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BOLETÍN ECONÓMICO DE ICE Nº 3045 DEL 1 AL 30 DE NOVIEMBRE DE 2013

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1. Introducción

1.1. Caracterización del sector

El del automóvil es uno de los sectores mássofisticados y avanzados, por sus procedimientosde producción, su alto componente tecnológico, suactividad innovadora, así como por la excelentecualificación de sus profesionales.

Asimismo, es un sector complejo, amplio ydinámico, en el que intervienen múltiples agenteseconómicos, por lo que la primera labor a la quenos enfrentamos es caracterizarlo correctamenteindicando las diversas actividades que componen

el mismo, para poder comprender el alcance de suimportancia en la economía española.

Así, el sector de la automoción comprende lassiguientes actividades:

– Fabricación de vehículos automóviles.– Fabricación de componentes y módulos.– Transporte y logística.– Venta y distribución de automóviles.– Servicios de mantenimiento y reparación.– Reciclaje de automóviles.– Financiación, seguros y otros servicios asocia-

dos.

1.2. Relevancia para España

Cuando se trata de describir la importancia deun sector económico en un país, no podemos limi- �

SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓNEN ESPAÑA

Francisco Javier Martín García*

En este artículo se realiza una caracterización del sector de la automoción enEspaña, identificando los principales retos a los que debe hacer frente para seguirsiendo un sector industrial y económico relevante en España. Entre estos retos estánla disponibilidad de una red de infraestructuras de transporte más eficiente, la elabo-ración de una política medioambiental de reducción de emisiones en la UniónEuropea (UE) que tenga en consideración la competitividad del sector, y conseguirque los Acuerdos de Libre Comercio suscritos por la UE con terceros países garan-ticen la reciprocidad y el beneficio mutuo en el comercio de vehículos.

Finalmente, se describen las razones por las que grandes multinacionales fabri-cantes de vehículos han considerado que España es un buen lugar para realizarimportantes inversiones en este contexto de debilidad económica de la UE.

Palabras clave: automoción, competitividad, exportación.Clasificación JEL: D24, L62, O14.

* Vocal Asesor del Gabinete Técnico. Secretaría General de Industriay de la Pequeña y Mediana Empresa. Ministerio de Industria, Energíay Turismo.

Versión de septiembre de 2013.

tarnos a expresar las diversas cifras que describencuantitativamente al mismo y que nos permitendeterminar cuál es la importancia exacta del sectoren el conjunto del sistema económico español,sino que la relevancia del sector transciende a sucuantificación económica y alcanza otras dimen-siones sociales difícilmente cuantificables.

Efectivamente, no es posible explicar la evolu-ción de la sociedad española desde la segunda mitaddel siglo XX sin tener en cuenta al sector de la auto-moción, o dicho de otra forma, los automóviles hanparticipado de forma muy activa en la evolución dela sociedad, permitiéndonos adquirir un nivel y unacalidad de vida que no sería concebible sin ellos.Así, la imagen o estereotipo que ya ha quedadoreflejada de la sociedad española de la década de lossesenta incluye al mítico Seat 600 o al reeditadoMini, y es el reflejo de una sociedad que empezabaa mostrar su pujanza en línea con el boom económi-co de la época. En esa imagen dinámica, el automó-vil era a la vez icono y seña de identidad.

Efectivamente, la industria del automóvil hasido un auténtico dinamizador del desarrolloindustrial de España en la segunda mitad del siglopasado, tanto por su intensa capacidad de implicara otras industrias, como por su elevado efectosobre la distribución y sobre una amplia variedadde actividades dentro del sector servicios.

La producción de automóviles de turismo seinició en España en 1950 con la creación de Seat.En menos de 30 años, se pasó de una situación enla que no existía ningún fabricante a otra en quecoexistían seis: Seat, Fasa-Renault, Citroën, Chrysler(actual Peugeot), Ford y General Motors. Estoposibilitó que España fuera un productor mundialde vehículos de turismo a tener en consideración,a pesar de contar con un tejido productivo escasa-mente evolucionado, una escasa industrializacióny una casi inexistente industria auxiliar, ademásdel bajo nivel de cualificación de su capital huma-no. En ese contexto las ventajas que ofrecía nues-tro país eran los reducidos costes laborales y laproximidad a un mercado tan importante como eleuropeo.

1.3. Peso del sector en la economía española

Desde los comienzos de esta actividad en ladécada de 1950, en España el sector ha crecido yevolucionado en consonancia con el resto de laindustria y de la economía española, a través deépocas de bonanza, crecimiento y expansión y através de etapas de adaptación y reordenación.

A lo largo de toda esta singladura, el tejido pro-ductivo de todo el sector de la automoción ha idoadquiriendo calidad, excelencia y competitividad,hasta alcanzar en estos momentos todas las unida-des productivas en España un alto grado de com-petitividad reconocida a nivel internacional y en elseno de sus respectivas compañías multinaciona-les.

En estos momentos, el sector es un ejemplo deéxito tanto dentro como fuera de nuestro país porsu dinamismo y por su capacidad para generar cre-cimiento en un entorno tan complejo como el queestamos atravesando. Esta capacidad para generarempleo, desarrollar tecnología o procesos produc-tivos innovadores, ha convertido a la industria en unejemplo a seguir por otros sectores.

En la actualidad, en España la industria de auto-moción genera el 6 por 100 del PIB industrial si sólotenemos en consideración la actividad de fabricaciónde vehículos y componentes, lo que da una imagenexacta de su importancia teniendo en consideraciónque la industria manufacturera supone el 12 por 100del PIB nacional (INE).

Si a las actividades de fabricación de componen-tes y vehículos le añadimos la contribución del restode sectores relacionados con la automoción comoson la distribución, la actividad de seguros, la activi-dad financiera, etcétera, nos encontramos con que elsector de la automoción, tal y como lo hemos defi-nido, alcanza una relevancia todavía mayor.

Por otra parte, si nos referimos al peso sobre elempleo que sólamente tienen las plantas producti-vas, estamos hablando de unos 250.000 trabajado-res (60.000 correspondientes a las plantas de fabri-cación de automóviles y otros 190.000 a las plan-tas de fabricación de componentes). Este dato es �


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Francisco Javier Martín García

sumamente relevante considerando que en la actua-lidad la tasa de desempleo en España todavíasupera el 26 por 100 de la población activa (INE).

Adicionalmente, según estimaciones de la Asocia-ción Nacional de Fabricantes de Automóviles yCamiones (ANFAC), si consideramos las activida-des de fabricantes de vehículos, equipos y de com-ponentes, actividades complementarias a la fabri-cación, distribución y comercialización, postventa,servicios financieros y seguros, transporte, esta-ciones de servicio, alquiler, autoescuelas, en 2012el porcentaje de empleo respecto la población acti-va en España representó el 7,2 por 100.

Si trasladamos nuestra atención al comerciointernacional, hay que poner de relevancia que elsector de la automoción es historicamente un actorcon un gran peso exportador en el total nacional,de forma que, según ANFAC, hasta el año 2008 laexportación del sector de la automoción suponíamás del 20 por 100 del total de nuestras exporta-ciones, llegando al 24 por 100 en 2004.

En concreto, en 2012, como veremos, el 87,3por 100 de los vehículos fabricados en España sedestinaron a la exportación, llegando a unos 130países, si bien nuestros principales mercados fue-ron Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido.

Todas estas cifras muestran con rotundidad elpeso que el sector tiene en la economía real espa-ñola.

1.4. El sector en cifras

Actualmente, en nuestro país están instalados 9fabricantes de vehículos, con 17 centros producti-vos: Seat, Nissan, Renault, PSA Peugeot-Citroën,General Motors, Ford, Mercedes, Volkswagen eIveco. Las regiones con mayor peso del sector sonlas comunidades autónomas de Castilla y León,Valenciana, Cataluña, Aragón, Navarra, País Vasco yGalicia. Los principales datos de la industria fabri-cante de automóviles se encuentran en la Tabla 1.

Además, asociado al sector de la fabricación devehículos, se ha desarrollado un sector muy poten-te de fabricación de componentes, compuesto pormás de 1.000 empresas, muchas de ellas pymes.Las más representativas de estas empresas tienenuna fuerte expansión internacional, en particularen los mercados asiáticos. Hay que destacar que laexportación del subsector supone el 65 por 100 deltotal de la facturación.

2. Situación actual del sector

A continuación veremos como es el comporta-miento y situación actual del sector industrial de auto-moción, atendiendo al parque de vehículos, a laproducción de las plantas españolas, al compor-tamiento del mercado interior y a las exportacio-nes realizadas. �


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SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN EN ESPAÑA

TABLA 1CIFRAS RELEVANTES DE LA INDUSTRIA FABRICANTE DE VEHÍCULOS

2012 2011

Nº empresas instaladas en España............................................................................................................... 9 9Nº de fábricas en España .............................................................................................................................. 17 17Producción de vehículos................................................................................................................................ 1.979.179 2.373.074

Turismos...................................................................................................................................................... 1.539.680 1.839.068Vehículos industriales ................................................................................................................................. 439.499 534.006

Matriculación de vehículos............................................................................................................................. 790.991 931.412Matriculación de turismos ........................................................................................................................... 699.589 808.059Matriculación de vehículos industriales ...................................................................................................... 91.402 123.353

Exportación de vehículos............................................................................................................................... 1.729.172 2.121.068Exportación de turismos ............................................................................................................................. 1.326.777 1.642.578Exportación de vehículos industriales ........................................................................................................ 402.395 478.490

Parque de vehículos ...................................................................................................................................... 27.480.341 27.596.353Parque de turismos..................................................................................................................................... 22.247.528 22.277.244Parque de vehículos industriales................................................................................................................ 5.232.813 5.319.109

Exportación sobre producción ....................................................................................................................... 87,4% 89,4%Exportación vehículos sobre exportación española (valor) ........................................................................... 10,3% 11,7%Importación vehículos sobre importación española (valor) ........................................................................... 3,5% 4,3%

Fuente: ANFAC, Memoria Anual 2012.

2.1. El parque de vehículos

El parque circulante está claramente condicio-nado por la evolución del mercado. En 2012 elparque de vehículos fue de casi 27,5 millones deunidades, dejando atrás los importantes incremen-tos experimentados en los últimos años, incremen-tos que dejaron de producirse en el año 2008.

Pero más allá de esa cuantificación, lo realmen-te importante es evaluar dos parámetros, como sonla motorización de vehículos en España y los vehícu-los con una antigüedad superior a los 10 años.

Efectivamente, si antes de la crisis el número deturismos por cada mil habitantes se situaba en 2007en los 481, en el año 2012 esta cifra era de 471, pro-longando el canal bajista ya comenzado en 2008.Pero más importante, si cabe, es valorar el aumentomuy significativo de turismos con una antigüedadsuperior a 10 años, que en 2007 era del 35,7 por 100y en 2012 alcanzó la cifra de 48,2 por 100.

Este envejecimiento general del parque, (nosólo de turismos, como se puede ver en la Tabla 2),tiene implicaciones de gran relevancia social, comoel medioambiente o la seguridad vial, así comoimplicaciones de eficiencia energética. Desde elpunto de vista de la seguridad vial, es evidente queno se incorporan los avanzados elementos de seguri-dad de los nuevos modelos.

Para ilustrar los efectos medioambientales, con-secuencia de que los antigüos modelos no cumplen

la reciente normativa medioambiental europea ni sebenefician de los avances tecnológicos realizados enla última década por parte de los fabricantes, (quehan conseguido que los vehículos nuevos puestos enel mercado emitan de media casi un 19 por 100menos de CO2 que los de hace 15 años), basta seña-lar que de acuerdo con datos proporcionados porANFAC, actualmente el 20 por 100 de los vehículosen circulación, los más antiguos, están produciendoel 80 por 100 de la contaminación, y que hoy en díason necesarios 100 coches nuevos para producir lasmismas emisiones que produce un único cochefabricado en la década de los setenta.

Por último, desde el punto de vista de la eficien-cia energética hay que tener en cuenta que las emi-siones son proporcionales al consumo, por lo que elahorro energético y de combustibles que supone unparque no envejecido es muy importante, sobre todoen este contexto de elevados precios del petróleo.

2.2. Producción de vehículos

Evidentemente, la producción de vehículos esotra variable que también depende de la demanda delos mismos, y en un mercado global como el nues-tro, esa demanda no sólo es doméstica, sino quetiene un componente de demanda exterior muy im-portante. �


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TABLA 2PORCENTAJE DE VEHÍCULOS CON MÁS DE 10 AÑOS

Año Turismos Camiones Autobuses y autocares Tractores industriales

1997 .................................... 37,6 34,2 46,0 25,51998 .................................... 39,2 36,9 46,4 28,21999 .................................... 40,3 39,3 47,2 30,12000 .................................... 40,3 41,0 47,5 29,82001 .................................... 39,9 42,1 48,2 28,72002 .................................... 40,3 43,3 48,5 26,82003 .................................... 39,4 42,4 46,2 22,92004 .................................... 38,5 41,6 43,9 21,02005 .................................... 36,7 40,3 42,5 20,52006 .................................... 35,8 39,4 42,1 20,12007 .................................... 35,7 39,2 42,0 20,62008 .................................... 37,5 41,1 42,5 22,22009 .................................... 39,6 44,3 44,4 25,72010 .................................... 42,0 47,2 45,3 29,22011 .................................... 45,3 50,2 46,2 32,42012 .................................... 48,2 53,2 47,3 35,1

Fuente: ANFAC, Memoria Anual 2012.

En los últimos años, desde el comienzo de la cri-sis, hemos asistido a demandas muy bajas en el mer-cado de la UE, que es el principal destino de nues-tras exportaciones, que unido a la debilidad de lademanda interna originó una caída del 16,6 por 100en la producción en 2012 respecto a la producciónde 2011. Esto supuso que aunque mantuviéramos elsegundo puesto como productor en la UE, por delan-te de países como Francia o Italia, descendiéramoshasta el duodécimo puesto a nivel mundial. Otro datoimportante es que desde hace varios años España esel primer productor europeo en vehículos comercia-les.

Sin embargo, los datos desde abril de 2013 mues-tran una clara recuperación de la producción, deforma que en julio la producción de vehículos seincrementó un 15,3 por 100 interanual y la fabrica-ción acumulada en lo que va de año 2013 supone unincremento del 6,9 por 100 respecto al año anterior,con un total de 1.366.482 unidades. Esta situaciónnos ha permitido recuperar el decimoprimer puestoa nivel mundial.

Estas cifras están en línea con las previsiones deproducción en 2013 que realiza el sector, que son de2,2 millones de unidades, frente a los 2 millones de2012.

Hay que destacar que una de las causas del aumen-to de la producción es el incremento de las exporta-ciones en el primer semestre de 2013 en un 7 por 100.

2.3. Matriculación de vehículos

Lo primero que hay que destacar es que 2012para el sector de la automoción fue un año marca-do por la mala evolución de la demanda en Españay de los principales mercados europeos, destinoprincipal de las exportaciones españolas.

La caída de la demanda está directamente liga-da a la actual situación económica de familias yempresas. De esta forma, la capacidad de consumode las familias y la capacidad de inversión de laspymes se han visto muy reducidas. Este efecto seve agravado por la dificultad en el acceso a lafinanciación, que origina que empresas y familias no

puedan acceder a la compra de un vehículo. Estasituación ha tenido un fiel reflejo en las matricula-ciones de turismos y de vehículos industriales enparticular.

De esta forma las matriculaciones de turismosen 2012 en España alcanzaron una cifra cercana alas 700.000 unidades, un 13,4 por 100 inferior alas matriculaciones de 2011. Las matriculaciones devehículos comerciales ligeros fueron 77.000 uni-dades, lo que supone un descenso del 26,4 por 100(fuente ANFAC).

En lo que se refiere a este año 2013 el mercadodoméstico presenta ligeros síntomas de recupera-ción, en concreto en el canal de particulares. Encifras, el mercado de turismos, en los ocho prime-ros meses de 2013 muestra una caída del 3,6 por100 respecto a 2012, ya que los efectos positivosdel plan PIVE, que empuja al canal de particularesa un incremento del 6,4 por 100 respecto a 2012,se ven lastrados por la caída de 21,4 por 100 res-pecto a 2012 del canal de empresas.

En lo que se refiere a Europa, las matriculacio-nes de automóviles alcanzaron los 7,841 millonesde unidades en los ocho primeros meses del año,lo que supone un descenso del 5,2 por 100 respec-to al mismo período de 2012, según la Asociaciónde Constructores Europeos de Automóviles(ACEA), que ofrece datos de la UE, Islandia,Noruega y Suiza.

Las ventas de coches en Europa se vieron las-tradas por los grandes mercados, que cerraron losocho primeros meses con caídas, a excepción deReino Unido. De esta forma, las matriculacionesbajaron un 3,6 por 100 en España, un 6,6 por 100en Alemania, un 9 por 100 en Italia y un 9,8 por100 en Francia. Con estos datos vemos que Españaha registrado un mejor comportamiento que elconjunto del mercado europeo, en buena medidagracias al Plan PIVE, como veremos.

2.4. La orientación exterior del sector

A continuación procederemos a analizar diversasvariables que nos revelarán cuál es la importancia �


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exacta de la orientación exterior del sector de laautomoción, y su evolución.

El primer dato que debemos destacar es lavocación exportadora del sector. Efectivamente, apesar de la importación neta en los componentesen toda su serie histórica, las exportaciones devehículos compensan sobradamente a las importa-ciones. Toda vez que el saldo comercial, negativo,en el comercio de componentes se mantiene relati-vamente constante, la evolución de comercio en elsector viene definida por las tendencias en lasexportaciones de vehículos.

De esta forma, actualmente se exporta aproxima-damente el 90 por 100 de nuestra producción (en2012, 1.729.172 sobre una producción de 1.979.179vehículos), lo que implica una alta dependencia dela evolución de la demanda de los mercados exte-riores.

La tasa de exportación interanual se ha estadorecuperando durante todo el año 2012, de forma quetras cuatro cuatrimestres consecutivos de caída, laexportación de vehículos ha alcanzado tasas positi-vas de crecimiento (5,2 por 100) en el primer cuatri-mestre de 2013.

Ahora bien, ¿cuál es el destino de nuestrasexportaciones de vehículos? Pues en 2012 el 80,1por 100 de las exportaciones de vehículos se reali-zaron al seno de la UE, y el 19,9 por 100 al exte-rior de la UE. Este dato vuelve a poner de relievela dependencia de nuestro sector del automóvil dela situación económica de la eurozona. En la Tabla 3se pueden ver a detalle las cifras de los destinos en2012.

Más en concreto, se puede apreciar que el gruesode las exportaciones la acaparan Francia, Alemania,Reino Unido e Italia. Además, si nos detenemos aexaminar el mercado de esos países, en el periodo2008-2011 la cuota de vehículos españoles conjuntaen esos mercados ha permanecido prácticamenteconstante, en el 13,4 por 100, como se aprecia en elGráfico 1.

Ahora bien, vemos que en el 2012 la cuota espa-ñola en esos países cae bruscamente, pasando de unamedia del 13,4 al 11,5 por 100. Ese descenso esdebido, en buena medida, a la caída de la demanda

en esos países y al importante esfuerzo en la diver-sificación de las inversiones realizado en ese año.

Otro efecto que se observa en el 2012 y que seestá consolidando en este 2013 (Gráfico 2), es queestá creciendo la cuota de vehículos de producciónnacional en el mercado interno.

Ahora bien, aunque Europa es nuestro gran clien-te, la diversificación de destinos de exportación �


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TABLA 3DESTINO DE LAS EXPORTAZCIONES DE VEHICULOS 2012

País Nº de vehículos Porcentaje

Francia...................................... 518.075 30,0Alemania................................... 273.308 15,8Reino Unido.............................. 198.739 11,5Italia .......................................... 130.541 7,5Argelia....................................... 72.882 4,2Turquía...................................... 71.021 4,1Bélgica ...................................... 58.912 3,4Países Bajos............................. 46.821 2,7Austria....................................... 39.795 2,3México ...................................... 29.548 1,7Rusia......................................... 28.802 1,7Suiza......................................... 24.016 1,4Australia.................................... 23.705 1,4Dinamarca ................................ 17.570 1,0Polonia...................................... 17.562 1,0Otros ......................................... 177.875 10,3

Total ......................................... 1.729.172 100,0

Fuente: ANFAC, el automóvil: balanza comercial positiva ydiversificación de mercados.

GRÁFICO 1CUOTA ESPAÑOLA DE MERCADO EN ALEMANIA, FRANCIA,

REINO UNIDO E ITALIA

Fuente: ANFAC, el automóvil: balanza comercial positiva ydiversificación de mercados.

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2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

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se está consolidando y abre nuevos caminos defuturo fuera de la UE. Este proceso ha sido moti-vado en gran parte por la caída de muchos de losmercados tradicionales europeos para la exporta-ción española.

Esta diversificación tiene su máximo exponenteen el primer trimestre de 2013, acercándose a un 27por 100 de exportaciones fuera de la UE-15, la pro-porción más elevada que se ha dado hasta la fecha.Destacan especialmente los casos de Argelia yTurquía que veíamos en el Gráfico 1, y en zonas másalejadas geográficamente como México, Rusia(ambas con 1,7 por 100) y Australia (1,4 por 100),donde este esfuerzo diversificador ya es relevante.

De esta forma, la capacidad exportadora de losfabricantes de vehículos y su capacidad para intro-ducirse en nuevos mercados emergentes, es una delas principales fortalezas de todo el sector.

3. Próximos retos del sector

Una vez que hemos expuesto brevemente algu-nas ideas y datos básicos sobre el sector, que nopretende ser un estudio exhaustivo, tenemos queabordar una serie de preguntas, ¿cuál es el futurode este sector en España?, ¿está preparado el sec-tor para afrontar sus retos?, ¿la automoción en

España se va a convertir en un sector industrial sinrelevancia o va a permanecer como un sector inno-vador y competitivo, referencia mundial?

Para responder a estas preguntas, hemos identi-ficado tres de los retos más importantes que tieneel sector, entre una amplia panoplia de asuntos queafectan a los agentes en este sector, y que novamos a exponer en su totalidad.

3.1. La logística y las infraestructuras detransporte

Uno de los desafíos a los que se enfrenta la in-dustria automovilística es todo lo relacionado conlas infraestructuras y la logística. Es fácil com-prender que este factor puede marcar el futuro delautomóvil y determinar si España va a seguir ocu-pando una posición relevante en el ranking euro-peo y mundial de productores.

Esta afirmación puede resultar chocante si tene-mos en consideración que en los últimos años, hastael inicio de la crisis, en España se han realizado fuer-tes inversiones en infraestructuras logísticas, a resultasde lo cual España es el cuarto país de Europa en volu-men de tráfico portuario (con 46 puertos), es el paíscon más kilómetros de autopistas por millón de habi-tantes, (duplicando a Alemania y cuadruplicando �


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GRÁFICO 2PRODUCCIÓN ESPAÑOLA DE VEHÍCULOS / MATRICULACIONES EN ESPAÑA

Fuente: ANFAC, el automóvil: balanza comercial positiva y diversificación de mercados.

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2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

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25,8 25,8 25,8 26,5 26,727,7 27,1

31,6

37,7

a Reino Unido), y es el segundo país del mundo ennúmero de kilómetros de ferrocarril de alta veloci-dad en explotación, con una tecnología que es unreferente absoluto a nivel mundial.

Sin embargo, en ese espectacular desarrollo eninfraestructuras la consideración del transporte demercancías y en particular al servicio del sector de laautomoción ha tenido un lugar casi siempre secunda-rio. Ahora bien, ¿por qué son tan importantes las in-fraestructuras logísticas en el sector de la automo-ción?

Porque en primer lugar, la realidad es que Españaha presentado tradicionalmente un mercado internono demasiado relevante en el conjunto europeo omundial y gran parte de nuestra producción la expor-tamos, y más concretamente al mercado europeo,como hemos visto.

Efectivamente, porque el flujo comercial de vehí-culos es muy elevado: el 87,4 por 100 de los vehícu-los fabricados en España en 2012 (turismo, todote-rreno y vehículo industrial) se exportaron, segúndatos de ANFAC. Esto representó 1.729.172 vehícu-los exportados a los que hay que añadir casi mediomillón de vehículos importados. ParticularmenteFrancia, Italia, Alemania y Reino Unido concentrandos tercios de nuestras exportaciones de vehículos.

Además, también hay que tener en cuenta lascifras de importación y exportación de componen-tes, subsector que en 2012 facturó más de 27.000millones de euros, de los cuales el 65,25 por 100 tuvocomo destino la exportación (Alemania, Francia,Reino Unido y Portugal concentran el 55 por 100de las exportaciones de componentes).

Y porque en segundo lugar, España es un paísperiférico, se encuentra entre 1.200 y 1.700 kiló-metros del centro de gravedad de la demanda devehículos en la Unión Europea (tras las últimasampliaciones de la Unión Europea, nos hemos ale-jado todavía más de su centro geográfico).

Adicionalmente al hecho de ser un país perifé-rico, España tiene sus plantas de producción muydispersas geográficamente y no en un centro o ejeunificado.

Teniendo en consideración todos estos datos, esfácil comprender por qué actualmente los costes

de la logística para la fabricación de vehículosigualan o superan a los costes laborales –segúndatos de ANFAC, se estima que el coste de trans-porte supone alrededor del 10 por 100 de los cos-tes de explotación de un fabricante de vehículos yconstituye, tras los materiales (69 por 100) elsegundo capítulo de coste, por delante del coste dela mano de obra (8 por 100)–.

Esto trae como consecuencia que la logística seha convertido en un factor crítico en términos decoste y que incide en la competitividad del tejidoindustrial en general y de la automoción en parti-cular.

Por otra parte, comparando el transporte porferrocarril con el transporte por carretera, Españaes el país con la menor cuota modal de transporteferroviario de mercancías entre los países más sig-nificativos de la UE.

En particular, el sector de automoción ha dado laespalda a los flujos de bienes industriales por tren,ya que el sector de componentes prácticamente harenunciado al transporte por ferrocarril (tan solo el3,6 por 100 de los componentes se transporta porferrocarril), y sólo el 31,7 por 100 de los vehículosterminados se transportan por esa vía.

Esto es una paradoja por cuanto en la UE elferrocarril es un medio claramente más barato, máseficiente y menos contaminante que el transportepor carretera. Sin embargo esto no sucede en nues-tro país debido a claras ineficiencias en los costes ya la existencia de otros problemas endémicos queimpiden un desarrollo equilibrado del ferrocarril.

Evidentemente no está en la mano del sectorrevertir esta situación, sino en el de las Administra-ciones Públicas mejorar la gestión de empresas comoADIF, RENFE o Puertos del Estado. Estamos con-vencidos de que con inversiones que no tienen porqué ser muy relevantes y con mejoras en la ges-tión, se lograrán mejoras en la competitividad de laindustria en general y, en particular, de la industriade automoción, uno de los principales motores eco-nómicos del país.

Para finalizar, el hecho de que casi un tercio deltransporte total de mercancías por tren sea de vehícu-los y que el 20 por 100 del transporte por carre- �


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tera tenga relación con el automóvil, revela hastaqué punto las mejoras en la modernización de lasredes repercuten directamente en el sector delautomóvil.

3.2. La política de reducción de emisiones de laUE

En línea con las demandas de la sociedad y encumplimiento de la normativa medioambiental vi-gente en la UE, el sector ha acometido en los últi-mos años un esfuerzo de desarrollo tecnológicosin precedentes.

El resultado del mismo, en relación con losturismos, es que según datos proporcionados porANFAC, hoy pueda afirmarse que 100 vehículosactuales contaminan menos que 1 vehículo de losaños setenta; que los filtros de partículas han redu-cido las emisiones de partículas un 99 por 100; quelas emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de losvehículos, se han reducido en más de un 60 por100 en la última década; y que en la actualidadpuede estimarse que sólo el 20 por 100 del parquees responsable del 80 por 100 de la contaminacióngenerada, como ya hemos indicado anteriormente.

En particular, en relación con las emisiones deCO2, se ha conseguido orientar al mercado de losvehículos nuevos hacia los de más baja emisión,consiguiendo reducciones en el marco de los últi-mos 15 años, por encima del 20 por 100 para lamedia de la Unión Europea y para España. De estaforma en el año 2012, los vehículos de menos de160 gramos de CO2 coparon el 99,9 por 100 delmercado, y la media de emisiones de CO2 en elmercado español ha evolucionado a la baja, situán-dose en la actualidad en 133,5 gramos de CO2.

En el contexto de la Unión Europea, formandoparte de su enfoque integrado para reducir las emi-siones de CO2 de los vehículos ligeros, se estable-cieron unas normas de comportamiento en materiade emisiones de CO2 para los turismos nuevos ypara los vehículos comerciales ligeros, recogidasen los reglamentos 443/2009 y 510/2011, respecti-vamente. En esta normativa se establece que los

objetivos medios de emisión de CO2 para los turis-mos son de 130g/km para 2015 y de 95g/km para2020; asimismo, para comerciales ligeros los obje-tivos medios de emisión son de 175 g/km en 2017y 147 g/km para 2020.

Una vez establecidos dichos objetivos, actual-mente en la UE se está en pleno proceso de modifi-car dichos reglamentos con el fin de establecer lasnormas para alcanzar el objetivo 2020 de reducciónde las emisiones de CO2. Las discusiones que estánteniendo lugar en la Comisión Europea, en el Parla-mento Europeo y en el Consejo de Ministros, sonseguidas con expectación por el sector europeo delautomóvil.

Estas negociaciones, más allá de la ratificaciónde los objetivos para 2020, sobre los que existe con-senso, tienen en consideración aspectos muy técni-cos de gran relevancia para el sector, que se refie-ren a un posible sistema de banking, a mecanismosde flexibilización (defendido por Alemania parafavorecer a los fabricantes de alta gama), a laintroducción de algunos ajustes en la metodologíade cálculo de las emisiones específicas de cadafabricante y otras medidas de acompañamiento.

En este proceso, en el seno del Consejo de Com-petitividad de mayo de 2013, España logró el apoyomayoritario de sus socios en la Unión Europeapara que la política de emisiones de reducción deCO2 esté en línea con los objetivos marcados parael año 2020, pero sin que se dañe la competitividadde sectores industriales vitales para Europa comoel del automóvil.

De esta forma, es importante defender que lasprescripciones que se exijan a la industria del auto-móvil en Europa en emisiones de CO2 no mermen lacapacidad de competir a las empresas del continenterespecto a las americanas o asiáticas.

3.3. La política comercial de la UE

Ya hemos indicado que el sector del automóviles un sector totalmente globalizado, en el que las em-presas que producen en España, nacionales y foráneas,grandes multinacionales y pymes, dedican una �


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gran parte de su producción a la exportación. Espor ello que la política comercial que se establez-ca en la Unión Europea, que es quién tiene la com-petencia para diseñarla, tiene una importancia fun-damental para el sector en España.

El objetivo de la política comercial de la UniónEuropea es mejorar la competitividad en el merca-do global; a efectos prácticos, esto se traduce en laeliminación de las barreras arancelarias y no aran-celarias que afectan, en este caso, al mercado de laautomoción con terceros países.

Entre las 18 recomendaciones realizadas por elGrupo CARS21 de la Comisión Europea en juniode 2006, se establecía que para mantener una baseindustrial de automoción fuerte y competitiva erapreciso mejorar las condiciones del comercio inter-nacional a través de Acuerdos de Libre Comercio.Más adelante, en el Informe Final presentado porCARS21 en junio de 2012, se indicaba que paramejorar el comercio con terceros países era preci-so eliminar barreras arancelarias y no arancelarias.

Con estos precedentes parece claro que la polí-tica comercial y sus efectos en el sector industrialde la automoción han estado en el primer plano delpensamiento político de la Comisión durante losúltimos años.

Sin embargo, la pasada negociación del tratadode libre comercio de UE con Corea del Sur, firma-do en 2010 y que entró en vigor el 1 de julio de2011, ya se ha demostrado como perjudicial parael sector de la automoción, ya que en base a losdatos porporcionados por las diferentes asociacio-nes, desde la entrada en vigor de este Acuerdo lasimportaciones a la UE de vehículos procedentes deCorea del Sur se han incrementado de forma muyimportante pero no han experimentado apenascambios las exportaciones de la UE hacia Coreadel Sur.

Esta fuerte entrada de importaciones afecta mása los fabricantes generalistas y, por tanto, la produc-ción en España puede ser de las más afectadas, yaque las plantas españolas están orientadas a la pro-ducción de tipos de coches más pequeños y econó-micos. Este precedente hace, por lo tanto, que exis-

ta una gran preocupación en el sector con las nego-ciaciones actuales que tienen lugar para alcanzaracuerdos con India y Japón.

En el caso de Japón, según el análisis realizadopor Deloitte, un Acuerdo de Libre Comercio UE-Japón traería consigo la pérdida de entre 35.000 y73.000 puestos de trabajo en del sector en Europa;asismismo las exportaciones de vehículos desde laUE solamente se incrementarían en unas escasas7.800 unidades para el año 2020, mientras que lasimportaciones adicionales japonesas a la UE ascen-derían a 443.000 unidades.

Es en este contexto en el que en noviembre de2012 la Comisión Europea presentó su Plan deAcción CARS 2020: Action Plan for a competitiveand sustainable automotive industry in Europe,con una serie de recomendaciones que pretendenser una hoja de ruta para el sector en el horizonte2020.

Entre las recomendaciones realizadas paramejorar la competitividad en el entorno global delautomóvil se incluye la conciencia de que en eldiseño de la política comercial, se debe tener encuenta la importancia de preservar la fortaleza y lacompetitividad de las plantas de fabricación de laUE. Como consecuencia, a continuación, la Comi-sión considera imprescindible la coordinación delas políticas comercial e industrial.

Finalmente, en este 2013 se va a publicar un in-forme de evaluación de impacto de los acuerdos yaestablecidos, para tranquilizar las inquietudes delsector.

En paralelo, en octubre de 2012 se celebró elConsejo de Competitividad donde el VicepresidenteTajani presentó formalmente la ComunicaciónCOM(2012) 582 «Una industria más fuerte para elcrecimiento y la recuperación». En este Consejo deCompetitividad se volvió a poner de manifiesto lanecesidad de coordinar la nueva política industrialcon la política comercial con terceros países y quelos acuerdos de libre comercio conlleven reglasiguales para todas las partes.

Consideramos fundamental que la UE sea firmeen la defensa de los intereses de las empresas �


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europeas y que la apertura del mercado europeo nosuponga una competencia desleal para nuestras pro-pias empresas. Este enfoque es de vital importanciapara muchos sectores de la industria europea y espe-cialmente para el sector de la automoción, donde laexportación de vehículos se enfrenta con mercadosmuy protegidos en comparación con la mayor facili-dad de acceso al mercado de la Unión Europea.

De esta forma esperamos que las negociacionesde los próximos Acuerdos de Libre Comercio ten-gan en cuenta los efectos negativos que una aper-tura desequilibrada de los mercados puede tenersobre la competitividad y el empleo en la industriaeuropea de la automoción y que garanticen la reci-procidad y el beneficio mutuo.

4. Perspectivas del sector en España yvaloración final

Durante los dos últimos años se han estado pro-duciendo fuertes caídas de varios mercados poten-tes como Francia o Italia, lo que unido a un ligeroretroceso del potente mercado alemán ha hechoreplantearse a las empresas del sector su sistemade producción.

Esta situación se suma a que los mercados en cre-cimiento se sitúan en la zona asiática, por lo quemuchas empresas consideran trasladar allí su pro-ducción, ahorrándose fuertes costes de transporte,además de que la mano de obra es más barata.

En este contexto la estructura industrial del sec-tor de la automoción en España está poniendo envalor, justamente en estos momentos, la alta compe-titividad de las plantas españolas, no sólo conse-guida por precios ajustados de producción, graciasal acierto de las negociaciones de los conveniosentre las empresas y los sindicatos, sino también alalto grado de nivel tecnológico y productivo de lasplantas, logradas durante los últimos años a travésde fuertes inversiones innovadoras en tecnología yprocesos que han acometido los fabricantes. Estasinversiones han sido apoyadas de manera decididapor el Ministerio de Industria, Energía y Turismo.

La realidad es que en estos momentos Españaes atractiva para la adjudicación de los planesindustriales de las marcas, no sólo debido al altonivel competitivo de las mismas, sino por una seriede razones entre las que están que España es lapuerta de entrada al mercado europeo, al mercadolatinoamericano y al mercado norteafricano; queEspaña cuenta con excelentes infraestructuras decomunicaciones; y sobre todo que el marco regu-latorio que ha propiciado el Gobierno (reformafinanciera, consolidación fiscal, reforma del mer-cado laboral, garantía de unidad de mercado, entreotros), hace más atractivo invertir y crear empleoen España.

De esta forma, ya están en marcha inversionescomo resultado de la asignación de la fabricaciónde nuevos modelos de vehículos y planes indus-triales a las plantas españolas por parte de los gru-pos multinacionales, asignación que se viene rea-lizando desde finales de 2012, con la adjudicacióndel Plan Industrial de Renault.

Estas inversiones ya anunciadas ascienden aunos 5.000 millones de euros para los próximosaños sólo en las empresas de fabricación de vehí-culos, de los que 3.000 millones de inversión conuna generación de 4.000 empleos se van a produ-cir en 2013.

Las inversiones ya realizadas generarán unos6.000 puestos de trabajo directos y 20.000 empleosadicionales en la industria de componentes y equi-pos.

Por su parte el Gobierno, consciente de su impor-tancia en la economía de nuestro país, está adoptan-do un conjunto de medidas dirigidas específicamen-te al sector de automoción. El Ministerio de Indus-tria, Energía y Turismo combina actuaciones queinciden sobre la oferta y sobre la demanda.

Por el lado de la oferta, se apoyan los planesindustriales de las empresas financiando por unaparte, inversiones en planes de mejora de la com-petitividad empresarial que incluyan la adopciónde sistemas avanzados de producción, la incorpo-ración de tecnologías innovadoras, el aumento dela eficiencia energética en productos y procesos, �


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y la reducción del impacto ambiental, y por otra, lacreación, ampliación o relocalización de nuevosestablecimientos industriales.

Por el lado de la demanda, se impulsa la reno-vación del parque de vehículos por otros más efi-cientes en términos de consumo energético y res-peto al medioambiente, a través del Programa deIncentivos al Vehículo Eficiente (Plan PIVE), ges-tionado por el Instituto para la Diversificación yAhorro de la Energía (IDAE) y a través del progra-ma de ayudas a la adquisición de vehículos eléctri-cos

En estos momentos podemos asegurar que elplan PIVE está consiguiendo cambiar la tendenciadel mercado. Desde su lanzamiento en octubre de2012 hasta septiembre de 2013 el plan, incluidassus dos prórrogas, está suponiendo la sustituciónde 251.000 vehículos. En particular la segundaprórroga del Plan PIVE (llamado PIVE III), acu-mula casi 30.000 reservas válidas, lo que represen-ta el 42,54 por 100 de su objetivo.

Bibliografía

[1] ANFAC (2013): Memoria Anual 2012.[2] ANFAC RESEARCH INFORMES (2013): El auto-

móvil: balanza comercial positiva y diversifica-ción de mercados.

[3] COMISIÓN EUROPEA (2006): CARS 21ACompetitive Automotive Regulatory System forthe 21st century, Bégica, Office for Official Publi-cations of the European Communities.

[4] COMISIÓN EUROPEA (2012): CARS 21 HighLevel Group - on the Competitiveness and Sustai-nable Growth of the Automotive Industry in theEuropean Union Final Report 2012.

[5] COMISIÓN EUROPEA (2012): COM(2012) 636final CARS 2020: Action Plan for a competitiveand sustainable automotive industry in Europe.

[6] DELOITTE CONSULTING (2012): EU – JapanFree Trade Agreement Impact – assessment for theautomotive industry.

[7] PRICE WATERHOUSE COOPERS (2013): Temascandentes de la industria del automóvil en España -Acelerar el cambio para garantizar el futuro.


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