Sistem Transportasi Cerdas dan Sedang Dibangun

Sistem transportasi cerdas (intelligent transport system “ITS”) adalah sebuah kelas system yang sedang muncul kepermukaan yang mana memiliki arsitektur terdistribusi secara

merata dalam pengembangan, pembelian dan manajemen nya. Karakteristik penting dari system tersebut berupa: 1) kurangnya klien dengan kepemilikan dan tanggung jawab

pengembangan system, 2) ketidak pastian yang besar dalam tujuan system dan pengakuan dimana hal ini akan berkembang ke arah yang tidak diketahui sepanjang umur system

tersebut, dan 3) kebutuhan kerjasama voluntir pada penggunaannya. Pekerjaan ini menggunakan ITS sebagai contoh tentang bagaimana metode arsitektur system,

khususnya perbaikan heuristic, bisa digunakan untuk memberikan petunjuk perkembangan dan untuk mengatur proses seleksi dan evaluasi arsitektur. Pada beberapa

kasus ITS, metode ini menyarankan tingkat abstraksi yang cocok untuk komponen arsitektur, dan dimaksudkan untuk mengkombinasikan masalah penyebaran dan

arsitekturnya.

PERKENALAN

System transportasi pintar (intelligent transport system (ITS)), mengacu pada pentunjuk, control, dan system informasi yang berhubungan dengan transportasi. Sitem ini menggunakan teknologi computer dan informasi untuk mengelompokkan fungsi transportasi pada level kendaraan pribadi, jalan raya, dan jaringan transportasi yang besar. Banyak Negara telah berusaha untuk mengembangkan system ini, dengan keyakinan bahwa system ini akan meningkatkan aliran jaringan transportasi, meningkatkan keamanan, mengurangi dampak terhadap lingkungan, dan menjadi kesempatan pasar komersil yang besar. Pada jangka panjangnya, ITS dapat berevolusi menjadi automated highways dimana kendaraan secara otomatis dikontrol untuk secara lebih jauh meningkatkan performa system.

Walaupun banyak visi tentang bagaimana ITS berkembang telah dikemukakan, tidak ada jalan untuk mengetahui secara pasti seperti apa layanan-layanan dan system yang akan tumbuh dari proses evolusi dan pengembangan ITS. Dalam sebuah system yang sepenuhnya bekerja, jutaan travelers akan mengkonsumsi sekaligus memproduksi informasi tentang rencana perjalanan, rute, dan kondisinya. Dinas transportasi local, regional dan nasional akan menggabungkan data dari jutaan sumber potensial, memprediksikan kondisi, dan mengontrol transportasi fisik sebagai tindak lanjutnya. Sebagai tambahan, subsistem khusus akan meningkatkan efisiensi dari armada operasi public dan komersial ketika berinteraksi dengan system secara keseluruhan.

Tujuan dari pekerjaan ini adalah untuk menguji metode arsitektur system untuk penempatan sistem dengan kompleksitas teknik yang sangat besar dan memiliki konteks sosial yang kompleks. Tujuan lainnya adalah memberikan contoh konkrit dari aplikasi hueristik arsitektur pada maslaah yang sebenarnya. Diskusi ini dibagi menjadi 5 bagian utama. Pertama, review konsep ITS, komponen, dan masalah yang terkait ITS. Kedua adalah pengenalan dari 2 masalah yang spesifik dan berhubungan dengan asrsitektur ITS, serta prinsip-prinsip ITS. Dua bagian berikutnya memberikan pendekatan pada masalah menggunakan pembenaran heuristik dan metode arsitektur sistem lainnya. Bagian terakhir adalah diskusi singkat tentang applicability metode-metode ini untuk masalah ITS lainnya.

KONSEP, KOMPONEN, DAN MASALAH-MASALAH DALAM ITS

Kategori layanan ITS

Ada 6 kategori utama dalam layanan ITS, 5 kategori pertama dianggap bagian dari konsep dasar, dan yang terakhir (automated highways) dianggap sebagai pengembangan di masa depan. Berikut ini akan dijelaskan mengenai kategori tersebut, disertakan pula contohnya.

Advanced Traveler Information Services (ATIS)

ATIS adalah penyediaan informasi yang akurat dan real-time mengenai pilihan transportasi dan kondisi untuk pengguna kapanpun, dimanapun. Contohnya :

1. Akses ke jadwal transportasi publik di kota tujuan sebelum meninggalkan kota asal.

2. Kondisi lalu lintas yang prediktif dan real-time pada jalan utama dari sebuah area urban sebelum berangkat, atau secara terus menerus didalam kendaraan.

3. Perencanaan rute dengan bantuan komputer dan bantuan navigasi real-time di lokasi jalan manapun. Layanan ini dapat digabungkan dengan traffic prediction dan informasi transportasi multimoda.

4. Pelaporan kondisi dan lokasi darurat, manual dan otomatis.

Advanced Traffic Management Systems (ATMS)

Tujuan utama ATMS adalah untuk meningkatkan kapasitas muatan dan aliran jaringan jalan dengan mengintegrasikan sensor lalulintas, sinyal lalu lintas yang dioperasikan dari jauh, monitoring dan prediksi secara real-time, dan penyebaran rute informasi.

Advanced Vehicle Control Systems (AVCS)

AVCS memberikan bantuan sistem kemudi dalam sebuah kendaraan. Contohnya sebagai berikut:

1. Sistem pengereman partial otomatis.

2. Bantuan kemudi otomatis terhadap jarak antar mobil atau menjaga jalur lateral.

3. Peringatan rintangan dan/atau penghindaran

4. Vision enhancement dalam kondisi pandangan yang terbatas.

Commercial Vehicle Operations (CVO)

CVO berkutat dengan otomasi dari fungsi regulasi dan penyimpan catatan, khususnya dalam tingkat antara negara (di Amerika). Tujuan dari sistem ini adalah untuk mengurangi waktu dan biaya yang disebabkan oleh persyaratan dan regulasi tentang transportasi jalan. Contohnya:

1. Weigh-in-motion untuk truk

2. Pemeriksaan SIM elektronik/tag/ijin untuk pencatatan.

3. Pengawasan kargo berbahaya (dikombinasikan dengan laporan navigasi dan posisi)

Advanced Public Transport (APT)

Tujuan dari APT adalah untuk meningkatkan transportasi publik lewat aplikasi teknologi IVHS (intelligent vehicle and highways systems). Contohnya:

1. Pengawasan real-time terhadap posisi bus disatukan dengan display area tunggu dan dan pemberitahuan kendaraan untuk meningkatkan schedule adherence dan kepercayaan pengguna terhadap waktu tunggu.

2. Pembayaran ongkos/biaya secara elektronik untuk mempercepat waktu berhenti dan memungkinkan pembiayaan yang teim-sensitive.

Automated Highways (AH)

Setelah lebih dari 20 tahun AH membentuk sebuah sintesis soal routing kendaraan, navigasi, dan kontrol. Konsep AH termasuk kemudi otomatis “hands-off” , dan pengelompokan kendaraan dalam kumpulan secara otomatis untuk thoughput kendaraan yang lebih baik.

Komponen ITS yang ditawarkan

Layanan adalah tujuan fungsional ITS. Arsitektur sistem fisik akan memberikan layanan tersebut. Beberapa elemen teknis unik secara relatif dan spesifik untuk ITS.

Communications: komunikasi adalah bahan utama dalam ITS. Semua layanan ITS berhubungan dengan informasi dan harus menggunakan fasilitas komunikasi yang ekstensif. Dalam seuah rangka waktu ITS (20tahun kedepan) komunikasi digital kepada fixed user akan menjadi sangat umum. Ada 4 teknologi komunikasi bergerak yang secara spesifik ada didalam proposal ITS.

Digital broadcast: dalam broadcast digital sebuah stasiun radio membroadcast aliran data digital melalui area geografis yang luas. Data berjalan hanya searah. Bentuk yang belum sempurna yang ada saat ini disebut RDS (Radio Data System) yang menggunakan sinyal data tingkat rendah yang diselipkan pada sinyal FM broadcast. Sistem dimasa depan akan lebih baik dengan menggunakan broadcast sinyal suara maupun sinyal video.

Digital cellular data network: jaringan selular saat ini masih analog, circuit switched, dan utamanya hanya membawa sinyal suara. Broadband PCS (personal communication systems) menyediakan campuran antara sinyal suara dan data dengan kemampuan pelayanan user yang lebih banyak.

Wide area digital network: layanan data wide area juga sedang dalam pengembangan, beberapa menggunakan basis selular, beberapa lainya menggunakan basis satelit. Layanan ini juga memberikan komunikasi 2 arah, bekerja sebaik jaringan selular, tapi hanya bisa menangani sejumlah user saja. Bagaimanapun, system direncanakan agar bisa memberikan layanan global.

Short range vehicle beacon: penggunaan sistem ini masih experimental di eropa menggunakan beacons infra merah untuk komunikasi kendaraan-ke-sisijalan dan kendaraan-ke-kendaraan. Sistem ini biayanya rendah per kendaran, dapat menunjang data rate yang besar dan pengguna yang banyak, dapat juga berlaku sebagai alat navigasi, serta berlaku sebagai sensor kendaraan kooperatif. Sistem ini membutuhkan transceiver dipinggir jalan yang banyak agar infrastrukturnya dapat bekerja dengan baik.

Navigasi: navigasi adalah kombinasi dari estimasi dan korelasi peta. Ekxperimen menggunakan GPS (global positioning system) terbukti cukup. Jika jaringan beacon dilundurkan, hal ini juga dapat digunakan sebagai penetapan posisi.

Trafic sensors and prediction: salah satu dari banyak tantangan utama dalam IVHS adalah membaca kondisi lalu lintas di area urban yang luas dengan ketepatan yang cukup sehingga memungkinkan pengotrolan dan prediksi, sistem ini bergantung pada jaringan kabel yang ditanam. Jaringan ini cukup relaible dan akurat, tapi juga cukup mahal dalam maintenance nya.

Metode yang baru muncul adalah laporan dari kendaraan yang berada dalam lalulintas. Kendaraan yang melaporkan posisi dan keadaan disebut traffic probes. Salah satu pendekatannya adalah menggunakan bus atau mobil polisi sebagai probe nya. Lebih jauh lagi, probe ini dapat dipasangkan pada kendaraan pribadi yang tidak hanya melaporkan kondisi dan posisi, tapi juga bisa memberikan rute tercepat untuk mencapai tujuan.

Masalah dalam ITS

Dari awal jelas diungkapkan bahwa konsep ITS adalah sistem yang sangat terdistribusi, tapi juga sangat terinterkoneksi. Distribusinya dalam beberapa dimensi, termasuk elemen distribusi geografis, komponen distribusi kepemilikan, dan distribusi kewenangan dan kontrol. Komponen- komponen ini akan dikembangkan lewat kerjasama industri pemerintah atau swasta. Bentuk dari kerjasama ini masih berkembang, tapi kontrol dari arsitektur sistem ITS harus dikembangkan dengan cara berkolaborasi.

Pendekatan pada masalah ITS dikemukakan oleh Shenhar. Dalam terminologi Shenhar, ITS adalah array dengan campuran berbagai teknologi, dari menengah hingga super canggih. ITS dapat dilihat sebagai array karena mengandung sistem autonomous dan multifungsi. Tingkat teknologi yang digunakan cukup bervariasi, dari teknologi yang umum digunakan, hingga teknologi yang beresiko tinggi. Shenhar menyarankan bahwa sistem pada titik ini dalam

taksonominya, harus memiliki sistem manajemen yang mengutamakan pengembangan evolusi dan percobaan-percobaan.

Sistem teknologi tinggi berskala besar (militer, luar angkasa) biasanya dibangun oleh perusahaan besar yang memiliki kontrol langsung terhadap pengembangan. Secara tradisional, pengembangan dari sistem ini, sebuah perusahaan harus memiliki teknis dan finansial yang cukup untuk berperan sebagai klien sistem dan mengatur perkembangannya baik secara langsung atau melalui pihak ketiga.

Evolusi dari kontrol coupled dan automated

Walaupun ITS mengadung banyak komponen, jantung dari sistem ini adalah mekanisme dari pemilihan rute serta arahan, dan koneksinya ke kontrol lalu lintas. Pertanyaan untk hal ini adlah, seberapa kuat kontrol jalan, seleksi rute, dan pengarah rute harus di hubungkan. U.S. Department of Transportation (USDOT) telah memutuskan bahwa arsitektur harus mendukung evolusi berkala. Dalam sebuah manajemen sistem lalu lintas yang terhubung penuh, pihak berwenang mengendalikan jaringan highway, memberikan informasi arahan rute dari satu kendaraan ke kendaraan lain, dan menggunakan 2 konjungsi untuk mengoptimalkan kondisi perjalanan. Berevolusi dari coupled control ke AH harus melalui 5 transisi utama:

1) Dari sistem saat ini, menjadi sistem dimana informasi didistribusikan melalui data channel pada pengguna, digabungkan ke peta, sehingga menjadi lebih berguna.

2) Berangkat dari lalu lintas yang diawasi secara eksternal, menjadi sistem dimana kondisi lalu lintas ditentukan oleh probe kendaraan.

3) Mengumpulkan data asal-tujuan dari sejumlah besar kendaraan dalam sebuah jaringan untuk memungkinkan prediksi lalulintas yang akurat dan kontrol yang proaktif.

4) Mengintegrasikan pemilihan rute pusat dan kontrol traffic yang menghasilkan kepatuhan pengendara dan peningkatan substansial pada performa jaringan.

5) Meng-otomatis-kan kontrol kendaraan sebagai respon dari seleksi rute memungkinkan “platooning” dan aksi kendaraan yang pintar dan kooperatif.

Masing masing transisi ini menghadirkan masalah teknis, konomis, sosial, dan politik. Masalah terbesar bukan di bagian teknis. Persyaratan komunikasi untuk transisi 1-3 bisa didapat melalui teknologi digital cellular radio yang sudah ada. Determinasi posisi juga cukup sederhana dan masih dapat dimengerti menggunakan GPS dan korelasinya pada peta. Hanya transisi 4 dan 5 yang memiliki resiko teknis yang signifikan, resiko yang tinggi terdapat pada nomor 5 saja. Masalah teknis pada transisi 4 adalah bandwidth yang tidak diketahui untuk distribusi full route dan komputer pusat yang sangat besar dibutuhkan untuk

memproses dan membuat datanya. Transisi 5 sangat berbahaya karena teknologi automated vehicle yang belum dikembangkan.

Resiko terbesar adalah pada bagian sosial dan ekonomi. Misalnya pada transisi 1, berpindah ke diigital broadcast tentang kondisi traffic dengan peta dan display digital itu mudah. Tapi coba lihat fungsi yang dibutuhkan. Sebuah entity harus mengumpulkan data sensor serta laporan traffic, mengkorelasikannya denga kondisi traffic, kemudian mem-broadcast data tersebut melalui sebuah spektrum bandwidth yang berharga, dan memastikan ada cukup standar untuk membangun sebuah pasar yang mendukung dalam hal peralatan transmitter dan receiver. Akankan pemerintah menghadirkan fungsi ini? Akankah stasiun radio swasta mengerjakan tugas ini? Siapa yang memiliki data traffic? Hal-hal ini adalah resiko yang tidak dapat dikontrol dibanding dengan masalah teknis. Tabel I merangkum resiko nonteknologi dihubungkan dengan tiap transisi.

Evolusi Komunikasi

Banyak studi yang menguji bermacam-macam campuran dari teknologi komunikasi untuk menunjang layanan ITS. Pada layanan tingkat paling tinggi (fully coupled control dan transisi ke AH), lalulintas kominikasi akan sangat tinggi. Tiap kendaraan harus secara berkala mentransmit rute dan data kondisi, menerima arahan rute individual (mungkin beberapa kali dalam 1 menit pada beberapa konsep), dan berkomunikasi secara langsung dengan kendaraan terdekat pada automated driving. Jika data mapping disimpan secara terpusat dan arahan rute ditransmisikan pergiliran pada tiap kendaraan, maka taffic komunikasi akan sangat besar. Jaringan beacon (suar) dengan penempatan yang banyak di titik pinggir jalan dapat menangani masalah ini secara komprehensif. Jaringan beacon dapat berukuran sangat kecil dan mampu meberikan banyak fungsi termasuk penetapan posisi, komunikasi antar kendaraan, dan sensing antar kendaraan. Terlebih lagi, biaya per kendaraan nya sangat kompetitif, dan mungkin merupakan sistem dengan biaya yang paling rendah ketika semua fungsi high-end diterapkan.

Superioritas dari jaringa beacon ini mungkin tidak akan bertahan jika penerapan menengah yang diajukan. Jaringan beacon baru efektif pada tingkat penerapan sangat luas, karena investasi infrastruktur ( beacon nodes di sisi jalan) yang cukup banyak. Walaupun jaringan suar memiliki efisiensi yang cukup untuk multiple ITS function, jaringan ini tidak dapat menumpang (piggyback) pada layanan/fungsi non ITS lain. Sementara konsep komunikasi lain seperti wide area broadcasting dan digital cellular memiliki karakteristik yang sebaliknya. Mereka dapat ditumpangkan beberapa fungsi, cocok diterapkan pada penerapan menengah, tapi tidak cocok untuk mengarah pada layanan high level. Tabel II akan merangkum kelebihan dan kekurangan dari tiap pendekatan teknologi komunikasi.

Metode Arsitektur

Mengembangkan arsitektur berbeda dengan mengembangkan sebuah sistem, khususnya dalam ITS dimana akan ada beberapa sistem yang sama yang dikembangkan oleh setidaknya masing masing dikembangkan secara terpisah. Komposisi ITS terdiri dari banyak sistem individual (sistem kendaraan, sistem kontrol traffic di tiap daerah, jaringan komunikasi, aplikasi sistem kendaraan khusus komersial dan darurat, dll), dimana semuanya terhubunga kedalam sebuah super-system yang berevolusi.

Pendekatan pada arsitektur ITS saati ini menggunakan sistem engineering yang sudah ada, dengan modifikasi yang sesuai dengan kebutuhan ITS. Pendekatan konvensionalnya adalah membangun sebuah set representasi sistem, yang masing masing menangkap sebuah aspek dalam sistem. Pandangan pertama dari sisi fungsional, sebuah model dari apa yang sistem lakukan mengenai proses dan pertukaran data. Pandangan kedua dari sisi fisik, model sistem fisik berupa komponen sistem dan interaksinya. Berikutanya adlaah pandangan performa, sekumpulan pengukuran yang melihat sebaik apa performa sistem. Untuk ITS, beberapa pengukuran didefinisikan secara kuantitatif, seperti peningkatan kemacetan pada skenario standar, sedangkan yang lain (dan tidak kalah penting) adalah kualitatif, seperti flexibilitas sistem.

Evolusi dari kontrol IVHS

Bagian ini mengaplikasikan metode heuristik pada masalah evolusi kontrol. Tiap heuristik dibentuk dari yang umum dan deskriptif, menjadi heuristik preskriptif khusus ITS. Heuristikyang dikembangkan tersebut kemudian diaplikasikan ke komponen arsitektur yang dipilih. Prosesnya berulang untuk kriteria evaluasi kualitatif arsitektur ITS. Akhirnya, heuristik yang baru ini memberi gambaran bentuk arsitektural dan model engineering yang lebih jauh.

Heuristik Kontrol

Pilihan prinsip heuristik kontrol harus bergantung pada pertimbangan. Pilihan ini harus dimengerti dan disetujui oleh sebanyak mungkin stakeholders. Untuk tujuan paper ini, empat heuristik telah dipilih yang khususnya relevan pada masalah pencocokan arsitektur dengan masalah nonteknologis yang berhubungan dengan coupled traffic control dan AH.

Socio-technical change: dalam memperkenalkan perubahan teknologi dan sosial, bagaimana anda melakukannya lebih penting daripada apa yang anda lakukan. Jika kooperasi sosial dibutuhkan, cara dimana sistem diterapkan dan diperkenalkan harus merupakan sebuah bagian integral dari arsitekturnya.

Sistem trasportasi yang sudah ada mengharuskan pengguna berlaku dalam beberapa aturan. Jaringan komunikasi tidak bisa bekerja secara reliabel jika nodes secara sengaja tidak menuruti peraturan. Pabrik adalah sistem sosio-teknis dimana derajat dari kooperasi sosial sangat mempengaruhi kualitas produksi. Contoh yang paling mudah adalah otomasi pabrik. Pabrik dapat menghasilkan barang dengan kualitas terbaik jika komponen manusia dapat bekerja sama dengan arsitektur tekniknya.

Dekomposisi kompatibel

Bentuk arsiitektural manakah yang khususnya kompatibel dengan kriteria yang dikembangkan? Bagian berikut ini mengukur beberapa pilihan komunikasi yang cocok dengan kriteria yang dikembangkan. Ditemukan bahwa tidak ada sistem komunikasi yang dapat mendukung semua layanan. Hasilnya, nampak lebih baik jika kita mendukung solusi redundan dalam arsitektur dan membiarkan keuputusan akhirnya dibuat oleh sistem yang berevolusi.

Untuk mendukung kontrol evolusi, layanan informasi traffic bisa dipisahkan menjadi komponen fisik yang bisa menjadi industri privat. Hal ini mengharuskan arsitektur memiliki interface yang sudah ditentukan secara eksternal antara layanan info traffic dan elemen lainnya.

Komunikasi akan lebih jauh dibahas pada bagian berikut. Untuk merangkum, analisa ini mengindikasikan bahwa kunci elemen arsitektur dari penerapan dan transisi yang dipengaruhi oleh arsitektur sebagai berikut.

1) Standar informasi geografis dimana semua pesan traffic dan sensor bisa direferensikan. Standar ini harus cukup akurat, dan disertakan dengan database peta yang mencukupi, untuk mendukung layanan ATIS dan ATMS.

2) Standar pesan informasi traffic independen dari media komunikasi. Hal ini mendatangkan standar penerapan dalam bahasa jaringan komputer.

3) Standar pesan sensor traffic untuk memfasilitasi pengumpulan dan pertukaran data pada kondisi traffic.

Arsitektur fisik secara keseluruhan mengenai pertukaran data dapat dilihat di figure 2.

EVOLUSI DARI KOMUNIKASI ITS

Evolusi dari komunikasi ITS berhubungan dengan evolusi kontrol. Prinsip elemen komunikasi yang mendukung ITS secara langsung adalah mereka yang membawa informasi traffic dan data yang berhubungan dengan kontrol. Celah lain, secara tidak sengaja menumpangkan data ITS pada data lain. Maka dari itu evolusi sistem komunikasi tidak terlalu penting untuk ITS. Hanya evolusi channel khusus ITS yang penting untuk perkembangan ITS sendiri.

Arsitektur redundan

Sebagaimana telah disebutkan dalam diskusi evolusi kontrol, analisanya mengarah pada arsitektur komunikasi redundan. Arsitekturnya jelas tidak cost-effective karena semua fungsi bisa beroperasi dengan reliabilitas teknis yang cukup dengan hanya komponen beacon. Bagaimanapun, menerapkan semua fungsi dan meminimalisasi resiko penerapan membutuhkan komponen redundan. Arsitektur komunikasi mengandung 4 bagian:

1) Standar untuk transmisi digital pesan informasi traffic pada subcarrier FM.

2) Standar untuk pesan informasi traffic pada wide area digital broadcast.

3) Standar untuk pesan informasi traffic 2 arah pada jaringan data cellular.

4) Standar dan sistem demonstrasi untuk sistem beacon jarak pendek terintegrasi yang mengkombinasikan komunikasi kendaraan-ke-sisi jalan, kendaraan-ke-kendaraan, dan kooperatif posistion sensing.

Konsiderasi dan modeling lebih lanjut

Evolusi dari sistem komunikasi juga dikendalikan oleh masalah teknologi. Salah satu yang paling penting dalam sense arsitektural adalah pengertian tentang persyaratan komunikasi bergerak pada bermacam level dari layanan sistem dan kontrol. Pemikiran mudahnya adalah menerapkan jaringan tipe beacon akan dibutuhkan pada tingkatan kontrol dan otomasi teratas, tapi itu bukan kesimpulannya.

Rangkuman Analisa

Tabel III merangkum evaluasi dari tiap pilihan komunikasi dengan syarat bukti kemampuan untuk mendukung layanan dan relatif terhadap faktor evaluasi.

1) Rencanakan untuk sistem berbasi beacon komprehensif dengan kontrol terpusat dari awal. Opsi ini mungkin memiliki biaya lifecycle terendah dan tidak akan terperangkap di tingkata intermediate. Bagaimanapun, hal ini membutuhkan pembiayaan publik pada investasi infrastruktur yang sangat besar yang keuntungannya tidak akan dirasakan sampai ketika penerapan hampir selesai. Karena penerimaan publik tentang sistem penting cukup diragukan, sangat mungkin sistem ini tidak akan digunakan setelah rampung.

2) Tidak mengambil tindakan. Biarkan sistem berkembang secara organik yang dikendalikan sepenuhnya oleh pasar. Tidak mengambil tindakan dapat membuat elemen sistem dengan hasil penting menjadi tidak layak. Beberapa derajat dari control coupling, sama seperti interoperability, membutuhkan intervensi dalam penetapan standarnya. Terlebih lagi, dengan secara aktif membuat kesempatan pribadi, agen transportasi pemerintah telah menigkatkan pemikiran mengenai kepentingan publik. Contohnya, dengan membuat pebagian informasi dengan agen lokal tentang kondisi operasi.

3) Rencanakan untuk sistem berbasis selular berkapabilitas menengah. Pilihan ini adalah jalan tengah untuk mengatasi 2 kemungkinan opsi diatas.

KESIMPULAN

Proses arsitektur dari sistem socio-technical yang terdistribusi, kompleks, mulai dari subjektivitas, tapi tetap harus diakhiri dengan pilihan engineering yang rasional. Pada ilustrasi spesifik ITS kesimpulannya adalah arsitektur dapat lebih didorong dengan penerapan dibanding dengan konsiderasi teknis murni. Elemen arsitektural yang dibuat termasuk berikut ini.

1) Struktu untuk self-deployment. Elemen yang mengharuskan investasi infrastruktur baru yang substansial dibungkus agar dapat self-financing. Hal ini membolehkan perkembangan oleh pribadi atau quasi-public melalui kendaraan nontradisional.

2) Pengembangan pada standar untuk sistem dibanding untuk sistem itu sendiri. Akan ada banyak implementasi dari bagian spesifik pada arsitektur.

3) Bentuk menengah yang stabil dan mekanisme pasar yang mendorong penerapan dalam berbagai bentuk. Struktur ini membutuhkan reundansi dalam berbagai elemen arsitektur, tapi redundansi dapat diterima sebagai biaya beralasan karean turunnya resiko penerapan.

4) Penerapan yang sangat awal dari layanan dengan user terbatas dengan income dari adopter tersebut untuk perkembangan lebih lanjut.