, brugerne er glade og ordninger medtrehjulede cykler burde efter forfatterens opfattelse indgå somen del afældre- og trafikpolitikken i mange kommuner.

Som udløber af Allerød kommunes arbejde i 1994 - 95 med en handlingspian fortrafik- og miljø, blev der i 1997 forsøgsvist indkøbt 15 trehjulede cykler, somældre medborgere kunne låne kvit og fritaf kommunen. Forsøget blev støttet med50% tilskud fra Miljøstyrelsen. Det ervigtigt at præcisere, at der er tale omældrecykler og ikke handicapcykler.

Forsøget må betragtes som en succes,eftersom en række af målene blev opfyldt,og der desuden var stor inte-resse og positiv indstilling til ordningen undervejs.

Forsøget viste blandt andet, at der varen række rorige ældre, der gerne ville udat køre på 3-hjulede cykler. Billede 1 viseren af de cykeltyper, der var mest tilfredshed med i forsøget.

Efter forsøgsperioden sluttede i 1997har kommunen ikke ønsket at bruge ressourcer på at følge op på og udvikle ordningen. I forbindelse med omtale af forsøget på Trafikministeriets cykelkonference i 2001 undersøgte Rambøll Nyvigatter brugen af cyklerne. Resultaterne afdenne opfølgning er beskrevet sammenmed evalueringsresultaterne i 1997 iafsnittet om erfaringer.

Forsogets formål var i korte træk:at give et tilbud om at cykle til ældre,der var rørige, men som dog havde sådårlig fysik, at de følte sig utrygge påen to-hjulet cykel. Cyklerne kunne givede ældre større aktionsradius, bedremulighed for at deltage i aktiviteter påegen hånd, frisk luft og motion og endelig større uafhængighed af (kommunale) særtransporter og kollektiv trafik.Alle dele kunne højne livskvaliteten ogstyrke helbredet.

• at undersøge, om der var interesse foren sådan ordning blandt de ældre.

• at få flere tre-hjulede cykler på gaden iAllerød, så cykeltypen i højere gradkunne få et image som et praktisk hjælpemiddel til rørige ældre i stedet for atvære “invalidecykler”.

at indhøste erfaringer med de forskellige cykeltyper på markedet, og give deældre i Allerød kommune flere valgmuligheder for at prøve cykler, inden deevt, selv anskaffede en. Erfaringerne

kunne desuden indgå i andre forsøgeller videregives til ældre i andre kommuner, der selv overvejede at anskaffecykler.

Afcivilingenior,Jerrik Gro Jensen,Rambøll Nyvig [email protected]


Sidst og mere sekundært var det et formål at spare nogle korte bilture eller kommunale særkørsler, hvilket kunne gavnebåde miljø og kommunekasse.

Forsogets indholdForsøget indledtes med 2 informationsmøder, hvor de Ca. 40 - 45 fremmødte ældre kunne høre om betydningen afmotion og om æld-recykelforsøget. Desuden kunne man prøvekøre nogle af de forskel-lige cykeltyper på markedet inde i ensportshal (billede 2).

Der var i alt 6 forskellige cykler af 5fabrikater til rådighed på møderne. Dervar hovedsagelig to typer af cykler (se billede 3).

Ældre, der var interesserede i at deltage iforsøget og låne en cykel, skulle eftermødet aflevere et skema med navn, adresse,forventet kørselsbehov og alder, samt ønsketil cykeltype. såfremt man blev udvalgt. 35meldte sig som interesserede, og heraf blev16 udvalgt ud fra et ønske om bredest muligsammensætning mht, køn, alder, boform,kørselsbeho cykeltype etc. (2 deltagereville gerne deles om en cykel).

Der blev anskaffet 15 cykler til i alt ca.105.000 kr (1997-priser) excl. moms, ogpriserne for de enkelte cykler varieredefra ca. 5.000 til 9.000 kr. 7 cykler mindede om en normal (mini)cykel blot med trehjul, mens 8 cykler var helt anderledesopbygget med et lavt placeret og bredtsæde (se billede 1 og 3). Mange ældresyntes, at cyklerne med det lave bredesæde i for høj grad så ud som et handicaphjælpemiddel og var af den grund ikkeinteresseret i at prøve denne type.

I forsøgsperioden på de 5 måneder kunne deltagerne gratis få justeringer ogsmåreparationer f.eks. lapninger udførthos lokale cykelhandlere. Prisen for dettevar 300 kr. for hele perioden i alt, så dissedriftsomkostninger har været beskedne.

Der blev gennemført telefoninterviews afdeltagerne umiddelbart efter modtagelsenaf cyklerne i sommeren 1997 og igen Ca. 5måneder efter. 11 af forsøgsdeltagerne havde udf,’ldt kørelister over de foretagne ture.

Forsøget blev iværksat gennem AllerødKommunes Tekniske Forvaltning, derogså ejer cyklerne. Kommunalvalget i1997 betød en ændret politisk sammensætning i kommunens TekniskeUdvalg, og der har, som for nævnt, ikkeværet politisk ønske om at følge op påforsøget, siden de 5 måneders forsogsperiode udløb med udgangen af 1997.

Ved Rambøll Nyvigs undersøgelse iforåret 2001 var 8 cykler ude at køre (delshos de oprindelige deltagere i forsøget ogdels hos nogle nye), 3 cykler stod opstaldet på kommunens materielgård, mens de4 tilbageværende ikke umiddelbart kunnelokaliseres.

ErfaringerUndersøgelserne efter de 5 måneders for-

søgsperiode i 1997 og igen 3 1/2 år efter i2001 viser kort fortalt følgende:

Cyklerne brugesDer findes rent faktisk en gruppe afældre, der har et ønske om at færdes påtre-hjulede cykler. 11997 benyttede mereend halvdelen af deltagerne cyklen fleregange ugentligt og 6 deltagere (ud af 15interviewede) var daglige brugere. I 2001var der 6. der cyklede dagligt og to. dergjorde det ca. 2 - 3 gange/uge (i alt 8interviewede). Artiklens forfatter er afden klare opfattelse, at flere ældre villecykle på tre-hjulere, såfremt ældrecyklerblev mere almindelige i trafikken, og manderfor ikke markerer sig som speciel(handicappet), når man kører på cyklen.Hertil kommer, at friske ældre måskekunne ville blive inspireret af at se andrecykle på 3-hjulere.

Tryghed11997 var de, der cyklede mest, også detryggeste i trafikken. Om de cykledemest, fordi de var trygge, eller om de varmest trygge, fordi de cyklede meget blevikke klarlagt. Måske er der tale om enkombination.

De praktiske erfaringer i 2001 var:

• Der var lidt problemer med plads pågaden: 5 cyklede på kørebane og pâcykelsti, og 3 kørte enten på fortov ellerkun på veje med cykelstier.

• Op- og nedkørsler samt ujævnhederudgør et problem. (Risiko for at vælte).

• 5 var trygge ved både cykel og trafik. Ivar utryg ved begge dele og 2 var kunutrygge i trafikken.

• Der er måske en svag tendens til, at delave cykler er de tryggeste.

Bedre mobilitet og mere motion• Bedre mobilitet for halvdelen af delta

gerne både i 1997 og i 2001.• Adskillige angav i 1997, at de fik mere

passende motion efter de fik cyklen stillet til rådighed. Forholdet blev ikkeundersøgt i 2001.

Ændrede transportvaner• 11997 var den gennemsnitlige turlæng

de 3.5 km og cyklerne anvendtes primært til motion, indkøb, besøg ellerandre ærinder. Rækkefølgen angivethyppigheden. Forholdet blev ikkeundersøgt i 2001.

• 11997 oplyste kun en enkelt deltager athave ændret sit transportmiddelvalg idet daglige på grund af cyklen. Deltageren overgik fra at køre kollektivt oggå til i stedet at cykle mere. I 2001 havde 5 ikke bil i husstanden, og alle de 3øvrige angav, at mange af de korte bilture blev erstattet af cykelture. I 2001angav 7, at de cyklede meget mere efter.at de havde fået en 3-hjuler end før.

Meget stol’ tilfredshed11997 var 9 personer (ud af 15) tilfredse med cyklerne, og alle syntes at forsøgsordningen var en rigtig god idé. I2001 var alle 8 interviewede, der iøvrigt havde en gennemsnitsalder på 80år, yderst tilfredse og meget glade forcyklerne og ordningen.

Angående cykeltyperneDet skal bemærkes, at der var en klar tendens til, at mange ældre ved fremvisningen havde uvilje mod cykler. der var alternativt udformet med lavt stel og bredtsæde. Årsagen var primært udstrålingenaf “handicapcykel”. I selve forsøgsperioden har disse cykeltypers brugere irnidler

Billede 3. Der var mulighedfor at prøve 6 cvklerfbrdeltpå to grundtyper: cvklei: der ligner normale cykle,; men med tre hjul (ni: 2, 4 og 5fra venstre,), samt cykler i alternativopbygning med langt stel og lavt placeret bredt sæde (hi 1, 3 og 6).


tid været absolut mest tilfredse, mens brugerne af de mere traditionelle cykeltyperhar haft sværere ved at bruge cyklerne.Der har været for få deltagere i forsøgettil, at man entydigt kan anbefale de utraditionelt opbyggede cykler, men omvendttyder meget på, at man skal passe på ikkeat fravælge cykeltyper på baggrund af“handicapudstrålingen”, fordi de rent faktisk kan fungere bedre i den daglige brug.

Anbefalinger til andre, der vil proveHer er nogle gode råd til andre kommunereller øvrige, der vil forsøge sig:

• Det er vigtigt med informationsmøder,hvor der er mulighed for at prøve forskellige cykler. Ideelt bor cyklerne ogsåkunne prøvekøres på rigtige asfaltpladser, veje og stier, men naturligvis undertrafiksikre forhold.

• Der skal være mulighed for at opmagasinere cykler, der ikke er udlånt i enperiode.

• Brugere, der er utrygge eller i praksisalligevel har svært ved at håndtere enbestemt type cykel, bør have mulighedfor at låne cykler af andre typer.

• Det er en god idé, at kommunen har encykelbestand og kan låne eller leje demud. Dels er brugerne ældre mennesker,hvis helbred kan ændre sig på kort tid,og dels er cyklen en forholdsvis storinvestering, som mange ældre måskeførst vil være tilbøjelige til at foretageefter en prøveperiode. Her kanudlån/leje være en slags “fødselshjælp”.

• Det er vigtigt, at der afsættes (små)administrative ressourcer i det kommunale system, der løbende kan styreudlånet afcykelbestanden — og evt, ogsåsørge for input til “reklame” i presse ogpublikationer for ældre.

Afsluttende kommentar:Forfatteren finder at både Allerød kommune og Miljøstyrelsen var både dristigeog visionære ved at støtte og udføre for-

søget. Hvis der ses bort fra den statistiskeusikkerhed, der er ved forsøg med så fådeltagere, viser forsøget entydigt, at trehjulede cykler i høj grad kan være et seriøst transportmiddel for ældre mennesker. Cyklerne giver mulighed for meremotion og større mobilitet på egen hånd.hvilket begge dele er meget positivt i enforebyggende socialpolitik for at få (ogbeholde) aktive og raske ældre. Samtidigkan der måske ligge en lille miljøgevinst imindre bilkørsel og måske nogle besparelser i form af mindre behov for særkørsler med bus eller taxi til ældre. Det burde således være oplagt for flere kommuner at følge op på ideen.

Tøl har for Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementetet i Norge gennemført en sammenligning af transportplanlægningen i Norge og Sverige. Den nationale transportplanlægning i de 2 lande eropbygget efter de samme principper, nårdet gælder indhold, måden at tilrettelæggeog gennemføre processen på samt deanvendte planlægningsmetoder. I benchmarkingen er det søgt at identificere deforskelle, der alligevel er mellem de tolandes planlægning, og det er analyseret,hvordan dette har påvirket processen ogdet konkrete resultat. Der er nogle grundlæggende fælles kendetegn:

• Langtidsplan: Lang planlægningshorisont (10 år) og rullende planer (hvert 3.og 4. år)

• Omfang: Alle transportformer eromfattet af samme plandokument

• Detaljeringsgrad: Riksdagen og Stortinget inviteres til at tage stilling tiloverordnede og vigtige valg, men gennemførelsen af disse overlades til styrelserneMetodik: De transportpolitiske virke-midler (hovedsagelig hos styrelserne)struktureres i alternative forslag ellerstrategier, som bliver konsekvensvur

deret ud fra i hvor høj grad de bidragertil at opfylde på forhånd defineredemål for sektoren (i Sverige) eller ud frahvilke virkninger de har på specifikkemålpararnetre (i Norge).

Forskellene i de 2 landes planlægningknytter sig til:

• Målformuleringer: Om der er formuleret klare mål for sektoren, fokus påmålopfyldelse og sammenhæng mellem mål og virkemidler

• Planmetodik og indhold: Brugen afformelle modeller til udvælgelse af til-tag, om styrelserne skal fordele deøkonomiske rammer imellem sig, analyser af såkaldte strategiske områderog om styrelserne skal pege på enanbefalet strategi

• Organisering og ansvarsfordeling:Hvordan hovedansvaret for planlægningen fordeles, og hvordan det regionale/amtskommunale niveau trækkesind i den nationale planlægning.

Tøl konkluderer bla., at det svenskemålhierarki, hvor økonomisk effektivitethar en central plads, har påvirket planproces, metodik og resultat og bidraget til, at

det svenske og det norske plansystem harudviklet sig i forskellige retninger. Planlægningen i Norge afviger fra den oprindelig målsætning om målstyring og rationel planlægning. Den bygger ikke på konsistente, klare og konstaterbare mål. Dennorske proces er præget af konsensus,men mindre gennemsigtig end den svenske. Samtidig har de norske styrelser imindre grad gået hinandens virkemidlerefter.

Titel: Transportplanlegging i Norge ogSverige — en sammenligningForfattere: Inger-Anne Ravlum ogHenning LauridsenPublikation: TØ! rapport 536/2001.Transportokononiisk institutt,Norge, 2001.Referenter: Søren Brønchenburg,Vej direktoratet

Emneord: Norge, Sverige, transportplanlægning.

Benchmarking af transportplanlægningeni Norge og Sverige


Trafik og byudvikling- i Hovedstadsregionen

AfAdm. direktør Claes NilasHovedstadens Udviklingsråd (HUR)

Hovedstadens Udviklingsråd har igangsat en debat om

regionens fremtidige indretning. Der er udsendt et debatoplæg

med titlen “Balance mellem vækst og miljø iHovedstadsregionen — Hvordan ?“Slutstenen for dette arbejde

bliver en ny samlet Regionplan 2005 for Hovedstadsregionen

med en tidshorisont frem t112017.

Scenen for debatten om den fremtidigeudvikling og de mål og strategier, der skalsigtes mod, er således: Der forventes iperioden 2000 — 2017 en tilvækst på140.000 nye borgere. Det skaber et behovfor 80.000 nye boliger, og der forventesopført 11 mio. rn2 erhvervsetageareal.

økonomisk og befoikningsmæssigvækst betyder som bekendt også en stigende trafik, herunder vækst i bilejerskab.Biltrafikken er vokset betydeligt igennemde senere år i Hovedstadsregionen. Mendette medfører i højere grad også en fokusering på nogle daglige problemer formange af hovedstadens indbyggere, herunder kødannelser og forurening. Samtidig ser vi en stadig stigning i den dagligependling ud over regionens grænser til/fravest og ost. Niveauet for denne pendling

er i dag ca. 85.000. Her er især pendlingeni forhold til resten af Danmark stigende.

I 2002 afsluttede HUR en debat om Trafikplan 2003. Ud over diskussionerne omnye anlæg og anvendelse af nyere differentierede virkemidler blev der sat fokuspå sammenhængen mellem trafikplanlægning og regionplanlægning, og hvorledes man løser de trængselsproblemer.som bolig-arbejdsstedtrafikken skaber.Indbyggerne i Hovedstadsregionen rejserpå kryds og tværs i regionen mellem boligog arbejdsplads og for at udnytte de mange kultur- og fritidstilbud. Derfor er derogså en udfordring i fremover at placerearbejdspladserne, således at de er let tilgængelige fra boligområderne i helel-Iovedstadsregionen og til dels også fradet øvrige Sjælland.

Trafikplan og regionplan er sammen-koblet i det, som vi kalder regionpianenshovedstruktur. De gældende målsætninger bag denne struktur er bl.a. en højmobilitet for alle, god tilgængelighed tilbyens funktioner og det åbne land for alleog et konkret arbejde med trafikkens miljogener.

Den gældende hovedstruktur bygger påprincippet om, at byvæksten primært placeres i forhold til de højklassede kollektive trafikanlæg for på den måde at understøtte brugen af kollektiv trafik. Det vil ipraksis især sige de radiale S-baner og deregionale baner. De radiale veje til købstæderne suppleret med S-baner og regionalbaner har været det strukturerende element og er grundstammen i den fingerbymed de grønne kiler, som vi igennem ca.

øvrige Danmar\

Sverige

Sjælland

i

44.500

Sverige

Sjælland

I

øvrige Danmark

4 J$J:

16.500

Pendling 2000 og pendling 2020.

20.500


50 år har haft som fundament for byudviklingen i Hovedstadsregionen. Strukturen er på det seneste suppleret med enudbygning og tilknytning i forhold til dennye metro.

Stationsnærhed til debatDe kollektive trafikknudepunkter er sammen med de øvrige stationer på de radialebaner hovedudgangspunkt for byudvikling og for regionpianens lokaliseringsprincipper. I den nuværende regionplan erdet fastlagt, at byfunktioner. hvor mangemennesker arbejder, eller som skalbesøges af mange, primært indenfor kontor- og serviceerhverv, skal placeresindenfor ca. 1000 m fra disse stationsterminaler. Dette gælder også delvis det tættere boligbyggeri. Det nuværende stationsnærhedsprincips mål er:

• At mindske afhængigheden af bilbenyttelse i byområdet ved at fremme mulighederne for at benytte den kollektive trafik.Herved skabes der mulighed for trafikalaflastning afbyområderne for biltrafik.

• At fremme mobiliteten, også for denmeget store del afHovedstadsregionensbefolkning, der ikke har bilrådighed,ved at give så stor en del af aktiviteterne i byområdet som muligt — herunderflest mulige nye arbejdspladser — godtilgængelighed for kollektiv trafik.

• At skabe integration og fortætning i deeksisterende byområder på en miljømæssig forsvarlig måde, hvorvedbehovet for inddragelse af nye landområder til byformål mindskes.

Optimal placering af intensive byfunktioner i forhold til kollektiv trafik mulig-

gør et frit transportvalg og gør Hovedstadsregionen mere robust overfor fremtidige ændringer i trafikpolitik og transportformer. Sådanne ændringer kan nødvendiggøres, bla. af miljø- og ressourcehensyn — lokalt, regionalt og globalt.

Undersøgelser viser, at valg af kollektivtrafik styrkes, når arbejdspladser og boliger placeres i nærheden af stationer i regionens knudepunkter samt øvrige stationerpå de radiale S-baner og regionaltogsnettet. Tendensen aftager fra 800 m ud til1000 m fra stationen. Effekten i form afhøjere kollektiv trafikbenyttelse er størst iforhold til placering af arbejdspladser ogmindre i forhold til boligens placering.

Men der kan være andre, lokale hensyn,der har betydning for en stillingtagen tilde fremtidige lokal iseringsprincipper, f.eks. ønsker om omdannelse afeksisterende byområder, som ikke mere fungerertidssvarende. Der kan også være ønskerom udvikling i kommuner, hvor principper om stationsnær lokalisering ikke kananvendes, f.eks. fordi der ikke findes stationsterminaler i området, eller fordi destationsnære arealer er fuldt udnyttet.

Der skal derfor i Regionpian 2005 tagesstilling til, hvordan stationsnærhedsprincippet kan gøres mere fleksibelt — ogeventuelt reelt fraviges i konkrete tilfælde.Det må klarlægges, om der findes andremulige byområder i nærheden af det eksisterende kollektive trafiksystem, f.eks.ved lokalbaner, nye letbaner, busterminaler eller lignende, hvor en mere intensivbydannelse kan finde sted med en effektfor benyttelse af kollektiv trafik. Dettekan overvejes som led i en “gradueret”strategi, hvor graden af kollektiv trafikbetjening bliver bestemmende for, hvorintensivt et område kan udnyttes.

Hovedstadens Udviklingsråd arbejdernu med forskellige modeller for en merefleksibel anvendelse af stationsnærhedsprincippet. Hermed kastes princippet påingen måde over bord, men vi går merekonkret ind og ser på, hvorledes den optimale lokale trafik-, erhvervs- og bolig-løsning ser ud. Hermed bliver der mulighed for en større konkretisering i fastlæggelsen af de detaljerede bolig- ogerhvervsarealer omkring stationen, derbliver mulighed for at koble f.eks. adgangtil A-busser, pendlerbusser eller flereudgange i forhold til en S-togsstation indomkring stationsnærhedsprincippet, ogendelig åbnes der, som nævnt, for en meregradueret strategi omkring dette lokaliseringsprincip. Det er tanken at iværksættekonkrete forsøg, således at man i de kommende år ser modellerne anvendt i prak

Ny type virksomhederDet har længe været planlægningens målat placere virksomheder efter princippetom rette virksomhed på rette sted. Det harspecielt været miljøbelastningen, som harRegionpiankort med bvområde og trafik.

sis.


været den afgørende lokaliseringsfaktor,men i takt med teknologiudviklingen erdet blevet muligt at placere de flestemoderne produktionsvirksomheder tæt påbeboelse — uden risiko for miljøkonflikter.

Desuden skabes Hovedstadsregionens fremtidigenye arbejdspladser primært inden for viden- ogserviceproducerende virksomheder, hvor miljobelastningen er minimal,men som ofte er karakteriseret ved en høj “medarbejdertæthed”, men ogsået mindre arealforbrug. Ifremtiden bliver det ihøjere grad virksomhedernes pendling og godstransport, herunder vedlastbil, der afgør, hvordanden enkelte virksomhedbør placeres.

Det er klart for os, at dengamle industri-kontor-service kategorisering ikke ertilstrækkeligt operationel idenne sammenhæng, fordiden primært bygger påindustrisamfundets virkelighed. Der må med andreord ske en nuancering af

begreberne, for at de kan bruges som retningslinier for lokalisering i en modernestorbyregion. Der kan f.eks. blive tale omen klassificering af virksomheder i forholdtil deres transportbehov.

HUR vil også vurdere, om der visse steder kan være behov for at styrke vækst-punkter uden for den overordnede struktur ud fra andre samfundsmæssige behovend netop de trafikalei’miljornæssige. I

givet fald bør man havefokus på områder, hvorder senere er mulighed forat etablere en højklassetkollektiv betjening. Ennuancering af stationsnærhedsprincippet i denne retning vil derfor bla.medføre nærmere undersøgelser af områderomkring S- eller regionalbanestationer, visse lokalbanestationer og busterminal er.

Byudvikling knyttet tileksisterende trafikstrukturUdover fastlæggelse af etfleksibelt og gradueretlokaliseringsprincip er derdog stadig byudviklingsmuligheder knyttet til deneksisterende trafikstruktur. Nye stationer på Sbanenettet kan, ligesomdet planlægges i området

Lyngbi’ Stationso,nrdde

Det nye bvområde omkring i 1m Station, mode1 9to.


mellem Hillerød og Allerød og ved St.Rørbæk i Frederikssund Kommune, bliveomdrejningspunkt for ny byudvikling,feks, på Køgebugtbanen, på Roskildebanen og på den nye S-banering. Faktisk erdet forudset ved den nye Flintholrn Station på Frederiksberg, hvor sammenkobung mellem Ringbane, Metro og Frederikssundbanen skaber et nyt knudepunktmed høj trafikal tilgængelighed. Passagermæssigt bliver Flintholm station dentredje største terminal i landet.

En spændende undersøgelse er igangsatomkring den tværgående trafikkorridor iKøbenhavns Amt. Der ligger i Københavns Amt langs Ring 3 en række størreerhvervsområder, som er planlagt ogbebygget i 50’erne og 60’erne til traditionel industri- og transportvirksomhed.

Etablering af en hojklasset, eventueltskinnebåren kollektiv trafikforbindelsevil kunne skabe nye attraktive områder ogdermed muliggore en intensiveret areal-udnyttelse til nye erhverv og tæt boligbyggeri og en forbedring og fornyelse afdet samlede bymiljo i forstæderne. Visionen kan være en højklasset bane fra Ishøji syd til Lyngby i Nord og muligvis videre ad en omlagt Lyngby — Nærum lokal-bane forbi Danmarks tekniske Universitetsamt mod syd ned til Køge Bugt-fingeren.Foruden en mulig revitalisering af en række erhvervsområder i denne korridor kander ske en trafikal opgradering af de eksisterende knudepunkter i korridoren, dvs.områderne omkring Ishøj, Glostrup, Her1ev, Buddinge og Lyngby stationer.

Der er truffet beslutning om at udvide

Motorring 3 fra 4 til 6 spor. De trafikaleundersøgelser af Ring 3 korridoren er tætknyttet til undersøgelser af poteritialernefor ny byudvikling/byomdannelse i korndorens opland. Undersøgelserne gennemføres af Københavns Amt og HUR medKøbenhavns Amt for bordenden.

Vi er således i mange sammenhængemidt i en meget spændende idéfaseomkring Hovedstadsregionens planlægning. Der stilles mange “hvordan” spørgsmål, som knytter sig til ønsket om atfremme en udvikling af regionen — enøkonomisk vækst baseret på tilgang afkonkurrencedygtige virksomheder ogderaf følgende befolkningsvækst og øgetvelfærd — men naturligvis også en vækst,som ikke sker på miljøets bekostning. Viønsker at planlægge de bedste rammebetingelser for denne udvikling. Samspilletmellem by og trafik er et noglespørgsmål.Det handler bl.a. om optimal, økonomiskeffektiv og miljorigtig udnyttelse af desenere års store investeringer i Hovedstadsregionen, ikke mindst på trafikområdet.

Temaer 12003Der vil i hvert blad være to temaer, og disse er:

FEB. I3roer og tuiinelerMiljøledelse

MARTS VejudstyrGrøn vedligeholdelse

APRIL VejbelægningerVejstøj

VejæstetikNo I)ig

IT i vej sektoreriJordforurening

AUG. TransportplanlægningVejteknisk Institut 25 år

SEPT. UdbudFremkommelighed

OKT. VintertjenesteAktiviteter i udlandet

NOV. Status for vejreglemeVejforum

DEC. Nye anlægVisualisering

Artikler om de enkelte emner er meget velkomne. Temaredaktrerne af de enkelte temaer karises på vores hjemmeside www.vejtid.dk. Artikler, der falder uden for temaeme i de enkeltenumre, er også meget velkomne.

Svend TØfting, Anvi red.

MAJ

JUNI!JULI

Korridoiprojektet langs Ring 3.


Planlægning af de lettetrafikanters færdselsarealer i

ØrestadsprojektetBlandt mange nyskabelser i Ørestadsprojekteter udformningen afcykelstier og— især — fortove, hvor foranstaltninger,der skal lette livet for handicappede,er integreret i kan tsten og belægningeri stedet for, som det ofte ses, at fremtrædesom påklistrede specialelementer, der klart signalerer,

at der er tænkt på de handicappede, noget denne gruppe

trafikanter som regel slet ikke ønsker.

Som omtalt i novembernummeret 2002 af“Dansk Vejtidsskrift” modtog Ørestadsprojektet Vejprisen 2002. Vejprisjuryenanfører i sin motivering, at “den storeomhu i disponeringen af møderne mellemtrafikanterne, bilerne, cyklerne og degående, og kvaliteten i detaljeringen kandanne forbillede for mange nye anlægsarbejder.”

Baggrunden for den detaljerede udformning af kantsten, belægninger og foranstaltninger for bevægelseshandicappede er

projektets designmanual, der giver en række ‘spilleregler’ for udformning og indretning af ørestads byrum. Formålet meddesignrnanualen er, at den skal anvendessom grundlag for Københavns Kommunesstillingtagen til infrastrukturprojekter iØrestad.

Blandt grundholdningerne, der kommertil udtryk i designmanualen, er, at der istedet for at arbejde videre med det traditionelle Københavnerfortov skal nytænkes et komplet designprogram for kanter

og belægninger, hvor løsninger forbevægelseshandicappede er integreret.

Granit er det gennemgående materialeDet fremherskende materiale til bådekantsten og belægninger er granit.

Forud for det endelige valg afgranitmateriale og -overflade er gået en lang rækkeafprøvninger. herunder udformning afprototyper og forsøg. Rådgiverne har bl.a.været i Indien for at studere de forskelligeoverflade- og farvetyper, der var til rådig

arkitekt MAATom Mose Petersen,ARKKI

AfbyplanchefLars Nielsen,ørestadsselskabet

• ingeniør civilingeniør

Erik Knudsen, Søren Hansen,Rambøll Rambøll Nyvig

%iç:— :: •‘

Afrovning ii:] aframper og taktilsten.


Må/skitse af tak-ti/sten.

hed. Nordisk Center til bevarelse af Håndværk i Rådvad har desuden stået forudførelse af prøver af forskellige overfladebehandlinger af granitten.

Rambølis lokalkontor i Indien har ligeledes været involveret, og har bl.a. kontrolleret, at produktionen af granitmaterialerne foregik under acceptable arbejdsmiljømæssige forhold.

De almindelige danske betegnelser savet,stokhugget osv, har ikke rakt til beskrivelseaf granittens overflade. Derfor benyttes demere præcise tal for hugningsgrad.

Projektets størrelse har tilladt den ovenfor beskrevne proces, som faktisk kun harmedført en marginal fordyrelse, men tilgengæld har sikret et resultat, hvor alleføler, at den rigtige løsning er fundet.

KantstenenSom kant valgtes en 30 cm granitkantsten.En af de vigtige fordele ved dette valg er, atramper mellem forskellige niveauer — mellem fortov og cykelsti og mellem cykelstiog kørebane — kan optages inden for kant-stenens bredde, således at ‘asfaltpølser’ ogindvendige ramper kan undgås. Den bredekaritsten refererer tillige til, hvad der kendesfra nogle af de ældste gader i København.

FladebelægningerI Ørestadsprojektet har man valgt primærtat fokusere på kanten frem for belægningen på fladerne — fortove og rabatter. Ideen med dette koncept er, at nogle fladerkan gives en foreløbig udformning. somsenere i takt med områdets udvikling

ændres til en anden, ‘finere’ belægning —mens afgrænsningerne mellem fladernefra starten fremstår i den endelige finish.

Kørebaner og cykelstier belægges normalt med asfalt, men kan ved størrepladsdannelser og andre særlige steder istedet belægges med forskellige granit-materialer.

Fortove belægges som hovedregel medgranitfliser i 30 cm’s bredde og forskellige længder. Modulet på 30 cm sikrer etvisuelt samspil med kantstenen og giverdesuden mulighed for en række forskellige hensigtsmæssige bredder på fortove ogandre gangarealer.

Fortove kan ligeledes belægges medbetonfliser og på strækninger med megetbegrænset trafik med stenmel blandet medsmå skærver, den såkaldte ørestadsgrus.

På de større pladser som feks. KayFiskers Plads ved Ørestad Station vil fliser i 30 cm modul virke for små i forholdtil pladsens udstrækning, og her anvendesderfor store fliser, der er lagt i faldendelængder fra 50 x 100 cm til 50 x 50 cm.

Rent teknisk afviger opbygningen afveje og pladser ikke meget fra andre vejprojekter. Det har da også vist sig, at vej-anlæggene i ørestaden ikke har væretdyrere end vejanlæg andre steder iKøbenhavn.

Løsninger for bevægelseshandicappedeVed et nyt byområde som ørestaden er detvigtigt, at alle trafikarealer fra startenanlægges egnede for bevægelseshandicappede. Bygherre og rådgivere har derfor fra starten af projektet indledt et samarbejde med repræsentanter for handicaporganisationerne, der bl.a. har deltaget i1:1 afprovninger i marken afprototyper afde forskellige belægninger, rampehældninger m.m., der har været diskuteret iprojektforløbet.

Afgørende for de bevægelseshandicappedes fremkommelighed og mulighed for

- ‘0-,;’,.

.,

‘

., •\ .,_, .. .. -

,- .,%: ‘‘-

-- _;.—.

— ‘L’ iIITuI..ii//liverne er indpasset i /orrovsj1ieriies /orhandi — hr, pa(lwrv af/cantsienen.

.25,, 100 ,, 100 ., 100 . 100 ,. 100 ,. 75

fl

ODul

u.

e

-•e- -E-- -0 -E -& -0I I I I I I

--- -e- -e- -0- -0- -E-I I I I I

-e-- -o- -eH -0-- ---- -E-I I I I I

._ -.- .- (_ (-- - -- ,.. 0307 IJU

/

y 600

0.0


at orientere sig er typisk placering og højde af kantsten, hældning på ramper samtfor synshandicappede etablering af ledelinier og opmærksomhedsfelter.

Hvad angår ramper mellem forskelligeniveauer er disse som nævnt integreret ide 30 cm brede kantsten.

Dette resulterer i en rampehældning påCa. 170 %o, hvilket på en så kort rampe eri overensstemmelse med Manual for handicapegnet vejprojektering. Samtidig opstår der et lille opspring ved foden aframpen, som er nødvendigt for at blinde kanfornemme kantstenen. Ramperne erafprøvet — og godkendt — ved de ovennævnte 1:1 forsøg.

Til at lette de synshandicappedes orientering på fortovene er der etableret etsystem af taktile opmærksomhedsfelterved alle væsentlige krydsningspunkter.Opmærksomhedsfelterne består i enujævn overflade, som kan mærkes gennem skoene eller med stok.

Som ved valget af kantsten har ønsketværet at skabe en løsning, der direkte erintegreret i det generelle design af belægningerne. Normalt anvendes felter afchaussésten eller støbejernselementer ellerbetonfliser med knopper som taktilfelter.Ingen af disse løsninger var ønskelige i forhold til den overordnede designidé.

I stedet er der udviklet en metode til atbearbejde projektets granitfliser, så de fåren overflade med knopper i et forskudtmønster. Fliserne produceres i de indiskegranitbrud, og knopperne fremkommerved en kombination af maskinel og manuel behandling af stenene.

Da taktilfliserne har samme dimensioner og overflader som standardfliserne,kan de indpasses direkte i fortovets forbandt i stedet for at fremtræde som atskarpt afgrænset felt.

Der er ikke etableret langsgående lede-linier i fortovene. I samråd med handicaprepræsentanterne er det vurderet, at de

tydelige kantsten og de kommende bygningsfacader tilsammen vil give de syns-handicappede en entydig beskrivelse afgangarealets forløb.

Alle større vejkryds er signalreguleredeog vil blive udstyrede med akustiske signaler.

KonklusionØrestadsprojektet er eksempel på, at deter muligt ud fra en overordnet designidéat udarbejde et samlet system af belægninger og kanter, som både opfylder defunktionelle krav — herunder de særligebehov, som bevægelseshandicappede har— og de tekniske — materialernes holdbarhed m.m. — uden at gå på kompromis medønsket om et sammenhængende visueltæstetisk udtryk. Dette kan endda gøresuden særlige ekstraomkostninger.

Hidtidig målopfyldelseVestsjællands Amts hidtidige mål for trafiksikkerheden har været baseret på Færdselssikkerhedskommissionens handlingsplan fra 1988, hvorved antallet af dræbteog tilskadekomne skulle reduceres med40% i perioden frem til 2000. Det lykkedes at reducere antallet af personskader,så målsætningen kunne følges helt fremtil slutningen af 1990’erne. Herefter stegantallet af personskader i amtet atter.

I alt blev der således opnået en reduktion for alle veje i amtet på 27%. På lande-vejene var reduktionen på 25%. Som pålandsplan kunne målet derved ikke nås.

Ny målsætningAmtet har tilsluttet sig den nye nationale

målsætning. Herved skal antallet afdræbte og alvorligt tilskadekomne på vejene iVestsjællands Amt inden udgangen af2012 være reduceret med mindst 40% iforhold til 1998.

Målet gælder for alle veje i amtet ogskal nås, uanset at trafikken fortsat forventes at stige.

Den nye ttafiksikkerhedsplans tidshorisont er de første fire år, 2003 - 2006. Forsærligt at kunne vurdere udviklingen pålandevej ene, som amtet har ansvaret for, haramtet opstillet et delmål. Ifølge dette skalantallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne på landeveje være reduceret med minimum 20% i 2006. Det betyder, at antallet afdræbte og alvorligt tilskadekomne på lande-vejene højest må være 95 i 2006.

Trafiksikkerhedspian 2003 - 2006- fra mål til handling i Vestsjællands Amt

/ begyndelsen af2002 var tiltagene i amtets ‘Trafiksikkerhedsplan 1999” ved at være

gennemført. Desuden havde Færdseissikkerhedskommissionen

i foråret 2000 fremlagt et nyt nationalt må/for trafiksikkerheden.På den baggrund ønskede Vestsjæ/lands Amt en nytrafiksikkerhedsplan for at må/rette og optimere de kommende• AfMorten Klintø Hansen,

CowiA/[email protected] års indsats for at forbedre trafiksikkerheden og

-trygheden i amtet. Planen for de/perioden2003-2006 er udarbejdet i løbet afkun et halvt år.


iI

Udvikling i personskader på baggrund afmålsætning, 1986 - 2000

Under hensyntagen til den forventedetrafikvækst skal handlingsplanen for til-tag på landeveje i perioden 2003-2006 —

suppleret med amtets og statens øvrige til-tag i perioden — have en effekt på mindst25%. Dette svarer til en reduktion på 30dræbte og alvorligt tilskadekomne, hvisdelmålet skal nås.

En opfyldelse af delmålet forventes atvære en forudsætning for, at også målsætningen for landeveje i hele perioden 2001-2012 kan nås.

UheldsanalyseSom grundlag for opstillingen af tiltag erder gennemført en analyse af uheldene i

Halvdelen af uheldene, 56% af personskadeuheldene, 62% af personskaderneog 76% af de dræbte trafikanter på alleveje i amtet er registreret i landzone.

Fordelingen af uheld og personskaderviser, at uheldene generelt er alvorligere ilandzone, hvor bla. hastigheden har enafgørende indflydelse på uheldenes ska

— desgrad.Personskadernes fordeling på uheldste

maer for alle veje afviger ikke væsentligtfra situationen på landsplan. Der er dog i

___________

amtet en større del af alle personskader,som sker i landzone. Andelen af dræbte ogtilskadekomne bilister er også større i amtet, mens der er færre skadede lette trafikanter. Endvidere er der registreret en størreandel afpersonskader i ene- og mødeuheldi amtet. Der er flere personskader i kurveuheld, men færre i krydsuheld i amtet.

Det kan hænge sammen med envejstruktur og trafikfordeling, hvor amtet iforhold til et gennemsnitsamt sandsynligvis har relativt flere veje i landområder,hvor hastigheden er høj, men færre i byzone, hvor krydstætheden og antallet af cyklister, fodgængere m’ er størst. Detteafspejles også i, at en større andel af skaderne i amtet sker på veje med hastighedsbegrænsning på 80 km/t eller derover.

Uheldsanalysen for landeveje viser, at39% afpersonskaderne sker i kryds, mens16% er registreret i kurver.

22% af personskaderne på landevejesker i eneuheld. Uheld mellem krydsendetrafik har samlet set resulteret i 24% afpersonskaderne. Mødeuheld, der hører tilde mest alvorlige uheld, har medført 19%af personskaderne på landeveje, mensbagendekolli sioner medfører I 0°/o. Indhentningsuheld udgør 9%.

15% af personskaderne er sket i uheldmed faste genstande, flest med lysmaster ogvejtræer. Mere end hver tredje personskadepå landeveje er registreret i mørkeuheld.

63% af personskaderne på landevejerammer førere og passagerer i personbiler.Andelen er størst i landzone. De skadedelette trafikanter udgør i alt 22% af personskaderne. I byzone er næsten hveranden skadet en let trafikant.

Mænd udgør 65% afpersonskaderne pålandeveje. Unge på 18-24 år udgør 23% afde dræbte og tilskadekomne, børn under15 år udgør 7%, mens ældre på 65 år ellerderover udgør 12%.

20% af personskaderne er sket i uheld,hvor politiet har skønnet, at mindst én parthar overskredet hastighedsbegrænsningen.

Unge bilister i alderen 18-24 år er i altindblandet i uheld, som medfører 35% afalle personskader på landeveje. Tilsvarendeer ældre bilister på 70 år eller derover indblandet i uheld med 13% afpersonskaderne.

Tunge køretøjer er involveret i 9% af allegenr/nde

personskader og 15% aftrafikdrabene.16% af personskaderne er registreret i

spiritusuheld på landeveje. Godt 75% afde skadede, spirituspåvirkede trafikanter

Dræbte og tilskadekomne350

300 —

250-

I I Landeveje

— Mål

200 -

150 -

__________

100 -

50 —

___________

0— — —— — — — —— —— — —— —

_________

‘86/87 ‘88 ‘89 ‘90 ‘919293949596979899 ‘00 ‘0102

perioden 1.7.1996 til 30.6.2001, dels foralle veje i amtet, dels for landevejenesærskilt. Temaer omfatter bla.:

• by/land; vej udformning, uheldssituation og trafikantgrupper

• hastighed, unge bilister, ældre bilister,tunge køretøjer, spiritus og selebrug.

alt er der i 5-års perioden registreret6.100 uheld resulterende i 170 dræbte og2.402 tilskadekomne trafikanter på vejenei amtet. Heraf er 1.850 uheld sket på landeveje. De medførte 72 dræbte, 458alvorligt tilskadekomne og 390 let tilskadekomne.

Dræbte og tilskodehomne

I I LandzoneII

Dræbte og tilskodudomoe

250

II Landzone

II Byeone

,.

o i 2 3 4 5Enenaheld Samme kurs Modsat kurs Samme kurs Modsat kurs lQydsende

uden uden nred med udensvingning suingning suingningsoingnrngtuingning

Kr5drendemod

toingmng

7 8Parkedngs Fodgænger

,,held uheld

Personskader på landeveje fordelt på henholdsvis vejudformn ing og uheldssituation,1.7.1996 - 30.6.2001.


Dræbte og alvorligt tilskadekomne

Status Målsætning

1998 2006 2012

Alle \eje 296 - 177

Landeveje 118 95 71

Antallet afalvorligt tilskadekomne er korrigeret Jbr politiets fejirapportering afhjernerystelse,:

er bilister, resten er knallertkørere, cyklister og fodgængere.

På landeveje er 13% af personskaderneregistreret blandt trafikanter, som ikke brugte lovpligtig seje. Det svarer til 18% af allepersonskader i uheld, hvor sele er påkrævet.Statistikicen viser, at risikoen for at blivedræbt øges markant ved ikke at bruge selen.

Derudover er også uheld med for højhastighed, tunge køretøjer og spiritus allegenerelt alvorligere end det gennemsnitlige uheld på landeveje i amtet. Langtstørstedelen af de indblandede. skadedeførere i disse uheld er mænd, en stor delheraf unge mellem 18 og 24 år. Ogsåuheld med unge bilister er typisk alvorligere end uheld generelt.

Som supplement til temaanalysen haramtet gennemført en udpegning af sorte oggrå strækninger og kryds på landevejsnettet.

I 2002 er der således udpeget 11 sortepletter i kryds og 8 på strækninger. Derudover er der udpeget 3 i særligt uheidsbelastede kryds og 21 strækninger med enuheidstæthed på henholdsvis minimum0,4 personskadeuheld pr. år og 0,3 personskadeuheld pr. år pr. km.

StrategiVestsjællands Amt vil primært basere dekommende 12 års trafiksikkerhedsarbejdepå anbefalingerne i Færdseissikkerhedskommissionens handlingsplan “Hverulykke er én for meget — Trafiksikkerhedstarter med dig” samt på resultaterne afuheldsanalysen.

Der vil således fortsat være stor fokuspå de fire nationale indsatsområder:Uheld i kryds, med for høj hastighed, medspiritus og med cyklister. Disse typeruheld medfører samlet en meget stor delafpersonskaderne på vejene i amtet.

Endvidere vil amtet fokusere på de øvrige typer af uheld på landeveje, der medfører mange skader, feks. uheld med ungebilister og uheld med faste genstande.Amtet vil forbedre trafiksikkerheden ved:• At påvirke trafikantadfærden og derved

mindske risikoen for at uheld sker• Ved forbedringer på vejnettet for dels at

mindske risikoen for uheld, dels atreducere konsekvenserne af disse.

Sideløbende med arbejdet for at forbedre trafiksikkerheden vil amtet reduceretrafikanternes utryghed ved at færdes påeller langs landeveje. Særlig vægt læggespå at forbedre skoleveje samt andre vejemed mange lette trafikanter.

Selve udpegningen afutrygge strækninger og kryds baseres på kortlægningen ide kommunale trafiksikkerhedsplaner,høringssvar og borgerhenvendelser. Lokaliteter, hvor der samtidig er konstateretsikkerhedsmæssige problemer, prioritereshøjest.

Opstilling af tiltagPå grundlag af uheldsanalysen, de opstillede indsatsområder, anbefalingerne iFærdselssikkerhedskommissionens handlingsplan og de forventede ressourcer haramtet opstillet en samlet prioriterettiltagspakke for trafiksikkerhedsarbejdetpå landeveje i perioden 2003-2006.

Tiltagspakken omfatter amtets:

• vejtiltag• kampagnetiltag• øvrige tiltag• andre myndigheders tiltag.

Eksempel på side i PowerPoint præsentation af trafiksikkerhedsplanen.

Vejtiltag omfatter dels sort- og gråpletarbejdet på konkrete uheldsbelastedelokaliteter, dels de mere generelle massetiltag rettet mod feks. en reduktion afbilernes hastighed eller sanering af defaste genstande langs landeveje.

Der gennemføres således årligt en sort-

Uheldsanalyse — Landeveje

Fordeling al personskader på trafskantgrupper viser:63% er bi8sler22% er leve eallkarger

65% er ,end7% er æder 15 år23% er 18-24 år12% er Over 64 år

Fordeling at personskader på særige temaer viser:20% sker uheld, hvor hastighedsbegrærsnrng overskrrdes35% Sker uheld med 18-24 ånge brlrsler13% sker i ulseld ned 70 årige bilinler9% sker i uheld med tunge kiretajer16% sker i sp.rltusoheld13% Sker l uheld, hvor lovpligtig sde ikke er urverdt

Sporede dræbte og olu’ori,gt tifobodehvrrrvrpr år 2006

30

28

/Fodgær,gerreflekser

/ Cykellellor i kryds

12//

Sprskarrrpager, kontrol og ,nfvrreation

/Hustighedsbegræeseing på landeveje af lov star’dardFaste genstaloe

10 -/StvptavlvrHastighedsgrærrsrr i kryds

øget selebrug. lOt- og bagsæde

2 —! Automatisk hastigkedskortrol

J RedkvrslerHøjere fartstraffe Imed kampagner)

I I I I I I I I I I I

500 1.000 1.500 2.000 2500 3000 3.500 4.000 4.500 5,000 5500 5.000 8500 7.000 7.500 8.000 8.500

Ar,rretr omkostvitrgrr pr. dr, l.000br.i2003-2006 I 000 kr/år

Lønsoinhedskurve får tiltagspakken får lander.reje i 2003 - 2006.


pletudpegning. Supplerende er der udpeget øvrige uheidsbelastede lokaliteter pålandeveje. Foreløbig saneres 4 sorte og 8grå pletter i perioden. Amtet vil desudensanere andre særligt farlige vigepligts- ogsignalregulerede kryds samt anlægge enrundkørsel.

Derudover forbedrer amtet kryds ved atopsætte stoptavler og etablere cykelfelter.For at dæmpe hastigheden på landevejeneforventes etableret lokale hastighedsgrænser i en række kryds samt på udvalgte strækninger af lav standard. Desudenopstilles hastighedsvisere i mindre byer.

Endelig saneres faste genstande langslandeveje, f.eks. træer, sten, master, muremv.

Samtidig vil amtet i samarbejde medandre aktører som naboamter og Rådet forStørre Færdseissikkerhed løbende gennemføre kampagner for at forbedre trafikanternes forståelse for og accept af bla.færdselsreglerne.

Der forventes gennemført kampagnerrettet mod de unge bilisters adfærd i trafikken. Der sættes særlig fokus på risikoen ved høj hastighed, spirituskørsel samt

r

r

Overordnet aktivitetsog tidsplan.

manglende brug af sele. De tre temaerbehandles også generelt for alle bilister.

Således gennemføres generelle spritkampagner og en “Sig fra” kampagne(skytsengle) rettet mod de 18 - 24 årigemandlige bilister. Desuden deltager amteti kampagner for øget selebrug samt forøget brug af fodgængerreflekser.

Kampagnerne forventes suppleret medpolitikontrol.

Amtet forventer derudover at gennemføre forskellige andre anlægs- og driftsprojekter samt planlægningsrelateredeaktiviteter med betydning for trafiksikkerheden

Det drejer sig bl.a. om at forbedre ogetablere vejbelysning, ligesom amtet fortsat vil lade gennemføre trafiksikkerhedsrevision ved større anlægs- og driftsopgaver på landeveje.

Ud over Vestsjællands Amts egne vej-,kampagne- og øvrige tiltag forventessærligt statslige tiltag at bidrage positivt tilat forbedre trafiksikkerheden på landeveje.

Der forventes i den forbindelse som konsekvens af den stigende politiske og samfundsmæssige bevågenhed på sigt større

Maj 2002 - Udkast til dummyrapport.

indflydelse fra lovgivning og kontrol, herunder bla. den automatiske trafikkontrol.

Handlingsplan 2003 - 2006Tiltagene er prioriteret på baggrund afforholdet mellem tiltagenes beregnedeårlige sikkerhedsmæssige effekt i 2006 ogamtets omkostninger ved deres gennemførelse. Der er efterfølgende opstillet enhandlingsplan for landeveje i perioden2003 - 2006.

Tiltagspakkens effekt på landeveje i2006 er — inklusiv statslige tiltag — beregnet til 27,3 sparede dræbte og alvorligt tilskadekomne pr. år. Dertil kommer en forventet effekt på 2,4 sparede dræbte ogalvorligt tilskadekomne for amtslige tiltaggennemført 2001 - 2002. Den samledeberegnede effekt er derved 29,7 sparededræbte og alvorligt tilskadekomne.

Korrigeret for politiets underrapportering af alvorligt tilskadekomne siden1997 og for tiltagenes effektoverlap fås ensamlet effekt på 30,1 sparede dræbte ogalvorligt tilskadekomne. Det svarer til enreduktion på 25,4%. Målet var 25,1%.Forudsat at tiltagene i planen gennemføres og forventningerne til bla, effektholder, kan amtets delmål for trafiksikkerhedens udvikling altså nås.

For at også den langsigtede målsætningfor alle veje i Vestsjællands Amt kan nås.forudsættes det, at amtet fortsætter sit trafiksikkerhedsarbejde, samt at såvel statsom kommuner også yder en målrettetindsats i perioden til 2012.

Amtets omkostninger forbundet medhandlingsplanens gennemførelse er vurderet til at være i størrelsesordenen 8,5mio. kr. pr. år i perioden 2003 - 2006.

ArbejdsprocessenUdarbejdelsen af planen for VestsjællandsAmt er forløbet efter en stram aktivitetsog tidsplan, der blev aftalt i starten af projektet. Aftalen om assistance til gennemførelse af planen blev indgået i januar2002. Derefter gik dataindsamling og analyserne i gang. Periodisk drøftedes delresultater på møder mellem amtet og Cowi.

En detaljeret afrapportering af delaktiviteterne skete i to tekniske delrapporter ihenholdsvis marts og april. En sammenfatning af disse og handlingsplanen formålperiodens første del 2003 - 2006 blevafrapporteret i en grafisk bearbejdethovedrapport og tilhørende PowerPointpræsentation til brug på bla. amtets trafiksikkerhedsdag den 12. juni 2002.

Endelig leveredes et opslag for trafiksikkerhedsplanen til amtets hjemmeside.

Planen er nu politisk vedtaget.At trafiksikkerhedsplanen kunne udar

bejdes og vedtages på lidt over seks måneder, skyldes ikke mindst en veldefineretproces i kombination med et tæt samarbejde og gensidigt engagement

Januar 2002 - Aftale indgås.Arbejdsprogram meddetaljeret aktivitets- ogtidsplan udarbejdes. Februar 2002 - Afrapportering af

status for hidtidig målopfyldelse.

Marts 2002 - Arbejdsmøde iamtet om uheids- ogutryghedsanalyse, mål ogværktøjskasse.

Marts 2002 - Afrapportering afjhelds- og utryghedsanalyse,mål og værktøjskasse iDelrapport 1.

April 2002 - Afrapportering afopstilling af tiltag, effektvurderingog prioritering i handlingsplan iDelrapport 2.

Maj 2002 - Arbejdsmøde iamtet om forslag, effekt ogprioritering samt udkast tildu mmy-rapport.

Juni 2002 - Amtetstrafiksikkerhedsdag afholdes.

Juni 2002 - Afrapportering attrafiksikkerhedsplan iHovedrapport og medPowerPoint præsentation.

Vestsjællands Amtstrafiksikkerhedsplan vedtages.

Juli 2002 - Opslag fortrafiksikkerhedsplan til amtetshjemmeside.


Ny navnestandard

11iAf Civilingeniør Marianne RaskCAD-koordinatar Transport,Veje & JernbanerCarl Bro asTMC-DIB [email protected]

- for vejelementer

Blandt vejingeniører, der anvender CAD-systemet MicroStation tilvejprojektering, er der behov for en fælles dansk standard fornavngivning afelementer. Standardiseringen danner grundlag forovergangen til den nye version 8 afMicroStation, hvoriJagnavne er en naturlig integreret del. Derfor har en rækkedanske firmaer og institutioner taget initiativ til at udvikleen fælles dansk standard for anlægsprojekter.

InitiativetI Bentley & Intergraph brugerforeningen iDanmark, TMC-DIB, findes flere underudvalg, såkaldte Specielle Interesse Grupper, kaldet SiG’er. Flere af disse SiG’erhar en fælles interesse i at udvikle brugbare danske standarder, og de tog i foråretinitiativ til at nedsætte en gruppe af interesserede til at udvikle disse. Da arbejdetogså har interesse for andre end foreningens medlemmer, opfordres man hermedtil at deltage i gruppens næste møderog/eller E-maile kommentarer til gruppen(se nedenfor) herunder forfatteren af denne artikel.

Der er fordele ved en fælles standardFordelene ved en dansk standard er mange, men de væsentligste er:

• lettere udveksling af CAD data mellemfirmaer

• lettere opsætning af applikationer• større genkendelighed i alle projekter• lettere udveksling mellem forskellige

CAD-programmer.

Med den tilnærmelse, der sker mellemMicroStations og AutoCADs håndteringaf data, vil standarden formentlig kunneanvendes af både MicroStation og AutoCAD brugere, hvorfor også AutoCADbrugere er velkomne i gruppen.

ForløbetDet forventes, at standardiseringen kanforegå efter en plan, der indebærer, at etunderudvalg af gruppen vurderer eksisterende standarder inden for området ogbeslægtede områder og udvikler et oplægtil standard, som derefter vurderes ogrevideres af hele gruppen.

Derefter implementeres standarden somet forsøg efterfulgt af endnu en vurderingog eventuel revision og endelig en præsentation og udbredelse til brug i Danmark.

Det forventes, at forsøgsimplementeringen kan igangsættes inden årsskiftet, og atpræsentationen kan ske tidligt i 2003.

Eksempler på eksisterende standarderForeningen af IT-brugere i Byggesektoren, ibb, har i mange år haft standarder forAutoCADbrugere i byggesektoren og erbegyndt at udvide interesseområdet tilMicroStation. Der savnes dog standarderfor det meste af anlægssektoren.

I forbindelse med brug afNovaPoint påAutoCAD findes en norsk standard.

DSFL standarden bruges i Danmark tiludveksling af plan-data. Den bærer prægaf at være skabt til udveksling af eksisterende kort, hvorfor mange firmaer harmåttet udvide den til også at dække projekterede data. Dette er desværre sketuden samarbejde, hvorfor der findes utallige versioner af DSFL standarden.

Oplæg til lag-navngivningI første omgang beskæftiger gruppen sigmed lag-navne og dermed elernentnavne.Senere udvides med symbology for hvert

FTIIUUI IEIEIEIEEIIzI

A Ansvarskode : A= Arkitekt, B= Bygningsejer, E= El.K= Konstruktion T= lnfrastruktur

F Fagdisciplin for Transport A Vandløb/Kanal, B= Bro, G Geoteknik,

H= 1-lavn/Marin, K= KorllMatrikel, L= Ledning.

M r’vliljo, N= Terrænregulering/Byggemodning,R= Bane, T= Tunnel, V= Vej, X Generelt

T Tema for Vej-thgdisciplin B= Belægning, G Vejgeornetri, L=Linicfortn,

M= Afmærkninit, P= Beplantning. T= Aptering,

V= Alvandinø, X Generelt

tJU Underterna- for alle temaer IN= Information,

- for Linieforings-tema HZ Horisontaltjs andret, VR= venikaltJlodret,

- for Geometri-tema KR Krone/Backbone, TS Tilslutning.

- for Belægnings-tema UB Underbygning.

- for Afmærknings-tema TV Tavle, ST Stander,

- for Apterings-tema AV Autoværn, SS Støjskærm. BV= Bygværk,

HG Hegn/grænse.

- forEE&EE Element

- for LHZ CHcrR= Centerlinie kurve,

CKlct= Centerlinie klotoide.

CLin—= Centerlinie liniestykke.

HorR—= Anden kurve,

- for GKR : KBK——= Korehanekant, Sti—— Sti,

Fortv= Fortov,

- for GTS Groft= Groh,Paafl= Pålvldning terrænskæring.

- forZ. - Ubegrænset antal karakterer for

øvrige undereleinenter:V Venstre, H= I lojrc, M Midt.Ilndre, Y=Ydre,Int lnterirnsvej, Alt 2=Alternativ 2,

2 D = 2-dimensionalt,

Figur 1. Princip for lag—navngivningen indenfor lj—frigdiscipIinen.


2

• ...

. .

—

2

.2

.2

2 2..

i1

2

e’e’e’ e

element (farve, tykkelse, linietype, rastertype, fonte etc.), samt filnavngivning.

Standarden skal være åben for individuelle ønsker og behov og skal ses som en vejledning. En landsdækkende standard skalbåde kunne være meget generel og megetspecifik aflængig af hvert firmas behov.

Derfor opbygges navnene på den måde,at man ved at tilføje flere og flere karakterer bliver mere og mere specifik. Dette sikrer genkendelighed blandt de forskelligefirmastandarder. Se princippet praktiseretinden for Vej-fagdisciplinen på figur 1.

Dette betyder, at hvert lagnavn altidindeholder mindst 10 karakterer. Karakteren ““ tæller ikke med, men tjener til atøge læsbarheden.

Bemærk at elementet EEEEE altid består af 5 karakterer, så hvis færre er nok,udMdes med bindestreger. øvrige underelementer har ingen begrænsning i antalletaf karakterer, hvorfor der her er mulighedfor at efterkomme firmaspecifikke ønsker.

Det er vigtigt at nævne, at hvert lagnavnskal ledsages af en uddybende beskrivelse, så uøvede brugere ikke behøver siddemed en kodetabel ved siden af sig for atse, hvad der er hvad. Desuden er der påudenlandske projekter mulighed for atudskifte beskrivelsen til det relevantesprog, selvom lag-navnet skal forblive detsamme.

Et eksempel på navngivning ses påfigur 2.

Arbejdet fortsætterMan er meget velkommen til at deltage imøderækken eller E-maile/ringe med kommentarer til gruppens medlemmer, da dersagtens kan findes flere vigtige aspekter,gruppen endnu ikke har taget hensyn til.

Fra TMC-DIBs hjemmeside kan mandownloade den første prototype på et DGNLIB, som kan hentes ind i Microstation V8og fungerer næsten som level-names i tidligere MicroStation versioner. Se figur 3.

Indførelsen af en ny standard er altidvanskelig, men da overgangen til MicroStation V8 alligevel kræver en del størretilpasninger, er dette et naturligt tidspunkt.

HenvisningerGruppen består i øjeblikket af deltagerefra følgende firmaer, men andre interesserede er meget velkomne: Atkins, Carl Broas, Cowi , Frederiksborg Amt, KHR arkitekter, Rambøll samt Vej direktoratet.

Se gruppens deltagere, mødereferaterog næste planlagte møde på TMC-DIB’shjemmeside www.tmc-dib.dk under Standarder. Her findes også de første prototyper på DGN-LIBs til MicroStation V8.

Læs om ibb på www.ibb.dk.

.2

—I : :I e el lI l III

Figur 2. Et eksempel på ln’ordan elementer jet ttcersnit kan navngives, således at en plangengivelse afen vej kommer til at bestå af3D-linier med hvert sit navn. Når der til hvert navn tilknyttes en bestemt svmnbology vil elementer i vejprojekter være let genkendelige. Ieksemplet er hvert element helt udspecificeret, men man kan Jbrestille sig en simnplere model, hvor feks. alle korebanekanter(TV_G_KR_.KBK--) lægges på samme lag, og navnene i tvæiprofilet kan så opfattes som featurenavne, der har samme symbology

level Manager ll Elek

)< Serdsdo Bev01 I ane

Næee Descr I 1oaI C SI. IW. IALe sts TV_GJN_Tract( Trackrsg Master 00 —0 —0 ‘

TV6KtAnr*e Anàe knækder iicJeotor krone Master 29 0 1 ( IFers WGAVT4 Aærnstæg Master 024 0 2 .1

TVGAVTd4 Atloværnstlæg He side Master 024 0 2 ./IV_0_IC.ft.AVTd_V Astoværnstiæ9 -Venstre side Master [] 24 0 —2 .1TV_G_Kft.Bankr Bæ*et inder4or krone Haster 012 0 1 .1

. P,/_G_KR..Bankij Bontsetinder*rkrone•erderorde Master 012 0 1 .1TV_G_KB.BankLY Bonketinder,torkroneydersote Master 012 —0 —1 ‘

TV_GKft.Ct.Il- 3Dvecentedeie Master 16 —— 4 i fTV_Gj_Draen Dræn indentor krone Master 5 B 7 .1TV_GjJ1_Dybde Dt4xlerende Master 019 2 —2 .1TVGJ.t1_FABe0 Færdsetsæeaeænuwrg Master 00 0 0 .1TV_(_K_ForIv Fortov Master 14 —0 2 ..f .4 2f

Äcve L.ve Ddat* 119401194 pIited

Figur 3. En logisk opbygning af lag-navne og en god beskrivelse uger overskuelighedenog letter brug affiltre i MicroStation. Lagnumnre bruges ikke mere.


DANSK VEJHISTORISK SELSKAB

Det vejhistoriske hjørneAlle de mange i Danmark, som er interesserede i vejenes og broernes historie, fårnu et vejhistorisk hjørne i Dansk Vejtidsskrift, hvor de kan komme frem med detinderste om deres kæpheste udi vejhistorien. Men det skal være emner, som kanbehandles kort og koncist, for der er kunspalteplads til Ca. 1/2 side hver måned. Vihar foreløbig lovning fra flere personer,

som vil bidrage til det vejhistoriske hjørne: seniorforsker Michael Hertz, mag.art.Kirsten-Elizabeth Høgsbro, arkivar Steffen Elmer Jørgensen, ingeniør ArneRosenkvist — som lægger ud i dette nummer .- dr.phil. Per Ole Schovsbo og undertegnede.

Alle andre er naturligvis også megetvelkomne til at komme med indlæg i Vej-

tidsskriftet, men husk: det skal være korteindlæg, som kun fylder et “hjørne”. Længere artikler kan publiceres i Dansk Vejhistorisk Selskabs tidsskrift VEJHISTORIE, som udkommer to gange om året.Henvendelse til undertegnede i beggetilfælde enten på [email protected] eller Vejdirektoratet, Postboks 1569, 1020 København K, att. Carl Johan Hansen.

Milestene er i dag fredede mindes-mærker, som man bør stoppe op ognyde synet af. De er små kunststykker, de fleste drejet i granit. Den mile-sten, der her beskrives, er den eneste,der står i Hedensted kommune, hvorforfatteren er bosiddende. Den liggerpå den gamle hovedvej 10 mellemVejle og Horsens.

Allerede i 1683 havde Ole Rømerfastsat den Danske mii til 12.000 aleneller 24.000 (Tyske) fod, der er ligmed 7.538 m. Milen blev inddelt i halve og kvarte mil. Så når vi i gamlehistorier støder på begreber som “Enfjerding vej”, er det en kvart mii ellernæsten 2 km vej, der hentydes til.

Da milen skulle sættes på den Østjydske hovedvej, gik man ud fra Koldinghus, der, som Jyllands eneste kongesiot,beliggende ved grænsen imellem Kongeriget og Hertugdømmerne, var etnaturligt udgangspunkt for milen iØstjylland. Milestenen på hovedvej 10har derfor oprindeligt været 6 mii måltfra Koldinghus. 7-Milestenen står i densydlige del af Horsens og har stadig FrVII navnetræk.

Denne milesten har Fr. 8’s navne-træk samt 10 km. Der var før malet“fra Horsens” på stenen, men det ernu, som det ses på billedet, fjernet vedden nyeste restaurering.

Metersystemet blev indført i Danmark den 4. maj 1907, og kilometreneafløste dermed de gamle mii. Frederikden 8. var jo blevet konge året før, såher har vi én af de få sten med Fr. 8’snavnetræk.

Navnetrækket er her hugget med et

stilistisk 8-tal i stedet for de vanlige romertal. Tallet er hugget meget dybt, så her harman først fjernet det gamle romertal (sikkert FR VII) og så hugget det nye 8-tal.

Om det ligefrem blev befalet, at manskulle genbruge de gamle milesten tilfremtidige 10 km-sten, kan forfatterenikke finde belæg for. Men det er en kendsgerning, at Vejle amt gjorde det, og dermed omhuggede de gamle mii og kongenavnetræk. Heldigvis var man ikke så ivrigi resten af landet, så de fleste andre stederkan man se de originale milesten.

Det, at en gammel mii kom til atde 10 km, slog aldrig igennem i Danmark på samme måde som i Norge ogSverige. Men den Svenske mii, der varindført af Dronning Kristina, var jo også10.688 meter, fordi den Svenske alenvar større end den Danske alen. Dermedblev de 12.000 Svenske alen til 10.688meter. Det var derfor naturligt for Svenskerne at kalde de nye 10 kilometer foren Mii. Nordmændene må jo nok haveudmålt deres mii i unionstiden med Sverige, siden de også bruger mii om 10km. Det må vi have bekræftet af voresNorske kolleger.

Men tilbage til vores mii- og kilometersten; her vil man ved et næreftersynaf stenen se en gammel skade, et skud-sår. Det får tankerne hen på krigensdage. Men når man får historien fortàitaf de gamle på egnen, må man beskmede konstatere, at det var drengeger i sommeren 1945, der tilføjede stenen sit sår og ikke et af frihedskampeslag, der har stået her på landevejeii;

imellem Hedensted og Horsens.At geigstanken levede i bedste

velgående i1907 så stenen blev brugtsom 10-km sten, det skal vi vel ikkebebrejde de gamle amtsvejfoik. Selvomvi i dag vel ellere havde set den originale Fr VII milesten stå her. Men så havde vi nok ikke haft en sten med Frederikden 8.’s navnetræk.

Til det yærende amts ros skal detsiges, at denne og andre af de gamle steni Vejle amt nu er blevet forgyldt og maletop, så de står fint og flot i farverne.


De gamle Milesten

——

&rfatteren foran den sidste af de gamleMile vten, der findes i Hedensted kommune. Den er nu 10 km Sten på landevejenmellem Hedensted og Horsens.

Kalenderen:

JANUAR 200328.-30.: Vejafmærkning. VEJ-EU, Vejle.28.-29.: Vejen som arbejdsplads.VEJ-EU, Skanderborg.30.-31.: Brobelægningerog fugtisolering.VEJ-EU, Nyborg.

FEBRUAR 20034.-5.: Vejen som arbejdsplads.VEJ-EU, Roskilde.5.-6.: Vejloven. VEJ-EU, Skanderborg.

MARTS 200311.-i 2.: Privatvejs loven.VEJ-EU, Skanderborg.11.-i 3.: Bundsikring og stabilt grus.VEJ-EU, Brøndby.18.-20.: World of Asphalt Exposition.Nashville, USA.19.-20.: Kontraktstyring af vejdrifts- og vedligeholdopgaver. VEJ-EU, Nyborg.20.-21.: Seminar om Forstærkningsmetoderog alternative materialer. NVF Udvalg 34,København25.: Trafikinformation i Hovedstadsområdet,København. V&B-møde25.: Generalforsamling i Vej- & Byplanforeningen, København25.-26.: »Kan du sælge dit budskab,vejmand»?. VEJ-EU, Vejle.25.-27.: Rundkørsler. VEJ-EU, Odense.27.: lnfrastruktur och kommunikationer iSverige under 1700- och 1800-talen,København. V&B-møde27.-30.: Transport 2003. Herningwww.transportmessen.com

APRIL 2003i.: Dansk brodag 2003, Odense2.-3.: Detailprojektering af krydsi landområder VEJ-EU, Vejle.7.-8.: Busser i byplanen. VEJ-EU, Århus.9.-lO.: Trafiksanering afbygennemfarter.VEJ-EU, Vejle.14.-16.: 6th International RILEM Symposiumon Performance Testing and Evaluation ofBituminous Materials. Zurich, Switzerland23.-24.: Kvalitetsstyring og miljøledelse.VEJ-EU, Nyborg.24.: Fremkommelighed og trængsel i byenstrafik, Odense. V&B-møde

MAJ 20036.-8.: Byernes trafikarealer. VEJ-EU, Vejle.13.-17.: Entreprenørmessen lntermat, Paris.www.intermat.fr14.-15.:Vejvisning.VEJ-EU, Hillerød.14.-i 5.: Trafikmiljø, grundkursus.VEJ-EU, Vejle.14.-i 5.: Eftersyn af bygværker. VEJ-EU, Nyborg.20.-22.: Vejen og landskabet’- et kursus i vejæstetik. VEJ-EU, Odense

21.: Trafik- og Miljøplaner for HUR,Københavns og Frederiksberg kommuner,København. V&B-møde.21.-23.: Have& Landskab,Teknisk Skole, Slagelse.22.: Ways of the world, København.V&B-møde.27.: Udbygning af kollektiv trafik i Århus,Århus. V&B-møde.

JUNI2003i .-3.: AVF’s generalforsamling og årsmøde.Korsør.2.: Cykelkonference, København,V&B-møde.

AUGUST 200313.-i 6.: EGA 2003. Billundwww.ega.dk.

SEPTEMBER 200314.-i5.: Eftersyn afbygværker.VEJ-EU, Nyborg.23.-24.: Vejbelægningers eftersyn ogreparation. VEJ-EU, Vejle.

OKTOBER 2003i .-2.: Privatvejsloven. VEJ-EU, Skanderborg.7.-9.: Detailprojektering af kryds i byer.VEJ-EU, Vejle.7.-8.: Trafiksikkerhed, grundkursus.VEJ-EU, Nyborg.21.-23.:Trafiksikkerhedsrevision.VEJ-EU, Vejle.21 .-22.: Vejafvanding. VEJ-EU, Skanderborg.

NOVEMBER 20033.-4.: Kapacitet- og serviceniveau.VEJ-EU, Middelfart.4.-5.: Vejforvaltningsret.VEJ-EU, Skanderborg.i 1.-i 2.: Udførelse af ledningsanlæg i veje.VEJ-EU, Nyborg.i 9.-20.: Trafiksikkerhedskampagner oginformation. VEJ-EU, Vejle.

Jubilæum + fødselsdage:Ingeniør Christian A. Petersen (tidligereRibe Amt) har 75 års fødselsdag søndagden 2. februar 2002.

Ivar Rust Laursen Ribe Amt har 25 årsjubilæum den 1. februar 2003.

Husk at opdatererdine firmaoplysninger

til Vejviser 2003 på

www.vejtid.dk

Artikler - Februar 2003Tema 1. Broer og tunnelerNyt kancept for brodesign kompositmaterialerStig Krog Pedersen, FiberlineKuwait City.Subiyah Causeway . Indledende undersøgelser og principdesignforeri 28km lang forbindelseJorgen Wumpelmann og Jes Abild, CowiStatus på katodisk beskyttelse af Veldirektorates broerBird Suhr, Cowi og Erik StolOnen, VejdirektoratetDar,marks største kompositbro, østre Allé broen i ålborgJorn A Kristensen og Jens Chr, Koen, RambollJtraditiorsefle sti-og kanaibroer ved Tuborg Nord

Esben MiI:ing, Ramboil og MogensJesoersen.C.F,MoersTeg-ostueNye udfofdringer ved design affodgængerbroerFredehcColleteCowi og John Bjernum.VejdirektoratetHoveistandsættelseafspunsvægge på LyngbyvejenHen uk Vincersen, Cowi og Jens VejIby lisomsen. VeJdirektoratetAnvendelse afny vigledning i reparation og beskyttelse afbetonkonstruktioner i forbindelse med brovedligeholdEnk Srok’und Larsen, CowiAfrappo,’tening af NIF-prolektet vedr, nye NDT-metoderOskar Klirrhoffer, FORCE o» Erik Stoloerer, VejdirektoratetUdskiftning af broer hhv. over og underjevnbaoeti driftPoul Ivan Ikkalo. Cad tro og Otto Burh Ulstrup og Tom Arrdrrserr, BanestrelseeUndgå dyr fugtisalering afbetonbroerPeterOvergaard ogJens Kristian For.nenbech. Fyns Amt

Tema 2. MiljøledelseErfaringer med miljestyring efter 15014001Flemming Pedersen, Colas DonmorkMiljestyring i vsfaltiodustsienMette Moller Nielsen, AsfaltindustrienArtikel om øresundsbyggerietIJens Rorbech, AtkinsLivscyklusanalyseMikkel Brun VO

Redaktionen påtager sig intet ansvar forfejl, flytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU: 46 30 71 00V&B, DIF: 33 184653

Vejsektorens FagbibliotekVejdirektoratet: 46 30 71 34

Diverse:Her og nu i Vejle AmtJon Ole Zindorff Rasmussen, Vejle Am,tTrafiksikkerhedseffekter ved sanering afskolevejeTroels Andersen, Odense kommune og Puk Andersson, Atkins

ABB Electric A/SVejlevej 123,7000 Frederrvia 76232323E marS abbelectrrvG’dk abb vomTrxfikinforroatrk, Belyrrrrog, Skilte

Akzo Nobel Salt A/SHadxorrdvej 17 Postboks T039550 Mariager 96687800Telefao 96687890

ArmCon A/SPeter Bonneor Vej 109 — 07200300Teiefao .

. .97 20 og 40wwvv.armcon dk armvon2armvon dkDeomerbran. Geotekxril

Armefa A/SNordlandsvej 70,8240 Rirskov 8621 4044Telefax, 8621 0285

P. Brøste AISMellebrrgtvej 1.7000 Fredericia 75921868Telefax 7591 1706LondtoftegSrdrvej 95, 2800 Lyngby 45263333Telefao. 45931334

Colas Danmark AISKongevejen 153,2830 Vintre... 45889898Tetefas 45830012Asfaitmaterialer Color Mix, Revnemastik 62.

Dansk Auto-Værn A/STier enxvej 12,86SSSiI’seborg . — ,.86822gO0Telefao 86822900

Dansk Signal Materiel A/SGrrgvej 12692lOAaLborgSø .,,,.., 90141100Telefao 88 145700Dagnxervrve 40375854

Dynatest Danmark A/SNaverland 322600 Glostrup 70253355wwvn dyrratest dkVejtelrerske reålirrger og belregnrngxrådgivning

Epoke AISVejeevej 50. Arkov,6600 Venn .. 76962290Telefax . .. .

75363867Spredere rabatklippern fejemaslviner mm.

FM Maskiner ApSGerten Kirkevej 66621 C’erten __, . .75 55 70 22Telefax 78557590Glette axfaltcontarnere, græskflppere

GG Construction ApSSo5eedalxvej 08 A,S200Aalborg 88189500Telefao . 98 189096Stålrunnelror. betonelementbroer. autoværn, geotekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerROkrldevej 75gs3OStovrieg. . 98384416Sprodere. rabarklippere parkrnaskiner John Deexel

KFK SaltVexthavnsvej 267000 Frederevra 75.108208

Lemminkäinen A/Stxorreskos’bakke 1OhooSrkxborg 07221508Telefon .

. 0722 1501Vej. rdxætr og brobelægnrnger. Street Prins

MILANA A/SFiolgade 1 3A3005 Helsingør 49258770Telefon 49202366www,mrlana.dk

NCC Danmark A/S AsfaltDatavej 44,3460 Birkerød 45826600Telefao . .

.45828752

Recyelrrrg, Koldasfair. Sporflen.

Nordisk Veimarkering A/SEjbu lndustrrvejt2690G!ostrup. . . 43261560Telefao ...

4326 1569Malede striber. rermoplast xtrrber.

Olsen Engineering ApS

4080 eoki!de .16757227

Telefax . .46757233Tra6kanalyxoudxryr

Pankas AISRundforbrvej 34,2gSOVedbæk ,, . . .43650308Telefae . . — 45650330Asfallmaretraler, Emulrron.

Peder Grønne A/SSls9slundevej 113svoSlangerup 47335633Rabatopretning, Rabatfræsning.

PFLUG Vejskiltefabrik A/STroerrsevej 7 Aalborg Cr1. 981592 11Telefas . . .. 98151598

PileBygFlvrdsredgaardgO3OTaarx...... . . .

. 98962071Telefax .,.,,. 98 96 23 73Der grønne Klement’ rtojskærm i levende pil og stenuld

Perstrup Beton Industri A/SKringlen 40OS6OKolind... .. . .07740500Telefon. 87748501MATIÉRE& beroeelement flrkanr ogbuetunneler

RockDelta a/sHovedgaden 455,2640 FLedohoxene 46565820Telefas ..

46565008Stejdæmoning og vrbrationsrrolerrng

Sen Q Sign AISLevegade AT’1288 Slagelse . 5852 1653Telefar . 58527172Stærrnoxegårdsvej 305J300denseM 66108839Telefao 66154043Premark termoplartmarkerrng

Svenningsens Maskinforretning AISTerernerupvej 13.15, 2770 Kasrrup . . 52552902Daernarkrvej 326, 8660 Skanderborg 865242 11Trakrorer, fnjemaskrner, græxklrppnrn. saltsprednre

Tarco Vej A/SSlrpshavnsvnj 12.5000 Nyborg . 6331 3535vvvs’vn rarvo 4k Telefas . 64 31 3536Asfalt. Revyvling, Koldasfalt.

TELEVAGT.DKMunkehallen jaS2200deoxeSø 63155155Telefon ... . 63155156CIatfor evarslrvy

Trafik Produkter A/SEllrngevoj 30. Poxtbokr 134573 Højby. 58302424Telefas 59302485Strrbeprodukrer, rækværker. låger, bomme, stejle.

TV Skilte ApSugerne; 12.144600 Koge. 70201022Telefao. 70201032

ViaSys DKDusuger 8O2007xrhosN . . , 95704750Telefax 09301751NovaPO:NT. AuroCAD Svanrring, Vrsoalrrerrr’g

ViaTec A/SHa ensvej 249580 Sravring... 96860180Telefso . 968801 80Autoværn Rækværket, Pono!er

3M a/sFabrikxparken 152608 Glostrup . , 434001 80Telefao , , . 43968596

0)csOr

•0

.4FIRMA FIRMA

0=

0

ci0

0

0.

.4

0

5.00.4

»Postbesørget blad. (0900 KHC).e

komplette rejsetidssystemer, som ined til i minuts intervaller beregnerde aktuelle rejsetider/forsinkelserfor en eller flere strækninger, informationerne kan herefter sendes tilWEB applikationer, SMS tlenestereller til informationstavler påvejen.

Reisetideregningerne foregår vednummerpladeaflæsning af de enke.te køretøjer på strækningen. NurnErmerplade aflæsningen er basertpå Iinfra red) IR kameraer, som erspecielt designet til Formålet. Kameraerne udmærker sig ved aFgenummerpladebilleder ligegodt ensolskinsdag som en mørnat ogselv ved hastigheder otil170 km/t.

Ved installation af 2#r flerekameramålestationejpå envejstrækning, bliveralle passeredekøretøjers nummerder registreretog tidsstem plet, dato sendes herfrai realtid via tcp/i5 netværk til encentral placeret sérver, som lagreralle nformationerre i en SOL database og hvorfra ae rejsetidsberegningerne foretages.

Administrationog konfiguieringaf rejsetidssyst-. -

met foregårgennem et WEBbrowser interFace,hvorfra alle parametre i

systemet kan konFigureres.Der er indbygget alarmmodul somudsender alarmer Fra systemet viae-mail.

Med Travelmast levere

ravel master

I

________

II I I I ‘JJL_i_J_i_Koretid

tit indre by

— 7min.

Olsen Engineering ApS. Navervej 30 DK.- 4000-RoskildeTelefo +45 4675 7227 Fax:+45 4675 7233 -malI: [email protected]

Documents

skrevet af teknikere til teknikere - Veje & Trafik I I ...asp.vejtid.dk/Artikler/2003/01/7714.pdf · AfAnita Lindebjerg, Krak og Troels Andersen, Odense Kommune 41 En sammenfattende