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SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TEÓRICO
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JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRA
SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TERICO
Departamento de Geografa Universidad Autnoma de Barcelona
Bellaterra, Julio de 2010
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SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TERICO
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JUAN CARLOS DEXTRE QUIJANDRA
SEGURIDAD VIAL: LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TERICO
Trabajo de Investigacin dirigido por el Dr. ngel Cebollada Frontera
Departamento de Geografa Universidad Autnoma de Barcelona
Bellaterra, Julio de 2010
4
Agradecimientos En primer lugar, quiero agradecer a las personas que me brindaron todas las
facilidades para poder acceder al programa de doctorado: Pau Avellaneda,
Carme Miralles y Antoni Tulla.
A los profesionales e investigadores con los cuales hemos discutido temas
relevantes para la investigacin: Pau Avellaneda, ngel Cebollada, Lucas
Galak, Alfonso Perona, Carlos Tabasso, Jorge Bermdez, Anbal Garca,
Martn Pirota, Leonardo Aravena, Nick Tyler, Rodrigo Fernndez, Israel
Cabrera, John Zegeer, Mario Candia, Chris Ruiz, Pablo Vega-Centeno, Andrs
Borthagaray, Paolo Puelles, Domingo Arzubialde.
A la Pontificia Universidad Catlica del Per y a la Fundacin Carolina por la
Beca que me ha permitido realizar los estudios doctorales.
Finalmente, a ngel Cebollada por su apoyo como director de la presente
investigacin.
5
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIN 1.1 Introduccin... 1.2 Justificacin de la investigacin. 1.3 Objetivos de la investigacin.. 1.4 Hiptesis de trabajo. 1.5 Precisin terminolgico-semntica: accidente o siniestro?...............
1011131414
METODOLOGA 2.1 Metodologa. 17 EL PROBLEMA 3.1Las otras externalidades causadas por el transporte.
3.1.1 La congestin. 3.1.2 La contaminacin.. 3.1.3 El ruido 3.1.4 Intrusin visual.. 3.1.5 Efecto barrera
3.2 Los accidentes de trnsito 3.2.1 Un problema de salud pblica. 3.2.2 Cifras registradas versus cifras estimadas... 3.2.3 El uso de indicadores de accidentalidad... 3.2.4 Un problema econmico.. 3.2.5 Un problema de equidad social..
3.3 La movilidad y la inseguridad vial en Lima. 3.4 Resumen y conclusiones..
202225262728
30313440444973
MARCO CONCEPTUAL 4.1 Tipos de seguridad vial...
4.1.1 Seguridad nominal 4.1.2 Seguridad sustantiva 4.1.3 Percepcin de seguridad.
4.2 Visiones en relacin a la seguridad vial... 4.2.1 La Visin Cero de Suecia 4.2.2 La Seguridad Sostenible de Holanda
4.3 Principales enfoques metodolgicos 4.3.1 Enfoque de la OMS (2004-2009): Aproximacin desde el
punto de vista de la salud pblica... 4.3.2 La Matriz de Haddon 4.3.3 Enfoque sistmico.
4.4 Soluciones de final de tubera... 4.4.1 Tratamiento de puntos negros (TPN) 4.4.2 Auditoras de Seguridad Vial (ASV) e Inspecciones de Seguridad Vial (ISV)... 4.4.3 Evaluacin del impacto en la seguridad vial (EIS).. 4.4.4 Seguridad activa de los vehculos (SAV)..
4.5 Resumen y conclusiones..
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LA NECESIDAD DE UN NUEVO MARCO TERICO 5.1 De la circulacin a la movilidad sostenible..
5.1.1 Enfoque orientado al transporte. 5.1.2 Enfoque orientado a la movilidad... 5.1.3 Enfoque orientado a la movilidad sostenible
5.2 La necesidad de un nuevo marco terico 5.3 Resumen y conclusiones
122123128130133
CONCLUSIONES FINALES 6.1 Conclusiones finales 138
BIBLIOGRAFIA 7.1 Bibliografa.. 142
7
LISTA DE FIGURAS Figura 3.1 Externalidades y nivel de desarrollo
Figura 3.2 Representacin esquemtica de la demora causada por la
congestin
Figura 3.3 Mortalidad reportada y estimada segn nivel de ingreso.
Figura 3.4 Mortalidad reportada y estimada por regiones...
Figura 3.5 Defunciones causadas por el trnsito en Malasia.
Figura 3.6 Potencial de reduccin de accidentes fatales
Figura 3.7 Muertos estimados y reportados en frica.
Figura 3.8 Muertos estimados y reportados en Amrica.
Figura 3.9 Muertos estimados y reportados en el sudeste de Asia...
Figura 3.10 Muertos estimados y reportados en Europa.
Figura 3.11 Muertos estimados y reportados en el Mediterrneo
Oriental..
Figura 3.12 Muertos estimados y reportados en el Pacfico...
Figura 3.13 Mortalidad reportada y estimada por tipos de accidentes..
Figura 3.14 Estimacin de la mortalidad por traumatismos causados
por el trnsito en la regin de frica..
Figura 3.15 Muertos en las carreteras de la Unin Europea de jvenes
de 18 a 25 aos promedio de 5 aos.
Figura 3.16 Proporcin de muertes causadas por el trnsito segn tipo
de usuario en pases seleccionados de las Amricas
Figura 3.17 Poblacin en Lima, segn zonas (1993 y 2007)..
Figura 3.18 IDH versus muertes por accidentes de trnsito (2006)..
Figura 3.19 Particin modal por niveles de ingresos familiares.
Figura 3.20 Ratios de viajes a pie en Lima Metropolitana..
Figura 3.21 Defunciones por accidentes de trnsito en el Per (2001-
2006)...
Figura 3.22 Los 10 puntos con ms peatones muertos Lima.
Figura 3.23 Proporcin, segn grado de gravedad de las
discapacidades registradas (2008)
Figura 3.24 Interseccin con semforo peatonal y contador regresivo,
Av. Camino Real, San Isidro...
Figura 3.25 Cruce desordenado en la Carretera Central, Ate Vitarte
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Figura 3.26 Cruce de peatones a la altura del puente la Pascana
Figura 3.27 Lneas de deseo peatonal en la Av. La Marina
Figura 3.28 Canalizacin de la circulacin peatonal mediante la
implementacin de un semforo
Figura 3.29 Cruce de peatones por la calzada.
Figura 3.30 Peatones utilizan el puente luego de colocar una valla en la
mediana de la va..
Figura 3.31 La prioridad del peatn no se respeta y es ms fcil para l
cruzar antes de llegar a la interseccin.
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70
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Figura 4.1 Visibilidad en una curva vertical parablica
Figura 4.2 Regresin a la media.
Figura 4.3 Relacin entre la seguridad objetiva y la percepcin de
seguridad
Figura 4.4 El entorno influye en el factor humanos..
Figura 4.5 Conductor de un bus con 90 papeletas de trnsito...
Figura 4.6 El enfoque sistmico..
Figura 4.7 Congestin obliga a los peatones a cruzar entre vehculos
Figura 4.8 Reduccin de la demora mediante el incremento de
capacidad...
Figura 4.9 Conflictos en el ingreso y salida del estacionamiento..
Figura 4.10 Bloqueo de la interseccin Av. Argentina y Pasaje el Sol.
Figura 4.11 Congestin en el Pasaje el Sol...
Figura 4.12 Nuevo acceso a la playa el Sol..
Figura 4.13 Pasaje el Sol despus del rediseo..
Figura 4.14 Ingreso clausurado del Pasaje el Sol
Figura 4.15 Nuevo ingreso con zona protegida
Figura 4.16 Vereda a nivel y servicio de taxis organizado..
Figura 4.17 Delimitacin de la intervencin de un punto negro.
Figura 4.18 Delimitacin de la intervencin de una ASV.
Figura 4.19 Zona de influencia de un EISV...
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Figura 5.1 Inauguracin del intercambio vial Habich-Panamericana
Norte
Figura 5.2 Intercambio vial Habich en noviembre del 2009
Figura 5.3 Variables que pueden influir en los atropellos
124
124
134
9
LISTA DE TABLAS Tabla 3.1 Mortalidad anual reportada y estimada.
Tabla 3.2 Costos de los accidentes por regin.
Tabla 3.3 Valor promedio de la prevencin segn severidad.
Tabla 3.4 Valor promedio de la prevencin segn usuario.
Tabla 3.5 Viajes en Lima segn modo
Tabla 3.6 Modos de viaje segn nivel de ingresos...
Tabla 3.7 Propsito del viaje
Tabla 3.8 Costo del transporte segn nivele de ingreso.
Tabla 3.9 Muertes peatonales en ciudades con y sin puentes..
Tabla 3.10 Cantidad de peatones que cruzan por el puente.
Tabla 4.1 Velocidades mximas en relacin con la infraestructura..
Tabla 4.2 La matriz de Haddon
Tabla 4.3 Circunstancias en que se produce el accidente.
Tabla 4.4 Comparacin de criterios de puntos negros
Tabla 5.1 Accidentes en York comparados con el resto de UK.
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INTRODUCCIN 1.1 Introduccin
Desde 1974, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) considera los
accidentes de trnsito como un problema de salud pblica, problema que se ha
venido agravando con el tiempo. Las tendencias indican un lamentable salto
cuantitativo: mientras que en 1998 los accidentes de trnsito representaban la
novena causa de morbilidad y mortalidad, para el 2020 se estima que
ascender hasta el tercer lugar (OMS, 2004a).
El ltimo informe de la OMS (2009) confirma que los traumatismos causados
por accidentes de trnsito siguen siendo un problema mundial, regional y
nacional de salud pblica, que causa 1,27 millones de muertos al ao. El 91%
ocurre en los pases de ingresos bajos y medianos; adems, aproximadamente
la mitad de las personas que fallecen en la vas de trnsito del mundo son
usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas). Esto significa que los
accidentes afectan en mayor proporcin a las personas ms pobres y
vulnerables de nuestras ciudades.
Por otro lado, este informe seala que, de los 178 pases considerados en el
estudio, el Per ocupa el primer lugar en porcentaje de peatones muertos del
total de muertos en accidentes de trnsito (78%). Como contraste, en Chile,
donde consideran que el problema es bastante serio, el porcentaje es de 40%;
preocupacin que es vlida si consideramos que en Portugal es 16.1%, en
Espaa es 15%, en Francia es 12% y en Blgica 9.7%.
Tambin es importante resaltar que hay diferencias significativas en la cantidad
de personas muertas y heridas en accidentes de trnsito segn la zona de la
ciudad. Por ejemplo, el estudio realizado por la Secretara Tcnica de Lima y
Callao (MTC, 2008a) reporta 38 muertos en un pequeo tramo de la carretera
central (Ate Vitarte), mientras que el mismo estudio reporta cero muertos para
la totalidad de los distritos de San Isidro (93.000 habitantes) y Miraflores
(70.000 habitantes).
11
La pregunta cae por su propio peso: cmo es posible que en una seccin de 5
kilmetros de carretera existan 38 muertos por ao, mientras que para dos
distritos completos la cantidad sea cero? La respuesta es simple: Lima tiene
zonas muy similares a las del primer mundo, mientras que otras se pueden
comparar con ciudades de frica o Asia (Dextre, 2010a), lo cual ya es un
indicio de que el diseo y gestin de las ciudades influye en la cantidad de
muertos y heridos producidos por los accidentes de trnsito.
1.2 Justificacin de la investigacin
En primer lugar, habra que preguntarse por qu una investigacin en
seguridad vial se justifica dentro de un programa de doctorado en geografa.
Seguramente surgi, en su momento, la misma pregunta cuando en 1997
Miralles realiza una investigacin en la que traslada el inters desde el trfico a
los transportes. Estos, segn explica, permiten a los ciudadanos el acceso a las
diferentes actividades que se localizan en el territorio urbano y resalta que, al
no tener todos los ciudadanos el mismo acceso a estos medios, se crea un
nuevo factor de desigualdad en la ciudad.
Es gracias a esta investigacin que el trfico, el transporte y la movilidad se
convierten, en la Universidad Autnoma de Barcelona, en temas de estudio
dentro de la disciplina de la geografa. Luego, Cebollada (2003, 2007) investiga
el impacto que tiene el modelo hegemnico basado en el automvil, en el
acceso al mercado laboral de aquellas personas que no disponen de un
automvil; mientras que Avellaneda (2007) analiza la relacin entre pobreza,
movilidad y exclusin en Lima Metropolitana, resaltando la eficiencia de la
oferta de transporte colectivo a partir del criterio de equidad social.
Si consideramos los anteriores estudios de Miralles, Cebollada y Avellaneda,
queda claro que la movilidad es un tema de estudio importante, debido a que
est relacionada con la posibilidad que puedan tener los ciudadanos de
acceder al trabajo, a la educacin, a los servicios y al entretenimiento en
condiciones de equidad y sin importar la condicin socio-econmica, de gnero
o grupo etario.
12
Este derecho a la movilidad y al espacio pblico de la ciudad que tiene todo
ciudadano est permanentemente amenazado por la inseguridad vial, que, por un lado, termina con la vida de muchas personas y, en muchos casos, deja
desprotegida a la familia que pierde al ser querido que, con su trabajo, era el
que sostena el hogar. Por otro lado, deja un nmero significativo de personas
con discapacidades permanentes, las cuales, adems de tener que superar el
trauma causado por la prdida permanente de su movilidad, enfrentan enormes
problemas en ciudades, como Lima, donde la infraestructura vial, los edificios y
el transporte pblico no estn preparados para que sean utilizados por este
grupo de personas.
Tambin es importante resaltar, que an cuando muchas personas no han
experimentado un accidente de trnsito (de manera personal o familiar), la
percepcin de inseguridad restringe sus desplazamientos y, en algunos casos,
los inhibe, lo cual constituye una forma de expulsin (de este grupo de
personas) del espacio pblico. Este problema es ms crtico en el caso de los
nios, debido a que la percepcin de inseguridad vial que sienten sus padres
influir negativamente en su autonoma. Que los nios y nias puedan salir
solos de casa, recorrer las calles y conocer su ambiente es, como dice Tonucci
(2004), muy importante para su crecimiento no slo social, sino tambin
cognitivo.
Adems, la seguridad vial est, por lo general, en manos, por un lado, de los
ingenieros civiles, de transporte o de trnsito y, por otro lado, de los ingenieros
de seguridad vial automotriz, los cuales centran su trabajo en paliar los
sntomas de los accidentes de trnsito (una especie de analgsico vial), en
lugar de atacar el origen del problema.
Los primeros han desarrollado las tcnicas de mejoramiento de puntos negros,
las auditoras de seguridad vial y las inspecciones de seguridad vial, mientras
que los segundos han desarrollado los sistemas de seguridad activa (que, en
teora, tratan de evitar que ocurra un accidente) y los de seguridad pasiva (que
tratan de disminuir las lesiones en caso de que ocurra un accidente). Como lo
explica Estevan (2001), este discurso de la ingeniera de la seguridad vial ha
sido construido a partir de la hiptesis de que la expansin del automvil es un
13
imperativo social, dado que las personas desean ms automviles que sean
ms confortables y ms rpidos, lo cual est dirigido a mantener el negocio que
gira alrededor de la venta de vehculos y en la construccin de infraestructura
para acomodarlos en la ciudad.
Para que la inseguridad vial sea atacada en su origen, es necesario un nuevo
marco terico, en el cual sera necesario considerar a ingenieros, gegrafos,
arquitectos, urbanistas, mdicos, psiclogos, educadores, policas, jueces,
fiscales, accidentlogos, etc.; en algunos casos, trabajando de manera
multidisciplinaria, en otros de manera interdisciplinaria y, tambin por qu no,
de manera transdisciplinaria.
Las prdidas humanas, econmicas y todo el sufrimiento que origina esta
pandemia causada por los siniestros de trnsito, as como la sobrevaloracin
de la ingeniera de seguridad vial para contrarrestar el problema, justifican la
presente investigacin.
1.3 Objetivos de la investigacin
El objetivo de la investigacin es mltiple: por un lado, se pretende analizar el
impacto que producen los siniestros de trnsito en la vida cotidiana de las
personas (cmo generan un factor de exclusin para las personas que,
producto de un siniestro, quedan con una discapacidad permanente); por otro
lado, se persigue analizar y criticar las medidas de seguridad vial que solo
atacan los sntomas del problema, pero no el origen de los mismos; finalmente,
analizar la necesidad de un nuevo marco terico bajo un enfoque sistmico.
Los objetivos especficos son:
a. analizar las externalidades causadas por el transporte, haciendo nfasis
en los siniestros de trnsito;
b. analizar los impactos sociales y econmicos de los siniestros de trnsito
a nivel mundial y, de manera particular, el caso de Lima;
c. Evaluar las medidas de seguridad vial, resaltando sus logros y
criticando, de ser el caso, las soluciones que tratan de aliviar los
sntomas del problema: soluciones de final de tubera
14
d. Justificar la necesidad de un nuevo marco terico para la seguridad vial,
especialmente para pases en vas de desarrollo.
1.4 Hiptesis de trabajo
La investigacin considera las siguientes hiptesis:
a. Los siniestros de trnsito constituyen un factor de inequidad en la vida
urbana, pues castigan en mayor medida a los usuarios ms pobres.
b. El diseo y gestin de las ciudades tienen una influencia directa en la
movilidad cotidiana de sus ciudadanos y, por ende, en la cantidad de
muertos y heridos producidos por los siniestros de trnsito.
c. La mayora de medidas de seguridad vial utilizadas especialmente en
pases en desarrollo- son solo paliativos: soluciones de final de tubera.
d. Es necesario establecer un nuevo marco terico para enfrentar la
seguridad vial, que permita enfrentar el origen del problema y no solo los
sntomas del mismo.
1.5 Precisin terminolgico-semntica: accidente o siniestro?
Cuando ocurre un atropello, un choque, un despiste o un vuelco es comn
referirse a estos hechos como un accidente de trnsito. Sin embargo, algunos investigadores prefieren evitar su uso y proponen como alternativa el trmino
siniestro; por lo tanto, es necesario aclarar la diferencia entre estos dos trminos comnmente utilizados.
Segn la Real Academia Espaola (vigsima segunda edicin) un accidente tiene, entre muchas otras, las siguientes acepciones:
cualidad o estado que aparece en algo, sin que sea parte de su esencia o naturaleza;
suceso eventual que altera el orden regular de las cosas, y; suceso eventual o accin de que involuntariamente resulta dao
para las personas o las cosas
15
De acuerdo con las definiciones anteriores, se podra decir que un accidente es
un hecho eventual e involuntario, es decir un hecho que ocurre por azar.
Para el trmino siniestro, la Real Academia Espaola considera las siguientes acepciones:
avieso y mal intencionado; dao de cualquier importancia que puede ser indemnizado por una
compaa aseguradora, y;
propensin o inclinacin a lo malo; resabio, vicio o daada costumbre que tiene el hombre o la bestia
En este caso, un siniestro ya no es un hecho que ocurre al azar, sino que est
relacionado en algunos casos con mala intencin, en otros casos con malas
costumbres o prcticas (no respetar las normas de trnsito, mal estado de la
infraestructura vial, mal funcionamiento de los equipos de control del trnsito,
etc.).
Garca seala por ello (2008, p.152) que un accidente es un hecho imprevisto,
inesperado e inevitable bajo las circunstancias posibles, es decir, producto del
azar; razn por la cual, es preferible utilizar el trmino siniestro, dado que ser solo despus de la investigacin del mismo que se podr saber si fue o no un
accidente. Por ejemplo, un siniestro en el cual un conductor ha consumido
alcohol por encima del lmite legal, no se considera un accidente, debido a que
el conductor decide manejar a sabiendas que est legalmente incapacitado
para hacerlo. Sin embargo, esto tambin es discutible, dado que hay estudios
cientficos que demuestran que ninguna tasa de alcoholemia es inocua
(Borkenstein et al, 1974). Por eso, Tabasso (2008, pp. 101) seala que toda
tasa legal que no sea cero es una concesin a la naturaleza sociocultural del
fenmeno alcohlico y su eleccin implica una responsabilidad tica, social y
poltica. En este sentido, un siniestro en el que participa un conductor que ha
consumido alcohol podra o no calificar como un accidente, dependiendo del
lmite legal de alcoholemia que ha fijado el pas.
16
Tambin se podra decir que las consecuencias de un siniestro tienen
componentes aleatorios. En el ejemplo del conductor que ha excedido el lmite
de alcoholemia, ste podra perder el control del vehculo justo en una zona
donde se ubica un elemento duro (poste, muro, etc.) o en una zona donde hay
un espacio libre de obstculos: que el siniestro ocurra en una zona u otra
depende del azar y esto influye directamente en las consecuencias del mismo,
es decir en la severidad del siniestro. Esta puede ser una de las razones por
las cuales algunos investigadores o especialistas en el tema utilizan el trmino
accidente, tales como Moncls (2007), Montan (2009), Manso y Catao
(2008).
En la mayor parte de la bibliografa disponible sobre el tema, se utiliza
accidente en lugar de siniestro. Sin embargo, se reconoce la diferencia entre
estos dos trminos. En la presente investigacin se utilizar indistintamente el
trmino accidente y el de siniestro, a pesar de que existe una diferencia
entre ambos, y esto es debido a que, lo realmente importante, es evitar las
muertes e incapacidades permanentes producto de estos hechos de trnsito,
ms all que esto se deba al azar o no. Despus de todo, que sea uno u otro
no es ningn consuelo para las personas que pierden a un ser querido.
17
METODOLOGA
2.1 Metodologa La investigacin se ha basado en la bsqueda de bibliografa acadmica y
profesional, as como de documentos e informes de organismos pblicos y
privados. La bibliografa acadmica ha permitido definir el marco conceptual de
la investigacin; la bibliografa profesional est ligada a la seguridad normativa
y al estudio de casos; y las publicaciones de organismos pblicos y privados
han sido utilizadas para explicar cmo se desarrolla la movilidad en la ciudad
de Lima, y para definir el problema de la inseguridad.
Para la redaccin de la investigacin se han tomado solo una parte de la
abundante informacin acadmica. Las principales fuentes de informacin
consultadas han sido las siguientes:
revistas cientficas; informes de institutos de investigacin; actas de congresos internacionales de seguridad vial, y; libros.
Todos los artculos y documentos revisados de las principales fuentes de
informacin, antes mencionadas, contenan a su vez cuantiosas referencias,
que pasaron a ser fuentes indirectas de informacin.
La bibliografa profesional est constituida, principalmente, por manuales de
diseo vial y urbano, normas que regulan el transporte y trnsito urbano, as
como informes o estudios tcnicos relacionados directa o indirectamente con la
seguridad vial. Es importante resaltar que el Highway Safety Manual todava no
ha salido publicado; sin embargo, sus alcances y metodologas fueron
presentados por sus autores en Lima, como parte de las actividades realizadas
para la presente investigacin.
Las principales fuentes de informacin de los organismos pblicos y privados
son los siguientes:
18
Ministerio de Transportes y Comunicaciones Per; Ministerio de Salud Per; Ministerio del Interior Per; Ministerio de Educacin Per; Polica Nacional del Per; Consejo Nacional de Seguridad Vial Per; Defensora del Pueblo Per; Municipalidad de Lima Metropolitana; Congreso de la Repblica del Per; Instituto Metropolitano PROTRANSPORTE; Centro de Investigacin del Transporte CIDATT, y; JICA.
La investigacin est relacionada con la trayectoria profesional y acadmica del
autor: formacin en Ingeniera Civil, estudios de maestra en transportes en la Universidad de Londres, estudios de Doctorado en Geografa en la Universidad
Autnoma de Barcelona; profesor del curso de Diseo de Carreteras e Ingeniera de Trfico, contribucin con la Defensora del Pueblo en temas de accesibilidad urbana y accesibilidad al transporte, participacin como expositor en numerosos congresos nacionales e internacionales de seguridad vial, miembro de la International Road Safety, as como consultoras profesionales, en las cuales siempre se ha tratado de tener en cuenta a todos
los usuarios y no solamente a los usuarios de coches. Hay que considerar
tambin las asesoras realizadas al Ministerio de Transportes, Municipalidades, Polica de Trnsito, Organismo Regulador del Transporte (OSITRAN) y Congreso de la Repblica del Per (Comisin de Transportes).
En resumen, la bibliografa consultada proviene de una serie de disciplinas, que
pese a que cada una tiene aportes valiosos, en la mayora de los casos no
dialogan entre s, lo cual constituye un problema serio para las ciudades,
debido a que los aportes ms importantes, desde el punto de vista de la
equidad o de los nuevos conceptos de movilidad y seguridad, provienen de
disciplinas que no estn a cargo del diseo y gestin de las ciudades
19
(especialmente en pases en vas de desarrollo), sino que esta responsabilidad
recae principalmente en ingenieros civiles, ingenieros de trfico o transporte y
arquitectos.
20
EL PROBLEMA 3.1 Las externalidades causadas por el transporte Como lo seala Sagaris (2003), el sistema de transporte urbano es una de las
pocas reas de la poltica pblica que tiene una influencia muy grande en la
calidad de vida, la salud y la equidad. Esto se debe a que si bien es cierto el
sistema de transporte permite a los ciudadanos acceder a los diferentes
servicios que ofrece la ciudad, tambin genera una serie de externalidades
negativas que originan un costo al medio ambiente y a la sociedad en general.
Segn la European Commission (2004), las externalidades ms importantes
que genera el continuo crecimiento del trfico en las ciudades son las
siguientes: los accidentes, la congestin, la polucin, el ruido, la vibracin, la
intrusin visual y el efecto barrera. Si bien es verdad que este conjunto de
externalidades se manifiesta en todas las reas urbanas, sin importar el nivel
de desarrollo, es importante resaltar que es el modelo de desarrollo urbano el
que influye directamente en el mayor o menor uso del automvil por parte de
los ciudadanos. Adems, es interesante notar que el modelo de desarrollo
urbano puede diferir considerablemente en un mismo pas. Tal es el caso de
Brasil, en donde la ciudad de Curitiba est diseada para funcionar con el uso
del transporte pblico, mientras que Brasilia es una ciudad funcional donde la
movilidad de la poblacin gira alrededor del automvil.
El nivel de desarrollo de un pas tiene una influencia directa en el tipo de
externalidad que est dispuesto a investigar, cuantificar y a tratar de reducir su
efecto. Mientras que los pases pobres a lo sumo se preocupan por los
accidentes y la contaminacin (aunque no estn dentro de sus polticas de
Estado), los pases desarrollados ya tienen un avance significativo en el
tratamiento de los accidentes, la congestin y la contaminacin, y han
incorporado a su anlisis el tratamiento del ruido, la vibracin, la intrusin visual
y el efecto barrera, que, por lo general, son externalidades desconocidas para
el gobierno local y central de los pases en desarrollo. Esta diferencia, en el
tratamiento de las externalidades, entre pases en desarrollo y pases
21
desarrollados es ilustrada por Dextre (2010b) en una pirmide, tal como se
muestra en la Figura 3.1
Figura 3.1: Externalidades y nivel de desarrollo
La pirmide guarda una relacin directa con la cantidad de investigacin,
informacin y cuantificacin de las externalidades; por lo tanto, es ms o
menos fcil encontrar informacin sobre la cantidad de muertos o heridos que
se producen en cualquier parte del mundo, as como cunto le cuesta esto a la
sociedad (medidos por lo general en un porcentaje del PIB). Sin embargo, la
informacin sobre cmo medir la intrusin visual o el efecto barrera, y cunto
cuesta esto a la sociedad es muy limitada.
Si bien es cierto que la presente investigacin se centra en los siniestros de
trnsito, es importante definir cada una de las externalidades generadas por el
sistema de transporte, teniendo en cuenta que algunas medidas no solo
reducen el problema originado por los siniestros de trnsito, sino que
22
disminuyen los efectos negativos de otras externalidades y, por lo tanto, tienen
un efecto sinrgico. Por esta razn, antes de presentar el problema de los
accidentes de trnsito tema de la investigacin- se presentan brevemente las
otras externalidades que genera el transporte en las ciudades.
3.1.1 La congestin Despus de los siniestros de trnsito, la congestin es la externalidad ms
conocida por el pblico en general. De manera intuitiva, la congestin se puede
definir como la circulacin de una cantidad importante de vehculos que obliga
a que estos circulen a bajas velocidades y de manera irregular (arranques y
paradas). En la ingeniera de trnsito, la congestin se define haciendo una
comparacin entre la capacidad de la va (nmero de vehculos por hora que
pueden circular por la va) y el nmero de vehculos que circula por dicha va
(vehculos por hora); es decir, cuando el nmero de vehculos se acerca a la
capacidad de la va, entonces surge la congestin y el tiempo de viaje aumenta
a un valor muy superior al que se presenta en condiciones de baja demanda y
que normalmente se conoce como flujo libre (Ortzar y Willumsen, 2001). El
concepto de flujo libre y la aparicin de la congestin se pueden representar
de manera esquemtica, segn Bull (2003), tal como se muestra en la Figura
3.2
Figura 3.2: Representacin esquemtica de la demora causada por la
congestin (Bull, 2003).
23
Mientras el flujo sea menor a un valor q0, el tiempo requerido para circular por
una calle es constante (t0). Es en este intervalo en el que se tiene flujo libre.
Cuando el flujo alcanza un volumen de trfico igual a q0, cada vehculo que
ingresa experimenta su propia demora, pero tambin aumenta la demora de
todos los que ya estaban circulando. En la Figura 3.2, la distancia vertical entre
las dos curvas representa el incremento del tiempo de viaje de los vehculos
que ya estaban circulando y que es originado por el ingreso de un vehculo
adicional.
La congestin se manifiesta en un incremento significativo del tiempo de viaje
de los usuarios, en el incremento del consumo de combustible y, por lo tanto,
en la mayor contaminacin ambiental, as como en una prdida de tiempo por
parte de todos los usuarios. Estos efectos, como seala Fernndez y
Valenzuela (2004), se pueden estimar utilizando modelos de trfico.
Considerando que la congestin aparece en el momento en que la cantidad de
vehculos alcanza la capacidad mxima de la va, es obvio que un incremento
de la capacidad vial contribuir a disminuir la congestin. Sin embargo, esto
que se considera obvio, solo sera cierto si la cantidad de vehculos antes y
despus de incrementar la infraestructura se mantiene constante, lo cual, como
explicaremos ms adelante, es poco probable.
El incremento de la infraestructura vial es una medida muy utilizada por los
ingenieros de trfico, que adems se complementa con el uso del denominado
Modelo de Cuatro Etapas, una herramienta metodolgica que sirve para
pronosticar cul ser el crecimiento del trfico en el futuro, cmo se distribuir
este trfico en las diferentes zonas de la ciudad, cul ser la particin modal,
para finalmente asignar este trfico futuro a la red vial actual y, de esta manera,
determinar cul ser la infraestructura vial que ser necesaria construir para
acomodar a este mayor trfico en la ciudad, que el modelo estima que habr en
el futuro. Es, justamente, el uso inadecuado de este modelo el que ha originado
que muchas ciudades construyan infraestructura pensando en la circulacin de
los autos y no en las necesidades de movilidad de la mayora de las personas.
24
Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construccin de
infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la congestin,
sino que lo empeora. Por ejemplo, en el ao 2001, el Texas Transportation
Institute mostr los resultados de un estudio sobre 68 reas urbanas en
Estados Unidos, desde el ao 1982 al 1999, perodo en que la poblacin en
esas reas creci en 11%, mientras los kilmetros de vas urbanas aumentaron
en un 15%. Sin embargo, en promedio, las horas de congestin en esas reas
crecieron en un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en un 7% (Jara, 2002). El ex
Alcalde de Bogot, Enrique Pealosa, dice que combatir la congestin
aumentando la infraestructura para los automviles es como querer apagar un
incendio echando gasolina (Pealosa, 2001).
El problema descrito no es algo que se haya descubierto recientemente, si
tenemos en cuenta que ya en 1964, Buchanan, en su informe Traffic in towns,
explicaba que el incremento de infraestructura viaria genera una mayor
demanda, lo cual realimenta el proceso, es decir se produce un crculo vicioso.
Por esta razn, insiste en que la finalidad de la organizacin urbana no es el
trfico, sino garantizar a los ciudadanos las ptimas condiciones favorables
para el desarrollo de la vida y del trabajo. Buchanan afirma que el trfico debe
estar al servicio de la ciudad y no sta al servicio del trfico.
Por lo general, son los ingenieros civiles, los ingenieros de trfico o de trnsito
los que se han encargado de disear la infraestructura vial con un marcado
sesgo hacia la movilidad del auto particular (Dextre, 2009a). Esto es una
consecuencia del tipo de formacin que tiene este grupo de profesionales, lo
cual se puede ilustrar con la siguiente definicin de lo que es la ingeniera de
trnsito:
Propende la ingeniera de trnsito al movimiento seguro y
eficiente de peatones y vehculos, esto es, de unidades de
trnsito sin que interese directamente, en el caso de los
vehculos, lo que llevan esos vehculos ni por qu circulan,
excepto cuando sus cargas afectan la seguridad (Radelat,
2003).
25
De esta definicin se desprende que el objetivo principal es maximizar flujos
como unidades, sin importar si se trata de un automvil con un pasajero o un
bus con 80 pasajeros. Por lo tanto, en el caso de automviles, la eficiencia se
alcanza con la mayor cantidad de vehculos por hora por carril, lo cual se
consigue aumentando carriles, construyendo pasos a desnivel o intercambios
viales.
Esto concuerda con lo que seala Hamilton-Baillie and Jones (2005), cuando
dice que, en muchas ciudades de EEUU, alrededor del 70% del espacio urbano
est destinado para calles y aparcamientos. Aun en el caso de UK, se estima
que entre un 30 a 40% del espacio pblico est en manos de los ingenieros de
trfico, a pesar de que estos profesionales no tienen formacin sobre diseo
urbano y usualmente no tienen en cuenta la calidad del espacio pblico, debido
a que su inters est centrado en la capacidad vial medida en cantidad
vehculos por hora que pueden circular.
3.1.2 Contaminacin del aire Desde la revolucin industrial la actividad humana ha tenido un gran impacto
en la calidad del aire en las ciudades. Entre las fuentes de contaminacin, es el
transporte una de las principales generadoras de emisiones en las zonas
urbanas. Los pases ms industrializados y en donde se ha expandido ms el
uso del coche generan ms emisiones, por ejemplo, EEUU es el productor del
29% de la totalidad de gases de efecto invernadero (EPA, 2006) y algunos
estiman que las emisiones correspondientes al trfico representan el 45% de
todas las emisiones (IBM, 2009). En el Per el transporte genera el 40% de los
gases de efecto invernadero y hasta el 86% del total de emisiones (CONAM,
2001).
La contaminacin del aire afecta la salud de las personas, segn la
Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2005) se estima que dos millones de
personas mueren prematuramente en el mundo como producto de la
contaminacin, de las cuales cerca de 500,000 personas corresponden a las
emisiones vehiculares.
26
En algunos pases las investigaciones muestran que los efectos nocivos de la
contaminacin son infravalorados, por ejemplo, en el caso Gran Bretaa, en
donde mueren 2,600 personas por accidentes de trnsito, las cifras oficiales
muestran que son 24,000 las personas que mueren antes de tiempo como
resultado de la contaminacin ambiental (CARLine, 2010), sin embargo, un
reciente estudio del House of Commons Environmental Audit Committeee
estima que la cifra estara entre 35,000 a 51,000. Este problema representa un
costo de 20 billones de libras al ao en trminos de enfermedad y tiempo de
trabajo perdido.
En Lima, un estudio econmico, de la contaminacin del aire, revel que una
reduccin del nivel de partculas hasta el nivel mxima recomendado
representara hasta el 0,87% del PIB en ahorro de tratamientos mdicos
(Miranda, 2007).
3.1.3 El ruido De acuerdo con la Unin Europea y la Organizacin Mundial de la Salud (OMS,
2009), el ruido ocasionado por el trfico es el ms molesto para los ciudadanos.
Este problema se ha venido incrementando en los diferentes pases europeos
desde 1998 hasta 2003.
En general, cerca del 40% de la poblacin en los pases de la Unin Europea
est expuesta al ruido del trfico que exceden los 55 dB(A), 20% est expuesta
a niveles mayores a los 65 dB(A), durante el da, y ms del 30% a niveles
mayores a los 55 dB(A) durante la noche (OMS, 2009).
Existe una relacin directa entre el ruido del trfico, las horas de sueo y los
problemas de salud (problemas cardiovasculares). Los problemas
cardiovasculares ms comunes causados por la exposicin al ruido son
hipertensin, arterioesclerosis y enfermedades del corazn, que afectan cada
vez ms a una mayor cantidad de personas (OMS, 2009).
27
La forma de cuantificar el impacto del ruido y vibracin es considerando
principalmente el efecto en la salud de las personas y las propiedades. En un
anlisis comparativo realizado por Quinet (1993), se concluy que los costos
debido a la exposicin al ruido se encuentran entre el 0.2% y 2% del PIB
(Green paper EU, 1996). Datos ms recientes obtenidos por Lambert (2002)
muestran que el costo econmico del ruido del trfico asciende en los EEUU al
0.5% del PIB, en Francia (0.1%) del PIB, en Alemania (1.4%) del PIB y
Finlandia (0.3%) del PIB (Martnez, 2005).
3.1.4 La intrusin visual La intrusin visual se define como la reduccin del campo visual y el deterioro
del paisaje debido a los vehculos estticos o en movimiento, las
infraestructuras de transporte (por ejemplo un by-pass), la publicidad y la
sealizacin ubicada junto a las vas. Es una de las externalidades ms difciles
de identificar y cuantificar debido a sus caractersticas subjetivas. Por ejemplo,
la gravedad de un problema de intrusin visual, dependera de la situacin
socioeconmica de cada residente (Brown and Park, 1982).
Los vehculos en movimiento son considerados el principal contribuyente a los
problemas visuales, pero los vehculos estacionados son considerados a veces
como el problema ms frustrante, especialmente en los casos de calles
estrechas. Por esta razn, una buena gestin de estacionamientos en zonas
residenciales podra conducir a una mejora de los problemas visuales (Brown
and Park, 1982). Adems, existe una creciente preocupacin acerca de los
efectos visuales causados por la proliferacin de seales y otros elementos a lo
largo de los caminos rurales. Por ejemplo, Transport Scotland (2006) identific
en la red escocesa que cada vez ms seales se aaden a los paisajes de las
carreteras para ayudar a la seguridad vial y, tambin, como fuente de
informacin turstica.
Es importante resaltar que el tamao de las seales de trnsito y la publicidad,
en las reas urbanas, tiene relacin con el diseo de la ciudad. Por ejemplo,
para Lynch (1998), la forma de orientarse en las ciudades es mediante cinco
elementos bsicos: caminos, bordes, distritos, nodos y puntos de referencia;
28
mientras que para Cullen (1961) la legibilidad se da mediante una secuencia de
cuadros que representan la percepcin del sujeto en intervalos de tiempos
regulares, basados en el movimiento por el espacio urbano al ritmo uniforme de
un peatn. Es claro que Lynch est pensando en el recorrido que realiza un
conductor (a 50 o 60 km/h), mientras que Cullen est pensando en el recorrido
de un peatn (a 5 km/h). La sealizacin o publicidad pensada para ser vista a
una velocidad de 60 km/h tendr que ser de grandes dimensiones y, por lo
tanto, causar mayor intrusin visual, mientras que las seales y publicidad
para ser vista por un peatn que se mueve a 5 km/h ser mucho ms pequea
y, evidentemente, menos intrusiva.
3.1.5 El efecto barrera Segregacin es el trmino usado para describir los impactos negativos que las
vas y el trfico tienen sobre los individuos y comunidades (TRL, 2005). No
todos los pases en el mundo tratan de internalizar el costo de esta
externalidad. En la mayora de casos, los pases desarrollados hacen un
esfuerzo para entenderlo, analizarlo y darle un valor monetario. Actualmente,
est aceptado que la segregacin presenta tres dimensiones: barrera fsica,
psicolgica e impactos sociales.
Barrera fsica
Las nuevas vas, la ampliacin de las existentes o, en algunos casos, la
construccin de vas expresas dificultan considerablemente la circulacin
peatonal de una orilla a la otra (Tate, 1997; Dextre, 2009b). Este efecto fsico
se manifiesta en el desvo de viajes, en el aumento en la longitud de las rutas,
as como la supresin de conexiones anteriores (Guo et al., 2001) y, lo que es
ms preocupante, en la expulsin de las actividades sociales que se
desarrollan en el espacio pblico.
Una investigacin llevada a cabo en un pequeo pueblo en la regin Sur Oeste
de Inglaterra (TRL, 2005) descubri que las barreras afectan, principalmente, a
los peatones, a las personas con movilidad reducida y a los ciclistas. Se
identificaron los siguientes efectos: demoras peatonales (la prolongacin del
viaje de una persona causada por la infraestructura de transporte), desviacin
29
de los viajes (las personas se desvan de su ruta ms conveniente, en trminos
de tiempo de viaje) y problemas de accesibilidad para el cruce de personas con
movilidad reducida.
El efecto fsico de las barreras se observa, principalmente, en los pases en
desarrollo, donde las polticas aplicadas buscan favorecer la circulacin de los
vehculos privados.
Barrera psicolgica
La segregacin tambin se produce debido a las barreras psicolgicas que
afectan a cmo la gente percibe la experiencia de movilizarse por la zona.
Investigaciones con peatones (Clark et al, 1991) y pblico en general (TRL,
2005) identificaron el ruido del trfico, la contaminacin del trfico y el riesgo
percibido (% vehculos pesados, los flujos de trfico, velocidades) como los efectos del trfico que pueden constituir una barrera psicolgica. Por lo tanto, la
segregacin tiene una relacin directa con otras externalidades de transporte.
Las polticas de transporte basadas en el transporte pblico y los modos ms
eficientes, como caminar y montar en bicicleta, contribuyen a reducir la
segregacin. Adems, la barrera fsica y psicolgica, o ambas, tambin puede
producir la supresin de viajes, especialmente de los modos ms vulnerables
que son la caminata y la bicicleta, algunos de los cuales se terminarn pasando
al uso del coche. En otros casos, sencillamente, no se efectuarn,
constituyndose de esta manera en un factor de exclusin, que castiga en
mayor proporcin a los nios, a los ancianos y a las personas con
discapacidad.
Impactos sociales
Los impactos sociales de la segregacin incluyen factores que afectan la
cohesin de la comunidad, alterando el estilo de vida en los barrios mediante
una disminucin de la interaccin social tan necesaria para construir
ciudadana. Una revisin realizada por Davis (1992) mostr un estudio en las
calles de San Francisco (EE.UU.), donde se analiz el nivel de las relaciones
sociales de las persona en una calle. Se determin que, si el flujo en la calle es
30
de 200 vehculos por hora, el nmero medio de amigos por persona es de 3 y
el nmero de conocidos es de 6,3. Por el contrario, cuando el flujo alcanz los
1.900 vehculos por hora se observ que esas cifras disminuyeron a 0,9 y 3,1,
respectivamente.
La segregacin tambin puede afectar la accesibilidad al transporte pblico y,
por lo tanto, generar exclusin social al dificultar la accesibilidad a los servicios
principales, tales como salud, educacin, oportunidades de empleo,
entretenimiento, etc. Esto si consideramos que el transporte pblico es el
servicio ms utilizado por los sectores de la poblacin con los ms bajos
ingresos econmicos (SEU, 2003).
Algunas sugerencias han aparecido para cuantificar la accesibilidad. Por
ejemplo, Tyler (1999) sugiere que se utilice el porcentaje de personas que no
pueden utilizar el transporte pblico debido a las barreras fsicas generadas por
el diseo urbano. Esta es una de las razones por las cuales los pases en
desarrollo deben invertir sus recursos en el transporte pblico como una forma
de garantizar la equidad, la inclusin social y el acceso a los servicios, sobre
todo, para aquellos con bajos ingresos.
3.2 Los accidentes de trnsito 3.2.1 Un problema de salud pblica En 1974, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) declara a los accidentes
de trnsito como un problema de salud pblica. Desde esa fecha a la
actualidad, han pasado 36 aos y, a pesar de algunos esfuerzos realizados
para revertir el problema, ste se ha venido agravando con el tiempo.
En el 2004, la Organizacin Mundial de la Salud y el Banco Mundial publicaron
el documento Informe mundial sobre prevencin de los traumatismos
causados por el trnsito (OMS, 2004a), en el cual nuevamente se califica a los
accidentes de trnsito como un problema de salud pblica al que no se le da la
debida atencin. En este informe, se indica que al ao en el mundo mueren 1.2
millones de personas por causa de los accidentes de trnsito, mientras que son
31
aproximadamente 50 millones de personas las que resultan heridas. Tambin
se resalta que aproximadamente el 85% de las muertes se producen en los
pases de ingresos bajos y medios. Adems, las proyecciones indican que, a
pesar de que entre el 2000 y el 2020 se espera una reduccin en la cantidad de
muertos del orden del 30% en los pases de ingresos altos, las cifras
aumentarn significativamente en los pases de ingresos bajos y medios, con lo
cual se incrementar el problema de equidad.
En el ltimo informe de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2009), se
confirman las proyecciones dadas en el informe del 2004, debido a que la
cantidad de muertos por ao ha pasado de 1.2 a 1.27 millones, mientras que el
porcentaje de muertos correspondiente a los pases de ingresos bajos y medios
ha crecido de 85% al 91%.
3.2.2 Cifras registradas versus cifras estimadas Las cifras mundiales de muertos y lesionados indican que estamos ante un
serio problema de salud pblica; sin embargo, estas cifras estn subestimadas
en el caso de los pases de ingresos bajos y medios, debido a que hay una
diferencia significativa entre las cifras oficiales reportadas (por la polica) y las
estimadas mediante el uso de otras fuentes (sistema de salud, compaas de
seguros, etc.). Una de las principales razones de esta discrepancia se explica
por el hecho de que en estos pases no se consideran a los que mueren hasta
los 30 das despus de ocurrido el accidente. Por esta razn, la World Road
Association (2003) recomienda utilizar un factor de ajuste que est en el rango
de 1.15 a 1.5 (de un 15% a un 50% de incremento); sin embargo, el
Departamento de Salud de Taiwan reporta 130% ms muertos que la polica
(Lu et al., 1999).
Esta diferencia del 130% reportada por Lu et al. para el caso de Taiwan
pareciera que es demasiado alta o, en todo caso, que se tratara de una
excepcin a la regla y por eso se sale del intervalo que sugiere la World Road
Association. Pero, en el ltimo estudio realizado por la Organizacin Mundial de
la Salud (2009), se aprecia que estos factores de correccin pueden ser an
ms altos. En la Tabla 3.1 se muestran los diez pases con mayores
32
variaciones entre las cifras oficiales y las estimadas mediante el uso de otras
fuentes (al final de la tabla se incluyen los datos de dos pases de Amrica:
Guatemala y Per). Por ejemplo, en el caso del Congo, las cifras oficiales
tendran que multiplicarse por 55 para obtener la cifra estimada. Esto indica
que en estos pases (la mayora en frica) una de las medidas ms importantes
sera mejorar el sistema de registro de accidentes y, de esta manera, evitar que
las consecuencias de los accidentes de trnsito estn subvaloradas.
Tabla N 3.1: Mortalidad anual reportada y estimada
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de la OMS (2009)
En la Figura 3.3, se puede apreciar que las variaciones entre las cifras oficiales
y las estimadas se incrementan cuando el nivel de ingreso disminuye, mientras
que en la Figura 3.4 se muestra lo mismo pero por regiones.
Ranking Mundial
Pas Continente Mortalidad Reportada
Mortalidad Estimada
Diferencia %
1 Congo frica 365 20.183 5430 2 Burundi frica 63 1.989 3057 3 Eritrea frica 81 2.350 2801 4 Sierra Leona frica 68 1.661 2343 5 Comoras frica 15 254 1593 6 Filipinas Pacifico Este 1.185 17.557 1382 7 Etiopia frica 2.441 29.114 1093 8 Senegal frica 345 4.023 1066 9 Gambia frica 54 625 1057
10 Madagascar frica 594 6.641 1018 46 Guatemala Amrica 755 1.968 161 61 Per Amrica 3.510 6.001 71
33
Figure 3.3: Mortalidad reportada y estimada segn nivel de ingreso.
Fuente: Elaboracin propia basados en datos de la OMS (2009)
Figura 3.4: Mortalidad reportada y estimada por regiones
Fuente: Elaboracin propia basada en datos de la OMS (2009)
34
3.2.3 El uso de indicadores de accidentalidad
Con la finalidad de establecer objetivos y, al mismo tiempo, evaluar el
desempeo de las medidas de seguridad vial, se hace necesario definir
algunas variables que puedan ser medibles, a las cuales se les denomina
indicadores de accidentalidad.
Los dos indicadores ms comunes son el nmero de muertos por cada 100.000
habitantes y el nmero de muertos por cada 10.000 vehculos1. El indicador
del nmero de muertos por cada 100.000 habitantes pretende evaluar las
variaciones en el tiempo del riesgo personal y, adems, permite hacer comparaciones entre pases OPS (2008). Por otro lado, el indicador de muertos
por cada 10.000 vehculos pretende evaluar el riesgo del trfico, es decir, qu tan seguros son los desplazamientos por carretera. Este indicador no es
recomendable utilizarlo para hacer comparaciones entre pases, a pesar de que
en los pases de ingresos bajos y medios est muy difundido, como por
ejemplo en el Per, en donde el Consejo Nacional de Seguridad Vial utiliza este
indicador para evaluar los logros de su estrategia de seguridad vial (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, 2010).
El uso del indicador de riesgo del trfico tiene, adems, dos problemas
adicionales. El primer problema es que si se mantiene el nmero absoluto de
muertos y se incrementa el parque vehicular, entonces el indicador nos dira
que estamos mejorando; por lo tanto, el mensaje sera motorzate para bajar el
indicador. Mientras que un segundo problema aparece cuando se utiliza la
cantidad de kilmetros recorridos (en lugar del parque vehicular), debido a que
un estudio de Forsyth et al. (1995) muestra que no existe una relacin lineal
entre la accidentalidad y la motorizacin, sino que la tasa de accidentes
disminuye drsticamente a medida que la distancia recorrida anual aumenta
(Elvik & Vaa, 2006).
1 En el caso de pases que tienen un buen sistema de estadsticas, en lugar del parque vehicular se utiliza la cantidad de kilmetros recorridos, sin embargo, en los pases de ingresos bajos y medios predomina el uso del parque vehicular.
35
En este caso, el mensaje sera vive ms lejos por lo tanto viaja ms
kilmetros- para bajar el indicador, lo cual est en contra de la sostenibilidad
urbana. No es una coincidencia que los EEUU utilice el indicador de riesgo del
trfico para evaluar la evolucin de los accidentes de trnsito, mientras otros
pases utilizan cifras absolutas. Holanda, por ejemplo, en 1972 tena 3.200
muertos; en el 2005, esta cifra se haba reducido a 800 (Wegman, 2007), lo
cual significa un xito importante en la reduccin de los muertos en este pas.
La Organizacin Panamericana de la Salud, en su Manual de Capacitacin
para la prevencin de lesiones causadas por el trnsito (OPS, 2008), explica el
problema utilizando un grfico de Peden et al. (2004) donde se muestran los
dos indicadores para el caso de Malasia. Mientras que el indicador del riesgo
del trfico indicara que la seguridad vial est mejorando en el pas, el indicador
de riesgo personal muestra una tendencia contraria, tal como se puede
apreciar en la Figura 3.5.
Figura 3.5: Defunciones causadas por el trnsito en Malasia
Como se indica en el Libro Verde de la seguridad vial de Espaa, la prevencin
debe tener en cuenta que es posible reducir significativamente el nmero
absoluto de accidentes y vctimas, dejando de lado la tentacin de reducir los
indicadores de accidentalidad, los cuales estn referidos a la flota vehicular, la
36
cantidad de kilmetros recorridos, la poblacin, debido a que lo importante es
cunto dolor genera a la sociedad (Asociacin de carreteras de Espaa, 2006).
La campaa a Decade of Action for Road Safety 2010-2020 (Commission for
Global Road Safety, 2009) tiene como objetivo reducir en un 50% la proyeccin
de muertos en cifras absolutas- que se espera ocurrir entre los aos 2010-
2020. Este esfuerzo representara una reduccin del orden de los 5 millones de
muertos y, adems, se reducira en 50 millones el nmero de lesiones serias.
Para que la dcada de accin pueda conseguir su objetivo, es necesario
involucrar a aquellos pases que tienen las cifras absolutas ms grandes de
muertos y lesiones serias, a pesar de que alguno de estos pases pueda
presenta tasas de muertos por cada 100.000 habitantes ms bajas que otros
pases.
Figure 3.6: Potencial de reduccin de accidentes fatales
Fuente: Guria, J. (2009), tomado de Carreteras Seguras, una dcada de accin
para la seguridad vial.
Analizando la informacin de la OMS (2009), se encuentra que en la regin de
frica los pases con mayores cifras absolutas de muertos son Sudfrica,
Nigeria, Etiopa y el Congo, tal como se muestra en la Figura 3.7.
37
Figure 3.7: Muertos estimados y reportados en frica
Fuente: Elaboracin propia basada en datos de la OMS (2009)
En el caso de la regin de Amrica, son tres pases los que concentran la
mayor cifra absoluta de muertos de la regin: EEUU, Brasil y Mxico, tal como
se muestra en la Figura 3.8. Es importante resaltar que solo EEUU tiene una
cantidad absoluta de muertos equivalente a la de 30 pases de la misma regin.
Figure 3.8: Muertos estimados y reportados en Amrica
Fuente: Elaboracin propia basada en datos de la OMS (2009)
38
En la regin sudeste de Asia, son la India e Indonesia los pases con la mayor
cifra absoluta de muertos en accidentes de trnsito, tal como se muestra en la
Figura 3.9.
Figure 3.9: Muertos estimados y reportados en el sudeste de Asia
Fuente: Elaboracin propia basada en datos de la OMS (2009)
En el caso de Europa, son tres pases (Rusia, Ucrania y Turqua) los que juntos
tienen ms muertos en accidentes de trnsito que los restantes 46 pases de la
regin, tal como se muestra en la Figura 3.10. En la regin del Mediterrneo
Oriental, son Irn, Egipto y Pakistn (Figura 3.11).
Figure 3.10: Muertos estimados y reportados en Europa
Fuente: Elaboracin propia basada en datos de la OMS (2009)
39
Figure 3.11: Muertos estimados y reportados en el Mediterrneo Oriental
Fuente: Elaboracin propia basada en datos de la OMS (2009)
Finalmente, en la Figura 3.12 se muestran los datos para la regin del Pacfico,
en donde China sola tiene ms muertos que los otros 25 pases de la regin.
Figure 3.12: Muertos estimados y reportados en el Pacfico
Fuente: Elaboracin propia basada en datos de la OMS (2009)
40
Con respecto al tipo de accidentes, tambin hay una diferencia importante
entre regiones. Mientras que en los pases de las regiones de Amrica, Europa
y el Mediterrneo se involucra a personas que ocupan coches, en frica la
mayora son peatones y en el sudeste de Asia los accidentes involucran a los
usuarios de vehculos de dos o tres ruedas (ver Figura 3.13).
Figure 3.13: Mortalidad reportada y estimada por tipos de accidentes
Fuente: Elaboracin propia basada en datos de la OMS (2009)
3.2.4 Un problema econmico En muchos pases de ingresos bajos a medios, no se invierten recursos en
mejorar la seguridad vial o en todo caso son muy limitados- porque las
autoridades consideran que encarecen significativamente los proyectos. En
este sentido, es importante determinar cunto le cuesta a un pas las muertes y
lesionados que producen los accidentes de trnsito.
La Organizacin Panamericana de la Salud OPS (2008) indica que hay tres
razones principales que hacen necesario estimar estos costos:
o Para justificar el presupuesto requerido para promover la prevencin de muertos y heridos causados por el trfico;
41
o Para poder decidir cul es la mejor forma de inversin segn las opciones que se tengan, y;
o Para garantizar que se implementen las medidas ms rentables, teniendo en cuenta los beneficios que se derivan de ella y los costos de
su implementacin (evaluar la relacin beneficio/costo).
Se estima que el costo de los accidentes de trfico a nivel mundial est en el
orden de los 518 billones de dlares americanos, de los cuales 65 billones
corresponden a los pases de ingresos bajos y medianos, monto que es mayor
del que reciben como ayuda para su desarrollo (Jacobs et al., 2000).
En trminos de la economa de los pases, los accidentes de trnsito
representan entre 1% y 1.5% del producto interno bruto (PIB o GDP en ingls)
en los pases de ingresos bajos y medianos, y el 2% PIB en los pases de
ingresos altos, tal como se muestra en la Tabla 3.2.
Tabla 3.2: Costos de los accidentes por regin
Fuente: Jacobs et al. (2000)
42
Los estudios relacionados a los costos de los accidentes de trfico involucran
una serie de parmetros que estn relacionados con la prdida de
productividad, los costos de rehabilitacin, los costos de reposicin de
propiedades, etc. Un estudio realizado por Cambridge Systematics (2008)
denominados Crashes Vs. Congestion Whats the cost to society determina
el costo mediante la evaluacin de once componentes: 1) dao a la propiedad;
2) lucro cesante; 3) prdida de produccin del hogar; 4) gastos mdicos; 5)
servicios de emergencia; 6) demoras en los viajes; 7) rehabilitacin profesional;
8) costos en el lugar de trabajo; 9) costos administrativos; 10) costos legales; y
11) el dolor humano y la prdida de calidad de vida. Los resultados de esta
investigacin indican que el costo promedio de un accidente fatal es de US$
3.246.192, mientras que un accidente con lesiones tiene un costo promedio de
US$ 68.170 (dlar del 2005). Con estas cifras, el costo anual de los accidentes
de trnsito slo en los EEUU es de 164.2 billones de dlares americanos.
En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la
metodologa conocida como Willingness to Pay, es decir cunto est
dispuesta la sociedad a pagar por evitar una muerte, un accidente serio o uno
leve. Los costos incluyen el lucro cesante, el costo humano y los gastos
mdicos y de las ambulancias (Whitelegg and Haq, 2006). El Department for
Transport en su informe TAG Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio
de la prevencin de un accidente, los cuales se muestran en las Tablas 3.3 y
3.4
Tabla 3.3: Valor promedio de la prevencin de un accidente segn severidad
Severidad Lucro cesante
Costo humano
Gastos mdicos y
ambulancia
Total junio 2007
Fatal 556.660 1.080.760 970 1.638.390
Serio 21.830 150.180 13.230 185.220
Leve 2.130 10.990 980 14.280
Promedio 11.200 39.300 2.350 52.850
43
Tabla 3.4: Valor promedio de la prevencin de un accidente segn usuario
Tipo de usuario junio 2007
Peatn 84.690
Ciclista 53.630
Conductor y pasajeros de bus 27.750
Ocupantes de un vehculo de carga 53.620
Ocupantes de un coche y taxi 40.980
Conductor y ocupante de una motocicleta 100.050
Todos los usuarios de un vehculo a motor 48.020
Promedio de todos los usuarios 52.850
En el caso peruano, un estudio realizado por la consultora Barriga DallOrto y
Ross Silcok (1996), estim el costo de un accidente fatal en 52.894 dlares
americanos (precios de 1994). Sin embargo, a pesar de que el monto es
bastante bajo en comparacin con los estndares internacionales, no se utiliza
este costo en la evaluacin de los proyectos viales; por lo tanto, esto es
equivalente a considerar un costo cero. Por esta razn, es muy popular, entre
los conductores profesionales del Per, la frase: ms barato sale un muerto
que un herido, debido a que en el primer caso solo es necesario pagar por el
entierro, mientras que en el segundo es necesario pagar los gastos mdicos y,
en algunos casos, la rehabilitacin.
En los foros multidisciplinarios de seguridad vial, es muy comn la resistencia
tanto de los filsofos como de los socilogos a ponerle un valor a la vida
humana, calificando algunas veces a los tecncratas como profesionales sin
sensibilidad social o falta de tica. Si en algo todos coinciden es en que la vida
humana no tiene precio; sin embargo, para fines prcticos, en el Reino Unido
se considera que una vida perdida en un accidente de trnsito equivale a
1.638.390 libras esterlinas. Esto hace posible que los proyectos internalicen
este costo y, por lo tanto, se invierta en seguridad vial. En el Per, no se
internaliza este costo, es decir que de manera indirecta se considera cero, con
44
lo cual las autoridades no estn dispuestas a invertir en seguridad vial (dicen
que es muy caro) y, por otro lado, los conductores cuando atropellan a un
peatn prefieren que muera a que quede herido.
3.2.5 Un problema de equidad social El Informe Mundial sobre prevencin de los traumatismos causados por el
trnsito del Banco Mundial y la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2004a)
seala que la inseguridad vial tiene un impacto desproporcionado en los
sectores pobres y vulnerables de la sociedad. Son este grupo de personas las
que estn ms expuestas a sufrir los accidentes de trnsito y las que menos
posibilidades de ser atendidas de urgencia tienen, debido a la falta de
ambulancias y hospitales en condiciones adecuadas para atender
traumatismos de este tipo (Mock et al., 1997). Adems, son los que ms
problemas econmicos tienen para afrontar un largo proceso de rehabilitacin y
en el caso de que muera la persona que sustenta el hogar, el costo del funeral
y la prdida de ingresos pueden sumir a las familias en la pobreza (Hijar et al.,
2003).
Las consecuencias de los accidentes afectan a los usuarios de manera
diferente segn gnero, grupo etreo y nivel socio-econmico -que de alguna
manera influye en el tipo de movilidad que utiliza cada persona-, lo cual se
puede apreciar con la siguiente informacin:
En el 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehculos de motor se registr en pases de ingresos bajos y medios, siendo la
mayora de las vctimas usuarios vulnerables como los peatones,
ciclistas, nios y pasajeros (OMS, 2004b).
La Organizacin Panamericana de la Salud (OPS, 2008) reporta que ms de la mitad del total de defunciones mundiales causadas por los
accidentes de trnsito corresponden a jvenes en el rango de edades de
15 a 44 aos. Adems, el 73% de las vctimas mortales del trnsito en el
mundo son hombres.
La Organizacin Mundial de la Salud ha estimado la mortalidad del trnsito por cada 100.000 habitantes para la regin de frica en el ao
45
2002, observndose que la mortalidad es ms alta para los grupos de
mayor edad. Adems, en todos los grupos de edades, son los hombres
los que tienen una mayor tasa de mortalidad, tal como se muestra en la
Figura 3.14
Figura 3.14: Estimacin de la mortalidad por traumatismos causados por el
trnsito en la regin de frica.
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos de la OPS (2008).
Un estudio publicado por la European Commission (2003) muestra que para el grupo de jvenes de 18 a 25 aos, el sbado y domingo son los
das con mayor cantidad de muertos en accidentes de trnsito,
especialmente en las horas de la madrugada, lo cual indicara que hay
una relacin entre la conduccin y el consumo de alcohol (ver Figura
3.15).
Mientras que en los pases de ingresos altos, los conductores y pasajeros de vehculos constituyen la mayora de fallecidos por
accidentes de trnsito, en los pases de ingresos bajos y medios son los
usuarios vulnerables de la va pblica peatones, ciclistas y
motociclistas- los que representan una proporcin mayor de las
defunciones, tal como se puede apreciar en la Figura 3.16
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
90.0
04 514 1529 3044 4559 60ms
hombres
mujeres
46
Figura 3.15: Muertos en las carreteras de la Unin Europea de jvenes de 18 a
25 aos promedio de 5 aos.
Fuente: European Commission (2003).
Figura 3.16: Proporcin de muertes causadas por el trnsito segn tipo de
usuario en pases seleccionados de las Amricas, 2000-2003.
Fuente: Organizacin Panamericana de la Salud (OMS, 2007).
47
El uso correcto de las estadsticas de muertos y heridos en los accidentes de
trnsito es fundamental para poder disear cualquier estrategia de intervencin;
pero, como lo explica Kevin Watkins2, las cifras pueden dar una imagen
asptica de la situacin y ocultar la cara humana de las vctimas. Como
ejemplo pone a John Njau, de Nairobi, Kenia, que producto de un accidente en
julio de 2007 qued paraltico, despus de que el taxi que estaba compartiendo
derrap por una carretera y fue golpeado por un camin. Era el nico que
ganaba el sustento de la familia; desde entonces, sus hijos no han podido
comprar libros para la escuela (Commission for Global Road Safety, 2009).
Con la finalidad de darle un rostro humano al problema de los accidentes de
trnsito, la Organizacin Mundial de la Salud (OMS, 2007) public un informe
denominado Faces behind the figures. Voices of road traffic crash victims and
their families, en el cual se manifiesta que detrs de cada estadstica hay una
historia de un padre o madre, hijo o hija, hermano o hermana, nieto, colega,
compaero de clases o amigo que ve trasformada su vida en el instante del
accidente. Para ilustrar este grave problema social se presentan a
continuacin dos testimonios que recoge esta publicacin3.
Caso 1 Victima : Jane Njawe. Camern, 16 de setiembre de 2002
Testimonio : Pius Njawe, esposo de la vctima
Mi esposa Jane muri en un accidente de trnsito el 16 de setiembre de 2002.
Ella viajaba de la capital a la ciudad de Doula donde nosotros vivimos, cuando
un vehculo de transporte pblico invade el carril para pasar un obstculo y
termina chocando al vehculo donde viajaba Jane con un guardaespaldas. El
conductor y el guardaespaldas llevaron a mi seora a un hospital cercano, que
no es propiamente un hospital. Ella pidi que la llevaran a un buen hospital,
pero el chofer de la ambulancia no le hizo caso, posiblemente porque pens
2 El Dr. Kevin Watkins es Senior Visiting Research Fellow en el Global Economic Governance Programme de la Universidad de Oxford. Fue Director de la Oficina del Informe sobre Desarrollo Humano en las Naciones Unidas y antes de eso Responsable de Investigacin en Oxfam, Reino Unido. 3 Los casos han sido traducidos del ingls al castellano y slo se presenta una versin resumida de los testimonios.
48
que ella no tena el dinero suficiente para pagar el costo de la ambulancia. Mi
esposa muri cinco horas despus de llegar al hospital, llorando, por favor
aydenme, he perdido mucha sangre. Ms tarde, un doctor me dijo que si
hubiera sabido que era mi esposa la hubiera atendido rpidamente.
Jane tena 42 aos cuando muri, ella dej atrs a cinco nios. Nuestra hija
Amanda tena 17 aos cuando ella muri; Mandela tena 15, Mario 14,
Freedom 11 y Justice Jr. Slo 3 aos de edad. Fue terrible, yo no estaba en el
pas cuando ella muri. Yo habl con Amanda por telfono y ella no paraba de
llorar. Mi to se llevo a los nios a su casa hasta que yo regres al pas.
Caso 2 Victima : Thiago de Moraes. Brasil, 20 de mayo de 1995
Testimonio : Diza Gonzaga, madre de la vctima
El 20 mayo de 1995, mi hijo de 18 aos, Thiago, fue muerto en un accidente de
trnsito en Porto Alegre. Thiago era un estudiante y muri justo una semana
antes de su cumpleaos.
El accidente ocurri entre la medianoche y las 6 de la maana. l iba en el
asiento trasero del coche sin el cinturn de seguridad y el conductor, que tena
18 aos, no tena licencia de conducir. El coche en el que viajaba circulaba con
exceso de velocidad y choc con un contenedor de basura ubicado en un lugar
inadecuado de la va.
Cuando la ambulancia lleg ambos pasajeros estaban por morir. Una persona
conocida me llam a la casa y luego de 15 minutos yo estaba en el lugar del
accidente. Pude ver a mi hijo morir, tirado en la calzada. Nunca podr olvidar
esa imagen.
El seguro me dio aproximadamente 3.000 dlares para el sepelio; sin embargo,
despus de seis meses, nosotros utilizamos el dinero para publicar una noticia
sobre la muerte de nuestro hijo.
49
Perder a un hijo es perder una inversin que uno hace en la vida, pero tambin
es una perdida emocional devastadora. Yo dej de trabajar inmediatamente
despus de su muerte, no tengo el corazn para trabajar nuevamente. Yo veo
esto como que l nunca llegar a ser un arquitecto. Mi esposo dej de trabajar
durante un mes y hasta ahora tiene problemas para ensear, debido a que ve
en sus alumnos algunas de las caractersticas de nuestro hijo. Tambin
tenemos problemas en fechas especiales como la navidad, el da de su
cumpleaos o cuando vamos a comprar a la tienda. Por ejemplo, cuando
vamos a la tienda, veo la comida que le gustaba a mi hijo. Nuestro hijo de 7
aos tuvo que ser tratado por un psiclogo durante 4 aos y tiene problemas
para hablar, por lo cual dej de estudiar un ao. Nosotros consideramos que
los problemas emocionales son ms severos que el dao fsico. El gobierno no
provee ayuda para este tipo de problemas. Para el gobierno, el problema
termina con la muerte. Mi hija de 20 aos, quien estaba en el ltimo ao de la
universidad, abandon sus estudios y decidi marcharse del hogar.
3.3 La movilidad y la inseguridad vial en Lima Durante la dcada de 1990, Lima ha experimentado una transformacin
importante en su estructura urbana. Es en esta poca que se consigue la
estabilizacin econmica, se crean polticas favorables a la inversin
internacional y se mejora la infraestructura de transportes y
telecomunicaciones, todo esto con la finalidad de permitir su insercin en las
redes globales de la economa mundial (Chion, 2002, p. 4).
Entre las inversiones viales ms importantes estn la construccin de grandes
intercambios viales como el de Javier Prado con la Carretera Panamericana, en
Monterrico; y la implementacin de vas expresas en buena parte de la avenida
Javier Prado y en la avenida Grau, en el casco antiguo de la ciudad. Por otra
parte, se inicia el desarrollo de importantes inversiones de empresas dedicadas
a la masiva comercializacin de bienes o retail, lo cual da origen a los grandes
centros comerciales o malls, primero en el casco central, y luego en la
proximidad de las grandes vas de las zonas de periferia.
50
La zona financiera de la ciudad se concentra en el distrito de San Isidro,
mientras que la industria textil a pequea escala y su comercializacin se
desarrollan en el emporio de Gamarra, en el distrito de La Victoria. Si bien la
vieja Lima, y en particular el llamado damero de Pizarro ahora conocido como
Centro Histrico, ya no concentra el grueso de actividades econmicas como
antao, la descentralizacin ha sido mnima, pues las actividades se
concentran mayoritariamente en el actual casco central de la ciudad (Vega-
Centeno et al., 2010).
Los espacios residenciales de Lima han continuado su desarrollo marcando
sus diferencias sociales. Por un lado, estn los condominios residenciales de la
clase alta, en muchos casos cerrados para mantener a las clases bajas fuera y,
en todo caso, controlar su ingreso, porque despus de todo son necesarias
para realizar las actividades domesticas y de mantenimiento4. Por otro lado,
estn las zonas de barriadas que se han ido consolidando en lo que algunos
cientficos sociales han definido como la ciudad popular (Riofro, 1991), pero
sin lograr una total insercin en la metrpoli. De esta manera, se van
configurando barrios de baja densidad con una alta tasa de propiedad vehicular
y, en el otro extremo, barrios pobres de baja densidad y carentes de servicios
que darn origen a la aparicin del transporte espontneo que, como veremos
ms adelante, terminan siendo un paliativo contra la exclusin social.
Es importante, entonces, conocer cmo se estructuran los viajes
metropolitanos en la actualidad segn el estudio Plan Maestro de Transporte
Urbano para el rea Metropolitana de Lima y Callao en la Repblica del Per
(Yachiyo, 2005) y su relacin con la inseguridad vial. En el estudio mencionado
se utilizan cinco macro-zonas: Central, Callao, rea Sur, rea Norte y rea
Este. Segn estas macro-zonas, la distribucin residencial de la poblacin
censo del 2007-, muestra un crecimiento de la poblacin en las zonas norte y
este, mientras que en el Centro parece estabilizarse en comparacin con las
cifras del censo de 1993 (Figura 3.17).
4 Al mismo estilo de los barrios lujosos de Manhattan, Berln y Los ngeles, que como explica Marcuse (2005), el cerramiento o muro cumple la finalidad de proteger un privilegio.
51
Figura 3.17: Poblacin de Lima segn zonas en los censos de 1993 y 2007
Fuente: Elaboracin propia, a partir de los censos de 1993 y 2007 del Instituto
Nacional de Estadstica e Informtica (INEI).
Una primera relacin entre pobreza, transporte e inseguridad vial se puede
observar en la Figura 3.18, en donde se muestra que la mayor cantidad de
muertes por accidentes de trnsito ocurre en las zonas perifricas de la ciudad,
en donde el ndice de desarrollo humano es ms bajo. Adems, estas zonas
guardan cierta relacin con las macro-zonas sur, norte y este, especialmente,
con las dos ltimas, en donde la poblacin ha crecido significativamente. En
palabras de Acua (2006), este grupo de personas terminan siendo pobres en
seguridad.
52
Figura 3.18: IDH versus muertes por accidentes de trnsito ao 2006
Fuente: MTC (2007b)
El nmero total de viajes cotidianos en un da laborable asciende a 16'
538,000, de los cuales el 74.1% se hace a travs de medios motorizados y el
25.9% restante a pie (25.4%) o en bicicleta (0.5%). Entre los viajes que se
hacen mediante transporte motorizado (12.1 millones de viajes), los que se
realizan en transporte pblico representan la mayor parte de estos (77.3%),
seguidos por los automviles privados (15.3%) y los taxis (7.4%). En la tabla N
3.5, se muestra la distribucin de viajes segn el medio de transporte utilizado5.
Es interesante resaltar que la cantidad de viajes peatonales (25.4%) es mayor
a la cantidad de viajes que se realizan en automviles privados (15.3%); sin
5 Los medios de transporte pblico que operan en Lima y Callao son el mototaxi, vehculo de tres ruedas utilizado para trayectos cortos; el taxi, que incluye a taxistas formales e informales; el colectivo, coches que usualmente tienen rutas fijas y compiten con los buses. La combi o camioneta rural, el microbs y el bus forman parte del transporte pblico colectivo y se diferencian por su capacidad de pasajeros.
53
embargo, casi todos los recursos del municipio se invierten en funcin de la
circulacin vehicular, mientras que el peatn es tratado como un usuario
marginal de la ciudad.
Tabla N 3.5: Viajes en Lima segn modo
Fuente: Yachiyo (2005)
Modo No. de
viajes
(1000)
% del
total
% de
pblico/privado
Caminar 4,208 25.4
Modo Privado 2,122 12.8 100
Bicicleta 84 0.5 4
Motocicleta 30 0.2 1.4
Carro 1,856 11.2 87.5
Otros 152 0.9 7.2
Taxi -
Colectivo
1,683 10.2 100
Mototaxi 600 3.6 35.7
Taxi 902 5.5 53.6
Colectivo 181 1.1 10.7
Modo Pblico 8,525 51.5 100
Combi 3,791 22.9 44.5
Microbs 3,072 18.6 36
Bus 1,661 10 19.5
Total 16,538 100 -
Con respecto al transporte colectivo, existe una fuerte atomizacin de este
modo de transporte, pues la mayor cantidad de viajes es realizada por
unidades pequeas (combis de 12 pasajeros y microbuses de 24 pasajeros).
Para poder cubrir la demanda con este tamao de vehculos, en los corredores
principales que tienen ms de 20,000 pasajeros/hora/sentido, se necesita una
flota extremadamente grande, razn por la cual es comn que se encuentren
en un mismo paradero 10 15 unidades, originndose una pelea por los
54
pasajeros, conocida como la guerra del centavo6, que es finalmente una de
las principales causas de accidentes en donde estn involucrados vehculos de
transporte pblico.
Si bien es cierto que, por un lado, la atomizacin del transporte colectivo ha
originado una serie de externalidades en la ciudad de Lima (principalmente
congestin, accidentes y contaminacin), por otro lado, cumple una funcin
social. En primer lugar, por brindar accesibilidad a la poblacin ms pobre y
que vive ms lejos (Avellaneda y Dextre, 2007, 2008); en segundo lugar,
porque, en su momento, fue una vlvula de escape a la falta de empleo, que de
otra manera hubiera creado una explosin social (Matos Mar, 2004).
Adems, como dice Avellaneda (2007), el transporte colectivo tiene una amplia
cobertura territorial que los mismos pobladores sin distincin de gnero, lugar
de residencia, poder adquisitivo, tipo de desplazamiento que realiza, lugar
donde se dirige, etc.- coinciden en afirmar que llega a todas partes. En la
Tabla N 3.6, se aprecia la importancia de las combis y los microbuses para las
personas de menos ingresos familiares, mientras que los de mayores ingresos
utilizan el coche y el taxi (expresados en %).
Tabla N 3.6: Modo de viaje segn nivel de ingresos
Fuente: Yachiyo (2005) Rango de ingresos
Moto-taxi Coche Taxi Colectivo Combi Microbs Bus
-S/. 600 9.9 2.9 2.0 2.2 41.6 33.3 8.1
601-1000 8.3 5.3 2.7 2.2 37.2 36.3 8.1
1001-1500 5.6 8.6 4.9 2.2 34.8 36.0 7.9
1501-2000 3.4 13.3 7.1 2.2 31.7 35.5 6.8
2001-3000 3.3 19.4 9.1 1.2 28.4 32.7 6.0
3001-4000 2.0 30.8 9.3 1.4 21.6 31.0 3.8
4001-7000 0.3 46.7 11.2 1.1 13.1 23.4 4.1
7001-ms 0.0 65.7 16.3 0.8 5.6 9.7 2.0
Total 6.8 9.1 4.3 2.1 35.4 34.7 7.5
6 La guerra del centavo es un trmino utilizado en Bogot, para referirse al transporte pblico donde cada vehculo tiene un dueo y, por lo tanto, sus ingresos dependen de cuantos pasajeros pueda hacer subir a su unidad. En condiciones de sobre-oferta, produce una disputa por los pasajeros en los paraderos, que finalmente se traduce en la conduccin agresiva que aumenta el riesgo de accidentes.
55
Una nueva relacin entre modos de transporte e inseguridad vial aparece, si
tenemos en cuenta que, segn el Informe Defensorial (Defensora del Pueblo,
2008), durante el ao 2007, la participacin de los vehculos en accidentes
fatales fue de la siguiente manera: los buses estuvieron involucrados en el 18%
de los accidentes fatales; la participacin de las camionetas rurales o combis
fue del 18%; un 30% aparecen en el rubro de otros, dentro de los cuales
estn las moto-taxis, las motos, remolcadores, locomotora y tractor; y un 9%
corresponden a las station wagon, que si bien pueden ser utilizadas de modo
particular, un porcentaje importante son destinadas para hacer taxi, y tal como
se determin en un estudio realizado por el CIDATT (2007), 8 de cada 10
station wagon de timn cambiado que participan en accidentes de trnsito
corresponden a taxis7.
De la informacin anterior se puede concluir que son los modos de transporte
que utilizan los ms pobres y, adems, los que estn disponibles en las zonas
perifricas de la ciudad, los que tienen tasas de accidentes ms altas, lo cual
confirma la inequidad de esta pandemia. Esto significa que, a pesar de la
eficiencia social del servicio de transporte pblico que encontrara Avellaneda
(2007), la cantidad de muertos y heridos de este grupo de personas revelan
que el precio, de esta eficiencia social, es muy alto y, por lo tanto, se requiere
un cambio en el sistema, pero al mismo tiempo, como lo seala Avellaneda y
Dextre (2008), este cambio debe significar una mejora para la poblacin ms
pobre. En caso contrario, se estara aumentando la brecha de exclusin.
Con respecto a las razones por las cuales las personas se trasladan de un
lugar a otro, se tiene que un 30.5% lo hace para ir a trabajar, mientras que un
26.2% lo realiza por motivos de estudio. Estos dos motivos de viaje se
caracterizan por su regularidad diaria y, muchas veces, horaria. Es importante
sealar que existe un nmero importante de viajes que son incluidos en la
categora de otros (16.2%), que, a travs de estudios complementarios, se ha
podido establecer que son viajes para visitar a familiares, compadres y amigos,
que al estar en la categora de otros pareciera que no tienen importancia.
7 El CIDATT estima que el 58% de las station wagon corresponden a taxis y el 42% a vehculos particulares.
56
Sin embargo, son viajes fundamentales para la consolidacin de redes sociales
y, en los casos de los sectores de bajos recursos econmicos, este capital
social se convierte en una estrategia fundamental de supervivencia (Vega-
Centeno et al., 2010). En la Tabla 3.7, se muestra el propsito de los viajes de
las personas encuestadas.
