SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR AERONÁUTICO …bibing.us.es/proyectos/abreproy/90091/fichero/TFG+Javier+Gonzalez... · SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ

UNIVERSIDAD DE SEVILLA

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE

INGENIERÍA

Dep. Organización Industrial y Gestión de Empresas II

Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla

Sevilla, 2014

SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR

AERONÁUTICO ANDALUZ

Autor: Javier González-Quevedo Aznar

Tutor: Luis Onieva Giménez

Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales

SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ

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Trabajo Fin de Grado

Grado en Ingeniería de las Tecnologías Industriales

SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DEL

SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ

Autor:

Javier González-Quevedo Aznar

Tutor:

Luis Onieva Giménez

Catedrático de la Universidad de Sevilla

Dep. Organización Industrial y Gestión de Empresas II

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2014


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Trabajo Fin de Grado: SITUACIÓN Y PERSPECTIVAS DEL SECTOR

AERONÁUTICO ANDALUZ

El tribunal nombrado para juzgar el Trabajo arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2014

El Secretario del Tribunal

Autor: Javier González-Quevedo Aznar

Tutor: Luis Onieva Giménez


4

ÍNDICE

1. Objeto del proyecto ................................................................................................ 6

2. Introducción: Primeros pasos de la Aeronáutica en Andalucía. “Visión histórica” ... 7

2.1 Construcciones Aeronáuticas S.A. .................................................................. 7

2.2 Hispano Suiza ................................................................................................ 8

3. La Industria Aeronáutica ...................................................................................... 10

3.1 Características básicas del sector aeronáutico .................................................. 11

3.2 El sistema productivo del sector aeronáutico .................................................... 13

4. Evolución del sector aeronáutico en Andalucía .................................................... 18

4.1 Empresas aeronáuticas en Andalucía ............................................................... 19

4.1.1 Distribución territorial .................................................................................. 22

4.1.2 Distribución por actividad principal .............................................................. 22

4.1.3 Distribución subsectorial ............................................................................. 23

4.2 Empleo y volumen de ventas ............................................................................. 26

4.2.1 Evolución del empleo en el sector aeroespacial andaluz ............................ 27

4.2.2 Empleo por provincia .................................................................................. 29

4.2.3 Empleo por cualificación ............................................................................. 31

4.2.4 Evolución de las ventas en el sector aeronáutico andaluz .......................... 32

4.3 Análisis de las empresas tractoras .................................................................... 35

4.4 Análisis de las empresas auxiliares ................................................................... 39


5

4.5 Comparativa entre empresas tractoras y auxiliares ........................................... 44

5. Aerópolis y sus empresas: 2013 un año de crecimiento ...................................... 47

5.1 Principales indicadores del crecimiento ............................................................. 47

5.2 Empresas situadas en el parque tecnológico Aerópolis ..................................... 48

5.3 Evolución de las empresas en Aerópolis ........................................................... 50

5.4 Financiación de las empresas situadas en Aerópolis ........................................ 57

5.5 Inversión en I+D ................................................................................................ 62

5.6 La importancia de Aerópolis en el sector Aeronáutico Andaluz ......................... 65

5.7 Conclusiones Aerópolis ..................................................................................... 67

6. Perspectivas de futuro del Sector Aeronáutico Andaluz ....................................... 69

6.1 UAV, la apuesta andaluza por el futuro no tripulado .......................................... 72

6.1.1 Atlante, el UAV español .............................................................................. 75

6.1.2 Centro de UAVs .......................................................................................... 76

7. Conclusiones ....................................................................................................... 78

8. Bibliografía ........................................................................................................... 80


6

1. Objeto del proyecto

El propósito del proyecto es analizar la situación actual del sector aeronáutico en

Andalucía, para ello se utilizarán una serie de estudios e informes sobre el sector y se

establecerán los pasos a seguir por las empresas para afianzar su futuro en el sector.

Otro de los objetivos del proyecto es analizar la participación del sector en la economía

del territorio así como su influencia en la evolución de los puestos de trabajo.

Además se mostrará la importancia de la creación de un clúster aeronáutico en

Andalucía para afianzar dicho sector en la comunidad y favorecer el desarrollo de esta

industria y así evitar la marcha del sector a otras zonas más favorables para su

desarrollo.


7

2. Introducción: Primeros pasos de la

Aeronáutica en Andalucía. “Visión histórica”

La aviación tiene una centenaria tradición en Andalucía, pues tan sólo siete años

después del histórico vuelo de los hermanos Wright tuvo lugar en Andalucía el primer

vuelo en aeroplano y poco después se crea el primer aeródromo militar en Tablada

(Sevilla) y la primera línea comercial, la Sevilla-Larache en 1927.

Las primeras empresas que se asentaron en Andalucía para desarrollar actividades

industriales relacionadas con el sector aeronáutico fueron Construcciones

Aeronáuticas S.A. (CASA), Hispano Suiza, posteriormente transformada en Hispano

Aviación, y posteriormente Industrias Subsidiarias de Aviación (ISA).

2.1 Construcciones Aeronáuticas S.A.

En marzo de 1923, D. José Ortiz de Echagüe, tercer español en obtener la licencia de

piloto y primero en pilotar un avión militar, se asoció con varios amigos para fundar

CASA, una de las primeras compañías de aviación del país. Ese mismo año

construyeron una planta de producción en Getafe, que hasta mayo de 1924 no inicia

sus trabajos construyendo bajo licencia aviones Breguet.

En 1926 se construyó en Puntales (Cádiz) una segunda factoría, para la construcción

bajo de licencia del hidroavión Dornier Do J Wal. Esta fábrica contaba con unas

instalaciones muy avanzadas y únicas en España. En 1929 la empresa presenta el

primer prototipo de avioneta diseñado y fabricado íntegramente por ellos.

Terminada la Guerra Civil, CASA abrió una nueva factoría en Tablada, Sevilla, tras

conseguir la fabricación bajo licencia de algunos modelos alemanes. Construyó 25

aviones Gotha Go 145ª bajo el nombre de CASA 1.145, 25 Bücker Bü 133

Jungmeister denominados CASA 1.133 y 555 Bücker Bü 131 Jungmann designados

como CASA 1.131.


8

En 1971 se produce uno de los hitos más importante en el sector aeronáutico español:

España, a través de CASA, se incorpora al consorcio Airbus, responsable del diseño y

fabricación de determinados componentes estructurales, como piezas de alerones de

cola, secciones del fuselaje, puertas de acceso y compuertas de trenes de aterrizaje.

En 1999 CASA se convirtió en uno de los miembros fundadores de EADS (European

Aeronautic Defence and Space Company), junto con la compañía alemana Daimler

Chrysler Aerospace AG y la francesa Aerospatiale Matra.

Previo a la entrada de CASA en el consorcio Airbus se autoriza la fusión por absorción

de la empresa Hispano Aviación por parte de CASA.

Tabla 1. C.A.S.A. –Enero 92

FACTORÍAS DE C.A.S.A EN ANDALUCIA

Sup. Total

(m2) Sup.construida

(m2)

Plantilla ( nº de

personas)

FACTORÍA DE CÁDIZ

Instalaciones de Puntales 44.141 28.209 963

Inst. de Puerto Real 63.384 15.272

FACTORÍA DE SAN PABLO

116.807 30.178 917

FACTORÍA DE TABLADA

108.540 74.531 1.585

2.2 Hispano Suiza

En 1915 la famosa Hispano Suiza recibe la sugerencia de la Casa Real en el sentido

de que deberían dedicarse a la fabricación de motores de aviación, es entonces

cuando el ingeniero Mark Birkigt fabrica en Barcelona su primer motor de aviación. Tal

fue el éxito de los motores que en unos años empiezan a fabricarse bajo licencia

motores para Francia, Italia; Estados Unidos y Japón. Debido a la alta demanda de


9

productos durante la Primera Guerra Mundial, se crea una moderna factoría en

Guadalajara dedicada a la producción de material militar.

Durante la guerra el Comité de Trabajadores se hizo con el control de la sección

aeronáutica de Hispano-Suiza trasladando la producción a Alicante donde se

montaban y reparaban los aviones del ejército republicano. Entonces los antiguos

propietarios de la fábrica crean un taller en Sevilla para la reparación de los aviones de

los sublevados. Tras la Guerra civil, en 1943 es seminacionalizada y da lugar a

Hispano Aviación.

La empresa Hispano Aviación comienza con la construcción de numerosos cazas bajo

licencia pero hasta 1947 no fabrican el primer reactor construido y diseñado en

España, concretamente en la fábrica de Sevilla, enclavada en el barrio de Triana,

llamado “Saeta”.


10

3. La Industria Aeronáutica

La cadena de valor del sector aeronáutico incluye desde el diseño y fabricación de

aeronaves hasta las instalaciones necesarias para su operación y las empresas que

se encargan de la prestación del servicio de transporte, así como aquellas operaciones

complementarias como el mantenimiento y reparación para el correcto funcionamiento

de las aeronaves.

La importancia económica, en términos de facturación, de cada una de esas ramas

productivas es muy diferente. Según estimaciones del Plan Estratégico para el Sector

Aeronáutico Español, las aerolíneas y servicios de transporte aéreo suponen casi el

50% del total del sistema de valor aéreo, el sector industrial aeronáutico el 30%, los

servicios aeroportuarios el 18%; y el resto, el 2% corresponde a la aviación en general.

En Andalucía las ramas más relevantes en términos de empleo y facturación son los

servicios aeroportuarios y la industria aeronáutica. En este proyecto nos centraremos

en el sector industrial.

El sector industrial aeronáutico abarca dos subsectores relativamente independientes,

aunque con notables relaciones tecnológicas entre ellos: la rama civil y la militar.

Aunque muchas de las empresas atienden a ambas ramas, las relaciones con sus

clientes y proveedores son diferentes. Según la Aerospace and Defence Industries

Association of Europe (ASD), el área militar representaba el 54% del volumen total de

facturación en Europa en 2011. Considerando el ámbito mundial, esta cifra se eleva

notablemente al incluir la facturación de defensa de los Estados Unidos, el país con

mayores ingresos y gastos en aeronáutica. Sin embargo, si solo tenemos en cuenta la

aeronáutica militar, excluyendo el resto de los gastos de defensa, su volumen de

facturación en Europa supone el 40% del total (42.600 M€) frente al 60% de la

aeronáutica civil (69.800 M€)


11

3.1 Características básicas del sector aeronáutico

El sector aeronáutico posee una serie de rasgos diferenciadores:

1. El sector aeronáutico, como se ha comentado anteriormente, tiene dos ramas,

civil y militar, que son interdependientes pero separadas. Ambas comparten

parte de su tecnología entre ellas pero con ciclos de negocios distintos. La

rama militar depende de las políticas de defensa de los gobiernos, tomando los

factores políticos una notable relevancia. No obstante, la rama civil está

tomando cada vez más un carácter estratégico para los gobiernos debido al

notable impacto que tiene este sector en las economías de los países. Los

gobiernos no solo son clientes o reguladores, sino que también invierten en

I+D+i.

2. Ámbito global de la industria. El sector está dominado por una serie de

empresas, algunas de naturaleza transnacional, que compiten por el mercado

mundial. En el ámbito civil existe una mayor tendencia a la globalización,

donde dos grandes empresas, Airbus y Boeing, dominan el mercado, sobre

todo la fabricación de grandes aviones. Poco a poco el sector militar también

está avanzando también hacia la globalización aunque se encuentra con

mayores restricciones debido a razones políticas y estratégicas, aunque la

evolución hacia sistemas más modernos de armamento está provocando la

colaboración entre empresas de distintos países.

3. Requerimientos Tecnológicos. Se trata de un sector de alto contenido

tecnológico, no solo en los productos sino también el proceso de producción.

Este carácter tecnológico se encuentra en todas las actividades que desarrolla

la industria, debido a las estrictas especificaciones a las que los tienen

sometidos sus clientes. El elevado contenido tecnológico exige empleos de

alta cualificación y constituye una palanca para la innovación.

4. Ciclos de negocio de larga duración. Los productos del sector tienen una larga

esperanza de vida, dado que un avión puede funcionar durante una media de

25-40 años y algunos equipos de defensa incluso más, es por eso que los

contratos y acuerdos entre empresas tienen plazos amplios. En consecuencia,


12

la competencia por los contratos suele ser intensa incluso aunque las

alternativas de proveedores o clientes sean reducidas.

5. Demanda cíclica. La evolución de la demanda del sector aeronáutico es

claramente cíclica, tanto en la rama civil como en la militar, aunque por

diversos factores estos ciclos no coinciden en ambas ramas, de ahí el carácter

contracíclico de desarrollar actividades en ambas áreas. Los ciclos de la rama

militar vienen determinados por los gastos en defensa por partes de los

gobiernos, y estos vienen determinados por conflictos específicos o por la

percepción de la necesidad de mayor seguridad o alguna amenaza. Estos

gastos se han ido incrementando desde el año 2000, uno de los hitos que

marco un aumento en dichos gastos fue el 11-S, aunque se espera que en el

futuro crezcan de forma moderada. Sin embargo los ciclos de la rama civil

vienen determinados por la situación económica general y los precios de los

viajes aéreos. De todas formas, debido a la larga duración del proceso

productivo de un avión, los pedidos son más frecuentes que las entregas, lo

que somete a las empresas aeronáuticas a una tensión por los plazos.

6. Elevadas necesidades de capital. Debido a los largos periodos en la proyectos

de ejecución de un avión se requieren cuantiosas necesidades de financiación,

en la rama militar suelen ser los gobiernos quienes se encargan de los gastos

de desarrollo mientras que en el ámbito comercial, las compañías tienen que

buscar las fuentes de financiación de sus programas, los costes de desarrollo

no dejan de crecer por cada nuevo avión. La inversión necesaria para la

fabricación de una aeronave de unas 90-100 plazas es superior a 2.000

millones de dólares y para un avión con una capacidad mayor la inversión

alcanza los 10-15.000 millones de dólares. El nuevo avión de Airbus, el A380,

ha supuesto una inversión de 27.000 millones de dólares. El crecimiento

constante de las necesidades de capital ha hecho que cada vez sea más

frecuente el desplazamiento del riesgo a terceras partes. En la práctica estas

necesidades se repercuten en el fabricante del avión (OEM: Original

Equimament Manufacturer), los proveedores y los gobiernos donde se diseña y

fabrica el avión. La introducción de un nuevo avión en el mercado provoca un

estrés de flujo de caja en toda la industria, los proveedores de tamaño mediano

y pequeños son los que más lo sufren.


13

7. Fluctuaciones de capital circulante. La propia dinámica de operaciones de la

industria provoca grandes fluctuaciones en el capital circulante que constituye

uno de los principales componentes del flujo de caja operativo. En el caso de

las empresas de defensa estas oscilaciones vienen provocadas por los

anticipos entregados por los compradores y los pagos de los gobiernos cuando

se alcanzan determinados hitos en el desarrollo del programa. En la rama

comercial son debidas al prolongado periodo de entrega de los productos y a la

utilización de un amplio abanico de depósitos, anticipos, subvenciones y pagos

por I+D, etc.

8. Externalidades positivas. El sector aeronáutico provoca un gran impacto

económico para el territorio en el que se asienta, por el empleo que genera

para la fabricación de aviones, y porque mucha de la tecnología que se

desarrolla en este sector se exporta a otras industrias como la automovilista.

Estos procesos de difusión de conocimientos (“spillovers”) son frecuentes y

numerosos, y ayudan a conformar un clúster que dinamiza la economía del

territorio.

3.2 El sistema productivo del sector aeronáutico

Los cambios sufridos en el sistema de producción es una de las características más

destacables en la evolución del sector aeronáutico e indudablemente la que mayor

repercusión ha tenido y tendrá en la industria aeronáutica española. Estos cambios se

han debido a las estrategias que han seguido las dos empresas líderes en el mercado

de la aviación, Airbus y Boeing, como respuesta a su intensa competencia y a la

adaptación a los cambios y tendencias del entorno. Airbus y Boeing han estado

observando constantemente las acciones de su rival y adoptando iniciativas para

intentar mejorarlas, lo que ha convergido en un sistema productivo muy parecido.

Antiguamente los fabricantes de aviones eran empresas altamente integradas, donde

la mayoría de las operaciones y piezas necesarias para la construcción de una

aeronave las realizaban ellos mismos. La producción se repartía geográficamente (en

el caso de Airbus al ser una empresa multinacional, las factorías las tenia repartida por


14

distintos países), cada planta se especializaba en una sección del avión y

posteriormente se mandaba a una planta final donde se ensamblaba (FAL). Algunas

de las piezas también se compraban a los proveedores pero sin modificar ninguna de

las especificaciones del fabricante („built-to-print‟). El mayor problema de este sistema

de producción es la coordinación del diseño y fabricación de las distintas piezas y su

integración en el producto final. Esto provocó que Airbus cambiara su distribución

territorial por un tipo de organización funcional, con su punto neurálgico en Toulouse

(Francia).

Siguiendo los pasos de otros sectores, en especial el automovilístico, los fabricantes

iniciaron una reflexión y reorientación estratégica para así darse cuenta de cuáles eran

sus actividades esenciales que le daban una ventaja competitiva sobre los otros

fabricantes. Para reducir los costes financieros de fabricación se decantaron por un

aumento de la externalización de las actividades (“outsourcing”) que no consideraban

diferenciadoras. De este modo las actividades diferenciadoras y esenciales, como el

diseño, la integración de los sistemas, venta y servicio no fueron externalizadas, sobre

todo se externalizaron actividades como la fabricación de partes de avión y la

subcontratación de componentes. Sin embargo esta nueva estrategia de

descentralización acarreó muchos problemas a la hora de garantizar la calidad,

incrementando el coste de supervisión, agravándose aún más porque cada centro

productivo gestionaba sus compras y proveedores. Esto derivó en la necesidad de una

nueva política de subcontratación.

Esta nueva política de contratación estuvo marcada por el elevado coste de desarrollo

de los nuevos modelos de aviones y por la necesidad de los fabricantes de compartir

el riesgo con los estados y proveedores. En consecuencia, las decisiones acerca del

sistema de producción se centraron en dos objetivos: por un lado, reducir el número de

subcontratistas que suministraban a los fabricantes y, por otro, seleccionar un

subcontratista de primer nivel (TIER1) con tamaño suficiente para garantizar una

gestión independiente y con una capacidad financiera suficiente como para compartir

los riesgos en el lanzamiento de una nueva aeronave. Esta nueva política se ha hecho

claramente visible en la nueva generación de aviones de los dos principales

fabricantes. Así, Boeing ha pasado de una externalización del 50% del coste total de

producción del B767 al 70% en el B787; y Airbus ha encargado el 70% del coste del


15

A350 a sus proveedores, frente al 30% del A320. En el caso de EADS, los 10

principales proveedores representan el 44% del coste total de la externalización y los

100 primeros el 66%. Este sistema de subcontratación se basa en la creación de un

grupo de socios estables que realizan actividades complementarias, estableciendo

relaciones de larga duración a través de contratos y alianzas con el objetivo de mejorar

el rendimiento y compartir riesgos.

La externalización afectó a las plantas de los propios fabricantes, algunas de las

cuales fueron vendidas y segregadas de las actividades centrales para la creación de

TIER1, Boeing vendió sus plantas de Wichita y Tulsa a un fondo de inversión para

crear el mayor TIER1 del mundo, Spirit, con el que suscribió contratos a largo plazo, y

ayudo a financiarse para el desarrollo de los programas. Por su parte, Airbus vendió

las factorías de Filton (Reino Unido) y Laupheim (Alemania) a GKN y Diehl,

respectivamente, en un intento de creación de unos TIER1, aunque acabaron

formando dos subsidiarias, Aerotec y Aerolia, integrando diferentes plantas en

Alemania y Francia.

La red de subcontratación de Airbus se define como una pirámide jerárquica de cuatro

niveles:

Integradores de sistemas (ingenieros de sistemas o integradores modulares):

cubren todas las actividades que comprende el diseño y producción de

subensamblajes técnicos de los cuales son responsables. Comparten los

riesgos contribuyendo en los gastos de investigaciones en I+D y en los costes

de industrialización.

Fabricantes de equipos: proporcionan los módulos técnicos individuales o

módulos que forman parte de un subensamblaje técnico más complejo.

Subcontratistas especializados de nivel 2 ó 3: son generalmente empresas de

mecanizado o proveedores de servicios IT.

Subcontratistas de capacidad o producción: pequeñas empresas que

suministran partes o servicios estándar en mercados altamente competitivos.


16

Todos los cambios que se han llevado a cabo en el sistema productivo del sector

aeronáutico tienen como base el sector del automóvil debido a las grandes similitudes

entre ambos. Son productos con un alto requerimiento de ingeniería, diseño,

fabricación y cadena de suministros, reducido número de fabricantes que colaboran

con un gran número de proveedores. Sin embargo, ambos sectores tienen algunas

diferencias importantes como son: la vida de los productos, los componentes por los

que están formados (automóvil 7.000 y avión 6.000.000) y los volúmenes de

producción.

Las tendencias del sector automovilístico que afectan a la cadena de suministro del

sector aeronáutico son:

Globalización: los fabricantes pasarán de comprar a los proveedores

nacionales a comprar a suministradores internacionales, debido a la reducción

de costes y a la compensación por la compra de aeronaves por parte de las

compañías de otros países. Los proveedores deben aprender con rapidez a

globalizar sus actividades y actitudes. Las principales barreras con las que se

encontrarán serán la resistencia al cambio, las dificultades de comunicación y

la falta de personal cualificado.

Consolidación: los procesos de concentración permiten aprovechar las

economías de escala y de aprendizaje, con su consecuente reducción de

costes.

Integración de la cadena de suministro: la reestructuración en el sector del

automóvil conllevó el desplazamiento de determinadas actividades de los

fabricantes a los subcontratistas.

Producción ajustada: aplicación de los principios del “lean manufacturing” en

todas las aéreas para reducir costes. Hoy día las empresas aeronáuticas

siguen siendo notablemente ineficientes en el manejo del capital circulante.

Las estrategias que han desarrollado los proveedores de mayor éxito son:


17

1. Estrategia de anticipación, que se concretan en dos posibles actuaciones:

a. Políticas de diversificación: esta política tiene como objetivo

defenderse de la actividad cíclica del sector así como de su

dependencia del mismo.

b. Actividades de vigilancia: como medio para buscar oportunidades de

negocio y como parte de una reflexión global acerca de la estrategia

de la empresa.

2. Estrategia de ajuste de la carga de trabajo. El empleo ha sido una de la formas

más fáciles de controlar la fluctuaciones en la carga de trabajo, sin embargo

con el paso del tiempo las compañías se han dado cuenta de que con esta

estrategia se pierde una gran cantidad de personal cualificado, por lo que

actualmente se intentan desarrollar actividades sociales e iniciativas que

permitan mantener a estos trabajadores contratados y facilitar su

reincorporación cuando sea necesario.

3. Estrategia de transferencia de riesgos. Los proveedores TIER1 desarrollan con

sus subcontratistas la misma estrategia que los fabricantes les aplican a ellos.

De esta forma, algunos TIER1 están seleccionando a sus proveedores según

su capacidad para asumir riesgos y la disponibilidad de una estructura que

permita la planificación del trabajo.


18

4. Evolución del sector aeronáutico en Andalucía

La aeronáutica andaluza ha ido creciendo año tras año hasta convertirse en un

referente internacional. Son ciento veinte empresas la que conforman el sector

aeronáutico andaluz, el 89% localizadas en el eje Sevilla-Cádiz. Este conjunto

empresarial está integrado principalmente por el Grupo Airbus, principal fabricante de

aviones europeos; tres TIER 1 o proveedores de primer nivel de estructuras

aeronáuticas (Alestis, Aernova y Aciturri) que tienen como clientes a Airbus y otras

tractoras internacionales (Boeing, Embraer…); y más de un centenar de industrias

auxiliares que desarrollan diversas actividades relacionadas con el sector.

Como ya se ha comentado anteriormente, la relación de Andalucía con la industria

aeronáutica comenzó en 1923, cuando Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA)

instaló una factoría en Cádiz para producir hidroaviones. Casi un siglo después,

Andalucía y la aeronáutica mantienen una relación plenamente consolidada, que ha

convertido a nuestra región en uno de los principales polos aeronáuticos de Europa,

junto a Toulouse (Francia) y Hamburgo (Alemania). Y es que, en Europa, solo estas

tres regiones pueden presumir de albergar la Línea de Montaje Final (FAL) de un gran

avión, el A400M en el caso de Andalucía.

Se trata del avión de transporte militar más avanzado del mundo, y uno de los

proyectos de cooperación industrial entre países más relevantes de Europa. Se

fabrican sus diferentes piezas en diversos países; de hecho, unas treinta empresas de

Sevilla y Cadiz participan en el desarrollo del estabilizador horizontal de cola y las

carenas de los flaps del avión. Pero el ensamblaje del avión tiene lugar en la FAL de

San Pablo (Sevilla), que genera y mantiene más de 1.800 empleos en Andalucía y ha

supuesto una inversión de unos 370 millones de euros, a los que hay que sumarles

otros 170 millones para la construcción del Centro de Entrenamiento de Pilotos.

Según la fundación Hélice (2013), la primera unidad montada en la factoría de Sevilla,

el MSN7, se entregó el pasado 30 de septiembre de 2013 a Francia, y señala que la

entrada en producción en serie del A400M ya ha generado una carga de trabajo para

las empresas andaluzas valorada en más de 130 millones de euros. Asimismo, se


19

estima que en los próximos veinte años, con la entrega de los 174 aviones del

programa del A400M, el volumen de negocio de las empresas andaluzas ronde los

4.400 millones de euros.

También en la FAL de Airbus en Sevilla se montan otros productos propios como el

CN235, C295 o C212; mientras que empresas andaluzas se encargan de fabricar

distintos componentes (Belly Fairing y Cono de Cola) del A350XWB, el avión civil más

moderno del mundo. Además de la FAL de Sevilla, Airbus tiene otra planta en Tablada

(Sevilla) y dos instalaciones en la provincia de Cádiz, Tecnoparque Bahía y Puerto

Real.

Hace unos meses, en Singapur, Airbus cerraba la venta de 20 aparatos de su modelo

A380, el avión comercial más grande del mundo, a la compañía irlandesa Amedeo.

Este contrato, valorado en 6.000 millones de euros, proporcionará 40.000 horas de

trabajo para nuestro país, de las cuales Andalucía se lleva una buena parte gracias a

la participación de las factorías de Cádiz y Sevilla, donde se fabrican la panza y los

estabilizadores horizontales del avión. En contacto directo con esta tractora tienen los

TIER 1 Alestis, Aernnova Andalucía y Aciturri, que se encargan del montaje de

grandes conjuntos, aeroestructuras, o sistemas completos de avión. Respecto a

Alestis, señalar que a principios del año 2014 superaba el proceso concursal en el que

se encontraba desde mayo de 2012, y que ha mantenido en vilo al sector.

4.1 Empresas aeronáuticas en Andalucía

El entramado de empresas aeronáuticas de Andalucía lo componen 120 empresas, las

cuales se pueden dividir según su actividad principal como se puede observar en la

siguiente tabla:


20

Tabla 2. Empresas Aeronáuticas en Andalucía

Actividad principal Nombre comercial


AERONAUTICA CALDERERIA

TALLERES J.PAEZ

AIRGRUP

MECÁNICAS TECNIGRAB

COMPASUR

Y TECNIPAINT

CONSUR

UTILLAJES TRATERCOM

FRANCISCO CANO SANCHA

TRC

GALVATEC

UMI

INESPASA

A&G SEVILLA

INFASUR AERONAUTICA

AERROSPACE ENGINEERING

INTERCAIR

AEROPOLIS, PARQUE

LANGA INDUSTRIAL

AEROSERV

SEMACINCO, MARQUEZ HNOS

ATIS

MECANICA DE PRECISION

CUSTAR

MECANISUR

FUNDACION HELICE

MECANIZADOS CALONGE

SERVICIOS GLOBAL Q

MECÁNICAS MECANIZADOS IÑIGUEZ

ISOTROL

Y MECANIZADOS VIRTUAL, S.L.

KUEHNE+NAGEL

UTILLAJES MECANIZADOS Y MONTAJES

LTK ANDALUCIA

MECAPREC

MAESTRANZA AEREA DE SEVILLA

MECATECNIC

MAVE AERONAUTICA

METAL IMPROVEMENT

MESIMA

MEUPE

MP PRODUCTIVIDAD

RAFAEL Y RAMON

QIAS (GRUPO PRESCAL)

SERVIMEC

SUMINISTROS INDUSTRIALES

SEVILLA CONTROL

TORSESA

SIMGI

TRACTORAS AIRBUS ESPAÑA

SMA

AIRBUS MILITARY

SOKAR

STSA

TAGONSA TALLERES GARRUCHO


21

Tabla 3. Empresas Aeronáuticas en Andalucía



AERODYNAMICS

AERO-AVANCE

AVIACIÓN FAASA

AEROSERTEC

GENERAL FLIGHT TRAINING EUROPE

AERTEC

MALAGA AIR MAITENCANCE

AERTIS

T.A.ESPEJO DELGADO

ALTEN

AEROEPOXY

ALTRAN TECHNOLOGIES

COMPOSITES CARBURES EUROPE

ATEXIS

SOFITEC

INGENIERÍA AYESA-AIR CONTROL

AERYS

Y CADIP (GRUPO TAM)

COMPUTADORES MODULARES

CONSULTORÍA CT INGENIEROS

EIIT

FADA-CATEC

ELIMCO

GHENOVA ANDALUCIA

ELECTRICA GECI ESPAÑOLA

GLENSER AEROSPACE

Y GRABYSUR

IAT

ELECTRONICA MESUREX

INDRA

NAVAIR

MDU

RAYTHEON SACT

MP COMPONENTES MECANICOS

SKYLIFE

SDI

TACH

SOGECLAIR

AICIA

TECAER SEVILLA

AT4 WIRELESS (CETECOM)

TEDINSA

CANAGROSA

AERNNOVA ANDALUCIA

ENSAYOS Y INTA

AEROESTRUCTURAS SEVILLA

ANÁLISIS SIMETRYCAL

AEROSUR/ACITURRI

TÉCNICOS CENTRO ANDALUZ METROLOGIA

ALESTIS

TEAMS

CASSIDIAN

TITANIA

MONTAJES CESA

UNIV.CADIZ (LAB.METROLOGIA)

ELA AVIACION

SAICA

G.A.H.A. –ARANDA

ESPACIO GRUPO ALTER

ITP

QUINTA INGENIERIA

SURIMEX


22

4.1.1 Distribución territorial

Como ya se ha mencionado brevemente en la introducción el eje Sevilla-Cadiz

acapara la mayor parte de las empresas del sector (83%). La distribución territorial de

las empresas la podemos ver en el siguiente gráfico.

Ilustración 1. Distribución territorial de las empresas aeronáuticas andaluzas

4.1.2 Distribución por actividad principal

En la distribución empresarial por actividad, según se recoge en la ilustración 2, se

puede observar como las actividades mecánicas y utillaje (mecanizados, chapistería,

transformaciones mecánicas, etc.) predominan sobre las restantes con un 30%. Si a

este grupo agregamos las empresas cuya actividad principal son los montajes sube al

44% poniéndose de manifiesto el dominio de estas actividades sobre el resto.

Las empresas con mayor importancia dentro del sector aeroespacial andaluz son las

de montaje final u otros montajes, que aunque solo constituyen el 13% del total, son

85

22

6

3

3

1

Nº de empresas

Sevilla 85

Cádiz 22

Málaga 6

Jaén 3

Córdoba 3

Huelva 1


23

las que más facturan y empleos generan, con un 69% de la cifra de negocios y 47%

del empleo.

El grupo de empresas cuya actividad principal es “Ingeniería y Consultoría”,

constituyen el 18% de las empresas y en términos de facturación son el 4% y el 8% en

empleo.

Ilustración 2. Distribución de empresas por actividad industrial principal

4.1.3 Distribución subsectorial

La última forma que se va a ver de distribuir las empresas es en función de su posición

en la cadena de valor dentro de la industria o de cualquier programa aeroespacial. En

este sentido se realiza la siguiente clasificación:

Montaje Final

La factoría de Airbus Military para los productos propios y el A400M es la única

planta existente en España para el ensamblaje final de grandes aviones hasta

su entrega al cliente

36

3

12

21

19

10

1 5

13

Distribución según su principal actividad

Actividades mecanicas y utillaje

Mat. Compuestos y plasticos

Mat. Electrico y electronico

Ingeniería y consultoria

Servicios

Ensayos y análisis técnicos

Espacio

Aviación general

Montajes


24

Montaje de Grandes Conjuntos

Empresas dedicadas principalmente al montaje de grandes conjuntos,

aeroestructuras, o sistemas completos del avión, siendo la factoría de mayor

dimensión la planta de Airbus España situada en Puerto Real (Cádiz), seguida

de Aernnova Andalucía y parte del grupo empresarial Alestis. Es destacable la

presencia en Andalucía del las 3 empresas TIER 1 en aeroestructuras: Alestis,

Aernnova y Aciturri.

Industria Complementaria

Es con mucha diferencia el sector que prevalece en Andalucía, alcanzando el

número de empresas dentro del mismo prácticamente la mitad del total. Este

subsector contiene las siguientes actividades:

Montaje de medianos y pequeños conjuntos

Montajes de equipos y sistemas

Mecanizados

Utillaje

Chapistería y otras transformaciones mecánicas

Fabricación de materiales compuestos y plásticos

Fabricación de material eléctrico y electrónico

Ingeniería / Consultorías

En el grupo de empresas dedicadas a actividades de diseño de producto,

investigación y desarrollo, diseño de utillajes y gradas, ingeniería de calidad,

ingeniería de procesos de fabricación y organización industrial. En este grupo

de empresas se presentan dos tendencias, las fusiones de empresas

andaluzas para así ser más competitivas y por otro la incorporación de

ingenierías europeas en el ámbito andaluz.

Servicios

Las empresas dedicadas al sector servicios son aquéllas cuya actividad está

relacionada con la logística, formación y mantenimiento de medios industriales

y de aeronaves.


25

Ensayos y Análisis Técnicos

Los ensayos y análisis pueden realizase en estructuras completas de

aeronaves, así como en sus sistemas, subsistemas, componente e incluso a

nivel de materia prima, ya sea metálica o material compuesto.

Espacio

Empresas cuya actividad principal está relacionada con la industria espacial

para el desarrollo y fabricación de lanzaderas, naves espaciales y satélites. La

principal empresa andaluza centrada en esta actividad es el grupo Alter,

especializada en ingeniería, aprovisionamiento y pruebas de componentes

electrónicos de alta fiabilidad.

Aviación General

Se incluyen a aquellas empresas que prestan servicios de mantenimiento en

aeronaves, formación aeroespacial y trabajos aéreos.

Ilustración 3. Distribución por subsector.

7

55

21

19

10 5

1 2

Distribución de empresas por subsector

Montaje de grandes conjuntos

Industria complementaria

Ingeniería / Consultoría

Servicios

Ensayos y Análisis Técnicos

Aviación General

Espacio

Montaje final


26

4.2 Empleo y volumen de ventas

A continuación se muestra una tabla con la evolución del empleo y la facturación en el

sector aeroespacial andaluz en el periodo 2003-2013

Tabla 4. Evolución de la Facturación y Empleo

Año Facturación (Millones de euros)

Empleo (Nº de empleos)

2003 596,2 4.179

2004 645,4 4.516

2005 798,8 5.535

2006 848,4 6.206

2007 825,3 6.753

2008 1417,2 7.555

2009 1541,2 8.786

2010 1983 10.278

2011 1754 10.802

2012 1858,5 11.290

2013 2060,2 11.685

Tal y como se observa en la tabla, la facturación del año 2013 se ha aumentado en

11% con respecto a la del año anterior, un incremento superior al que se había dado

en el año 2012 con respecto a 2011 que era del 6%. La facturación se ha visto

multiplicada por 3.45 en la última década, obteniéndose desde 2003 un incremento de

más de 1.464 millones de euros. En lo que respecta al número de empleados, el

aumento en 2011 fue de un 5,1%, en 2012 del 4,5% y en 2013 un 3,5%, creándose

desde 2003 un total de 7.506 empleos.


27

4.2.1 Evolución del empleo en el sector aeroespacial andaluz

Como se observa en la ilustración 4, el empleo ha experimentado un incremento

sostenido del 11.7%, lo que se traduce en un incremento de 395 puestos de trabajo

con respecto al año anterior, lo cual no es un mal dato para los tiempos que corren

marcados por un histórico incremento del paro en España.

Es posible que la evolución sea incluso posiblemente más positiva conforme aumente

la cadencia de los diferentes modelos comerciales de Airbus, se despliegue el “ramp-

up” del A400M (2012-1013) y entre en producción el A350, dada la elevada

participación de las empresas andaluzas en estos programas.

Además en la tabla 5 se observa como Andalucía ha ido ganando peso con respecto a

las otras comunidades, con un peso de 29,7%, además es la comunidad que ha

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

EMPLEO

Nº deempleados

AÑO Empleo (Nº de

empleos)

2003 4.179

2004 4.516

2005 5.535

2006 6.206

2007 6.753

2008 7.555

2009 8.786

2010 10.278

2011 10.802

2012 11.290

2013 11.685

Ilustración 4. Evolución del empleo


28

incrementado en mayor número sus trabajadores. La distribución nacional pone de

manifiesto la existencia de tres grandes regiones: Madrid, Andalucía y País Vascos.

Tabla 5. Evolución del empleo a nivel nacional

Comun. Evolución del empleo a nivel nacional

Autónom Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011 Año 2012

Nº Empleos

% Nº Empleos

% Nº Empleos

% Nº Empleos

% Nº Empleos

%

Andalucía 7.555 22,6 8.786 24,7 10.278 27,6 10.802 28,9 11.290 29,7

Castilla la Mancha

1.304 3,9 1.591 4,5 1.701 4,6 1.794 4,8 2.318 6,1

Castilla León

702 2,1 566 1,6 556 1,5 561 1,5 722 1,9

Cataluña 869 2,6 566 1,6 541 1,5 635 1,7 608 1,6

Madrid 18.019 53,9 19.124 53,7 19.273 51,7 18.537 49,6 17.931 47,2

País Vasco 4.045 12,1 3.747 10,5 3.737 10 3.849 10,3 4.042 10,6

Otras 936 2,8 1.201 3,4 1.208 3,2 1.196 3,2 1.102 2,9

TOTAL 33.430 100 35.581 100 37.294 100 37.373 100 38.013 100

El incremento de los puestos de trabajo en la comunidad andaluza se debe en

principal medida a las empresas tractoras Airbus Military y Airbus España, las cuales

se han visto afectadas por la grave crisis económica mundial, sin embargo estas

empresas se han sabido reponer y generar un gran número de empleos.

Tabla 6. Evolución del empleo en las empresas tractoras.

Evolución del empleo en las empresas tractoras (Nº Empleos) Empresa 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Crecimiento

2012-2013 %

Airbus Military

1982 2143 2150 2293 2414 2435 2359 2249 2400 2579 7,46

Airbus España

497 531 466 462 479 465 458 463 494 494 0

TOTAL 2479 2674 2616 2755 2893 2900 2817 2712 2894 3073 6,19


29

Ilustración 5. Evolución de empleo en las empresas tractoras.

4.2.2 Empleo por provincia

En la comunidad autónoma andaluza Sevilla es la principal provincia con un 69,7% del

total existente en el año 2012, seguido de Cádiz con un 23,5%.

Tabla 7. Distribución del empleo por provincia

Distribución del empleo por provincia

(número de empleados)

Provincia Empleos %

Sevilla 7.869 69,7

Cádiz 2.651 23,5

Jaén 80 0,7

Córdoba 388 3,4

Málaga 243 2,2

Huelva 59 0,5

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Airbus Military

Airbus España


30

Si se compara la evolución de ambas provincias en el periodo 2003-2012, se observa

que han experimentado un crecimiento paralelo. Se espera para los próximos años

que siga esta tendencia alcista conforme la FAL de Airbus Military en Sevilla siga su

implantación hasta alcanzar el pleno rendimiento.

Tabla 8. Evolución del empleo en Sevilla y Cádiz

Evolución del empleo en las provincias de Sevilla y Cádiz (Nº empleos)

Año Sevilla Cádiz

2003 3.065 1.111

2004 3.189 1.322

2005 4.170 1.327

2006 4.404 1.703

2007 4.739 1.795

2008 5.387 1.959

2009 5.970 2.349

2010 7.099 2.546

2011 7.491 2.585

2012 7.869 2.651

Ilustración 6. Evolución del empleo en las provincias de Sevilla y Cádiz

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Empleo Sevilla Cádiz

Sevilla Cádiz


31

4.2.3 Empleo por cualificación

Si dividimos los 11.685 puestos de trabajo de la comunidad autónoma andaluza según

su cualificación, se diferencian 3 grupos,”directivos, ingenieros y licenciados”,

“Operarios cualificados” y “otros”.

Tabla 9. Distribución del empleo por cualificación

Distribución del empleo por cualificación (Nº empleados)

Cualificación 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Crecimiento 2012-2013

%

Directivos, ingenieros y licenciados

903 1376 1638 1837 2253 2821 3169 3323 3457 3505 1,4

Operarios cualificados

2935 3232 3489 3638 4049 5232 5910 6305 6511 7011 7,8

Otros 678 927 1079 1278 1253 1294 1199 1174 1322 1169 -11,5

TOTAL 4516 5535 6206 6753 7555 9347 10278 10802 11290 11685 3,5

Ilustración 7. Distribución del empleo por cualificación

En los datos se observa el crecimiento de los perfiles de alta cualificación,

aumentando un 1,5% el número de directivos, ingenieros y licenciados en 2013, lo cual

representa un buen indicador para el sector andaluz ya que repercute positivamente

en el aporte de valor añadido a la producción directa y al producto facturado.

Directivos, ingenieros y licenciados:

30%

Operarios cualificados:

60%

Otros: 10%


32

4.2.4 Evolución de las ventas en el sector aeronáutico andaluz

Según el informe de la Fundación Hélice (2013), la facturación de la industria

aeronáutica andaluza se han multiplicado por cuatro en el periodo 2002-2013,

pasando los ingresos de 509 millones de € a 2060,2 millones de €, y ello a pesar del

descenso en el 2011 debido a la consideración de los costes no recurrentes del

A400M.

Tabla 10. Volumen de ventas en el sector aeroespacial andaluz

Evolución del volumen de ventas en el sector

aeroespacial andaluz (millones de euros)

Año Facturación

2003 596,2

2004 645,4

2005 798,8

2006 848,4

2007 825,3

2008 1.417,20

2009 1.541,20

2010 1.983

2011 1.754

2012 1.858,50

2013 2.060,20

Ilustración 8. Evolución del volumen de ventas

0

500

1000

1500

2000

2500

Facturación

Facturación


33

La mayor parte de la facturación se debe a la venta de aeroestructuras y la FAL de los

aviones de transporte militar de Airbus tal y como se puede observar en la Ilustración 8

y la Tabla 11.

Ilustración 9. Reparto de la facturación

De acuerdo a la clasificación de empresas por actividad principal de negocio, la

facturación se reparte de la siguiente manera dentro del sector aeroespacial en

Andalucía:

AEROESTRUCTURAS 50%

EQUIPOS Y SITEMAS

1,6% OTROS

0,5%

MISILES

0,11%

SERVICIOS 9%

M R O 1%

AERONAVES 39%


34

Tabla 11. Distribución sectorial del volumen de ventas

Como se puede observar en la tabla anterior después de varios años de crecimiento,

la actividad de Ingeniería cambia de tendencia debido a la falta de nuevos programas.

Se cierra el ciclo de diseño y es la producción la que toma el relevo del crecimiento

con incrementos del 16% y 13%.

También cabe destacar, como al igual que en años anteriores, los subsectores de

montajes finales y montajes de grandes conjuntos son los mayores contribuyentes en

los trabajos de empresas tractoras y los TIER 1 de aeroestructuras.

Por último si se hace la distribución de las ventas por producto aeroespacial se reparte

como se indica en la Tabla 12:

Distribución sectorial del Volumen de Ventas (Millones de euros)

Área 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Crecimiento 2012-2013

% Empresas de montaje final

192 180 190 159 336 333 468 491 486 564 16,2

Empresas de montaje de

grandes conjuntos

357 476 454 418 757 756 969 718 741 841 13,6

Industria complementaria

84 124 176 183 251 295 307 280 319 338 6

Ingeniería y consultoría

6 11 15 19 31 46 41 54 75 73 -3,1

Servicios, ensayo y espacio

6 9 13 45 29 76 127 131 157 166 5,9

Aviación general

nd nd nd nd nd 69 72 80 81 79 -2,3


35

Tabla 12.Distribución del volumen de ventas por producto aeroespacial

Distribución del volumen de Ventas por producto aeroespacial (Millones de euros)

Producto aeroespacial

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Crecimiento 2012-2013

%

Productos Airbus Military

327 367,8 332,7 301,9 585,6 778,9 1.062,80 780,3 809,9 1.064 31,3

Productos Airbus

286 311,7 328,3 336,8 607,9 444,7 470,7 447,9 523 576 10,1

Otros productos

32 119,3 187,5 186,6 223,7 317,6 449,5 525,8 525,6 419 -20,1

Ilustración 10. Facturación por producto.

Es destacable el incremento de un 31,3% que ha experimentado la facturación de los

productos de Airbus Military, debido a la entrada del A400M en “ramp-up”, mientras

que las ventas de Airbus Civil aumentan un 10%.

Las ventas de Airbus Military representan el 52% del total de la facturación del sector

en Andalucía.

4.3 Análisis de las empresas tractoras

Las empresas tractoras existentes en la región son Airbus Military y Airbus España,

distribuidas en cuatro plantas, dos en Cádiz y dos en Sevilla.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

Facturación por producto

Productos Airbus Military Productos Airbus España Otros productos/ Servicios


36

El centro de Airbus Military en el tecnoparque Bahía de Cádiz (Puerto de Santa María),

este centro destaca por la tecnología empleada en la fabricación de estructuras y

componentes de fibra de carbono a través del encintado automático (ATL),

conformación por fibra (FP), conformado superplástico y en chapistería integral.

La planta de Airbus España en Puerto Real (Cádiz) dedicada al montaje de

aeroestructuras en materiales metálicos y fibra de carbono para la división de aviación

civil, concretamente para los estabilizadores de la familia Airbus España.

La planta de Airbus Military San Pablo (Sevilla), en la que se realizan actividades de

ensamblaje, equipado final y mantenimiento de los aviones militares de productos

propios, C212, C295, y CN235. Además, es el centro de ensamblaje del A400M. Es la

planta en la que se realiza el ensamblaje final, pruebas en vuelo y entrega del avión

A400M, así como otras actividades como Centro de Ensayos o Pintura de aviones.

La fábrica de Tablada (Sevilla), perteneciente también a Airbus Military y dedicada

fundamentalmente al montaje de aeroestructuras, mecanizados de alta velocidad y

conformado por estirado, estando estas dos últimas actividades en proceso de

externalización.

La evolución del empleo en las empresas tractoras lo observamos en el siguiente

grafico.

Tabla 13. Empleo en las empresas tractoras.

Evolución del empleo en las empresas tractoras (Nº Empleos)

Empresa 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Crecimiento 2012-2013

%

Airbus Military

1982 2143 2150 2293 2414 2435 2359 2249 2400 2579 7,46

Airbus España

497 531 466 462 479 465 458 463 494 494 0

TOTAL 2479 2674 2616 2755 2893 2900 2817 2712 2894 3073 6,19


37

Ilustración 11. Empleo en las empresas tractoras

En la Ilustración 11 se observa una relativa estabilidad en el empleo a lo largo de la

serie para los últimos 10 años. En 2013 el empleo en Airbus Military representa el 84%

frente al 16% de Airbus España, con un reparto de proporciones muy parecido al que

encontrábamos ya en 2004.

A continuación se analiza la facturación de cada empresa tractora, esta queda una vez

desglosada en la Tabla 14 y la Ilustración 12.

Tabla 14. Facturación de las empresas tractoras.

Evolución de ventas de las empresas tractoras (millones €)


%

Airbus Military

422 498,5 527,7 441,3 933 924 1300 968,7 958,28 1125,5 17,45

Airbus España

100 129,1 97,9 104,5 125,8 128,9 127,9 138,9 163,36 163,36 0

TOTAL 522 627,6 625,6 545,8 1058,8 1052,9 1427,9 1107,6 1121,6 1288,9 14,91

0

1000

2000

3000

Empleo Tractoras

Airbus Military Airbus España


38

Ilustración 12. Facturación de las empresas tractoras.

La facturación de 2013 sufre un incremento de 167 millones de euros respecto a 2012

debido al aumento de cadencia del programa A400M, por lo que las tractoras

aumentan la facturación un 15%.

Si se divide la facturación por el número de empleados se obtiene el ratio relacionado

con la productividad. Este ratio experimenta un aumento del 8%, lo cual es muy

positivo ya que aumenta considerablemente incluso en un año en el que el empleo se

vio incrementado en más de un 6%.

Como se observa en la Ilustración 13, la tendencia en la última década es aumentar la

productividad a al ritmo de 20.800 € al año por empleado.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Facturación tractoras

Airbus Military Airbus España


39

Tabla 15. Facturación por empleado de las empresas tractoras.

Evolución de la facturación por empleado en las empresas tractoras (miles de € / empleado )


%

Airbus Military

213 233 245 192 386 379 551 431 399 436 9,3

Airbus España

201 243 210 226 263 277 279 300 331 331 0,09

Empresas tractoras

211 235 239 198 366 363 507 408 388 419 8,21

Ilustración 13. Facturación por empleado de las empresas tractoras

4.4 Análisis de las empresas auxiliares

Las empresas auxiliares seleccionas para este análisis se caracterizan por ser

empresas especializadas en el sector aeroespacial, o por tratarse de empresas que

mantienen una división o área aeroespacial con estructura de personal específica para

el sector y carga de trabajo continuada.

Las empresas auxiliares engloban a las industrias proveedoras de material o equipos,

ingenierías o empresas de servicios, las cuales se sitúan en diferentes niveles de la

cadena de suministro, así como empresas de Aviación General que se dedican a otros

0

100

200

300

400

500

600


40

servicios no relacionados directamente con la producción de aeronaves. Se ha

considerado en este conjunto a todas las empresas aeroespaciales exceptuando las

designadas como Tractoras que ocuparían el primer nivel.

Cabe destacar la capacidad de integración de las TIER 1: Alestis, Aciturri y Aernnova,

capaces de subcontratar con las integradoras finales bajo esquemas de “paquete

completo” aunando finanzas, ingeniería de desarrollo, compras y aprovisionamientos,

ingeniería de fabricación y producción con responsabilidad sobre todo el conjunto.

La evolución en los puestos de trabajos que han sufrido las empresas auxiliares

durante los últimos años lo podemos observar en la Ilustración 14.

Ilustración 14. Empleo de las empresas auxiliares.

La evolución del 2012 al 2013 refleja un crecimiento en el número de empleados del

2,66%, a pesar de la entrada en vigor del plan de viabilidad Alestis.

Se debe resaltar que el incremento de los trabajadores no solo se debe al incremento

de la carga de trabajo, ya que la contratación de ingenieros y graduados sigue en

aumento manteniendo el 31% del empleo.

0100020003000400050006000700080009000

10000

Empleos auxiliares Evolución del empleo en las empresas auxiliares (Nº de

empleos) Año Facturación

2003 1.221

2004 1.663

2005 2.037

2006 2.861

2007 3.590

2008 4..662

2009 5.886

2010 7.461

2011 8.090

2012 8.390

2013 8.612


41

En el siguiente grafico podemos destacar el significativo aumento de personal en las

áreas de Producción, Calidad y Logística. La mayor necesidad de verificadores

(calidad), de operarios (producción) y de envíos (logística) es típica de un periodo en el

que crece la prioridad de las entregas de producción.

Tabla 16. Empleo por área en las empresas auxiliares

Distribución del empleo por área en las empresas auxiliares (Nº Empleos)

ÁREA 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Crecimiento 2012-2013 %

Producción 1287 1776 2090 2061 2459 2805 3265 3549 3859 4322 12

Ingeniería 259 350 513 598 700 1151 1495 1600 1578 1508 -4,44

I+D 21 58 88 94 195 240 240 218 290 262 -9,66

Calidad 176 252 260 289 326 461 489 507 747 855 14,46

Logística 139 152 204 242 292 461 593 764 734 879 19,75

Comercial 21 44 69 60 70 105 104 125 105 103 -1,9

Resto 135 229 366 654 620 1224 1275 1328 1083 683 -36,93

Total 2038 2861 3590 3998 4662 6447 7461 8091 8396 8612 2,57

Ilustración 15. Empleo por área en las empresas auxiliares

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Resto

Comercial

Logítica

Calidad

I+D

Ingeniería

Producción


42

El personal de producción, con un peso del 50% respecto del total, sigue con un

crecimiento sostenido, sin embargo el empleo en el área de I+D baja ligeramente en

contra posición del crecimiento del 33% del año pasado.

En cuanto a las ventas de estas empresas auxiliares, experimentan un crecimiento del

4,7% hasta alcanzar los 771,3 Millones de euros, en la Ilustración 16 se puede

observar que la tendencia en las ventas sigue siendo alcista, sin embargo esta

tendencia es menos pronunciada ya que los años anteriores las ventas habían

aumentado en un 14% en 2012, un 16,5% en 2011 y 14% en 2010, aun así son datos

positivos en pleno proceso de contracción económica en España.

Este crecimiento se debe tanto a los programas aeronáuticos como por la política de

subcontratación en las empresas tractoras de actividades industriales a otras

empresas del sector.

Ilustración 16. Facturación de las empresas auxiliares.

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Facturación Evolución del volumen de ventas

en las empresas auxiliares (MM. €)

Año Facturación

2004 123

2005 171

2006 222,8

2007 279,5

2008 358,4

2009 488,4

2010 555,1

2011 646,4

2012 736,8

2013 771,3


43

En la Tabla 17 se descompone la facturación total en función de las actividades

industriales desarrolladas.

Tabla 17 . Facturación por actividad industrial

Distribución del volumen de ventas por actividad industrial en las empresas auxiliares (Mill.€)

ÁREA 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Crecimiento 2012-2013 %

Montajes 20,1 54,5 51,3 60,2 93,8 94,1 91,1 106 111,2 123,4 11

Actividades mec. Y utillajes

62,5 64,3 87,7 98,8 127,5 141,2 124,3 148,9 181,8 192,8 6

Mat. Compuestos y plásticos

19,4 25,7 39,2 33,9 41,3 63,1 58,3 80,1 84,4 92,5 9,6

Mat. Eléctrico y electrónico

5 6,1 17 21,6 23 32 41,5 45,7 46,1 46,3 0,4


8,5 11,4 14,9 19,8 31,4 45,9 40,8 54,1 75,5 77,1 2,1

Servicios 6,6 7,8 10,7 31,9 20 33,6 82,6 91,7 116,4 123,41 6


0,9 1,2 2,2 13,2 8,9 9,2 9,2 7,6 14,8 15,43 4,2

Aviación General

nd nd nd nd nd 69,3 72,1 80,1 80,8 77,13 -4,5

Espacio nd nd nd nd nd nd 35,1 31,6 25,7 23,14 -10

Total 123 171 223 279,4 345,9 488,4 555 645,8 736,7 771,21 4,7

Ilustración 17. Facturación por actividad industrial

Montajes 16%

Actividades mecánicas y

utillaje 25%

Materiales compuestos y

plásticos 12%

Materiales eléctricos y electrónicos

6%


10%

Servicios 16%


2%

Aviación General 10%

Espacio 3%


44

Ha habido un aumento de la facturación en casi todas las líneas de actividad, pero no

tan severo como en el año 2012, el cual sufrió un gran aumento debido a la

participación en los nuevos paquetes de A350 y A400M. Por otro lado la facturación en

la Aviación General y Espacio han sufrido un retroceso.

4.5 Comparativa entre empresas tractoras y auxiliares

En este último punto se realiza una comparativa del empleo y la facturación entre las

empresas tractoras y las empresas auxiliares.

En la Ilustración18 se compara la evolución del empleo:

Tabla 18. Comparativa entre el empleo de las empresas tractoras y auxiliares.

Comparación del empleo (Nº Empleos) Empresas 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Crecimiento

2012-2013 %

Empresas auxiliares

2037 2861 3590 3998 4662 5886 7461 8090 8396 8612 2,57

Empresas tractoras

2479 2674 2616 2755 2893 2900 2817 2712 2894 3073 6,19

Ilustración 18. Comparativa entre el empleo de las empresas tractoras y auxiliares.

0

2000

4000

6000

8000

10000

Evolución Empleo

Empresas auxiliares Empresas tractoras


45

En 2013 el grupo de empresas auxiliares representan alrededor del 75% del total,

frente al 25 % de las empresas tractoras, Airbus Military y Airbus España. Desde el

2005 viene confirmándose una pérdida en el peso relativo en el empleo de las

tractoras frente al global del sector. Este efecto es muy positivo ya que construye una

base más sólida y más diversificada, cubriéndose más áreas de actividad y

disminuyendo el riesgo de concentración en dos únicas empresas con centros de

decisión fuera de la comunidad andaluza.

Además, como puede observar en la Ilustración 18, este cambio no se produce debido

a una reducción de los empleados en las empresas tractoras, sino exclusivamente por

la creación de nuevos empleos en las empresas auxiliares. Puede verse que el empleo

de las tractoras se ha estabilizado en el periodo 2005-2012, si bien ha crecido un 6,2%

en 2013, frente al 2,5 de las auxiliares, sin embargo esto no hace que la tendencia

cambie y sigue articulando el crecimiento del sector entorno a la industria auxiliar.

Si ahora se realiza la comparativa del volumen de ventas puede verse como la

facturación de las empresas tractoras representan el 61,4 del total de ventas del

sector, frente al 38,6% correspondiente a las empresas auxiliares.

Tabla 19. Comparativa facturación

Comparación del volumen de ventas (Millones de euros)

Empresas 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Crecimiento 2012-2013

%

Empresas auxiliares

123 171 222,8 279,5 358,4 488,4 555,1 646,4 736,831 771,3 4,68

Empresas tractoras

522 627,6 625,6 545,8 1058,8 1052,9 1427,9 1107,6 1121,65 1228,9 14,91


46

Ilustración 19. Comparativa facturación

Las empresas auxiliares y tractoras han aumentado muy significativamente sus ventas

los últimos años, y también el peso en ventas le las empresas auxiliares pasando del

19% en 2004 al casi 40% en 2013.

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Evolución Facturación

Empresas auxiliares Empresas tractoras


47

5. Aerópolis y sus empresas: 2013 un año de

crecimiento

El Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, es un parque

empresarial dedicado en exclusiva a la industria aeronáutica y aeroespacial. Está

situado junto al Aeropuerto de Sevilla en el término municipal de La Rinconada,

(España), cerca de la factoría de EADS CASA.

Aerópolis reúne a más de 60 empresas implicadas en los principales programas

aeronáuticos internacionales desarrollados por los grandes fabricantes mundiales

(EADS, Embraer, Eurofighther, Boeing, Bombardier, Sirosky, Augusta). Entre las

firmas que han apostado por ubicarse en Aerópolis se encuentran el gran fabricante

europeo Airbus Military, del consorcio EADS, y dos de los tres Tier 1 españoles,

Alestis Aerospace y Aernnova.

Desde la puesta en marcha de Aerópolis, el interés de las empresas se ha mantenido

constante, generándose nuevas incorporaciones de forma continua y provocando una

situación de gran ocupación en la actualidad (el 84% del suelo industrial y el 70% de

las naves industriales).

Este crecimiento además ha sido paralelo al crecimiento de sus empresas,

constituyéndose como un elemento clave en el desarrollo del sector aeroespacial

andaluz en la última década.

5.1 Principales indicadores del crecimiento

Los indicadores que hacen ver el gran crecimiento que está provocando el parque

tecnológico en el sector son los siguientes:

1. El incremento de la facturación de un 26,22% en 2013 (853,95 millones

de euros) de las empresas situadas en el Parque.


48

2. El empleo las empresas del Parque ha aumentado un 12,,53% en 2013

hasta alcanzar un total de 4.440 trabajadores.

3. Incremento de la productividad (facturación/empleado) en Aerópolis de

un 12,16% con respecto a la del año 2012.

4. La productividad en Aerópolis es superior en un 9,08% a la que

registraron las otras empresas del sector aeroespacial en Andalucía,

con un aumento del 7% en el año 2013.

5. El Parque concentra en 2013 el 38% del empleo del sector aeroespacial

en Andalucía, frente al 35% que concentraba en 2012.

6. La facturación de Aerópolis representa en 2013 el 41% de la facturación

del sector aeroespacial andaluz, frente a casi el 37% que representaba

en 2012.

7. Las empresas ubicadas en Aerópolis cuentan con un total de 85

proyectos de I+D+i/Innovación, tanto nacionales e internacionales como

regionales.

8. En 2013, las empresas del Parque tecnológico destinaron 76,59

millones de euros a I+D, un 6,19% más que en 2012.

9. Las empresas que están ubicadas en Aerópolis crecen más quelas que

están fuera del Parque, y las empresas aeronáuticas optan cada vez

más por la concentración en el Parque Científico-Tecnológico Aerópolis.

5.2 Empresas situadas en el parque tecnológico Aerópolis

Las empresas que se encuentran en el parque son las siguientes:

Tabla 20. Empresas de Aerópolis

NOMBRE COMERCIAL

ADECCO AERONÁUTICA AIRGRUP CENTRO DE EDUCACION INFANTIL AERÓPOLIS

FADA-CATEC

AERIAM TECHNOLOGIES ALESTIS AEROESPACE COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS TÉCNICOS

FERCHAU ENGINEERING SPAIN

AERNNOVA ANDALUCÍA APPLUS CONSUR GALVATEC

AEROESPACE ENGINEERING GROUP (AEG)

ASOCIACION DE EMPRESAS AERONAUTICAS

CT INGENIEROS GAZC

AEROSERTEC AVANSIS INTEGRACIÓN CUSTAR GAZC SEVILLA


49

AEROTECNIC DEL SUR CADTECH ELIMCOM GLENSER AEROSPACE

AERTEC SOLUTIONS CANAGROSA ENASA FORMACIÓN AERONAUTICA

HÉLICE CLUSTER

AIRBUS DEFENCE AND SPACE CAYCO FAASA AVIACIÓN HUTCHINSONAEROSPACE

IMERGIA IMPULSO INASOR INDAERO GRUPO

INERCO ACÚSTICA INESPASA LANGA INDUSTRIAL LTK

MAGTEL MATRICI AERONAUTICS MCI MDU

MP MECANICA DE PRECISIÓN MECANISUR MECATECNIC MESIMA SEVILLA

METAL IMPROVEMENT COMPANY (MIC)

NAVAIR ONSICOM AERÓPOLIS

PRESCAL PROGSEMA INGENIERÍA RESTAURANTE AEROÓPOLIS SCP-SINTERSA

SERPRO SIMGI SKYLIFE ENGINEERING SOFITEC

SOKAR MECHANICS STRADA ENGINEERING STTS TEAMS

TTI UMI AERONAUTICA UNILASER WIN INTERTIA

La distribución de estas empresas según su actividad principal se observa la Tabla 21.

Tabla 21. Empresas en Aerópolis según su actividad principal.

Actividad principal Año 2013

Planta de montaje final 1

Planta de montaje de aeroestructuras

1

Industria complementaria 27

Ingenierías/Consultorías 18

Servicios 20

Ensayos y análisis técnicos 2


50

Ilustración 20. Empresas en Aerópolis según su actividad principal.

5.3 Evolución de las empresas en Aerópolis

El Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, fue creado en el año

1999, inaugurado en noviembre del año 2003 y vio finalizadas sus obras en 2004. Hoy

en día, y tras una década de crecimiento continuado, es un Parque a pleno

rendimiento y uno de los máximos exponentes del desarrollo tecnológico en Andalucía.

El ejercicio 2013 incrementó y reforzó esta tendencia de crecimiento, con la instalación

de 11 nuevas empresas y un crecimiento neto de 5 empresas. La relación de estas 11

nuevas empresas es la que se observa en la tabla correspondiente.

En Ilustración 21 se puede ver cómo ha sido el crecimiento del número de empresas

de Aerópolis, desde el año 2004 hasta el año 2013.

2% 1%

39%

26%

29%

3%

Distribución de las empresas por actividad principal

Planta de montajefinal

Planta de montajede aeroestructuras

Industriacomplementaria

Ingenierías/Consultorías


51

Ilustración 21. Número de empresas en Aerópolis

Puede concluirse por tanto que, desde su inauguración en el año 2003, el interés por

Aerópolis se ha mantenido y reforzado, generándose nuevas incorporaciones de forma

incesante hasta llegar al cierre del año 2013, provocando una situación de gran

ocupación del suelo industrial. En 2013, concretamente, el crecimiento en el número

de empresas instaladas fue del 7,58% con respecto a 2012.

En cuanto a la facturación de las empresas situadas en Aerópolis, que realizan alguna

actividad relacionada con el sector aeronáutico, fue de 853,95 millones de euros.

Si se realiza una comparación entre el año 2012 y el año 2013, se obtiene que la

facturación experimentó en 2013 un incremento del 26,22% en el Parque con respecto

al año anterior, tal y como se observa en la Ilustración 22. Este aumento es producido

por una mayor actividad en Aerópolis, y por la instalación en el recinto de las nuevas

empresas.

1 4

15 21

28

36

45 52

66 71

0

10

20

30

40

50

60

70

80

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Numero de empresas Año

instalación Nº de

empresas instaladas

Crecimiento anual Nº de empresas

2004 1 1,30% 2005 3 3,90% 2006 11 14,29% 2007 6 7,79% 2008 7 9,09% 2009 8 10,39% 2010 9 11,69% 2011 7 9,09% 2012 14 18,18% 2013 11 14,29%


52

Ilustración 22. Facturación de las empresas de Aerópolis

Según las previsiones de las empresas que desempeñan su actividad en Aerópolis, en

los próximos 5 años generarán un 21,94% más de facturación, y concretamente en

Aerópolis, un 32,02% más. En la Tabla 21 y las Ilustraciones 23 y 24 se puede

observar tanto el incremento de la facturación total de las empresas como el específico

de Aerópolis.

Tabla 22. Previsión de la Facturación del sector y de Aerópolis.

FACTURACIÓN TOTAL ACTUAL PREVISIÓN PRÓXIMOS 5 AÑOS % FACTURACIÓN TOTAL / PREVISIÓN

2.961.892,78€ 3.611.638,84€ 21,94%

FACTURACIÓN AERÓPOLIS PREVISIÓN PRÓXIMOS 5 AÑOS AEROPOLIS

% FACTURACIÓN TOTAL / PREVISIÓN AERÓPOLIS

853.946.347€ 1.127.343,12€ 32,02%

651,54 M€

676,58 M€

853, M€

0,00

200,00

400,00

600,00

800,00

1000,00

2011 2012 2013

Facturación Aerópolis

Facturación Aeropolis (M€) Evolución 2012 2013 2011 2012 2013

651,45 676,58 853,95 26,22%


53

Ilustración 24. Previsión de la facturación de las empresas de Aerópolis

A continuación se realiza la comparativa entre el empleo en Aerópolis del año 2013

con respecto al del año 2012 de las empresas que tienen actividad en el Parque, se

puede observar en la Ilustración 25 que el empleo ha aumentado un 12,53%. Esto es

debido a la incorporación de las 11 nuevas empresas en el Parque Tecnológico

Aeroespacial y a un ligero aumento de las ya ubicadas en el mismo.

853,94 M€

1.127,34 M€

0,00 €

200.000.000,00 €

400.000.000,00 €

600.000.000,00 €

800.000.000,00 €

1.000.000.000,00 €

1.200.000.000,00 €

Facturación actual Previsión 5 años siguientes

Previsión facturación Aerópolis

2.961,89 M€

3.611,63 M€

0,00 €

1.000.000.000,00 €

2.000.000.000,00 €

3.000.000.000,00 €

4.000.000.000,00 €

Facturación acutal total Previsión 5 años siguientes

Previsión facturación total

Ilustración 23. Previsión de la Facturación del sector


54

Ilustración 25. Empleos en Aerópolis

Es predecible que la evolución sea incluso posiblemente más positiva conforme

aumente la cadencia de los diferentes modelos comerciales de Airbus, debido a la

elevada participación de las empresas ubicadas en Aerópolis en ellos.

Según las previsiones de las empresas que desempeñan actividades en Aerópolis se

generarán un 55,81% más de empleo en los próximos 5 años. Así puede apreciarse

en la Ilustración 26.

Ilustración 26. Previsión del empleo en 5 años

3.434

3.946

4.440

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

2011 3946 2013

Evolución del Nº de empleados

4.440

6.919

0

5.000

10.000

Empleo actual Empleo en 5 años

Previsión de empleo

Nº DE EMPLEADOS EN AERÓPOLIS %EVOLUCIÓN 2012-2013 2011 2012 2013

3.434 3.946 4.440 12,53%

NÚMERO TRABAJADORES

ACTUALES

PREVISIÓN PROXIMOS

5 AÑOS

% INCREMENTO

EMPLEO 5 AÑOS

4.440 6.919 55,81


55

De los 4.440 empleados que hay en Aerópolis en el año 2013, el 21,02% son

“licenciados superiores”, el 0,96% “doctores” y el 9,90% “trabajadores dedicados a

I+D”. Por tanto, y como se ve en la Tabla 23 y la Ilustración 27, el 31,88% de los

trabajadores en Aerópolis tienen perfiles profesionales de alta cualificación.

Tabla 23. Empleos por cualificación

CUALIFICACIÓN TRABAJADORES Nº TRABAJADORES % TRABAJADORES /TOTAL

Licenciados superiores 933 21,02

Doctores 42 0,96

Trabajadores de I+D 440 10

Otros 3.025 68,12

Ilustración 27. Empleos por cualificación

El número de “trabajadores dedicados a I+D” y los “licenciados superiores” en el año

2013 han sufrido un ligero decremento con respecto al año 2012, de un 10,53% y

6,70% respectivamente, compensado con el aumento del número de “doctores”, de un

113,05%.

21%

1%

10%

68%

Nº TRABAJADORES

Licenciados superiores

Doctores

Trabajadores I+D

Otros


56

El empleo innovador, y por tanto cualificado, influye en la actividad innovadora de las

empresas. La incorporación de talentos en las empresas, a través de la contratación

de personas formadas con capacidad de innovar les permite intensificar su nivel

tecnológico y aumentar el valor añadido a sus productos y/o servicios, lo que suele

generar externalidades.

El número de empleo total de trabajadores en I+D+i/Innovación, supone 440

empleados de los 4.440 que se encuentran en Aerópolis. En Tabla 24 e Ilustración28,,

se puede observar el desglose de los trabajadores por cualificación en

I+D+i/Innovación. Se muestra que de los 440 el 76,33% son investigadores y

tecnólogos”, el 7,33% “gerencia” y el 16,33% restante es “personal administrativo”.

Tabla 24. Trabajadores por cualificación en I+D

CUALIFICACIÓN EN I +D Nº TRABAJADORES % TRABAJADORES / TOTAL

Investigadores y tecnólogos 336 76,34

Gerencia 32 7,33

Personal Administrativo 72 16,33

TOTAL 440 100

Ilustración 28. Trabajadores por cualificación en I+D

76%

7%

17%

Nº TRABAJADORES SEGÚN SU CUALIFICACIÓN

Investigadores ytecnólogos

Gerencia


57

En cuanto a la productividad, las empresas situadas en el parque tecnológico han

experimentado una evolución positiva en 2013, tal y como puede verse en la Tabla 25

y la Ilustración 29.

Tabla 25. Productividad de los empleados de las empresas situadas en Aerópolis

FACTURACIÓN AERÓPOLIS (€) Nº TRABAJADORES PRODUCTIVIDAD (MIL€/EMPLEADO)

% EVOLUCIÓN 2012-2013

2012 2013 2012 2013 2012 2013

676.579,66 853.946,35 3.946 4.440 171,46 192,32 12,16

Concretamente, la productividad ha aumentado en el año 2013 con respecto a la del

año 2012 un 12,16%. El aumento de la productividad se debe a que la facturación no

ha aumentado proporcionalmente con el empleo, es decir, el empleo ha aumentado un

12,53%, frente a la facturación que se ha incrementado un 26,22% respecto del año

anterior.

5.4 Financiación de las empresas situadas en Aerópolis

Como ya se ha mencionado anteriormente, el sector aeronáutico tiene la necesidad de

una gran financiación debido al alto coste de los proyectos y su largo periodo de

171,46

192,32

160

170

180

190

200

2012 2013

Comparación de la productividad

Ilustración 29. Productividad de los empleados de las empresas situadas en Aerópolis.


58

ejecución, a demás cada vez más las empresas tractoras comparten los riesgos con

sus proveedores.

En el año 2013 el 95,16% de las empresas u organizaciones de Aerópolis contaron

con algún tipo de financiación pública:

Ilustración 30. Origen de la financiación.

Del total de la financiación pública recibida por las empresas que se desempeñan

alguna actividad y se ubican en Aerópolis, el 54,55% pertenecen a “entidades

regionales”, el 32,35% a “entidades estatales” y el 13,10% a “entidades extranjeras”.

En el año 2013 se ha producido un cambio muy importante en el origen de la

financiación, la Estatal disminuyó un 9,83%, y el “Regional” un 3,59%. En cambio, el

“Extranjero” aumentó un 136,57% como se observa en la Tabla 26 y la Ilustración 30.

Tabla 26. Evolución del origen de la financiación

ORIGEN % FINANCIACIÓN % EVOLUCIÓN 2012-2013

2012 2013

Regional 56,58 54,55 -3,59

Estatal 35,89 32,35 -9,87

Extranjero 5,54 13,1 136,57

54,55% 32,35%

13,10%

Financiacón según el origen

Regional

Estatal

Extranjero

ORIGEN % FINANCIACIÓN

Regional 54,55

Estatal 32,35

Extranjero 13,1


59

Ilustración 31. Evolución del origen de la financiación

Uno de los objetivos fundamentales de Aerópolis como Parque Científico-Tecnológico

es dar soporte a la innovación, al desarrollo tecnológico y la cooperación empresarial.

Es por ello que en el año 2009 captó más de 13 millones de euros para financiar

proyectos de I+D+i/Innovación de las empresas ubicadas y del propio Parque,

procedentes de Fondos Nacionales para Parques Científicos y Tecnológicos.

Como se puede observar en la Tabla 27, lustración 32 y la Ilustración 33, la

financiación “Nacional” concedida es superior a las financiaciones “Internacional” y

“Regional”, por lo que el número de proyectos “Nacionales” es superior. La suma de

ambos los proyectos “Nacionales” y “Regionales”, suponen un 87,06% del número

total de proyectos concedidos.

Tabla 27. Distribución de los proyectos de I+D y su financiación

ORIGEN Nº PROYECTOS % PROYECTOS / TOTAL

FINANCIACIÓN (M€)

% FINANCIACIÓN / TOTAL

Regional 31 36,47 5,09 40,4

Nacionales 43 50,59 6,73 53,36

Internacionales 11 12,94 0,79 6,25

56,58%

35,89%

5,54%

54,55%

32,35%

13,10%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

Regional Estatal Extranjero

Origen de financiación

2012

2013


60

Ilustración 32. Distribución de los proyectos de I+D

Ilustración 33. Financiación concedida a los proyectos de I+D

Si se compara el número de proyectos y la financiación concedida en I+D+i/Innovación

en el año 2013 con respecto al año 2012, se observa en la Ilustración 34 y la Tabla 28

que el número de proyectos “Regionales” concedidos ha aumentado en un 40,91%, el

de los “Nacionales” en un 79,17%, y el de los “Internacionales” en un 37,50%.

36,47%

50,59%

12,94%

Distribución de los proyectos de I+D+i

REGIONAL

NACIONALES

INTERNACIONALES (EUROPEOS)

5,09 M€

6,73 M€

0,79 M€

0

1

2

3

4

5

6

7

8

REGIONALES NACIONALES INTERNACIONALES (EUROPEOS)

Financiacón concedida a los proyectos de I+D+i


61

Ilustración 34. Comparativa del Nº de proyectos.

Tabla 28. Comparativa del Nº de proyectos.

ORIGEN Nº PROYECTOS % EVOLUCIÓN 2012-2013 2012 2013

Regionales 22 31 40,91

Nacionales 24 43 79,17

Internacionales 8 11 37,5

Si se realiza la misma comparativa con la financiación concedida, se aprecia en la

Ilustración 35 y la Tabla 29 como los proyectos “Regionales han aumentado un

23,44% y los otros dos han disminuido con respecto al año 2012: los “Nacionales” un

29,91% y los “Internacionales” un 49,15%.

22 24

8

31

43

11

0

10

20

30

40

50

Regionales Nacionales internacionales

Nºde proyectos I+D+i/Innovación

2012

2013


62

Ilustración 35. Financiación concedida en I+D+i

Tabla 29. Financiación concedida en I+D+i

5.5 Inversión en I+D

La inversión en I+D de las empresas que desarrollaron actividad en el Parque en el

año 2013 supuso el 28,94% de la inversión en I+D total de las mismas.

4,13

9,6

1,55

5,09

6,73

0,79

0

2

4

6

8

10

12

Regionales Nacionales Internacionales(europeos)

Financiación concedida en I+D+i/Innovación (M€)

2012

2013

ORIGEN FINANCIACIÓN (M€) % EVOLUCIÓN 2012-2013

2012 2013

Regionales 4,13 5,09 2,44

Nacionales 9,6 6,73 -29,91

Internacionales 1,55 0,79 -49,15


63

Ilustración 36. Inversión en I+D

En cuanto a la evolución en 2013, y como se muestra la Tabla 30 y la Ilustración 37, la

inversión total en I+D de las empresas decreció, mientras que la específica en

Aerópolis aumentó más de un 6%.

Tabla 30. Comparativa de la inversión en I+D entre el sector y Aerópolis

TOTAL % EVOLUCIÓN 2012-2013

AERÓPOLIS (M€) % EVOLUCIÓN 2012-2013 2012 2013 2012 2013

287,26 264,66 -7,87 72,13 76,59 6,19

Ilustración 37. Comparativa de la inversión en I+D entre el sector y Aerópolis

264,66

76,59

0

50

100

150

200

250

300

TOTAL AERÓPOLIS

Inversión en I+D (M€)

287,2

72,13

264,66

76,59

0

50

100

150

200

250

300

350

Total Aerópolis

Inversión en I+D (M€)

2012

2013

INVERSIÓN I+D (M€) %INVERSIÓN AERÓPOLIS / TOTAL TOTAL AERÓPOLIS

264,66 76,59 28,94


64

El decrecimiento general de la inversión es fruto de la caída de la inversión pública,

que en 2013 se redujo un 34,55%, con una disminución algo menor en el campo del

I+D, concretamente del 22,64%.

Ilustración 38. Inversión Pública en I+D

Ilustración 39. Inversión Privada

Como se puede ver en las Ilustraciones 38 y 39, las empresas están cada vez más

concienciadas en la innovación a través de la inversión mixta, es decir, una parte la

realiza alguna administración pública y el resto entidades privadas.

20,75

22,99

13,58

17,79

0

5

10

15

20

25

Inversión I+D Total Inversión I+D Aerópolis

Inversión Pública en I+D (M€)

2012

2013

76,25 77,01

86,47

82,21

70

72

74

76

78

80

82

84

86

88

Inversión total Inversión I+D

Inversión privada (M€)

2012

2013


65

Hay que tener en cuenta que el sector aeroespacial es uno de los más necesitados del

apoyo de la financiación pública para la realización de las inversiones necesarias en

cada nuevo programa y para el desarrollo de I+D, esto es debido a los largos períodos

de retorno y su carácter intensivo en I+D para mantener la competitividad. En la

actualidad, la mezcla de financiación pública y privada puede considerarse adecuada.

5.6 La importancia de Aerópolis en el sector Aeronáutico

Andaluz

La industria aeronáutica en Andalucía facturó en el año 2013 un total de 2.060

millones de euros. La facturación global experimentó un incremento del 10,9%

respecto al año anterior, derivado de la consolidación de la producción en serie del

programa del A400M, un factor con incidencia directa sobre Aerópolis debido a que la

factoría del A400M se encuentra ubicada en el enclave Sur del Parque. Ello favoreció

asimismo un crecimiento del empleo del 3,5%, alcanzándose la cifra de los 11.685

puestos de trabajo en la industria aeronáutica de Andalucía.

Aerópolis facturó 853,95 millones de euros en el año 2013, lo cual supuso un 41,45%

de la facturación con respecto a la del sector aeroespacial en Andalucía. Con respecto

al empleo, el Parque contaba a cierre de 2013 con 4.440 empleados, suponiendo un

38,00% del empleo en el Sector Aeroespacial Andaluz.

Es muy importante destacar el crecimiento de ambos porcentajes respecto al año

anterior, en 2012 Aerópolis concentraba el 34,95% del empleo y el 36,4% de la

facturación aeronáutica andaluza, frente al 38% y 41,45% actuales, lo que supone que

las empresas están creciendo más en Aerópolis que fuera del Parque y, sobre todo,

que optan por la concentración en este espacio.

Tabla 31. Facturación y empleo del sector Aeroespacial Andaluz y de Aerópolis

AÑO 2013

SECTOR AEROESPACIAL DE ANDALUCIA

AERÓPOLIS %AERÓPOLIS / SECTOR AEROESPACIAL ANDALUZ

2012 2013 2012 2013 2012 2013

Empleo 11.290 11.685 3.946 4.440 34,95 38

Facturación(M€) 1.858 2.060 676,58 853,95 36,4 41,45


66

Ilustración 40. Comparativa del empleo del sector Aeroespacial Andaluz y Aerópolis

Si ahora se compara la facturación del parque tecnológico con la del sector

Aeroespacial andaluz, se obtiene la Ilustración 41.

Ilustración 41. Comparativa de la facturación del sector Aeroespacial Andaluz y Aerópolis

3.946 4.440

11.290 11.685

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

2012 2013

Empleo del Sector Aeroespacial Andaluz

Aerópolis

Sector Aeroespacial deAndalucía

676,58 853,95

1.858 2.060

0

500

1000

1500

2000

2500

2012 2013

Facturación del Sector Aeroespacial de Andalucía

Aerópolis

Sector Aeroespacial deAndalucía


67

En consecuencia, la productividad en Aerópolis (entendida como facturación (mil €)

por empleado) mejora en un 9,08% a la del sector aeroespacial andaluz, como se

puede apreciar en la Tabla 32. Resulta además que la productividad no sólo es

superior a la media del sector, sino que, además, esa diferencia está creciendo,

habiendo pasado de un 5% superior a la del sector en 2012 a un 9,08% superior en

2013.

Tabla 32. Productividad Aerópolis

AÑO 2013 SECTOR AEROESPACIAL DE ANDALUCÍA

AERÓPOLIS % AERÓPOLIS / SECTOR AEROESPACIAL

ANDALUZ

Productividad 176 192 9,08

5.7 Comentario final

El Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía cerró el año 2013 con un nuevo

crecimiento del número de empresas instaladas (7,58%), empleo (12,53%), facturación

(26,22%) e inversión en I+D (6,19%); aspectos con los que se reafirma un año más

que la actividad aeronáutica de este Parque se posiciona como una actividad fuerte,

consolidada y estratégica dentro del sector; fuente de riqueza, empleo y fortaleza del

tejido productivo de la comunidad.

Con el programa A400M durante el año 2013 se aumentó el ritmo de producción de los

anteriores años en ambos enclaves de Aerópolis, debido en gran parte al ensamblaje

de los dos primeros aviones que se entregaron a Francia a finales del año 2013,

además de un número elevado de ventas en los modelos C295 y CN235.

Asimismo, en 2013, las empresas del Parque lograron avanzar de manera muy

relevante en competitividad, aspecto que se pone de manifiesto en que la

productividad de las empresas y centros de trabajo ubicados en Aerópolis ofrecen una

productividad por empleado, superior en un 9,08% a la del Sector Aeroespacial

Andaluz. No sólo eso, sino que, además, esa diferencia está creciendo, habiendo

pasado de un +5% en 2012 a un +9% en 2013.


68

Lo mismo ocurre con la concentración del sector en Aerópolis: las empresas de

Aerópolis han facturado 853,95 millones de euros en el año 2013, lo que supone un

41,45% de la facturación total del sector aeronáutico andaluz. Con respecto al empleo,

Aerópolis en el año 2013 cuenta con 4.440 empleados, suponiendo un 38,00% del

empleo en el Sector Aeroespacial Andaluz. Es muy importante destacar que ambas

magnitudes han crecido, es decir, el sector se ha concentrado más en Aerópolis en

2013 (en 2012 Aerópolis concentraba el 35% del empleo y el 37% de la facturación

aeronáutica andaluza, frente al 38% y 41,45% actuales), lo que supone que las

empresas están creciendo más en Aerópolis que fuera del Parque y, sobre todo, que

optan por la concentración en este espacio.

El año 2013 evidenció igualmente un gran interés por parte de las empresas de

Aerópolis en la internacionalización y en el abordaje de procesos de concentración y/o

colaboración. Este interés pone de manifiesto un aumento en la productividad y

capacidad para participar grandes paquetes de trabajo.

Para las empresas de Aerópolis se prevé además que esta evolución positiva se siga

intensificando en los próximos años, conforme aumente la cadencia de producción de

los diferentes modelos de Airbus, fundamentalmente la fabricación en serie del A400M

y la entrada en producción del A350, programas en los que tienen una importante

participación las empresas instaladas en el Parque. Las empresas de Aerópolis prevén

que se generará un aumento de la facturación de un 21,94% (3.611.638.843 €) y un

aumento de un 55,81% (6.918 empleos) en los próximos 5 años.

Las cifras de crecimiento en facturación, empleo, inversión en I+D+i, y sobre todo

productividad de Aerópolis, superan a las cifras del sector aeroespacial andaluz, y

muestran que el Parque es la mejor opción de emplazamiento para las empresas del

sector que quieren acelerar su crecimiento. Se configura, en este sentido, como uno

de los ejemplos más claros de las ventajas que aporta un clúster conforme a la

definición inicial de Michael Porter en cualquiera de sus acepciones concretas: un

clúster geográfico, sectorial, tecnológico y de cadena de valor.


69

6. Perspectivas de futuro del Sector Aeronáutico

Andaluz

Los análisis de los capítulos precedentes han puesto de manifiesto la evolución y

situación actual de la industria aeronáutica andaluza, que pueden resumirse en dos

rasgos generales. Por un lado, un crecimiento más que notable en la última década,

en número de empresas, empleo, facturación, diversificación de productos y

mercados, etc., que se ha traducido en un sector relevante y pujante para la economía

andaluza; más aún en este período de recesión en el que muchas ramas económicas

han experimentado un profundo declive y resulta vital contar con alguna industria que

genere producción, valor añadido y efectos multiplicadores. Este crecimiento ha

ayudado al desarrollo de los elementos necesarios para crear un verdadero clúster

industrial y es probable que esta positiva tendencia de crecimiento continúe en el

futuro más cercano. Por otro lado, la industria está viviendo un momento crucial en su

evolución, que puede condicionar su futuro a medio y largo plazo. Esta fase crítica

viene determinada por factores del entorno específico del sector aeronáutico, sobre

todo clientes y competidores, y principalmente por las decisiones de los OEM acerca

de sus cadenas de suministro. Las circunstancias actuales, todavía no completamente

asumidas, obligan a las empresas a adoptar decisiones estratégicas que exigen

asunción de riesgos y la superación de obstáculos derivados de la inercia estructural

que caracteriza a la mayoría de las organizaciones. El contexto actual impone a las

empresas andaluzas, y a los demás agentes del sector, una serie de retos y desafíos

importantes.

Como sector industrial, el reto principal de la industria aeronáutica andaluza consiste

en convertirse, siguiendo las directrices de la UE, en un polo de competitividad, en un

auténtico clúster de clase mundial, con todas las connotaciones que esa calificación

conlleva: crecimiento, dinamismo, innovación y desarrollo tecnológico, competitividad,

liderazgo en productos y tecnologías, integración de los agentes y coordinación de las

actuaciones. Como ya se ha indicado, los últimos años han supuesto un considerable

avance en esa dirección, pero es preciso reconocer que la aglomeración industrial

andaluza todavía se encuentra alejada de esa meta, como algunos estudios

nacionales e internacionales señalan. Todos los agentes implicados están haciendo

esfuerzos para acelerar el paso hacia ese objetivo, con el pensamiento puesto en la


70

competencia que otros territorios pueden ejercer. No obstante, es conveniente

reflexionar brevemente acerca de esa competencia pues, a veces, se puede perder de

vista quiénes son realmente los competidores.

La industria aeronáutica es cada vez más global, sobre todo en su rama civil, y sus

actividades productivas tienden a concentrarse territorialmente, como sucede con

muchos otros sectores económicos. En el caso de la aeronáutica, por su propia

naturaleza (altamente concentrada en los OEM y con una extensa red de

subcontratistas), estas aglomeraciones dan lugar a un fenómeno de sistemas

encajados o anidados que no se debe ignorar. En el contexto mundial son pocos los

países y regiones que desarrollan actividades aeronáuticas, ya que las barreras de

entrada son extremadamente elevadas. Es probable que en el próximo futuro algún

país más se incorpore a este selecto grupo, pero en todo caso su número siempre

será muy reducido y la competencia se producirá entre grandes bloques económicos

(Norteamérica, Europa, China, Rusia, India, Brasil). Dentro de cada área geográfica, la

industria tiende a localizarse en determinados enclaves territoriales, bien por la historia

aeronáutica que han tenido, o por decisiones políticas y empresariales recientes, o

bien por la existencia de sectores conexos que diversifican hacia esta industria. Estas

agrupaciones territoriales, con diferentes grados de desarrollo y consolidación,

constituyen los polos de competitividad que la UE quiere potenciar y sobre los cuales

pivotará la futura política europea de apoyo industrial RIS3 (Research and Innovation

Smart Specialisation Strategy- Estrategia de Especialización Inteligente en

Investigación e Innovación).

Sin embargo, no se debe olvidar que entre ambos niveles existe una realidad política,

social y económica que, en Europa, adquiere una importancia crucial: el país o estado

nacional. La industria aeronáutica europea se concentra en pocos países, con claras

diferencias entre ellos en cuanto a desarrollo y potencial del sector, y cada gobierno

intenta potenciar su industria, aun sabiendo que sin una estrategia europea será difícil

mantener el liderazgo mundial que actualmente se tiene, sobre todo a través de EADS

y Airbus.

En España se pueden identificar, con mayor o menor rigor, al menos tres polos de

competitividad en la industria aeronáutica: Madrid, Andalucía y País Vasco. Estas


71

Comunidades Autónomas compiten, a veces de forma soterrada, otras de manera

explícita, por atraer determinadas inversiones, programas y actividades; competencia

que es lógica y comprensible pero que no debe ocultar los auténticos competidores de

nuestras empresas y de nuestra industria, que se encuentran en países alejados,

sobre todo americanos y asiáticos, y en países europeos con una decidida apuesta por

desarrollar sus industrias aeronáuticas. Esta idea está plenamente asumida por los

actores del sector y aparece reflejada en el Plan Estratégico para el Sector

Aeronáutico Español (2008-2016), que establece objetivos para la industria en su

conjunto y pone un énfasis especial en la coordinación institucional, entre los distintos

organismos gubernamentales y entre estos y las empresas. Pero probablemente sea

preciso ir más allá de esa coordinación, pues cuando se contempla el mapa del

mundo, y en el sector aeronáutico ese es, y lo será cada más en el futuro, el contexto

de referencia, Andalucía y Madrid, incluso el País Vasco, aparecen extremadamente

próximas y, por tanto, tal vez sea necesario considerar que los polos de competitividad

españoles constituyen un único sistema productivo, con un propósito y estrategia

común aunque sin ignorar que finalmente las actividades se ubican en un territorio

concreto y producen efectos en dicho espacio geográfico reducido.

En definitiva, esta reflexión implica que se ha de desarrollar, como se viene haciendo,

una estrategia para el conjunto de la industria aeronáutica española y unas estrategias

territoriales que encajen con ella, pero que no sean independientes ni alternativas, si

bien han de introducir una cierta competencia que impulse la innovación y el esfuerzo

continuo por mejorar. Consecuentemente, la coordinación institucional demandada en

el Plan Estratégico y en numerosos foros no debe producirse únicamente en sentido

vertical, entre los gobiernos del Estado y de las CC.AA., sino también horizontal, entre

las propias CC.AA., desarrollando entre ellas esa estrategia de coopetition

(competencia y cooperación), que tan buenos resultados está produciendo en el

ámbito empresarial.

En la actualidad la Comunidad Autónoma Andaluza se ha fijado otro importante reto,

convertirse en un líder mundial en el sector de los aviones no tripulados (UAVs), para

ello ha apostado por la creación de un centro con instalaciones de aviones no

tripulados de gran tamaño.


72

6.1 UAV, la apuesta andaluza por el futuro no tripulado

Los aviones no tripulados se han convertido en una de las áreas con más futuro de la

industria aeronáutica a nivel internacional. La Unión Europea ha lanzado varios

proyectos para desarrollar la investigación con este tipo de aviones en los que

participan también la industria aeronáutica española y andaluza. EADS se

comprometió a instalar en España un centro tecnológico de UAVs, que el Plan

Nacional del Sector Aeronáutico 2008/13 contempla ya como un proyecto estratégico

para el desarrollo de esta industria. Andalucía ha realizado una fuerte apuesta por

acoger este nuevo centro y finalmente se ubicará en las instalaciones que tiene INTA

en el Centro de experimentación de El Arenosillo (Moguer) y contará con una pista de

aterrizaje, plataforma para el estacionamiento y operaciones con los aviones, torre de

control, hangares, edificio técnico-administrativo y otras instalaciones auxiliares.

La industria aeronáutica avanza a pasos agigantados. Sin embargo, aún existen áreas

de desarrollo con un importante potencial de crecimiento y aplicaciones por

desarrollar. Es el caso de los aviones no tripulados o UAVs (Unmanned Aerial

Vehicles), una de las áreas con más desarrollo dentro de la industria aeronáutica y por

la que Andalucía está realizando una apuesta decidida.

Los UAVs son aeronaves no tripuladas que pueden ser controlados remotamente, o

bien que disponen de capacidades de vuelo autónomo sin intervención humana.

Presentan diversas ventajas con respecto a los vehículos aéreos tripulados, entre

ellas, que evitan el riesgo inherente a los vuelos tripulados en entornos hostiles, en

condiciones de vuelo con escasa visibilidad o, en general, con condiciones

climatológicas adversas. Estas aeronaves son más maniobrables y sus costes de

explotación pueden ser también inferiores a los vehículos tripulados en diversas

aplicaciones.

Hasta ahora, los UAVs han sido ampliamente utilizados en aplicaciones de defensa,

que han puesto de manifiesto su utilidad en misiones de inteligencia y vigilancia en

Irak, Afganistán, Bosnia y Kosovo. Todos los estudios y hojas de ruta realizadas

apuntan hacia un crecimiento exponencial en dichas aplicaciones de defensa, así

como a la explosión de un mercado de aplicaciones civiles entre las que cabe


73

mencionar la seguridad, desastres y gestión de crisis, incendios forestales, fotografía

aérea y cinematografía, construcción de mapas del terreno e ingeniería civil,

monitorización del medio ambiente, agricultura y aplicaciones forestales, meteorología,

inspección de instalaciones y edificios, vigilancia del tráfico y comunicaciones.

Según los expertos, el mercado esperado para los UAVs en la próxima década

alcanzará cifras de muchos miles de millones de euros. Las principales agencias de

financiación de actividades de I+D contemplan un incremento importante en los fondos

dedicados al desarrollo de nuevos UAVs y a su utilización en aplicaciones como la

seguridad.

Actualmente, Estados Unidos mantiene un liderazgo indudable en el desarrollo de

UAVs. En este país, tanto las empresas como las Agencias Federales realizan

inversiones muy importantes en esta materia. Existen otros países, tales como Israel y

Japón, que también han conseguido avances importantes y cuentan con diferentes

productos comerciales. En Europa existen también diversas iniciativas, tanto a nivel

Comunitario como de los diferentes países.

La comunidad europea ha puesto en marcha diversos programas que prevén el

desarrollo de aviones no tripulados. Es el caso del programa Advanced y el programa

Neurón, en los que participa la industria española a través de EADS-CASA.

El programa Neurón, liderado por Francia, tiene como objetivo desarrollar un avión sin

piloto para combate, difícilmente detectable y que alcance objetivos con precisión.

Además de España y Francia, participan también Suecia, Italia, Suiza y Grecia. La

participación española, articulada a través de EADSCASA, incluye los paquetes de

trabajo del ala del avión (realizada en fibra de carbono), la estación de control de tierra

y la integración de Data Link.

Otra iniciativa es Advanced que tiene objetivos muy diferentes, ya que trata de diseñar

un avión no tripulado de reconocimiento a gran altitud. Se trata también de un proyecto

multinacional, en este caso liderado por España, Francia y Alemania.


74

La Comisión Europea también prevé líneas de desarrollo de aviones no tripulados

dentro de los Programas Marco. Entre estas iniciativas financiadas por la Comisión

destaca el proyecto Comets, realizado por un consorcio de 7 socios, centros de

investigación y empresas de 5 países diferentes, y cuya coordinación científica y

técnica se realiza desde un grupo de investigación de la Escuela de Ingenieros de la

Universidad de Sevilla, a través de la entidad Aicia. Este proyecto, del V Programa

Marco, estuvo dedicado a la coordinación y el control en tiempo real de múltiples UAVs

heterogéneos. En el proyecto se desarrollaron nuevas técnicas de control y

diagnóstico de fallos de helicópteros y dirigibles autónomos, sistemas de

comunicaciones, métodos de percepción cooperativa, y técnicas para la coordinación y

cooperación de diversos UAVs. El sistema Comets se probó en junio de 2005 en

misiones de detección y monitorización de incendios forestales experimentales que se

realizaron en Portugal. El proyecto acabó con un importante éxito que se reconoció en

los informes de la Comisión Europea, que pusieron de manifiesto que Comets era el

primer proyecto que había implementado y demostrado experimentalmente la

coordinación de múltiples UAVs para aplicaciones civiles en Europa, abriendo nuevas

oportunidades de mercado y posibilidades de nuevos servicios para los ciudadanos.

Dentro del VI Programa Marco de la Comisión Europea también se desarrolla el

proyecto Aware, en el cual el profesor Ollero de la Universidad de Sevilla coordina un

consorcio de 8 centros de investigación y empresas de cinco países diferentes. En el

consorcio, además del grupo de la Universidad de Sevilla, participa también el grupo

de empresas sevillano Iturri, la empresa británica Selex Airborne and Sensor Systems,

la belga Flying Cam y otras tres Universidades de Alemania y Países Bajos. En este

proyecto se trabaja en la integración de UAVs con redes de sensores en tierra y se

contempla el despliegue autónomo de la red mediante un equipo de múltiples

helicópteros autónomos. La iniciativa prevé experimentos en dos escenarios:

protección antes desastres o seguridad civil y cinematografía.

En España, los primeros desarrollos en UAVs tuvieron lugar en el Instituto Nacional de

Técnica Aeroespacial (INTA), que abordó en los años 90 proyectos de aviones no

tripulados como el ALO, el sistema de vigilancia SIVA y el avión blanco ALBA, ahora

fabricado por la compañía SCR.


75

6.1.1 Atlante, el UAV español

A nivel nacional, España trabaja en un importante proyecto de un avión táctico no

tripulado denominado Atlante. Se trata de un proyecto de avión de vigilancia sin piloto

liderado por EADS-CASA y financiado por el CDTI, aunque podrán participar otras

empresas de la industria aeronáutica una vez que se complete la estructura industrial

del programa, que se realizará a través de licitaciones competitivas.

El CDTI considera que el desarrollo completo de esta plataforma táctica no tripulada

capacitará a la industria nacional para poder abordar proyectos de mayor envergadura,

gracias al conocimiento global que aportará sobre este tipo de sistemas y a la creación

de todo un entramado industrial español en torno a estas plataformas altamente

tecnológicas.

El Atlante es un sistema aéreo no tripulado táctico capaz de llevar a cabo numerosas

misiones de vigilancia, información y reconocimiento (ISR), como identificación de

objetivos, evaluación de daños, control de vertidos, control de fronteras, vigilancia

contra-incendio o corrección del tiro de artillería.

El sistema Atlante presenta varias posibilidades de operación, bien mediante la

configuración básica de uso, o bien a través de la combinación de varias

configuraciones que pueden estar constituidas con una composición diferente a la

básica. La configuración básica de uso estaría formada por 4 vehículos aéreos; una

estación de control en tierra; estación de recepción de datos; unidad de transporte,

lanzamiento y recuperación; y unidad de mantenimiento. Este sistema es desplegable

por medios aéreos (C130, A400M), medios terrestres (camiones todo terreno) y por

mar (buques de transporte).

Ofrece la capacidad de operar 24 horas al día con cualquier condición meteorológica y

no necesita pistas para su despegue y aterrizaje, aunque está provisto de un sistema

de tren de aterrizaje diseñado para operar desde pistas no preparadas.


76

Según el CDTI, Atlante pretende ser un medio eficaz que responda a las necesidades

de Defensa y de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado para llevar a cabo

operaciones de defensa y seguridad del territorio nacional, así como aquellas misiones

internacionales en las que España pueda participar.

Entre las características técnicas de este UAV destacan que puede transportar hasta

60 kilos de peso, tiene un largo total de 4,55 metros, una envergadura de 8 metros y

una superficie de ala de 6,5 metros cuadrados. Esta aeronave tendrá una autonomía

de vuelo de 10 horas y un radio de acción entorno a los 220 kilómetros, y podrá

transmitir a un centro de mando o control imágenes diurnas y nocturnas.

6.1.2 Centro de UAVs

Además del Atlante, España ha creado un Centro Tecnológico de UAVs. EADS ya se

comprometió hace unos años a instalar este centro en territorio español. El proyecto

se contempla además en el Plan Estratégico para el Sector Aeronáutico Español

aprobado recientemente por el Ministerio de Industria y que se ejecutará a través del

CDTI.

Andalucía era una de las regiones que estaba apostando de forma decidida por el

desarrollo de la industria de UAVs y por acoger este futuro Centro Tecnológico. La

región andaluza contaba con unas excelentes instalaciones para su ubicación en el

mencionado Centro de Experimentación El Arenosillo (CEDEA) del INTA, situado en

Huelva, y es por eso que finalmente se decidió establecer allí. En este centro ya se

realizaban pruebas de desarrollo de distintos tipos de UAVs. El centro estaba dotado

de infraestructuras y equipamiento de última tecnología para este tipo de ensayos.

A esto había que añadir que Andalucía cuenta con un destacado grupo de

investigadores dedicados al estudio de sistemas y aeronaves no tripuladas. Se trata

del grupo de investigación formado por la Escuela Superior de Ingenieros de la

Universidad de Sevilla y Aicia, que juega un importante papel en el desarrollo de UAVs

en España.


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A los citados Comets y Aware, financiados por la Comisión Europea, en los que

participa este grupo con un papel destacado, hay que sumar también otros 8 proyectos

sobre UAVs que desarrollan estos investigadores. Son iniciativas financiadas por

diversas empresas, el Plan Nacional de Investigación (Proyectos Aerosens y Cromat)

y la Junta de Andalucía, que convierten a este grupo andaluz en el equipo de

investigación español que participa en un mayor número de proyectos sobre UAVs.

En este sentido, el grupo ha desarrollado diversos helicópteros y aviones autónomos y

trabaja en el aterrizaje de UAVs en buques (Proyecto Sahab, financiado por Navantia),

en la inspección térmica de edificios mediante UAVs, en la integración de este tipo de

aeronaves en el espacio aéreo y en tecnologías de interfases para centros de control

de aviones no tripulados.

El desarrollo de UAVs puede jugar también un papel tractor importante en diversas

tecnologías aeronáuticas. En este punto conviene mencionar la participación andaluza

en el proyecto Atlántida, de „Aplicación de Tecnologías líder a aeronaves no tripuladas

para la investigación y desarrollo en ATM‟, que fue lanzado en septiembre de 2007. Se

trata de un proyecto liderado por Boeing Research & Technology Europe en el cual las

empresas y centros de investigación andaluces cuentan con una participación

importante. En esta iniciativa, en la que se pretende investigar en nuevas tecnologías

para la gestión del tráfico aéreo empleando como demostradores UAVs, participan las

empresas andaluzas Aertec, MDU, Indisys y Catón, con la colaboración de los grupos

de investigación de la Universidad de Sevilla.

Otra de las empresas andaluzas que trabaja en el área de UAVs es Greenpower, que

desarrolla, junto a EADS-CASA, el proyecto Aerocon, un sistema energético de pilas

para aviones no tripulados. En concreto, se pretende desarrollar un nuevo sistema de

generación eléctrica para aviones que haga más eficiente la gestión de la energía de

los mismos y disminuya el peso y volumen de los sistemas generadores actuales y,

por tanto, del global de la aeronave.


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7. Conclusiones

El Sector Aeroespacial en Andalucía continúa creciendo, siendo su facturación el

1,49% del PIB global andaluz (€ 138.301 millones). Respecto al PIB Industrial

manufacturero de Andalucía, la facturación del clúster andaluz ya supone el 19%. Su

facturación global ha aumentado un 10,9%, aunque la industria auxiliar solo haya

crecido un 4,7%. Para las empresas de la cadena de suministro este crecimiento es

del 6,6%, configurando un año en el que la tractora ha protagonizado el crecimiento

por el aumento de la cadencia de producción del A400M.

En cuanto al empleo, el sector experimenta un crecimiento neto de 395 puestos de

trabajo, contrarrestando la pérdida de más de 300 puestos de trabajo que implicaba el

Plan de Viabilidad de Alestis. Con un crecimiento del 3,5% respecto a 2012, el sector

da empleo directo ya a casi 12.000 personas (11.685): Un 6% de todo el empleo

industrial manufacturero de la Comunidad Autónoma.

La administración Andaluza continúa apoyando de forma importante el sector

aeroespacial considerado como estratégico, para el que ha arbitrado numerosas

iniciativas para incentivar y desarrollar el sector.

El año 2013 se planteó como uno de los de mayor importancia dentro de la

aeronáutica andaluza, ya que finaliza el período de vigencia del Programa de Acción

Aeroespacial y se plantea la necesidad de empezar con la elaboración de un nuevo

programa.

Aerópolis cerró el año 2013 con un nuevo crecimiento del número de empresas

instaladas (7,58%), empleo (12,53%), facturación (26,22%) e inversión en I+D

(6,19%); aspectos con los que se reafirma un año más que la actividad aeronáutica de

este Parque se posiciona como una actividad fuerte, consolidada y estratégica dentro

del sector; fuente de riqueza, empleo y fortaleza del tejido productivo de la comunidad.


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El año 2013 remarcó un gran interés por parte de las empresas de Aerópolis en la

internacionalización y en el abordaje de procesos de concentración y/o colaboración.

Este hecho provoca un aumento en la productividad y capacidad para participar

grandes paquetes de trabajo.

Las cifras de crecimiento en facturación, empleo, inversión en I+D+i, y sobre todo

productividad de Aerópolis, superan a las cifras del sector aeroespacial andaluz, y

muestran que el Parque es la mejor opción de emplazamiento para las empresas del

sector que quieren acelerar su crecimiento.


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8. Bibliografía

Augusto Armenta Hardisson (1992).Construcciones Aeronáuticas. S.A. (CASA) y el

desarrollo industrial de Andalucía. Revista

Antonio Gómez Guillamón (2014). El clúster andaluz continua creciendo. Revista

Aeronáutica Andaluza Número 32 Junio 2014: Especial ADM Sevilla 2014

Patricia Balbotín (2014). La aeronáutica andaluza en el pódium europeo. Revista

Andalucía ECONOMICA Nº 264 ABRIL 2014

Revista Technology Review: Cien años de aeronáutica española.

Olga Benítez (2007). Revista Aeronáutica Andaluza Número 5

Fundación Hélice (2012). Estudio del Sector Aeroespacial Andalucía.

Fundación Hélice(2013). Informe del Sector Aeroespacial Andaluz.

Aeropolis (2013).Memoria Anual www.aeropolis.es

CIAN: Círculo de Innovación empresarial (2012). “El sector aeronáutico andaluz: una

industria estratégica e innovadora en transformación”.

http://www.aeropolis.es/

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