CURSO:

INGENIERIA DE CARRETERAS II

DOCENTE:

ING. EDWARD CHRISTIAN,

MENDOZA RAMOS

ALUMNOS:

BARAHONA HUERTO, JASMIN

SULLCA TITO DIANA

ESPINOZA VILCA , EVAND

PÉREZ TORIBIO , JUNNIOR

VENANCIO JORGE, LINDER

CICLO: VII

2013

SISTEMA DE CONTENCION

DE VEHICULOS

DEDICATORIA:

El presente trabajo está dedicado a Dios por

guiar nuestro camino y a nuestros padres por su

apoyo incondicional durante nuestra etapa de

formación profesional.

INDICE:

Dedicatoria…………….……….………………………………………………………..……………………….Pág.2

Índice……………………………...………………….………………………………………………...…………Pág.3

Introducción………………………………………………………………….................…….………………....Pág.4

I. Objetivos

Objetivo General……………………………………..……………….…………………..…….…….Pág.5

Objetivo Especifico……………….…………………………………....……………………….….…Pág.5

Sistema de contención de vehículos …………………………………….…………………….…..Pág.6

Definicion………...…………………………………………………………….…….….…...….…….Pág.6

Tipos de sistemas de contención de vehículos.………………………………………..…..……..Pág.6

Barreras de seguridad…………………………………………………………….………...………..Pág.7

Barreras de seguridad certificadas……………………..………………………..…….…….……..Pág.7

Nivel de contención…..………………………………………..……………………………….…….Pág.8

P1 - Bajo: …..…………………………………………………………...……………….……….….Pág.8

P2 - Medio: …..………………………………………………..………………….…………...…….Pág.9

P3 – Medio alto: …..………………………………………..……………….……………………….Pág.9

P4 - Alto..………………………………………..…………………………………….………………Pág.9

P5 - Muy alto ..………………………………………..………………………………………...…Pág.10

Nivel de severidad del impacto..………………………………………………..……..………..…Pág.10

Deformación del sistema ..………………………………………..…………………………..……Pág.12

Capacidad de redireccionamiento del sistema ..………………………………..……………….Pág.13

Revisión de la prueba de impacto..………………………………………..….………………...…Pág.13

Caso histórico sobre sistemas de contencion vehicular(huaraz) ..…………………………...Pág. 14

Asebal empresa de ventas de sistemas de contencion de vehiculos ..………………………Pág.17

Componentes barreras de seguridad…..…………………………………………………..……Pág.19

Tipos de barrera más usuales ..……………………………………………………….……….…Pág.21

Fichas técnicas de abatimientos..…………………………………………….……….…………Pág.23

Protectores y elevadores de postes de barrera ..……………………..………………….…..…Pág.24

Pretiles metálicos …………………………………..………………………………………………Pág.25

Pretiles incluidos ..………………………………………..……………………………....…………Pág.26

Otros modelos ..………………………………………..……………………………………………Pág.27

pretiles metálicos ..………………………………………..…………………….....................……Pág.28

Caso sobre (barreras de seguridad para la panamericana sur) ..………………………....…..Pág.29

Referencia bibliográfica…..……………………….…………………………………………...…...Pág.29

I. INTRODUCCIÓN:

Los sistemas de contención de vehículos forma parte de un sistema de protección que a la actualidad

reduce el nivel de impacto que puede sufrir un vehiculo en movimiento los cuales muchas veces son

oviados por las autorides de la jurisdicción. las estadísticas de accidentalidad en el tráfico muestran

que el tipo de accidente más frecuente en las carreteras son las salidas de calzada, las cuales causan

entre el 35% y el 40% de las víctimas mortales.

Las salidas de calzada se producen cuando un vehículo abandona la misma de forma incontrolada,

con el riesgo de impactar con obstáculos situados en las proximidades, caer por pendientes

pronunciadas o invadir otras vías de circulación. Todas ellas son situaciones que pueden causar

graves consecuencias para los ocupantes del vehículo, para otros usuarios de las carreteras o

para terceros en labores de mantenimiento de la vía.

II. OBJETIVOS:

2.1 OBJETIVO GENERAL:

Conocer los sistemas de contención de vehículos que tiene un importante desempeño

en las carreteras y un gran apoyo a la Ingeniería ya que disminuye el impacto de

choque del vehiculo, reduce los accidentes y es de vital importancia en una obra vial,

para resolver los diferentes problemas que se presenten en la vida profesional.

2.2 OBJETIVO ESPECIFICO:

Conocer los tipos de sistemas de contención de vehículos.

la utlizacion de los sistemas de contención de vehículos.

Conocer y aprender como funcionan estos sistemas.

Aprender los rocedimientos mediante los cuales se determina la

utilizacion de este sistema.

SISTEMA DE CONTENCION DE VEHICULOS

DEFINICIÓN: Los sistemas de contención de vehículos son aquellos dispositivos instalados en la carretera con la finalidad de proporcionar un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control, que puede impactar contra algún objeto fijo (un puente, un pilar, un poste) o salirse de la carretera, mitigando los daños y lesiones tanto para sus ocupantes como para los otros usuarios de la carretera. Los sistemas de contención de vehículos deben cumplir con tres funciones básicas:

Contener al vehículo

Redireccionar el vehículo Y

Mitigar la gravedad del impacto de los ocupantes del vehículo. Las estadísticas de accidentalidad en el tráfico muestran que el tipo de accidente más frecuente en las carreteras son las salidas de calzada, las cuales causan entre el 35% y el 40% de las víctimas mortales. Sus acciones se centran en proteger vidas y su entorno en las carreteras. El mobiliario de seguridad de carretera juega un papel crucial a la hora de reducir los accidentes. Un enfoque dinámico en el desarrollo de los sistemas de seguridad vial es esencial. los sistemas de contención contribuyen positivamente este esfuerzo. TIPOS DE SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS

Los tipos de sistemas de

contención de vehículos según su función y ubicación son los siguientes:

AMORTIGUADORES DE IMPACTO.

LECHOS DE FRENADO.

BARRERAS DE SEGURIDAD.

BARRERAS DE SEGURIDAD: Se definen como barreras de seguridad a aquellos sistemas de contención de vehículos ubicados e instalados en los márgenes o en los separadores centrales de la carretera y en los bordes de los puentes (pretiles). Las barreras pueden ser flexibles, semirígidas o rígidas.

BARRERAS DE SEGURIDAD CERTIFICADAS Una barrera de seguridad certificada es aquella que ha pasado por pruebas de impacto de acuerdo a los requisitos normativos establecidos por la NCHRP Report 350 de los Estados Unidos de Norteamérica o por la EN 1317 de la comunidad Europea. Mediante las pruebas de impacto a la barrera de seguridad se obtienen los siguientes parámetros:

Nivel de contención.

Nivel de severidad del impacto.

Deformación del sistema.

Capacidad de redireccionamiento del sistema Las pruebas de impacto son realizadas en un laboratorio autorizado autenticada por el organismo normativo del país en donde se desarrolló la prueba. En el informe

BARRERAS DE SEGURIDAD

CERTIFICADAS

NIVEL DE CONTENCIÓN

NIVEL DE SEVERIDAD

DEL IMPACTO

DEFORMACIÓN DEL SISTEMA

CAPACIDAD DE REDIRECCIONAMIENTO DEL SISTEMA

de la prueba de impacto debe estar indicado el nivel de contención, nivel de severidad del impacto, deformación del sistema, los componentes de la barrera de seguridad, planos del diseño de la barrera, tipo de suelo donde fue instalada la barrera, e incluir los videos del funcionamiento de la barrera durante el impacto del vehículo y toda la documentación solicitada en la normativa internacional (NCHRP 350 o EN 1317)

NIVEL DE CONTENCIÓN El nivel de contención es la capacidad de la barrera de seguridad de absorber la energía de impacto de un vehículo, manteniendo una adecuada deformación, deceleración y capacidad de redireccionamiento del vehículo.

Se han definido los siguientes niveles de contención y criterios básicos para su aplicación:

E P1 - Bajo: Se utilizarán estas barreras para condiciones de nivel de servicio bajo como en zonas urbanas o en carreteras de bajo volumen de tránsito donde predominen el tránsito de vehículos livianos con velocidades de hasta

50km/h, también pueden ser utilizado como barreras temporales.

E P2 - Medio: Es el nivel mínimo requerido para carreteras de alta velocidad donde predomine el tránsito de vehículos livianos.

E P3 – Medio alto: Es el nivel de contención recomendado para vías que tienen un tráfico principal de vehículos de transporte público y autobuses interurbanos con pesos brutos de hasta 10 toneladas.

E P4 - Alto: Es el nivel recomendado para vías que tienen un tráfico considerable de vehículos pesados como camiones y autobuses con pesos brutos de hasta

30 toneladas.

E P5 - Muy alto: Es el nivel recomendado para vías que tienen un tráfico considerable de camiones trailer y semi trailer.

En la tabla Nº 1 se aprecia los diferentes niveles de contención que pueden ser considerados por los diseñadores, en el cual podrán utilizar su correspondiente norma NCHRP Report 350 o EN 1317.

Tabla Nº 01 Niveles de contención

Nivel de contención NCHRP Report 350

EN 1317

P1 – Bajo TL2 N1

P2 - Medio TL3 N2

P3 - Medio alto

TL4

H1 H2 H3

P4 - Alto TL5 o TL6 H4a

P5 - Muy alto - H4b

En el anexo Nº 1 se presenta los niveles de contención de las dos normativas internacionales donde se puede apreciar que varían de acuerdo al peso del vehículo, la velocidad y el ángulo de impacto.

NIVEL DE SEVERIDAD DEL IMPACTO El nivel de severidad del impacto es una manera de medir el daño que sufrirán los ocupantes del vehículo al impactar en una barrera de seguridad, para ello se ha desarrollado a nivel mundial los siguientes parámetros:

• ASI - Índice de severidad de la aceleración. • THIV - Velocidad teórica de choque de la cabeza. • OIV – Velocidad de choque del ocupante. • ORA – Deceleración del ocupante. • PHD - Deceleración de la cabeza tras el choque. • VCDI - Índice de la deformación de la cabina del vehículo. Todos estos parámetros tienen por finalidad contar con indicadores que aseguren que la barrera de seguridad no se convierta en un obstáculo que cause daños equivalentes o mayores de los que se desea proteger a los ocupantes del vehículo. El ASI y PHD corresponde a las deceleraciones que se producen al interior del vehículo, si las deceleraciones son excesivas estas producen daños y desprendimiento de órganos internos que pueden causar la muerte de los ocupantes del vehículo, por lo que sus valores deben ser limitados. En la tabla N° 02, de acuerdo al índice de severidad del impacto, se muestran los valores permisibles de ASI, THIV y PHD.

Tabla Nº 02

Índices de severidad del impacto

Índice de severidad del impacto Valor de los índices

A ASI ≤ 1.0

y THIV ≤ 33 km/h

B

ASI ≤ 1.4

PHD ≤ 20g

NOTA:

− El índice de severidad A proporciona una mayor seguridad para los ocupantes que el B, y es preferible en las mismas circunstancias. − En localizaciones especialmente peligrosas, donde la contención del vehículo incontrolado (por ejemplo vehículos pesados) es un condicionante primordial, puede ser necesario instalar un sistema de contención sin un índice específico de severidad del impacto. Sin embargo, el valor de los índices determinado en las pruebas debe quedar reflejado en el informe de los mismos.

Fuente: EN 1317 y NCHRP-350

Los valores del OIV y ORA se realizan para el vehículo ligero y deben cumplir lo siguiente:

Tabla N° 03

OIV – Velocidad de choque del ocupante (m/s) Componente Deseable Máxima Longitudinal y lateral 9 12

ORA – Deceleración del ocupante (G’s) Componente Deseable Máxima Longitudinal y lateral 15 20

Fuente: NCHRP-350

El propósito del VCDI según EN 1317 o OCDI según NCHRP-350, es dar una descripción estándar de la deformación del interior del vehículo para una mejor comprensión de la severidad del impacto (ver anexo Nº 2). DEFORMACIÓN DEL SISTEMA

La absorción de energía se realiza en gran parte por la deformación del conjunto de elementos que componen la barrera de seguridad y el vehículo, éstas deformaciones deben ser limitadas y deben de ser compatibles con el lugar y el entorno en el que serán instaladas. Las deformaciones de las barreras de seguridad durante la prueba de impacto vienen caracterizadas por la deflexión dinámica y el ancho de trabajo. El ancho de trabajo (W) es la distancia entre la cara más próxima a la corriente de tráfico antes del impacto, y la posición lateral más alejada que durante el impacto alcanza cualquier parte esencial del sistema de contención o vehículo. La deflexión dinámica (D) es el máximo desplazamiento dinámico lateral de la cara del sistema más próxima al tráfico. (Ver anexo Nº 3) La deflexión dinámica y el ancho de trabajo permiten fijar las condiciones de instalación para cada barrera de seguridad, y también ayuda a definir las distancias a establecer delante de obstáculos para permitir que la barrera se deforme satisfactoriamente. Los valores de deflexión dinámica y el ancho de trabajo están registrados en el

informe de la prueba de impacto de la barrera de seguridad certificada, estos valores dependen de la estructura del sistema así como de las características de la prueba. CAPACIDAD DE REDIRECCIONAMIENTO DEL SISTEMA

El vehículo debe ser reconducido por la barrera de seguridad de tal forma que, tras el impacto, la trayectoria de las ruedas no atraviese una línea paralela a la posición inicial de la cara de la barrera de seguridad más próxima al tráfico, situada a una distancia A y sobre una distancia B medida desde la intersección final (ruptura) de la trayectoria de las ruedas del vehículo con la cara de la barrera de seguridad más próxima al tráfico.

Tabla Nº 04

Criterios para las Distancias de Salida (Caja de Salida)

Tipo de vehículo

Distancia de Salida (m)

A B

Vehículo Ligero 2,2 + VA + 0.16 VL 10,0

Otros vehículos 4,4+ VA + 0.16 VL 20,0

Fuente: EN 1317

Donde: VA : Ancho del vehículo VL : Longitud del vehículo

REVISIÓN DE LA PRUEBA DE IMPACTO Para poder verificar el buen funcionamiento y comportamiento de la barrera de seguridad se debe verificar en el informe de la prueba de impacto lo siguiente:

El elemento longitudinal de la barrera no debe romperse. La barrera de seguridad debe contener y redireccionar al vehículo. No se permite desprendimiento de algún elemento de la barrera mayor a 1,5 Kg

en barreras para puentes en intersecciones viales no se permite desprendimiento alguno.

Ningún elemento de la barrera debe penetrar en el vehículo. El vehículo no debe volcarse. El centro de gravedad del vehículo no debe pasar el centro de gravedad de

la barrera. Vigilar que durante la prueba no se haya caído carga del vehículo, solo

se permite un 2% que se pueda caer del vehículo de prueba. El vehículo no puede cruzar el eje de la barrera de seguridad.

Los sistemas de contención certificados deben cumplir con otro conjunto

de características cualitativas, tales como: Contener al vehículo de diseño sin rotura completa de ninguno de los

principales elementos longitudinales del sistema. Ningún elemento de la barrera penetra en el habitáculo del vehículo.

No admiten deformaciones o intrusiones en el habitáculo que pueda causar daños graves.

Aseguran que el vehículo no vuelque durante o después del choque.

CASO HISTÓRICO SOBRE SISTEMAS DE CONTENCION

VEHICULAR(HUARAZ)

PRIMERAS BARRERAS CERTIFICADAS PARA CONTENCION DE VEHICULOS en el PERÚ, en las obras complementarias de la Señalización y Seguridad Vial de la Carretera PATIVILCA –CONOCOCHA. Km 0+000 al Km 122+200” (HUARAZ).

ANTECEDENTES: Con fecha 10 de noviembre del 2008, el Ministerio de Transportes y comunicaciones publicó la Directiva N°007-2008-MTC/02: “SISTEMA DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS TIPO BARRERAS DE SEGURIDAD” la cual tiene como objeto normar el diseño, uso, instalación y mantenimiento de los sistemas de contención de vehículos del tipo barreras de seguridad. Esta directiva surge con el fin de controlar el creciente número de víctimas fatales de accidentes en carreteras y debido a que en el país se venían instalando barreras de seguridad sin ninguna certificación, ni ensayos y sin identificación alguna del nivel de contención para el cual fueron diseñadas. Esta nueva directiva, toma como referencia la Norma EN 1317 Sistemas de Contención para Carreteras (Comité Europeo de Normalización) y la Norma NCHRP Report 350. Estas normas certifican y regulan los ensayos de impacto a escala real, al cual son sometidos los diferentes sistemas, con el fin de categorizarlos mediante un nivel de contención por capacidad de absorción de energía en impactos de diferentes vehículos sin causar la muerte de sus ocupantes. EL PROBLEMA: La carretera Pativilca – Conococha, en el tramo comprendido entre los kilómetros 0+000 y 122+200, cuenta con barreras de seguridad en la mayoría de zonas peligrosas y de curvas; sin embargo, existen 15 puntos con alto índice y potencial de accidentabilidad. Es allí donde se requería colocar sistemas certificados de contención de vehículos.

NORMA GH.020

COMPONENTES DE DISEÑO URBANO

ART. 17: En casos que la topografía del terreno o la complejidad del sistema vial lo

exigieran, se colocaran puentes peatonales , muros de contención, muros de

aislamientos, parapetos, barandas y otros elementos que fueran necesarios para la

libre circulación vehicular y la seguridad de las personas .

LA SOLUCIÓN: Se utilizó 1200 metros de barreras certificadas en los lugares críticos

definidos por el proyectista. Las barreras de contención utilizadas fueron

de Nivel H3, de acuerdo a la directiva N° 007-2008-MTC/02 y según la

norma europea EN 1317. Dichas barreras garantizan impactos sin víctimas

fatales de vehículos entre 900 kilogramos y 16 toneladas, a velocidades de

100kph y 80kph respectivamente. Estos sistemas han sido ensayados y certificados en pruebas reales de

impacto, en donde ha sido evaluada la contención del vehiculo, su

redireccionamiento y la gravedad del accidente.

COMPAÑÍA MINERA ANTAMINA: fue la principal promotora de la ejecución de este proyecto, con el fin de brindar mayor seguridad a los usuarios de la vía y promover el desarrollo en la zona en la cual tiene influencia con sus operaciones. BENEFICIOS: Al ser sistemas de contención vehicular certificados, mediante pruebas de impacto reales, se obtienen parámetros confiables de niveles máximos de contención, severidad del impacto desde el punto de vista de los ocupantes del vehículo, deformación del sistema y capacidad de

redireccionamiento; por ende, brindan un nivel de seguridad muy alto a la vía. CARACTERISTICAS TECNICAS GENERALES La producción de defensas camineras certificadas Tecnovial se diseña y desarrolla en total conformidad con las normas vigentes en materia de seguridad. Los sistemas certificados bajo norma europea deben someterse a test de impacto, cuyos parámetros y criterios de aceptación están definidos por la norma. Tecnovial cuenta con un sistema de gestión integrado, certificado bajo las normas de Calidad ISO 9001:2008, Medioambiente ISO 14001:2004 y Seguridad y Salud Ocupacional OHSAS 18001:2007.

VENTAJAS: A diferencia de defensas no certificadas que están basadas en diseño geométrico, las barreras certificadas han sido diseñadas por performance, entregando certeza de desempeño para sus condiciones de servicio. El uso de defensas camineras, evita la penetración de vehículos sin control fuera de la zona de tránsito. Las barreras medianeras evitan que los vehículos crucen la franja divisoria entre canales opuestos de una autopista y ocasionen colisiones frontales.

Las defensas camineras laterales, reducen la gravedad de los accidentes

al impedir que los vehículos entren a zonas peligrosas y donde puedan causar

grandes daños a propiedades y a personas. Además reencauza los vehículos

sin control en direc- ción paralela al movimiento del tránsito, reduciendo así el

peli- gro para otros vehículos que le sigan o que circulen en canales paralelos,

minimizando a su vez los riesgos para los ocupantes de los vehículos durante

un impacto.

PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA.

Poste. Es un componente que trabaja con el separador y la baranda. Se instala por método de hincado y es el soporte de la barrera. Tiene la capacidad de deformarse y dejar su posición a medida que la capacidad de absorción de energía del conjunto se va agotando. Su función, es mantener la altura de la barrera. Separador. Su función es mantener separados los postes de las ruedas del vehículo durante el impacto. Permite mantener la barrera a una altura constante y en contacto con el vehículo, a medida que los postes se van inclinando por la fuerza del impacto. Baranda. Es el elemento que toma contacto con el vehículo, con la función de reconducirlo y absorber en gran medida la energía cinética del impacto. Usos. Las defensas camineras certificadas, se utilizan principalmen te en autopistas, carreteras y caminos hacia faenas mineras, constituyendo un elemento de

seguridad vial fundamental para aminorar la gravedad del impacto de un automóvil.

EMPRESA VENDEDORA DE SISTEMAS DE CONTENCION DE VEHICULOS (ESPAÑA)

Barreras Metálicas de Seguridad

Las barreras metálicas de seguridad, definir nuevos criterios de aplicación e

instalación.

Barrera Metálica Simple

(B.M.S.)

Con Separador (N)

Valla Simple (A)

Valla Doble (B)

Valla Superpuesta (C)

Valla Simple Sistema Protección

Motociclistas (A)

Reducida (R) Valla Simple (A)

Barrera Metálica Doble (B.M.D.)

Con Separador (N) Valla Simple (A)

Desmontable (D) Valla Simple (A)

Componentes Barreras de Seguridad

Tipos de Barrera más Usuales

Con Poste "C"

Tipos de Barrera más Usuales Con Poste "Tubular"

Fichas Técnicas de Abatimientos

Con Poste "C"

Protectores y Elevadores de Postes de Barrera

Se pueden fabricar en cualquier longitud y se suministran galvanizados en caliente. Cuando por obras de mantenimiento o cualquier otro motivo la parte superior de la barrera de seguridad existente tenga una altura inferior a 60 cm., éstas deben recrecerse. Para ello disponemos de varios modelos de elevadores, que se pueden instalar de diferentes Modelos:

Elevador de barrera perfil en "C" para postes "C" (*).

Elevador de barrera perfil en "C" para postes IPN (*).

Pieza de recrecido según norma UNE-135122.

Pretiles Metálicos

Los pretiles metálicos son sistemas de contención especialmente diseñados para instalar sobre puentes, obras de paso y eventualmente sobre muros de sostenimiento en el lado del desnivel.

No obstante, las instalaciones de pretiles metálicos actualmente en servicio se consideran eficaces y se permite que el mantenimiento o reposición puntual pueda seguir realizándose mediante elementos o sistemas semejantes a los existentes.

Pretiles incluidos PX 6-1/15a

Para instalar sobre pretil de hormigón, normalmente en los bordes de los tableros de las obras de paso. La baranda garantiza un mejor comportamiento de la barrera ante el choque de un vehículo pesado. Los manguitos de unión son de Ø168,3 mm. y 300 mm. de longitud con tubo interior de Ø139,7 x 12,5 mm. de espesor y van fijados con dos bulones M-24. Los terminales se pueden fabricar de diferentes modelos según la solución necesaria en cada caso.

Otros Modelos PMC Nuevas necesidades y la aparición de innovaciones tecnológicas en ciertos sistemas de contención de vehículos, llevaron a la confección de nuevas especificaciones para este sistema de pretil metálico.

Su uso está recomendado en los márgenes de obras de paso, nuevas o existentes. Posee un alto nivel de contención y un buen comportamiento ante la disipación de energía y la posibilidad de redireccionamiento.

Otros Modelos

Pretiles Metálicos PMA 2/12a

Su empleo está recomendado en obras de paso existentes o nuevas y en los accesos a las obras de paso. El poste está preparado para dos tubos y una barrera, tanto reducida como con separador; su altura es de 1.200 mm. Se puede fabricar con placa base o sin ella. El tubo puede ser de Ø60 x 2 ó Ø60 x 3 mm. Para los extremos se utilizan unos codos con dos salidas.

Pretiles Metálicos Pretil con soporte IPN "Recto" o "Tipo Jamón"

CASO SOBRE (Modernas barreras de seguridad para la Panamericana Sur)

Pensando siempre en la seguridad de los conductores, EMAPE viene instalando modernas barreras de

seguridad certificadas a lo largo de la carretera Panamericana Sur, sobre todo en los sectores críticos,

reemplazando las antiguas guardavías simples.

Se ha previsto instalar 2,100 metros de barreras de seguridad principalmente en tramos que presentan

fuertes desniveles: Puente vehicular Lurín, kilómetro 28; puente vehicular Arica, Km 35; puente vehicular

Punta Hermosa, Km 40; puente vehicular Punta Negra, Km 44; puente vehicular San Bartolo, Km 46; y

sector ″Caracoles″, Km 53-54.

Los trabajos tienen un costo de más de dos millones de soles.

FUENTE BIBLIOGRAFICA

Directiva Nº 007-2008-MTC/02 WWW.Google.com Norma GH.020 componentes de diseño urbano Empresa vendedora de sistemas de contención de vehículos ASEBAL (ESPAÑA)