Sartre 2-tabellernavti.diva-portal.org/smash/get/diva2:675190/FULLTEXT01.pdf · SARTRE 2-tabellerna En ny redovisning av några europeiska bilförares åsikter om trafik och trafiksäkerhet

SARTRE 2-tabellernaEn ny redovisning av några europeiska bilförares

åsikter om trafik och trafiksäkerhet

The SARTRE 2-tablesAnother set of opinions about traffic and traffic

safety of some European drivers

Sven Dahlstedt

VTI r

appo

rt 4

46/4

46A

• 199

9

SARTRE 2-tabellernaEn ny redovisning av några europeiska bilförares

åsikter om trafik och trafiksäkerhet

The SARTRE 2-tablesAnother set of opinions about traffic and traffic

safety of some European drivers

Sven Dahlstedt

VTI rapport 446/446A • 1999

Omslag: VTI

Utgivare: Publikation:Rapport 446 / 446A

Utgivningsår:1999

Projektnummer:40020

581 95 Linköping Projektnamn:SARTRE

Författare: Uppdragsgivare:Sven Dahlstedt Vägverket, EU

Titel:Sartre 2-tabellerna, The Sartre 2-tables En ny redovisning av några europeiska bilförares åsikter omtrafik och trafiksäkerhet

Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:SARTRE är en akronym för Social attitudes to road Traffic Risk in Europe, vilket är denfullständiga benämningen på ett ganska omfattande samarbete mellan trafiksäkerhets- ochtrafikforskningsorganisationer i Europa för att genomföra samordnade intervjuundersökningar.Projektet startade i början av 90-talet och omfattade då ett flertal länder i Väst- och Centraleuropa.

I det fortsatta Sartre-projektet insamlades nya intervjudata om bilförares åsikter om ett flertaltrafik- och trafiksäkerhetsfrågor. Intervjun omfattade i den andra omgången drygt 100 frågot(jämfört med 200 frågor i Sartre 1) och totalt erhölls användbara svar från 20725 förare från 19länder i Väst- och Centraleuropa. Intervjun gällde främst åsikter om hastigheter, bilbälten ochalkohol, men innehöll även några frågor om allmänna trafiksäkerhetsämnen och ett antalsjälvrapporterade beteenden.

Rapporten syftar främst till att tillhandahålla det aktuella Sartre-materialet på ett någorlundaöverskådligt sätt för dem som föredrar att bläddra i papper, men den innehåller även en mycketkortfattad redogörelse för genomförandet av Sartre-projektet, och ett något mera utförligt avsnittmed kommentarer rörande materialets begränsningar.

Huvuddelen av rapporten upptas sedan av 110 tabeller där resultaten redovisas fråga för frågamed rådatafrekvenser för varje deltagarland, och med sammanfattande median- eller medelvärden.

Sökord: (Dessa ord är från IRRD tesaurus utom de som är markerade med *.)

ISSN: Språk: Antal sidor:0347-6030 Svenska och engelska 10+148

Publisher: Publication:Report note 446A

Published:1999

Project code:40020

S-581 95 Linköping Sweden Project:SARTRE 2

Author: Sponsor:Sven Dahlstedt The Swedish Road Administration, European

Union

Title:Sartre 2-tabellerna, The Sartre 2-tables Another set of opinions about traffic and traffic safety of someEuropean drivers

Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:SARTRE is an acronym for the project Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe, whichimplies a collaboration between a number of organisations in the field of traffic safety and roadtraffic research in Europe to carry out coordinated surveys. The project started in the 90s and in-cluded then most of the countries of Western and Central Europe.

In the continued Sartre project a vast number of new interviews were conducted with Europeandrivers to study their attitudes to traffic and traffic safety. The interviews of the second Sartre studyconsisted of about 100 questions each (about 200 in the first round), and in the whole project20725 interviews were carried out in 19 countries in Western and Central Europe. The main topicswere speeds, seat belts and alcohol, but the interviews also covered some more general trafficsafety issues, as well as some questions concerning self-reported behaviour.

The purpose of the report is mainly to give a reasonably clear presentation of the available datain paper format for those who prefer such browsing, but as an introduction the report contains alsoa very brief account of the Sartre project together with a number of comments regarding thelimitations of the study and the obtained data.

The major part of the report contains 110 tables, each giving the results of a single question ofthe interview. The results are presented as total response distributions for each participatingcountry, supplemented with average or median results for ease of comparison.

Keywords: (All of these terms are from the IRRD Thesaurus except those marked with an *.)

ISSN: Language: No. of pages:0347-6030 Swedish and English 10+148

VTI rapport 446/446A

FörordSartre-projektet började som ett relativt litet, men ambitiöst, initiativ av någraeuropeiska forskare och en icke-forskande trafiksäkerhetskonsult. Efterhand ökadeomfattningen och småningom kom Sartre 1 att omfatta ungefär 16 länder.Projektet upplevdes av många som en stor framgång och fem år senaregenomfördes följaktligen Sartre 2.

Min egen roll i det s.k. Sartre-konsortiet har varit ganska blygsam eftersomSverige (i båda omgångarna) inte kommit med i samarbetet förrän det mesta avalla forskningsmetodiska frågor (inklusive frågeformulärens utformning) redanhade avhandlats. I stället har jag fått slita desto mer i efterhand, bl.a. med dennaoch även den föregående tabellrapporten. Motivet för att sammanställa rapportermed enbart tabeller var att jag (och åtminstone två av mina uppdragsgivare) kändeett behov av/intresse för att kunna bläddra/skumma i den ganska enorma Sartre-databasen; och de sammanställningar som gjorts inom Sartre-konsortiet bedömdesinte som tillräckligt lätttillgängliga eller informativa. Eftersom det kunde finnasett visst sådant intresse även utanför den svenskspråkiga delen av världen gjordesrapporten tvåspråkig för säkerhets skull.

Huruvida materialet fyller någon vetenskaplig funktion är jag mycket tveksamom. När Vägverket beslutade att deltaga även i den andra Sartre-omgången såtorde dock ett eventuellt kunskapsbehov ha varit mindre väsentligt än denöverordnade strävan att deltaga i det europeiska samarbetet.

Så håll till godo och se om ni kan hitta något för att förstärka, förkasta elleråtminstone förändra era uppfattningar om den europeiska samtrafiken eller denalleuropeiska forskningen.

Linköping 2000-03-20

Sven Dahlstedt

VTI rapport 446/446 A

PrefaceThe Sartre project started as a small, but ambitious, iniative by a few Europeanresearchers together with an independent traffic safety consultant. Gradually theproject grew and finally Sartre1 included about 16 European countries. Theproject was seen as a great success in many places so accordingly, five years laterSartre 2 was carried out.

My own part in the so-called Sartre-consortium has been rather modest, sinceon both occasions the Swedish participation has been decided so late that most ofthe methodological issues (including the questionnaire) have already been settled.Instead I have had to work so much more afterwards e g with this and thepreceding tablereport. The motive for compiling a report with only tables and noaccompanying comments or interpretations has been that both I myself, and someof my sponsors, have felt a need for/interest in browsing through at least thesurface of the big Sartre data-base. This aim did not seem to be fulfilled by theavailable Sartre reports. Since I imagined that such a need/interest might alsoappear somewhere outside the Swedish speaking part of the world, I made thereport bilingual in order to save someone from doing this job once more but inanother language.

As the reader will find out I doubt very much that the data fulfills any scientificfunction or requirement. But when the Road Administration decided to supportalso the second Sartre round it was not so much because of a need for thisknowledge, but more to take part and strengthen the European traffic safety, andtraffic safety research, community.

So help yourself, and see if you can find something to confirm, reject or justchange your beliefs about European traffic, or perhaps European research coopera-tion.

Linköping 2000-03-20

Sven Dahlstedt


Innehållsförteckning

Bakgrund, syfte 1Genomförande 1Bearbetningar 3Kommentarer 4Ett sista ord 7(Engelsk text) 9-16Referenser 17Förkortningar och beteckningar 18

Tabellerna 19

Svenskt intervjuformulär 129Engelskt intervjuformulär 136Register över variabelnamn 144Sakregister 145

Contents

(Swedish text) 1-8Background 9Method 9Data processing 11Comments 12A final word 15

References 17Abbreviations and notations 18

The tables 19

Swedish questionnaire 129English questionnaire 136Index of variables 144Subject index 147

VTI rapport 446/446A 1

Bakgrund, SyfteSartre-projektets bakgrund och historia har redan redovisats i flera versioner, påsvenska av Dahlstedt (1994a) och på engelska bl.a. av Barjonet och Benjamin(1993), varför här endast ges en mycket summarisk sammanfattning.

Benämningen SARTRE står för "Social Attitudes to Road Traffic Risk inEurope, vilket är ett samarbetsprojekt mellan trafiksäkerhets- och trafikforsk-ningsorganisationer i de flesta väst- och centraleuropeiska länder. Projektetstartade som ett ganska blygsamt initiativ av några forskare tillsammans med enoberoende icke-forskare från IDBRA (International Driver Behaviour ResearchAssociation). På ett par år växte sedan projektet till att slutligen omfatta ungefär16 länder.

Syftet med projektet var att ge en översikt över inställningen till några trafik-och trafiksäkerhetsfrågor i olika delar av Europa med olika givna förutsättningar ,på ett sådant sätt att data skulle medge såväl enkla jämförelser (t.ex. Dahlstedt,1994b), som mera avancerade statistiska analyser (t.ex. Cauzard, 1995b ellerChrist and Brandstätter, 1995).

På vissa håll presenterades/uppfattades den första Sartre-omgången som ensådan framgång att det blev naturligt att planera en upprepning. Denna upprepninghar nu genomförts, och resultaten har presenterats (SWOV,1998a, 1998b) ellerhåller på att presenteras (t.ex. den nu föreliggande svenska rapporten).

Syftet med de svenska tabellsammanställningarna har varit att underlätta fördem som vill ha något mer information än vad som finns i ett färdigt stapel-diagram och att därför tillhandahålla ett material som medger vissa grövre, egnajämförelser.

GenomförandeÄven när det gäller undersökningens uppläggning och genomförande finns flerarelativt utförliga redovisningar. Den svenska delen av den första Sartre-under-sökningen har beskrivits detaljerat av Dahlstedt (1994a), och uppläggningen avSartre2 var likartad i de flesta avseenden. Flera översikter med olika detalje-ringsgrad över hela projektet har getts av Cauzard, (t.ex. 1993 och 1994 för första,och 1997 för andra omgången). I redogörelsen nedan kommer därför endast någraav huvudpunkterna att beröras och den intresserade läsare som önskar mer detal-jerad information hänvisas till någon av de refererade rapporterna.

De första Sartre-intervjuerna innehöll ca 200 frågor, vilka i huvudsak vardisponerade i fem huvudområden; trafiksäkerhet i allmänhet, hastigheter, alkohol,bilbälten och "Europafrågor". Ett 20-tal av frågorna berörde inte trafik utan gälldemera konventionella socioekonomiska bakgrundsdata. Innehåll, formulering ochutformning av intervjuformulären hade diskuterats fram av de deltagare som hadehunnit bli medlemmar i konsortiet före våren 1991( och som dessutom hade haftmöjlighet att delta i alla möten). Originalet utformades parallellt i en engelsk ochen fransk version. De andra deltagarna fick sedan själva skaffa sina respektivenationella versioner med utgångspunkt från endera av originalen, vid behovsamordnat med projektets koordinator på INRETS.

Inför den andra omgången insågs att den första intervjun varit alltföromfattande, varför den minskades till cirka hälften. Alla Europafrågor togs bortoch dessutom sådana frågor som inte hade diskriminerat (mellan förargrupper eller

2 VTI rapport 446/446A

mellan länder) eller som av andra skäl bedömdes mindre väsentliga. Några frågormodifierades, och ett fåtal tillkom, bl.a. rörande miljöförstöring och dethögaktuella ämnet Trafik och informationsteknologi. En annan skillnad var attendast en engelsk originalversion presenterades, till vilken alla nationellaversioner skulle anpassas.

Ett av villkoren för deltagande i konsortiet har varit bl.a. att originalet skulleföljas "så nära som möjligt" för jämförbarhetens skull. Andra villkor var att denationella stickproven skulle omfatta personliga intervjuer med minst 1000personer, och att dessa skulle utgöra ett representativt urval aktiva bilförare, samtatt alla konsortiemedlemmar (Se texttabell 1) skulle ha tillgång till alla andrasdata.

Texttabell 1. Förteckning över deltagarna i Sartre-projektet.

Sartre 1 Sartre 2Land Netto- Land Netto- Institution/

stickprov stickprov organisation-----------------------------------------------------------------------------------------------------------Belgien 1104 Belgien 1003 IBSRDanmark 1260 - RfTEngland 1449 England 1029 TRL- Finland 1000 VTTFrankrike 1004 Frankrike 1011 INRETS- Grekland 1009 NTUAIrland 835 Irland 1058 NRAItalien 1000 Italien 1136 SIPSiViNederländerna 1009 Nederländerna 1010 SWOV- Polen 1040 ITSPortugal 1048 Portugal 1103 PRPSchweiz 1000 Schweiz 1000 BPA/BFU/UPI- Slovakien 1003 ADP- Slovenien 1062 SPVSpanien 1207 Spanien 1451 DGTSverige 1266 Sverige 1003 VTI- Tjeckien 1000 CDVTjeckoslovakien 1071 - USMDTyskland 1021+1067 Tyskland 1802 BAStUngern 999 Ungern 1000 KTIÖsterrike 1086 Österrike 1005 KfV

Det senare problemet löstes genom att INRETS i Frankrike tog ansvaret för attsammanställa en central databas, som alla deltagare kunde få utdrag eller kopiorfrån. Procedurer för stickprovsdragning och datainsamling har varierat mellanländerna, men i de flesta fall gjordes åtminstone intervjuerna av kommersiellamarknadsundersökningsföretag. Datainsamlingen gjordes främst under hösten-vintern 1996-97, och i det land som var senast avslutades datainsamlingen underapril 1997.

VTI rapport 446/446 A 3

I vilken utsträckning denna strävan efter jämförbarhet, såväl mellan länder sommellan årgångar, verkligen infriats har tyvärr inte fastställts. Med utgångspunktfrån de svenska erfarenheterna kan det dock vara på sin plats med en uppmaningtill viss försiktighet vid jämförelser och slutsatser. På grund av vissa EU-byrå-kratiska bestämmelser var urvalet av intervjuarföretag synnerligen begränsat,varför samma institut som genomförde den första datainsamlingen inte kundeanlitas för Sartre 2. Detta gjorde att ett annat institut fick dra sitt representativastickprov och genomföra fältarbetet enligt sina principer. Dessa metoder förefalleracceptabla men är tyvärr inte identiska med det första institutets, vilket tyvärrledde till att det nya representativa stickprovet innehåller uppenbara skillnader iköns- och inkomstfördelning. Eftersom dessa två variabler har samband med deflesta åsikts- och attitydvariabler torde motsvarande skillnader kunna återfinnas ihela intervjumaterialet, men då enbart beroende på skillnader i urvalsmetoder inte beroende på några faktiska åsiktsförändringar mellan Sartre 1 och Sartre 2.

I vilken utsträckning de andra konsortiemedlemmarna har drabbats av liknandeförtretligheter har inte gått att fastställa, eftersom ingen annan verkar ha brytt sigom att kontrollera kvaliteten på sina respektive material.

BearbetningarVid sammanställningen av den gemensamma databasen hos INRETS gjordes ettantal elementära kontroller av kvaliteten hos rådata, och efter sammanställningengjordes några enklare rimlighetskontroller (Se Cauzard,1998). Därvid upptäcktesbl.a. att den genomsnittliga intervjutiden i Spanien var 22 minuter, vilket dockendast föranleder ett mycket lågmält påpekande till läsaren. Det befintliga mate-rialet accepterades och utgör alltså underlaget för alla spanska resultat även i denföreliggande rapporten.

För övrigt gjordes inga medvetna bearbetningar eller transformeringar av deerhållna datamängderna. På grund av fransk vetenskapsfilosofi, eller möjligenberoende på ett primitivt datahanteringssystem, gjordes dock en avsevärd oav-siktlig dataförenkling i och med att alla Vet ej-svar kodades om till Ej svarvid filsammanläggningen. Med tanke på att antalet Vet ej i Sartre 1 oftast lågkring 1%, men ibland kunde gå upp till 15 à 20% för vissa frågor i vissa länder (seDahlstedt, 1994b), så innebär denna förenkling en avsevärd kvalitetsförlust iåtskilliga frågor.

I den första svenska tabellrapporten (Dahlstedt, 1994b) hade tre typer avmodifieringar och transformeringar gjorts, och dessutom presenterades ett antalsammanfattande centralvärden i varje tabell. Vissa ändringar gjordes för att ökaöverskådligheten i materialet, medan andra gjordes för att underlätta vidareanalyser. Förändringarna var av tre olika slag; vändning av bedömningsskalor,placering av "Vet ej"-alternativ på skalorna samt direkta strykningar av ett antalfrågor. I årets version fanns, som redan nämnts, inga Vet ej-alternativ attbekymra sig om och intervjun hade kortats ner så mycket att endast ett fåtal frågorhar bedömts som helt irrelevanta. Omvändningen av bedömningsskalor är docklikartad; i alla tabeller har strävats efter att koda de mest trafiksäkra åsikternamed de högsta skalvärdena och följaktligen få hög trafiksäkerhet till höger itabellerna.


För varje enskild fråga är det möjligt att studera detaljerna i dessa ändringargenom att jämföra formuleringarna och beteckningarna i tabellerna med originaleni bilaga 1 eller 2. Denna princip kunde dock inte följas helt konsekvent, och somexempel på uppenbara undantag kan framhållas några av alkoholfrågorna, därhöga värden betyder hög alkoholkonsumtion.

De strykningar som gjorts gäller ett antal frågor av sociologiskbakgrundskaraktär som endast är av intresse för korssorteringar eller andraanalyser. Det allmänna (läs-)värdet hos rapporten har bedömts öka snarare änminska om dessa frågor fått utgå. Några elementära bakgrundsdata redovisas dockför den som t.ex. önskar jämföra stickprovssammansättningen i de olikaländerna.Den intresserade läsaren torde ganska enkelt kunna konstatera vad somsaknas genom att jämföra tabelltexterna med frågeformulärstexten i bilaga 1.

Förutom strykningar har det också gjorts ett tillägg i tabellsamlingen. För attförsöka att kompensera för olika dryckesvanor i olika delar av Europa harresultaten av frågorna rörande hur ofta och hur mycket man dricker kombinerats ien ny tabell, kallad ALCCONS , där genomsnittlig veckokonsumtion av alkoholkan avläsas. Sammanvägningen gjordes genom att rapporterade antaletalkoholtillfällen/vecka multiplicerades med det antal alkoholenheter man sadesig dricka i allmänhet enligt frågorna 19 resp 20.

Eftersom de allra flesta svarsfördelningarna är påtagligt sneda många t o mextremt snedfördelade har medianvärdet använts som det mest rättvisandesammanfattande centralmåttet. För att ge medianen bästa möjliga diskriminerandeeffekt har inte bara angetts vid vilket bedömningsvärde den ligger, exempelvis vidvärde 4 = Ganska bra. Under antagande att bedömningarna återspeglar enbakomliggande kontinuerlig variabel, och att bedömningarna är jämnt fördeladeinom respektive klass, har det exakta medianvärdet interpolerats fram, oftast medtvå decimalers noggrannhet. Endast i några få undantagsfall har aritmetiskamedelvärden beräknats, vilket i de fallen är tydligt angivet i respektive tabell.

KommentarerRedan i den förra rapporten (Dahlstedt, 1994b) gjordes några påpekanden rörandeproblem vid intervjuundersökningar i allmänhet, och vid stora multinationellasådana (som t.ex. Sartre-projektet) i synnerhet. Dessa kommentarer är i storutsträckning fortfarande lika relevanta varför mycket av nedanstående stycken intebara förefaller, utan faktiskt är, upprepningar av gamla sanningar.

I en mera konventionell rapport med mera text och mindre tabeller brukar detoftast finnas ett avslutande avsnitt där det vetenskapliga och/eller tillämpadevärdet av de presenterade forskningsresultaten diskuteras. För den nu föreligganderapporten gör blotta mängden av enskilda forskningsresultat en sådan diskussionpraktiskt taget orimlig. I stället ges några mera generella kommentarer som denintresserade läsaren kan ta med sig för att själv bilda sig en uppfattning om värdetav ett eller annat uppseendeväckande procenttal.

Att göra intervjuundersökningar kan vara svårt, bl.a. därför att det lätt uppstårosäkerhet rörande 1) ifall det är rätt person som tillfrågas, 2) ifall den tillfrågadeuppfattar alla frågor så som frågekonstruktören tänkt sig, och 3) ifall intervjuarenuppfattar alla svar så som den tillfrågade avsett. Dessa felkällor kan påverkaresultaten av vilken intervjuundersökning som helst, men risken förefaller särskilt


stor i en internationell, multikulturell undersökning som Sartre-projektet. Bortsettfrån några kontroller av hur intervjutid och intervjuarens kön samvarierar meddels antal Vet ej- svar, dels några andra intervjusvar (Cauzard, 1994c) har någonanalys av hur dessa, och andra, felkällor kan ha påverkat Sartre-resultaten integjorts, utan man har nöjt sig med att på planeringsstadiet försöka förutse och däri-genom minimera dessa risker.

Intervjuformuläret i Sartre 1 innehöll ett antal bristfälligheter, som gjorde attvissa frågor måste anses som mer eller mindre meningslösa. Sartre 2 intervjunhade reviderats och förbättrats i flera avseenden men fortfarande förekom formu-leringar som gav extremt sneda svarsfördelningar med uppenbara takeffekter ochfrågor rörande helt hypotetiska förhållanden som respondenterna sannolikt intehade några egentliga åsikter om. Om översättarna varit någorlunda trogna sinaoriginal bör dock dessa bristfälligheter vara likartade i samtliga intervjuversioner,och påverkar därför inte de eventuella internationella jämförelserna - om dessafrågor ens inkluderas i några seriösa analyser.

Men förutom dessa brister finns det även tecken i data som tyder på felkällorsom sannolikt inte är likartade för alla deltagande länder.För att försöka undvikaen övertolkning av resultaten ges därför några varningens ord till en ev intet ontanande läsare. Kommentarerna ges under rubrikerna "representativitet", som mot-svarar punkt 1 ovan, respektive "semantik" vilket täcker punkt 2 och 3.

Representativitet - I Sartre-konsortiets målsättning var det klart uttalat attrepresentativiteten hos respektive stickprov var mycket viktig för att det skullevara möjligt att uttala sig om "typiska" åsikter eller om "medelbilister". Engranskning av de tabeller som redovisar bakgrundsdata tyder dock på attrepresentativiteten i vissa fall, och i vissa avseenden, måste betecknas som tvek-sam. (Alternativt måste man dra slutsatsen att bilförarpopulationerna i vissa delarav Europa har en märklig sammansättning.) Detta gäller främst de stickprov somerhölls med hjälp av en urvalsteknik som kallas kvotsampling, men även i någonmån det svenska stickprovet, som inte är helt representativt i förhållande till vadsom var representativt för fem år sedan.

I det svenska stickprovet är det främst inkomstvariabeln som uppvisar ennärmast iögonfallande skillnad jämfört med Sartre1. Tyvärr är inkomst en sådanbakgrundsvariabel som har samband med de flesta sociala aktiviteter och åsikter,varför det inte kan uteslutas att attitydskillnader mellan Sartre1 och Sartre2 berorlika mycket på olikheter i stickproven som på faktiska attitydförändringar. Enaktuell illustration till sambanden mellan inkomst och hastighetsattityder ges iDahlstedt (1999), där resultaten tyder på att inkomst har minimala effekter på deflesta trafikattityder utom just hastighet, där inkomst framstår som en märkbarbakgrundsvariabel.

Kvoturval kan ge någorlunda representativa urval om tekniken användsförsiktigt, och om kvotkriterierna (oftast ålder, kön, inkomst osv) är noggranntspecificerade. I Sartre-materialet verkar det dock som om de uppsatta kriteriernainte följts fullständigt i alla stickprov. En annan nackdel med kvoturval är att detoftast inte ens finns elementära bakgrundsdata för alla dem som inte kan eller intevill vara med i undersökningen, dvs. bortfallet. Det går alltså inte att göra s.k.bortfallsanalyser för att t.ex. se om olika socioekonomiska kategorier är mer ellermindre intresserade av att svara på trafiksäkerhetsfrågor.

Eftersom det inte verkar finnas några bra, och lättillgängliga, beskrivningar avde olika ländernas faktiska bilförarpopulationer är det svårt att avgöra hur stora


irregulariteter som kan anses tillräckliga för att ifrågasätta värdet av ett stickprov.Men om det i stickprovsbeskrivningarna återfinns anmärkningsvärda avvikelser inågon bakgrundsvariabel, och om det dessutom kan misstänkas att denna variabelhar samband med åsikter om trafik och trafiksäkerhet, så bör alla slutsatser om ev"medel"-bilisters "typiska" åsikter formuleras med viss försiktighet.

Ett ytterligare litet representativitetsproblem, som alltid är aktuellt i bilförar-undersökningar, kan vara värt att påpeka, nämligen risken för underrepresentationav de riktigt professionella bilförarna. Dessa förare, som kör mycket långasträckor, karaktäriseras av att de praktiskt taget aldrig är hemma vid normalaintervjutider. Man måste därför räkna med att denna bilistkategori, som kanske ärrelativt liten men som kanske har intressanta åsikter om just trafik och tra-fiksäkerhet, blir underrepresenterad om inte speciella ansträngningar görs för attfånga upp dem, vilket inte torde ha gjorts inom Sartre-projektet.

Semantik - Alla råkar ut för missförstånd och misstolkningar när man försökerkommunicera. Denna enkla sanning gäller såväl för vardagssamtal som förintervjuundersökningar, och vid utformningen av Sartre-intervjun strävades efteratt minska riskerna för sådana felkällor åtminstone vid översättningen till de olikanationella versionerna. Ändå verkar det ha uppstått vissa missförstånd i någrafall närmast kulturkrockar som trots allt verkar bero på att den tillfrågade inteförstått vad den frågande (eller kanske intervjukonstruktören) menar, eller ocksåatt den som fått ett svar inte förstått vad den intervjuade menat.

Som illustration till den sistnämnda typen av missförstånd kan tas de tidigaresvenska svaren på frågan om hur ofta man lämnar företräde åt fotgängare vid över-gångsställe. För den som anser sig känna till svensk trafik var det anmärkningsvärtmånga som sade att de mer eller mindre "Alltid" lämnade företräde. En trolig för-klaring är att de egentligen menat ungefär: "Jag lämnar alltid företräde, omfotgängaren har hunnit mer än två meter ut i gatan", men att intervjuaren inteuppfattat den underförstådda reservationen. Att sådana outtalade reservationerförekommer vid intervjuer och enkäter torde vara välkänt, men frågan är omliknande reservationer är lika vanliga för alla typer av frågor, för alla grupper avbilförare i alla de undersökta länderna ? (Det kan möjligen vara på sin plats attpåpeka att i Sartre 2 har fördelningen av svar på denna fråga blivit helt annorlundautan att några märkbara beteendeförändringar ägt rum bland svenska bilister kanske en effekt av stickprovssammansättningen ??)

Några andra svårhanterade frågor gällde hastigheter i bostadsområden. När mangranskade svaren på dessa frågor ledde detta (åtminstone för en svensk) närmastautomatiskt till följdfrågan "Hur tolkades dessa frågor" eller "Vilken sortsbostadsområden tänkte de på" ; Vissa grupper av bilister ansåg nämligen att mankunde/borde köra fortare i bostadsområden än i normal stadstrafik. I Sartre 2 hadedessa frågor ändrats så att direkta jämförelser mellan bostadsområden och andraområden inte längre är möjliga, men frågan kvarstår: Vad innebär egentligen ut-trycket bostadsområde för olika bilister i olika länder?.

Ett annat exempel kan illustrera problem som kan uppstå även med skenbartsjälvklara ord och uttryck. För att få en uppfattning om hur olika bilförare upp-skattar olika egenskaper hos en bil frågades i Sartre 1 bl.a. om bilars prestanda,varmed egentligen avsågs egenskaper som hör ihop med motoreffekt, topp-hastighet och accelerationssnabbhet. Märkligt nog fick dock egenskapenprestanda högst angelägenhetsvärdering på Irland, där det existerar mycket fåoch korta höghastighetsvägar, och där även relativt få bilister verkar åka utom-


lands för att prova fler och längre motorvägssträckor. En rimlig förklaring tilldetta nästan paradoxala resultat erhölls dock vid en diskussion med en grupputländska motorjournalister, av vilka en förklarade att på den irländskalandsbygden (Hälften av irländarna bodde på landet!) innebär prestanda intehastighetsegenskaper utan snarare framkomlighets-prestanda, dvs. prestanda hosen bil avgörs av dess förmåga att klättra över stenmurar!

Och man kan bara spekulera om vadbostadsområde, prestanda och andrabegrepp har för outtalade innebörder i Norge och Island, eller kanske i Rumänienoch Bulgarien!

Ett sista, ganska personligt, varningens ordRaderna ovan är inte avsedda att avskräcka någon från att studera Sartre-materialet, utan snarare en uppmaning att frossa med viss urskiljning och att tolkaresultaten med vissa osäkerhetsmarginaler.

Ett litet problem i det sammanhanget är dock att dessa marginaler iblandkanske borde vara mycket stora. Hur stora, och hur ofta det är befogat vet jagtyvärr inte.

Jag redigerade de flesta av de nu föreliggande tabellerna genom att ändra i debefintliga tabellerna från Sartre 1. I några fall, när frågorna var identiska i de bådaundersökningarna, var ändå resultaten så iögonfallande olika att jag gjordemarkeringar för att senare kunna kontrollera om det förelåg någon felräkning ellerfelskrivning. Dessa markeringar gjorde jag i den redigerade tabellen och jaganvände fetstil för värden som föreföll för stora, och kursiv stil för sådana värdensom var anmärkningsvärt små. Jag kontrollerade småningom alla värden och devar korrekta i förhållande till rådata, men eftersom dessa värden är orimliga iförhållande till Sartre 1 lät jag markeringarna vara kvar som en ledning förintresserade läsare.

De eventuella attitydförändringar som skulle ha motsvarat de skillnader jagobserverade är av en sådan storleksordning att de är helt orimliga under så kort tidsom fem år, varför andra förklaringar måste sökas till dessa effekter. Trots Sartre-konsortiets nominella metodkrav torde de mest sannolika förklaringarna vara:

- att de representativa stickproven är helt olika, och/eller- att de identiska intervjuerna inte varit särskilt lika- eller att myndigheterna infört dödsstraff för fortkörning eller något liknande

som jag inte känner till.

Tyvärr vet jag inte vilka stickprov som är mest representativa (inte ens förSverige), och inte heller vilka intervjuversioner eller frågor som är mest trognaoriginalet. Inte heller vet jag hur mycket ytterligare slarv med stickprov och fråge-formuleringar som förekommit utan att det givet så uppenbara utslag i resultatensom de markerade. Beträffande tolkningsmarginaler som berörts ovan kan jagdärför bara ge rådet att göra dem stora, väldigt stora! Åtminstone ibland!

En liten tröst har jag funnit i att det faktiskt verkar finnas en liten, men dock,självkritik inom Sartrekonsortiet. I slutsatsavsnittet av metodkapitlet i denofficiella Sartre 2-rapporten skriver man nämligen. If there should be a nextstage to the SARTRE work, we recommend finding a way to have the survey(s)


organised by a unique poll agency or network of poll agencies. Some EU partnershowever are obliged to make a national call for tender, that does not allow tochose a common international agency. A solution should be found so that everyparticipant could contribute to a unique operation. (Cauzard, 1998, sid 15-16,men min egen understrykning / SD).

Till vilket jag bara vill tillägga att det förefaller som om åtminstone delar avSartre-materialet är tillräckligt unikt som det är.

Avslutningsvis vill jag bara be den läsare som möjligen gör sig besväret attjämföra diverse Sartre 1 och 2-data, och som kanske hittar ytterligare orimligheter,att höra av sig via email till [email protected]. Om den nu föreligganderapporten trycks i någon mer upplaga skall jag nämligen se till att ytterligaremarkeringar (dvs. varningsflaggor) införs.


Background, PurposeThe history and background of the Sartre project has been told several timesbefore, in Swedish by Dahlstedt (1994a) and in English by e.g. Barjonet ochBenjamin (1993) and therefore, this account will be very brief.

The acronym SARTRE means Social Attitudes to Road Traffic Risk inEurope, which is a cooperative research project involving the traffic safetyorganisations and/or the road research institutes of most countries in Western andCentral Europe.The project started as a small-scale initiative of a few researchersand an independent non-researcher from IDBRA (International Driver BehaviourResearch Association). In a few years the project then grew until it finallyincluded approximately 16 countries (The number depending on definitions andpolitics).

The aim was to make a comprehensive review of the attitudes to some currentissues of road traffic and traffic safety. The main purpose of the project was purelydescriptive; to show the current situation irrespective of all the existing culturaland legislative differences. But the data were to be used both for simplecomparisons (e.g Dahlstedt, 1994b) as well as for more advanced statisticalanalyses (e.g. Cauzard, 1995b or Christ and Brandstätter, 1995).

In many places the first Sartre-round was regarded as such a success that it wasnatural to plan another Sartre. This second Sartre study has now been carried outand the results have been presented (SWOV; 1998a, 1998b), or are beingpresented (as for instance this report).

The purpose of presenting this Swedish/English set of tables has been tofacilitate for those who want somewhat more information than what is available ina bar graph, and for those who might be interested in doing some comparisons oftheir own.

Project methodologyAlso regarding all the methodological details, there are already several accountsboth on a national and on the international level. The Swedish part of Sartre1 hasbeen reported by Dahlstedt (1994a) and a very similar approach was used also inSartre2. The whole project has been described several times, more or less in detail,by Cauzard (1993, 1994 and 1998). The account below is therefore rather briefand an interested reader wanting more details is referred to the reports by Cauzard.

The first Sartre interview contained about 200 questions, covering mainly fivetopics; traffic safety in general, speeds, alcohol, seat belts and Europe-issues.About 20 questions dealt with common socio-economic background factors. Thecontents, the design of the questionnaire and the formulation of each question hadbeen thoroughly discussed by those who had become members of the so-calledSartre consortium before spring 1991 (and who also had had the possibility to takepart in all meetings). The original questionnaire was developed in two parallellversions, one in English and the other in French. Either of these originals wasthen to be used as the basis for the various national questionnaires, which wereaccomplished by the researchers (or their organisations) independently, or withsome correspondence with the project coordinator at INRETS.


In the planning of the second study it was realised that the first questionnaire hadbeen too large, and therefore the number of questions was reduced to about onehalf. All the Europe questions were deleted and also those which had lowdiscriminating power (between driver categories or between countries) or deemedunimportant for some other reason. Some questions were modified and a few wereadded regarding air pollution and the very current subject Information technologyand/in traffic. One more difference compared to Sartre 1 was that only an Englishversion of the interview form was presented, and all national versions shouldconform to this single original.

Text table 1 The members of the Sartre-consortium

Sartre 1 Sartre 2Country Net Country Net Institute/

sample sample organisation----------------------------------------------------------------------------------------------------Austria 1086 Austria 1005 KfVBelgium 1104 Belgium 1003 IBSR- Czech republic 1000 CDVCzechoslovakia 1071 - USMDDenmark 1260 - RfT- Finland 1000 VTTFrance 1004 France 1011 INRETSGermany 1021+1067 Germany 1802 BASt- Greece 1009 NTUAHungary 999 Hungary 1000 KTIIreland 835 Ireland 1058 NRAItaly 1000 Italy 1136 SIPSiViNetherlands 1009 Netherlands 1010 SWOV- Poland 1040 ITSPortugal 1048 Portugal 1103 PRP- Slovakia 1003 ADP- Slovenia 1062 SPVSpain 1207 Spain 1451 DGTSweden 1266 Sweden 1003 VTISwitzerland 1000 Switzerland 1000 BPA/BFU/UPIHungary 999 Hungary 1000 KTIUnited Kingdom 1449 United Kingdom 1029 TRL

One of the conditions for taking part in the Sartre project was that the translationsshould be as close as possible to the originals in order to make comparisonsbetween countries (and languages) meaningful. Another condition was that thenational samples should include at least 1000 personal interviews (face-to-face)with people being representative, active, car drivers. A further condition, to assurethe free flow of information, was that each member of the consortium (See texttable 1) should have access to the data of all the other members.

The latter problem was solved by INRETS in France, taking on theresponsibility for the collection of a central data base, from which all the others


could have copies. The techniques for sampling and data collection (interviewing)varied between the countries, but at least the interviews were usually made bycommercial poll institutes during the autumn-winter 1996-1997. The lastinterviews were made in April 1997.

Unfortunately, it has never been verified to what extent the plannedcomparability between samples really has been accomplished. Based on theSwedish experiences it seems, however, worthwhile to point out that a certaincaution might be warranted during comparisons and conclusions. Due to someEU-bureaucratic rules the selection of polling agencies was very much limitedduring Sartre 2. This meant that the same institute which had been employedduring Sartre 1 could not be used. Instead, another commercial polling institutemade their representative sampling and carried out the data collection. Themethods of this institute seem scientifically and commercially sound, but they arenot identical to those of the first institute. Unfortunately, these methodologicaldifferences resulted in some pronounced differences (e.g. regarding sex andincome) between the composition of the samples of Sartre 1 and 2. Since sex andincome usually are highly correlated with opinions and attitudes, these differencesimply that there are corresponding attitude differences between Sartre 1 and 2 just because of differing samplings, and not necessarily because of any realattitude changes.

To what extent other members of the Sartre consortium have met with similarnuisances is unknown, partly because the interest for this kind of methodologicalquality issues seems at a minimum.

Calculations and transformationsDuring the compilation of the common data base at INRETS a number of checkswere made of the quality of the data and corresponding rectifications were made(see Cauzard, 1998), and it was found e.g. that the average interview duration inSpain was 22 minutes. This finding did not cause any rectifications but only aminor comment in the main Sartre report (Cauzard, 1998). The available datawere accepted and is part of the basis for the present report, too. A print-out of theraw data was made by Cauzard (1997).

Otherwise, no conscious computations, calculations or transformations wereundertaken. But because of French philosophy of science, or possibly because of avery primitive data management system, another considerable data reduction wasmade when all Dont know were recoded as No reply at all. Since the numberof Dont know in Sartre 1 was in general around 1 %, but for some questions insome countries as much as 15-20 % (or even more), this simplification means areal quality loss for several questions of the interview.

In the first Swedish table report (Dahlstedt, 1994b) three types of modificationsand transformations had been made, and in each table some summarizingmeasures were also calculated. Some of the changes were made in order toincrease the clearness and consistency of the material, while others were made inorder to facilitate further analyses. The changes were of three different kinds:reversing the rating scales, placement of the Dont know-responses along thescales and deletion of some questions.


In this years data there are no Dont know to worry about as alreadymentioned - , and the interview had been so much abbreviated that only very fewquestions were considered irrelevant for this collection of tables. But the reversalof the rating scales remains the same; in all tables where it was possible theopinions indicating the most traffic safety have been given the highest numericcodes and should therefore be found in the right hand half of the tables. Thisprinciple could not be applied completely throughout, and some obvious examplesare e.g. some of the alcohol questions where high numeric codes and rightmostpositions indicate highest consumption.

The deletions, which have been made, all concern questions regardingsociological background data. They have been deleted because they seem to be ofminor use as descriptions of the samples, but should rather be used by those whoprefer to do their own analyses on the raw data. Some basic backgroundinformation has been retained and can be found in the final tables of thecollection. Finding out exactly what is missing and what has been changed shouldbe rather easy by comparing the tables (arranged as in the questionnaire) with theactual quesionnaire in the appendix.

Besides deletions there has also been one addition to the number of tables. Inorder to compensate for the differing drinking habits in various parts of Europe theresponses to the questions about frequency and amount of drinking have beencombined into the new variable ALCCONS, which should indicate the averageweekly consumption of alcoholic beverages. The combination was made through asimple multiplication of average number of drinking occasions each week withnumber of alcoholic units in general according to the questions 19 and 20.

Since most of the response distributions are obviously skewed some of themeven extremely skewed the median has been used as the most un-biased ( leastbiased ?) indicator of a central tendency. To improve the discriminative effect ofthe medians not only the rough category where the median is situated is presented(such as rating category 4 = Rather good), but a more precise location of themedian has been calculated. On the assumptions that the ratings correspond to a(probable) continous variable of experience, and that the ratings are approximatelyevenly distributed within the category, the exact position of the median has beeninterpolated. The arithmetic mean has been used in a few cases, which is clearlyindicated in those tables.

CommentsIn a more conventional report with more text and less data there is usually aconcluding section where the scientific and/or applied value of the presentedresults is discussed. As for the present report, just the amount of results make sucha discussion unreasonable. Instead, a few more general comments are presented,which the interested reader could use to form his own opinion about the value ofone or another conspicuous median or percentage.

Using interviews as a research tool can be difficult, among other things becauseuncertainty easily arises concerning 1) whether the right people have been asked,2) whether the interviewee really understands all questions as intended, and 3)whether the interviewer interprets all responses as intended by the interviewee.These sources of error can affect any study containing questions and answers, but


this risk seems particularly great for multicultural, multilingual investigations suchas the Sartre project. Cauzard (1995a) studied the effects of interviewer sex andinterview duration upon some of the results, but the possible influences of thethree mentioned sources of error have not been analyzed by the consortium, exceptin an attempt during the planning stage to anticipate and thus to reduce these risks.

The questionnaire is far from perfect, containing some obvious shortcomings,which unfortunately makes some of the questions more or less useless. Among theimperfections you can find e.g. the inclusion of several topics in a single question,formulations giving extremely skewed response distributions with evident ceiling-effects and questions concerning completely hypothetical conditions about whichmost respondents probably had no opinions at all. However, if all the translatorshave been faithful to their originals, these deficiencies should be evenly spreadover all Europe and thus not affect any international comparisons (if they areincluded in any further analyses at all).

But, there are some indications that some sources of error were not evenlyspread in all the national samples, which is much more serious for all the possibleinternational comparisons. Therefore, in order that all the seemingly objectivedecimals in the following pages should not encourage to a too uncritical use ofsome of the results, a few words of caution are directed to a possible unsuspectingreader. The comments are presented under the headings representativeness,which corresponds to the first item of uncertainty above, and semantics whichcovers items 2) and 3).

Representativeness - In all the policy and planning documents from the Sartreconsortium it was explicitly stated that the representativity of each sample wasvery important to make it possible to calculate typical opinions of averagedrivers. However, a closer look at the tables containing some of the backgroundinformation about the national samples indicates that in some aspects therepresentativity is doubtful. (Or, as an alternative, in some parts of Europe thepopulation of car drivers must be an odd mixture). This conclusion is mainly validfor the samples drawn by so called quota sampling, but to some extent, also for theSwedish sample although it was drawn by a more reliable technique based omprobability sampling.

The sample of Swedish drivers seems to mirror the Swedish car driverpopulation in most respects (as far as the population is known), with the exceptionof income. For this background variable there is an obvious excess number ofrespondents in the highest category. This suspected bias in the representativity ofthe sample should not cause any notable effects on any calculated averageopinion, unless this opinion is strongly correlated to income. Unfortunately,income is such a background variable which usually is correlated with most socialactivities and attitudes. In Swedish traffic income seems to be of particularlypowerful influence upon the male opinions about speed and speeding (Dahlstedt,1999). So, this predominance of fairly affluent drivers is a useful, but deplorable,illustration of how representational bias might be present although a sample canbe a perfect match of e g the proportions men/women.

Quota sampling can give reasonably close correspondance to true probabilitysampling if the technique is carefully used, and particularly if the quota criteria(usually age, sex, income etc) are known in the population and then adequatelyselected and specified. In the Sartre-material, however, it seems that thepopulations are not very well known, and furthermore, as if the stated, rather


arbitrary, criteria have not been followed in all the samples. Another disadvantagewith quota sampling is that usually no records are available over all the non-respondents that have been contacted before all the quotas have been fulfilled.This means that it is impossible to undertake analyses of possible biases amongthe non-respondents; in the present case e g to see if various socio-economicgroupings are more or less interested in answering questions about traffic safety.

Since it has been difficult to find any reliable descriptions of the actualpopulations of car drivers in the various countries it is impossible to say how bigirregularities of a sample that is enough to cast doubt upon its usefulness. But ifthere are notable deviations from some expected values of a background variablein a sample, and if it can be suspected that this variable is correlated to opinionsabout traffic and traffic safety, then all conclusions about average opinions ofaverage drivers should be drawn very cautiously. For example: young and olddrivers usually have widely differing opinions about most traffic issues; havingtoo many, or too few, of either of these subgroups in a sample will therefore biasall kinds of averages, irrespective of this average being calculated as the median oras the arithmetic mean.

In survey studies of drivers there is also a risk for a systematic, and perhapsimportant, under-representation of the very professional long-distance drivers.One obvious characteristic of these drivers, as a consequence of their work anddriving habits, is that they are never at home during normal interviewing hours.So, unless special efforts are made to catch this category of drivers you canassume that this small group (with perhaps interesting opinions) are not adequate-ly represented in a representative sample of drivers.

Semantics - Everybody meets with some misunderstandings andmisinterpretations when communicating with other people. This simple truth isvalid both for everyday conversation and for survey studies by interviews. Whenthe Sartre questionnaire was designed this fact was recognised and attempts weremade to reduce the risks for these kinds of error at the translation to the variousnational versions. Still, some findings indicate the existance of some biases thatcould be caused by the interviewee not understanding the intentions of the inter-viewer (or perhaps rather ..of the designer of the questionnaire), or by theinterviewer misunderstanding the interviewee.

The responses in Sartre1 to the question about giving way to pedestrians can betaken as a first illustration. To anybody, who is familiar with Swedish traffichabits, the number of respondents saying that they practically always give wayto pedestrians seems remarkably high. A possible explanation could be that thesepeople really mean something like I always give way, if the pedestrian is morethan X metres out in the street, and that the interviewer has not been able tocatch the silent reservation (which anyhow was not anticipated in thequestionnaire). The presence of such silent reservations or rationalizations ininterviews and surveys is common knowledge, but the important question for theSartre results (which has not been raised explicitly, and even less answered) is ifsuch reservations are equally common for all types of questions, for all kinds ofdrivers in all the studied countries ? ( Here it might also be worth pointing out thatin Sartre2 the response distribution to this question is quite different, without anynotable changes in Swedish driver behaviour. Perhaps an effect of the differentsamples ?)


Some other questions, which were difficult to interpret in Sartre1, concernedspeeds in residential areas. A closer look at the results leads almost automatically(at least for a Swede) to new questions, such as How were these questionsinterpreted? or What kind of residential area were they thinking of ?. Thereason for these wondering thoughts is the opinion of some groups of drivers thatyou could/should drive faster in residential areas than in ordinary town traffic. InSartre2 these questions have been changed so that direct comparisons betweenresidential and other areas are not possible. But the question remains: What isreally the implicit meaning of residential area for various drivers in variouscountries ?

Another example can illustrate the problems that can occur also with apparentlyself-evident words and expressions. In order to see how different driversappreciate various characteristics of cars some questions were asked in Sartre1about the importance of, among other things, performance. In the original thisconcept was probably meant to imply something about engine horse powers, topspeed and quick accelerations. Strangely enough, performance had the highestratings of importance in Ireland, where there are very few, and short, highspeedroads, and where also rather few drivers go abroad to find more motorways. Apossible explanation to this result was put forward during a discussion with agroup of foreign motor journalists, one of them explaining that in the Irishcountryside (More than half of the Irish respondents came from rural areas)performance has nothing to do with speed but rather mobility; i e the per-formance of a car might sometimes mean its ability to climb stonewalls !

And you can only speculate about the implicit meanings of performance andother concepts in Norway and Iceland, or perhaps in Romania and Bulgaria !

A final, rather personal, word of cautionThe words of caution above are not intended to diminish the value of the Sartreproject, or to scare someone away from studying the Sartre material, but rather totry to direct some attention away from a piecemeal examination of singlepercentages to a somewhat wider scope and to urge everybody to treat all figureswith some margins of uncertainty.

The only problem is that sometimes these margins should be rather wide. Howwide, and how often, Im sorry but I cannot tell.

I edited most of the current tables simply by changing the available tables fromSartre1.

In some cases, when the questions had been identical, the results werenevertheless so conspicuously different that it made me wonder. I made somemarkings in order to be able to go back and check for calculation or writing errors.I made those marks in the edited tables and I used boldface for figures thatseemed to big, and italics for figures that were remarkably small. I checked allfigures and they are correct, as far as you can calculate from the available rawdata. But since these figures are rather absurd compared to the Sartre1 results, I letthe markings stand as a hint to interested readers.

Any real attitude changes which would correspond to the differences I notedare of such a magnitude that they are completely unreasonable under such a shorttime span as five years. Therefore, som other explanations must be found, and in


spite of the nominal methodological requirements of the Sartre consortium themost probable explanations are that:

- the representative samples of Sartre 1 and 2 are different, and/or- the identical questions are not very similar in Sartre1 and Sartre2- or that capital punishment has been introduced as a penalty for speeding (or

some similar measures) which Im not aware of.

Unfortunately, I dont know which samples are most representative ( not even forSweden), nor which interview version that is most true to the original. Neither do Iknow how much other negligence that has occurred in sampling and interviewingwithout giving such obvious effects as the noted. So, concerning the uncertaintymargins I can only give the advice to make them wide, very wide! At least some-times!

I have found some comfort in realizing that there seems to be some self-criticism also inside the Sartre consortium. In the concluding section of themethodological chapter of the official Sartre2-report you can read .. If thereshould be a next stage to the Sartre work, we recommend finding a way to havethe survey(s) organised by a unique poll agency or network of poll agencies. SomeEU partners however are obliged to make a national call for tender, that does notallow to chose a common international agency. A solution should be found so thatevery participant could contribute to a unique operation (Cauzard, 1998, p15-16,but my underlining / SD).

To which I would like to add that at least part of the Sartre material issufficiently unique as it is.

As a final note I should like to ask those readers who might take the trouble tomake further comparisons between Sartre1 and Sartre2, and who might find otherunwarranted differences, to send an e-mail to [email protected] . Because ifthe present report is ever reprinted I will make sure that all the necessary markings(i.e. warning flags) are added.


Referenser ReferencesBarjonet, P and Benjamin, T (1993): SARTRE - Social attitudes to road risk in

Europe: towards a European safety-minded culture? (First chapter, pp 5-10, in:) SARTRE - Social attitudes to road risk in Europe - Main Lines Report,INRETS, Arcueil.

Cauzard, J-P (1993): Methodological aspects (Ch 1, pp11-23, in: ) SARTRE -Social attitudes to road risk in Europe - Main Lines Report, INRETS, Arcueil.

Cauzard, J-P, (1994): Social attitudes to road traffic risk in Europe, Methodo-logical Report, Part 1 - Surveys account. INRETS, Arcueil.

Cauzard, J.-P., (1995a): Lage du capitaine (Ch 2 in:) European drivers andtraffic safety, Paradigme, Orleans.

Cauzard, J.-P., (1995b): Three Golden Rules (Ch 4 in:) European drivers andtraffic safety, Paradigme, Orleans.

Cauzard, J-P (1997): SARTRE 2 bible Progress report to DG VII-B3, 15 July1997, INRETS, Arcueil.

Cauzard, J-P (1998): Introduction and methodology. (Ch 1 in) SARTRE 2reports, Part 1- Report on principal results, SWOV, Leidschendam.

Christ, R. and Brandstätter, C. (1995): Drink-driving behaviour and attitudes todrink driving; Differences throughout Europe? (Ch 9 in:) European driversand traffic safety, Paradigme, Orleans.

Dahlstedt, S (1994a): Svenska trafik- och trafiksäkerhetsattityder En översiktoch bakgrund till några internationella jämförelser , VTI Meddelande 748,Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Linköping.

Dahlstedt, S (1994b): SARTRE-tabellerna / The SARTRE-tables, VTI Rapport403/403A, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut, Linköping.

Dahlstedt, S (1999): Ett försök till strukturering av strukturen hos svenskatrafik- och trafiksäkerhetsattityder. En LISRELanalys av Sartre2-materialet,VTI Meddelande 875, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut,Linköping.

SWOV (1998a): The attitude and behaviour of European car drivers to roadsafety Sartre 2 reports, Part 1 Report on principal results. SWOV Institute forRoad Safety Research, Leidschendam.

SWOV (1998b): The attitude and behaviour of European car drivers to roadsafety Sartre 2 reports, Part 2 Report on in-depth analyses. SWOV Institutefor Road Safety Research, Leidschendam.


Förkortningar och beteckningarAbbreviations and notations

Länder Countries

AT Österrike AustriaBE Belgien BelgiumCH Schweiz SwitzerlandCZ Tjeckien Czech republicDE Tyskland GermanyDK Danmark DenmarkES Spanien SpainFI Finland FinlandFR Frankrike FranceGB England United KingdomGR Grekland GreeceHU Ungern HungaryIRL Irland IrelandIT Italien ItalyNL Nederländerna NetherlandsPL Polen PolandPT Portugal PortugalSE Sverige SwedenSK Slovakien SlovakiaSLV Slovenien Slovenia

Statistik Statistics

Md Medianvärde MedianN Antal observationer(personer) Number of observations (persons)M Aritmetiskt medelvärde Arithmetic meanΣ(sigma) Summa SumT Ungefärligt antal trafikdödade Approximate number of people

i resp land under 1995 killed in road accidents in eachcountry 1995

Tabell 1. Variabel SOCCRIME (Social issue, crime)

Fråga Q1a: Hur mycket funderar Du på följande samhällsproblem?...... Kriminalitet.How concerned are you about each of the following issues?.... Rate of crime

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Procentuella andelen svar i de olika kategorierna: Proportion of answers in the categories :

Inte alls Inte särskilt Ganska Mycket Vet ej, Ej svar (Skalvärde) (0) mycket (1) mycket(2) (3) N Md ( Md-91)

Not at all Not much Fairly Much DK, MissingLand Country

AT 4,89 24,55 39,52 31,04 1002 3 2,02 2,15BE 1,70 11,31 38,74 48,25 999 4 2,45 2,22CH 7,24 25,35 34,31 33,10 994 6 2,01 2,45CZ 1,10 8,22 38,72 51,96 997 3 2,54 2,12DE 4,01 11,92 32,81 51,25 1795 7 2,52 2,05-2,68ES 2,01 10,03 53,70 34,26 1445 6 2,21 2,26FIN 0,70 6,31 43,14 49,85 999 1 2,50 -FR 3,38 12,61 43,79 40,22 1007 4 2,28 2,28GB 0,49 3,89 33,27 62,35 1028 1 2,70 2,70GR 3,87 5,56 25,52 65,04 1007 2 2,73 -HU 1,40 8,52 39,18 50,90 998 2 2,48 2,22IRL 0,85 2,56 22,09 74,50 1055 3 2,83 2,71IT 2,38 10,92 39,08 47,62 1136 - 2,44 2,74NL 1,19 13,97 44,10 40,73 1009 1 2,29 2,48PL 3,47 13,51 48,84 34,17 1036 4 2,18 -PT 1,55 7,73 35,91 54,82 1100 3 2,59 2,48SK 1,10 5,78 45,56 47,56 1003 - 2,45 -SLV 2,64 12,05 37,85 47,46 1062 - 2,43 -SE1 1,74 29,07 50,95 17,93 1266 - (1,87)SE2 1,30 26,02 52,74 19,94 1003 - 1,93 1,87

Tabell 2. Variabel SOCPOLLU (Societal issue, pollution)

Fråga Q1b: Hur mycket funderar Du på följande samhällsproblem?...... Miljöförstöring.How concerned are you about each of the following issues?.... Pollution.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------




AT 1,30 11,69 48,25 38,76 1001 4 2,27 2,62BE 2,70 10,40 47,60 39,30 1000 3 2,27 2,29CH 3,00 18,90 40,60 37,50 1000 - 1,95 2,54CZ 1,50 16,65 50,25 31,59 997 3 2,13 2,14DE 2,96 14,80 45,14 37,09 1790 12 2,21 2,39ES 1,39 12,75 57,24 28,62 1443 8 2,13 2,11FIN 1,20 11,22 55,11 32,46 998 2 2,18 -FR 2,08 12,87 43,96 41,09 1010 1 2,30 2,21GB 0,68 9,66 47,80 41,85 1025 4 2,33 2,52GR 3,88 6,97 30,25 58,91 1005 4 2,65 -HU 1,10 11,31 46,45 41,14 999 1 2,31 2,21IRL 1,33 10,42 39,87 48,39 1056 2 2,46 2,53IT 0,44 10,48 43,66 45,42 1136 - 2,39 2,68NL 2,18 17,76 53,87 26,19 1008 2 2,06 2,50PL 3,95 17,36 40,79 37,90 1037 3 2,20 -PT 1,28 7,01 44,81 46,90 1098 5 2,43 2,50SK 0,80 10,58 56,89 31,74 1002 1 2,18 -SLV 1,13 11,40 49,29 38,17 1061 1 2,25 -SE1 0,71 23,06 51,66 24,25 1266 - (2,00)SE2 1,30 23,80 51,20 23,90 1000 3 1,99 2,00

Tabell 3. Variabel SOCTRACC (Societal issues, traffic accidents)

Fråga Q1c: Hur mycket funderar Du på följande samhällsproblem?...... Trafikolyckor.How concerned are you about each of the following issues?.... Road accidents

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------




AT 2,59 25,52 44,97 26,92 1003 2 1,99 2,20BE 1,30 10,77 37,69 50,25 1003 - 2,51 2,30CH 4,43 25,38 44,91 25,28 993 7 1,95 2,21CZ 1,41 17,51 48,99 32,09 994 6 2,13 1,94DE 3,92 19,71 42,83 33,54 1786 16 2,12 2,01-2,71ES 0,48 8,23 50,28 41,01 1446 5 2,32 2,45FIN 1,00 12,93 49,80 36,27 998 2 2,22 -FR 1,98 8,42 43,07 46,53 1010 1 2,42 2,55GB 0,59 10,00 42,35 47,06 1020 9 2,43 2,69GR 1,69 2,88 25,55 69,88 1006 3 2,78 -HU 1,10 12,51 43,44 42,94 999 1 2,34 2,14IRL 0,19 4,17 30,24 65,40 1055 3 2,74 2,77IT 1,32 13,57 46,52 38,59 1135 1 2,25 2,23NL 1,99 21,71 47,91 28,39 1004 6 2,05 2,12PL 2,12 11,66 41,81 44,41 1038 2 2,37 -PT 1,00 5,90 38,06 55,04 1101 2 2,59 2,68SK 1,10 12,46 52,14 34,30 1003 - 2,20 -SLV 1,04 5,66 32,89 60,41 1061 1 2,67 -SE1 1,74 40,52 42,18 15,17 1266 - (1,67)SE2 3,69 45,61 37,13 13,57 1002 1 1,52 1,67

Tabell 4. Variabel SOCHEALT (Societal issues, health care)

Fråga Q1d: Hur mycket funderar Du på följande samhällsproblem?...... Sjukvårdsstandard.How concerned are you about each of the following issues?.... Standard of health care

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------




AT 21,88 40,83 22,98 14,31 992 13 1,19 1,15BE 3,52 14,20 37,46 44,81 993 10 2,36 2,11CH 23,98 34,80 24,18 17,04 980 20 1,25 1,45CZ 3,43 24,42 37,13 35,02 991 9 2,09 2,20DE 16,39 37,96 28,46 17,19 1757 45 1,39 1,19-1,50ES 1,67 15,47 48,78 34,08 1435 16 2,17 2,30FIN 13,70 29,10 38,77 18,43 993 7 1,69 -FR 5,25 22,83 37,47 34,44 990 21 2,09 2,08GB 1,38 12,64 40,28 45,71 1013 16 2,39 2,36GR 1,50 6,60 30,70 61,20 1000 9 2,68 -HU 2,01 13,97 35,98 48,04 995 5 2,44 2,14IRL 1,53 12,01 38,89 47,57 1049 9 2,44 2,56IT 3,88 19,42 34,25 42,45 1133 3 2,28 2,59NL 7,76 31,14 33,73 27,36 1005 5 1,83 1,96PL 2,34 15,14 41,50 41,02 1024 16 2,28 -PT 0,64 7,50 40,77 51,10 1094 9 2,53 2,37SK 2,29 14,36 37,39 45,96 1003 - 2,39 -SLV 1,89 23,68 44,81 29,62 1060 2 2,05 -SE1 5,53 41,39 33,89 18,48 1266 - (1,57)SE2 3,00 23,50 42,00 31,50 1000 3 2,06 1,57

Tabell 5. Variabel SOCTRCON (Societal issues, traffic congestion)

Fråga Q1e: Hur mycket funderar Du på följande samhällsproblem?.... Bilköer/TrafikstockningarHow concerned are you about each of the following issues?.... Traffic congestion

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------




AT 18,81 41,05 23,24 16,90 994 11 1,26 1,63BE 5,11 19,54 34,47 40,88 998 5 2,24 1,82CH 15,15 33,64 32,22 18,99 990 10 1,54 1,81CZ 19,58 36,23 26,94 17,26 991 9 1,34 1,02DE 10,43 31,17 30,89 27,52 1784 18 1,77 1,79-2,32ES 5,81 33,63 37,65 22,91 1445 6 1,78 2,09FIN 20,50 43,12 30,25 6,13 995 5 1,18 -FR 8,83 31,55 33,43 26,19 1008 3 1,79 2,09GB 1,47 11,34 39,98 47,21 1023 6 2,43 2,46GR 5,68 12,76 27,22 54,34 1003 6 2,58 -HU 5,82 40,42 31,19 22,57 997 3 1,62 1,55IRL 6,65 23,00 26,43 43,92 1052 6 2,27 1,84IT 6,34 25,29 39,82 28,55 1135 1 1,96 1,99NL 7,76 33,33 30,65 28,26 1005 5 1,79 1,50PL 2,31 13,47 34,55 49,66 1039 11 2,48 -PT 8,66 29,44 32,82 29,08 1097 6 1,86 2,09SK 8,18 28,12 35,49 28,22 1003 - 1,88 -SLV 6,87 36,16 34,46 22,50 1062 - 1,70 -SE1 22,43 51,18 18,17 7,82 1266 - (1,04)SE2 27,47 52,95 13,19 6,39 1001 2 0,93 1,04

Tabell 6. Variabel SOCUNEMP (Societal issues, unemployment) NY / NEW

Fråga Q1f: Hur mycket funderar Du på följande samhällsproblem?.... ArbetslöshetHow concerned are you about each of the following issues?.... Unemployment

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------




AT 3,91 12,84 34,40 48,85 997 8 2,47 -BE 5,62 14,74 33,60 46,04 997 6 2,38 -CH 3,30 14,01 31,53 51,15 999 1 2,52 -CZ 21,18 40,02 25,43 13,37 987 13 1,22 -DE 3,52 8,11 24,20 64,17 1789 13 2,72 -ES 0,62 3,67 34,37 61,34 1446 5 2,68 -FIN 2,10 5,70 28,00 64,20 1000 - 2,72 -FR 3,27 6,05 23,02 67,66 1008 3 2,75 -GB 2,65 12,98 40,51 43,85 1017 12 2,35 -GR 3,89 7,38 24,43 64,31 1003 6 2,72 -HU 4,21 16,05 36,31 43,43 997 3 2,32 -IRL 0,86 7,79 34,70 56,65 1052 6 2,62 -IT 2,56 9,36 26,94 61,13 1132 4 2,68 -NL 4,27 24,85 43,04 27,83 1006 4 1,98 -PL 8,62 21,74 35,36 34,28 1021 19 2,06 -PT 1,73 6,09 26,91 65,27 1100 3 2,73 -SK 8,38 24,35 41,72 25,55 1002 1 1,91 -SLV 3,58 10,93 29,03 56,46 1061 1 2,62 -SE1 - SE2 3,69 19,36 43,11 33,83 1002 1 2,13 -

Tabell 7. Variabel GOVEDUC (Government, education)

Fråga Q2a: Skulle Du vara för eller emot att regeringen satsade mer på följande trafiksäkerhetsåtgärd(er)? .... Förbättrad förarutbildning.Would you be in favour of, or against, the Government devoting more effort to the following road safety measure(s)? .... Improving driver training

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Procentuella andelen svar i de olika kategorierna: Proportion of answers in the categories :

Absolut emot Delvis emot Varken/eller Delvis för Absolut för Vet ej,Ej svar (Skalvärde) (0) (1) (2) (3) (4) N Md (Md-91)

Strongly against Against Neither In favour Strongly in favour DK, MissingLand Country

AT 1,60 3,90 17,62 38,44 38,44 999 6 3,19 3,17BE 3,09 7,42 19,67 36,46 33,37 971 32 3,04 2,99CH 3,05 12,09 28,35 33,13 23,37 984 16 2,70 2,88CZ 0,31 3,70 13,17 50,31 32,51 972 28 3,15 3,18DE 1,97 4,61 22,75 32,25 38,43 1780 22 3,14 2,96-3,17ES 0,63 4,03 18,97 49,97 26,41 1439 12 2,89 3,15FIN 0,70 3,30 27,83 55,16 13,01 999 1 2,83 -FR 2,68 3,77 8,13 38,45 46,98 1009 2 3,42 3,37GB 0,0 2,34 11,22 56,39 30,05 1025 4 3,15 2,21GR 0,20 0,50 3,67 51,88 43,75 1008 1 3,38 -HU 4,27 11,65 17,59 41,31 25,18 961 39 2,90 3,00IRL 0,38 3,88 10,69 44,47 40,59 1057 1 3,29 3,20IT 0,09 2,40 11,54 48,27 37,71 1127 9 3,24 3,31NL 0,69 7,72 28,42 44,75 18,42 1010 - 2,79 2,75PL 0,29 0,49 9,32 41,22 48,68 1019 21 3,42 -PT 0,0 1,18 7,81 48,32 42,69 1101 2 3,35 3,55SK 0,50 2,99 10,28 45,41 40,82 1002 1 3,30 -SLV 0,66 2,07 15,35 48,40 33,52 1062 - 3,16 -SE1 1,26 4,19 28,44 36,26 29,86 1266 (2,94)SE2 5,46 1,62 37,07 43,43 12,42 990 13 2,62 2,94

Tabell 8. Variabel GOVENFOR (Government, enforcement)

Fråga Q2b: Skulle Du vara för eller emot att regeringen satsade mer på följande trafiksäkerhetsåtgärd(er)?... .... Förstärkt övervakning.Would you be in favour of, or against, the Government devoting more effort to the following road safety measure(s)? .. .... Have more enforcement of traffic laws.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------Procentuella andelen svar i de olika kategorierna:Proportion of answers in the categories :



AT 2,52 10,16 23,94 38,93 24,45 999 11 2,84 3,00BE 3,32 10,25 14,87 35,28 36,28 995 8 3,11 3,10CH 14,52 24,80 25,40 20,36 14,92 992 8 1,92 2,44CZ 0,40 3,31 8,12 42,63 45,54 997 3 3,39 3,45DE 4,25 11,01 23,70 34,10 26,94 1789 13 2,82 2,71-3,58ES 2,30 7,47 26,66 44,38 19,19 1433 18 2,81 2,95FIN 0,90 6,92 23,27 54,26 14,64 997 3 2,85 -FR 4,58 9,26 13,75 36,95 35,46 1004 7 3,11 3,09GB 1,47 8,13 19,00 46,52 24,88 1021 8 2,96 2,99GR 1,09 7,35 10,13 54,22 27,21 1007 2 3,08 -HU 1,10 4,81 12,02 42,99 39,08 998 2 3,25 3,05IRL 0,47 7,95 10,79 42,19 38,60 1057 1 3,23 3,14IT 0,53 1,50 8,02 47,84 42,11 1135 1 3,33 3,43NL 1,19 7,93 14,47 48,27 28,15 1009 1 3,05 3,10PL 0,19 2,72 15,18 44,94 36,96 1028 12 3,21 -PT 2,01 8,77 20,46 46,21 22,56 1095 8 2,91 3,51SK 0,40 1,90 7,88 43,31 46,51 1002 1 3,42 -SLV 1,79 5,56 19,42 42,51 30,73 1061 1 3,05 -SE1 3,55 9,48 20,54 40,84 25,59 1266 (2,90)SE2 9,23 2,21 31,19 46,74 10,63 997 6 2,66 2,90

Tabell 9. Variabel GOVCAMPN (Government, campaigns)

Fråga Q2c: Skulle Du vara för eller emot att regeringen satsade mer på följande trafiksäkerhetsåtgärd(er)? .. .... Mer trafiksäkerhetskampanjer.Would you be in favour of, or against, the Government devoting more effort to the following road safety measure(s)?... .... Have more road safety publicity campaigns.




AT 2,62 8,95 27,57 42,25 18,61 994 11 2,76 2,89BE 2,64 7,81 21,40 40,37 27,79 986 17 2,95 2,69CH 10,90 18,26 27,55 25,63 17,66 991 9 2,26 2,92CZ 3,75 16,46 35,94 33,96 9,90 960 40 2,33 2,79DE 2,58 8,76 26,67 35,04 26,95 1781 21 2,84 2,90-3,10ES 0,56 2,93 18,48 50,77 27,27 1434 17 3,05 3,19FIN 0,10 2,11 18,78 62,35 16,67 996 4 2,96 -FR 4,19 4,39 11,86 43,97 35,59 1003 8 3,17 3,17GB 0,59 5,86 20,12 51,56 21,88 1024 5 2,95 3,04GR 0,30 2,50 17,48 57,24 22,48 1001 8 3,02 -HU 3,64 11,72 24,34 40,00 20,30 990 10 2,75 2,49IRL 0,19 4,73 5,97 52,37 36,74 1056 2 3,25 3,10IT 0,80 4,52 21,26 48,45 24,98 1129 7 2,98 3,32NL 0,20 4,66 20,81 55,40 18,93 1009 1 2,94 2,87PL 0,49 2,06 17,96 46,61 32,88 1019 21 3,13 -PT 0,18 1,93 13,68 53,17 31,04 1089 14 3,14 3,71SK 1,60 4,80 28,80 45,60 19,20 1000 3 2,82 -SLV 0,94 4,24 20,55 52,97 21,30 1061 1 2,96 -SE1 1,82 7,03 28,91 37,68 24,57 1266 (2,83)SE2 5,01 1,10 33,13 49,75 11,01 999 4 2,72 2,83

Tabell 10. Variabel GOVVETST (Government, vehicle, test)

Fråga Q2d: Skulle Du vara för eller emot att regeringen satsade mer på följande trafiksäkerhetsåtgärd(er)? ... .... Bättre säkerhetskontroller av fordon.Would you be in favour of, or against, the Government devoting more effort to the following road safety measure(s)? ... .... Test the road worthiness of more vehicles




AT 2,71 9,43 26,78 35,41 25,68 997 8 2,81 2,91BE 5,21 14,71 19,41 32,07 28,60 979 24 2,83 2,55CH 16,16 24,24 26,57 22,63 10,40 990 10 1,86 2,51CZ 1,13 9,18 25,46 46,29 17,94 970 30 2,81 3,24DE 2,68 9,04 20,81 34,54 32,92 1792 10 3,01 2,89-3,44ES 4,97 13,30 26,52 37,51 17,70 1429 22 2,64 2,97FIN 3,92 21,91 49,65 20,80 3,72 995 5 1,99 -FR 13,69 21,68 20,78 23,68 20,18 1001 10 2,20GB 0,39 3,82 12,72 48,04 35,03 1022 7 3,19 3,17GR 0,10 1,00 9,88 55,49 33,53 1002 7 3,20 -HU 3,37 10,41 14,80 39,08 32,35 980 20 3,05 2,65IRL 1,04 6,72 10,23 44,51 37,50 1056 2 3,22 3,35IT 0,98 4,80 20,36 49,07 24,80 1125 11 2,99 3,17NL 0,59 9,32 22,50 47,77 19,82 1009 1 2,88 2,94PL 0,10 1,86 9,49 43,05 45,50 1022 18 3,39 -PT 4,54 20,02 29,75 36,79 8,90 1079 24 2,35 3,63SK 1,89 5,58 15,85 48,75 27,92 1003 - 3,05 -SLV 1,51 4,24 9,90 48,07 36,29 1061 1 3,21 -SE1 4,58 13,82 40,21 24,33 17,06 1266 (2,29)SE2 11,32 1,70 38,08 39,38 9,52 998 5 2,52 2,29

Tabell 11. Variabel GOVROAD (Government, roads)

Fråga Q2e: Skulle Du vara för eller emot att regeringen satsade mer på följande trafiksäkerhetsåtgärd(er)? ...... Förbättrad vägstandard.Would you be in favour of, or against, the Government devoting more effort to the following road safety measure(s)? ... .... Improve the standard of the roads




AT 2,60 5,51 22,22 34,23 35,44 999 6 3,07 2,93BE 1,81 2,82 10,27 37,46 47,63 993 10 3,44 3,39CH 5,34 10,58 33,67 32,06 18,35 992 8 2,51 2,32CZ 0,10 0,40 3,61 23,19 72,69 996 4 3,81 3,87DE 1,23 4,63 18,85 29,73 45,57 1793 9 3,35 2,95-3,89ES 0,21 0,55 6,58 40,75 51,91 1443 8 3,54 3,82FIN 0,20 1,90 16,53 54,91 26,45 998 2 3,07 -FR 1,39 4,96 7,93 40,34 45,39 1009 2 3,39 3,64GB 0,0 0,49 8,00 43,32 48,20 1025 4 3,46 3,65GR 0,0 0,20 1,59 33,23 64,98 1005 4 3,73 -HU 0,10 0,50 1,30 17,03 81,06 998 2 3,88 3,75IRL 0,0 0,57 0,57 17,01 81,85 1058 - 3,88 3,90IT 0,0 0,44 2,82 27,71 69,02 1133 3 3,77 3,69NL 0,50 4,26 22,28 51,09 21,88 1010 - 2,95 2,87PL 0,0 0,0 0,39 14,07 85,55 1038 2 3,91 -PT 0,0 0,64 2,55 24,68 72,13 1098 5 3,81 3,93SK 0,0 0,30 0,70 15,65 83,35 1003 - 3,90 -SLV 0,09 0,0 0,85 20,72 78,34 1062 - 3,86 -SE1 0,71 1,97 16,51 33,89 46,92 1266 (3,41)SE2 2,50 0,40 22,20 48,20 26,70 1000 3 3,02 3,41

Tabell 12. Variabel TROPPNLT (Traffic opinion, penalty)

Fråga Q3a: Håller Du med om följande påstående(n)? ... Straffen för trafikförseelser skulle vara mycket hårdareDo you agree or disagree with the following statement(s)? .. Penalties for driving offences should be much more severe




AT 8,46 18,53 28,90 29,41 14,70 993 12 2,29 2,51BE 10,07 13,39 18,53 31,62 26,38 993 10 2,75 2,89CH 20,50 18,39 25,23 22,91 12,96 995 5 1,94 2,62CZ 3,54 13,35 17,09 38,93 27,10 989 11 2,91 2,56DE 4,76 12,21 24,19 33,71 25,14 1786 16 2,76 2,51-3,22ES 9,17 27,01 18,05 32,19 13,58 1429 22 2,27 2,04FIN 3,32 10,75 11,46 40,30 34,17 995 5 3,11 -FR 11,86 18,54 22,93 24,63 22,03 1003 8 2,35 2,66GB 2,17 13,09 23,92 39,76 21,06 1016 13 2,77 3,04GR 2,99 23,80 5,08 43,13 25,00 1004 5 2,92 -HU 2,51 12,55 20,38 32,93 31,63 996 4 2,94 2,88IRL 1,81 20,34 18,25 36,03 23,57 1052 6 2,77 2,94IT 5,03 19,42 23,65 34,69 17,21 1133 3 2,55 3,06NL 0,40 11,19 17,62 48,12 22,67 1010 - 2,94 3,05PL 6,53 28,42 29,70 22,18 13,17 1010 30 2,01 -PT 3,02 20,95 20,22 39,43 16,38 1093 10 2,65 2,77SK 3,69 13,66 18,34 35,19 29,11 1003 - 2,90 -SLV 3,30 9,53 27,36 33,02 26,79 1060 2 2,80 -SE1 3,95 9,40 17,46 41,15 28,04 1266 (2,97)SE2 2,14 13,05 30,16 38,71 15,94 935 68 2,53 2,97

Tabell 13. Variabel TROPDRIN (Traffic, opinion, drinking)

Fråga Q3b: Håller Du med om följande påstående(n)?... Man borde själv få bestämma hur mycket man kan dricka innan man kör bil.Do you agree or disagree with the following statement(s)? ...People should be allowed to decide for themselves how much they can drink and drive.




AT 68,83 18,78 5,50 4,70 2,20 1001 4 0,36 0,35BE 42,45 21,13 13,88 16,30 6,24 994 9 0,85 0,56CH 46,54 21,54 18,60 7,52 5,79 984 16 0,66 0,32CZ 69,04 16,73 4,41 6,81 3,01 998 2 0,36 0,39DE 69,31 17,28 5,29 4,53 3,59 1701 101 0,36 0,32-0,38ES 44,62 32,41 5,48 13,12 4,37 1441 10 0,67 0,65FIN 93,38 3,91 0,90 1,20 0,60 997 3 0,27 -FR 41,28 17,45 7,48 18,54 15,25 1003 8 1,00 0,60GB 71.86 23,47 1,36 1,95 1,36 1027 2 0,35 0,33GR 16,60 38,67 2,09 33,30 9,34 1006 3 1,36 -HU 64,06 22,72 6,81 4,80 1,60 999 1 0,39 0,66IRL 53,69 34,94 3,13 5,87 2,37 1056 2 0,47 0,39IT 25,46 41,03 8,40 19,89 5,22 1131 5 1,10 0,88NL 74,73 20,91 1,39 1,78 1,19 1009 1 0,34 0,34PL 51,36 33,24 6,34 6,43 2,63 1026 14 0,49 -PT 41,84 41,11 3,92 11,30 1,82 1097 6 0,70 0,47SK 74,48 15,15 3,39 3,49 3,49 1003 - 0,34 -SLV 45,71 29,78 7,07 10,93 6,50 1061 1 0,64 -SE1 94,00 3,87 0,55 0,55 1,03 1266 (0,26)SE2 85,71 12,69 0,80 0,70 0,10 1001 2 0,29 0,26

Tabell 14. Variabel TROPADVT (Traffic, opinion, advertisement)

Fråga Q3c: Håller Du med om följande påstående(n)?... Biltillverkare borde inte få framhålla bilens hastighet i annonser.

Do you agree or disagree with the following statement(s)? .. Car manufacturers should not be allowed to stress the speed of cars in theiradvertisements---------------------------------------------------------------------------------------------------------

Procentuella andelen svar i de olika kategorierna:Proportion of answers in the categories :



AT 12,06 15,70 29,08 19,25 23,91 987 18 2,27 2,38BE 10,22 15,24 26,38 29,35 18,81 978 25 2,43 2,42CH 13,92 12,21 40,69 14,24 18,95 934 66 2,09 1,95CZ 24,79 34,87 24,79 12,18 3,36 952 48 1,22 1,59DE 13,30 15,86 35,19 18,48 17,17 1759 43 2,09 2,02-2,09ES 6,61 13,78 29,23 28,04 22,34 1437 14 2,51 2,15FIN 9,66 19,01 28,47 20,93 21,93 994 6 2,25 -FR 9,54 13,32 15,81 25,15 36,18 1006 5 2,95 2,97GB 3,53 17,84 33,24 33,14 12,25 1020 9 2,36 2,40GR 3,00 19,40 26,60 39,50 11,50 1000 9 2,53 -HU 21,06 37,63 24,34 11,96 5,01 978 22 1,27 1,52IRL 5,01 20,91 24,37 36,32 13,39 1038 20 2,48 2,58IT 2,03 15,21 22,90 35,28 24,58 1131 5 2,78 2,09NL 6,94 28,05 29,63 30,23 5,15 1009 1 2,01 1,75PL 17,31 41,45 24,76 11,65 4,83 953 87 1,29 -PT 7,63 32,86 33,05 22,88 3,58 1062 41 1,79 1,89SK 20,82 33,20 24,45 13,78 7,75 994 9 1,38 -SLV 8,19 19,87 37,10 24,01 10,83 1+62 - 2,09 -SE1 27,01 18,09 30,41 13,11 11,37 1266 (1,66)SE2 12,86 30,66 33,09 17,91 5,48 949 54 1,74 1,66

Tabell 15. Variabel TROPPUBT (Traffic, opinion, public transport) NY / NEW

Fråga Q3d: Håller du med om följande påstående(n)?... Det behövs bättre kollektivtrafikDo you agree or disagree with the following statement(s)? .Better public transport is needed




AT 1,62 2,24 11,31 35,96 46,87 990 15 3,41 -BE 1,95 4,73 18,40 38,23 36,69 973 30 3,15 -CH 1,71 6,64 32,80 28,77 30,08 994 6 2,81 -CZ 1,04 2,69 10,04 37,89 48,34 966 34 3,46 -DE 1,68 3,19 11,93 36,06 47,14 1786 16 3,42 -ES 0,28 3,43 12,88 44,44 38,98 1429 22 3,25 -FIN 1,93 7,43 17,11 40,12 33,40 982 18 2,97 -FR 2,11 4,63 13,29 36,35 43,61 993 18 3,32 -GB 0,49 1,19 10,78 39,66 47,87 1011 18 3,45 -GR 0,0 0,60 3,29 49,20 46,91 1004 5 3,44 -HU 1,14 3,00 12,29 40,81 42,77 968 32 3,32 -IRL 0,29 3,72 7,92 37,31 50,76 1048 10 3,51 -IT 0,09 0,53 4,42 32,86 62,10 1132 4 3,69 -NL 1,19 4,66 10,21 44,70 39,25 1009 1 3,26 -PL 0,31 2,76 10,31 46,22 40,41 980 60 3,29 -PT 0,18 1,10 5,16 42,63 50,92 1086 17 3,51 -SK 1,70 2,20 5,71 24.05 66,33 998 5 3,75 -SLV 0,66 2,35 19,68 49,91 27,40 1062 - 3,05 -SE1 - -SE2 0,93 6,59 12,98 46,65 32,85 971 32 3,15 -

Tabell 16. Variabel DRFTIRD (Driver factor, tired)

Fråga Q4a: Hur ofta tror Du följande faktor(er) - som har med förare att göra - är orsak till trafikolyckor?.... Att köra bil när man är trött.How often do you think that the following factors - relating to drivers - are the cause of road accidents? ... Driving when tired.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------Procentuella andelen svar i de olika kategorierna:Proportion of answers in the categories :

Aldrig Sällan Ibland Ofta Mycket Alltid Vet ej,Ej svar (Skalv�

Documents

Sartre 2-tabellernavti.diva-portal.org/smash/get/diva2:675190/FULLTEXT01.pdf · SARTRE 2-tabellerna En ny redovisning av några europeiska bilförares åsikter om trafik och trafiksäkerhet