Se déplacer à Bordeaux, maintenant !

BordeauxMAINTENANT! V.1

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I. QUELQUES CHIFFRES 3

II. SE DÉPLACER À BORDEAUX : LE PARCOURS DU COMBATTANT 4

1. Un défi pour Bordeaux, une des villes les plus congestionnées au monde 4

2. Des transports polluants, responsables de problèmes sanitaires 4

3. Des alternatives à la voiture qui manquent d'efficacité et d'investissement 5

4. Des enjeux cruciaux pour Bordeaux 6

5. Pour un nouveau référentiel en matière de mobilité 6

III. QU’EN PENSENT LES BORDELAIS.E.S ? 8

IV. MIEUX SE DÉPLACER À BORDEAUX MAINTENANT, DES PROPOSITIONS VERSÉES AU DÉBAT 9

1. Des autoroutes à vélo, fer de lance des mobilités actives 10

2. Deux hypothèses de réseau structurant 14

3. Soutenir le développement extra-métropolitain d’un RER Départemental 17

4. Et le fleuve ? 18

5. Une politique tarifaire solidaire 19

6. L’abandon du projet de grand contournement 21

V. FOCUS : DES SOLUTIONS URBAINES POUR LES BOULEVARDS 22

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I. QUELQUES CHIFFRES

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530 000 C’est le nombre de voyageurs quotidiens sur le réseau TBM en 2018, soit +10,5% par rapport à 2017. La f réquentat ion a augmenté de 30% depuis 2015 alors que sur la même période, l’offre de service s’est accrue de seulement de 5%.

31% de temps de trajet en plus du fait des embouteillages en 2017 à Bordeaux.

56% des déplacements de moins de 4 km sont effectués en voiture. Dans la métropole, 49% des déplacements se font en voiture contre 59% en 2019, soit 45 900 déplacements en moins.

• 746 accidents de bicyclette durant les cinq dernières années.

• La part modale du vélo, sur Bordeaux Métropole est passée, entre 2017 et 2019, de 4% à 8%.

• Sur la seule ville de Bordeaux, la part modale du vélo s'établit à 15%.

• Sur Bordeaux Métropole, entre 2016 et 2017, le taux d'occupation a augmenté de 169,9% sur le box à vélo de Cenon et de 3 571,6% sur celui de la gare de Bruges !

II. SE DÉPLACER À BORDEAUX : LE PARCOURS DU COMBATTANT

1. Un défi pour Bordeaux, une des villes les plus congestionnées au monde

Avec une croissance démographique d'1.5% par an, la métropole bordelaise pourrait atteindre le million d'habitants d'ici 2030. Si l'on ajoute les 875 000 déplacements journaliers en transports en commun (+310% depuis 2009), l'urgence d'adapter les infrastructures existantes aux besoins des mobilités actuelles se fait cruellement ressentir . 1

Avec des temps de trajet allongés de 31 % du fait des embouteillages en 2017 à Bordeaux, la capitale girondine était classée en 2018 la deuxième ville de France la plus embouteillée (après Paris) se plaçant ainsi devant Marseille, Lyon et Toulouse. Selon cette étude, un automobiliste bordelais passe en moyenne 223 heures / an dans les bouchons. Une des explications réside dans le fait que les voitures ne transportent en moyenne que 1,2 personne et demeurent à l’arrêt 90% du temps.

Ce sont en particulier ceux qui habitent le plus loin, souvent par contrainte financière, qui subissent le plus ces difficultés. Le coût financier de la mobilité quotidienne peut constituer un poids très important dans le budget des ménages vivant en périphérie lointaine.

Par ailleurs, une étude de l’Insee de septembre 2019 révèle qu’en dix ans en Nouvelle-Aquitaine, ce sont plus de 100  000 nouveaux travailleurs qui quittent l’aire urbaine dans laquelle ils résident pour se rendre sur leur lieu de travail (soit +1.5%/an entre 2006 et 2016). L’intercommunalité la plus touchée est celle de Bordeaux Métropole. Les déplacements domicile-travail augmentent donc, accentuant les problématiques de transport. 

2. Des transports polluants, responsables de problèmes sanitaires

Les mobilités urbaines dépendent à plus de 90% du pétrole, elles sont au cœur du défi climatique. Si les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES) liées aux mobilités ne représentent à l’échelle de la planète que 30% des

Sud Ouest, 14/09/20191

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émissions totales, ce sont celles qui se développent le plus vite. Pour la région parisienne (et toutes les grandes métropoles), elles représentent 50% des émissions de GES.

‣ 50 % des émissions de gaz à effet de serre dans les grandes métropoles sont le fait des véhicules automobiles.

Les transports sont aujourd’hui la principale source de pollution aérienne dans les villes des pays développés. Selon l’Organisation Mondiale de la santé (OMS), ces pollutions seraient la cause, chaque année, de plus de deux millions de morts prématurées et elles pourraient devenir, d’ici 2030, la première cause de mortalité dans le monde. Les nuisances sonores affectent, quant à elles, un quart des urbains.

Cette congestion de la capitale girondine a des conséquences directes sur la pollution de l’air, Bordeaux dépasse la valeur maximale recommandée par l’OMS de particules en suspension.

On estime à 150 le nombre de décès prématurés directement imputables à la pollution de l’air recensés chaque année sur Bordeaux Métropole.

3. Des alternatives à la voiture qui manquent d'efficacité et d'investissement

Bondé  ! Qui a tenté de prendre le tramway B à 8 heures du matin sait l'intensité que ce qualificatif peut prendre. Aux heures de pointe, le réseau dysfonctionne, saturé, débordé par la masse d'usagers qu'il n'est pas en capacité d’accueillir. Depuis 2015, la fréquentation sur le réseau TBM a augmenté de 30% alors que l’offre de service ne s’est accrue que de 5%.

‣ À l'horizon 2030, 345 000 usagers supplémentaires fréquenteront quotidiennement les transports en commun bordelais, soit une augmentation de la fréquentation de 50% par rapport à 2018.

Au-delà de ce constat, les pannes à répétitions (359 en 2016) et l'organisation radiale (entre le centre et les périphéries pour les tramways) qui ne couvre que très imparfaitement les besoins n’incitent pas les usagers à recourir au tramway.

Par ailleurs, le manque d’infrastructures sécurisées pour les cyclistes et la diminution du nombre d’arceaux à vélo (disparition de 200 places de vélos depuis 2017 selon VéloCité), en particulier sur les noeuds de communication et les espaces de rupture de charge (tels la gare) sont préjudiciables. Cette situation ne favorise pas une augmentation de la part modale du vélo. Celui-ci ne représente que 8% des déplacements sur Bordeaux Métropole.

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Le service V3 ne semble par ailleurs pas à la hauteur de l’enjeu et pourrait être largement améliorer.

Pourtant, des marges de progression importantes existent encore puisque 56% des déplacements de moins de 4km sont effectués en voiture.

4. Des enjeux cruciaux pour Bordeaux

La maîtrise de la mobilité urbaine est aujourd’hui reconnue comme une absolue priorité pour la planète. D’ici 2050, son coût global, son empreinte écologique et le temps perdu dans les embouteillages seront multipliés par deux ou trois si aucun correctif n’est apporté aux tendances actuelles.

Si l’urbanisme des villes s’est adapté à la voiture, ce processus ne répond plus aux préoccupations actuelles et nous devons changer de paradigme. La place accordée aux autres formes de mobilités mais également aux loisirs et aux autres usages semble réduite, à tel point qu’aujourd’hui près de la moitié de l’espace public est consacrée aux véhicules motorisés dans certaines grandes villes.

Dès lors, il convient d’imaginer des solutions alternatives efficaces à la voiture, de repenser les mobilités. L’offre de mobilité actuelle dans la métropole, insuffisante au regard des usages actuels et futurs, rend nécessaire l’élaboration d’un grand plan d’investissement en faveur des mobilités.

5. Pour un nouveau référentiel en matière de mobilité

En repensant l’urbanisme de Copenhague, Jan Gehl a contribué au développement du concept de « marchabilité », c’est-à-dire d’une ville adaptée aux déplacements piétons. Celle-ci se caractérise par le développement d’infrastructures, de décorations, de revêtements et de végétalisations contribuant à améliorer la qualité du trajet du piéton en ville. Elle vise également à prendre en compte les grands défis de notre temps, liés au changement climatique ou à l’artificialisation des sols, en encourageant le développement de la végétalisation ou de revêtements perméables.

Ce mode d’urbanisme s’est largement développé à travers le monde et constitue aujourd’hui une référence. Il incite davantage les automobilistes à se déplacer par le biais de mobilités douces. Il encourage enfin à penser la

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ville comme un lieu inclusif (prenant en compte la dimension du genre et des discriminations dans l’espace public) et pleinement accessible (y compris aux personnes à mobilité réduite).

Plus qu’une question budgétaire, la lutte contre le changement climatique ou l’engorgement des territoires et en faveur de l’accessibilité des grandes métropoles, relève d’un volontarisme politique, et d’une vision progressiste pour un territoire.

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III. QU’EN PENSENT LES BORDELAIS.E.S ?

602 personnes ayant répondu à la consultation :

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considèrent que la voiture a une place trop importante à Bordeaux.

68,9%

trouvent que l'offre de transport la nuit est insuffisante

74,8%

sont favorables à une piétonnisation de l'hyper-centre

75,9%

souhaitent des tarifs sociaux ou une gratuité partielle du réseau de transport public

75%

qualifient le tramway de « saturé ». 56,8% trop souvent en panne.

60%

IV. MIEUX SE DÉPLACER À BORDEAUX MAINTENANT, DES PROPOSITIONS VERSÉES AU DÉBAT

Des autoroutes à vélo, fer de lance des mobilités actives

Deux hypothèses de réseau structurants sur la métropole

a) Tram (ou BHNS) circulaire + RER b) Deux lignes de métro

Soutenir le développement extra-m é t r o p o l i t a i n d ’ u n R E R Départemental

Et le fleuve ?

L e d é v e l o p p e m e n t d ’ u n e politique tarifaire solidaire

L’abandon du projet de grand contournement

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1.

2.

3.

4.5.

6.

1. Des autoroutes à vélo, fer de lance des mobilités actives

Les transports motorisés ne sont qu’un moyen parmi d'autres d’assurer la mobilité des populations. S’ils permettent une liberté de déplacement et un franchissement de distance appréciables, sont-ils pertinents pour réaliser des déplacements urbains ? Ils peuvent aussi gêner les mobilités, notamment pour des périurbains piégés quotidiennement dans des embouteillages. Ils représentent également un coût de plus en plus difficile à soutenir pour les individus et la société .

A partir des années 1990, de nombreuses villes, ont pris acte de l’engorgement de leurs centres. Elles ont commencé à réinvestir dans des transports urbains performants, tels que les tramways ou métros, tout en limitant la circulation automobile. Certaines métropoles, à l’image de Copenhague et de Barcelone, ont accompagné cette initiative par une réflexion sur les autres modes de déplacements, dits « actifs », comme la marche ou le vélo,.

Outre la diversité des engins issus de la famille du vélo que l’on peut observer à Copenhague (vélo caddies, vélos cargos, vélo poussettes), les Danois ont inventé des infrastructures spécifiques qui accroissent la fluidité des parcours cyclistes comme les autoroutes dédiées, sécurisées, sur lesquelles les cyclistes circulent à 20 km/h (soit une vitesse supérieure à celle des automobiles en milieu urbain). Ces initiatives en faveur de l’intermodalité sont aujourd’hui largement encouragées par les institutions publiques, notamment européennes, en particulier à travers le programme de la Commission Européenne BiTiBi (Bike-Train-Bike).

Ces modes de déplacement actifs doivent être encouragés par le développement d’infrastructures et de services, en particulier pour le vélo.

‣ Proposition : créer une ou plusieurs autoroutes à vélo. Il s'agit d'une piste cyclable rapide, large et sécurisée, permettant d'effectuer de longs trajets et reliant zones d'activités et résidentielles (notre proposition, voir carte, reprend le projet REVe, un temps porté par la Métropole de Bordeaux) Ce type d'initiative est largement développé dans les pays d'Europe du Nord. En France, Paris, Grenoble ou encore Strasbourg ont lancé des "Réseaux Express de Vélo" (REVe).

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‣ Proposition : l’articulation de ce réseau cyclable avec les transports en commun. Les tracés de ces pistes doivent être pensés comme des lignes de transports connectées au réseau de transport en commun. Ils doivent permettre l'intermodalité, afin de constituer une réelle alternative à l'usage de la voiture sur de longues distances à l'échelle de la métropole et au-delà. Cela suppose d'innover pour permettre de conjuguer plusieurs modes de transport et d'embarquer plus facilement son vélo dans un tramway ou un train, par exemple.

‣ Proposition : le développement d'équipements facilitant l'usage du vélo. La mise en place d’arceaux, de parkings à vélo sécurisés, de bornes rechargeant les vélos électriques, de stations destinées à la réparation de vélos et au gonflage de pneus, ou l’attribution de places réservées aux vélos dans les transports en commun, sont des pistes à étudier dans chacun des territoires de la métropole, afin de valoriser le recours à ce mode de déplacement doux.

‣ Proposition : la mise en oeuvre d‘une  mission de pacification des relations entre les différents usagers par les agents municipaux. Ils lutteront contre les incivilités, de manière à permettre un partage serein de l‘espace public entre les cyclistes, les automobilistes, les piétons et les autres.

‣ Proposition : améliorer le V3. Des améliorations pourraient en outre être apportées aux service V3 afin de le rendre plus efficient. Les nouveaux V3 électriques présentent le désavantage d’un poids supérieur et les observations de terrain semblent montrer que le succès n’est pas au rendez-vous. Lors de la conversion d’une partie des V3 électriques en V3 classiques, il pourrait être judicieux de prévoir l’ajout d’un siège enfant. Le service pourrait ainsi toucher un public supplémentaire. De même, la mise en œuvre de V3 cargos pourrait accroître l’appétence des usagers existants pour le service et susciter un intérêt de la part de ceux qui hésiteraient à souscrire un abonnement. De son côté, le maillage en stations est adapté en intraboulevards, mais il reste limité au Grand Parc, à Bacalan, à Caudéran et dans les villes périphériques. Il conviendrait donc d’augmenter le nombre de points de présence, si nécessaire en procédant de manière concentrique ou en commençant par créer les stations manquantes le long des axes aménagés ou souvent empruntés par les cyclistes (ex : avenue du Général Leclerc). Le maillage étroit limite en effet le risque pour les utilisateurs d’être confrontés à une station vide ou pleine. Si l’espace disponible dans le poteau soutenant les bornes le permet, il serait souhaitable d’y ajouter un petit compresseur. En effet, la majorité des difficultés que posent les V3 sont liées au gonflage de leurs pneus. Si l’érosion du volume d’utilisation des V3 ne peut pas être expliquée par des raisons climatiques, elle peut l’être par le recours des habitants à leur vélo ou à leur trottinette électrique, ou encore par l’émergence

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d’une offre en free floating. La pérennité de cette dernière ne peut pas être garantie, le modèle économique restant sujet à des incertitudes. De plus, l’acceptabilité à long terme du stationnement anarchique de ces vélos partagés semble plus que douteuse. En effet, la charte que la Mairie impose aux opérateurs n’engage qu’eux, et non les utilisateurs finaux. Si ceux-ci se voient contraints de ramener les vélos partagés sur des points de stationnement désignés, leur avantage sur le V3 se retrouvera réduit à néant, d’autant que les tarifs appliqués pour le free floating sont nettement plus élevés. Des incertitudes pèsent également sur les trottinettes et engins de déplacement électriques personnels. Si la réglementation vient à les limiter aux pistes et bandes cyclables, leur utilité s’en trouvera quasiment anéantie. Il semble pourtant souhaitable qu’ils puissent constituer une alternative à la voiture, d’autant que leur occupation de l’espace public et les dangers qu’ils peuvent engendrer sont comparables à ceux des vélos à assistance électrique, voire à ceux des vélos. Les masses et les vitesses étant comparables, l’énergie cinétique l’est également. Il convient en outre de rappeler que la satisfaction des abonnés V3 est forte. Par conséquent, il semble improbable que les conversions d’automobilistes en utilisateurs du service soient réversibles. Le trafic automobile s’en trouvera donc réduit à long terme.

Limiter l'importance des véhicules motorisés pour rendre l'espace public aux piétons et autres usagers doit constituer un axe prioritaire.

Dans l'objectif de réduire la pollution de l'air, restituer les espaces publics aux piétons et aux mobilités douces et actives, développer leur végétalisation et rendre l'espace moins dangereux et plus agréable à vivre, il apparaît nécessaire de réduire la place de la voiture en ville.

Ainsi, plusieurs villes ont limité l'accès des voitures, comme Pontevedra en Espagne ou Oslo en Norvège. A Pontevedra, une politique spécifique est progressivement mise en place depuis 1999. Tous les véhicules motorisés (y compris électriques et deux roues) sont interdits dans le centre historique, exceptés les véhicules d’urgences, les services publics, les véhicules de livraison, les taxis et les voitures qui se rendent à un garage. Les autres rues sont ouvertes à la circulation mais les stationnements de surface sont supprimés ou limités à 15 minutes. Ceci permet de dissuader l'usage de la voiture et d'éliminer le temps perdu à chercher une place de stationnement, facteurs de pollution et de stress. La circulation des véhicules motorisés y est plafonnée à 30km/h. La ville a requalifié les règles de priorité dans son espace public en privilégiant les piétons et les autres mobilités actives. Enfin, la ville a mis en place des “Metrominutos”, des plans qui renseignent sur les distances et temps nécessaires pour se déplacer à pied dans la ville (certaines stations de tram à Bordeaux proposent également ces indications). Résultat, en 20 ans, le nombre d'automobilistes et la pollution de l'air ont baissé chacun de plus de 60%. 70% des déplacements se font à

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pied. Il n'y a presque plus de décès liés aux accidents de la route (3 en 11 ans).

La thèse d'une baisse de l'activité pour les petits commerçants est une fausse idée, comme l'atteste l’économiste Frédéric Héran. Il démontre que la grande majorité des clients de commerces de centre-ville sont piétons, que l’automobiliste dépenserait 87% de moins que le piéton dans les magasins du centre-ville et que, contrairement aux idées reçues, le piéton porte en réalité plus de poids dans ses achats que l’automobiliste. De plus, un centre piétonnier présente l'avantage de dissuader ses riverains d’aller faire leurs achats dans les centres commerciaux en périphérie.

‣ Proposition : mise en place une ZTL (Zone à Trafic Limité) à l'échelle du centre-ville de Bordeaux (à l'intérieur des cours), à l'image de la plupart des villes italiennes (Rome, Pérouse) ou de Nantes (autour du « Cours des 50 otages » depuis 2012). Seule la circulation des transports publics, des services d'urgence, des riverains, des livreurs et des professionnels à certaines heures, est autorisée. L'objectif étant de définir un périmètre « piétonnier » qui permette un partage de la voirie avec les mobilités douces et les transports en commun. Cela suppose une mise à disposition suffisante de parkings en bordure du centre et un service de transports en commun efficace en son sein.

‣ Proposition : au-delà de l'hypercentre, des expérimentations doivent pouvoir être menées en concertation avec les résidents, en développant des zones de rencontre dans les cœurs de quartiers où le tissu urbain dense et les rues étroites invitent à un espace partagé, comme aux Chartrons. La reconfiguration de rues sur le modèle de la rue Kléber, avec une voirie sinueuse, sans trottoir, qui libère de l'espace pour les piétons et la végétalisation, doit être diffusée partout où elle est pertinente.

‣ Proposition : mettre en place une application permettant aux usagers de signaler aux services de la ville les obstacles à la circulation des piétons, à l'image de celle développée à Oslo, qui sollicite l'attention des plus jeunes sous forme de jeu, afin qu'ils signalent les dangers et les difficultés qu’ils rencontrent sur leur chemin.

L’élaboration de ce grand plan en faveur des mobilités douces devra être le fruit d’une vaste concertation entre les citoyens, les entreprises, les acteurs associatifs et les institutions publiques.

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2. Deux hypothèses de réseau structurant

Il s'agit de pouvoir se déplacer en transport en commun rapidement et efficacement, avec un temps d'attente réduit entre deux modes de transports.

‣ Hypothèse 1 : Construire un Transport collectif en site propre (tramway ou bus) circulaire, le compléter d’une déserte métropolitaine d’un RER Départemental

La création d’une ligne de tramway circulaire, effectuant le tour des boulevards sur la rive gauche, passant au sein du nouveau quartier du Belvédère et le long des quais sur la rive droite, soit un tracé de 19 km.

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L’investissement afférent serait de 380 millions d’euros (sur la base d’un calcul estimé à 20 millions d’euros du kilomètre, hors matériel roulant) et permettrait de créer une liaison stratégique entre les barrières. Cette ligne assurerait par ailleurs l'interconnexion entre les lignes existantes en offrant la possibilité de maillages ou de déviations.

À la place d’un tram, il est possible dans un premier temps d’imaginer un BHNS. Cette proposition reprend la précédente en remplaçant le tramway par un bus à haut niveau de service. Revaloriser le réseau de bus permettrait d'une part de décongestionner le trafic par des travaux relativement rapides et d'autre part d'ajuster les besoins aux évolutions urbaines.

L’idée d’un RER métropolitain, notamment réactivée par l’élu Gérard Chausset, semble intéresser sérieusement la Région et la Métropole. Cette solution qui s’appuie sur le réseau ferré existant pourrait coûter environ 150 millions d’euros. Nous avons intégré ces lignes au réseau existant pour mieux percevoir l’intérêt de cette solution dans une vision globale. Il nous paraît important pour les raisons que nous développons plus bas de préférer un RER Départemental à un RER métropolitain. Il s’agit de penser réellement cette infrastructure comme reliant l’ensemble du territoire départemental et non seulement celui de la métropole.

Retrouvez la carte entière et légendée sur www.bordeaux-maintenant.fr

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‣ Hypothèse 2 : Construire deux lignes de métro

Cette proposition émanant de l’association Métro Bordeaux mérite selon nous d’être discutée sérieusement. L’idée reçue de l'impossibilité technique de la réalisation d'un métro du fait de la nature des sols bordelais est fausse. Des villes dont le sol est plus meuble qu’à Bordeaux sont dotées d’un métro. Bordeaux est déjà doté de tunnels, des collecteurs (comme celui de Caudéran-Naujac) creusés dans les années 1980 à la suite d’inondations.

Aussi, il serait possible d’envisager la création de deux lignes de métro, pour un tracé de 38 km, tel qu’imaginé par l’association Métro de Bordeaux.

D'après elle, ce réseau serait emprunté par près de 230 000 usagers au quotidien, sans affecter la fréquentation (hormis aux heures de pointe) du réseau actuel de transport en commun et permettrait de détourner les automobilistes de leur voiture individuelle.

Le coût estimé du projet avoisinerait les 1,6 milliard d’euros. A titre de comparaison, Toulouse annonce un plan pour les mobilités de 3,8 milliards d’euros. Une bonne partie des dépenses d’investissement serait compensée par les recettes d’exploitation du réseau, à l’image du modèle économique appliqué à Toulouse ou Rennes, d'après l'étude conduite par la Métropole, le métro est techniquement faisable, serait pertinent et efficace mais financièrement hors d’atteinte.

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3. Soutenir le développement extra-métropolitain d’un RER Départemental

Bordeaux constitue un véritable atout pour notre département. Son poids économique, démographique et culturel en fait un pôle d'attractivité rayonnant bien au-delà de la Gironde. Revers de la médaille  : ce processus de métropolisation entraîne une péri-urbanisation galopante, car l’augmentation des prix de l’immobilier contraint les ménages les plus modestes à s’éloigner.

S'il est indispensable de penser les moyens de lutter contre l'étalement urbain et de favoriser la mixité sociale dans la ville centre, nous ne pouvons ignorer cet état de fait actuel. Il nous oblige aujourd'hui à rendre notre métropole plus accessible à ces populations victimes d’un éloignement subi, afin de ne pas les exclure et de limiter la congestion automobile.

‣ Proposition : soutenir le développement extra-métropolitain d’un RER départemental s'appuyant sur le réseau existant (qui manque aujourd'hui d’efficience). Un titre de transport multimodal doit être créé. Il sera ainsi possible pour un habitant du Médoc de se rendre à Bordeaux et d'emprunter ses transports en commun urbains avec le même titre.

‣ Proposition : en outre, aux abords des stations du Transport Express Départemental, doit être envisagée la construction de parc relais auto et vélo. Il faudra s’assurer de la gratuité pour les vélos et des tarifs de stationnement modérés pour les voitures.

Toutes les grandes métropoles ayant réduit la part modale accordée à la voiture, se sont dotées de puissantes infrastructures ferroviaires, à l’image de Copenhague, où seuls 9 % des déplacements sont effectués en automobile. La ville compte un réseau express régional de 170 km, desservant 1,2 million d’habitants. Elle dispose également de trois lignes de métro, pour un total de 36,5 km, desservant ses 600 000 habitants.

Les expériences de Copenhague, Stockholm ou Amsterdam, démontrent que la limitation de l’usage de la voiture doit être compensée par des infrastructures ferroviaires pertinentes, efficaces et couvrant largement le territoire, les transports motorisés n’étant alors majoritairement utilisés que pour les trajets d’une distance supérieure à 4 km.

Par ailleurs,  le déséquilibre démographique et socioéconomique entre Bordeaux et sa périphérie est une des explications à l'engorgement des infrastructures et doit nous obliger à penser les mobilités à large échelle.

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4. Et le fleuve ?

A l’image de ce qui est déjà mis en place avec le Bat3 TBM, une réflexion autour des mobilités fluviales doit être engagée.

Actuellement, 2 catamarans circulent 7 jours sur 7, avec une amplitude horaire variant la semaine et le week-end. La fréquence est plus importante aux heures de pointe.

La Garonne est un élément structurant du territoire départemental. Par conséquent, les possibilités de transport qu’offre le fleuve mériteraient d’être davantage exploitées.

Ce principe pourrait être étendu, tant sur la quantité de la flotte maritime que sur les trajets réalisés. Des navettes peuvent partir en amont ou en aval du territoire métropolitain, décongestionnant par la même les axes routiers menant à Bordeaux.

Une attention particulière devra être apportée au caractère écologique de ces déplacements fluviaux.

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5. Une politique tarifaire solidaire

Les tarifs des transports en commun TBM ont connu au 1er août 2019 une nouvelle augmentation de 3 à 10 % selon les titres. Ainsi aujourd'hui, il en coûte :

➡ 144,00 € / an pour l'abonnement « pitchoun » (5-10 ans) ➡ 244,80 € / an pour l'abonnement « jeunes » (11-27 ans) ➡ 506,40 € / an pour le « pass » (28-59 ans) ➡ 376,80 € / an pour les « seniors » (plus de 60 ans)

La politique tarifaire actuelle de TBM apparaît donc aujourd'hui à la fois injuste, insuffisante et peu adaptée aux réalités sociales.

A titre de comparaison, à Toulouse, quelques exemples de coût d'abonnement :

➡ 102€ / an pour les 4-19 ans et étudiants ➡ 153€ / an pour les 20-26 ans ➡ 510€ / an pour les plus de 27 ans ➡ 153 € / an pour les plus de 65 ans

On relève dans ces offres d'abonnement toulousaines une volonté de justice sociale nettement plus affirmée qu'à Bordeaux et des efforts plus conséquents envers les populations les plus fragiles.

Les objectifs qui doivent prévaloir à une politique tarifaire juste et efficace devraient être de :

- permettre à tous d'utiliser les transports en commun publics, quels que soient leurs revenus

- favoriser un report modal de la voiture vers les transports en commun

- éduquer à l'usage des transports dès le plus jeune âge - maintenir un financement suffisant pour offrir un service de qualité et

continuer d'investir

‣ Proposition : moduler le coût des abonnements en fonction de la situation sociale. Il s’agit de revoir la grille sociale actuellement en vigueur. Suivant le même schéma que la tarification de certains services publics dépendants de la ville (comme les centres de loisirs), il nous faut mettre en place une grille tarifaire progressive, tenant compte des revenus et de la composition du foyer. Ce système, régi par un principe de contribution en fonction des moyens de chacun, doit permettre d'atteindre la gratuité pour les personnes ayant des revenus faibles, inférieurs ou égaux à l'Allocation Adultes Handicapés (soit 900 € / mois au 1er novembre 2019).

‣ Proposition : étendre la gratuité et offrir des tarifs vraiment réduits pour les jeunes. Il est nécessaire d'étendre la gratuité pour les jeunes sur la totalité de la scolarité obligatoire, jusqu'à 15 ans

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compris (contre 4 ans actuellement) mais aussi de mettre en place un tarif réellement réduit pour les lycéens, les apprentis et les étudiants, par exemple un abonnement à 100€ / an.

‣ Proposition : une gratuité temporaire peut être envisagée pour faire découvrir et promouvoir l'usage des transports en commun, sous une forme à inventer : 1 semaine dans l'année pour tous ou 1 mois pour les nouveaux Bordelais, par exemple.

Pourquoi la gratuité totale est-elle une fausse bonne idée ?

Les recettes actuelles de billetterie de TBM représentent 82 millions d'euros (30% des recettes du budget global, le reste du budget étant principalement supporté par la subvention d’équilibre de Bordeaux métropole). Se priver de la totalité de ces fonds représente un risque réel de dégradation de la qualité de service et de la capacité d'investissement. Il faudrait par ailleurs prendre en compte le coût que représenteraient les investissements nécessaires pour les usagers supplémentaires (jusqu' à 300 millions d’euros).

Par ailleurs, Bordeaux étant une ville très attractive pour le tourisme, beaucoup d'usagers ne participent pas au financement de ses services publics par le biais de leurs impôts, mais uniquement par l'achat des billets. Il apparaît juste qu'ils soient mis à contribution.

Au-delà des questions budgétaires, le rapport commandé par la ville de Paris sur cette question montre que dans les grandes métropoles - cela s'appliquant par analogie à Bordeaux - le report modal vers les transports en commun en cas de gratuité totale provient essentiellement des mobilités actives (piétons et cyclistes), et très marginalement des automobilistes. L'objectif de réduire la place de la voiture n'est donc pas soutenu par cette mesure.

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6. L’abandon du projet de grand contournement

Artificialisation des sols, augmentation du nombre de voitures et de camions, les conséquences environnementales du grand contournement seraient dramatiques.

L’urgence écologique ne peut plus être ignorée et ne doit pas constituer une variable d’ajustement des projets, mais, au contraire l’un des principaux critères qui doit guider la décision publique.

D’autres solutions existent, nous les avons balayées dans ce dossier  : développement des transports en commun et des mobilités actives.

On pourrait également citer ici le covoiturage, les horaires décalés ou encore le télétravail qui offrent des alternatives à l’utilisation quotidienne de la voiture.

De plus en plus de grandes villes mettent en place des solutions radicales, notamment des péages urbains.

70% des déplacements domicile-travail font moins de 5 km et 56% des déplacements de moins de 4 km sont effectués en voiture dans la Métropole  : c’est la preuve qu’il y a des marges de progrès sur le développement de solutions alternatives à la voiture

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V. FOCUS : DES SOLUTIONS URBAINES POUR LES BOULEVARDS

La ceinture des boulevards créée autour de Bordeaux, rive gauche, entre 1850 et 1900, constitue dès son origine une vaste promenade, matérialisant la limite du territoire communal, avec ses postes d’octroi installés aux fameuses « barrières ». Ces nouvelles limites administratives ne contraignent cependant pas l’urbanisation. Pendant l’entre-deux-guerres, des lotissements s’y sont développés dans les rues avoisinantes. De part et d’autre, de grands équipements publics s’y sont implantés, tout comme des lieux de détente et de loisir, ou encore des usines et des manufactures. Une vie urbaine intense a pris forme au contact de Bordeaux et des communes limitrophes.

En 2007, lors de l’inscription du port de la Lune au patrimoine mondial de l’humanité, les boulevards sont choisis pour marquer la limite du site inscrit sur la rive gauche. Ils reproduisent la courbure du méandre de la Garonne à l’intérieur des terres. En ce sens, ils se situent bien en cohérence paysagère avec les grands tracés urbains de Bordeaux depuis le XVIIIe siècle.

Pourtant, leur paysage et leur aménagement actuels ne sont pas à la hauteur de leur importance historique, géographique, économique et humaine.

Du pont Jacques Chaban-Delmas au futur pont Simone-Veil, les boulevards occupent aujourd’hui une position névralgique dans l’organisation des déplacements de l’agglomération bordelaise. Quatre lignes de tramway croisent les boulevards à des barrières stratégiques pour le plan des déplacements urbains. Près de trente lignes de bus y circulent.

Environ 30 000 à 40 000 véhicules les empruntent tous les jours sur une partie seulement de leur linéaire. Seulement 1% des véhicules les empruntent en entier : ce grand arc de voirie permet de distribuer les flux en provenance des grands secteurs centraux de la métropole et du département de la Gironde vers le centre-ville de Bordeaux, et inversement, par des itinéraires « en baïonnette ».

Cette fonction circulatoire a pris le dessus sur les anciennes fonctions bien plus urbaines de cette vaste promenade plantée. Dès la disparition du premier tramway, dans les années 1950, la circulation automobile où quelques bus se frayaient toujours leur chemin a fait disparaître trottoirs et plantations. Les cyclistes y circulent aujourd’hui dangereusement, les piétons les traversent difficilement. Les barrières ont aussi quelque peu perdu leur aspect commercial, attractif et ludique.

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Pourtant, les boulevards sont d’abord un véritable lieu de vie trop longtemps négligé, avec environ 80 000 habitants sur un faisceau de 500 m de part et d’autre de leur tracé (soit 11 % de la population métropolitaine et l’équivalent d’un tiers de la population bordelaise) et près de 50 000 emplois (soit 13 % des emplois de la métropole et l’équivalent de 29 % de l’emploi bordelais). Plusieurs équipements métropolitains y sont localisés (CHU Pellegrin, stade Chaban-Delmas, Cité administrative, Base sous-marine, Cité du vin.) . 2

Les boulevards sont devenus en partie répulsifs et demeurent les voies les plus polluées et les plus bruyantes du cœur de la métropole. Malgré les 1000 arbres qui ont échappé à l’abattage et les quelques bancs publics qui subsistent, malgré leur proximité du centre de Bordeaux et de ceux des communes alentour, les piétons les évitent.

Nos objectifs pour les boulevards :

‣ Les boulevards doivent se transformer en lieu de destination et plus seulement un espace de transit.

‣ Ils doivent constituer un lieu de sociabilité et un espace urbain adapté aux enjeux écologiques, en y créant massivement des espaces végétalisés, arborés et des fontaines.

‣ Derrière les objectifs annoncés par la municipalité, nous regrettons fortement que la question des boulevards ne s’intègre pas davantage dans un grand schéma urbain, prenant en compte la question des mobilités. Les boulevards constituent à l’évidence un axe structurant.

‣ Le développement d’une offre de mobilité alternative à la voiture nous apparaît en effet être une étape préalable à la requalification des boulevards. Il permettra d'atteindre les objectifs énoncés, moyennant l'adhésion de la population, en développant des espaces végétalisés et arborés et en implantant de nouvelles fontaines

Source: Bordeaux Mag juillet-août 20192

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BordeauxMAINTENANT!

«  Bordeaux fait face à une crise de la mobilité. les transports en commun autant que les axes routiers saturés ne permettent plus aux Bordelaises et aux Bordelais, aux Girondines et aux Girondins de se déplacer de manière sereine en ville.

Plus qu’une question budgétaire, la question des mobilités constitue un formidable outil dans la lutte contre le changement climatique, par la promotion des transports doux, et de développement des solidarités territoriales, en luttant contre l'engorgement des routes et en facilitant l'accessibilité des territoires.

Je vous invite à réfléchir aux propositions que nous avons formulées sur la base d'échanges avec des Bordelaises et des Bordelais, des associations et des experts des mobilités »... 

Matthieu RouveyreFondateur de Bordeaux Maintenant !

Fondateur de l’observatoire AirbnbVice-Président du Département de la Gironde

Conseiller Municipal de Bordeaux