Santa Fe: Primera ciudad puerto de la Argentina

SANTA FE, PRIMERA CIUDAD-PUERTO DE LA ARGENTINA

DIARIO

Santa Fe,primeraciudad-puerto de laArgentina

Octubre de 2003

Archivo General de la ProvinciaBolsa de ComercioCámara de Diputados de la ProvinciaDiario El LitoralEnte Administrador del Puerto

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“Santa Fe, primera ciudad-puerto de la Argentina”

© 2003 Bolsa de Comercio de Santa Fe, Argentina.

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Derechos reservados - Reproducción prohibida

Compilación, redacción y creación:Archivo General de la Provincia de Santa FeAvenida Brigadier General Estanislao López 2792 - S3000DCJ Santa Fe - Argentina - [email protected] de Estudios y Servicios de la Bolsa de Comercio de Santa FeSan Martín 2231 - S3000FRW Santa Fe - Argentina - [email protected]

Diseño, ilustración y composición:GRAMAestudio - http://www.gramaestudio.com/Ituzaingó 1130 - S3000AMF Santa Fe - Argentina - [email protected]

Edición digital:cinexia.biz - http://www.cinexia.biz/psf/Miami, FL - USA - [email protected]

Replicación:Teltron SAAv. Hipólito Yrigoyen 4111 - B1824 Lanús Oeste - Argentina - [email protected]

Primera edición electrónica: Diciembre de 2003, 5.000 ejemplares.

Impreso en Argentina - Printed in Argentina

Este libro fue compuesto íntegramente en QuarkXPress® bajo Mac OSX®.Se emplearon las fuentes Caslon®, Garamond®, News Gothic®, Woodtype Ornaments® y Zapf Dingbats®.

Las ilustraciones fueron procesadas mediante Adobe Illustrator®, Adobe Photoshop®, iView Media Pro® y Macromedia FreeHand®.

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S A N T A F E , P R I M E R A C I U D A D - P U E R T O D E L A A R G E N T I N A

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La grandeza de un destino se construye paso a paso.

Cuando se trata de una ciudad o una región, el proyecto recla-ma el esfuerzo de muchos.

La pervivencia cuatro veces secular de una ciudad-puerto se de-be a una conjunción de factores geográficos, políticos y sociales.

En efecto, es una obra colectiva, sostenida en el tiempo por elengarce de voluntades que, a designio, han pasado el testimonio de genera-ción en generación.

Sobre el cuerpo del producto histórico –físico y documental– sepueden estudiar hitos y marcas referenciales, ciclos de alta y baja actividadeconómica, procesos integradores del comercio colonial, medios de transpor-te por agua, cambios de status y función portuaria, prestaciones de cabota-je y ultramar, incidencias políticas e institucionales; en fin, fragmentos del de-venir de una amplia región en el singular espacio de un punto de intercone-xión e intercambio.

La ciudad-puerto de Santa Fe, primera urbanización del Río dela Plata, no sólo se yergue como insoslayable referencia histórica para el país;es, también, una pieza de valor presente en el damero del Mercosur. Por esasvueltas del tiempo, su función en los albores del siglo XXI se aproxima nota-blemente a la que le cupo en los años augurales del siglo XVI.

En el decurso de los siglos ha sido puerto de registro y puertopreciso; puerto de la Colonia y puerto de la Confederación; puerto de prime-ra con aduana de depósito, puerto de cabotaje y puerto de ultramar; puertode la República Argentina y puerto del Mercado Común del Sur.

Factor decisivo en la vida de la ciudad y su región, inestimableherramienta para el desarrollo de la economía en todas sus facetas, el actualpuerto de ultramar –que inició sus operaciones en enero de 1911– tiene unaestrecha relación con la Bolsa de Comercio de Santa Fe y con el Club Comer-cial, entidad que la precedió en el tiempo y quedó absorbida por la actual de-nominación (Bolsa de Comercio de Santa Fe) cuando ambas instituciones sefusionaron en 1919.

El Club Comercial, fundado en 1884 y cuyo primer presidentefue el ex gobernador Ignacio Crespo, tuvo una participación relevante en laimpulsión del proyecto del puerto de ultramar. Tanto es así que, en abril de1899, convocó a una reunión popular en su sede con el objeto de “...dotar aesta ciudad de un puerto que a la vez que facilite las operaciones comercia-les importe un paso más dado en el camino del progreso de esta parte de laRepública...”

En esa oportunidad, la asamblea designó dos comisiones pro-motoras de la iniciativa; una nacional, presidida por el doctor José Gálvez; laotra provincial, encabezada por el señor José Maciá, quien más adelante ha-bría de ser el primer presidente de la Bolsa de Comercio de Santa Fe.

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Presentación

Transcurrido más de un siglo de estrecha vinculación entre laactividad portuaria y el quehacer de la Bolsa, que aglutina en su seno a la Cá-mara Arbitral de Cereales –con su laboratorio de excelencia–, el Centro de Co-rredores, Comisionistas y Consignatarios de Cereales y Oleaginosos, el Cen-tro de Acopiadores de Cereales y Oleaginosos y la Cámara de Aceiteros, en-tre tantas otras, nuestra institución vuelve a bregar con decisión y convicciónpor una puesta al día del viejo puerto de Santa Fe.

Las enormes transformaciones experimentadas en materia detransportes y comunicaciones; de estaciones portuarias, logística y sistemasde carga, obligan a reconvertir nuestra estación fluviomarítima a fin de quese incorpore como renovado eslabón a la cadena portuaria santafesina sobrelas riberas del Paraná.

El puerto más antiguo del país tiene un nuevo papel que cum-plir en el comercio subcontinental y, a partir de allí, en la trama mundial deintercambios por agua. De seguro lo hará. Entre tanto, es interesante e im-portante conocer el derrotero histórico de esta ciudad-puerto indisoluble-mente ligada a los orígenes de la argentinidad.

Por eso esta obra, este esfuerzo editorial que pudo llevarse ade-lante merced al inestimable trabajo del Archivo General de la Provincia deSanta Fe y el Centro de Estudios y Servicios de la Bolsa, con los auspicios delEnte Administrador Puerto de Santa Fe, la Cámara de Diputados de la Provin-cia de Santa Fe y el Diario El Litoral en su 85° aniversario.

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Dr. Gustavo José VittoriPresidenteBolsa de Comercio de Santa Fe

El Archivo General de la Provincia de Santa Fe se satisface de haber acepta-do la propuesta de la Bolsa de Comercio de Santa Fe orientada a demostrar,a través de un trabajo conjunto e integral, que la ciudad-puerto de Santa Feha mantenido tal calidad desde su fundación hasta nuestros días. Y que es,por lo tanto, la más antigua formación urbano-portuaria activa en el espaciode la República Argentina.

Por consiguiente, el desafío era reunir toda la documentacióndisponible, así como las investigaciones éditas e inéditas que permitieranrecorrer las diferentes etapas históricas del puerto, sus distintos emplaza-mientos y prestaciones, y las vicisitudes políticas y comerciales que hubode afrontar.

A la vez, debían relevarse planos de la ciudad que la muestranen su progresión histórica y mapas que la refieren en la amplitud del subcon-tinente americano, a fin de complementar los textos que integran esta obra,concebida e impresa con altos estándares tecnológicos.

A estos reveladores elementos visuales se les sumaría la repro-ducción de gravitantes documentos originales, pinturas, ilustraciones y foto-grafías que ayudan a conocer, comprender y calibrar la importancia del puer-to de Santa Fe.

El texto, por su parte, se caracteriza por una cuidadosa compi-lación de material histórico hilado mediante aportes contemporáneos que leotorgan fluidez a la lectura. Como corresponde, cada capítulo registra las ci-tas de los autores que echan luz sobre determinados momentos y temas.

Tratándose de un enfoque histórico basado principalmente endocumentos, era necesario dejar hablar a las voces originarias, los registrosdirectos, los vívidos testimonios de los protagonistas, los escritos de los in-vestigadores, las constancias acumuladas en repositorios de Santa Fe, el paísy el mundo.

Para atender estos objetivos, se contó con la colaboración delArchivo General de Indias, el British Museum, el Instituto Histórico Militar delEjército de España, la Biblioteca da Ajuda de Lisboa, el Instituto Histórico eGeográfico Brasileiro, el Archivo General de la Nación, el Museo Histórico Na-cional, el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, el Archivo de la Legis-latura de la provincia de Santa Fe, el Museo Histórico Provincial Brigadier Ge-neral Estanislao López, el Archivo General de la Provincia de Santa Fe y el Ar-chivo de Imágenes del Diario El Litoral.

Concluida la tarea, ofrecemos con orgullo este logro en comúncon la Bolsa de Comercio de Santa Fe que, a no dudar, pone en valor un ac-tivo histórico del patrimonio nacional y sudamericano.

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Ana María Cecchini de DalloDirectora

Archivo General de laProvincia de Santa Fe

Prólogo

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Dictamen Nº 3/03

Santa Fe de la Vera Cruz, 22 de septiembre de 2003.

Ref.: Provincia de Santa Fe. Archivo General de la Provincia y Bolsa de Comer-cio de Santa Fe, solicitando el aval científico de la Corporación para refrendarla tesis de ser SANTA FE LA PRIMERA CIUDAD PUERTO DE LA REPÚBLICAARGENTINA CON CONTINUIDAD HISTÓRICA.

VISTA:La presentación del Archivo General de la Provincia y de la Bol-

sa de Comercio de Santa Fe, solicitando el aval científico de la Corporaciónpara refrendar la tesis de ser Santa Fe la primera ciudad puerto de la Repú-blica Argentina, con continuidad histórica, y

CONSIDERANDO:

Que dicha tesis implica demostrar que Santa Fe cumplió funcio-nes de puerto antes de la fundación del de Buenos Aires en 1580, y que ta-les funciones se mantuvieron durante más de cuatrocientos años hasta el pre-sente.

LA JUNTA PROVINCIAL DE ESTUDIOS HISTORICOS DE SANTA FE

DICTAMINA:

1º Que las precisas instrucciones impartidas por el GobernadorMartín Suárez de Toledo a Juan de Garay, mandaban establecer un puerto enla margen oriental del Río de la Plata para asegurar las comunicaciones conEspaña.

2º Que la fundación de la ciudad de Santa Fe, el 15 de noviem-bre de 1573, significó que la ciudad cumpliera desde el principio funcionesde puerto, coronando la idea de Juan de Garay de establecer como priorita-ria la comunicación de Asunción con el Tucumán y el Perú, por sobre las ins-trucciones del Gobernador Martín Suárez de Toledo.

3º Que esta necesidad interpretada acabadamente por Garay nosólo respondía al propósito de los asunceños de romper su aislamiento, sinoque también otorgaba a las poblaciones del Tucumán una salida fluvial parasus comunicaciones, incluso con España, principal objetivo de la corrientepobladora del Norte, demostrado por el casi simultáneo establecimiento delpuerto de San Luis, en la boca del Carcarañá, de parte del fundador de Cór-doba Don Jerónimo Luis de Cabrera, establecimiento que no prosperó y cuyafunción fue cubierta por Santa Fe.

4º Que el propósito de controlar esa salida, manifestado porla ciudad de Córdoba, dio lugar a un largo litigio que se prolongó por másde cien años.

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Dictamen de la Junta Provincial de Estudios Históricos

5º Que está probado que Santa Fe actuó como puerto de parti-da y de arribo de diversas embarcaciones que llegaron de España o salieronhacia ella, como las que trajeron al Adelantado Ortiz de Zárate, o las que lle-varon prisionero a su sobrino Zárate y Mendieta, entre otras, siempre con an-terioridad a 1580.

6º Que está igualmente probado que el comercio entre Asuncióny el Tucumán o Chile, se practicaba indefectiblemente por el puerto de San-ta Fe, incluyendo en ello al tráfico yerbatero de las Misiones Jesuíticas, antesy después del traslado de la ciudad, dispuesto precisamente para facilitaresas comunicaciones.

7º Que la intensidad del tráfico portuario de Santa Fe movió a laCorona a disponer en 1662 que en Santa Fe se controlara el desplazamientode los indios tripulantes de las embarcaciones paraguayas; en 1680 que serecaudara en Santa Fe el impuesto a la yerba creado para solventar la obradel fuerte de Buenos Aires, y en 1701 que en ella se controlara que los bar-cos cargaran un mínimo de diez arrobas de géneros de la Corona.

8º Que la disminución del tráfico portuario santafesino, produ-cida entre 1720 y 1740, no implica falta de continuidad en su condición depuerto.

9º Que fundada en esa continuidad, la Corona dispuso en 1726la creación de impuestos al tráfico paraguayo que se cobrarían en Santa Fepara solventar los gastos de defensa de la ciudad frente a los indios.

10º Que con el objeto de consolidar su posición portuaria San-ta Fe logró de la Audiencia de Charcas en 1739 el privilegio de ser puerto pre-ciso de las embarcaciones paraguayas, correntinas y misioneras, condiciónque ratificó la Corona en 1743.

11º Que la condición de puerto preciso le aseguró a Santa Fe unmovimiento extraordinario de mercaderías entre 1740 y 1780, año en que elVirrey Vértiz la dejó sin efecto en forma provisoria.

12º Que la abolición del puerto preciso significó para Santa Feuna brusca caída de su movimiento portuario, pero nunca perdió su condi-ción de puerto.

13º Que la guerra revolucionaria y las guerras civiles provocaronuna menor actividad portuaria para Santa Fe, sin que ello significara el cierrede su puerto.

14º Que la política económica del gobernador Estanislao Lópezreconocía como prioritario al tráfico portuario, asunto que incluyó entre susreivindicaciones en todos los tratados firmados con otras provincias, logran-do resultados especialmente notables después de la firma del Tratado delCuadrilátero en 1822.

15º Que la misión Cullen dirigida en 1838 a mediar entre el Go-bernador Rosas y los bloqueadores franceses, estuvo especialmente motiva-da por la brusca caída del comercio y del tráfico portuario de Santa Fe y el

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grave impacto que esto produciría en las rentas fiscales y en la economía pro-vincial, eminentemente ganadera y mercantil. En todo caso la disminución desu tráfico durante los dos bloqueos que se dieron en la época de Rosas es di-rectamente proporcional a la sufrida por el puerto de Buenos Aires.

16º Que la actividad portuaria de Santa Fe durante el largo go-bierno del General Pascual Echagüe (1842-1852) está plenamente probada yha dado lugar a estudios específicos sobre el tema.

17º Que durante la segunda mitad del siglo XIX, el aumento dela actividad portuaria de Santa Fe estuvo directamente relacionado con el inu-sitado crecimiento experimentado por la provincia en materia económica ypoblacional, siendo su puerto el sitio de ingreso de una importante cantidadde inmigrantes y salida de exportaciones de cereales.

18º Que durante el siglo XX el puerto de Santa Fe experimentó,desde su nuevo emplazamiento en la misma ciudad, un aumento importantede su movimiento, aun con los altibajos producidos durante las guerras mun-diales y la crisis del 30, habiendo alcanzado en 1929 las cifras máximas desu historia en capacidad operativa (2.633.597 de toneladas en concepto deexportaciones, importaciones, removido, entrado y salido).

19º Que el movimiento portuario comenzó a declinar en las úl-timas décadas, sin que sufriera por ello una discontinuidad su condición depuerto, siendo un objetivo permanente de diversos gobiernos impulsar sureactivación en el marco del proyecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná-Plata.

20º Que el Archivo General de la Provincia ha producido un am-plio y documentado Informe que ha sido puesto a consideración de esta Jun-ta Provincial de Estudios Históricos en el que se aportan más dilatadamenteelementos probatorios de la tesis sustentada.

21º Que en virtud de todo lo expuesto corresponde avalar latesis presentada por el Archivo General de la Provincia de Santa Fe y la Bol-sa de Comercio de Santa Fe, considerando a la ciudad de Santa Fe, comoPRIMER PUERTO DE LA REPUBLICA ARGENTINA CON CONTINUIDAD HIS-TORICA.

22º Regístrese, comuníquese y archívese.

Dr. Leo W. Hillar PuxeddúPresidente

A.A.D.

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El 19 de Julio de 2001,en la ciudad y puerto de Santa Marta,Colombia, en oportunidad de la clau-sura de la X Reunión de Puertos Lati-noamericanos, el señor Herbert A. R.Norman, representante en dicho en-cuentro del Ente Administrador Puertode Santa Fe, y el presidente del puer-to de Santa Marta, señor Julián Pala-cio Salcedo, procedieron a declarar laHERMANDAD de ambos puertos conmotivo de las similitudes que exhibenen orden a sus respectivas antigüeda-des, ya que Santa Marta fue fundadaen el año 1525, constituyéndose en elprimer puerto de América del Sur, entanto que la ciudad y puerto de SantaFe nació el 15 de Noviembre de 1573,constituyéndose en el más remoto an-tecedente portuario de la RepúblicaArgentina.

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Santa Marta, Colombia, y Santa Fe, Argentina: puertos hermanos

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Este libro no habría sido posible sin la generosa colaboración deinstituciones y personas.

Por lo tanto agradecemos especialmente:

• la selección y compaginación de materiales realizadas por la Dirección delArchivo General de la Provincia de Santa Fe, con el aporte de Graciela Noe-mí González en lo concerniente al tipidiado, ordenamiento de las citas y de-más aspectos de las referencias;

• al Centro de Estudios y Servicios de la Bolsa de Comercio de Santa Fe, por lostrabajos de búsqueda y compilación de estadísticas e información general;

• al arquitecto Luis María Calvo, director del Museo Etnográfico y Colonial“Juan de Garay” de la ciudad de Santa Fe, por su asistencia permanente yel aporte de datos históricos y referencias documentales;

• a Carlos Greco, por habernos facilitado sin reservas los originales de Puer-to de Santa Fe, su obra inédita;

• a la profesora Susana Squeff, por el cuidado puesto en la corrección deldocumento original;

• a la profesora Graciela Hornia, por su contribución iconográfica a travésde postales coloreadas de comienzos del siglo 20 vinculadas con el puer-to de Santa Fe;

• a don José Antonio Crespo-Francés y Valero, por su disposición para la bús-queda cartográfica en archivos de Madrid, España;

• a Mari Tévez, jefa del Archivo de Imágenes del diario El Litoral de Santa Fe,por sus tareas de apoyo logístico a la confección de este libro;

• a Luis Príamo, por el aporte de fotografías portuarias existentes en archivosde la ciudad de Buenos Aires;

• a los fotógrafos Amancio Alem, Luis Cetraro, Guillermo Di Salvatore, Nés-tor Gallegos, Freddy Heer (Buenos Aires), Dejair Mattos (Rio de Janeiro),Mercedes Pardo, Flavio Raina, Eduardo Salva, Alejandro Villar, José GabrielVittori y Leandro Vucharchuc, cuya pericia permitió la reproducción fiel delas imágenes documentales.

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Agradecimientos

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I

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La ciudad de Asunción, fundadaen 1545, sobrevivía a duras penas enla gran soledad del cono meridionalde América del Sur. La exuberanteselva del Chaco paraguayo dificulta-ba en extremo sus comunicacionescon el Virreinato del Perú. Entonces,la mirada de los asunceños se posaríaen el ancho camino natural que el ríoofrecía a su vera. A partir de él co-menzaría a construirse la trama ocu-pacional de las tierras situadas entreese fuerte exánime, al norte, y el es-tuario del Plata, al sur. En cumpli-miento del boceto operativo que lasnecesidades urgían, se pondrían enmarcha acciones que, con el correrde las jornadas, tomarían la consis-tencia de un verdadero plan estraté-gico. En 1573 proclamaba Martín Suá-rez de Toledo, Teniente de Goberna-dor de Asunción:

“Y porque al servicio de Dios,nuestro señor, y de su majestad con-

viene que en uno de los dichos puer-tos de San Gabriel, San Juan o SanSalvador se asiente y funde un pue-blo con numero hasta ochenta perso-nas con las armas, defensa y pertre-chos necesarios para la sustentaciony conservacion, como lo tengo plati-cado y consultado con los dichos ofi-ciales reales de su majestad, por sercosa tan conveniente y necesaria pa-ra el general remedio y socorro deestas dichas provincias, y tengo nom-brado y declarado por capitan para ladicha poblacion a Juan de Garay, ve-cino de dicha ciudad, por la confian-za que de su persona tengo y expe-riencia que tiene de las cosas de In-dias, por haber muchos años y tiem-po que reside en ellos, por la presen-te, en nombre de su majestad.”1

Con esas palabras rituales otorgabapoder a un soldado vizcaíno con pro-bados antecedentes y méritos en laconquista de América para que em-prendiera la búsqueda de una solu-ción económica y logística a la aisladapoblación que luego se convertiría enMadre de Ciudades.

“Se acordo asi mismo se fuese apoblar y fundar de dicho puerto ypueblo en San Salvador o rio de SanJuan o San Gabriel, que es en el Para-na. Con estandarte real arbolado ytendido y a sonido de trompetas y atambor y voz de pregonero...

“Cual declare por Capitán y Justi-cia para la dicha jornada y poblacióna Juan de Garay.

“Y se llevo un bergantín grande ycinco barcas y canoas sencillas hechasbalsas y para servicio.

“(Para) Asentar y fundar el dichopuerto y pueblo, edificando iglesia,casa fuerte... todos los indios y gene-raciones a él comarcanas.


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(I)

NACE

UN

PUERTO

Estaba la ciudad edificadaencima la barranca, sobre el ríode tapias no muy alta, rodeadasegura de la fuerza del gentío.

Martín del Barco CenteneraLa Argentina, Canto 18

“Fue la ciudad de Santa Fe fundada por Garay en 1573, en el sitio queactualmente se conoce con el nombre de Cayastá, la primera ciudadurbanizada en el Río de la Plata y sutrazado, ampliado en varias manzanasfue el que llevó el mismo Garay alfundar definitivamente la ciudad deBuenos Aires en 1580.”

Agustín Zapata Gollán“La primera urbanización hispano

americana en el Río de la Plata,Santa Fe”, Latin American Studies

Associaton, Houston, 1977.

C A P Í T U L O I - N a c e u n p u e r t o

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Página del mandamiento deMartín Suárez de Toledo pa-ra la fundación de un puertoy pueblo aguas abajo deAsunción, emitido en 1573.

“(La) fundacion, conservacion ysustentacion de dicho puerto y pueblo(para)... , escala y amparo de los na-víos y armadas que vinieren de los rei-nos de España y de la costa del Brasily de otra cualesquier partes y lugaresen socorro y favor de esta dicha ciu-dad (Asunción).

“... viernes tres días del mes deabril del año del nacimiento de nues-tro salvador Jesucristo de mil quinien-tos y setenta y tres años.”2

La armada que bajara por el Pa-raná al mando de Juan de Garay, sereunió con el grupo que avanzabapor tierra, en julio de 1573 tras in-gresar al río San Javier, y a sus ori-llas levantó campamento provisoriopara reconocer el terreno y empa-dronar a los aborígenes. En su reco-rrido, Garay eligió para establecerseun sitio ubicado en tierras de Calchi-nes y Mocoretaes; y allí fundó yasentó y nombró a la ciudad y puer-to de Santa Fe el 15 de noviembrede 1573.

Abrir puertas: fijar puerto. Ése erael mandato que le había dado MartínSuárez de Toledo en nombre de loshabitantes y las necesidades de Asun-ción y que Juan de Garay llevó a cabocon sus ochenta hombres, entre man-cebos y españoles.

Ese fue el comienzo de un desa-rrollo urbano y portuario que, con ci-clos altos y bajos, llega hasta nuestrosdías y es parte constitutiva e inescindi-ble de la historia de la Argentina y deAmérica del Sur.

“Por virtud de los poderes deMartín Suárez de Toledo, teniente degobernador que al presente resideen la ciudad de Asunción, digo que,en el dicho nombre y forma que di-cho tengo, fundo y asiento y nom-

bro esta ciudad de Santa Fe. Por pa-recerme que en ella hay las partes ycosas que conviene para la perpe-tuación de la dicha ciudad, de aguasy leña y pastos, pesquería y cazas ytierras...

“Y de su majestad mas convenga.noviembre 15, 1573”3

Y desde ese 15 de noviembre de1573, sin interrupciones –pese a cam-bios de ubicación física, volúmenesoperativos y una trasmuta urbana–, elpuerto de la ciudad de Santa Fe ha-bría de prestar servicios al comercio ya las comunicaciones en el ampliohinterland del Río de la Plata.

El comercio que se desplegaríadesde Santa Fe tendría como destinoel interior del territorio sudamericanoy excepcionalmente el exterior.

Así lo sostiene una Informaciónque se levantara para Juan Torres deVera y Aragón en Santa Fe el 24 deenero de 1583. Dice el texto:


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El río San Salvador y la isla San Gabriel, refe-ridos en el mandamiento de Suárez de Toledo.


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Gran balsa. Recreación del dibujo que ilustrael libro de Ramón Cárcano “Historia de losmedios de comunicación y transporte en laRepública Argentina”.

Balsa con una cabaña para guardar artículosy hospedar viajeros. De dimensiones varia-bles, fue el sistema de transporte más em-pleado en el Río de la Plata.

En la página 29:

Fragmento del Acta Fundacional de laciudad de Santa Fe.


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“Que por la mar ha ido y venidonavío a San Vicente dos veces des-pués que este pueblo de Santa Fe sepobló...”4

El mismo Juan de Garay afirmabaen 1583 que:

“...después de fundadas Santa Fey Buenos Aires, entraron y salieronmercaderes con carretas y caballos enestos nuevos pueblos, casi diariamen-te, desde el Tucumán, acaeciendo queiba y venia un hombre solo y un in-dio, con las carretas en estos viajes; –y que en cuanto a la mar, habían idoy vuelto dos navíos desde Santa Fe aSan Vicente dos veces, después defundada Santa Fe, y posteriormente,fundada Buenos Aires, se remitió a Es-paña una carabela, dando cuenta delos sucesos de esta tierra.5

“El comercio pues, se abre con laprimera fundación de pueblos, y aSanta Fe le correspondieron las pre-rrogativas de esta iniciativa comercial,por anterioridad de población a Bue-nos Aires”6. En estos términos aseverael notable historiador Manuel MaríaCervera la prelación portuaria de laciudad de Santa Fe.

A su turno, otro autor de nota, eldoctor Agustín Zapata Gollán, mani-fiesta: “Santa Fe se fundó de acuerdocon un plan estratégico y económico.Fue desde sus primeros días, un fortíny una posta. Fue la clave de la con-quista del Río de la Plata y el descan-so abrigado en el camino a Buenos Ai-res y al Perú desde Asunción.” Y másadelante agrega: “...al aumentar lasmercaderías del Paraguay en el puertode Santa Fe, nació y se desarrolló unanueva industria: la construcción de ca-rretas”7.

En los años inmediatos a la fun-dación, el fraile Martín del Barco Cen-tenera visitó Santa Fe como parte delviaje circular que iniciara en Lograsán(España). Su mayor gloria surgiría delpoema compuesto con vivencias co-rrespondientes al Río de la Plata y delsino anticipatorio del título que le die-ra a fines del siglo XVI: “La Argentina”,nombre que andando el tiempo habríade identificar a nuestro país. ExpresaCentenera en una parte de su poema:

Al fin Santa Fe, tiempo gastando,se llega, do poco antes los vecinos,salieron a nosotros navegando...8


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En la página 31:

Carta que integra el libro de rutas conocidocomo Portulano da Ajuda. Describe la costaoriental de América del Sur, desde Pernam-buco hasta el Estrecho de Magallanes. Seatribuye al cartógrafo portugués Luis Teixei-ra, quien recorrió en barco las costas del Bra-sil hacia 1573. El mapa, que fue realizado al-rededor de 1590, muestra el Río de la Platay en su margen derecha, en forma invertida,aparecen los topónimos de Buenos Aires, elrío Carcarañá, Gaboto (restos de Sancti Spiri-tus), el río Salado, Santa Fe –escrita con lagrafía de la época (S. Fee), en el detalle am-pliado–, el río Bermejo y el río Paraguay. Con-servado en la Biblioteca da Ajuda, Lisboa,Portugal, es una de las más antiguas referen-cias cartográficas de la ciudad fundada po-cos años antes por Juan de Garay.

En esta página, derecha:

Parte del predio en el que el doctor AgustínZapata Gollán iniciara la exhumación de lasruinas de la primitiva ciudad de Santa Fe.

“Al fin Santa Fe, tiempo gastando,se llega, do poco antes los vecinos,salieron a nosotros navegando...”


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Los restos de Santa Fe La Vieja, junto al ríoSan Javier. En la aerofotografía puede adver-tirse que una parte del ejido original ha sidoocupada por el río al desplazarse su cursodurante los siglos posteriores al traslado.

Ubicación de las ruinas respecto al empla-zamiento de la actual ciudad de Santa Fe (ala derecha, mapa de la provincia).


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Maqueta electrónica de la urbanización ori-ginal –situada unos 80 kilómetros al norte dela ciudad actual, en las cercanías de la loca-lidad de Cayastá–, reconstrucción llevada acabo por la Facultad de Arquitectura de laUniversidad Nacional del Litoral.

Planta Urbana de Santa Fe la Vieja, maque-ta realizada por Ángel Werlen y Juan Francis-co Bartolini a iniciativa de la Asociación deAmigos de Santa Fe la Vieja, con el soportetécnico de una comisión interdisciplinaria ylos aportes económicos de la Fundación Ra-fael del Pino (España).


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Plano del Parque Histórico Rui-nas de Santa Fe, la Vieja, situa-do en el corredor turístico Ca-mino de la Costa, a la vera de laruta provincial Nº 1 y junto alrío San Javier.


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II

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En un recodo formado por el ríoque Garay llamó de los Quiloazas selevantó la primera ciudad-puerto dela Argentina.

A ella llegaban jangadas “groseroresultado de muchos troncos unidos”;“balsas o itupá que eran embarcacio-nes compuestas de dos o tres canoasseparadas y paralelas, unidas por unzarzo sobre el cual se pone la carga;piraguas, cajón o batea honda rectan-gular y si al cajón se le pone proa lollaman garandumba o itapás. Las ha-cen hasta de 26 varas de longitud...las cubren con una bóveda cilíndricade cueros y a veces con un tejadillode paja. Navegan con la pausa que sedeja entender y para suplir la falta detimón ponen muchos remos en la po-pa y bogan de costado y otros ponenen las bordas para ayudar a la co-rriente. Cuando llegan a Buenos Airesse deshacen y vende la tablazón re-cogiendo los clavos para hacer otras,

porque no es posible conducirlas ríoarriba.9

“Son embarcaciones que trans-portan mucha carga, necesitan menosagua que los barcos y son fáciles y nocostosas de construir.”10

Según el Padre José Cardiel:

“Las balsas constituían el sistemade embarcación más comúnmenteempleado en el Río de la Plata, porsu capacidad para recibir la carga y laseguridad que ofrecían en la navega-ción. Se componían de una porciónde maderos fuertemente unidos portravesaños y ligaduras, presentandosu conjunto una superficie plana y ra-sa, que se mantenía a flor de agua,con peso bastante para no ser desvia-da por la corriente. Formado su pisode fuertes cañizos o tablados, seconstruían sobre él una o más caba-ñas, destinadas a guardar los artículosde transporte y hospedar a viajeros ytripulantes... Sus dimensiones eranmuy variables. Dependían del objetoa que se aplicaban y de la magnituddel medio en que debían prestar susservicios.” Y agrega: “Usábase otro ti-po de balsa, de construcción muydistinta, pero que se designaba con elmismo nombre. Eran unas embarca-ciones formadas de dos canoas, entredos pequeños esquifes de una solapieza, excavadas en un tronco de ár-bol, los cuales se unen, colocando enel medio, sobre el plano de cañas,una casita o cabaña hecha de esterascubierta con paja o cuero, en la cualcabe una pequeña cama, y algunascosas necesarias para el viajero.”11

En rigor, añade el citado autoren otro tramo de su obra, “...las em-barcaciones o sistemas de flotaciónindígena no fueron modificados sus-tancialmente por la civilización de laconquista. Se introdujeron las naves


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(II)

EN EL

SIGLO

XVII

Navegan con la pausa que se dejaentender y para suplir la falta detimón ponen muchos remos en lapopa y bogan de costado y otrosponen en las bordas para ayudara la corriente.

C A P Í T U L O I I - E n e l s i g l o X V I I

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perfeccionadas de la época, pero seconservaron los tipos primitivos, sinduda por encontrarlos apropiados ala clase de materiales empleados ensu construcción, las circunstanciasdel clima, las condiciones de la nave-gación y las necesidades de la colo-nia. Con mayores elementos de tra-bajo, ampliáronse sus dimensiones,mejoróse un poco su fábrica, y se sir-vieron de variedades como la balsa yla jangada, muy poco distantes de laedad precolombiana.”12

Entre los muchos medios de na-vegación que llegaron a Santa Fe valerecordar el barco “San Antonio delCalvario” del Capitán Rafael de Cara-vallo; la que llegó en 1655, “San Fran-cisco Xavier” cuyo dueño fue Luis Bar-bosa y la barca “Limpia Concepción”del capitán Juan Díaz Barbosa, dueñoy maestre; la balsa de Antón de Espín-dola de la Provincia del Paraguay; otradel maestre de campo Manuel Cabral,una similar del Paraguay de Domingode Aguirre; la barca de “Nuestra Seño-ra de la Asunción”; todas cargabanyerba, tabaco, azúcar, miel, algodón,vino, aguardientes y mulas.13

En 1640 se estableció que elpuerto de Santa Fe fuera escala obliga-da de los que bajaban de Asunciónpara vigilar la tripulación indígena ysu retorno a los pueblos de origen.Fue posiblemente el incremento nota-do en el intercambio fluvial uno de losfactores que decidió el traslado de laciudad a la búsqueda de un sitio másapropiado para que se pudiera apro-vechar mejor el puerto.

Respecto de la citada medida,que hacía de Santa Fe un puerto deregistro obligatorio, constituye un an-tecedente del futuro puerto preciso,aunque fundado en motivos diferentes–la necesidad de que los indios vol-vieran a las misiones–. Vale decir so-bre el punto que, si bien no se exigíaningún impuesto, el sólo efecto de ladescarga de la mercadería tenía unaconsecuencia beneficiosa para la eco-nomía de la ciudad.

Ejemplos de la mercadería que secomercializaba en nuestra ciudad sur-gen de la lista de bienes bajo custodiadel Depositario General Alonso Del-gadillo y Atienza para su remate14:

En la página 39:

Plano de João Teixeira de Albernaz, de1620, reproducido en el libro “Que dá razãodo Estado de Brasil”, atribuido a Diogo deCampos Moreno, manuscrito del siglo XVIIconservado en el Insituto Histórico e Geográ-fico Brasileiro. El mapa muestra la costaoriental de América del Sur, desde el Cabodo Norte, Brasil, hasta la Isla de Ramírez, so-bre el pasaje de Drake. Pese a notorios erro-res geográficos –Santa Fe, la Vieja apareceubicada en las proximidades de la laguna deMar Chiquita (antiguamente denominada“de los Porongos”)–, la colorida cartografíapermite observar los obstáculos insalvablespara la comunicación entre Asunción del Pa-raguay y Chuquisaca, en el Alto Perú. Esefue, precisamente, uno de los principalesmotivos que impulsaron la fundación de San-ta Fe como estación de intercambio para elcomercio entre las ciudades antes citadas.En el mapa se ve con claridad la diagonal,eslabonada de ciudades, que, desde SantaFe, atraviesa el Tucumán y llega hasta la ac-tual Bolivia.

En 1640 se estableció que el puertode Santa Fe fuera escala obligada

de los que bajaban de Asunciónpara vigilar la tripulación indígenay su retorno a los pueblos de origen.


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S: Fee, la primera urbanización, en un de-talle del mapa de João Teixeira de Albernaz–aproximadamente al doble de la reproduc-ción original–. Los emplazamientos urbanosse muestran subrayados mediante conjun-tos edilicios, incluido el fuerte de Gaboto oSancti Spiritus, destruido por los indios unsiglo antes.

La posición ventajosa de Santa Fe como enclave deintercambio y de paso controlado fue comprendida porlos “beneméritos” identificándola con el tesoro que podíaenriquecerlos. Este fue sin duda el impulso que decidió eltraslado. En forma favorable se desarrolló un proceso enel cual algunas “familias notables se embarcaban... enlos circuitos mercantiles abriendo... las puertas hacianuevas posibilidades económicas a través de...diversificación de actividades...”


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Virgen de la Barca. Imagen de bulto de laLimpia Concepción realizada en el siglo XVII,último vestigio de una embarcación que per-teneciera al capitán Juan Díaz Barbosa.

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La posición ventajosa de Santa Fecomo enclave de intercambio y de pa-so controlado fue comprendida porlos “beneméritos” identificándola conel tesoro que podía enriquecerlos. Es-te fue sin duda el impulso que decidióel traslado. En forma favorable se de-sarrolló un proceso en el cual algunas“familias notables se embarcaban... enlos circuitos mercantiles abriendo... laspuertas hacia nuevas posibilidadeseconómicas a través de... diversifica-ción de actividades...”15

“Quizás el caso más para-digmático sea el de los VeraMujica.” Estos hermanos,Antonio, Pedro y Martín,transformaron una heren-cia no demasiado impor-tante –ganado y escla-vos–, en la base de un ci-clo expansivo de actividades enel período que siguió al traslado urba-no. Con mayores recursos económicosy un correlativo reconocimiento socialy político, reflejan un reposicionamien-to de las fuerzas. Los Vera sumaron a laproducción ganadera, las mercancíasde Castilla y la yerba del Paraguay.“Los tres hermanos ocupan posicionesen el espacio de circulación interregio-nal (Potosí, Buenos Aires, Santa Fe)”16.

El puerto se desplegaba en todoel borde este de la ciudad, adosado ala margen derecha del curso de aguaque muchos conocían como “el ríoque pasa por Santa Fe”, luego conden-sado en el toponímico “Río Santa Fe”17.

La ciudad vivía intensamente suvinculación con el río. Las embarca-ciones, propulsadas a vela o remo–lanchas, champanes, falúas, serenésy balandras18, entraban a la ciudadpor el arroyo El Negro y otros cursosfluviales–.

Los 800 m. de puerto natural en-tre la Bajada de Núñez y la actual ca-lle Mendoza, convertían en puerto acada una de las calles que en sentidooeste-este atravesaban la ciudad. La

primera bajada –la “me-nos abrigada”–, se re-servaba para puerto entiempos de inunda-ción19. La segunda opuerto de las barcazas,en la calle del Cabildoal este (actual 3 de Fe-

brero) es la que en 1772se propuso como sitio de

descarga para la tarea de control delpuerto preciso20. Así, en 1777, el Ca-bildo dispuso que las embarcacionesatracaran “en su antiguo amarrade-ro”, que ha sido enfrente de esta pla-ya, al este21.

En 1784, entre tanto, el Cabildosantafesino ordenó la apertura deuna calle detrás de los Jesuitas –hoy25 de Mayo– en el lugar “que ocupanlas Temporalidades y el Oficio de Mi-siones” y dispuso “limpiar los dospuertos, llamados de Zarva*, dondese han formado dos zanjones conagua de lluvia, impidiendo el pasode los carruajes”22. r

En el centro de la página:

Marca de ganado que identificaba al “Maes-tre de Campo Antonio Vera Muxica” (tal co-mo lo consigna la grafía antigua).

Estos hermanos, Antonio,Pedro y Martín Vera Mujica,transformaron una herencia

no demasiado importante–ganado y esclavos–, en la

base de un ciclo expansivo deactividades en el período que

siguió al traslado urbano.


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Bergantines de los siglos XVII (atrás, a la iz-quierda) y XVIII (en primer plano). Ilustra-ción de Rafael Monleón para el libro “Histo-ria de los medios de comunicación y trans-porte en la República Argentina”,

Perfiles de Goleta y Bergantín del s. XVIII(arriba y abajo, respectivamente), denomina-ciones que se derivan de los tipos de apare-jos náuticos empleados en ambos barcos de“doble palo”: dos mástiles de tres piezas,uno de proa y otro de popa, cada uno com-puesto de un palo macho (mástil inferior), unmastelero (mástil medio) y un mastelero desobre juanete (mástil superior). La goleta po-sía dos velas trapezoidales (cangrejas mayo-res), coronadas por sendas triangulares (ve-las latinas); al medio se disponía una latinaen aparejo de estay; en la proa nacían loscuatro foques (petifoque, foque, fofoque ycontrafoque). El bergantín, en cambio, car-gaba velas cuadradas (sobrejuanete, juanetealto, juanete bajo, gavia alta y gavia baja) so-bre ambos palos, con una cangreja de popay tres foques a proa.

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Diversos medios de transporte empleadosdurante los tiempos de la colonia, según unailustración del jesuita Florián Paucke (s.XVIII). La imagen muestra, en primer plano,el cruce de un río con carretas tiradas por in-dios y bueyes. Más atrás, misioneros ignacia-nos, auxiliados por mocovíes, cruzan el cur-so de agua en una “pelota” de cuero y en elanca de un caballo. Dividiendo ambos pla-nos, se advierte un mecanismo de tipo “funi-cular” que permite unir ambas orillas conuna balsa de carga.


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III

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El puerto de Santa Fe siempretuvo problemas de competencia conlos puertos fluviales localizados másal sur.

Buenos Aires será quien cuestio-ne su “privilegio” de escala obligadapara los productos provenientes deAsunción y de las misiones de guara-níes.

La ciudad de Santa Fe fue puertoefectivo del Paraguay desde su funda-ción hasta que, entre 1720 y 1730, co-menzó la transferencia del tráfico alpuerto de Las Conchas.

Hasta principios del siglo XVIIIlos paraguayos concurrían natural-mente a Santa Fe y también acudían aella los de Tucumán, Cuyo y Alto Pe-rú. Por eso Salazar proponía en 1664que la aduana para el cobro de im-puestos a la yerba se instalara en San-ta Fe. Era, sin duda, el principal nodo

de transferencia de cargas para unavasta geografía. Allí, los productostransportados por embarcaciones queprocedían de Asunción, al norte; yBuenos Aires, al sur, trasbordaban alos medios terrestres de entonces, ali-mentando los circuitos comercialescon el oeste (Córdoba, Chile) y el no-roeste, incluido el Alto Perú. Arrias demulas y grandes carretas traccionadaspor bueyes recorrían penosamente loscaminos y huellas de la colonia llevan-do y trayendo mercancías. Desde elrío a la montaña y viceversa, los hilosdel comercio tejían su red de comuni-caciones. Y Santa Fe, punto de inter-cambio, era el lugar adecuado parauna correcta recaudación. Así lo en-tendía la Corona.

No obstante, esa función que porun lado comportaba un “privilegio”,generaba por el otro su agria contra-cara. Como todo centro de tributación,levantaba críticas y producía resisten-cias. Todavía en 1714, en sus pertina-ces protestas contra la permanenciadel impuesto de sisa, los paraguayoscalificaban a Santa Fe como “garganta”de su comercio.

“Ninguna de las disposicionesposteriores a la Real Provisión de 1739sobre la obligatoriedad de descargartoda la carga en Santa Fe, la de prac-ticar su conducción a Buenos Airespor tierra, o la prohibición del paso debarcos aún vacíos, aparecen aquí23.

“La oposición a la sisa fue gene-ralizada. Asunción, Santa Fe, los Je-suitas, los gobernadores del Para-guay, del Tucumán y de Buenos Ai-res, hasta el propio Duque de la Pla-ta, virrey del Perú expresaron susquejas. Pero todas estaban dirigidascontra los impuestos creados, ningu-na contra la instalación de la ‘adua-na’ en Santa Fe. Los primeros en be-neficiarse fueron los jesuitas al ser


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(III)

PUERTO

PRECISO,ESCALA

OBLIGADA

“Para eso lograron en 1739 que sedeclarara a su puerto como ‘preciso’,adquiriendo de esta forma elmonopolio del tráfico paraguayo.”

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eximidos de la sisa a la yerba de susindios doctrineros. Finalmente fuesuprimido el impuesto en 1685.24

“Para eso lograron en 1739 quese declarara a su puerto como ‘preci-so’, adquiriendo de esta forma el mo-nopolio del tráfico paraguayo.25

“Esa concurrencia natural dio lu-gar a varias disposiciones reales vin-culadas a diversos aspectos del trafi-co mercantil. Así se tomaron medidaspara el control de los indios tripulan-tes de las barcas paraguayas, como laseñalada del 30 de diciembre de1662. Así se crearon impuestos al co-mercio de la yerba que, lógicamente,debía cobrarse en Santa Fe, como fueel caso de la sisa de 1680. Y así sedispuso que en Santa Fe se deposita-ran y subastaran los géneros de laReal Hacienda y por Real Cédula de1701, que en ella se controlara que

todos los barcos cargaran un mínimode diez arrobas de tales géneros dela Corona. La intención de tales me-didas no era la de instaurar la obliga-toriedad del arribo al puerto de San-ta Fe, sino que aprovechando su trá-fico activo se creaban en éste meca-nismos de control sobre diversosasuntos.26

“Para ese año porteños y paragua-yos debieron acatar lo resuelto por laAudiencia de Charcas atendiendo a losrecursos santafesinos y a partir de allí seinicia la etapa del puerto preciso. Estoimplicaba la obligatoriedad de la con-currencia de la totalidad de los barcosparaguayos y la descarga de los pro-ductos en Santa Fe desde donde sola-mente podían continuar viaje a BuenosAires si eran transportados por tierra.27

La Real Cédula del 26 de febrerode 1680 ordena:

C A P Í T U L O I I I - P u e r t o P r e c i s o , e s c a l a o b l i g a d a

En la página 49:

Real Cédula de declaración de puertopreciso de 1739.

“Para ese año porteños y paraguayosdebieron acatar lo resuelto por la

Audiencia de Charcas atendiendo a losrecursos santafesinos y a partir de allíse inicia la etapa del puerto preciso.”


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“... otras partes ala ciudad de Santa Fede la Vera Cruz y a es-te de la Trinidad, paravender en el consumode las dos ciudades,pagar por cada arrobamedio peso. Y las quecompraren o llevarenmercaderes de la dichaciudad de Santa Fe para las provin-cias de Tucumán y del Perú, dondese da ella tres o cuatro veces su va-lor, según la distancia, pague un pe-so por arroba. Y que los ganados va-cunos de que hay y hubieron la can-tidad en la jurisdiccion de esa ciu-dad, apartadas en distancias deella...28

“...mandando que todos los quequisieran vaquear para llevar tropasde ganado fuera de esas provincias yhan de sacar licencia vuestra y vos sela habeis de dar pagando el quintode mis Cajas Reales a razon de dosreales por cabeza de la quinta partede las que sacare...29

“...con toda cuenta y razon enmis Cajas Reales para que se convier-ta en el efecto referido y por lo quetoca a la aduana que ha de haber enla ciudad de Santa Fe de la VeraCruz, para cobrar alli el derecho deyerba y que se remita a las Cajas Rea-les de esa Ciudad...30

Y el Auto de la Au-diencia de Charcas del 18de junio de 1739 manda:

“...y por todo segunel tenor expreso quecontiene y que en suconformidad no permitacon motivo ni pretextoalguno el Gobernador de

dho Puerto y Ciudad de Buenos Airesse dirijan y encaminen a el los varcosque conducen los efectos de la dhaProvincia en el Paraguay y que obligena sus dueños a que necesaria y presisa-mente arriven y tengan por su unico yconocido puerto el de la ciudad de San-ta Fe como que siempre lo ha sido ydeve ser para su comercio y donde yno el de Buenos Aires deven pagar losderechos que se les asignan...31

“...y clara disposicion de su Mages-tad Librandose para ello Provision y queasi mismo se libre otra en la misma con-formidad y vajo la misma pena para queel Gobernador de la Provincia en el Pa-raguay no diese licencia a Barco algunopara que se encamine a otra parte queno sea al expresado Puerto de Santa Fe,donde precisamente deben llegar todosy por cuidefecto se reconoce en estosautos el grave menoscavo de el Real in-teres ocacionado en el ramo de Carretasque no an pagado el ympuesto en lascuantiosas sacas de estos afectos de laCiudad y de Buenos Aires.”32

En la página 50:

Documento de 1772, que referencia alpuerto preciso.

“...obligen a sus dueñosa que necesaria y

presisamente arriven ytengan por su unico y

conocido puerto el de laciudad de Santa Fe

como que siempre lo hasido y deve ser...”

Los jesuitas y el puerto

Entre la abundante documenta-ción jesuítica existente se pueden en-contrar referencias a la importanciaque, como medio de comunicación, elrío tuvo desde la etapa fundacional dela ciudad para los hijos de San Ignaciode Loyola. Según relato de 1618 deVázquez Espinosa:

“Esta ciudad está situada... sobrela ribera tucumana del Río de la Plata,(esto es, sobre la costa occidental delParaná, que desemboca en el Río dela Plata)... En los alrededores abundael ganado y los habitantes de esta ciu-dad se aprovechan de sus pieles, lasque exportan a España o llevan a Cór-doba y aún a Potosí... Abundan loscriaderos de mulas. Los viajes a Bue-nos Aires se hacen por el río, y es dis-tancia de 85 leguas.”33

El río no sólo servía para viajar aBuenos Aires. Por ejemplo, las comu-nicaciones entre Santa Fe y la estanciade San Miguel del Carcarañá –la prin-cipal unidad productiva de la ordenignaciana en la región– eran acuáticas,prefiriéndose este camino al terrestre,incluso para el transporte de carga.Asimismo, la posición estratégica queel Colegio ocupaba en Santa Fe de laVera Cruz, le permitía traer desde lasmisiones hombres y mercancías:

“...y parte de la manzana traseradel colegio, llamado ahora campito, seconstruyó el Oficio de Misiones, contodos sus depósitos, y hasta con cel-das o cuartos, así para los indios mi-sioneros que venían en las balsas des-de las misiones, como para los misio-neros mismos que iban y venían delas mismas.”34 Es más, en 1714 el pa-dre provincial Luis de la Roca, autori-zaba la construcción de casas de al-quiler sobre el terreno del colegio.Transcribe Furlong: “Se podrán hacer

aposentos de paga de la parte que caehacia el río para alquilarlas a los bar-queros...”35 Es ésta la referencia másantigua a hospedajes en Santa Fe y tie-ne la virtud de evidenciar los encade-namientos económicos que produceun puerto en marcha.Ratificando lo di-cho, el padre Tirso González escribeal provincial Lauro Núñez:

“Atento a que el colegio de San-ta Fe es escala y paso necesario paralos que van de la provincia a las doc-trinas, y que es contingente el que ladetención allí a veces sea mucha porno estar a punto las balsas, en quehan de ir.”36

Como antes se mencionó, el mo-vimiento de las embarcaciones dabalugar a un ejercicio compulsivo –y aveces abusivo– en el cobro de im-puestos. Por eso menudeaban las pro-testas y se multiplicaban los conflictosque irían abriéndole camino a la su-presión del “privilegio” aduanero.

Es interesante, en este sentido,transcribir otro tramo del documentode referencia. Dice así:

“Además de todo lo expuesto so-bre el Oficio de Misiones, había otroasunto muy desagradable que se fue re-pitiendo una y otra vez, con respecto aSanta Fe y es que esta ciudad, a fin deobtener recursos, consideró que supuerto era preciso, esto es, que nadiepodía pasar por Santa Fe por la vía ma-rítima sin detenerse en el puerto de es-ta ciudad. No ofrecía mayor dificultadesta disposición a las Reducciones delParaná ya que, por lo común, era San-ta Fe el punto final de los viajes por río,que ellos hacían, pero el Colegio de laAsunción se creía con derecho, y lo te-nía ciertamente, de bajar a Buenos Ai-res sin detenerse en Santa Fe, por másque esta ciudad quería obligar a susbarcos a hacer estación en su puerto.”37

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En la página 53:

Mapa de las regiones del Paraguay dedica-do al Padre Vicente Carrafa. En el detalle, laubicación de la ciudad de Santa Fe en suasentamiento primitivo (circa 1647).

“...Se construyó el Oficio deMisiones, con todos sus depósitos, y

hasta con celdas o cuartos, así paralos indios misioneros que venían enlas balsas desde las misiones, como

para los misioneros mismos queiban y venían de las mismas...”


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Esta idea aparece una vez másen 1743 cuando el Hermano Procura-dor del Colegio de la Asunción, An-tonio de Castillo Veytía dirigiéndoseal Teniente de Gobernador de SantaFe, le exponía que:

“... habiendo llegado al puertode Santa Fe, conduciendo el barco ybote del colegio de la Asunción car-gados de yerba, tabaco y azúcar conel destino de descargar en dichopuerto la hacienda que conducía elbote, como lo ejecutó para pagar 6pesos que debía su colegio en estepuerto y proseguir con el dicho bar-co cargado hasta Buenos Aires, y sa-tisfacer a sus acreedores, y con el re-siduo traer lo necesario para el cultodivino y manutención de sus religio-sos, se vio embarazado por las auto-ridades del Puerto y obligado a pagarindebidas alcabalas.”38

A su vez, se menciona que en1718:

“Habiendo llegado de las Doctri-nas este mes el barquito de este Cole-gio, entraron de lo que trajo 9.800 pe-sos en yerba, tabaco, lienzo, azúcar,hilo y algodón, parte que debían, par-te a cuenta de 1.600 caballos.”39

Finalmente ocurrió lo temido:los propios excesos y la influenciacada vez mayor de Buenos Aires,precipitaron la quita de la condiciónde puerto preciso a la ciudad de San-ta Fe. La medida, adoptada en 1780por Juan José de Vértiz, virrey delRío de la Plata, no sólo perjudicóeconómicamente a una plaza quedurante un siglo y medio había sidopieza clave en los mercados del sub-continente y en el sostenimiento dela frontera norte contra las invasio-nes indígenas. También afectó grave-mente a todo lo que tenía que vercon el comercio jesuítico.

Así lo aseveraba en 1789 –año dela Revolución Francesa– Francisco Ja-vier de Larraga, quien describe lasconsecuencias que la anulación delprivilegio portuario había desatado:“...cesó todo comercio, que por faltareste alicitivo (por aliciente) se despo-bló la ciudad, a tal extremo que notiene ni la tercera parte de los habitan-tes de entonces y ya no hay comerciode carretas. De 900 carretas por año,ahora sólo entran 20, y aun menos.Con eso han cesado las fábricas de ca-rretas y la industria de la manutenciónde las boyadas; que la yerba mate,que valía un real, ahora vale cuatro lalibra; que antes venían comerciantesdel Perú, de Chile y de Cuyo, ahora seretiran de Santa Fe los que habían es-tado establecidos en la ciudad” y final-mente declaraba que “...los pueblosde las reducciones como San Jeróni-mo, San Javier, San Pedro y Concep-ción de Cayastá, sufren la mayor mise-ria, pues dependen de Santa Fe, don-de todo es miseria.”40

El texto transcripto muestra losefectos deletéreos que sobre toda lacadena de actividades económicasprodujo la combinación de dos facto-res muy negativos para la vida de laciudad y su amplio hinterland: la pér-dida de la condición de puerto preci-so y la expulsión de la Compañía deJesús de los dominios de España en1767, habida cuenta de que la ordenignaciana era, en sí misma, una red deproducción e intercambio en el vastoespacio americano y tenía en Santa Feuna de sus oficinas comerciales.

Corroborando el relato de Larra-ga, en 1795, el procurador de la ciu-dad, José Teodoro de Larramendi, ele-vaba al Consulado de Buenos Aires uninforme sobre el estado del comercio yde las industrias de Santa Fe. En él di-ce respecto a la perdida condición depuerto preciso: “...es innegable que la


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En la página 54:

Plano del Colegio de los Jesuitas (detallepatio de oficio de las Misiones) adyacente ala que sería luego calle 25 de Mayo (1780).

“Habiendo llegado de las Doctrinaseste mes el barquito de este Colegio,entraron de lo que trajo 9.800 pesosen yerba, tabaco, lienzo, azúcar, hiloy algodón, parte que debían, parte acuenta de 1.600 caballos.”

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existencia de ese privilegio atraía a laciudad un sinnúmero de negociantesde las provincias de Tucumán y Cuyo,Córdoba, Paraguay, el reino del Perú yChile. Este concurso proporcionaba unconsumo abundante y ventajoso de to-dos los frutos del país... Los buenosprofesores de las artes mecánicas seestablecían en ésta, seguros de encon-trar quienes apreciasen el mérito desus obras y les pagasen el justo preciode su trabajo... El concurso de nego-ciantes ponía a los ciudadanos en laprevisión de ampliar sus casas, aumen-tar los edificios hermosos y perfeccio-nar la perspectiva de la ciudad parahacerla agradable a los concurrentes ytener alojamientos proporcionados a lacalidad de cada uno de ellos.”41

Tales fueron la magnitud y lapersistencia de los efectos provoca-dos por esta supresión que, décadasmás tarde, el viajero británico Wood-bine Parish testimonia en pocas pala-bras la decadencia que en 1839 ad-vierte en la ciudad y provincia deSanta Fe. Dice así: “La interrupciónde su tráfico con Bolivia y el Para-guay los ha reducido a un estado demiserable pobreza... La población hadisminuido excesivamente: quizá hoyen toda la provincia no hay más de15 a 20.000 almas, una gran porciónde las cuales es de origen guaraní,descendientes de los emigrados delas misiones jesuíticas del Paraguay,que las abandonaron después de laexpulsión de sus padres...”42

r


Plano de 1771, realizado por el procuradorJosé Arias Troncoso, que ubica los prediospertenecientes a las órdenes religiosas.


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IV

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Como se ha expresado, el espa-cio regional del comercio santafesinocomprendía el Alto Perú al noroeste,Asunción al noreste, Córdoba y Chi-le al oeste y Buenos Aires al sur. Enél se desarrollaba el intercambio dela plata alto peruana con variadasmonedas de la tierra: yerba y lienzo,entre ellas. Santa Fe aportaba princi-palmente su producción de vacunosy mulares. Las cabezas de ganado re-cogidas en las vaquerías eran lleva-das al principio por fleteros cordobe-ses, santiagueños y salteños a losque luego se unirían santafesinos.Más tarde, éstos llegarían a dominarese comercio.

Uno de los iniciadores fue Anto-nio Fernández Montiel, quien en 1674consigna 6.803 cabezas que se obligaa llevar a la estancia de Juan de Abre-go en Salta. También Antonio de VeraMuxica aparece efectuando ventasmuy importantes de ganado.43

Más tarde habrían de monopoli-zar el comercio de mulas FranciscoAntonio Candioti, “el príncipe de losgauchos” y la familia Diez de Andino.Ambos llegaron a constituir verdade-ros emporios comerciales ya que a lasarrias de mulas y cabezas de ganadoque remitían a los puntos límites delespacio comercial, las cobraban enmetálico y productos artesanales queretornaban con sus fletes a Santa Femovilizando en ella un comercio inter-no que se extendía a distintas ciuda-des del Río de la Plata.

En su documentado trabajo sobrelos medios de comunicación, dice Ra-món Cárcano: “La mula llevaba sobresu sufrido lomo unos bastos de pajadispuestos en forma de tejado. Encimay a los costados de este liviano apara-to se aseguraba la carga de transporte,de manera que fuera de su peso, ennada pudiese molestar el cuerpo delanimal, que marchaba suelto y tran-quilo, para evitar el choque y desajus-te de los bultos conducidos.

“Las arrias generalmente se com-ponían de doscientas a trescientas mu-las, entregadas a la vigilancia y al cui-dado de seis a ocho troperos.”45

En la época de oro de la actividadportuaria, crecieron industrias y servi-cios conexos con los transportes “mul-timodales” del siglo XVIII. ManifiestaZapata Gollán que en 1779 había enSanta Fe y en el pago de Coronda alre-dedor de mil carretas “viandantes en eltrajín del comercio.” Añade que los co-rrentinos también las fabricaban paravenderlas luego a Santa Fe “a cincuen-ta o sesenta pesos cada una” y queademás traían “copiosos números deboyadas, para vender a tres o cuatropesos cada buey.”46 Cárcano, a su vez,describe minuciosamente esta suertede vagón traccionado a sangre que, enformación de convoy, por sus caracte-


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(IV)

NUDO

COMERCIAL

DEL

PLATA

En la época de oro de la actividadportuaria, crecieron industrias yservicios conexos con los transportes“multimodales” del siglo XVIII.

“La mula llevaba sobre su sufridolomo unos bastos de paja dispuestosen forma de tejado. Encima y a loscostados de este liviano aparato seaseguraba la carga de transporte, demanera que fuera de su peso, ennada pudiese molestar el cuerpo delanimal, que marchaba suelto ytranquilo, para evitar el choque ydesajuste de los bultos conducidos.”

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C A P Í T U L O I V - N u d o c o m e r c i a l d e l P l a t a


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En esta página:

Don Francisco Candioti, óleo de FranciscoTerry (detalle).

En la página 60, arriba:

Bueyes arrastrando carreta paracuaria,dibujo de Florián Paucke, S.J.

En la página 60, abajo:

Diario de movimientos de carretas de 1774adonde se consigna la entrade de JuanSetúbal ("Zetubal" según la grafía originaria).

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rísticas y capacidad de carga constituyeun antecedente del ferrocarril.

Dice el autor: “Un tablado rectan-gular de amplias dimensiones, base decuatro gruesas paredes de tejido desimbol o totora, cerradas en bóveda,formaba el cuerpo principal de la ca-rreta colonial, equilibrada sobre un ejesostenido por dos grandes ruedas demadera. A los costados existían pe-queñas ventanas de ventilación, y lasuperficie exterior del techo hallábaserevestida de cueros de buey. En laparte posterior se encontraba provistade llave la puerta de entrada, á que seascendía por medio de una escaleraportátil. En el extremo anterior estabafijado el pértigo, que terminaba en unyugo colocado transversalmente, don-de los bueyes se uncían por medio decoyundas envueltas en las astas.”

“El interior, donde desahogada-mente podía estarse de pie, era desti-nado a los viajeros, el equipaje o lacarga. Un entarimado bajo, ancho ylargo, servía de cama para una perso-na, y sentadas cómodamente, podíancaber seis, una frente a otra.

“Un nicho cóncavo, abierto úni-camente delante y apenas suficientepara recibir a un hombre, constituía elpescante de este pesado y perezosovehículo. El picador que lo dirigía ibaencerrado allí, o al aire libre, sentadoen la extremidad del pértigo, en me-dio del yugo que sujetaba la cabezade los bueyes tronqueros. Una cañatacuara, terminada en aguja, asegura-da y suspendida en balanza bajo el te-cho de la carreta, empleábase para di-rigir los bueyes delanteros, unidos al

pértigo por largas cuerdas y colocadosde dos en fondo, en el número nece-sario según el estado del camino, y abastante distancia unos de otros, demanera que al atravesar algún río, ba-ñado o pantano, los delanteros o losdel tronco pisasen tierra firme, mien-tras los otros se hallaban empeñadosen el mal paso. Una picanilla o cañamás corta y liviana, servía al carreteropara guiar a los bueyes pertigueros.

“Debajo de la puerta de entrada,y en la parte opuesta, un barrote demadera llamado muchacho, adheridoa cada uno de los extremos del pérti-go por medio de cuerdas, caía verti-calmente, y, cuando desprendían losbueyes, mantenía la carreta en equili-brio horizontal, asegurado por dos co-lumnas de apoyo.”

Y más adelante, concluye dicien-do que “la carreta era el más cómodo,el más seguro y el mejor vehículo detransporte en aquel tiempo (el de la co-lonia). Ofrecía siquiera un mal amparodel sol, del frío y de la lluvia. Era som-bra, abrigo y defensa, cámara de repo-so, vagón de carga, arsenal de guerra yfortificación de plaza fuerte.”47

Sin embargo, y como antes serefiriera, todo comenzó a desplomar-se cuando “la situación geográfica deBuenos Aires le permitió prescindirde Santa Fe en su comercio conAsunción. Entonces, puntualiza Za-pata Gollán, el comercio del interiorque no encontraba ya en el puertode Santa Fe las mercaderías del Para-guay que necesitaba, acortó el cami-no en una tangente al oeste de laciudad de Garay.”48


“...la carreta era el más cómodo, elmás seguro y el mejor vehículo de

transporte en aquel tiempo (el de lacolonia). Ofrecía siquiera un mal

amparo del sol, del frío y de la lluvia.Era sombra, abrigo y defensa, cámarade reposo, vagón de carga, arsenal deguerra y fortificación de plaza fuerte.”

Redes mercantiles y sociedad

El producto base de la economíasantafesina era el ganado vacuno. Laciudad se encontraba inmersa en unvasto medio rural cuya peculiaridadera la predominancia de ese ganadocuya explotación se vinculaba a unaactividad destructiva, la vaquería.49

La explotación del ganado se re-laciona con los circuitos mercantilesque lo llevan hasta el Alto Perú, la for-ma permite detectar una diversidad depatrones de operación. El más antiguoresponde a un modelo en que comer-ciantes de todo el espacio interior lle-gan a Santa Fe a comprar a los accio-neros y desde allí se lo entregan a losfleteros; otra variante es aquella en laque son los mismos santafesinos quie-nes organizan las vaquerías, traen elganado de la “otra Banda”50 y se lovenden a los mercaderes que llegan ala ciudad para comprarlo.

“Los fleteros especializados soncordobeses, santiagueños, salteños, ytambién santafesinos; estos últimosaparecieron decisivamente despuésdel traslado. Las condiciones del pagodel flete determinan que el fletero sevincule a las plazas de Salta, Jujuy yPotosí para vender la misma tropa.Siempre antes de la entrega del gana-do se hace la invernada en Santiago oTucumán.51

“Hay puntos en la ruta al Alto Pe-rú que son espacios de articulacióndel circuito de ganado: los invernado-res, los dueños de los campos dondese hace la invernada, los peones, figu-rando entre estos indios de encomien-da. La ruta se encuentra jalonada deetapas intermedias además de las ciu-dades propiamente dichas que cum-plen una función medular en la dina-micidad del comercio. Choromoros,Pampa Grande, Perico, La Alava, Mo-

chara, entre otros, aparecen comopuntos importantes donde también sehacen negocios. La gran afluencia detropas provocaba un importante fenó-meno de concentración.

“Cuando son los mismos santafe-sinos los que organizan la tropa, laposibilidad de acceso directo al metá-lico produce un cambio decisivo en elequilibrio de fuerzas. Así por ejemplo,en febrero de 1674, Juan de AguileraVillavicencio, vecino feudatario deSantiago del Estero, recibe directa-mente de Antonio Fernández Montiel,vecino de Santa Fe, 6.803 cabezas deganado vacuno obligándose a llevar-las a su cargo a su estancia.

“Luis Romero de Pineda, Tesore-ro del Cabildo de Santa Fe declara en1671 que le debe al Maestre de Cam-po Antonio de Vera Muxica 1.038 pe-sos y 5 reales que le ha prestado enplata doble, lo que se obliga a pagaren 8 meses o antes si “llegare de vuel-ta del viaje que al presente hace a lasProvincias del Perú con una tropa deganado vacuno...”52

Los jesuitas residentes en SantaFe, poseedores de numerosas estan-cias y otros bienes que, en la mayoríade los casos, provenían de importan-tes donaciones, tuvieron incidencia enla producción de mulas, comerciandocon éstas yerba y otros productos.

La primera estancia con que con-tó el Colegio de Santa Fe, fue la quese llamó “Jesús del Salado o San Anto-nio” ubicada en el camino a Córdoba.Les había sido donada el 10 de mayode 1614. Hacia 1626, la posesión totaltenía algunas leguas de frente sobre elSalado con un fondo de 10 a 12 leguasque iban del Cululú Grande al CululúChico. Estaba poblada con ganadomayor y menor y producía vacas ymulas.


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“Luis Romero de Pineda, Tesorerodel Cabildo de Santa Fe declaraen 1671 que le debe al Maestrede Campo Antonio de VeraMuxica 1.038 pesos y 5 realesque le ha prestado en plata doble,lo que se obliga a pagar en 8meses o antes si “llegare de vueltadel viaje que al presente hace alas Provincias del Perú con unatropa de ganado vacuno...”

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“Quien quiera comprar 2.000 va-cas de 3 años para arriba, que comosea de contado, y a 2 reales, que es elúltimo precio; se entregarán luegoque llegaren por ellas en el Salado, enla estancia de este Colegio, y digo queme obligo, en virtud de este papel, acumplirlo. También podrá V.R. ofrecerhasta 500 mulas, pocas más, en la mis-ma estancia, las 300 de 3 años y lasdemás de 2.53

“Los circuitos de la mula siguenlos del ganado vacuno y la operatoriaen cuanto al traslado es semejante. Pa-ra este período está sucediendo algosimilar al caso cordobés. Si el circuitodel ganado rumbea por distintos cami-nos hacia el Alto Perú, la mula pareceseguir fundamentalmente el caminode Córdoba.

“Una operación combinada deyerba y mulas nos brinda indicios de lamagnitud de los tratos concretados entorno a estos dos productos, y nos ha-bla de la presencia de mercaderes ex-traños que forman una compañía,compran la producción a los vecinos

santafesinos y la llevan a vender al Pe-rú, y de las redes que se articulan enun contexto regional. El 10 de octubrede 1674, Juan de Pedrassa, vecino deLos Reyes en el Reino del Perú y Juande Andrada, natural de la villa de Co-chabamba, estantes en Santa Fe, firmanuna carta de escritura y compañía.54

“Como centro articulador de uncreciente comercio terrestre y fluvial,Santa Fe construye una estructura com-pleja y diversificada durante todo el S.XVII. Si las redes comerciales se habíandibujado en la etapa previa al trasladode la ciudad, a posteriori se fortalecendiagramando un paisaje económicocon formas más duraderas y con un pa-norama más prometedor, siendo el trá-fico al Alto Perú el que estructura el es-pacio. La demanda altoperuana estimu-ló el crecimiento de la economía santa-fesina que se apoyó en los recursos lo-cales. A su vez, el privilegio del puertopreciso le posibilitó ser depósito y cen-tro redistribuidor de los productos pa-raguayos, abasteciendo al mismo tiem-po al Paraguay y lo que hace a éste de-pender de Santa Fe.”55


Arrias de mulas, dibujo que ilustra “Historiade los medios de comunicación y transporteen la República Argentina”.


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La ruta de Candioti

“Un atardecer, a fines de mayo de1764, Francisco Antonio Candioti sepresenta en las afueras de la ciudadde Santa Fe seguido por 20 arrierosque cuidan un arreo de 1000 mulas. Ala que se suman 30 bestias mansas,cargadas y algunos novillos.

“Los peones son hombres prácti-cos, curtidos, hechos en la Pampa,para los que ningún esfuerzo resultademasiado grande ni pena alguna in-tolerable. Más blando que ellos pare-ce quien los manda. Tiene menosaños, menos experiencia y ha sidomenos golpeado. No obstante, es élquien lo organiza y dirige todo. Losacompaña hasta la salida del N. y deallí regresa al pueblo para saludar alos padres. Al verlo, Doña Ma. An-drea rompe a llorar y despide sollo-zando. Don Antonio, hondamenteconmovido, bromea para no terminarde alarmarse. La gente del puebloguarda una actitud de reserva y res-peto. Cuando se ha despedido de to-dos, sin dar muestras de la menornerviosidad, el joven monta ágilmen-te el caballo que ha de conducirlo alPerú y se aleja sin precipitarse, al pa-so largo. Ya en el límite del pueblopone al animal al galope y alcanza alos peones.

“Cae la fría noche de otoño y lossorprende viajando, pero como espe-raron ‘tiempo de luna llena’ para ini-ciar la marcha, tienen luz de sobra. Lasmil mulas marchan en formación com-pacta rodeadas por los 20 peones,mientras Candioti, siempre a caballo,jamás con sueño ni cansado, los vigilaa todos, convertido en jefe y baquianode aquella expedición temeraria.

“En busca del N. se hunde por lapampa. Y en ella se pierden.

“De mayo hasta noviembre, nadiesabe nada de ellos en Santa Fe. Al ca-bo de ese tiempo muchos los dan pormuertos, mientras otros sólo esperanel regreso como un milagro.

“Se produce el ‘milagro’. Al ama-necer el 10 de noviembre de 1764,Candioti regresa con sus veinte arrie-ros y otras tantas bestias de carga, encuyos lomos trae más de diez mil pe-sos en oro y plata.”

“Un nuevo horizonte se abre a lasposibilidades de los santafesinos. ‘La ru-ta de Candioti’, tan sorpresiva e inespe-radamente conquistada, permitirá la in-tensificación de un comercio hasta en-tonces raquítico, y enriquecerá a quienpor ella se aventuró primeramente, pa-ra librarla al tránsito común.”56

r

Cuando se ha despedido de todos,sin dar muestras de la menornerviosidad, el joven montaágilmente el caballo que ha deconducirlo al Perú y se aleja sinprecipitarse, al paso largo.

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Anotaciones del libro de cuentas de Diez deAndino en las que constan ventas de mularesdurante 1822.


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V

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S. XIX, primera mitad

“Como aquel grande estuario, elParaná ha debido obstruirse en su na-vegación por los vientos y suciedad,pues está bien autenticado que cuan-do su primer descubrimiento, barcosde algún porte subían hasta la ciudadde Corrientes. Al presente el únicotráfico existente no llega más arribade Santa Fe, doscientas cuarenta mi-llas arriba de Buenos Aires, y ese estransportado en pequeñas embarca-ciones para mercaderías y unos botesllamados balsas, para pasajeros, quesiempre van a remo y nunca a vela.Las últimas penetran considerable-mente más arriba y son amarradas encaletas durante la noche, donde lagente debe encender fogones paraprotegerse contra las bestias ferocesque infestan sus orillas.”57

Como ya se ha dicho, la zona depuerto desde la época colonial era la

de la Bajada de Núñez, situada alempezar la calle frente a San Francis-co, hoy Amenábar y San Martín; laBajada de Andino, estaba en el iniciode la calle 3 de Febrero, ademásexistían otras tres bajadas al empezarlas calles Entre Ríos, Uruguay y Jujuyy la de calle General López se llama-ba “de las barcas.”58

El puerto y la guerra

El río no sólo fue importante pa-ra el intercambio de personas y mer-caderías; también fue ruta casi obli-gada en la época de la guerra por laIndependencia, tanto para el trans-porte de los pertrechos militares co-mo para los movimientos de invasióny defensa que efectuaban los bandosopositores.

Entre 1810 y 1811 nacieron lasbaterías de Santa Fe. La de San Jeróni-mo estaba “situada en una punta ven-tajosa que defiende la entrada por elRío en este puerto y parte por tierra yen ella colocados los dos cañones de8 y 12...”, según nota de Manuel Ruiza las autoridades porteñas, en la actualPlaza Colón o en sus adyacencias.

La llamada “de la Chacarita” seubicaba, según el plano del ingenie-ro portuario Eustaquio Giannini Ben-tallol, ex funcionario español y unode los artífices del plan defensivo dela ciudad, donde hoy se encuentra elClub de Regatas Santa Fe. Entre unay otra batería mediaban unas 15 ó 16cuadras.59

El mantenimiento de estas unida-des exigía determinadas capacidadestécnicas. Por eso, “En el gobierno deMontes de Oca, vino a esta ciudad deComandante de Armas un Coronel deIngenieros tirolés, llamado D. Aom-bert60 que se hizo memorable por sucrueldad... éste trabajó una batería en


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(V)

CADA

BAJADA

UN

PUERTO

El río no sólo fue importantepara el intercambio de personasy mercaderías; también fue rutacasi obligada en la época de laguerra por la Independencia,tanto para el transporte de lospertrechos militares como paralos movimientos de invasión ydefensa que efectuaban losbandos opositores.

C A P Í T U L O V - C a d a b a j a d a u n p u e r t o

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Borrador del plano de la ciudad de Santa Fe firmado por Eustaquio Giannini (en la cartelainferior) que marca con flechas el circuito náutico desde el Colastiné hasta el puerto, y laposterior salida al Paraná a través del riacho Fray Atanasio. El boceto indica la navegabilidadde esa vía fluvial para lanchas cañoneras y otros buques militares que calen hasta 6 pies yseñala los puntos que obstaculizan la navegación con río bajo. También muestra parte delsistema del río Salado, brinda datos sobre su curso, y resalta los caminos que comunican,al oeste, con Córdoba y Buenos Aires –a través del Paso de Santo Tomé–, y al este, con Rin-cón. Original conservado en el Archivo del British Museum, Londres, Inglaterra.

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Plano de la Ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz, situada en 31º 39' 30" de latitud Sur y2º 31' 30" de longitud Oeste, levantado por el Ing. hidráulico español Eustaquio Gianniniy Bentallol en 1811. La carta avanza en precisiones urbanas respecto de la de 1771 y en-fatiza los aspectos hidrográficos y militares. Incluye las baterías que instalara el coronelGerardo Esteve y Llac para defender la plaza de un eventual ataque de la flota española.Establece, entre otras cosas, la ubicación del Puerto y la Aduana. Y en sus Notas, refiereel régimen del riacho Colastiné, que sigue en sus crecientes y bajantes el mismo ordenque el Paraná. Original conservado en el Archivo Cartográfico del Instituto Histórico Mili-tar del Ejército de España, Madrid (las coordenadas corresponden a 1811).

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Plano de Marcos Sastre de 1824. Como elde Giannini, exhibe sobre el curso del ríoSanta Fe flechas indicativas del sentido de lacorriente y de la navegación. Muestra con de-talle las numerosas bajadas al agua en el ba-rrancoso borde este, y diferencia la ubica-ción del Puerto Viejo de lo que denominasimplemente “Puerto”, sobre el codo del río,en el extremo derecho inferior de la gráfica.Cabe hacer notar que allí desliza un error, yaque esa curva coincidía con la barranca pró-xima a la actual calle La Rioja, en tanto Sas-tre la alinea con Primera Junta. La abruptacurvatura hace pensar en un cierre forzadodel dibujo por limitaciones materiales.

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Plano de mensura por la compra de tierrasrealizada por Marcial Candioti a ManuelaPuig de Echagüe, levantado por el agrimen-sor Arturo Seelstrang en 1868 en el que seindica la existencia de “trincheras” en pro-bable alusión a los restos de la la batería dedefensa llamada de la Chacarita –un hexá-gono de cuatro cañones que ya se mencionaen el plano de Giannini y Bentallol de 1811como un campamento ordenado por el co-ronel Gerardo Esteve y Llac–, ubicada en elactual emplazamiento del Club de RegatasSanta Fe, y que fuera destruida por la cre-ciente de 1814. En la parte inferior del rele-vamiento puede verse con claridad una falladel terreno que da entrada al río y que coin-cide en apariencia con los zanjones denomi-nados de Zarva.


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Reconstrucción de la batería San Jerónimo,que custodiaba el viejo puerto y fue relevadaen el plano de Eustaquio Giannini de 1811.Plazoleta situada entre las calles San Luis,La Rioja, Belgrano y avenida Alem.

“En el gobierno de Montes de Oca,vino a esta ciudad de Comandantede Armas un Coronel de Ingenierostirolés, llamado D. Aombert que sehizo memorable por su crueldad...

éste trabajó una batería en lachacarita enfrente adonde se une elrío con el arroyo que cae a él de la

laguna grande para evitar eldesembarque de tropas españolas.

Se dijo que esta batería habíacostado ochenta mil pesos la que

nunca sirvió de nada y fuedestruida completamente por la

creciente del río en 1814.”

la chacarita enfrente adonde se une elrío con el arroyo que cae a él de la la-guna grande para evitar el desembar-que de tropas españolas. Se dijo queesta batería había costado ochenta milpesos la que nunca sirvió de nada yfue destruida completamente por lacreciente del río en 1814.”61

En tiempo de las guerras civiles,el río y el puerto prestaron funcionesque se agregaron a las que predomi-nantemente habían cumplido hastaallí como vía y estructura de comuni-cación. Así, en nota de Estanislao Ló-pez a José Ramón Méndez se lee:

“Los vestuarios nos hacen muchafalta, y el barco no aparece ni menoshay esperanzas que sople viento paraque pueda llegar ese maldito buque.Según tengo noticias debe estar porPunta Gorda o más allá, y nos es muypreciso enviar un bote en busca de losvestuarios hasta donde se encuentre elbarco. Ud. véalo a Comas, infórmesede él, y haga salir el bote que Ud. ten-ga a bien, proporcionándole los víve-res precisos y también gratificarlos enlo que Ud. considere justo.”62

Poco después, el Patriarca de laFederación escribe desde el CuartelGeneral al Cabildo:

“Los buques que se hallan deteni-dos en ese puerto [Santa Fe] proce-dentes del Paraguay podrán continuarhasta el de Buenos Aires, debiendoantes de verificarlos dejar satisfechoslos derechos de introducción y extrac-ción del cargamento que conducen.”63

En 1824, el escritor Marcos Sastretrazó un plano de la ciudad de SantaFe que hoy constituye una valiosacantera histórica por la minuciosa ydetallista información que proporcio-na. Datos urbanos de distinto tipopueden extraerse de ese documento

que ofrece una interesante visualiza-ción del borde portuario que recorta-ba por el lado este el perfil de la ciu-dad. Allí se señala como puerto a laintersección de cada calle transversalcon el río.

En 1835 se decidió la construc-ción –un tanto al norte del sector dereferencia–, de una defensa de piloteso “muralla, ejecutada sobre la base demadera dura con un coronamiento.” Aeste puerto “nuevo” se accedía por lallamada “calle del Puerto”, hoy Prime-ra Junta.64

Por contraposición, las antiguasbajadas del barrio Sur pasaron a lla-marse “puerto viejo.” En este nuevoemplazamiento se decidió la construc-ción de un muelle, obra relevada añosdespués en el plano de la ciudad queJosé Germán Niklison confeccionara apedido del gobernador DomingoCrespo como consecuencia del cam-bio general de la nomenclatura urba-na producido en homenaje al Congre-so General Constituyente y la sanciónde nuestra Carta Magna en 1853.65

En cuanto al área de cabotaje,comprendía el tramo determinado porlas calles Mendoza y La Rioja, dondehabía varios atracaderos (4 en total),entre los que se contaban los “zanjo-nes de Zarva” A esta zona se la cono-cía desde 1819 como “Paseo de la Ala-meda”. Más adelante cambiaría esadenominación por “Paseo de las Ondi-nas”, nombre alusivo a ninfas marinasy expresivo –en su connotación mito-lógica e inspiración neoclásica– de unproceso de cambio cultural. Por fin, lanomenclatura daría otro giro, impo-niéndose por uso popular espontáneouna designación tan práctica comoobvia: “Paseo del Puerto”.

En estos años disminuyó el trans-porte por barco hacia Buenos Aires,

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Recibo de la Contaduría Provincial de 1835por la compra de ladrillos para la construc-ción de la muralla del puerto, con la firma deDomingo Cullen.

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Factura de Blas Méndez al estado provincialpor el traslado de tirantes a Coronda, recibi-da en la Capitanía del Puerto en 1836.


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como consecuencia del virtual blo-queo que sufrían los puertos “interio-res”. Sin embargo, se mantuvo comoestación de cabotaje a la cual arribabala producción costera: melones y na-ranjas rinconeras, cueros y plumas delas islas.66

“Dentro de las medidas de defen-sa portuaria se debe mencionar la no-ta del 27 de setiembre de 1831, por laque ‘estando instruido el Cabildo de lanueva resolución del gobernador Esta-nislao López relativa a la muralla quese ha de levantar a la margen del ríoen el Puerto principal, frente a la ram-pa, para contener la inundación deella en la creciente de aquel (el río),solicitan se los autorice para arbitrarlos medios para hacerlo.’

“Así debió hacerse, pues figuranen la sección Contaduría las cuentaspagadas desde 1831 hasta 1836 para laconstrucción de la muralla. Esta fue laprimera medida positiva que se tomópara evitar que el río invadiera la ba-rranca del puerto. Y es también dignodestacar que ya existía una rampa. Na-turalmente que se está hablando delpuerto en la zona de ‘los zanjones deZarva’, que oportunamente hemos in-dicado donde se encontraba.”67

Con fecha 29 de enero de 1835,el brigadier general Estanislao López ysu ministro del Gobierno DomingoCullen firman un decreto sobre los de-rechos de exportación de la ceniza.

“Considerando el Gobierno quela ceniza que se exporta del Departa-mento del Rosario es en lo Generalelaborada por la clase menesterosa, ála que es siempre necesario aliviarlaen lo posible de cargas públicas; y te-niendo además en consideración losmultiplicados perjuicios que han sufri-do aquellos beneméritos habitantespor las irrupciones de los salvajes delSud y por varias calamidades de otrogénero, ha venido en acordar y

DECRETA

“Art. 1° Desde esta fecha es abso-lutamente libre de derechos la cenizaelaborada en la provincia que se ex-porta fuera de ella, bien sea parapuertos nacionales o extranjeros.”

El artículo 2° encargaba especial-mente al Ministro de la ejecución de lodispuesto en el decreto.68

En época de Juan Pablo López–aunque no se tiene información pre-

“Dentro de las medidas de defensaportuaria se debe mencionar la notadel 27 de setiembre de 1831, por laque ‘estando instruido el Cabildo dela nueva resolución del gobernadorEstanislao López relativa a la murallaque se ha de levantar a la margen delrío en el Puerto principal, frente a larampa, para contener la inundaciónde ella en la creciente de aquel (elrío), solicitan se los autorice paraarbitrar los medios para hacerlo.’

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Cuenta de Alexo Peralta por la composturade una carreta del estado destinada al traba-jo en el puerto (1836).


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Informe de Marcelino Maciel de los sueldosganados en agosto de 1836 por patrones ymarineros de los lanchones del puerto.

cisa del exacto momento– se creó laCapitanía del Puerto y se nombró a suprimer responsable. Consta que el 31de octubre de 1838 el gobernador fir-mó un decreto que separaba del servi-cio el Capitán de Puerto y Comandan-te de Resguardo don Juan Maciel,reemplazándolo por don José JustoHernández.

Don Juan M. Maciel se jubiló co-mo tenedor de libros de la Capitaníadel Puerto, según decreto del 24 de fe-brero de 1854, en el cual se le asignan25 pesos mensuales por los largosaños desempeñados.69

Años después del referido decre-to de 1838, el gobernador PascualEchagüe considera que

“Siendo de suma necesidad elnombramiento de un Guarda-costa enesta Capital, para evitar de una mane-ra mas eficaz el defraude del TesoroPúblico...

“Art. 1° Se confiere el empleo... alciudadano federal D. José Ma. Méndez.

..............................................

“Art. 3° Las atribuciones inheren-tes al Guarda costa las detallará el Go-bierno en decreto separado.”70

Con fecha 4 de diciembre de1847 y teniendo a la vista las resolu-ciones adoptadas por el Encargadode las Relaciones Exteriores de la Re-pública “...relativas a prohibir todacomunicación comercial, directa óindirecta con el Puerto de Montevi-deo y demás ocupados por los salva-jes unitarios ó por las fuerzas de ladominación extranjera en el EstadoOriental del Uruguay...”, el goberna-dor Echagüe resuelve:

“Art. 1° Desde el día 21 del co-rriente mes queda cerrada y absolu-tamente prohibida toda comunica-ción comercial, directa é indirecta detodos los Puertos de esta Provinciacon el de Montevideo y cualquieraotro del Estado Oriental...

“Art. 2° Toda Autoridad ó indivi-duo que en manera alguna contribu-ya á que algún buque con proceden-cia de los Puertos prohibidos, descar-gue ó reciba carga en cualquier pun-to de toda la costa del Paraná, perte-neciente a esta provincia, en los ria-chos, islas ó Puertos públicos, comoasí mismo todos los que teniendo deello noticia no dieren pronto aviso alGobierno o a la autoridad más inme-diata, para la aprehensión de los in-fractores, serán castigados como trai-dores a la Patria.

“Art. 3° Continúa expedito y sinalteración alguna el comercio de losPuertos de la provincia con los delEstado Oriental, que se hallen sujetosen obedecimiento del Exmo. SeñorPresidente legal, Brigadier D. ManuelOribe, con la calidad de que buquesque hagan este comercio sean nacio-nales y con exclusión de toda otrabandera que no sea la argentina.

“Art. 4° Los empresarios, consig-natarios y cargadores de todo buqueque salga de nuestro Puerto para losque menciona el art. 3°, darán fianzaá satisfacción del Ministro TesoreroGeneral de Hacienda, por el valorduplo del cargamento, de que no to-carán, bajo ningún pretesto ni moti-vo en el Puerto de Montevideo..., nitrasbordarán el cargamento ó partede él a otro buque que se dirija a di-chos Puertos.

..............................................

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“Toda Autoridad ó individuo que enmanera alguna contribuya á que

algún buque con procedencia de losPuertos prohibidos, descargue ó reciba

carga en cualquier punto de toda lacosta del Paraná, perteneciente a esta

provincia, en los riachos, islas óPuertos públicos, como así mismo todos

los que teniendo de ello noticia nodieren pronto aviso al Gobierno o a la

autoridad más inmediata, para laaprehensión de los infractores, serán

castigados como traidores a la Patria.”

“Art. 6° Todo buque nacional ycon bandera argentina que venga car-gado á los Puertos de la provincia, di-ciendo proceder de los que están ba-jo obediencia del Exmo. Señor Presi-dente Oribe, no trayendo patente, cer-tificado ú otro satisfactorio compro-bante de ello, dado por la Autoridaddel Puerto de que procede ó en su de-fecto por alguna otra notoriamente fiely en actual servicio de dicho Presiden-te, será repulsado, sin permitirle des-carga ni carga de ningún género.”71

..............................................

Dos años después, y

“Deseando en cuanto es posi-ble, atenta la situación premiosa delErario, impulsar y fomentar la indus-tria, especialmente la que se aplicaal trabajo de los montes de la pro-

vincia, que constituyen una de lasfuentes principales de su riqueza te-rritorial...

El mismo Gobernador PascualEchagüe decreta

“Art.1° Los buques construidos enastilleros de la Confederación Argenti-na que formaren sus cargamentos ín-tegros de madera, leña, carbón ú otrasproducciones de los montes para ex-portación, quedan libres del derechode anclaje, tanto en el Puerto de estaCapital, como en los demás de la Pro-vincia.

“Art. 2° Los buques construidosen astilleros de la Confederación Ar-gentina que cargaren otra clase deefectos del país, para extraerlos, paga-rán un cuarto de real por tonelada porderecho de anclaje.”


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“Deseando en cuanto es posible, atentala situación premiosa del Erario,impulsar y fomentar la industria,especialmente la que se aplica al trabajode los montes de la provincia, queconstituyen una de las fuentesprincipales de su riqueza territorial...”

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Astilleros propios en 1848

La comisión encargada de estu-diar las peticiones contestó a los in-teresados diciendo que “hoy se hacenecesario extender el puerto hasta alboca del arroyo que está a su iz-quierda (¿Arroyo Tacurú o Fray Ata-nasio?), en cuyo lugar es constanteque cargan los buques toda clase deartículos del país y que ni aun losranchos que existen deberían estar,pues este lugar aparente para care-neos de buque, y si le concederá ellugar del Campito y reportara por es-te medio ventajas a esta parte de lapoblación.

“A propósito del Astillero deSanta Fe, existen un ‘Reglamento deinstalación de astilleros, maestros deribera y calafates’, cuya data es del 8de junio de 1848, decretado a peti-ción de un grupo de Maestros de Ri-bera y Calafateros tales como RamónGarcía, Salvador García, MalaquíasMéndez, Mariano Calderón, PedroGodoy, Dámaso Santa Cruz y Fausti-no Jiraldes, que manifestaban que detres años a la fecha se han multipli-cado en este Astillero los maestrosinstructores de buques y calafatessiendo extranjeros y que trabajan endichas obras solo ellos; así es quehasta los aserraderos y peones ya noson los hijos del país, y privándolesa los mas de la subsistencia cómodaque tenían para si y sus familias.

“Agregaban más adelante: ‘quelos extranjeros van a hacer morir eltrabajo de mas de 30 santafesinos quehan emprendido la carrera y que ya sedesempeñaban con bastante regulari-dad...’ Por ello ‘solicitan se digne S.E.dictar providencia que estime conve-niente a fin de que los hijos del paísno sufran los perjuicios que hoy reci-ben por los extranjeros conductoresde los astilleros.

“Reza su título: Reglamento queobservará el Capitán de Puerto y Co-mandante del Resguardo de los puer-tos de carga y descarga que están ha-bilitados en esta Capital, en todo lo re-lativo a su orden y policía.

“En su artículo primero establece:‘A la llegada de todo buque, sea cualfuere su procedencia, desde la entra-da a la boca del río, izará su banderaal tope mayor e igualmente a su sali-da del Puerto; lo mismo cada vez quealce en el Resguardo, como tambiénen todos los días festivos’.

“Para poder voltear los buques enlugares apropiados se previó el artícu-lo octavo: ‘El Capitán del Puerto haráconstruir muertos para tumbar los bu-ques en quilla, en los lugares adecua-dos, y que no estorben al servicio pú-blico; debiendo pagar, los que los ocu-pen, cuatro reales diarios, sin perjuiciode que los dueños o patrones quisierantumbarlos de la parte del Río.”72

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‘A la llegada de todobuque, sea cual fuere su

procedencia, desde laentrada a la boca del río,izará su bandera al topemayor e igualmente a su

salida del Puerto; lo mismocada vez que alce en el

Resguardo, como tambiénen todos los días festivos’.


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VI

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“Durante el gobierno de Domin-go Crespo (1852-1854), éste elevó ala Junta de Representantes, el 23 demayo de 1854, un proyecto de planolevantado por el ingeniero NicolásCampbell, para asegurar las barran-queras del río y evitar los derrumbesy conservar el puerto principal. Co-mo antecedente cita el plano de JoséCaballero, quien fue nombrado Jefedel Departamento Topográfico, el 30de enero de 1863. El Ing. Campbellencontró el proyecto ‘bueno en susconceptos pero dispendioso en gas-tos y dudoso en el resultado’.

“Este plano de Caballero –queno hemos podido localizar– consis-tía en ‘un Dique que cortando el ríomas abajo de la boca de la Isla Tacu-rú, llegase sin agua para este cauce;y en varios cortes en las islas, paraque no golpee la barranca de SanFrancisco’.

También en la gestión de Do-mingo Crespo, el 13 de agosto de1852 y, considerando que se habíanterminado los motivos por los cualesse la había dispuesto, se dictó un de-creto que declaraba en desuso lapráctica de cobrar tornaguías a losartículos de comercio que embarcano reembarcan en los Puertos de laProvincia para los de la Confedera-ción Argentina.73

Durante este período de la Con-federación Argentina, la importanciaque había adquirido el Puerto de laciudad de Rosario era evidente comolo demuestra la Ley del 2 de diciem-bre de 1853 por la cual se fijaron lossueldos del Administrador de laAduana del Rosario (100 pesos), Con-tador Interventor (34 pesos), Alcaidede la Aduana del Rosario (34 pesos),Oficiales auxiliares de la Aduana delRosario (25 pesos), el Vista de la mis-ma Aduana (50 pesos), Oficial decontabilidad (34 pesos), Oficiales au-xiliares (12 pesos), Capitán de Puertodel Rosario (50 pesos), dependientesdel Resguardo del Rosario (5 pesos).Poco después, el 6 de diciembre, sedispuso asignársele al Capitán dePuerto de esta Capital un sueldo de60 pesos mensuales.74

El pronunciamiento de Urquizacontra Rosas, su triunfo en Caseros ylas posteriores condiciones acordadasen San Nicolás, crearon un marco fa-vorable para la navegación y el co-mercio con barcos de ultramar. A esefin se suscribieron convenios con losEstados Unidos, Francia y Su MajestadBritánica.

La ley de 1853 aprobó tales trata-dos en todos los cuales quedaba ex-presado que los ríos Paraná y Uruguayeran declarados libres para el comer-cio del mundo.75


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(VI)PROYECTO

DE UN

NUEVO

PUERTO

“Este plano de Caballero –que nohemos podido localizar– consistíaen ‘un Dique que cortando el ríomas abajo de la boca de la IslaTacurú, llegase sin agua paraeste cauce; y en varios cortes enlas islas, para que no golpee labarranca de San Francisco’.”

C A P Í T U L O V I - P r o y e c t o d e u n p u e r t o n u e v o

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A su vez, por ley del 9 de di-ciembre de aquel mismo año se crea-ron las Aduanas necesarias para eldesenvolvimiento de ese comercio; elsegundo puerto al que se le crea laaduana es en la Provincia de SantaFe, en la capital provincial.76

No obstante, las realidades gra-vitaban más que las declaracionesformales. Se vivía un momento claveen la historia del país y la provincia.Rosario había sido declarada ciudaden 1852 y el general Urquiza visuali-zaba en ella un nodo estratégico enmateria de comunicaciones. Escribeal respecto Romain Gaignard: “Cerra-da la frontera provincial de BuenosAires, el excelente sitio portuario deRosario que, a diferencia de SantaFe, obstruido por arenas, brinda ac-ceso fácil y permanente a los navíosde ultramar de la época, se transfor-ma en una verdadera cabeza depuente para el interior del país, elpunto de partida de los servicios re-gulares de diligencias y de convoyesde pesadas carretas.”77

“Cerrada la frontera provincialde Buenos Aires, el excelente

sitio portuario de Rosario que, adiferencia de Santa Fe,

obstruido por arenas, brindaacceso fácil y permanente a los

navíos de ultramar de la época,se transforma en una verdadera

cabeza de puente para elinterior del país, el punto de

partida de los servicios regularesde diligencias y de convoyes de

pesadas carretas.”


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Plano de la ciudad de Santa Fe concluidopor José Germán Niklison en 1855, en ra-zón del cambio de nomenclatura urbanaproducido luego de la sanción del textoconstitucional de 1853. El trabajo estádedicado al gobernador Domingo Crespoy en él se advierte con nitidez la ubica-ción del desaparecido edificio de la Capi-tanía del Puerto (12), que se alzaba en laactual calle 25 de Mayo, entre cortada Fa-lucho y Primera Junta. A la misma altura,sobre la ribera, se aprecia una forma den-ticular indicativa de la existencia de mue-lles de atraque.

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Vicisitudes portuarias

“Hacia 1853 los puertos de la pro-vincia eran el Puerto principal de estacapital, ubicado en la actual calle LaRioja; el de ‘Las Cuatro Bocas’, dondeestá ahora el Batallón de IngenierosAnfibios 601 (Santo Tomé); el de SanJerónimo (Coronda), el de San José(del Rincón) y el de Rosario.78

“En 1856 la sociedad santafesinase dividió en dos bandos que pujabanpor tener el puerto en su barrio. Cre-cía el puerto del norte, el de los anti-guos zanjones de Zarva y a su alrede-dor se desarrollaba un barrio bullicio-so y comercial. El viejo Sur tan próxi-mo al río en su historia, aquel de lasbajadas de Núñez, de las barcazas, re-presentado en las familias principalesy de antigua existencia en la ciudadhicieron una presentación al goberna-dor para que devolviera al sur supuerto y con él la vida al barrio y deese modo superar la fractura social.”79

Ante el fracaso del proyecto deNicolás Campbell, se presentaron, el11 de octubre de 1855, los señoresBartolomé Cánepa y Juan Guastavino–que poseían dos sitios sobre la mar-gen derecha del río Santa Fe, dondese ocupaban de un astillero– solicitan-do otro lugar lindero para el uso de laataranza. Como consecuencia de estapresentación al gobierno de la provin-cia, conocemos detalles del puerto.80

Un segundo proyecto fue enca-rado a través de una Comisión quedebía preparar plano y presupuestode la obra. En primer lugar se plan-teó realizar una estacada proyectadapor el Ing. Cayetano Livi para evitarlos desmoronamientos en la muralladel río.

Esta defensa concluida en 1859no tuvo buena resistencia y se fue de-rrumbando poco a poco.

Dos nuevos proyectos son con-siderados por el gobierno, uno simi-lar al anterior y otro que, por las me-didas que proponía, resultaba muycostoso.

Llegó luego un proyecto del Ing.Pompeyo Moneta quien había efec-tuado un profundo estudio de lascrecientes del río y razones de la ero-sión en la orilla derecha. Realizabauna propuesta constructiva por me-dio de diques perpendiculares a lacorriente. La obra fue realizada en1864. Sin embargo no se obtuvieronlos resultados esperados.

En 1873 se autorizaron los fondospara un cuarto proyecto; ello supusola canalización del riacho Santa Fe,obras del puerto y muelles.

Estas obras habrían de tener con-tinuidad durante la gestión guberna-mental del Dr. José Gálvez.81

C A P Í T U L O V I - P r o y e c t o d e u n n u e v o p u e r t o

Llegó luego un proyecto del Ing.Pompeyo Moneta quien había

efectuado un profundo estudio delas crecientes del río y razones de

la erosión en la orilla derecha.Realizaba una propuesta

constructiva por medio de diquesperpendiculares a la corriente. La

obra fue realizada en 1864. Sinembargo no se obtuvieron los

resultados esperados.


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Viajeros que llegan por río

“Con las primeras miradas toma-mos una impresión de Santa Fe. Eneste nuevo arribo observamos que esmuy lindo lugar para un muelle. De-bería tener un muro útil, práctico yfuerte, porque el que hay está roído,es apenas un montón de tierra escar-pada. Para sobrepasarla hay que to-mar un fuerte impulso. Sería digno deun muelle, una hilera de robustos ár-boles para sombra, los que serían, ala vez, un adorno para la ciudad.”82

Lina Beck Bernard, escritora deinterés y esposa de Carlos Beck –fun-dador de la colonia de San Carlos–,relata en 1857 su llegada por río aSanta Fe:

“Y navegando sobre el río ma-jestuoso,... al día siguiente, por la

mañana, divisamos a mano derechalas barrancas de la provincia de En-tre Ríos que orillan el Paraná. Algu-nas leguas más arriba entramos enun brazo del río que se aparta delParaná Grande formando encantado-ras islas. Llegamos así a la barra de laBoca, entrada del puerto de Santa Fe,que lo separa del río. Aquí debemosdetenernos para enviar un mensajerohasta la ciudad, en procura de caba-llos, porque el río está muy bajo y noentraríamos por nuestros propiosmedios... Los sirgadores tiran de lasembarcaciones con sus caballos,unos trechos entre el agua, ...la gole-ta avanza con lentitud porque el ríoestá muy bajo, pero no tardamos mu-cho en franquear la barra y estamosen el puerto de Santa Fe, el mejor yel más seguro de la ConfederaciónArgentina según la afirmación delComandante Page.”83

r

Litografía de A. Clairaux (1860). Excepcio-nal testimonio iconográfico del antiguo yconcurrido puerto de Santa Fe. En la estam-pa se visualizan los murallones ribereñosmandados a construir en 1835 y, en el mar-gen derecho, el edificio de la Capitanía Gene-ral del Puerto, coronado por una bandera.Sobre el lado izquierdo, se observa una pun-ta de la hoy desaparecida isla Tacurú, conganado bovino criollo de largos cuernos.

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C A P Í T U L O V I - P r o y e c t o d e u n n u e v o p u e r t o

Goleta: numerosas embarcaciones de estetipo arribaron a los puertos de Santa Fe en lasegunda mitad del siglo XIX. El dibujo repro-duce a la goleta “Sarandí”, famosa nave queprestara servicios en la escuadra del almi-rante Guillermo Brown durante la guerra delBrasil (1826-1828). Se trataba de una em-barcación de origen norteamericano, recono-cida por su velocidad y aptitud marinera.


95

VII

96


97

Al promediar el siglo XIX el puer-to vive la llegada de los primeros in-migrantes. Un documento describeuno de esos arribos:

“...Al fondear frente a Santa Fe,los pasageros prorrumpieron en ¡vi-vas! Y ¡hurras! al Capitán.

“Diose comienzo al desembarcode inmigrantes y equipages recibién-dolos los empleados principales de laComisión .

“Dicho desembarco ...hízose conla incomodidad y peligro de siempre,pues la ausencia de un pequeño mue-lle, se hace cada día más notable, te-niendo en cuenta que actualmente eldescenso a tierra se hace por unas dosplanchadas de 8 mts. aproximadamen-

te de extensión con un declive en ex-tremo sensible para enseguida haceruna ascensión de inmigrantes y equi-pages por otra plancha, colocada ensentido inverso y casi perpendicular,teniendo materialmente que trepar, losindividuos asidos de pies y manos afin de subir la barranca. Lo repito Sr.Comisario, es difícil y peligroso estedesembarco.

“No creo impertinente manifestaren este informe lo que verbalmenteexpresó el Agente de las MensageríasFluviales en esa. Díjome que variasveces había solicitado al Capitán delpuerto el permiso para la construcciónde un pequeño muelle provisorio a finde obviar todos los inconvenientes deeste desembarco, sin excluir de estebeneficio a las demás embarcacionesque tocaran en el mismo puerto.”84

..............................................

Este es el origen del muelle delos inmigrantes que se construyera enSanta Fe según proyecto del Ing. JuanF. Sarly, obra ejecutada por RamónGarcía. Antes de él ocurrieron percan-ces y al menos un hecho trágico queJosé Pedroni evoca en el poema “AnaÉsser”, nombre de una mujer suizaque, según el relato de MagdalenaSeppey de Gay, al descender del bar-co cayó al agua y desapareció.

“Por bajar mirando el ríocayóse de la planchadacon todo su pelo rubiocon toda su carne blanca,

El Paraná, boca arriba,tres días que lo mirabalos ojos llenos de peces,ofreciénrole naranjas.”85

(VII)

UNA

PUERTA

AL

MUNDO

“Por bajar mirando el ríocayóse de la planchadacon todo su pelo rubiocon toda su carne blanca,

El Paraná, boca arriba,tres días que lo mirabalos ojos llenos de peces,ofreciénrole naranjas.”

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C A P Í T U L O V I I - U n a p u e r t a a l m u n d o

La hora de las exportaciones

El puerto de Santa Fe siempre tu-vo dificultades para competir con otrasestaciones localizadas más al sur. Bue-nos Aires había interpuesto en su mo-mento su planteo de escala obligadapara la producción que venía de Asun-ción o de las misiones de guaraníes.

La segunda mitad del siglo XIXfue un tiempo de profundas transfor-

maciones en la provincia y, en todasellas, el puerto santafesino cumplióbien con su papel.

Desde que en él recalaron lossuizos traídos por Aarón Castellanospara poblar Esperanza, la primeracolonia argentina, habría de ser elpuerto de llegada de inmigrantes quecubrirían el centro-oeste y el norteprovincial de colonias productorasde cereales.

La familia Gaspoz: inmigrantes suizos. Mu-seo de la Colonización, Esperanza.

El puerto de Santa Fe era untérmino insustituible en la ecuacióncolonia/producción/exportación. El

ferrocarril provincial habíacomenzado a satisfacer demandas

básicas para el transporte de granosy maderas desde tierra adentro. Larentabilidad de esas producciones

estaba atada a la existencia de víasde comunicación aptas y

razonablemente baratas hacia susdestinos de ultramar.


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Se nota en este cuadro un au-mento enorme: en el espacio de 20años se ha multiplicado diez veces elvalor del comercio, debiendo hacerconstar que estas cifras sólo represen-tan exclusivamente su producción yconsumo, pues no hay datos del mo-vimiento del tráfico para el interior.86

La provincia de Santa Fe ingresócon fuerza al proyecto de inserción enel mundo.

El puerto de Santa Fe era un tér-mino insustituible en la ecuación colo-nia/producción/exportación. El ferro-carril provincial había comenzado asatisfacer demandas básicas para eltransporte de granos y maderas desdetierra adentro. La rentabilidad de esasproducciones estaba atada a la exis-tencia de vías de comunicación aptasy razonablemente baratas hacia susdestinos de ultramar.

En este sentido, y citando a JamesScobie, Alberto Sarramone aseveraque el ferrocarril disminuyó el fletedoce veces con respecto a las mulas ycarretas, en tanto aumentaba treintaveces la velocidad de desplazamientode la carga.87

“Hacia el año 1880 la provinciapresenta ya un número superior acincuenta colonias de inmigrantesextranjeros, dedicadas todas ellasesencialmente al cultivo triguero, se-guido de otras producciones como ellino, maíz y cebada. Pero semejanteexpansión productiva y demográficarequería indudablemente un sistemade comunicaciones moderno y ade-cuado a las necesidades del nuevoorden económico, esto es, mediosque permitan el transporte de la ma-teria primaria hacia los mercados deultramar; infraestructura que la Pro-

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vincia y el país todo aún no habíandesarrollado convenientemente.

“El problema presentaba dos fa-cetas predominantes: por un lado losferrocarriles que, siendo el más efi-caz transporte terrestre de la época,servirán para atravesar las zonas pro-ductivas y conducir las cosechas has-ta las costas del litoral fluvial o marí-timo. Entramos así en la segunda delas cuestiones: la necesidad de quelos productos primarios sean embar-cados en adecuados puertos utiliza-bles por embarcaciones de gran cala-do, como son los ultramarinos.

“Veamos qué situación presenta-ba la Provincia de Santa Fe en estos

dos aspectos a comienzo de la décadadel 80.

“El comercio de importación yexportación con las demás Provin-cias del litoral argentino (embarca-ciones de cabotaje) o el comerciocon el extranjero (en embarcacionesde ultramar) se realiza a través depuertos como los de las colonias ypueblos de Alejandra, Cardona, Ma-labrigo, Reconquista, Santa Rosa, Ca-yastá, Helvecia y San Javier, ubica-dos todos al norte de la capital pro-vincial sobre afluentes del Paraná.Por tal motivo puede concluirse enque son accesibles esencialmentepor embarcaciones de cabotaje, deescaso calado.”


“En el desembarcadero se estácon un ancla adelante y otra

atrás, y en tierra no hay postesni piedras de amarre; si unodispone de cuadernas usa deellas enterrándolas en tierra;caso contrario se entierra el

ancla de calabrote.”

El pueblo de Santa Fe esperando la llegadadel presidente Dr. Nicolás Avellaneda en undesembarcadero improvisado en las actualescalles Rivadavia y Primera Junta (1879).

Obra de consolidación de la barranca en elpuerto viejo –actuales calles Rivadavia y Tu-cumán–, defensa realizada con pilotes demadera dura al pie y talud revestido con pie-dras en 1869. Sería destruida luego por laacción del río y el paso de los años.


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Particular situación portuaria

“Destaquemos ahora del panora-ma provincial la situación en que se en-contraba el puerto de la ciudad capital.Como ya se ha mencionado su princi-pal obstáculo lo constituían las bajanteperiódicas del río Paraná; que imposibi-litaban el ingreso de buques de mayorcalado; lo que afectaba directamente yprincipalmente el comercio exterior,debido al porte de los ultramarinos.

“En cuanto a las condiciones deoperatividad, a lo ya mencionado an-teriormente acerca de la utilización deplanchadas, podemos hacernos unaidea más concreta y detallada de la si-tuación si atendemos al relato del ma-rino alemán G. H. Müller, que al pa-recer visita Santa fe a comienzos de ladécada que nos ocupa. El visitantedestaca la necesidad de contratar unPráctico que ingrese el barco desde elcauce principal del Paraná hasta elpuerto de Santa Fe ubicado sobre elrío o riacho del mismo nombre. Inclu-so previene a sus colegas acotando:

“En el desembarcadero se está conun ancla adelante y otra atrás, y en tie-rra no hay postes ni piedras de amarre;si uno dispone de cuadernas usa deellas enterrándolas en tierra; caso con-trario se entierra el ancla de calabrote.”

Y agrega ya decepcionado que:

“También uno mismo debe pre-pararse el lugar de carga.”

No conforme con las anterioresadvertencias de corte técnico explicadetalles más coloridos:

“El desembarcadero sin embargose encuentra en un estado deplora-ble, la orilla de empinadas barrancas,carcomidas y con hondas zanjas, esde arcilla.

“Para desembarcar hay que tomarun buen impulso y saltar.”88

Para completar la informaciónse puede acudir a Gabriel Carrascoquien afirma:

“...el puerto de Santa Fe tiene al-gunas obras de defensa muy importan-tes, pero habiéndose dejado sin con-cluir, son continuamente minadas porlas aguas que las derrumban parcial-mente con demasiada frecuencia...”89

Pese a la libre navegación de losríos decretada por Justo José de Urqui-za el 3 de octubre de 1852 en su cali-dad de Director Provisorio de la Confe-deración Argentina y a la ordenanzadel 22 de junio de 1854, que establececomo puerto de primera clase al de lacapital santafesina, hábil en consecuen-cia para el comercio exterior y depósi-to, sus problemas de accesibilidad einstalaciones eran recurrentes. Por esose multiplicaban las iniciativas oficialesy los anteproyectos técnicos en buscade una solución duradera. Entre tanto,pese a las limitaciones y dificultades, laprogresiva apertura al mundo impulsa-da por la sanción de la Constitución en1853 comenzaba a rendir frutos.

En un trabajo inédito, tituladoPuerto de Santa Fe, Carlos Greco re-fiere que “en 1879 bajo la presidenciadel Dr. Avellaneda se produce el sig-nificativo hecho de que un país queimportaba harina para su subsistencia,se convierte en exportador de cerea-les (trigo). Santa Fe no puede quedarausente y a las aguas del Colastinéarriban veleros de todas las naciones.El riacho que pasaba por la ciudadera de escasa hondura, pero ante unacreciente extraordinaria del río, sietevapores remontan el río Santa Fe y enSanto Tomé, costa del Salado, cargantrigo para el exterior. Esta poblaciónadquiere prosperidad durante un pe-

Pese a la libre navegación de losríos decretada por Justo José deUrquiza el 3 de octubre de 1852 ensu calidad de Director Provisorio dela Confederación Argentina y a laordenanza del 22 de junio de1854, que establece como puerto deprimera clase al de la capitalsantafesina, hábil en consecuenciapara el comercio exterior y depósito,sus problemas de accesibilidad einstalaciones eran recurrentes.

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ríodo de más de diez años por el con-tinuo tránsito de cargamentos de gra-nos que de carros pasan a las bode-gas de los barquichuelos que, remon-tando la corriente del riacho Santa Featracan en las aguas hondas del Co-lastiné al costado de los veleros paratrasbordar sus mercaderías.

“Pero los gobernantes de SantaFe piensan en embarques de menoscosto. En 1885, el Dr. José Gálvez des-cubre que en Colastiné hay lugaresdonde se puede establecer un verda-dero Puerto para buques de muchotonelaje. Interesa a los legisladores yconsigue que el Ferrocarril Provincial–que ese año ya había inaugurado unservicio a las colonias– extienda un ra-mal a Colastiné y Rincón. La dinámicapuesta en los trabajos necesarios, hizoposible la inauguración de la estaciónterminal el 15 de octubre de 1886. Esasí que, con el ramal férreo construidoy dos muelles, se funda el puerto deSanta Fe sobre el Colastiné. En 1888ya era un hecho, y comienza a funcio-nar allí una gran colmena.

“Se descubren las cualidades delquebracho y del norte bajan trenescompletos de madera color sangre, pe-ro que no son trofeos de combate ni detragedia, sino símbolos de prosperidadpara la patria. Esto continúa acrecentán-dose y se debe pensar en ampliar losmuelles. El 12 de marzo de 1889 pordecreto del Presidente Juárez Celman,ante requerimiento del gobierno de laprovincia de Santa Fe, se habilita defini-tivamente el muelle construido por di-cho gobierno en Colastiné para las ope-raciones de efectos nacionales que ha-yan satisfecho los derechos y sido des-pachados por la Aduana establecida enla ciudad; para la importación de frutosy productos nacionales con destino acualquier Aduana de la República y pa-ra la exportación de frutos o artículos li-bres de derechos de exportación, o los

que hayan afianzado, si los adeudan.Todas las operaciones serían fiscaliza-das con el concurso del personal delresguardo a instalarse, dependiente dela Aduana de Rentas de Santa Fe.

“Concedidos los permisos perti-nentes, el nuevo puerto fue habilitadoen 1900 con el nombre de ColastinéNorte o Puerto Nuevo, asignándose alprimitivo puerto la denominación deColastiné Sur. A fines del siglo XIX, enColastiné Norte se trabajaba con pro-ductos forestales (carbón, rollizos, etc.)en tanto que por Colastiné Sur la laborse efectuaba con cereales, extracto dequebracho y mercaderías generales.

“La prosperidad continuaba ytambién las inquietudes de los santa-fesinos. Ya en 1888 el Dr. Gálvez ha-bía comisionado al agrimensor Floren-cio de Basaldúa para que proyectaraun puerto que llegara a la misma ciu-dad de Santa Fe. Éste hizo los estudiosy como conclusión sostuvo la necesi-dad de abrir un canal que, partiendode Colastiné, mediante el ensanchedel viejo riacho llegara a la ciudad ca-pital. O sea que planteaba una arteriafluvial de quince kilómetros de longi-tud. Al Norte y Sud se rellenarían lasislas hasta una extensión necesaria yestos rellenos servirían de ampliacióna la ciudad dejando libres las riberaspara los depósitos y vías férreas, entreotras instalaciones.”

Pero no nos adelantemos. Los in-convenientes objetivos que afrontabala navegación, “insolubles sin la parti-cipación del gobierno nacional, seagravaban mucho más en la entradade nuestro puerto, donde la presenciade numerosos bancos de arena, la es-casez de profundidad natural del le-cho del río y las periódicas bajanteseran escollos casi insalvables, singrandes obras que alteraran todo elpanorama en su conjunto.”90



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Anuncios publicitarios de prestadores deservicios relacionados con el puerto apareci-dos en la Guía comercial e industrial de laprovincia de Santa Fe de 1895.

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Mientras tanto, “el puerto de Co-lastiné surgió bajo las imperiosas ne-cesidades de un momento muy parti-cular para la provincia. La tremendaexpansión productiva, el impactoeconómico producido alrededor deun nuevo tipo de desenvolvimientode las actividades agropecuarias y fo-restales, motivaron que apareciera enla escena provincial como importan-te salida natural, aún sin tener ante-cedentes que lo consignaran comopuerto valedero.”91

Como ya se dijo, “creado por elgobernador José Gálvez cuya gestiónfue decisiva, el que Colastiné se con-cretase como puerto fluvial de ultra-mar obedece a motivos mucho másprofundos.92

“Se cuenta que Gálvez, en unviaje realizado al Rincón recibió no-ticias acerca de que, en ocasión dela guerra con el Paraguay, acoraza-dos brasileños cargaron en el puntode Colastiné diversos elementos pa-

ra aprovisionarse. En vista de aquelsuceso, decidió investigar en formapersonal y, junto a un canoero, pro-cedió a sondear la barranca del ríocon el fin de establecer su profundi-dad. Una vez comprobada ésta, yante la evidencia de la bondad dellugar, que hacía factible el estableci-miento de un puerto, resolvió intere-sar a los poderes provinciales parasu construcción. A este objetivocoadyuvaría un ramal ferroviario, co-sa que se concretó en octubre de1886.93

“Así, sin actas ni actos oficialescomenzó la vida del puerto de Colas-tiné. Puede decirse que nació siendomayor. Su origen habría que estable-cerlo en el terreno de las necesida-des del momento: ante la incapaci-dad manifiesta del pequeño puertosantafesino, era imprescindible paraatender el nuevo tráfico la concre-ción de un nuevo punto de embar-que que pudiera satisfacer las de-mandas que surgían.”94

Vista aérea de la plaza Colón y del puertoviejo de Santa Fe (fotomontaje de 1892).

“Así, sin actas ni actos oficialescomenzó la vida del puerto de

Colastiné. Puede decirse que naciósiendo mayor. Su origen habríaque establecerlo en el terreno de

las necesidades del momento: antela incapacidad manifiesta del

pequeño puerto santafesino, eraimprescindible para atender el

nuevo tráfico la concreción de unnuevo punto de embarque que

pudiera satisfacer las demandasque surgían.”


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Una ciudad, dos puertos

El puerto de Colastiné “era elpuerto de la ciudad de Santa Fe, quepor las causas antes mencionadas nose encontraba junto a ésta. Ambas es-taciones (Santa Fe y Colastiné) esta-ban unidas por un ramal de 12,5 kmdel Ferrocarril a las Colonias, de tro-cha angosta. Esto no quiere decir queel puerto de Santa Fe dejara de funcio-nar. Muy por el contrario, ambas esta-ciones fluviales se complementaban.Una (Colastiné), oficiaba de granpuerto ultramarino, exportador deproductos forestales y cerealeros; laotra (Santa Fe), estaba más abocada altráfico de cabotaje, pero ninguna re-negaba de ambas posibilidades.

“Los dos puertos estaban regidospor la misma Capitanía, lo que corro-bora esta diversificación en la unidad.Ello se ve en que la ayudantía de Co-lastiné informa diariamente a la Capi-tanía, sita en Santa Fe, acerca del mo-vimiento y del quehacer diario habi-dos en aquel puerto.95

“En igual sentido funcionaba laSubprefectura de Puerto, que contabacon su asiento en el puerto capitalino yun destacamento en Colastiné. Este or-ganismo nacional, en el puerto de Co-lastiné, llegó a entrar en contradiccióncon la policía provincial, una de las‘policías bravas’, por cuestiones que sibien no son de fondo, reflejan enfren-tamientos a nivel jurisdiccional.96

“La Subprefectura tenía a su cargodiversas funciones: controlar el ordengeneral, el cumplimiento de las dispo-

siciones sobre la entrada a puerto,atracado, balizamiento de buques ypasos peligrosos, cobro de multas ysanciones, rescate de náufragos y ayu-das en salvatajes y varaduras. Algunasde estas funciones las cumplía con su-mo celo, mientras que otras pasaban asegundo plano. El caso de salvatajes yvaraduras, si bien era de su competen-cia, en general era atendido por lasempresas damnificadas, que preferíanhacerse cargo ellas de los costos yriesgos en realizar aquellas operacio-nes tan delicadas.97

“En lo referente a la calidad delservicio brindado por la policía maríti-ma, llegaban a los periódicos de laépoca quejas de los cargadores delpuerto. Ello se basaba en lo deficitariodel servicio, y eran tantos los perjui-cios que causaban por desidia e igno-rancia, que muchas casas exportado-ras pensaban en trasladarse a Borghi oRosario, ‘con gran perjuicio del Colas-tiné y del comercio del centro y norte’de la provincia. Haciéndose eco depeticiones realizadas, el periódicoUnión Provincial solicitaba a la Sub-prefectura ‘que dedique toda su activi-dad en cortar esos males si no quiereque entablemos una campaña rudacontra esa administración en ésta y enBuenos Aires.’98 El caso también se re-fería a los prácticos que conducían losbuques desde Rosario o la entrada delTiradero hasta el puerto. Estos inci-dentes cobraban tal magnitud que, alos pocos días avisaban ‘...de Colasti-né que tanto la Subprefectura como laJefatura de Aduana han tomado encuenta la fundada queja...’ remedian-do los males.99

“Los dos puertos estaban regidospor la misma Capitanía, lo quecorrobora esta diversificación enla unidad. Ello se ve en que laayudantía de Colastiné informadiariamente a la Capitanía, sitaen Santa Fe, acerca delmovimiento y del quehacerdiario habidos en aquel puerto.”

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Pilón de bolsas de trigo, material a la intem-perie proveniente de Esperanza, desmejorán-dose por efecto de la lluvia.

Cuadro de exportaciones de trigo de los tresprincipales puertos argentinos, en el libro deJames R. Scobie, "Revolución en las pampas.Historia social del trigo argentino, 1860-1910 ".


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Profusión de navíos de vela durante una car-ga de cereales en el puerto de Colastiné

Confluencia de medios de transporte en elpuerto de Colastiné Sud hacia 1892, admi-nistrados por el Ferrocarril Francés.

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Razones de un fracaso

“Un problema que siempre de-bió afrontar el puerto fue, además delde las inundaciones y aunque parez-ca paradójico, el de las bajantes: ‘...seestán notando los inconvenientes queofrece la bajante del río, y con todaespecialidad lo sufre el comercio... enColastiné se hallan solamente tres bu-ques a la carga. ¿Quiere darse mayortristeza a los tiempos que corre-mos?’106. ‘Las casas de exportación decereales se encuentran sin poder ha-cer operaciones por falta de buques...no hay uno solo para fletar... por labajante...’107. El otro gran problema yamencionado era el de las crecientes;

en octubre de 1888 la inundacióncausaba sus efectos en el puerto deColastiné; el agua penetraba por losterrenos bajos del oeste y avanzabasobre las vías y la población; en lasbarrancas se producían desmorona-mientos.108

“En noviembre, se pronosticabaque el puerto sería abandonadopronto, ya que el agua desbordaríalas barrancas. Los agentes marítimosllegaron a disponer que los buquesllegados con carga a Colastiné, pasa-ran a Santa Fe y Santo Tomé a efec-tuar sus operaciones, ya que allí eraimposible hacerlo.109 La gravedad eratal que la Administración del FF.CC.

“Diversas compañías comenzarona actuar, entre ellas ‘Mensajerías Fluvia-les’ y ‘La Platense’, al igual que variasagencias: Ferreyra, Christensen, Parmay Costa, Gietz, Murchio, Richard; enagosto de 1887, la compañía ‘La Platen-se’ celebró un convenio con las ‘Mensa-jerías Fluviales’, por el cual ambas em-presas se fusionaban. De este modo, ‘LaPlatense’ adquirió el monopolio deltransporte fluvial por los ríos naciona-les, lo que le permitió elevar considera-blemente los fletes. A causa de ello, sepropagaron las protestas por parte delos comerciantes, quienes aducían queel flete ferroviario era más barato.100

“Este dominio del mercado deltransporte se vio complementado conla solicitud de permiso, por parte de lamisma compañía para construir un de-pósito de mercaderías en Colastiné.101

“La carga y descarga se hacía me-diante el incómodo, ineficaz y costosométodo del trasbordo. Dos vapores dela compañía Lamport se encargabande llevar pasajeros y carga desde elParaná al puerto.102

“Recién en octubre de 1887, unsuelto periodístico informa, bajo eltítulo ‘Construcción de muelles enColastiné’, la solicitud presentadapor el señor Tristán Malbrán pidien-do permiso para construir un muelley murallones de defensa en el puer-to de Colastiné.

“Siempre que el solicitante cons-truya por su cuenta una oficina paralos empleados de la Aduana de la lo-calidad y permita a las autoridadesnacionales el uso del muelle cuandolo requieran.103

“Con respecto al proyectadomuelle, el señor Tristán Malbrán ob-tuvo el 5 de enero de 1888 ‘...del Go-bierno Nacional la concesión paraconstruir un gran muelle en Colasti-né’...104

“Debido a la inundación de eseaño se pide al gobierno de exonerara los comerciantes de Colastiné delos impuestos, ya que ‘...muchos deellos han tenido que hacer terraple-nes y puentes’...105


“La carga y descarga se hacíamediante el incómodo, ineficaz ycostoso método del trasbordo. Dos

vapores de la compañía Lamport seencargaban de llevar pasajeros y

carga desde el Paraná al puerto.”


109

suspendió los trenes al puerto de Co-lastiné debido a que las vías estabaninundadas en su mayor parte.110

“El Ministerio de Hacienda de laNación ha concedido habilitación almuelle construido... sobre el río Co-lastiné para operaciones de objetosnacionalizados..., importación... y ex-portación...111, aunque en ese mismoaño se dicta una ley provincial en laque se contrata a los señores JohnMeiggs Son & Co. para realizar lasobras del puerto en Santa Fe.112

“Paralelamente, ...Tristán Mal-brán, Juan Cafferata, Manuel Gálvez,C. Rosas, Josué Gollán, Javier Silva,Lorenzo Anadón, J. Abásolo, LucianoLeiva, Benito Ramayón, Zenón Martí-nez, L. Goméz Llambí, Pedro LlambiCampbell, Alejandro Petrina, Federi-co y Carlos Portalis, M. Hoffner, yCarlos Sundblad, reunidos en ...el es-critorio del Banco de Crédito Territo-rial y Agrícola de Santa Fe para for-mar una sociedad anónima para ad-quirir y explotar la concesión delPuerto y Depósito de Colastiné, ycomprar y vender terrenos en el mis-mo punto, establecen que sus propó-sitos son: 1) Construir y explotar elPuerto de Colastiné de acuerdo a laconcesión acordada por la Nación aTristán Malbrán, que transfirió a laSociedad los derechos y obligacio-nes...; 2) Establecer depósitos demercaderías y mercado de frutas ycereales en el Puerto.”113

El puerto nuevo, maderero, sedenominó Colastiné Norte, mientrasque el viejo se denominó ColastinéSur, y operaba con cereales y cargasgenerales.

“El año 1901 fue agitado para elpuerto, no sólo debido a las operacio-nes estrictamente comerciales, sino enlo que respecta a su funcionamiento.En primer término, la Comisión de Pro-paganda Pro-Puerto de Santa Fe (crea-da en 1899 por una serie de comercian-tes, industriales y hacendados lugare-ños con el fin de lograr un puerto de ul-tramar en la ciudad de Santa Fe) iniciauna agria polémica con la CompañíaFrancesa de Ferrocarriles de Santa Fe.Ésta se debe al proyecto de la Empresade FF.CC. de construir un gran muelleen Colastiné de 800 mts. y tener el pri-vilegio para explotar el puerto por unlapso de 40 años114, lo que la facultabapara cobrar diversos derechos (muelle,guinches, almacenaje, etc.) y para im-pedir la llegada a la terminal de otras lí-neas férreas. Ello llevaba a que en lapráctica se estableciera un monopoliode esa empresa, ya que sería la únicacon acceso a los muelles. Entre los ar-gumentos que esgrime la Comisión pa-ra oponerse a tal proyecto, aparte delinterés de tener el puerto en la ciudady de que no sea patrimonio de un soloparticular, están los estudios realizadospor los ingenieros Ducloul, Cassaf-fousth y Donselaar que demuestran laconveniencia de instalar el puerto en laciudad de Santa Fe.”115

“Ello llevaba a que en la prácticase estableciera un monopolio deesa empresa, ya que sería laúnica con acceso a los muelles.”


110

Don Enrique Müller sobre la báscula. De pa-ñuelo el práctico don Benito Onetto, deposi-tando cereales a pila en el puerto de Colasti-né Sud.


111

Embarque de cereales al hombro en lasplanchadas del buque “Rubens”, amarradoen Colastiné. La carga se hacía muy dificul-tosa por el anegamiento constante de lasáreas de atraque.

112


Cae el telón sobre Colastiné

“La llegada del Gral. Roca, presi-dente de la Nación, sirvió para avivarla polémica. La Comisión, con apoyodel Gobierno Provincial, lo llevó devisita hasta Colastiné, para que vieralos terrenos ‘anegadizos ...contemplarla altura de las aguas que con frecuen-cia inundan ...las viviendas ...de aquelconato de puerto ...recorrieron aque-llos malos embarcaderos ...inadecua-dos parajes para la construcción de unverdadero puerto.’116

“Finalmente, y con la interven-ción del ministro de Obras Públicas,Dr. Civit, se llegó a un acuerdo por elque se resolvió que ‘...Santa Fe tengapuerto, sin que la citada empresa (deFF.CC. franceses) deje de tener en elrío un complemento propio de sus lí-neas terrestres. A Colastiné irán lostrenes franceses, y a Santa Fe los deBuenos Aires y Rosario, Central Nortey otros... Aquí habrá un verdaderopuerto, allí (por Colastiné), muelles dela compañía francesa...’”117

Hasta ese momento, el puerto deColastiné había llegado a ser “muy im-portante dentro de la estructura impor-tadora-exportadora del Litoral y zonade colonias agrícolas del centro de San-ta Fe. Por su ubicación era, quizás, elpuerto fluvial de ultramar más septen-trional de la Argentina. Por esta causalogró canalizar una gran red de vías decomunicación, que lo vinculaban nosólo con la zona cerealera, sino tam-bién con las provincias del Norte, delLitoral, del Noroeste, llegando inclusivea conectarse con el sur de Bolivia.

“En 1874, el puerto de Santa Feexportaba hacia distintos puntos in-teriores (Buenos Aires, Rosario, Pa-raná, Corrientes y otros puertos) yexteriores (puertos del Uruguay, Pa-raguay, Brasil e Inglaterra) unos 15productos diferentes, que incluíanharina, trigo, maíz, manteca, batatas,huevos, gallinas, alfalfa, papas, porun valor total de $ fts. 722.102, sien-do la harina y el trigo los que, conun 37% y 33% respectivamente de larenta, monopolizaban casi todo esetráfico.118

“Por su parte, en lo que respectaal movimiento naviero propiamentedicho, en el puerto de Santa Fe habíaningresado en 1869 solamente 8 vapo-res y 139 naves a vela, con un tonela-je total de 11.977 ton. y 1078 tripulan-tes.119 Colastiné aún no es menciona-do entre los puertos provinciales.

“De las 20 naves ancladas enpuerto, 7 eran argentinas, 7 inglesas, 3noruegas, 1 italiana y 2 sin especificar,que llevaban a bordo un total de 228tripulantes.”120

“La habilitación de las vías fé-rreas del FF.CC. de Santa Fe que atra-vesaron el Norte hasta el Chaco, po-sibilitaron el fácil y bastante econó-mico transporte de diversas materiasdesde aquellas zonas boscosas hastaColastiné, donde las diversas empre-sas madereras (Harteneck, Portalis)tenían depósitos y galpones. Así sa-lían hacia los centros consumidoresde ultramar maderas diversas, rolli-zos de quebracho, postes, mediospostes, tanino, aserrín.”

“La habilitación de las vías férreas delFF.CC. de Santa Fe que atravesaron elNorte hasta el Chaco, posibilitaron elfácil y bastante económico transporte

de diversas materias desde aquellaszonas boscosas hasta Colastiné, donde

las diversas empresas madereras(Harteneck, Portalis) tenían depósitos y

galpones. Así salían hacia los centrosconsumidores de ultramar maderas

diversas, rollizos de quebracho, postes,medios postes, tanino, aserrín.”


113

Números del comercio

“Para dar una idea del movi-miento comercial del puerto, vemosque durante un día entraron 67 vago-nes, transportando 316 toneladas delino, 1 de trigo, 1 de maíz, 28 de pas-to y 6 de nabos121, sin contar las ma-deras; en igual sentido, dice BialetMassé que ‘...la estación del FF.CC....está en continuo vaivén de vago-nes y... recauda... cerca de $ 60.000m/n diarios...’122 Asimismo, y segúnconsta en ‘Nueva Época’, en un díaingresaron a puerto, con destino alexterior, 18 vagones con 200 ton. detrigo y 20 de cebada123, junto a 5 va-gones con 1754 cueros vacunos y312 de becerro, para ser embarcadosrumbo a ultramar.124

“Un rubro de enorme significa-ción era la exportación de la produc-

ción maderera de los obrajes chaque-ños: basta citar que en un solo día, 4naves extranjeras, una alemana yotra inglesa, cargaron más de 14.000ton. de quebracho con destino apuertos de ultramar.125 Según ‘NuevaÉpoca’, en 1902 entraban hasta 100vagones diarios cargados de rolli-zos126 aunque ya en 1898, ingresaban40-50 vagones con esa carga.127

“Era fundamentalmente un puer-to exportador cerealero-maderero yllave de apertura de un enorme mer-cado consumidor interior.

“Así, por ejemplo, el día 15 defebrero de 1898, entraron 10 naves, 7cargadas y 3 en lastre, procedentesde 5 puertos distintos; ese mismodía, salieron otras 10, rumbo a otros5 destinos, siendo uno de ellos Fal-mouth, Inglaterra”.128

Anuncio del almacén Ángel Casanello, en elNúmero Único de la edición dedicada a laInauguración del Puerto de Ultramar.

114

“El movimiento de mercancíasque se realizaba en puerto tenía unapeculiaridad: su dirección era doble,o sea tanto en el sentido del exterior,como en el del cabotaje, o sea entrepuertos nacionales. Con el tiempologró constituirse en el epicentro deuna gran región fluvial, que abarca-ba desde los puertos paraguayos deAsunción y Humaitá, hasta el de Co-ronda, incluyendo todos los que seencontraban en ese trayecto. El co-mercio, asimismo, se realizaba conotros puertos, como ser los de Rosa-rio y Buenos Aires, con quienes sehabía establecido una línea regularde navegación, a cargo de diversasempresas (Mihanovich, Sarsotti, Cos-ta), llegando incluso a Bahía Blancay La Plata. Con los puertos cercanos(Paraná, Diamante, Helvecia, San Ja-vier), la comunicación era más pe-riódica (hasta 3 veces por semanacon los puntos más lejanos –San Ja-vier– y 2 veces por día con los máscercanos –Paraná–) y servía para agi-lizar un comercio muy productivo yel intercambio de producciones lo-cales.129

“...los principales puertos recep-tores de las mercancías procedentesde estos lugares eran los de Ham-burgo (Alemania), Falmouth y Sout-hampton (Inglaterra). Los dos prime-ros puertos eran quienes absorbíanla mayor cantidad de la exportaciónde quebracho y sus derivados, qui-zás porque, sobre todo Hamburgo,era donde se lo cotizaba internacio-nalmente. También partían navescon destino a Montevideo y otrospuertos uruguayos, Río de Janeiro,puertos estadounidenses, italianos ybelgas.130

“En 1903, ingresaron 10 vaporescargados y 38 en lastre, provenientesde 14 puertos, siendo 9 de bandera

alemana, 31 de bandera inglesa, 1 debandera rusa, 2 de bandera sueca, 1de bandera española, 1 de banderaholandesa y 3 de bandera nacional.Por otra parte, en ese mismo año, in-gresaron 7 veleros cargados y 16 enlastre, provenientes de 10 puertos: 7eran de bandera italiana, 10 de ban-dera argentina, 2 noruegos, 1 portu-guesa y 1 inglesa. La gran mayoríahabía realizado escala en Montevideo(19 naves), ese puerto estaba consig-nado como lugar de partida; sin em-bargo, también arribaron buques des-de Cape Town y Durban (África delSud), Amberes, puertos paraguayos,uruguayos y brasileños.131

“En sentido contrario, hacia elexterior, durante ese mismo año,partieron 79 vapores cargados, 2 enlastre y 24 veleros cargados; la ma-yoría de ellos lo hizo con destino aFalmouth (58 vapores y 5 veleros),ya que ese era un gran puerto made-rero; también partieron rumbo a Rot-terdam, Génova, Nueva York, Ham-burgo y puertos paraguayos, brasile-ños y uruguayos. La mayor parte deestas naves tenía bandera inglesa (40de los 81), siguiéndole los vaporesde bandera nacional y alemana, aun-que estos últimos eran de un portemuy superior a los argentinos. Mu-chos de los veleros, en cambio, te-nían matrícula italiana y argentina, ypor la cantidad de tripulantes quellevaban a bordo y el tonelaje decla-rado, podemos ver que, en general,eran de pequeño calado.132

“En lo referente a la navegacióninterior, en Colastiné entraron en1903, 12 vapores cargados, 25 en las-tre, 81 veleros cargados y 1 en lastre,partieron 3 vapores cargados, 45 enlastre, 16 veleros cargados y 85 enlastre (81), aunque se considera queestos datos son incompletos.”


“...los principales puertosreceptores de las mercancíasprocedentes de estos lugares

eran los de Hamburgo(Alemania), Falmouth y

Southampton (Inglaterra).Los dos primeros puertos eran

quienes absorbían la mayorcantidad de la exportación

de quebracho y susderivados, quizás porque,sobre todo Hamburgo, era

donde se lo cotizabainternacionalmente. También

partían naves con destino aMontevideo y otros puertosuruguayos, Río de Janeiro,

puertos estadounidenses,italianos y belgas.”


115

Embarque de rollizos y vigas de quebrachoen el puerto de Colastiné, con el río bajo(arriba) y en tiempos de inundación (abajo).

116


“Respecto a las exportaciones ha-bidas, en Colastiné se exportó duran-te 1901, principalmente borato de cal,durmientes, afrecho, tanino, rollizosde quebracho, cebada, trigo, maíz, ha-rina, lino; por el volumen de exporta-ción, fue el primer puerto exportadorde rollizos de quebracho (110.052ton.), durmientes (50.892) y borato decal (1.100 ton.), el segundo en expor-tación de tanino (580.000 ton.) y lino(63.678 ton.), el tercero en cebada, elcuarto en afrecho”.133

“En 1910 se produce un cambioen la estructura comercial-exportado-ra: aumenta la variedad de los produc-tos exportados. Se envían al exteriorcueros salados de vacunos y lanares,astas, cerda, tortas de semillas oleagi-nosas, y por supuesto, los productosmadereros del Norte y los cerealerosprocedentes de las colonias.

“Desde Colastiné partían numero-sas naves que abastecían a las pobla-ciones ribereñas y del Norte; por otraparte, un volumen importante de car-gas se embarcaba aquí, para luego sertrasbordada en los puertos ultramari-nos más importantes del Sur (Borghi,Rosario, Constitución, Buenos Aires,La Plata). Al igual que el comercio ex-portador, la mayor parte estaba cons-tituida por productos de la tierra yabarcaba desde animales en pie, semi-llas, cueros salados, lana, cereales yoleaginosos, a los consabidos rollizos,durmientes, postes, tanino, pasandopor la cal, azúcar, queso.

“Toda esta intensa actividad co-mercial beneficia al desarrollo de laciudad y su zona; Santa Fe se ve fa-vorecida y crece en todos los aspec-tos.134

“Allí trabajan alrededor de 1600-1800 hombres. Este dato es corrobora-do por las expresiones de Ángel Me-nichini. Si la temporada era buena,con intensa actividad, el número detrabajadores podía incrementarse has-ta llegar a los 2.000-2500.”135

“Sin embargo, el hecho que tantomuelle como vías de acceso fueranconcedidos a un solo particular (elFF.CC. francés), limitó mucho la capa-cidad exportadora de Colastiné, debi-do al monopolio en el sistema de fle-tes que esta empresa ejercía. Estapráctica llevó a elevar exageradamen-te las tarifas y así reducir las posibili-dades de tráfico.

“Esta limitación comercial im-puesta, las nuevas circunstancias po-líticas de la provincia, la necesidadde reavivar la vida en la capital, lasexigencias de los adelantos técnico-industriales, la multiplicación de lasvías férreas y su requerimiento de te-ner arribo franco a un puerto, la cre-ciente expansión y el desarrollo eco-nómico, conducen a que el puertoen Santa Fe se transforme en un im-perativo insoslayable e imposterga-ble. Para la ciudad de Santa Fe elpuerto se convierte en sinónimo deprogreso.”136

r

“En 1910 se produce un cambio enla estructura comercial-

exportadora: aumenta la variedadde los productos exportados. Se

envían al exterior cueros saladosde vacunos y lanares, astas, cerda,tortas de semillas oleaginosas, y por

supuesto, los productos madererosdel Norte y los cerealeros

procedentes de las colonias.”


117

VIII

118


119

El “Número Único” publicado el2 de febrero de 1910 con motivo dela próxima inauguración del Puertode Ultramar de Santa Fe, constituyeuna rica cantera de información so-bre el proceso de promoción y desa-rrollo de la nueva la estación fluvio-marítima, las alternativas técnicas, losavatares políticos, económicos y fi-nancieros que hubo de soportar, lostrámites legislativos, el contrato deconstrucción, las correcciones al pro-yecto, el impacto regional y urbano.Vale la pena recordarlo.

Dice así: “No ha sido todo satis-facciones en la iniciativa de construiren Santa Fe un puerto ultramarinocapaz de subvenir a las necesidadeseconómicas calculadas por el futuroengrandecimiento de la capital de laprovincia.

“Si la empresa era poderosa, titá-nicos habían de ser los esfuerzos

acumulados para realizarla. Una lar-ga y costosa elaboración tuvo el pro-ceso portuario desde el instante enque se iniciara el pensamiento hastasu feliz término. Mil accidentes deorden diverso entorpecían su ges-tión, dificultándola a cada paso; eranunas veces circunstancias de políticainterna que mantenían estacionadoel proyecto; y otras la lucha entre losintereses públicos y privados los queofrecían valla infranqueable a la ini-ciativa.

“Sólo al historiar retrospectiva-mente las distintas fases de ese proce-so, es como surge elocuente y persua-siva la energía desplegada por cuantoscontribuyeron a que el proyecto delpuerto no fracasara.

“La idea de dotar a Santa Fe deesta obra de progreso que sustituye-ra al viejo puerto natural de cabota-je, insuficiente e inadecuado ya paralas necesidades del comercio de en-tonces, se remonta a la época en queel ilustre santafesino doctor José Gál-vez, gobernaba a la provincia.

“Este distinguido hombre de Es-tado, al que Santa Fe debe su prime-ra evolución en el sentido de losgrandes progresos materiales e inte-lectuales, reasumió en sí las diversastentativas aisladas, esparcidas en elambiente sobre la idea de construirun puerto y prestándoles todo el ca-lor de sus entusiasmos como asimis-mo todo el concurso oficial de su in-vestidura de gobernante, fue el pri-mero que concretó el pensamiento,le dio forma expresa e inició durantesu administración de tan gratos re-cuerdos, los primeros trabajos parallevarla a cabo.

“La primera forma concreta quetomó la obra portuaria fue adoptadapor el ex gobernador doctor José

(VIII)

EL

PUERTO

DEL SIGLO

XX“No ha sido todosatisfacciones en la iniciativade construir en Santa Fe unpuerto ultramarino capaz desubvenir a las necesidadeseconómicas calculadas por elfuturo engrandecimiento dela capital de la provincia.”

C A P Í T U L O V I I I - E l p u e r t o d e l s i g l o X X

120

El viejo puerto de Santa Fe (borde fluvial dela ciudad), en las inmediaciones de las ac-tuales calles Rivadavia y Falucho. Al fondopuede verse la plaza Colón, en 1900.

El Paseo de las Ondinas, sobre calle Rivada-via, con su barranca sobre el río Santa Fe,visto hacia el sur.


121

Un grupo de lavanderas realiza su tarea a laorilla del río, junto a naves surtas en el lugar.Rara postal coloreada de principios del sigloXX –finalmente enviada en 1909–, en dondese advierte la precariedad en que se desen-volvía el puerto de la ciudad.

Reunión de embarcaciones en las inmedia-ciones del sitio en el que habría de construir-se el nuevo puerto de Santa Fe.


122

General Julio Argentino Roca, dos veces pre-sidente de la Nación, en los períodos 1880-1886 y 1898-1904.

Dr. Emilio Civit, ministro de Obras Públicasde la Nación –cartera creada a partir de lareforma constitucional que elevó a ocho elnúmero de ministerios– durante el segundomandato de Roca. Fue sucedido por Wences-lao Escalante.


123

Dr. Rodolfo Freyre, gobernador de la Provin-cia entre 1902 y 1906.

Dr. Julián V. Pera, quien fuera ministro deGobierno de Santa Fe durante la administra-ción del doctor Freyre.


124

Gálvez, mandando practicar los estu-dios necesarios al ingeniero Wal-dorp, una celebridad europea en es-ta clase de construcciones, que habíasido especialmente contratado por elgobierno nacional para proyectar elfuturo puerto de Buenos Aires y LaPlata.

“El proyecto Waldorp era unagran concepción de las obras, el máscompleto pensamiento de un granpuerto ultramarino capaz de llenarampliamente las necesidades comer-ciales de la futura expansión econó-mica de Santa Fe, cuyo costo habíasido calculado en la suma aproxima-da de once millones de pesos oro se-llado.

“No obstante las gestiones empe-ñadísimas del doctor Gálvez, este pro-yecto hubo de abandonarse por cir-cunstancias múltiples, entre otras porel excesivo costo de las obras a pesarde que este proyecto había sido san-cionado por la Legislatura provincial ycontratada su ejecución; sin embargolos estudios hechos sirvieron de plan-tel para nuevos proyectos portuarios,entre otros el que actualmente está enejecución.

“Tras de aquella iniciativa vinodespués el proyecto confeccionadopor la casa John Meiggs, de Londres,con un presupuesto de once millo-nes de pesos papel moneda nacio-nal, proyecto que hizo fracasar la re-volución de 1890 al abatir el créditode la Nación y de las provincias en labanca europea, impidiendo toda ne-gociación de empréstitos.

“La última tentativa seria para laconstrucción del puerto se llevó a ca-bo en 1893, en tiempos de la inter-vención nacional, con el proyecto del

ingeniero Schnoor, pero las circuns-tancias políticas porque atravesaba laprovincia y el estado general del paísimpidieron prestar a este asunto laatención necesaria, perdiéndose en suconsecuencia, como una de las tantasiniciativas caídas en la inacción.

“Esta breve reseña informativaprueba cómo la idea portuaria enconstante germinación se ha venidotrabajando en la mente de todos losgobiernos con un alto interés patrióti-co, convencidos de lo que ella repre-sentaba para el porvenir de la provin-cia y en especial para la zona norte dela misma.

“La administración del doctor Jo-sé Gálvez presentase, pues, ante elpueblo de Santa Fe con títulos con-quistados al reconocimiento público.Puede decirse que fue el primer ges-tor de la obra y que no la abandonónunca en sus entusiasmos, como loprueba el hecho de haberle brindadosu cooperación más ardiente en todoslos momentos.

“Es oportuno recordar, ya quejusticieros hemos de ser con cuantoshan depositado alientos en la obra denuestro puerto, que fue también eldoctor Gálvez quien en el SenadoNacional, en la memorable sesión del27 de Octubre de 1903, en que se vo-taba el despacho favorable a nuestropuerto emitido por la comisión delinterior de la alta cámara, quien pro-nunciara brillante discurso defen-diendo la construcción del puerto deSanta Fe contra la tendencia manifies-ta de construirlo en Colastiné y bajoun proyecto reducido de un puertode cabotaje. Puede decirse que estediscurso determinó en el Senado unareacción favorable a las pretensionesde nuestro pueblo.”137

“La última tentativa seria para laconstrucción del puerto se llevó a

cabo en 1893, en tiempos de laintervención nacional, con el

proyecto del ingeniero Schnoor, perolas circunstancias políticas porqueatravesaba la provincia y el estado

general del país impidieron prestar aeste asunto la atención necesaria,perdiéndose en su consecuencia,

como una de las tantas iniciativascaídas en la inacción.”


125

Un discurso decisivo

El “Diario de Sesiones” de la Cámara Alta del Congreso de la Nación regis-tra para la historia el alegato del legislador, que a continuación se transcribe.

Sr. Gálvez. – Pido la palabra.

Para satisfacer más al señor Senador por Jujuy, y en el deseo de que nose crea por sus palabras que la Compañía de Ferrocarriles de Santa Fe tienealgún derecho adquirido para obstaculizar la obra de este puerto o alegarpreferencia a su construcción, voy a manifestar al Senado que el año ante-rior, como lo ha dicho el señor Senador por Entre Ríos, se despachó por es-ta Cámara un proyecto para construir el puerto de Santa Fe, entre el Gobier-no Nacional, el de la Provincia y la Compañía de los Ferrocarriles.

Ese proyecto pasó a la Cámara de Diputados y allí fue rechazado en ge-neral, porque se creyó que dicho puerto no debía entregarse ni aun en par-ticipación a una empresa privada, y que debía ser enteramente fiscal, de laNación o de la Provincia, o como establece el actual proyecto, de ambas ala vez. De modo que el criterio de aquella sanción de la Cámara de Diputa-dos, es el mismo que informa la ley que estamos tratando.

Por lo demás, la Compañía Francesa tiene en Colastiné instalaciones querecibió de la Provincia de Santa Fe cuando ésta le transmitió los ferrocarriles.

La Provincia, cuando era propietaria de esas líneas, obtuvo de la Naciónel permiso para hacer muelles en Colastiné, en la misma forma que se con-cedía a los particulares, es decir, temporariamente y hasta que el GobiernoNacional los mandara levantar, por encontrarlo así conveniente. Este permisosimple, que sin mayores formalidades acordaba administrativamente el Go-bierno Nacional a quien lo solicitaba, fue lo que la Provincia transmitió a lacompañía: lo cual está muy lejos de ser una concesión de puerto, que, porotra parte, no podían hacer, ni la Provincia, porque esos actos son de juris-dicción nacional, ni el Poder Ejecutivo de la Nación por sí solo, porque lasconcesiones de puerto son actos legislativos.

Esto es todo lo que hay respecto a los derechos que la Compañía Fran-cesa tiene en el puerto o embarcadero de Colastiné.

En cuanto a este puerto y el de Santa Fe, lejos de encontrarse en com-petencia, se complementan.

Debe saberse que Colastiné dista de Santa Fe unos 12 ó 13 Km. y quelos dos puntos están unidos por un ramal de ferrocarril, construidos sobrelos terrenos bajos y anegadizos de islas verdaderas, que, en épocas de gran-des crecientes del río Paraná, soportan 4 y 5 metros de agua, cubriendo to-da la vía férrea y sus obras. Colastiné entero queda debajo de las aguas. Enuna de esas grandes crecientes, yo he atravesado uno de los galpones de car-ga del ferrocarril en una lancha a vapor, que entró por una puerta y salió por

“La Provincia... obtuvo de laNación el permiso para hacermuelles en Colastiné, en la mismaforma que se concedía a losparticulares, es decir,temporariamente y hasta que elGobierno Nacional los mandaralevantar... Este permiso simple, quesin mayores formalidades acordabaadministrativamente el GobiernoNacional a quien lo solicitaba, fuelo que la Provincia transmitió a lacompañía [de los Ferrocarriles]: locual está muy lejos de ser unaconcesión de puerto, que, por otraparte, no podían hacer, ni laProvincia, porque esos actos son dejurisdicción nacional, ni el PoderEjecutivo de la Nación por sí solo,porque las concesiones de puertoson actos legislativos.”


126

Pedro Antonio Echagüe, gobernador de San-ta Fe entre 1906 y 1910.


127

Doctor José Gálvez, gobernador provincialen desde 1886 a 1890, luego presidente dela Comisón Nacional Pro Puerto de Ultramarde 1899.


128

la otra. Esto es Colastiné, que puede decirse que fue todo un descubrimien-to hecho cuando la provincia en 1886, construía sus líneas férreas.

En esa época el río Santa Fe, durante las grandes crecientes del Paraná,tenía puerto y embarcaderos, hasta el mismo Santo Tomé, una legua más de-bajo de la ciudad de Santa Fe. Pero a río bajo no había puerto ni embarca-dero alguno y los buques se estacionaban en la boca del Paraná para embar-car y desembarcar sus cargas en embarcaciones menores. Muchas veces niéstas podían pasar la boca, que solía tener solamente 3 pies de agua, no obs-tante los diversos dragados que se hicieron hasta llegar a darle 11 y 15 pies,que luego las aguas se encargaban de volver a cegar.

En esta situación, no podía haber salida para la carga que traían los fe-rrocarriles; y fue entonces, y para las grandes bajantes del río, que se cons-truyó la línea y el puerto de Colastiné. Toda esa obra costó a la provincia200.000 pesos, en fondos públicos provinciales de 5 % de interés y 1 deamortización, habiendo producido, en los primeros 6 meses de librada al ser-vicio público, 600 y tantos mil nacionales.

Muchos han creído que la obra del puerto en Santa Fe y no en Colasti-né, es una cuestión de localismo de los santafesinos.

Pero esto es un grave error que sólo puede afirmarlo quien no conoceaquellas localidades y la especialidad de su situación.

Ya en 1888 el gobierno de Santa Fe trató de hacer en Colastiné un puer-to permanente, es decir, para río alto y río bajo. Con este fin se hicieron losestudios del levantamiento de la vía férrea para ponerla a cubierto de lasgrandes crecientes. Pero resultó que esta sola obra costaba más de 2 millo-nes de pesos solos; lo cual es fácil comprender conociendo la clase de obrasque hay que hacer en aquellas islas para poder contrarrestar la fuerza terri-ble de esa masa colosal de agua que allí arroja el río Paraná.

Además, con la suma indicada sólo se alzaba la vía férrea y sus depen-dencias, pero no los terrenos en que debía asentarse la población, vivir lagente que trabaja en el puerto, construirse depósitos y graneros particulares,y en una palabra, formarse el centro urbano que se forma alrededor de to-do puerto.

Para llegar a esto era menester muchos millones de pesos, porque habíaque llenar los terrenos con muchos millones de metros cúbicos de tierra.

Este inconveniente decidió el puerto a favor de Santa Fe, en donde sepodía construir para buques de ultramar en mejores condiciones y con me-nor costo.

Los estudios hechos convencieron, pues, al gobierno, de la convenien-cia del puerto en Santa Fe, que era el complemento de la red de ferrocarri-les con que se había transformado esa provincia y que alcanzó próximamen-te a 1.500 Km. Esto sólo demuestra la importancia del puerto; pero él servi-

“Ya en 1888 el gobierno de Santa Fetrató de hacer en Colastiné un puerto

permanente, es decir, para río alto y ríobajo... Pero resultó que esta sola obra

costaba más de 2 millones de pesos solos;lo cual es fácil comprender conociendola clase de obras que hay que hacer enaquellas islas para poder contrarrestar

la fuerza terrible de esa masa colosal deagua que allí arroja el río Paraná.”


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rá a cerca de 4.000 Km. de líneas férreas que van al interior de la Repúblicay cuyo punto de junción es Rafaela, que dista de Santa Fe 96 Km., en vez demás de 200 a que queda Rosario: lo cual hará buscar el puerto de Santa Fe,como la línea más corta, ya que la mercadería no es turista ni viaja por pla-cer.

Decidido el gobierno de Santa Fe a construir el puerto, comisionó parahacer los estudios al Ing. Waldorp, una celebridad europea que había sidotraída para la construcción del puerto de la Capital o La Plata.

Como decía el señor Senador por Entre Ríos, es necesario cuidar la par-te del Paraná que llega hasta el río Santa Fe, a fin de que tenga la profundi-dad necesaria. Con este propósito los estudios de Waldorp proyectaron obrasen el Tragadero, en el Tiradero, en la Isla de Carabajal y hasta frente al Dia-mante, en la Isla de los Pájaros.

Por esta razón, el costo del puerto de Santa Fe subió hasta cerca de20.000.000 de fondos públicos y el Gobierno de la Provincia no lo contratóen esa forma.

Ahora la Provincia no tendrá para el actual puerto que preocuparse delas obras mencionadas en el Río Paraná, pues una ley nacional ordena quese mantenga desde Rosario a Santa Fe una profundidad de 19 pies.

Después de los estudios de Waldorp, se hicieron estudios por la casa deJohn Meiggs, de Londres, en cuyo poder se encuentran actualmente y por loscuales el Gobierno de Santa Fe contrató el puerto en la suma de 11.000.000de pesos en fondos públicos provinciales de 6 por ciento de interés y 1 deamortización, tomados al 85 por ciento firme y estando incluido en ese pre-cio el servicio de intereses y amortización durante los cuatro años en que lasobras debían terminarse.

Desgraciadamente, ese contrato no pudo ejecutarse y la emisión no sepudo hacer en Londres, porque la revolución de julio del 90 echó por tierrael crédito de la Nación y de las provincias.

De manera que ya se puede ver cómo las sumas que fija este proyectoen discusión, están aún lejos de aquellas a que se ha de tener que llegar másadelante para dar a esta obra las proporciones verdaderamente nacionalesque tiene, como que está destinada a servir la parte norte de la República.

El interventor nacional en Santa Fe, doctor Zapata, comprendió la urgen-cia de realizar esta obra y en 1893 elevó al ministerio una memoria acompa-ñando un proyecto que le fue presentado por el ingeniero Schnoor. Hablan-do de la gran importancia del puerto, recuerdo que decía que la producciónde lino solamente, estaba calculada ese año 93, en 2.000.000 de toneladas,de las cuales, por la región en que se producían, 1.200.000 debían forzosa-mente salir por el puerto de Santa Fe y Colastiné; pero como estos puertoseran insuficientes, no alcanzaban a salir sino alrededor de 300.000 toneladas,tomando las 900.000 restantes otras vías más caras, por las que venían a pa-

“Ahora la Provincia no tendrá para elactual puerto que preocuparse de lasobras mencionadas en el Río Paraná,pues una ley nacional ordena que semantenga desde Rosario a Santa Feuna profundidad de 19 pies.”


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gar cerca de siete pesos por tonelada; resultando así un recargo de fletes demás de seis millones al año para aquellos cereales, por la sola ausencia delpuerto de Santa Fe. El dato es cierto, pero la suma es corta, ascenderá a másde 10 millones al año, el ahorro que para la producción en general de la Pro-vincia y Norte de la República, traerá la construcción del puerto de Santa Fe.Y en cuanto a renta aduanera, se tendrá un crecimiento tan extraordinario,que antes de cinco años de terminadas las obras, la Nación verá reembolsa-das sus erogaciones para recibir gratuitamente, después de cuarenta años yaun con grandes utilidades percibidas, una de las obras más importantes delpaís y una de las más estudiadas, técnica y financieramente.

Quería dar estas explicaciones al señor Senador en el interés de que sevote esta obra, verdaderamente nacional, y él y la honorable Cámara me dis-culparán por el tiempo que les he tomado.

He dicho.

–Se aprueba el proyecto en general y en particular.

En la página 131:

Portada del libro “Santa Fe: trabajo y patrio-tismo”.

Don Juan Arzeno, Ministro de Hacienda, Ins-trucción y Obras Públicas durante el gobier-no de Pedro Antonio Echagüe, sería una figu-ra relevante en el diseño financiero que per-mitió concluir la obra del Puerto.


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José Maciá, presidente de la Comisión Pro-vincial Pro Puerto de Ultramar (1899) y pri-mer presidente de la Bolsa de Comercio deSanta Fe (1912).


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Días de júbilo

El relato de aquellos años de ten-sas gestiones prosigue de esta manera:“Llegamos en este bosquejo de histo-ria retrospectiva sobre los accidentes aque ha sido sometido el proyecto deconstrucción en la Capital de la Pro-vincia, de un puerto de ultramar, a laadministración del doctor RodolfoFreyre, gestor entusiasta de la obra,cuyas campañas en pro de la mismatuvieron un feliz epílogo en la solem-ne ceremonia del día 10 de Octubrede 1904, en que bajo las más grandio-sas de las apoteosis populares, se co-locaba la piedra fundamental delpuerto entre vítores, aclamaciones fer-vientes y entusiasmos nunca supera-dos. Ya en esta época y anteriormenteel pensamiento de construir un puertocapaz de llenar las necesidades delporvenir económico de Santa Fe, sehabía hecho carne en la opinión.

“No se hablaba ya de proyectosreducidos, de simples construccionespara cubrir las exigencias de una na-vegación fluvial de cabotaje con esca-las en los puertos del litoral. Se pro-yectaba más a lo grande; había unavisión clara del desarrollo económicoen que había entrado la zona Nortede la provincia y considerando la si-tuación geográfica y topográfica deSanta Fe llamada a ser centro deatracción para la actividad comercialde las provincias del Norte y el co-mercio de tránsito para el exterior depaso por la gran arteria fluvial del ríoParaná, el concepto del nuevo puer-to se agiganta en la mente de cuantosal problema habían dedicado preocu-pación y estudio.

“Fue dentro de este ambienteque una opinión vertida en 1902 porel entonces presidente de la Repúbli-ca General Julio A. Roca a su regre-so de una excursión al interior, en la

que visitara el puerto de Colastiné,infiltró más en el ánimo público laidea de que el puerto en tramitacióndebía construirse en esta capital y noen Colastiné, como se había pensadodando a las obras proyecciones másvastas de las que en un principio sehabían calculado.

“A partir de este momento elproyecto de las obras sigue un largoy enojoso vía crucis, en que la luchade intereses privados y públicos, jun-to a la eterna contienda de las in-fluencias en pro y en contra, hacíanpeligrar a cada instante el éxito de lainiciativa; hubo que agregar las con-tinuas dilaciones de la tramitación,las morosidades que cualquier cir-cunstancia de orden político impo-nían al asunto para ser tratado por elCongreso Nacional y sólo la viril yenergética tenacidad de cuantos diri-gían los trabajos pro-puerto, pudovencer ese estado de cosas, no des-mayando en sus empeños.

“Por fin, después de no pocos es-fuerzos, y mediante la influencia delgeneral Roca y el que antes era su mi-nistro de Obras Públicas, señor Civit,se logró en la reunión celebrada porel Senado el 6 de octubre de 1902 quela comisión interior de Obras Públicas,por mayoría, despachase favorable-mente el proyecto de puerto en SantaFe, que se encontraba pendiente deun dictamen. La clausura del períodoordinario de sesiones del Congresoparalizó nuevamente el asunto perono sin que antes se experimentara unanueva decepción, pues la Cámara deDiputados había rechazado el proyec-to que sancionara el Senado y dadoingreso a otro presentado por una em-presa particular suscripta por los seño-res Torino y Seguí.

“Fue en 1903 que Santa Fe pudopor fin descansar tranquila.

“Había una visión clara deldesarrollo económico en quehabía entrado la zona Norte dela provincia y considerando lasituación geográfica ytopográfica de Santa Fe llamadaa ser centro de atracción parala actividad comercial de lasprovincias del Norte y elcomercio de tránsito para elexterior de paso por la granarteria fluvial del río Paraná”


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“Al inaugurar el Congreso sus se-siones, volvieron a reanudarse tambiénlos empeños para legalizar definitiva-mente la situación del proyecto portua-rio. Renováronse los trabajos con másahínco que nunca; se trató de obtenerla influencia de varios congresales paraconquistar su voto y la del GobiernoNacional, el doctor Freyre, la represen-tación santafesina en el Congreso, el exgobernador de la provincia doctor JoséGálvez, que, como hemos dicho, ha si-do en todo tiempo generoso propulsorde la obra, la comisión pro-puerto quepresidía el señor José D. Maciá, el pue-blo todo de Santa Fe; unificados todosestos factores en el mismo ideal multi-plicaron su actividad para que quedasedefinitivamente acordada la construc-ción del puerto.

“El Congreso Nacional votó, y fuepromulgada por el Ejecutivo, la LeyNúmero 4269 que autorizaba la cons-trucción de un puerto de ultramar enla capital de la provincia de Santa Fe,facultando al Gobierno para que deacuerdo con el Ejecutivo provincial seredactase el contrato en virtud delcual, y de acuerdo con los términos dela ley, la Nación tomaba a su cargo lamitad del costo de la obra, previas lasobligaciones de que se hacía menciónen cuanto al usufructo de la obra unavez librada al servicio público.

“La batalla estaba ganada. Eltriunfo era decisivo. Santa Fe recibióla noticia de la promulgación de la leyy de la firma del contrato entre la Pro-vincia y la Nación con un júbilo sinprecedentes. Era la consecución de unideal acariciado durante largo tiempo,y el entusiasmo de nuestra Capital sedesbordaba sin que hubiese cauce ca-paz de contenerlo.

“Había llegado la hora en que lossacrificios y los esfuerzos de tantosaños de empeñosas gestiones tuviesen

su recompensa, y el espíritu popular sa-tisfecho de sí mismo se entregaba a lasexpansiones de una legítima alegría.”138

Luego de superarse obstáculos detodo orden, el 16 de Julio de 1904 elministro de Obras Públicas de la Na-ción y el gobernador de la Provinciasuscribieron en nombre de los dos po-deres el contrato para la construccióndel anhelado puerto de ultramar.

Con esa documentación, “quedólegalizada la existencia del futuropuerto y en condiciones de iniciar lasobras.

“Había sido tan grande el triunfoobtenido después de desesperados es-fuerzos, que el gobierno de entoncesquiso conmemorarlo suntuosamenteeligiendo para ello la fecha en que ha-bía de ser colocada la piedra funda-mental del puerto.

“Había sido designado el día 10de Octubre de 1904 para tan solemneacto. La ciudad había vestido sus me-jores galas y abierto el espíritu popu-lar a las expansiones de un entusias-mo sin precedentes. Eran todas lasclases sociales las que por identidadde sentimiento se asociaban al faustosuceso y le brindaban su adhesióntan espontánea como decidida.

“Las comisiones populares de fes-tejos y de recepción a los invitados,los centros, sociedades e institucionesde todo orden, el gobierno y demáspoderes con sus iniciativas y resolu-ciones, habían transformado el am-biente de nuestra ciudad y todo eraanimación, bullicio y entusiasmo.

“Ninguna apoteosis más grandeque aquella del día 10 de Octubre de1904 para consagrar la victoria del tra-bajo. A Santa Fe concurrieron perso-najes distinguidos de la metrópoli y

“Fue dentro de este ambiente queuna opinión vertida en 1902 por

el entonces presidente de laRepública General Julio A. Roca a

su regreso de una excursión alinterior, en la que visitara el

puerto de Colastiné, infiltró másen el ánimo público la idea de que

el puerto en tramitación debíaconstruirse en esta capital y no enColastiné, como se había pensado

dando a las obras proyeccionesmás vastas de las que en un

principio se habían calculado.”


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Proyecto de Ley del Poder Ejecutivo enviadoa la Legislatura Provincial para la construc-ción del Puerto de Ultramar, signado por elgobernador Freyre en 1904.


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Muelle de carga del Ferrocarril Francés, enla intersección de las actuales calles Belgra-no y Alem. En el muelle, descarga de carbónde leña.

El antiguo puerto de la ciudad, visto desdela explanada sobre la calle Rivadavia.

Más al sur, barcos amarrados en el puertoviejo a la vera del Paseo, hoy Rivadavia.


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Colocación de la piedra fundamental en ellugar adonde habría de erigirse el nuevoPuerto de Ultramar, al pie de las defensas.Presentes en el acto, el obispo de Santa Fe,monseñor Juan Agustín Boneo, el goberna-dor de la Provincia, doctor Rodolfo Freyre,sus ministros, el secretario presidencial,doctor Jaime Lavallol, y numerosas persona-lidades destacadas de la civilidad.


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El pueblo de Santa Fe asiste a la ceremoniade iniciación simbólica de las obras de cons-trucción del Puerto de Santa Fe. En el centrode la fotografía se observa el trípode erguidopara la colocación de la Piedra Fundamental,el 10 de octubre de 1904.


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las provincias hermanas, una delega-ción de la prensa nacional en la quefiguraban periodistas de todos los ór-ganos de publicidad de la capital fede-ral, delegaciones del ejército y la ar-mada y multitud de comisiones repre-sentativas de las ciudades y pueblosde la provincia.

“Representando al excelentísimoseñor presidente de la República, vinoa Santa Fe en unión de altos funciona-rios de la administración nacional, elsecretario de la presidencia doctor Jai-me Lavallol.

“Llegado el momento solemne,no menos de veinte mil almas desbor-dadas por la ribera del viejo puerto,engalanada profusamente con bande-ras y gallardetes, encontrábanse ávi-das de presenciar la ceremonia.

“A los acordes del himno nacio-nal, el obispo de la diócesis, Monse-ñor Boneo, bendijo la piedra funda-mental del puerto, arrojando el señorgobernador, el representante del pre-sidente de la República y otros invita-dos a la ceremonia, las primeras pala-das de tierra.

“En aquel indescriptible momen-to, el entusiasmo fue un vértigo quese apoderó de aquellas veinte mil al-mas. La muchedumbre aclamaba algobierno, al general Roca, a la obradel puerto; las bocinas de los buquessurtos en el viejo puerto y las bombas,atronaban el espacio con su agudo so-nido y con su estrépito, mientras quelas piezas del regimiento 3 de artille-ría, llegado para la ceremonia, saluda-ban con salvas aquel instante de emo-ción y de alegría.

“Tras los primeros trasportes deentusiasmo, el doctor Rodolfo Freyrepronunció un notable discurso rese-ñando el primer acto positivo de rea-

lización del grande anhelo de SantaFe. Contestó el doctor Lavallol ennombre del excelentísimo presidentede la República y siguieron en el usode la palabra el doctor Mujica Farías,abogado de la empresa Dirks y Dates,constructora del puerto, el canónigoYani y el doctor Julián V. Pera, minis-tro del gobierno del doctor Freyre,quien en unión del doctor Juan C.Crouzeilles, ministro de Hacienda yObras Públicas de la provincia, ha-bían sido también eficientes colabora-dores de la obra del puerto.

“Así terminó aquel día memorablede permanente recuerdo. Las fiestas seprolongaron con regocijos populares,bailes y recepciones, palpitando en to-das ellas el espíritu de un patriótico or-gullo unánimemente sentido.

“No fue en aquella ocasión elpueblo de Santa Fe ingrato para cuan-tos habían contribuido a este triunfo.Banquetes y manifestaciones fueronofrecidos como homenaje a los princi-pales colaboradores de la obra delpuerto, y esos actos testimonian la in-tensa gratitud de esta capital hacia loscampeones de la gran obra.

“Al terminar esta síntesis informa-tiva, debemos no hacer una excepciónen los elogios, olvidando la gran par-ticipación que en los trabajos pro-puerto tuvo la comisión popular quepresidieron los beneméritos ciudada-nos señor José D. Maciá y doctor JoséElías Gollán, formada por distinguidoscaballeros de esta capital.

“Dicha comisión secundó con es-fuerzo loable los trabajos oficiales delpuerto, y su concurso, tan patrióticocomo desinteresado, obvió muchas di-ficultades y allanó muchos obstáculos.Sea también para ellos el tributo de re-conocimiento a que se hicieron acree-dores.”139

“Representando al excelentísimo señorpresidente de la República, vino a SantaFe en unión de altos funcionarios de laadministración nacional, el secretariode la presidencia doctor Jaime Lavallol.”


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Obras y servicios

“Hemos hecho reseña, aunquebreve, de las circunstancias y diversasevoluciones a que durante largos añosfue sometido el proyecto portuario.Corresponde ahora entrar en la parteprincipal del mismo, esto es, en ladescriptiva de las obras, apelando ainformes técnicos que le presten todasu autoridad. Con ella quedará evi-denciada tanto la importancia real deaquéllas, como el criterio científico yprevisor que ha presidido su construc-ción y que garantiza en absoluto laexistencia futura del puerto como unaobra de ingeniería hidráulica que haráhonor al país y a sus progresos.

“Después de sancionada la ley deconstrucción del puerto, el gobiernodel doctor Freyre encargó los estudiosy confección de un proyecto, encua-drado en las condiciones de la ley4269, a los señores Dirks y Dates, losque con los datos obtenidos por el in-geniero Soulages y estudios realiza-dos, confeccionaron un proyecto depuerto de ultramar. Anteriormente aeste proyecto, la Compañía Francesade los FF.CC. de la Provincia interpre-tando los deseos del gobierno habíatambién preparado un proyecto depuerto de ultramar para la ciudad deSanta Fe.

“Los dos proyectos, el de la Com-pañía Francesa y el de los señoresDirks y Dates, se elevaron al Gobier-no Nacional, el que los sometió al dic-

tamen de la Dirección de Obras Hi-dráulicas. Ambos proyectos coincidíanen lo esencial, canal de acceso, dosdiques y desviación del río frente a laciudad, pero resultaba más completoy preciso el de los señores Dirks y Da-tes. Este fue devuelto para que se hi-cieran las modificaciones y reduccio-nes aconsejadas por la Dirección deObras Hidráulicas.

“De acuerdo con lo indicado, losseñores Dirks y Dates modificaron elproyecto, que fue aprobado por de-creto del Gobierno Nacional del 12 dejulio de 1904.-

“Aprobado el proyecto se hizo elcontrato entre el Gobierno de la Na-ción y de la Provincia, con fecha 16 dejulio del mismo año.

“Autorizada la construcción por laley provincial número 1183, se llamó alicitación pública por el gobierno dela Provincia, la que se declaró desier-ta, aceptándose en vista de esto lapropuesta de los señores Dirks y Da-tes, que se comprometían a ejecutarlas obras, de acuerdo con los planos ypresupuesto aprobados por el Gobier-no Nacional. Aceptada la propuesta yaprobado el contrato entre el Gobier-no de la Provincia y los señores Dirksy Dates, por ley Provincial número1234, del 29 de Setiembre de 1904, secolocó la piedra fundamental, comohemos dicho, el 10 de Octubre de1904, iniciándose los trabajos en elmes de Noviembre del mismo año.”

En la página 141:

Contrato de construcción del nuevo Puertode Santa Fe con la firma Dirks, Dates & Cía.

“Los dos proyectos, el de laCompañía Francesa y el de los

señores Dirks y Dates, se elevaronal Gobierno Nacional, el que los

sometió al dictamen de laDirección de Obras Hidráulicas.

Ambos proyectos coincidían en loesencial, canal de acceso, dos

diques y desviación del río frentea la ciudad, pero resultaba más

completo y preciso el de los señoresDirks y Dates. Este fue devuelto

para que se hicieran lasmodificaciones y reducciones

aconsejadas por la Dirección deObras Hidráulicas.”


141


142

Las firmas del ministro Crouzeilles y el go-bernador Freyre ante el Escribano de Gobier-no, Roque Niklison, refrendando el conveniocon Dirks, Dates & Cía.


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Modificaciones en el cursode la construcción

“El proyecto ejecutado, en su ma-yor parte, es de los señores Dirks yDates, con modificaciones de detalleque se consideraron necesarias duran-te la construcción.

“A los seis meses de iniciadoslos trabajos se produjo la crecienteextraordinaria del año 1905, que lle-gó hasta paralizarlos completamen-te. El nivel máximo alcanzado porlas aguas, era superior al nivel adop-tado para el puerto, en 0,33 m, envista de lo cual se creyó indispensa-ble levantar 0,45 m. el nivel delpuerto, adoptando como definitivala cota 100,20 m. o sea 0,12 m. másalto que el nivel alcanzado por lacreciente. Se tomó este nivel comolímite superior por la gran diferenciade altura entre aguas mínimas y má-ximas, que es de 7,95 m., diferenciaque en determinadas épocas dificul-taría la comodidad de la explotacióny aumentaba considerablemente elcosto. Al mismo tiempo que se le-vantaba el nivel del puerto, se au-mentó la superficie a terraplenar, sereforzó considerablemente el pilota-je de fundación del muro de atraquedel dique número 1 y se ensanchó elcanal de derivación.

“Posteriormente, y teniendo pre-sentes las dificultades que se presen-tarían en el futuro, para la entrada delos ferrocarriles al puerto, para las co-municaciones entre el norte y el cen-tro de la ciudad, pues a la valla for-mada por el F.C. Santa Fe se agrega-ría la del puerto, se modificó la formade los terraplenes, proyectando unaavenida de circunvalación del puertoy una estación de clasificación, colo-cando en igualdad de condiciones pa-ra la entrada al puerto, a los ferroca-rriles existentes y futuros.

“Desde el primer momento seanotó también el ancho exiguo del ca-nal de acceso, para una navegaciónregular y cómoda, pero se tropezabacon el aumento en el presupuesto,hasta que aprovechando una combi-nación favorable, se hizo el ensanchede 30 a 45 m. en la curva y de 26 a34 m. en la recta, abonando el Gobier-no el dragado y particulares que ha-bían solicitado el terraplenamiento desus terrenos, el trasporte y relleno.”

Descripción de las Obras

“Sus partes esenciales son:

“Un canal de acceso que une lasaguas hondas del río Colastiné con elrío Santa Fe.

“Un canal travesía del río Santa Fe.

“Un canal de derivación o nuevorío que sustituye el brazo terraplenadofrente a la ciudad.

“El puerto propiamente dicho,que consta de una dársena de manio-bras amplia y capaz y dos diques.”

Canal de Acceso

“Parte de un punto situado a 6,8km. aguas debajo de la boca del ríoSanta Fe, sobre el Paraná para termi-nar en un punto del río Santa Fe si-tuado en la prolongación de la calle3 de Febrero uniendo al puerto pro-piamente dicho por el canal de tra-vesía del río Santa Fe. Partiendo delParaná, su eje está formado por unarecta de 4777 m., seguida de unacurva de 1500 m. de radio, de 1198m. de longitud, curva que forma tan-gente de un lado con la recta del ca-nal y del otro con la dirección de laTravesía de Santa Fe, existiendo en-tre la curva y ésta una recta de160 m. de largo.


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Tendido de vías ferroviarias para facilitar eldesplazamiento de útiles y materiales en losterrenos de puerto en construcción.

Realización de fundaciones para el soportede la superestructura de servicios.

Tarjeta postal de las obras de levantamientodel puerto de Santa Fe.


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Draga en plena actividad durante la cons-trucción del nuevo puerto.

Tareas de tendido de redes primarias en elobraje.

Construcción de la defensa en la boca delcanal de acceso al puerto de ultramar.


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“El objeto de la curva es llegar alrío Santa Fe con una inclinación de 30m. sobre la dirección de la corrientedel canal de derivación, para que latravesía pueda hacerse en condicionescómodas para la navegación.

“La dirección del canal ha sidocalculada para un solo buque de ul-tramar, sin que pueda efectuarse elcruce durante el trayecto. Con el úl-timo ensanche efectuado dentro delos recursos y condiciones económi-cas de la obra, tiene un ancho en lasolera de 34 m. para la parte recta y45 para la curva.

“La profundidad ha sido fijada en6,10 m., bajo el cero local o aguas mí-nimas, o sea 20 pies ingleses, en vista

de que el Gobierno Nacional debe, deacuerdo con la ley sancionada, mante-ner los pasos entre Rosario y Paraná a19 pies.

“El terreno desde la cota 4 hastala superficie, está compuesto de arci-lla más o menos compacta, y de 4 a6,10 de arena arcillosa.

“Por eso y debido a la inconsis-tencia del terreno, en algunos puntos,los taludes proyectados de 1:2 se hancorregido en lo posible hasta hacerlosde 1:3, ensanchando las banquinas ala cota de aguas mínimas para que encaso de arrastre de la capa inferior dearena, al producirse los desmorona-mientos, se conserve el talud de 1:3sin reducir el ancho de la solera.”

Dr. Juan Carlos Crouzeilles, ministro de Ha-cienda y Obras Públicas del gobernador Ro-dolfo Freyre.


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Travesía del río Santa Fe

“Del costado de aguas, arriba delcanal, se ha formado con la tierra pro-veniente del dragado un terraplén dedefensa cuya cota superior es un me-tro más alta que la creciente de 1905 ycuyo objeto es abrigar el canal contralas inundaciones. Este terraplén termi-na sobre el Paraná, en un espigón dedefensa que abriga, además, la entra-da de los buques. Como este punto esmuy atacado por la corriente, se haceindispensable extender la defensa dela costa aguas arriba del canal, en unaextensión mínima de 300 m.

“El régimen del canal será varia-ble, pero en general, de corrientemuy reducida, corriendo el agua al-

gunas veces hacia el Paraná y otrashacia el río Santa Fe. Según los estu-dios hechos por los señores Dirks yDates, la pendiente no pasará de 5centímetros por kilómetro, corres-pondiendo una velocidad de un me-tro, más o menos.”

“Está formada por un canal de400 metros de largo y 100 de anchoen la solera que une la dársena demaniobras con el canal de acceso. Sudirección forma un ángulo de 30°con el eje del canal de desviación, suprofundidad en aguas mínimas es de6,25 m. o sea 1/2 pie más que en elcanal de acceso, con el objeto que sepuedan producir rellenos sin quedisminuya rápidamente la profundi-dad del puerto.”

Ingeniero Martín Van Hatten, integrante dela sociedad constructora.


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Canal de Desviación o nuevopuerto

“Terraplenado el río frente a laciudad, había que sustituirlo para darpaso a las aguas del río Santa Fe y la-guna Guadalupe, construyendo unnuevo río o canal de desviación.

“Su sección fue determinada deacuerdo con las secciones del río en-tre el chalet Montaño y la boca de lalaguna Guadalupe, teniendo un an-cho en la solera de 110 m., taludesde 1:3 y banquinas de 5 m. ancho ala cota.

“Del costado Oeste los taludes es-tán defendidos por colchones de faji-nas hasta aguas mínimas y revesti-miento de cascotes y estacas de sau-

ces verdes hasta un metro más altoque las más altas aguas ordinarias.

“Este canal está dragado a la cota4, o sea 13 pies ingleses, en aguas mí-nimas. Su situación y el terraplena-miento total de la costa del lado Oes-te, desde la boca de la laguna hasta suunión con la Travesía, lo hacen muyadaptable para un ensanche futuro enuna longitud de 2300 metros de costa.

“Al hacerse las modificaciones,después de la creciente de 1905, pa-ra obtener la tierra necesaria para elaumento de los terraplenes, se resol-vió prolongar este canal hasta el surde la isla del Hospital, obteniendo,en esta forma, una salida más direc-ta de las aguas y la defensa de la par-te sud de la ciudad.”

Ingeniero Pedro J. Dirks, uno de los sociosde la compañía que lleva su nombre y que tu-vo a cargo la construcción del puerto nuevo.

“Al hacerse las modificaciones,después de la creciente de 1905,para obtener la tierra necesaria

para el aumento de losterraplenes, se resolvió prolongareste canal hasta el sur de la isladel Hospital, obteniendo, en esta

forma, una salida más directa delas aguas y la defensa de la parte

sud de la ciudad.”


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Puerto propiamente dicho

“Consta de una dársena de ma-niobras y dos diques. La dársena, deun diámetro de 265 m., en condicio-nes de ensanche hasta 300 m., draga-da a una profundidad de 20 1/2 piesingleses bajo el cero local, en una zo-na de agua completamente tranquila,en la que podrán maniobrar cómoda-mente los mayores paquebotes quefrecuenten los puertos de ultramar denuestros ríos.

“Dique 1, de 120 m. de ancho,650 m. de largo medio y dragado a6,25 m. o sea 20 1/2 pies ingleses.En sus costados y cabeceras se hanconstruido 1530 m. de muelle deatraque, en la forma siguiente: un

emparrillado de pilotes desde la co-ta 0 a 12.40, constituido por hilerasde diez pilotes de 0,30 por 0,30, co-locados a 1,20 m. de distancia, entrelas que se han intercalado tres pilo-tes puntales de la misma sección; so-bre este emparrillado se construyóuna plataforma de hormigón arma-do, encima de la cual descansa elmuro de mampostería de piedra ca-liza revestida de granito. La alturadel muro es de pilote con 4 tonela-das por m2 de sobrecarga 7,75 m. yel peso máximo que cargará será de25 toneladas.

“Dique 2, de 120 metros de an-cho y 1680 metros de costa dragadaa 6,25 metros con taludes naturalesde 1:1 1/2.”

Ingeniero W. H. J. Dates, miembro de la em-presa adjudicataria de las obras.

“Para el servicio de carga y descargase dispondrá de 14 grúas eléctricas depórtico corredizos de 1 1/2 toneladas,dos de 5 toneladas y una fija de 20toneladas. Además habrá 12cabrestantes de 1000 kilos para elmovimiento de vagones y 4 de 5000kilos para la maniobra de los buques.”


150

Fase final de la construcción del puerto deSanta Fe en 1910, vista desde el sur.

Amurallamiento de los diques de atraque,antes de la nivelación del terreno.

Postal de la época en la que puede apreciar-se la relación franca del ejido urbano con elrío, que se conservaría durante un tiempo.

En la página 151:

Bono del empréstito exterior de 1910 por elcual el Estado Provincial se compromete alpago de la deuda poniendo como garantía eltotal de sus ingresos.


151


152

Dotación del puerto

“Se puede dividir en instalaciónde fuerza y luz, vías férreas, galponesy edificios.

“Se construirá una usina eléctricaque constará de una sala de calderas yotra de máquinas para 800 K.W. unasala de acumuladores y demás cons-trucciones complementarias, con unasuperficie total de calefacción de 39m2. En el primer momento se instala-rán tres calderas Babcock y Wilcox,con sus sobrecalentadores y una su-perficie total de calefacción de 396m2, dos motores verticales tipo Com-pound de 206 H.P. efectivos cada unoy acoplados directamente a los dína-mos de 140 K.W. cada uno; ademásuna batería de acumuladores de 795amperhoras de capacidad, cuadros dedistribución, cañerías, etc. Esta usinaproveerá la fuerza y luz necesaria pa-ra el puerto.

“Para el servicio de carga y des-carga se dispondrá de 14 grúas eléctri-cas de pórtico corredizos de 1 1/2 to-neladas, dos de 5 toneladas y una fijade 20 toneladas. Además habrá 12 ca-brestantes de 1000 kilos para el movi-miento de vagones y 4 de 5000 kilospara la maniobra de los buques.

“El alumbrado eléctrico, en los te-rrenos del puerto se hará con lámpa-ras de arco de 10 ampers y en los edi-ficios y galpones con lámparas de in-candescencia.

“Al costado del muelle del dique1 se dispondrá de triple vía férrea detres rieles y detrás de los galpones dedos vías de trocha angosta prepara-das para recibir el tercer riel cuandolas necesidades lo exijan. En el dique2 se colocarán solamente a sus costa-dos doble vía de trocha angosta, condurmientes para tres rieles. Todas es-

tas vías estarán unidas a la estaciónde clasificación ubicada paralelamen-te a la Avenida de Circunvalación y li-gada a las estaciones de los ferroca-rriles existentes.

“En cada costado del dique sedispondrá de dos galpones de mate-rial, con pisos de concreto y techos defierro galvanizado, con claraboyasdescansando en cabriadas de fierro.

“Sus dimensiones entre murosson 15x105 metros y del lado delmuelle tienen un andén cubierto de 7metros de ancho que sirve de tingla-do. La superficie cubierta de cadagalpón es de 2.310 m2, o sea, paralos cuatro galpones, 9.240 metroscuadrados.

“En el proyecto primitivo, la Ad-ministración, Aduana y Subprefectura,se habían ubicado en frente de losgalpones, en tres cuerpos diferentes;esa ubicación era inconveniente parael futuro, porque estorbaría la cons-trucción de depósitos y vías férreas,en vista de lo cual se ha resuelto cons-truir un solo edificio para las tres re-particiones, fuera del radio del puerto,en los terrenos ganados al río y con laamplitud necesaria para el servicio aque está destinado.

“Para la construcción del puerto,el Gobierno de la Provincia posee unadraga marina a cangilones e impelen-te, capaz de dragar e impeler a 300 m3de arcilla compacta, un remolcador de270 caballos de fuerza y cuatro chatasganguiles de 150 m3 de capacidad ca-da una.

“El presupuesto aprobado en1904 de acuerdo con el cual se formu-ló el contrato entre la Nación y la Pro-vincia el 16 de julio del mismo año al-canza a 5.000.000 de pesos oro sella-do, repartidos de la siguiente forma:

En la página 153:

Usina del Puerto, proyectada para abastecerlas nuevas demandas; más tarde se la cono-cería como “Estación Calchines”.

“Se construirá una usina eléctricaque constará de una sala de calderas

y otra de máquinas para 800 K.W.una sala de acumuladores y demásconstrucciones complementarias...”


153


154

Dr. Marcial R. Candioti, organizador y pri-mer jefe de la Oficina de Inspección de lasObras del Puerto de Ultramar.


155

Plano general del proyecto del Puerto de Ul-tramar en el que se visualizan las ciudadesde Santa Fe y Paraná, los distintos cauces deagua y, con claridad, la traza del canal de ac-ceso desde el río Paraná.

Naves en el puerto de Santa Fe, llamativapostal coloreada de principios del siglo XX.


156

Orden de ejecución de las obras

“Se empezó por la excavación ydragado del canal de desviación paradar paso a las aguas del río Santa Feantes de cegarlo frente a la ciudad. Latierra proveniente del dragado se de-positaba en el lecho del río descargan-do por chatas. Una vez abierto el ca-nal en un tercio más o menos de susección, se procedió a la construcciónde los tajamares de faginas en el anti-guo lecho del río en las proximidadesen que era cortado por la línea delmuelle del dique 1 y costas del dique2 tajamares cuyo objeto era contenerlos rellenos y disminuir el empuje delos muros que se construyeran en elfuturo.

“Abierto el canal de desviación,se atacó el dragado en las demáspartes de la obra, canal de acceso ydique 2.

“En el canal de acceso, gran par-te de la tierra se depositó directamen-te por la draga a cangilones e impe-lente en el terraplén de defensa deaguas arriba.

“Los rellenos, mientras lo permi-tía la altura del agua, se hacían descar-gando las chatas o encerrando entretajamares las partes a terraplenar ydescargando las chatas por medio debombas refouleurs.

“Para los trabajos de dragado yterraplenamiento, la empresa disponíacon el tren de dragado del gobierno,de una potencia total de 1750 caba-llos, habiendo movido hasta el 1° deDiciembre de 1909, 7.095.090 metroscúbicos.

“La creciente de 1905, que semantuvo por encima de las más altasaguas ordinarias, desde Enero de 1905a Mayo de 1906, limitó los trabajos de

excavación y preparación del terrenopara la construcción del pilotaje defundación del muro de atraque del di-que número 1. Cuando el nivel de lasaguas lo permitió, se empezó la exca-vación del dique 1, encerrándolo conun gran tajamar a la altura de las másaltas crecientes e instaladas las bom-bas de desagote, se dio comienzo a laejecución del pilotaje en seco.

“El primer pilote se hincó en Di-ciembre de 1906, continuándose lahinca por filas paralelas y disponiendolas máquinas escalonadas, contandocon un plantel compuesto de un mar-tinete triple para los pilotes inclinados,y ocho simples, todos a vapor. Estetrabajo ha continuado sin interrupcióndurante tres años, habiéndose hincado16.400 pilotes de un largo medio de12,50 m., encontrándose en general,gran dificultad en la hinca y siendocomún el caso de las máquinas chicasque en nueve horas de trabajo, y coninyección, no hincaban dos pilotes, yla triple, en desigualdad de condicio-nes, cuatro pilotes.

“El terreno esta compuesto, engeneral, de una capa de arcilla de 0 a4, de arena arcillosa de 4 a 8 y de are-na fina de 8 a 12,50.

“Una vez concluida una exten-sión de pilotaje, se empezó la cons-trucción del piso de hormigón arma-do, en Febrero de 1908 y sobre éste elmuro de atraque, siguiendo despuésla marcha del pilotaje. Las mezclas pa-ra el muro y hormigón, se preparantodas mecánicamente.

“Construido el muro de atraquey efectuado el relleno detrás del mis-mo con arena fina, para disminuir losefectos del empuje, se continuarácon la construcción de galpones, víasférreas, calzadas, edificios e instala-ción eléctrica.

“Para la construcción delpuerto, el Gobierno de la

Provincia posee una dragamarina a cangilones e

impelente, capaz de dragar eimpeler a 300 m3 de arcilla

compacta, un remolcador de270 caballos de fuerza y

cuatro chatas ganguiles de 150m3 de capacidad cada una.”


157

Plano de Remolcador, anexo al contrato deconstrucción firmado por Dirks, Dates & Cía.con la Provincia para la realización del Puer-to de Ultramar.


158

Vista de la plaza Colón anegada, imagen ob-tenida en tiempos de la creciente extraordi-naria de 1905.

El puerto durante la inundación de 1905,visto desde el muelle del Ferrocarril Santa Fe,a la altura de las calles La Rioja y Belgrano.

Naves dispersas en las inmediaciones del si-tio en que habría de construirse el nuevopuerto. La imagen fue lograda a la altura dela actual calle La Rioja.


159

“Las planillas adjuntas de los traba-jos ejecutados y materiales acopiadosdesde el año 1905 a 1909 inclusive, danuna idea precisa de la marcha de losmismos, como asimismo la ilustración

gráfica que acompaña a esta revistapresenta diversas fases de la obra por-tuaria durante el período de la cons-trucción.”140


160

Embarque de cereales en el puerto de Colas-tiné Sud, afectado por el desborde de lacuenca del río Paraná en 1905. Las crecien-tes dificultades anunciaban el final cercano.


161

Dr. José Figueroa Alcorta, presidentede la Nación. Sucedió a Manuel Quin-tana, quien debió abandonar la presi-dencia en 1906 por enfermedad.Completó su mandato en 1910.

Dr. Manuel María de Yriondo (sic), mi-nistro de Hacienda de la Nación delpresidente Alcorta.


162

Vientos de progreso

“La Provincia entró en el S. XXmanteniendo el impulso productivo yde crecimiento que traía desde la se-gunda mitad del siglo anterior.

“El nuevo puerto es impulsadocon fervor ciudadano, saliendo a lascalles a manifestarse y siguiendo laobra a diario en Nueva Época; las tresestaciones ferroviarias bullían con eltránsito de producción y pasajeros. Laciudad se transformaba: adoquines,cloacas, agua corriente, el MercadoCentral, y pensaba también en su en-riquecimiento cultural mediante valio-sas temporadas teatrales.”141

Pese a que las obras del puertose habían terminado y los primerosultramarinos ingresaban a buscar car-ga en sus muelles, Colastiné seguíafuncionando.

La explicación, según manifiestaCarlos Greco en su ya citado trabajoinédito, era que “la Compañía Fran-cesa de Ferrocarriles de Santa Fe, va-rias casas exportadoras y los pobla-dores eran de la opinión de no tras-ladarse a la nueva estación; y cuandose inauguró el 2 de enero de 1911 elPuerto de Santa Fe, la resistencia au-mentó. Pero ocurrió que al finalizarese año, una creciente de las llama-das extraordinarias inundó Colastinéobligando a la evacuación de sus po-bladores, y desde entonces ya no sepensó en el regreso al viejo puertoque a pesar de su inconveniente detierras bajas, tan útil había sido parala Patria.” A propósito de esta triste

migración urgida por el avance de lasaguas, Marta Rodil rescató en su inte-resante libro “Puerto Perdido” vívidostestimonios de gente de carne y hue-so ligada a la cotidianeidad portuaria.En su extenso relevamiento, tambiéncompila relatos, cuentos y poemas deautores santafesinos que se vinculancon el tema en cuestión.

En un cuento relacionado con lainundación a la que Greco refiere, ybajo el título “¡Adiós, Colastiné!(1911)”, Edgardo A. Pesante escribe:“...La ciudad lo atemorizaba, porquedisgregaría a sus vecinos, modificandoel paisaje cotidiano, vivo, hecho deencuentros, de saludos, de charlas yde juegos.

“¡Hasta pronto!, gritaban muchosal partir los trenes lentos, por los te-rraplenes bordeados de aguas ame-nazantes que pretendían cubrir losrieles. ¿Pensaban volver? Sí, claro, siallí quedaban sus hogares, su traba-jo. Pero Santa Fe los atraparía. Hacíaaños que se venía preparando paraatraparlos. A su puerto ultramarinorecién inaugurado ya comenzaron amarcharse, antes de la inundación,las principales empresas que opera-ban hasta entonces en Colastiné. Di-ques y guinches hacían todo más fá-cil, más seguro, más rápido. Era elprogreso. En vano el ferrocarril fran-cés, en defensa de sus intereses, pre-tendía mantener vivo a Colastiné. Nisiquiera el ferrocarril había podidosalvar al viejo puerto. Y ahora lainundación les daba el golpe de gra-cia obligándolos por la fuerza a tras-ladarse a la ciudad...”143


163

Un hito

En su trabajo, Rodil incluye uncuento estupendo de Mateo Booz, queforma parte de su libro “Santa Fe mipaís” y se titula “Bar de marineros”;otro, de José Luis Vittori, titulado “ChauCalandria” (de: Cuentos del sol y delrío); y un relato de Ángel Menichini,denominado “Noche de aquelarre enPuerto Colastiné”. Estos escritos cargande humanidad –trabajos, encuentros,desencuentros, conflicto, muerte– losespacios tantas veces referidos en lagélida formalidad de los documentos.Vivencias personales, historias reinven-tadas por los autores, personajes realese imaginarios, estampas de la transfor-mación urbana, registros del cambiosocial, concurren en esas páginas paramostrarnos fragmentos de un fenóme-no irrepetible: la colmena heterogéneade criollos e inmigrantes, apretada yzumbante en torno al puerto, socializa-da a la fuerza en barrios misérrimos co-mo El Chilcal y El Pernazo, las plancha-das de carga y los cafetines comparti-dos. Pero si bien el trasfondo humanodel universo portuario atrae con lafuerza irresistible del Canto de las Sire-nas, sellaremos nuestros oídos con ce-ra para avanzar en el desarrollo delenunciado propósito de este libro.

Manifiesta Greco que “difícil esestablecer cuál fue el primer trasatlán-tico moderno entrado en el Puerto deSanta Fe” y que “apartándonos de lasreferencias vagas... [hay quienes sos-tienen que fue antecedido por el “For-tuna”] el primer buque que ingresófue el belga ‘Ministre Bernaert’ consig-nado a la agencia marítima de Nor-man Hnos. Primeramente atracó enColastiné el 27 de diciembre de 1910,

y tres días después, el entonces presi-dente de la República, Dr. RoqueSáenz Peña, firmó el decreto que li-braba oficialmente al servicio públicoel Puerto de Ultramar de Santa Fe. En-tre tanto, el ‘Ministre Bernaert’, que enColastiné había descargado materialespara el gobierno provincial, arribó aSanta Fe el 1 de enero de 1911, sien-do recibido con gran alborozo.

“Al día siguiente empezó a cargarcereales de la empresa Bunge y Born,cuyo gerente era don Andrés Oser.Por su parte, el encargado del embar-que fue el señor José Gianmaría, diná-mico portuario que antes había traba-jado en Colastiné.

“El arribo del trasatlántico signi-ficaba que ‘la puerta abierta a la tie-rra’ subsistía adaptada a las nuevasexigencias. Tan extraordinario acon-tecimiento fue muy celebrado, alpunto que estuvieron presentes elgobernador de la provincia, don Ig-nacio Crespo y su ministro de Go-bierno, Dr. Estanislao López, entreotros funcionarios, comerciantes ypúblico en general.”144

Después de superar un ciclo debajante en el río que produjo algúndesaliento y las últimas críticas contrael emprendimiento, las planillas dearribos empezaron a dibujar una ex-presiva curva de crecimiento. La rentaportuaria del primer año de funciona-miento fue de $ 282.588,26, corres-pondiéndole $ 194.139,98 a la Provin-cia y $ 88.448,28 a la Nación. En eselapso habían llegado a los muelles 185ultramarinos y 1.300 embarcacionesde cabotaje que movilizaron un millónde toneladas de cargas.145

Vivencias personales, historiasreinventadas por los autores,personajes reales e imaginarios,estampas de la transformaciónurbana, registros del cambio social,concurren en esas páginas paramostrarnos fragmentos de unfenómeno irrepetible: la colmenaheterogénea de criollos einmigrantes, apretada y zumbanteen torno al puerto, socializada a lafuerza en barrios misérrimos comoEl Chilcal y El Pernazo, lasplanchadas de carga y los cafetinescompartidos.


164


165

Guerra, repunte y crisis

La evolución continuó hasta elinicio de la Gran Guerra en 1914. Apartir de ese momento se produjo unaabrupta caída de la actividad portua-ria, situación que empezó a revertirsea partir de la firma del Armisticio queen 1918 puso fin a la conflagraciónmundial. De 1919 en adelante fueacentuándose el movimiento generalde cargas, y en 1928 los ingresos tota-lizaron $ 3.171.226,50, de los cuales $2.736.591,79 correspondieron a laProvincia y $ 432.671,96 fueron a laNación. Esas cifras habían sido princi-palmente producidas por el movi-miento de 433 ultramarinos y 4.410barcos de cabotaje.

La estación tenía muchas y bue-nas instalaciones y equipos: 3.200 me-tros de muelles de piedra, 1.500 me-tros de taludes revestidos de piedra,31 guinches con fuerza de 1,5 a 25 tn,6 locomotoras, un tren de dragado, unservicio de remolque, 32 kilómetrosde vías férreas, 4 depósitos fiscales,una usina eléctrica, depósito de loco-motoras y talleres, edificios para direc-

ción y talleres, Dirección y Adminis-tración, Subprefectura Marítima y Res-guardo Marítimo. Hacia 1931 conver-gían al puerto de Santa Fe más de10.000 kilómetros de vías de ferroca-rril y podían operar con facilidades ensus instalaciones hasta 40 buques deultramar.146

No obstante, sus autoridades es-taban convencidas de que se podíacrecer más. “En el año 1929 el puer-to alcanza las cifras máximas de suhistoria en capacidad operativa.2.633.597 es el tonelaje total de ex-portación e importación, removido,entrado y salido.

“José L. Garro, director del puer-to, considera que la estación fluvialnecesita de ampliaciones y mejoraspara que alcance la capacidad reque-rida para un decurso de 10 años, enrelación con la riqueza del norte, ocon lo que pudiera exportarse e im-portarse. Para ello era menester ungasto de 4 millones de pesos para queel puerto pudiera adquirir una exten-sión que permitiera un trabajo anualde 5 millones de toneladas.”147

r

En la página 164:

Ilustración dedicada por el Club Comerciala Bunge & Born con motivo de haber sido laprimera empresa en realizar movimientos decarga en el Puerto de Ultramar con el buque“Ministre Bernaert”, el 1 de enero de 1911.

“José L. Garro, director del puerto,considera que la estación fluvialnecesita de ampliaciones y mejoraspara que alcance la capacidadrequerida para un decurso de 10años, en relación con la riquezadel norte, o con lo que pudieraexportarse e importarse.”


166

Acta del Puerto de Cabotaje, firmada durante la administración del ingeniero Carlos Alberto Niklison. El go-bierno de la Provincia estaba a cargo del doctor Enrique M. Mosca, y la intendencia de la ciudad de SantaFe era ejercida por el doctor Pedro Gómez Cello.


167

Detalle de la ilustración que ornamenta elacta de 1923.

Área de carga de la Compañía Francesa deFerrocarriles de Santa Fe. El tren ha sidosiempre un complemento fundamental delpuerto en el sistema de transportes.


168

Anuncios publicitarios ilustrados de lascompañías que operaban en el Puerto deSanta Fe durante las primeras décadas delsiglo pasado:

Empresa de Navegación “Perdomo”, diarioEl Litoral, Edición Extraordinaria, 1 de Enerode 1927.

J. Leonidas Leguizamón, diario El litoral,Edición Extraordinaria, 1 de Enero de 1928.

Carlos Sarsotti e Hijos, diario El litoral, Edi-ción Extraordinaria, 1 de Enero de 1928.

Compañía Argentina de Navegación de Nico-lás Mihanovich Lda., diario El Litoral, EdiciónExtraordinaria, 1 de Enero de 1929.


169

IX

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(IX)

MEDIOSIGLO DE

ACTIVIDAD

PORTUARIA

“El año 1930, comoconsecuencia de una pésima

cosecha de cereales y lino y dela perturbación introducida en

el mercado internacional por ladepresión económica que afectó

a tantos países, comenzó parael puerto de Santa Fe con una

merma de cerca de 75.000toneladas en su movimiento de

exportación, y en sensiblesdisminuciones en los demás

renglones de sus actividades...

C A P Í T U L O I X - M e d i o s i g l o d e a c t i v i d a d p o r t u a r i a

172

Pero este optimismo casi ilimitado enel futuro habría de chocar prontocontra los murallones de la realidad.Se lee en una memoria sobre la acti-vidad portuaria: “El año 1930, comoconsecuencia de una pésima cosechade cereales y lino y de la perturbaciónintroducida en el mercado internacio-nal por la depresión económica queafectó a tantos países, comenzó parael puerto de Santa Fe con una mermade cerca de 75.000 toneladas en sumovimiento de exportación, y en sen-sibles disminuciones en los demásrenglones de sus actividades, y comola reducción se fue mensualmenteacentuando hasta representar duranteel primer semestre el 48,85 % de lasexportaciones, cerró con un saldodesfavorable... El total embarcado as-cendió a la cantidad de 749.489 tone-ladas contra 1.520.465 de productosexportados en 1929, lo que represen-ta una disminución de 770.976 tonela-das, equivalente al 50,70 %... Duranteel segundo semestre el movimientoacusó la misma flojedad, para reaccio-nar de un modo halagador en diciem-bre, en que los productos de la nue-va cosecha afluyeron al puerto y sa-lieron al mercado extranjero en lacantidad de 111.457 toneladas, permi-tiendo abrigar buenas esperanzas pa-ra el año que se inicia.”148

Y así fue. La memoria del año si-guiente muestra cifras elocuentes enese sentido: las exportaciones ascen-dieron a 1.351.006 t, que salieron delpuerto en 286 buques ultramarinos,con un promedio de carga de 4.757 tpor barco. Los principales productosremitidos al exterior fueron el trigo, ellino, el maíz y la madera de quebra-cho, en ese orden. Los principalespuertos de destino fueron, de mayora menor: Amberes, Wellington, Hull,Burdeos, Hamburgo y El Havre. Lasimportaciones, por su parte, se redu-jeron señaladamente, debido a que la

aguda recesión mundial obligó aatender las necesidades del mercadointerno con productos de elaboraciónnacional y reducir las compras exter-nas a insumos y manufacturas impres-cindibles. Tanto es así que los núme-ros indican un decrecimiento del47,74 por ciento en ese rubro. Sólollegaron al puerto en ese período 177buques de ultramar con una cargaglobal de 202.387 t en sus bodegas. Elorigen de las mercaderías indica aGran Bretaña como principal provee-dor, seguido por los Estados Unidosde Norteamérica, México, Bélgica yAlemania. Los principales productosde importación fueron en escala des-cendente: carbón de piedra, nafta,maderas diversas, cemento, hierro,kerosén, materiales ferroviarios y pe-dregullo, elementos reveladores deun país en construcción y en marchapese a la abrupta caída de la actividadeconómica mundial. Como dato inte-resante debe consignarse que 137 fir-mas importadoras recibieron las mer-caderías desembarcadas en el puertode Santa Fe, de las cuales 80 opera-ban en la plaza local, 21 tenían sus se-des centrales en Capital Federal y Ro-sario, y 36 estaban radicadas en dis-tintas localidades ubicadas dentro dela zona de influencia de la estaciónfluviomarítima. La cantidad de casasimportadoras es expresiva de un paíseconómicamente inmaduro, escasaindustrialización y bajísimo valoragregado en sus producciones domi-nantes. Corrobora esta aseveración elhecho –remarcado en la memoria– deque en todo el año no había llegadoal puerto ningún ultramarino de ban-dera argentina, “ausencia que no dejade contristar a aquellos que desearíanverla ondear profusamente, comosímbolo de propiedad que ampare lacirculación de una gran flota nacionalpor los mares del mundo, en benefi-cio de nuestro comercio y de nuestraproducción.”149

La memoria del año siguientemuestra cifras elocuentes en ese

sentido: las exportacionesascendieron a 1.351.006 t, que

salieron del puerto en 286buques ultramarinos, con unpromedio de carga de 4.757 t

por barco. Los principalesproductos remitidos al exterior

fueron el trigo, el lino, el maíz yla madera de quebracho.


173

Actividades en el dique 1 hacia 1927.

Vista de las operaciones de buques en el di-que 2 (1928).

El dique 2 del puerto de Santa Fe. Vista aé-rea desde la cabecera norte (1928).

Postal del puerto de Santa Fe de 1929 en laque se aprecia el Dique 1 y el edificio de laAdministración General.


174

Vista general de actividades en el dique 2hacia 1930.

Los submarinos ARA Santa Fe, ARA Santiagodel Estero y ARA Salta en la cabecera del di-que 1 (1935).

La Fragata “Presidente Sarmiento”, nave in-signia de la Armada Argentina, en 1932.

Buques ultramarinos en el dique 1 durantelas operaciones de carga (1939).


175

Oro negro

En cuanto al papel de los ferro-carriles, articulados con el transportepor agua, la memoria señala que “laimpo r t a n t e c ampañ a a g r í c o l a1930/31, unida al constante transpor-te de la producción algodonera, fo-restal, azucarera y petrolífera de lazona tributaria, favoreció considera-blemente a las tres empresas ferro-viarias que tienen acceso al Puertode Santa Fe... La cantidad de vagonesentrados alcanzó a 68.610... y lasmercaderías traídas por los mismos a1.457.875 toneladas.” Según se con-signa, los productos más significati-vos fueron: lino, azúcar, maíz, made-ras, petróleo, extracto de quebracho,vino y algodón. El informe enfatizael notable incremento en los despa-chos de petróleo desde Vespucio(Salta), “porque se trata de un pro-ducto demandado universalmente, ycuya explotación en el norte argenti-no es muy reciente. Los datos quedamos a continuación exponen conelocuencia el crecimiento de este in-teresante renglón en los últimos tresaños: 1929, nada; 1930, 290 vagonescon 6.885 toneladas; 1931, 2.122 va-gones con 49.843 toneladas. El volu-men de petróleo recibido de Saltapor el Puerto de Santa Fe ha aumen-tado en un 623,93 %, hecho que dice

a las claras que estamos en presenciade un nuevo factor de prosperidadpara la economía regional y para elPuerto de Santa Fe.” Esta cita tan sig-nificativa parecía convalidar los argu-mentos de quienes a principios deese siglo luchaban por el puerto deultramar visualizándolo como la sali-da natural de una vasta zona produc-tiva que se extendía al noroeste ar-gentino. Sin embargo, la historia nohabría de ser lineal. Es más, despuésde una década de notable expansión,las oscilaciones generadas por laGran Crisis habrían de prolongarsecon el progresivo debilitamiento delcomercio con Gran Bretaña y losconflictos armados que, en distintoslugares de la tierra, preludiaban elestallido de la Segunda Guerra Mun-dial (1939-1945). Precisamente en es-te último año y junto con el final dela dramática confrontación bélica, elpuerto llegó al punto más bajo de lad e s c enden t e cu r v a de c a rg a s :870.000 toneladas en total.

Sobre ese piso, Carlos Greco in-dica que se produciría una lenta perosostenida recuperación de tonelaje,hasta que en 1961 se logra sobrepasarla media de los anteriores cincuentaaños y acercarse al promedio del pe-ríodo 1929/30, marca máxima del mo-vimiento portuario en Santa Fe.

“Después de una década denotable expansión, las oscilacionesgeneradas por la Gran Crisishabrían de prolongarse con elprogresivo debilitamiento delcomercio con Gran Bretaña y losconflictos armados que, endistintos lugares de la tierra,preludiaban el estallido de laSegunda Guerra Mundial...”

176

Cambios jurisdiccionales

Empero, es preciso decir que an-tes se habían producido hechos quemarcarían la vida de la estación. Enefecto, bajo la presidencia del Gral.Juan D. Perón, el Estado nacional to-mó posesión del puerto. La transferen-cia jurisdiccional se operó en virtud dela ley 4269 que, en 1904, había autori-zado al Poder Ejecutivo de la Nación acontratar con el gobierno de la Provin-cia de Santa Fe la construcción y ex-plotación del puerto de ultramar yque, en su artículo 10, establecía eltraspaso a la esfera nacional una vezcumplido el plazo de la concesión de40 años medidos desde el libramientode la estación al servicio público. Co-mo esto había ocurrido en diciembrede 1910, el 7 de mayo de 1951 se pu-blicaba en el Boletín Informativo N°427 del Ministerio de Transportes de laNación el ya comentado decreto pre-sidencial. Es decir que apenas cumpli-do el plazo y con el argumento de queera necesaria la coordinación de lostransportes, el puerto de Santa Fe pa-só a la órbita nacional.

Otro decreto, emitido en febrerode 1956 por el Poder Ejecutivo Nacio-nal que había puesto fin al gobiernoconstitucional de Perón, dispuso me-didas inmediatas para que el dragadohasta los puertos de Rosario y SantaFe fuera adecuado a la navegación deultramar. En los considerandos de lamedida, compilada por Carlos Greco,se expresa que “desde hace más de 10años dichos puertos no registran mo-vimientos de ultramar de significa-ción” y señala que esa situación alejade la zona fuentes de trabajo, desvíala corriente del transporte en formaantieconómica y priva el acceso a esaimportante área de producción, así co-mo al centro y norte del país “desa-provechando la vía fluvial que tradi-cionalmente las ha unido con el co-

mercio.” También manifiesta que des-de el punto de vista económico-socialesa circunstancia es injustificable yque el puerto de Buenos Aires nopuede atender en forma eficiente elmovimiento derivado de Rosario ySanta Fe “debido al abarrotamiento demercaderías, el aumento de los fletesterrestres hasta el mismo y a la falta deinstalaciones apropiadas.”150

La situación jurisdiccional volveráa cambiar en 1992, cuando ya habíatranscurrido una década de franco de-crecimiento de la actividad, al puntoque de las 865.081 t exportadas en1982 se había pasado al triste registrode 73.926 t enviadas al exterior en1992. Ese año, el Poder Ejecutivo Na-cional promulga la Ley 24.093, regla-mentada por el Decreto N° 769/93que establece, entre otras cosas, latransferencia de los dominios, admi-nistración o explotación portuaria na-cional a los Estados provinciales y/oMunicipalidades y/o actividad priva-da, determinándose que para lospuertos de Buenos Aires, Rosario, Ba-hía Blanca, Quequén y Santa Fe, pre-viamente debían constituirse socieda-des de derecho privado o entes públi-cos no estatales para su explotación yadministración.

En concordancia con la citadanorma nacional, la Legislatura de laprovincia de Santa Fe sanciona la Ley11.011/93 que crea los entes admi-nistradores de los puertos de SantaFe y Rosario, “los que actuarán comopersonas jurídicas públicas no estata-les” y se regirán por estatutos quedeben ser aprobados por el PoderEjecutivo provincial y “respetar lasmodalidades y características opera-cionales de cada puerto.”

Por fin, el 29 de marzo de 1994,se realiza en la Casa de Gobierno dela Provincia de Santa Fe el acto ritual


Para los puertos de Buenos Aires,Rosario, Bahía Blanca, Quequén y

Santa Fe, previamente debíanconstituirse sociedades de derecho

privado o entes públicos no estatalespara su explotación y administración.


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La terminal de silos elevadores de granosvista desde la cabecera del dique 1.

Carga de cereales realizada “al hombro” en1938.


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Homenaje al doctor Rodolfo Freyre en el 25ºAniversario de la inauguración del Puerto deUltramar (2 de enero de 1936).

A la derecha:

Banderas de todo el mundo flameaban enlos diques: En primer plano se observa unabandera con la cruz gamada de la Alemanianazi (década de 1930).

Postal del puerto de Santa Fe, salida del Tro-tón Carrera.

Vista de la zona de maniobras, tomada des-de el llamado puerto cabotaje (1939).


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Vista de zona de maniobras desde el depósi-to de Esso, en el área de cabotaje.

Terminal de carga de granos vista desde elelevador Bunge & Born Ltd. (1938).

Diques 1 y 2, desde el elevador Bunge &Born Ltd.

Depósitos fiscales y molino Marconetti. Vis-ta aérea lograda en 1938.

180


Vista hacia la Usina del Puerto, luego Esta-ción Generadora Calchines. Puerto de SantaFe, dique 2 (década de 1940).


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en el que el Poder Ejecutivo Nacionalle transfiere al Provincial –a partir del1-04-94– el dominio del Puerto deSanta Fe y, a su vez, este último tras-pasa al Ente Administrador del Puertode Santa Fe, la explotación y adminis-tración de la estación fluviomarítima.Luego de un largo recorrido, el puer-to volvía a manos santafesinas.

Sin duda, el hecho de referenciasentaba las bases de una nueva formade gestión, en tanto permitía que sec-tores gubernamentales, municipales,agropecuarios, industriales, fuerzas vi-vas y gremiales de la región, conver-gieran en el directorio y definieran loslineamientos de la política portuariaen el intento de insertar a la estaciónen el mercado internacional.

En función de este objetivo, sepusieron en marcha distintas accionestendientes a mejorar la relación bu-que-puerto. Dice Greco que se plan-teó “producir una fórmula de transfe-rencia de mercadería en el mínimotiempo, evitando costos gravosos, an-tes y después del paso del buque, porlo que se necesitaba disponer de unequipo de izaje apropiado para latransferencia de carga de buque amuelle y viceversa; es en ese sentidoque se adquirió una grúa con capaci-dad de 200 t. Debíamos ponernos encontacto con los operadores, produc-tores, importadores, exportadores, pa-ra informarlos de las ventajas queofrecían nuestras instalaciones para eltransporte multimodal; había que con-cursar el dragado del Canal de Acce-so, sin perder de vista la licitación, porparte de la Nación, de la red troncal;teníamos asimismo que mantener con-tacto con los diversos organismos yreparticiones vinculados con la activi-dad, a efecto de convenir modificacio-nes a las normativas vigentes (porejemplo: Aduana, Prefectura, Iascav,Senasa, entre otros). Al mismo tiempo

se debían producir cambios en los ór-denes administrativo, técnico, funcio-nal, económico-financiero, operacio-nal, con el propósito de lograr el má-ximo aprovechamiento de los recursoshumanos disponibles, modernizarequipos de informática y comunica-ciones e integrarse con los agentesportuarios para trabajar todas las aris-tas de la explotación portuaria.” Enconsonancia con estos objetivos, seeliminaron las restricciones horariaspara las distintas operaciones, asegu-rándose con esa medida la prestaciónde servicios las 24 horas en los 365días del año a un mismo costo.

En pocas palabras, el desafío eratransformar el puerto, modernizarlo,hacerlo competitivo. Y, en efecto, ba-jo la administración del Ente, poco apoco, la curva de carga fue dibujandouna línea ascendente de actividad. Losgranos, el rubro más tradicional, co-menzó a recobrarse lentamente y pe-se a que la devaluación de la monedaen el Brasil y una pronunciada bajan-te del río conspiraron contra su ten-dencia evolutiva, el quinquenio1995/99 superó claramente a los dosanteriores.

Entre tanto, se puso en marchauna playa de contenedores, sumandoeste nuevo rubro a la oferta portuaria.Se desarrolló una intensa promociónde esta alternativa que se tradujo enacuerdos comerciales y el inicio de lasoperaciones con un rápido crecimien-to de los niveles de carga.

En materia de Removido, los dosmayores rubros continuaron siendocombustibles y arena, con volúmenesestables.

Desde la modificación del régi-men portuario, el Ente Administradordesplegó a través de los sucesivos di-rectorios una sostenida tarea de capa-

En pocas palabras, el desafíoera transformar el puerto,modernizarlo, hacerlocompetitivo. Y, en efecto, bajola administración del Ente,poco a poco, la curva decarga fue dibujando unalínea ascendente de actividad.

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citación de personal, actualización deconceptos de manejo portuario y es-tructuras de servicio, y elaboración deproyectos transformadores.

En ese tránsito al futuro, a finesde 1999 y luego de cumplirse el pro-ceso de licitación pública nacional einternacional para la explotaciónoperativa de la unidad portuaria, sesuscribió entre el Ente y la firma Ter-minales Portuarias Santafesinas S.A.–integrada por Malvicino S.A., Coo-perativa de Trabajo, Producción yServicios Industrial Laguna Paiva Lt-da. y Autotransportes Antártida A.T.A.S.A.– el contrato de concesión de unsector del Puerto de Santa Fe para suexplotación. En su plan operativo, elconcesionario se comprometía a de-sarrollar –a partir de las condicionesportuarias existentes y el calado yaconvenido por el Estado nacional conla empresa Hidrovía S.A.– una curvade carga progresiva que en el quintoaño treparía a las 750.000 t en el ru-bro correspondiente a exportación degranos. La expectativa de activaciónque había despertado esta transferen-cia a manos privadas se vio prontomalograda en los hechos. En efecto,las exportaciones disminuyeron envez de aumentar, las dos empresascon sede en la región presentaron altiempo sendas convocatorias deacreedores y la estación fluviomaríti-ma ingresó a un virtual estado de pa-rálisis. El conflicto suscitado por lacaída del contrato –que había sido re-negociado en 2002 y nuevamente in-cumplido– fue llevado ante los estra-

dos de la Justicia. Entre tanto, el cala-do disminuía peligrosamente por fal-ta de dragado mientras encallaban enlas arenas fluviales los sueños de mu-chos santafesinos.

No obstante, el Ente Administra-dor, el gobierno provincial y distintasinstituciones intermedias se resistie-ron a quedar inmovilizadas por lafrustración. Por el contrario, en susrespectivos ámbitos impulsaron y ar-ticularon acciones tendientes a ubi-car al puerto en sintonía con las rea-lidades del siglo XXI. Así, con la vis-ta puesta en la reconversión delpuerto, se trabajó en dos frentes: porun lado, se realizó una extensa ges-tión ante el Fondo Financiero del Ríode la Plata (Fonplata) con la finali-dad de obtener un préstamo –yaconcedido– para afrontar el costo delos estudios de prefactibilidad de unaextensión del puerto a la vera del Pa-raná; por el otro, se adelantó en eldiseño de un Plan Director para laurbanización de los terrenos portua-rios no concesionados. A mediadosde 2003 ambas iniciativas avanzan abuen ritmo pese a los inevitablesobstáculos que interponen las iner-cias históricas, algunos interesescreados y la falta de una clara con-cepción estratégica en actores públi-cos y privados.

De modo que pese a todas lascontrariedades, Santa Fe lucha pormantener su puerto vivo y en condi-ciones de responder a los desafíosdel siglo que se ha iniciado.

Con la vista puesta en lareconversión del puerto, se

trabajó en dos frentes: por unlado, se realizó una extensa

gestión ante el FondoFinanciero del Río de la Plata(Fonplata) con la finalidad de

obtener un préstamo –yaconcedido– para afrontar el

costo de los estudios deprefactibilidad de una

extensión del puerto a la veradel Paraná; por el otro, se

adelantó en el diseño de unPlan Director para la

urbanización de los terrenosportuarios no concesionados.


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Convoy de barcazas de la Administración delTransporte Fluvial.

Antigua imagen de la terminal principal desilos del puerto, vista desde el actual ParqueGeneral Belgrano. El espejo de agua que seaprecia en la vista era un avance del río quefue cerrado y convertido en lago artificial.Entre éste y la planta de almacenamiento degranos se construyó la avenida de circunvala-ción Mar Argentino.


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Camiones esperando turno para descargaren el puerto (1961).

Vista aérea del elevador terminal en 1961.

Embarque de cerveza Schneider en 1962.


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En busca del Paraná

Nacida como ciudad-puerto, San-ta Fe lleva la impronta del agua.

Por el río, desde Asunción del Pa-raguay, bajó en embarcaciones unaparte de la mesnada fundacional.

De la actividad mercantil, favore-cida por su ubicación junto al sistemahídrico del Paraná, provinieron, a tra-vés del tiempo, buena parte de sus in-gresos y desarrollo.

Su suerte, en los hechos, siguiólos vaivenes de su estación fluvial, agi-tada por las oscilaciones del comercioy los cambios en las relaciones de po-der territorial.

La ciudad-puerto erigida a orillasdel río San Javier –el antiguo Quiloa-zas de la nación mocobí– se traslada-ría a mediados del siglo XVII a la ve-ra del río Santa Fe. Allí, como se hadicho, cada punta de calle transver-sal, cada bajada al este, era un pe-queño puerto diferenciado por el ti-po de carga y el origen o destino delos despachos; terminales nerviosasde un sistema portuario primitivo pe-ro funcional.

Al sur y al norte del Campito, enlos zanjones de Zarva; más tarde, jun-to al Colastiné y, por último, en su ac-tual emplazamiento ganado al río ycon títulos de ultramar, el puerto deSanta Fe ha mutado física y espacial-mente, pero ha sido uno en la conti-nuidad del tiempo.

Ahora, en los umbrales del sigloXXI, los viejos fantasmas han retor-nado. Los problemas de calado y ac-ceso, siempre al acecho, se hacenevidentes ante los avances y nuevosrequerimientos de la navegación flu-vial y marítima.

El incremento de la capacidad decarga de los buques y los trenes bar-caceros, la revolución de las comuni-caciones, las demandas de espacio pa-ra las actividades productivas y logísti-cas, las limitaciones funcionales y am-bientales de toda estación urbana y lamultiplicación del comercio en unmundo estrechado por el fenómenode la globalización, componen el cua-dro de las nuevas realidades que exi-gen la reconversión del histórico puer-to de Santa Fe.

El año próximo se cumple elcentenario de la colocación de lapiedra fundamental del Puerto de Ul-tramar. En 1910 las obras estabanconcluidas; y en enero de 1911 reci-bió los primeros buques marítimos.Por entonces, la flamante estación te-nía 20 pies de calado. La razón erasencilla: por ley 4.170/1902, la pro-fundidad de la vía navegable entrelas ciudades de Rosario y Paraná (cu-yo puerto estaba operativo) era de19 pies. Por consiguiente, Santa Fe seintegraba en similares condiciones ala oferta desplegada por los puertosde la región. En esa época, los bar-cos alcanzaban una capacidad decarga de 10.000 t, aunque en generallos que llegaban a Santa Fe estabanpor debajo de las 5.000 t. Ahora sur-can las aguas del Paraná ultramarinoscomo los Panamax, de 60.000 t decarga, y los Cape Size, con capacida-des de bodega que van de las 80.000t en adelante.

Frente a estas nuevas realidadesdel transporte internacional, Rosarioha generado las respuestas necesa-rias a través de la instalación de nu-merosos puertos privados y el conce-sionamiento del puerto público, to-dos los cuales configuran un extensocomplejo sobre el Paraná, dragadopor Hidrovía S.A. a 32 pies hastaPuerto San Martín.

El incremento de lacapacidad de carga de losbuques y los trenesbarcaceros, la revolución delas comunicaciones, lasdemandas de espacio paralas actividades productivas ylogísticas, las limitacionesfuncionales y ambientalesde toda estación urbana y lamultiplicación del comercioen un mundo estrechadopor el fenómeno de laglobalización, componen elcuadro de las nuevasrealidades que exigen lareconversión del históricopuerto de Santa Fe.

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Corresponde mencionar que esaempresa había ganado la licitación pú-blica nacional e internacional convo-cada al efecto, y que en virtud del de-creto del 21/2/1995 se le habían adju-dicado las obras de modernización,ampliación, operación y mantenimien-to del sistema de señalización y tareasde redragado y mantenimiento de lavía navegable troncal comprendidaentre los km 205 (al sur) y 584 (al nor-te), ruta dividida en distintas seccionesy profundidades. Como consecuenciade ese contrato, Santa Fe, que fue in-cluida luego de mucho bregar, tieneun calado de 22 pies y mantiene unaubicación negativa en función de lostráficos, modos y volúmenes que ca-racterizan en la actualidad al transpor-te de cargas por agua.

Rosario, la ciudad más dinámicade la provincia, marca la direcciónque debe seguir el Puerto RegionalSanta Fe para cumplir cabalmente consu papel en el siglo XXI. A tal puntoque lucha por los 36 pies y apunta yaa los 40 a fin de aproximar sus estacio-nes a la profundidad media de losgrandes puertos mundiales.

Entre tanto, Santa Fe posee losmismos muros de atraque y parecidocalado que en origen. Los problemasde profundidad y accesibilidad quenos persiguen desde el fondo deltiempo han vuelto a alcanzarnos. Elcanal artificial que comunica con elParaná resulta a todas luces inadecua-do frente a los actuales requerimientosde la navegación, en tanto que los re-cursos aplicados a su gravoso mante-nimiento deberían reasignarse en elfuturo para atender en parte los costosde su reconversión.

En este sentido, la extensión delpuerto actual a un sitio ubicado sobrela vía troncal de navegación del Para-ná dragada a 32 pies de calado, esto

es, a semejante profundidad que elcomplejo portuario comprendido en-tre San Lorenzo y Arroyo Seco, permi-tiría incorporarlo como un renovadoeslabón a la línea de puertos sobre elParaná –visualizada como un integra-do peine de servicios fluviomarítimos–y una pieza clave para aumentar laproductividad de la vía navegable através de una mayor racionalidad enel empleo del recurso.

En efecto, los impulsos a la hidro-vía por el avance de actividades pro-ductivas y extractivas en el Brasil, Bo-livia y el Paraguay, además del cons-tante incremento en la producción na-cional de granos, revitalizan el ador-mecido papel del Puerto RegionalSanta Fe. En adelante tiene una fun-ción real que cumplir: es el sitio idealpara transferir carga de barcazas a bu-ques oceánicos en operaciones de su-bida y bajada. De esa manera presta-ría un enorme servicio al país y alMercosur al descomprimir el sistemaglobal de navegación, reducir tráficoinnecesario y, por lo tanto, ahorrar fle-tes y gastos en servicios conexos, me-jorar la productividad de la vía y evi-tar costosas obras de infraestructura–como radas de espera– ya que la ca-pacidad del Paraná en función deltransporte no es ilimitada.

Por estas consideraciones, entreotras de similar calibre vinculadas concuestiones ambientales y urbanas, elEnte Administrador Puerto de Santa Fe–con el respaldo institucional de la pro-vincia– tramitó ante el Fondo Financie-ro del Río de la Plata (Fonplata) elpréstamo al que ya se hizo referenciaen la página 180 para realizar los estu-dios de prefactibilidad del proyecto dereconversión portuaria sobre la seccióndel Paraná comprendida entre los kiló-metros 573 y 603. Y porque las razonesinvocadas se corresponden con el sen-tido y los propósitos de ese organismo


Rosario, la ciudad más dinámica dela provincia, marca la dirección quedebe seguir el Puerto Regional SantaFe para cumplir cabalmente con su

papel en el siglo XXI. A tal punto quelucha por los 36 pies y apunta ya a

los 40 a fin de aproximar susestaciones a la profundidad mediade los grandes puertos mundiales.

Los impulsos a la hidrovía por elavance de actividades productivas yextractivas en el Brasil, Bolivia y el

Paraguay, además del constanteincremento en la producción nacional

de granos, revitalizan el adormecidopapel del Puerto Regional Santa Fe. En

adelante tiene una función real quecumplir: es el sitio ideal para transferircarga de barcazas a buques oceánicos

en operaciones de subida y bajada.


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Fotografía aérea del puerto hacia el este, to-mada en 1962. En primer plano, a la izquier-da, se observa el edificio del Correo Central,ubicado sobre la avenida 27 de Febrero. Aba-jo, al centro, la antigua Terminal de Ómni-bus. Al fondo, detrás del río Santa Fe, el al-bardón adonde se asienta el paraje Alto Ver-de, resultado de la acumulación del materialextraído durante las excavaciones para laconstrucción del Canal de Acceso a princi-pios del siglo XX.

El Puerto en 1962. En primer plano, a la iz-quierda, aparecen las playas de maniobras,talleres y galpones del Ferrocarril GeneralManuel Belgrano (terrenos hoy ocupadospor la Terminal de Ómnibus, el Centro Muni-cipal de Exposiciones y barrios residencia-les). Más atrás, junto al río los tanques dealmacenamiento de combustibles de Yaci-mientos Petrolíferos Fiscales (YPF). A la de-recha, la traza de calle San Luis hacia el sur–en el tercio inferior de la imagen, a la dere-cha, aparece la plaza España–, hasta llegaral cruce con la avenida Leandro Alem (juntoa la plaza Colón).


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Vista aérea del puerto de Santa Fe desde lascabeceras hacia el sur (1962). Abajo, a la iz-quierda, se aprecian los depósitos de com-bustibles de YPF.

Islote sedimentario avanzando sobre el ex-tremo norte de la isla Clucellas (en la parteinferior), que fue removido luego por draga-do.Vista aérea del Puerto de Santa Fe(1962).

El puerto al inicio de la creciente excepcio-nal de 1966.


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crediticio internacional integrado porlos países socios del Mercosur, el direc-torio aprobó el préstamo en dos tra-mos, el segundo de los cuales estarádisponible si la etapa de preinversiónconcluye favorablemente. También porlos motivos expuestos, la Legislatura dela provincia de Santa Fe autorizó al Po-der Ejecutivo a tomar el crédito, apor-tar la contraparte –equivalente a un dé-cimo del monto total asignado a la rea-lización de los estudios– y suscribir conel Ente portuario un convenio para ladevolución del dinero que la provinciadesembolse.

En consecuencia, todas las volun-tades se han aunado –incluidas las deorganizaciones tan relevantes como laBolsa de Comercio de Rosario, queagrupa a los principales exportadoresdel país– para que el largo sueño dellegar con el puerto a la vera del Para-ná se haga realidad.

En 1573 lo había intentado Juande Garay, al fijar su mirada en el sitiodonde aún se veían los restos del fuer-te de Sancti Spiritus; aquél que Sebas-tián Gaboto levantara en 1527 cuandoremontaba el Paraná. Lamentablemen-te, ese propósito se malograría a cau-sa de un conflicto suscitado con Jeró-nimo Luis de Cabrera, fundador deCórdoba, quien había asimismo posa-do sus ojos en ese lugar cuando bus-caba una salida fluvial al mediterráneoencierro de su flamante ciudad-pro-vincia.

En 1885, el doctor José Gálvez,uno de los gobernadores más progre-sistas e innovadores que tuviera SantaFe, volvía a poner en marcha con re-cursos provinciales una empresa dedimensiones parecidas. La pampagringa, nacida al calor de las coloniasrecién fundadas, generaba con el tra-bajo de los inmigrantes europeos unboom productivo. El país que hasta

hacía poco importaba granos y hari-nas, se convertía rápidamente en ex-portador. En 1883, el puerto colonialde Santa Fe había sido, pese a sus li-mitaciones, el primer exportador detrigo del país, superando a Rosario y aBuenos Aires. Ese crecimiento, asocia-do con los cargamentos forestales pro-cedentes del norte provincial, llevó aGálvez a buscar una alternativa por-tuaria. La encontró en el río Colastiné,próximo a su desembocadura en elParaná. Y hasta allí tendió un ramal fe-rroviario de 12,5 kilómetros. Esa ex-pansión multiplicó las cargas, y aun-que al cabo fracasó por sus cotas ane-gadizas, se mantiene vivo como elmensaje inapelable de un visionario:es necesario llegar al Paraná, a la víaprofunda por donde habrá de discurrirde más en más el tráfico del Mercosur.

A 430 años de la fundación deSanta Fe en su primitivo asiento juntoal Quiloazas. Y a 118 años de la inicia-tiva de Gálvez, el desafío sigue siendoel mismo: erigir un puerto sobre elgran río. Es probable que la hora, alfin, haya llegado; la convicción ha en-carnado y se ha producido una impor-tante convergencia de voluntades. Só-lo falta el fundado dictamen de la em-presa que gane el concurso interna-cional para realizar los estudios deprefactibilidad de este proyecto com-partido y esperanzado.

Entre tanto, el 15 de noviembrede 2003, luego de atravesar toda cla-se de vicisitudes en su tránsito histó-rico, Santa Fe cumple un nuevo ani-versario luchando por mantener sucalidad de primera ciudad-puerto dela Argentina, la más antigua urbani-zación –esto es, más que un fuerte–que en el espacio nacional y sin so-lución de continuidad ha conservadosu condición portuaria. Es bueno –yjusto– que el país lo sepa, lo reco-nozca y lo atesore. r

En 1573 lo había intentadoJuan de Garay, al fijar sumirada en el sitio donde aúnse veían los restos del fuertede Sancti Spiritus; aquél queSebastián Gaboto levantaraen 1527 cuando remontabael Paraná.

A 430 años de la fundación deSanta Fe en su primitivo asientojunto al Quiloazas. Y a 118 añosde la iniciativa de Gálvez, eldesafío sigue siendo el mismo:erigir un puerto sobre el gran río.Es probable que la hora, al fin,haya llegado.

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Extraordinario movimiento de naves en losdiques 1 y 2 del puerto de Santa Fe durantela década de 1960.

Vista aérea de los diques 1 y 2 del puerto deSanta Fe en la que puede apreciarse el movi-miento de barcos y camiones acostumbradoa la altura del año 1962. Más atrás, la ciudadmuestra unos pocos edificios en altura y, alfondo, pueden verse extensas áreas sin ocu-par, a la vera del río Salado.

Camiones, remolcadores, guinches en tán-dem y vagones ferroviarios preparados parala carga de granos con destino a ultramar(1962).


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El puerto funcionando a pleno en 1962, concinco buques de ultramar amarrados en eldique 1. A la izquierda, en primer plano, elcarguero de bandera panameña “Aristocra-tis”. Al fondo, el edificio de la terminal eleva-dora de granos.

Maniobras en el canal de acceso al puertode Santa Fe. Se aprecia casi la totalidad deltramo rectilíneo del trazado artificial que lle-ga hasta el río Paraná.

Vista aérea del dique 1 y el edificio de la Ad-ministración General del Puerto durante lacreciente de 1966. A la derecha, un buquede ultramar con las bodegas aún sin carga.La imagen del barco es aún más curiosa porla excesiva altura de las aguas.


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Arribo de la barcaza Alianza G4, la unidadde carga más ancha de la historia del puertode Santa Fe. Amarró el 10 de noviembre de1988, estableciendo un valioso antecedentepara la autorización de buques del tipo “Pa-namax”, con una manga de 32 metros. Sellevó a cabo un operativo de seguridad e in-tervinieron los remolcadores “ Bio-Bio” y“Tronador”.

El “Iran Mofateh”, de 190 m de eslora y 30de manga, buque iraní a la espera del em-barque de 18.000 toneladas de trigo (1990).

La barcaza de gran porte “Alianza G1” car-gando maíz a granel. El navío de bandera pa-nameña de 204,95 m de eslora y 32 de man-ga, perteneciente a Ultrapetrol SA, tiene unacapacidad de carga de 37.000 toneladas(1993).


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BM Matheos, buque Panamax de banderachipriota –de 225 m de eslora y 32,29 m demanga–, ingresado al puerto en marzo de1997, para marcar el récord de carga de suhistoria, con 27.835 toneladas (15.835 demaíz y 12.000 de sorgo).

”Estrella Austral”, buque tanque petrolerode bandera monroviana del armador ShellCAPSA, de 45.000 toneladas de porte bruto,incorporado a la Marina Mercante (1999).

Carga de granos. Vista aérea de la terminalprincipal de silos elevadores. Al fondo, la ciu-dad de Santa Fe.


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Prefectura Naval Argentina. Esta fuerza fe-deral, con asiento en el Puerto de Santa Fe,tuvo una significativa participación durantela catastrófica crecida del río Salado, queinundó un tercio de la ciudad en mayo de2003. Hombres y equipos, incluyendo em-barcaciones y helicópteros de distinto tipo,hicieron base en el dique 1 para el desplie-gue de tareas de ayuda social y control deldelito en el área anegada.


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A

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Detrás del Amazonas, el Paraná es el segundo mayor ríode América del Sur. A través de él, desagua en el océanoAtlántico una cuenca de 2.600.00 km2. De ese total, 1.180.000km2 pertenecen al territorio del Brasil, 500.000 km2 corres-ponde al Paraguay, 150.000 km2 a Bolivia y 770.000 km2. ala Argentina.

Es un río de llanura que nace a 20° de latitud sur en laconfluencia de dos cursos fluviales brasileños –el Grande yel Panaraiba– para cruzar luego el territorio del Brasil en ladirección norte-sur. Su cauce, que está bordeado por ba-rrancas hasta Tibirica, luego se ensancha mientras disminu-yen las alturas de sus márgenes hasta Puerto Guaira, lugardonde se producen los saltos de agua del mismo nombre.Desde allí continúa al sur con un cauce encajonado hastalas cercanías del Puerto de Posadas, donde luego de formarun codo toma hacia el oeste hasta confluir con su principalafluente -el río Paraguay- en las proximidades de la ciudadde Corrientes. Desde ese punto geográfico y fundidas susaguas en el gran Paraná el curso toma rumbo sur. Más aba-jo, esta poderosa masa hídrica recibe el aporte del río Uru-guay para formar, poco después, el río de la Plata que de-semboca en el Atlántico.

El río Paraná tiene una extensión de 3.450 km desde laconfluente del Grande y el Paranaiba. Medido, como sueleacostumbrarse, desde las nacientes del Grande hasta su de-sembocadura, la extensión aumenta a 4.400 km ocupando, enconsecuencia, el sexto lugar entre los ríos del mundo en tér-minos de longitud.

El complicado dibujo del sistema hídrico del Paraná que,como un pulpo gigantesco, alcanza con sus tentáculos el co-razón de América del Sur, permite el drenaje de una vastísi-ma extensión de tierras a través de caprichosos recorridosque terminan en el gran estuario del río de la Plata.

Por su margen izquierda y de norte a sur, sus afluentesmás importantes son los ríos Tieté, Paranapanema, Ivai e

Iguazú. Casi todos ellos atraviesan regiones accidentadas yrocosas que forman con frecuencia rápidos y cataratas,. Lasmás importantes son las del Iguazú, cuya fama de la vueltaal mundo.

A excepción del río Paraguay, los afluentes de la margenderecha son menos caudalosos y de corriente más lenta quelos antes mencionados. Los nombres de los principales son: Su-curiú, Verde, Pardo, Amambay, Iguatemy, Salado, Carcarañá.

El río Paraguay tiene 2.080 km De recorrido y es nave-gable desde su desembocadura hasta San Luis de Cáceres y,más lejos aún, Cuiabá, a través del afluente homónimo. Esuna formación de llanura que atraviesa regiones anegadi-zas. Su curso se pierde en el inmenso pantano de los Xana-yes, a los 17° de latitud sur, para volver a formar cauce másabajo. Sus afluentes principales son los ríos Pilcomayo, Ber-mejo, Tacuarí, Apa y Cuiabá.

El río Paraná es navegable desde su desembocadura has-ta Puerto Méndez y desde Puerto Guaira hasta un poco alnorte de Tres Lagos, donde el salto de Urubú-Punga obstruyesu cauce. Muchos de los afluentes del Paraná son navegables,de modo que este río facilita significativamente las comunica-ciones entre la Argentina, el Paraguay el Brasil.

Desde el límite de la provincia de Santa Fe con el Cha-co, el curso del río se divide sobre su margen derecha enun sinnúmero de brazos que aprisionan islas anegadizas.Otro tanto ocurre en la margen izquierda de Diamante alsur, donde comienza a formarse el delta de tierras fértiles,muy apropiadas para el pastoreo de las haciendas, lo queen su momento dio lugar al surgimiento de numerosos es-tablecimientos ganaderos.

Río que colecta el agua de regiones tropicales, su caudalSalvo algunas zonas de la Argentina y Bolivia, la cuenca delParaná se caracteriza por el alto nivel de precipitaciones, quesuelen rebasar los 1.000 milímetros por año. r

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A . L o s r í o s P a r a n á y P a r a g u a y

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Zona del valle del río Paraná Medio. Arriba,a la izquierda: conglomerado Gran Santa Fe,rodeado por el río Salado (mancha oscura ala izquierda), la laguna Setúbal (derecha,arriba) y el riacho Santa Fe (derecha, abajo);se distinguen con precisión las dársenas delos dos diques que constituyen el Puerto deSanta Fe y, algo más abajo, el canal artificialde navegación (Canal de Acceso) que lo co-munica con el río Paraná. Al centro: ciudadde Paraná, Entre Ríos. Imagen satelital de1994, correspondiente a un estado fluvial deaguas medias.

Área Santa Fe-Paraná con aguas bajas (foto-grafía tomada por el satélite Landsat 5 TMen enero de 2000). Se evidencian las enor-mes diferencias entre los estados hídricos,con vastas superficies cubiertas por el aguaaun en los períodos de alturas medias –el hu-medal es uno de los más importantes reser-vorios de agua dulce del mundo–, lo que re-presenta un desafío para el diseño de la ocu-pación ordenada del territorio.


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B

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1573. El teniente de gobernador de Asunción del Para-guay, Martín Suárez de Toledo, manda a Juan de Garaya fundar puerto y pueblo aguas abajo.1640. Una Real Cédula establece que la ciudad de San-ta Fe es escala obligada para el control de las embarca-ciones que bajan de Asunción con tripulaciones indíge-nas, a fin de asegurar el retorno a sus pueblos de origen.1739. Un Auto de la Audiencia de Charcas establece aSanta Fe como puerto preciso para los artículos proce-dentes del Paraguay y, por tanto, lugar de pago de loscorrespondientes tributos.1831. Por resolución del gobernador Estanislao Lópezse proyecta una muralla de protección contra inundacio-nes en el puerto principal.1854. El gobernador Domingo Crespo eleva a la Juntade Representantes un proyecto del Ing. Nicolás Camp-bell para asegurar las barranqueras del río y evitar de-rrumbes en el puerto principal. (Se hace referencia aun plano anterior de José Caballero –que en 1863 fue-ra nombrado Jefe del Departamento Topográfico–orientado a la realización de obras que evitaran la ero-sión de la barranca de San Francisco, la más antiguazona portuaria).1859. Según proyecto del Ing. Cayetano Livi se conclu-ye una estacada de protección de la barranca. No tuvobuena resistencia y se desmoronó poco a poco.1864. En base a una propuesta del Ing. Pompeyo Mone-ta para evitar la erosión de la orilla derecha, se ejecutandiques perpendiculares a la corriente que no obtienenbuenos resultados.1873. Se autorizan fondos para canalizar el riacho San-ta Fe y efectuar obras en el puerto y muelles.Ramón García construye el “muelle de los inmigran-tes'' de acuerdo con un proyecto elaborado por el Ing.Juan F. Sarly.1886. Por iniciativa del gobernador Gálvez se inaugu-ra una terminal portuaria en Colastiné Sur, asistidapor un ramal ferroviario de 12,5 km de extensión y con

dos muelles para atraque. Esta estación “externa'' fun-cionaba al unísono con el antiguo puerto de cabotajey dependía de la Capitanía General del Puerto con se-de en Santa Fe.1888. El gobernador José Gálvez encomienda al agri-mensor Florencio de Basaldúa el estudio de un puertode moderna concepción en la ciudad de Santa Fe.1889. Gálvez solicita los estudios para un nuevo puer-to al Ing. Waldorp, una “celebridad europea'' que el go-bierno nacional había contratado para proyectar lospuertos de Buenos Aires y La Plata. Se desiste por elalto costo de la inversión, aunque la información co-lectada sirvió para la concreción del futuro puerto deultramar. Seguidamente se hacen tratos con la firmaJohn Meiggs & Son Co. al mismo efecto. No obstante,la Revolución de 1890 y la crisis financiera de ese añodesactivaron la iniciativa.1893. El Ing. Emilio Schnoor boceta otro proyecto, pe-ro las inestables condiciones políticas y económicasque atravesaban el país y la provincia, vuelven a con-gelarlo.1901. Estudios llevados a cabo por los Ings. Ducloul,Cassaffousth y Donselaar, demuestran la convenienciade instalar el puerto en la ciudad de Santa Fe.1904. Luego de cumplirse los trámites legales y con-tractuales entre la Nación, la provincia y la empresaconstructora Dirks y Dates, se coloca la piedra funda-mental del puerto de ultramar, bajo la gobernación delDr. Rodolfo Freyre. De lado había quedado una pro-puesta similar de la Compañía Francesa de Ferrocarri-les de Santa Fe.1910. Por decreto del Dr. Roque Sáenz Peña, presiden-te de la República se habilita el puerto el 30 de di-ciembre.1911. El 1 de enero arriba a los flamantes muelles el bu-que belga “Ministre Bernaert”, consignado a la agenciamarítima Norman Hnos., y al día siguiente comienza acargar cereal para la empresa Bunge y Born.

Hitos del puerto

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Datos censales de Santa Fe la Vieja y Santa Fe de la Vera Cruz

AÑO FUENTE POBLACIÓN

1573 Juan de Garay, funda la ciudad 76 hombres más mujeres e hijos1622 Censo de Góngora, 38 años de la trasmuta 126 vecinos, 881 habitantes

1660 Cálculo basado en datos históricos 300 habitantes1675 270 vecinos, 1.000 habitantes1678-1700 2.000 habitantes1729 P. Gervasoni 3.000 a 4.000 habitantes1755 Vicuña Mackenna 2.000 habitantes1780 Memorial de diputados solicitando restitución del Puerto Preciso 5.000 a 6.000 habitantes1795 Informe José Teodoro de Larramendi 4.000 a 5.000 personas1797 Félix de Azara 4.000 habitantes1811 Según hermanos Robertson 5.000 habitantes1816 Según empadronamiento 6.000 habitantes1825 Según empradronamiento 6.102 habitantes1858 Primer empadronamiento nacional, 1858 6.615 habitantes1869 1° censo nacional 10.670 habitantes1887 1° censo provincial, Carrasco, G. 17.559 habitantes1895 2° censo nacional 22.244 habitantes1901 Censo general según el municipio 35.635 habitantes1907 Censo general según el municipio 44.257 habitantes1914 3° censo nacional 65.769 habitantes1920 Censo general según el municipio 83.996 habitantes1923 Censo Municipal 103.536 habitantes1933 Estadística Municipal 134.629 habitantes1938 Estadística Municipal 146.566 habitantes1947 4° censo nacional 200.000 habitantes1960 5° censo nacional 217.696 habitantes1970 6° censo nacional 257.241 habitantes1980 7° censo nacional 334.913 habitantes1991 8° censo nacional 349.323 habitantes2001 9° censo nacional 369.587 habitantes

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Legislación portuaria, 1900 - 2000

FECHA NÚMERO ASUNTO

1900, 11.07 Ley Pcial. Autoriza la expropiación de terrenos.

1904, 13.08 Ley Pcial. 1.223 Declara de utilidad pública los terrenos.

1904, 29.09 Ley Pcial. 1.234 Aprueba el contrato con los Sres. Dick y Dates para la construcciónde un puerto de ultramar.

1910, 14.06 Ley Pcial. 1.649 Contrata un Empréstito con la Banque de Paris et de Pays Bas, Ber-nard Iarislowsky y Portalis y Cía. Por 1.900.000 libras para la cons-trucción del puerto de ultramar.

1950, 21.96 Ley 3.700 Transfiere las instalaciones de desagües a Obras Sanitarias.

1993, 22.07 Ley Pcial. 11.011 Crea, denomina e integra los Entes Administrativos de los puertos deSanta Fe y Rosario.

1993, 04.08 Dcto. Pcial. 1.982 Reglamenta la Ley pcial. 11.011

1993 Dcto. Pcial. 3.144 Estatuto Orgánico del Ente Puerto de Santa Fe

1994, 30.11 Ley Nacional 11.236 Aprueba el Acta de Transferencia a la provincia de los puertos nacio-nales por parte de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables dela Nación.

1994, 28.12 Ley 11.249 Ratifica los decretos 3.549/92 y 3.144/93

1995, 17.07 Dcto. 1.648 Reglamenta el artículo 18° de la Ley 11.011

1995, 30.11 Ley 11.348 Aprueba el Convenio para el Trade Point Santa Fe

1995, 15.12 Dcto. Pcial. 0050 Modifica la reglamentación de la Ley 11.011

2000, 14.04 Dcto. Pcial. 1.118 Reforma el Dcto. 3.144


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1 Plano de Marcos Sastre de 1824. Original conservado en el MuseoHistórico Nacional, Buenos Aires.

8 Silueta de una carabela del siglo XVI. Ilustración de Marcelo C. So-ler (MCS).

9 Detalle de bergantines de los siglos XVII y XVIII. Ilustración de Ra-fael Monleón.

11 Fondo de texto: Acta de 1899: A.G.P. MINISTERIO DE HACIENDA.Sección JUSTICIA. t. 32, 1899. exp. 67.

23 Fragmento del título y comisión dados a Juan de Garay en 1573.26 Título y comisión dados a Juan de Garay para que vaya como ca-

pitán y justicia de la gente que poblará en San Salvador o río deSan Juan o San Gabriel, 1573, abril 2. (PATRONATO, 136, N. 1,R.6.) Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Archivo Generalde Indias).

27 Mapa en el que puede verse la ubicación del río San Salvador y laisla San Gabriel, referidos en el Mandamiento de Martín Suárez deToledo. Guillermo Janszoon Blaeuw. EN: Levillier, Roberto: Américala bien llamada, Bajo la Cruz del Sur. Buenos Aires, G. Kraft, 1948.tomo II, p. 179.

28 Recreación de Balsas de transporte. EN: Cárcano, Ramón José: His-toria de los medios de comunicación y transporte en la República Ar-gentina. Buenos Aires, Lajouane, 1893. Ilustraciones de MCS.

29 Fragmento del Acta Fundacional de Santa Fe (1573) A.G.P.: CABIL-DO DE SANTA FE: Acta fundacional de Santa Fe, 1573. Foto LeandroVucharchuc.

30 Sector de las ruinas de Santa Fe la Vieja. Foto Amancio Alem.31 Luis Teixeira c. 1590. Carta que integra el libro de rutas conocido

como Portulano da Ajuda. Gentileza Biblioteca da Ajuda, Lisboa,Portugal.

32 Aerofotografía de los restos de Santa Fe La Vieja junto al río San Ja-vier. II Brigada Aérea de Paraná. Fuerza Aérea Argentina.Mapa de ubicación de las ruinas. Ilustración de MCS.

33 Maqueta electrónica. Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo.Centro de Informática y Diseño (CID). Departamento de Estudios Et-nográficos y Coloniales de la Provincia de Santa Fe. Universidad Na-cional del Litoral.Maqueta realizada por Ángel Werlen y Juan Francisco Bartolini parala Asociación de Amigos de Santa Fe la Vieja y la Fundación Rafaeldel Pino (España). Foto Néstor Gallegos.

34 Planta de las Ruinas (1996). Archivo Infográfico diario El Litoral deSanta Fe. Ilustración de MCS.

35 Detalle del mapa de João Teixeira de Albernaz de 1620.39 Mapa de João Teixeira de 1620, reproducido en el libro “Que dá ra-

zão do Estado de Brasil”, atribuido a Diogo de Campos Moreno, ma-nuscrito del siglo XVII conservado en el Instituto Histórico e Geográ-fico Brasileiro, Rio de Janeiro, Brasil. Foto Dejair Mattos. O Globo,Rio de Janeiro, Brasil.

40 Detalle del mapa de João Teixeira de Albernaz de 1620 que muestrala ubicación de la ciudad de Santa Fe.

41 Virgen de la Barca. Museo de San Francisco. Foto Luis Cetraro.42 Marca de Vera Mujica. A.G.P. Recreación MCS.43 Bergantines de los siglos XVII y XVIII. Ilustración de Rafael Monleón

para el libro “Historia de los medios de comunicación y transporteen la República Argentina”, tomo I. EN: Cárcano, Ramón José: Histo-ria de los medios de comunicación y transporte en la República Ar-gentina. Buenos Aires, Lajouane, 1893.Siluetas de un bergantín y una goleta. Ilustración de MCS.

44 Misioneros cruzan el río, dibujo de Florián Paucke, S.J.: EN SU: Ha-cia allá y para acá. Una estada entre los indios mocobiés, 1749-1767.

Tucumán-Buenos Aires, Universidad Nacional. Departamento de In-vestigaciones Históricas-Instituto Argentino-Germano, 1942. tomo II,Lámina XI.

45 Detalle dela Real Cédula de 1739.49 Real cédula Declaración de puerto preciso de 1739. A.G.P.: CABIL-

DO DE SANTA FE: Actas Capitulares. Foto Néstor Gallegos.50 Real cédula Declaración de puerto preciso de 1739 A.G.P.: CABILDO

DE SANTA FE: Actas Capitulares. Foto Néstor Gallegos.53 Mapa de las regiones del Paraguay dedicado al Padre Vicente Carra-

fa (circa 1647). EN: Furlong, Guillermo: Cartografía Jesuítica del Ríode la Plata. Buenos Aires, Universidad. Facultad de Filosofía y Letras.Instituto de Investigaciones Históricas, 1936. t. II: Ilustraciones, ma-pa N° III. Detalle del mapa.

54 Plano de la Iglesia y Colegio de la Compañía de Jesús con sus de-pendencias vecinas. Parte perteneciente al oficio de Misiones, 1780.EN: Archivo General de la Nación. Foto Freddy Heer.

56 Plano de 1771, realizado por el procurador José Arias Troncoso, queubica los predios pertenecientes a las ordenes religiosas. En Furlong,G. “Historia del Colegio…”, pag. 536. Original en el Archivo Gene-ral de la Nación. Foto Freddy Heer. Curado José Gabriel Vittori.

57 Detalle del libro de cuentas de Diez de Andino.60 Bueyes arrastrando carreta paracuaria, dibujo de Florián Paucke, S.J.

EN SU: Hacia allá y para acá. . Una estada entre los indios mocobiés,1749-1767. Tucumán-Buenos Aires, Universidad Nacional. Departa-mento de Investigaciones Históricas-Instituto Argentino-Germano,1942. tomo III, Lámina CXV.Diario de movimientos de carretas adonde se consigna la entradade Juan Setúbal (“Zetubal” según la grafía original). Manuscrito de1744 A.G.P. Sección CONTADURÍA. t. 6, 1707-1748; 1733-1749.leg. 14, f. 730.

61 FRANCISCO CANDIOTI, Óleo de Francisco Terry. Museo HistóricoProvincial Brigadier General Estanislao López. Foto Archivo diario ElLitoral de Santa Fe.

64 Arrias de mulas. EN: Cárcano, Ramón José. Op. cit.66 Anotaciones del libro de cuentas de Diez de Andino en las que cons-

tan ventas de mulares (1822). Diez de Andino: Razón de lo que deveDn. Justo Leiva. EN: A.G.P.: Colección DIEZ DE ANDINO. Leg. 18:Manuel Ignacio Diez de Andino, carpeta IV, f. 42.

67 Detalle del borrador del mapa de Giannini de 1811.70 Borrador del plano de la ciudad de Santa Fe firmado por Eustaquio

Gianinni (1811). Original conservado en el Archivo del British Mu-seum, Londres, Inglaterra.

72 Plano de la Ciudad de Santa Fe de la Vera Cruz, situada en 31º 39”30” de latitud Sur y 2º 31” 30” de longitud Oeste, levantado por elIng. hidráulico español Eustaquio Gianinni y Bentallol en 1811. Ori-ginal conservado en el Archivo Cartográfico del Instituto HistóricoMilitar del Ejército, Madrid, España.

74 Plano de Marcos Sastre de 1824. Original conservado en el MuseoHistórico Nacional, Buenos Aires. Foto Freddy Heer. Digitalización ycurado José G. Vittori.

76 Plano levantado por el agrimensor Arturo Seelstrang en 1868. Servi-cio de Catastro e Información Territorial de la Provincia de Santa Fe,duplicado Nº 64, departamento La Capital.Reconstrucción de la Batería La Chacarita. Archivo diario El Litoral.

77 Reconstrucción de la Batería San Jerónimo. Plazoleta ubicada entrelas calles San Luis, La Rioja, Belgrano y avenida Alem. Archivo dia-rio El Litoral. Foto Amancio Alem.

79 Recibo 1835 por ladrillos para la muralla del puerto. A.G.P.:Archivode Contaduría, tomo 44, 1836, legajo 1. Foto Néstor Gallegos.

C. Índice de ilustraciones

Pág. Procedencia Pág. Procedencia

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80 Contaduría. Factura por el traslado de tirantes a Coronda. De BlasMéndez al estado. A.G.P.: Archivo de Contaduría, tomo 45, 1836, le-gajo 1. Foto Néstor Gallegos.

82 Capitanía del Puerto 1836 comprobante por el arreglo de una ca-rreta para uso del puerto. Cuenta de Alexo Peralta. A.G.P.: Archi-vo de Contaduría, tomo 45, 1836, legajo N° 2. Foto Guillermo DiSalvatore.

83 Cuenta de Marcelino Maciel de los sueldos ganados en el mes deagosto de 1836 por patrones y marineros de los lanchones del esta-do. A.G.P. : Archivo de Contaduría, tomo 45, 1836, legajo Nº 1. FotoGuillermo Di Salvatore.

87 Detalle del plano de José Germán Niklison.90 Plano de la ciudad de Santa Fe concluido por José Germán Niklison

en 1855, en razón del cambio de nomenclatura urbana producidoluego de la sanción del texto constitucional de 1853. Original con-servado en el Museo Histórico Provincial Brigadier General Estanis-lao López. Foto José Gabriel Vittori.

93 Puerto de Santa Fe: Litografía de A. Clairaux (1860). Tomada de “His-torias del dinero en la Argentina”, Toer Ediciones para American Ex-press Argentina SA, Buenos Aires, 1999, p. 31.

94 “Goleta Sarandí”. Dibujo de Emilio Biggeri, 1826, D.E.H.N. EN: His-toria Marítima Argentina. Departamento de Estudios Navales, Arma-da Argentina, 1988.

95 Detalle de carga de cereales en el puerto de Colastiné.98 La familia Gaspoz: inmigrantes suizos. Museo de la Colonización. Es-

peranza, Santa Fe, Argentina.100 Obra de consolidación de defensa de la barranca con pilotes de ma-

dera dura al pie y talud revestido con piedras (1869). EN: Cincuen-tenario del Puerto de Ultramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Ad-ministración del Puerto de Santa Fe.Público esperando la llegada del presidente Dr. Nicolás Avellane-da en un desembarcadero improvisado en las actuales calles Riva-davia y Primera Junta (1879). EN: Cincuentenario del Puerto de Ul-tramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Administración del Puertode Santa Fe.

103 Publicidad de E. Cornara y J. Gasti. EN: BONI, Enrique: Guía comer-cial e industrial de la provincia de Santa Fe. Santa Fe [s.e.] 1895. 592pp. p. 142 - el de M.D. Cost, EN: ibidem, p 146. Foto Eduardo Salva.Publicidad de Juan E. Costa. EN: BONI, Enrique: Guía comercial eindustrial de la provincia de Santa Fe. Santa Fe [s.e.] 1895. 592 pp.p. 142 - el de M.D. Cost, EN: ibidem, p 146. Foto Eduardo Salva.

104 Vista de la plaza Colón y del puerto de Santa Fe (1892). EN: Cincuen-tenario del Puerto Ultramar de Santa Fe. Álbum Fotográfico. A.G.P.

106 Pilón de Bolsas de Trigo, material a la intemperie, desmejorándosepor efecto de la lluvia, puerto de Santa Fe. Diario El Litoral: Colec-ción Danilo Birri.Cuadro de exportaciones de trigo de los tres principales puertos ar-gentinos. Scobie, James R.; “Revolución en las pampas. Historia so-cial del trigo argentino, 1860-1910”, Buenos Aires, Solar, 1983, epílo-go, cuadro 9, cifras del Anuario de la Dirección de Estadística de laRepública Argentina.

107 Embarques en el puerto de Colastiné Sud (1904). Gentileza LuisCorradi. EN: Cincuentenario del Puerto Ultramar de Santa Fe. Fo-toteca A.G.P.Vista general del puerto de Colastiné Sud (1892). EN: Cincuentnariodel Puerto de Ultamar de Santa Fe. Álbum Fotográfico. A.G.P.

110 Don Enrique Müller sobre la báscula. De pañuelo el práctico don Be-nito Onetto, depositando cereales a pila en el puerto de ColastinéSud (1908). Diario El Litoral: Colección Peña.

111 Embarques en el puerto de Colastiné Sud (1904). Gentileza LuisCorradi. EN: Cincuentenario del Puerto Ultramar de Santa Fe. Fo-toteca A.G.P.

113 Publicidad de Ángel Casanello. EN: Inauguración del puerto de ul-tramar de Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

115 Embarque de rollizos y vigas de quebracho en el puerto de Colasti-né Sud (1898). Gentileza Luis Corradi. EN: Cincuentenario del Puer-to de Ultramar de Santa Fe. A.G.P.Embarque de rollizos en el puerto de Colastiné Sud durante la inun-dación de 1905. Atención Luis Corradi. EN: Cincuentenario del Puer-to de Ultramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Administración delPuerto de Santa Fe.

117 Detalle de la ilustración dedicada a Bunge & Born (1911).120 Viejo puerto (borde fluvial de la ciudad). Rivadavia y Falucho, al fon-

do plaza Colón (1900). Diario El Litoral: Archivo Peña.Paseo de las Ondinas, Calle Rivadavia. Diario El Litoral: Archivo Peña.

121 Postal del puerto de Santa Fe. Colección Graciela Hornia.Postal del puerto de Santa Fe. Colección Graciela Hornia.

122 Julio Argentino Roca. Emilio Civits. EN: Inauguración del puerto deultramar de Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

123 Rodolfo Freyre. Julián V. Pera. EN: Inauguración del puerto de ultra-mar de Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

126 Pedro Antonio Echagüe. EN: Inauguración del puerto de ultramar deSanta Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

127 José Gálvez. EN: Inauguración del puerto de ultramar de Santa Fe,11 de febrero de 1910. Número Único.

130 Juan Arzeno. EN: Inauguración del puerto de ultramar de Santa Fe,11 de febrero de 1910. Número Único.

131 Portada del libro: Santa Fe: Trabajo y patriotismo; el puerto de Rosa-rio, el monumento a San Martín. 2ª ed. ampl.. Buenos Aires, 1903.EN: Biblioteca del Archivo General de la Provincia de Santa Fe.

132 José Maciá. EN: Inauguración del puerto de ultramar de Santa Fe, 11de febrero de 1910. Número Único.

135 1904-FOLIO 353 proyecto de ley del PE para la Legislatura para la cons-trucción del puerto (expropiaciones, tarifas, etc.) C.S.: Expedientes ycomisiones año 1904. Tomo 39, folio 353. Foto Néstor Gallegos.

136 Descarga de carbón en el muelle del Ferrocarril Santa Fe (1905).Gentileza Sres. Ferminini y T. Marino. EN: Cincuentenario del Puer-to de Ultramar de Santa Fe. Álbum fotográfico. Administración delPuerto de Santa Fe.Muelle del antiguo puerto de la ciudad sobre calle Rivadavia (1905).Foto José Beleno. Colección Pedro Canave.Muelle de calle Rivadavia del viejo puerto de la ciudad (1905). FotoJosé Beleno. Colección Pedro Canave.

137 Colocación de la Piedra Fundamental del Puerto de Ultramar (1904).EN: Inauguración del puerto de ultramar de Santa Fe, 11 de febrerode 1910. Número Único.

138 Colocación de la Piedra Fundamental del Puerto de Ultramar (1904).EN: Inauguración del puerto de ultramar de Santa Fe, 11 de febrerode 1910. Número Único.

141 Contrato de construcción del Puerto de Santa Fe con la firma Dirks,Dates & Cía. ESCRIBANÍA DE GOBIERNO: PROTOCOLO DEL ES-CRIBANO DE GOBIERNO. 1904-1906. f. 39 v. y ss. Contrato de cons-trucción del puerto (1905). Foto Néstor Gallegos.

142 Contrato de construcción del Puerto de Santa Fe con la firma Dirks,Dates & Cía. ESCRIBANÍA DE GOBIERNO: PROTOCOLO DEL ES-CRIBANO DE GOBIERNO. 1904-1906. f. 39 v. y ss. Contrato de cons-trucción del puerto (1905). Foto Néstor Gallegos.

144 Vista de la plaza Colón, inundada durante la creciente de 1905. Gen-tileza Luis Corradi. EN: Cincuentenario del Puerto de Ultramar deSanta Fe: Álbum fotográfico. Administración del Puerto de Santa Fe.El puerto nuevo en construcción (1908). Foto José Beleno. ColecciónPedro Canave.Postal del puerto de Santa Fe durante su construcción. ColecciónGraciela Hornia.

C . Í n d i c e d e i l u s t r a c i o n e s


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145 Draga en actividad durante la construcción del nuevo puerto de San-ta Fe (1907). Foto José Beleno. Colección Pedro Canave.Puerto en costrucción (1908). Foto José Beleno. Colección PedroCanave.Construcción de la defensa en la boca del canal de acceso al puertode ultramar. Sin datos. EN: Inauguración del puerto de ultramar deSanta Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

146 Juan Carlos Crouzeilles. EN: Inauguración del puerto de ultramar deSanta Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

147 Ingeniero Martín Van Hatten, integrante de la sociedad constructoraEN: Inauguración del puerto de ultramar de Santa Fe, 11 de febrerode 1910. Número Único.

148 Ingeniero Pedro J. Dirks EN: Inauguración del puerto de ultramarde Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

149 Ingeniero W. H. J. Dates, integrante de la sociedad EN: Inaugura-ción del puerto de ultramar de Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Nú-mero Único.

150 Construcción del puerto de Santa Fe en 1910, vista desde el sur.Atención Museo Municipal. EN: Cincuentenario del puerto de Ultra-mar de Santa Fe. Álbum fotográfico. Fototeca A.G.P.Puerto nuevo en construcción (1910). Foto José Beleno. ColecciónPedro Canave.Postal del puerto de Santa Fe. Colección Graciela Hornia.

151 Bono del Empréstito Exterior. Archivo diario El Litoral. S/D.153 Usina del Puerto, luego denominada “Calchines. EN: Inauguración

del puerto de ultramar de Santa Fe, 11 de febrero de 1910. NúmeroÚnico.

154 Dr. Marcial R. Candioti. EN: Inauguración del puerto de ultramar deSanta Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

155 Plano General Proyecto de Puerto de Santa Fe - Escala 1:40.000 nú-mero Único Inauguración del puerto de ultramar 1910 Plano. EN:Inauguración del puerto de ultramar de Santa Fe, 11 de febrero de1910. Número Único.Postal del puerto de Santa Fe. Colección Graciela Hornia

157 Plano de Remolcador anexo al contrato de construcción firmado conla Provincia. Contrato de construcción del puerto (1905). Foto Nés-tor Gallegos

158 Vista de la plaza Colón, inundada durante la creciente de 1905.Gentileza Luis Corradi. EN: Cincuentenario del Puerto de Ultramarde Santa Fe: Álbum fotográfico. Administración del Puerto de San-ta Fe.Vista del puerto durante la creciente de 1905 desde el muelle delFerrocarril Santa Fe, a la altura de las calles La Rioja y Belgrano.Atención Museo Municipal. EN: Cincuentenario del Puerto de Ultra-mar de Santa Fe. Álbum fotográfico. Administración del Puerto deSanta Fe.Inundación de 1905 a la altura de la actual calle La Rioja. ArchivoDiario El Litoral de Santa Fe.

160 Carga de cereales en Colastiné Sud. Archivo diario El Litoral.161 José Figueroa Alcorta. EN: Inauguración del puerto de ultramar de

Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.Manuel María de Yriondo. EN: Inauguración del puerto de ultramarde Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.Alegoría de la Provincia de Santa Fe. EN: Inauguración del puertode ultramar de Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

164 Ilustración dedicada por el Club Comercial a Bunge & Born con mo-tivo de haber sido la primera empresa en realizar movimientos decarga en el Puerto de Ultramar con el buque “Ministre Bernaert”, el1 de enero de 1911. Original: Administración General del Puerto. Fo-to Amancio Alem.

166 Acta del Puerto de Cabotaje (1923). Administración del Puerto deSanta Fe. Foto: Amancio Alem.

167 Detalle de la ilustración del Acta.Área de carga de la Compañía Francesa de Ferrocarriles de Santa Fe,complemento fundamental del puerto en el sistema de transportes.EN: Vittori, Gustavo J., Santa Fe en Clave, Ediciones Bica.

168 Aviso Empresa de Navegación “Perdomo”, diario El Litoral, EdiciónExtraordinaria, 1 de Enero de 1927.Aviso J. Leonidas Leguizamón, diario El litoral, Edición Extraordina-ria, 1 de Enero de 1928.Aviso Carlos Sarsotti e Hijos, diario El litoral, Edición Extraordinaria,1 de Enero de 1928.Aviso Compañía Argentina de Navegación de Nicolás MihanovichLda., diario El Litoral, Edición Extraordinaria, 1 de Enero de 1929.

169 Detalle de la Usina del Puerto. Puerto de Santa Fe, dique 2 (décadade 1940). Diario El Litoral: Colección Danilo Birri.

173 Actividades en el dique 1 (1927). EN: Cincuentenario del Puerto deUltramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Administración del Puertode Santa Fe.Actividades en el dique 2 (1928). EN: Cincuentenario del Puerto deUltramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Administración del Puertode Santa Fe.Actividades en el dique 2 (1930).EN: Cincuentenario del Puerto deUltramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Administración del Puertode Santa Fe.Postal del puerto de Santa Fe en la que se aprecia el Dique 1 y eledificio de la Administración General. Colección Graciela Hornia.

174 Actividades en el dique 2 (1930).EN: Cincuentenario del Puerto deUltramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Administración del Puertode Santa Fe.Cabecera del dique 1 (1935). Submarinos ARA Santa Fe, ARA San-tiago del Estero y ARA Salta. EN: Cincuentenario del Puerto de Ul-tramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Administración del Puertode Santa Fe.Fragata Presidente Sarmiento (1932).EN: Cincuentenario del Puertode Ultramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Administración del Puer-to de Santa Fe. Ultramarinos operando en el dique 1 (1939). EN: Cincuentenario delPuerto de Ultramar de Santa Fe. Álbum fotográfico. Administracióndel Puerto de Santa Fe.

177 Operaciones de buques en el dique 1 (1938).EN: Cincuentenario delPuerto de Ultramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Administracióndel Puerto de Santa Fe.Puerto de Santa Fe (c. 1930). Diario El Litoral: Colección Danilo Bi-rri.

178 Homenaje al doctor Rodolfo Freyre en el 25º Aniversario de la inau-guración del Puerto de Ultramar (2 de enero de 1936). Administra-ción del Puerto de Santa Fe. Foto Amancio Alem.Bandera con la cruz gamada de la Alemania nazi (década de 1930).Diario El Litoral: Colección Danilo Birri.Postal del puerto de Santa Fe, salida del Trotón Carrera. ColecciónGraciela HorniaVista de la zona de maniobras, tomada desde cabotaje (1939). EN:Cincuentenario del Puerto de Ultramar de Santa Fe. Álbum fotográ-fico. Fototeca A.G.P.

179 Vista de zona de maniobras desde el depósito de Esso (1928).EN:Cincuentenario del Puerto de Ultramar de Santa Fe: Álbum fotográ-fico. Administración del Puerto de Santa Fe.Vista desde el elevador Bunge & Born Ltd. (1938).EN: Cincuentena-rio del Puerto de Ultramar de Santa Fe: Álbum fotográfico. Adminis-tración del Puerto de Santa Fe.Vista aérea de los diques 1 y 2. EN: Cincuentenario del Puerto de Ul-tamar de Santa Fe. Álbum fotográfico. Administración del Puerto deSanta Fe.


212


Depósitos fiscales y molino Marconetti. EN: Cincuentenario del Puer-to de Ultramar de Santa Fe. Álbum fotográfico. Administración delPuerto de Santa Fe.

180 Vista hacia la Usina del Puerto, luego Estación Calchines. Puerto deSanta Fe, dique 2 (década de 1940). Diario El Litoral: Colección Da-nilo Birri.

183 Convoy de barcazas de la Administración del Transporte Fluvial. EN:Cincuentenario del Puerto de Ultramar de Santa Fe .Álbum fotográ-fico. Administración del Puerto de Ultramar de Santa Fe.Antigua imagen de la terminal principal de silos del puerto. Colec-ción Danilo Birri. Archivo Diario El Litoral de Santa Fe.

184 Camiones esperando turno para descargar en el puerto (1961). EN:Cincuentenario del Puerto de Ultramar de Santa Fe. Álbum fotográ-fico. Fototeca A.G.P.Vista aérea del elevador terminal. EN: Cincuentenario del Puerto deUltramar de Santa Fe. Álbum Fotográfico. Fototeca A.G.P.Embarque de cerveza Schneider en 1962. Archivo Diario El Litoral deSanta Fe.

187 Vista aérea del Puerto de Santa Fe (1962). Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.Vista aérea del Puerto de Santa Fe (1962). Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.

188 Vista aérea del Puerto de Santa Fe (1962). Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.Vista aérea del Puerto de Santa Fe (1962). Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.Vista aérea del Puerto de Santa Fe (1966). Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.

190 Vista aérea del Puerto de Santa Fe (1962). Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.Vista aérea del Puerto de Santa Fe (1962). Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.Carga de cerales en el Puerto de Santa Fe (1962). Archivo Diario ElLitoral de Santa Fe.

191 Vista aérea del Puerto de Santa Fe (1962). Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.Vista aérea del canal de acceso al Puerto de Santa Fe (c. 1960). Ar-chivo Diario El Litoral de Santa Fe.Vista aérea del Puerto de Santa Fe (1966). Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.

192 Operaciones en el canal de acceso al Puerto de Santa Fe (1988). Ar-chivo Diario El Litoral de Santa Fe.Operaciones en el canal de acceso al Puerto de Santa Fe (1990). Ar-chivo Diario El Litoral de Santa Fe.Operaciones en el canal de acceso al Puerto de Santa Fe (1993). Ar-chivo Diario El Litoral de Santa Fe.

193 Operaciones en el Puerto de Santa Fe (1997). Archivo Diario El Lito-ral de Santa Fe. Foto Luis Cetraro.

Operaciones en el Puerto de Santa Fe (1999). Archivo Diario El Lito-ral de Santa Fe. Foto Eduardo Salva.Operaciones en el Puerto de Santa Fe (2003). Archivo Diario El Lito-ral de Santa Fe. Foto Luis Cetraro.

194 Prefectura Naval Argentina. Puerto de Santa Fe (2003). Archivo Dia-rio El Litoral de Santa Fe. Foto Flavio Raina.Prefectura Naval Argentina. Puerto de Santa Fe (2003). Archivo Dia-rio El Litoral de Santa Fe. Foto Flavio Raina.

195 Garza en vuelo. Foto José Gabriel Vittori.198 Río Paraná. Foto José Gabriel Vittori.

Irupés. Foto José Gabriel Vittori.199 Cuenca del Plata. Fuente: I.G.M. Ilustración MCS.200 Imagen satelital compuesta de 3 bandas, tomada por el satélite Land-

sat TM en 1994. Facultad de Ingeniería en Ciencias Hídricas, Univer-sidad Nacional del Litoral, Santa Fe. Procedencia: Instituto Geográfi-co Militar (IGM), Argentina.Imagen satelital compuesta de 3 bandas (7, 5 y 3) tomada por elsatélite Landsat 5 TM en enero de 2000. Facultad de Ingeniería enCiencias Hídricas, Universidad Nacional del Litoral, Santa Fe. Pro-cedencia: Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE),Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Cul-to, Buenos Aires

201 Detalle de vista aérea del puerto. EN: Cincuentenario del Puerto deUltramar de Santa Fe. Álbum Fotográfico. Fototeca A.G.P.

203 Detalle de la Alegoría de la Provincia. EN: Inauguración del puertode ultramar de Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.

204 Vista del edificio de elevadores de la Junta Nacional de Granos en eldique 1 del Puerto de Santa Fe. Archivo Diario El Litoral. Foto Eduar-do Salva.

205 Plano de Luis Teixeira. Op. cit.Convento de San Francisco. Foto Luis Cetraro.Imagen satelital (enero de 2000).

206 Carguero químico portugués FS “Vanessa”. Archivo Diario El Litoralde Santa Fe.

207 Detalle del dibujo de Florián Paucke.213 Detalle de la litografía de Clairaux.219 Detalle de la Portada del libro Inauguración del puerto de ultramar

de Santa Fe, 11 de febrero de 1910. Número Único.223 Comisión Cincuentenario del Puerto de Ultramar (enero de 1961).

Foto Amancio Alem.225 Acuarela Mariano Arteaga sobre el puerto de Santa Fe.226 Perfil de carabela del siglo XVI. Ilustración MCS.227 Contraluz del carguero “Archon Michael”. Archivo Diario El Litoral de

Santa Fe.230 Imagen satelital. Facultad de Ingeniería en Ciencias Hídricas, Univer-

sidad Nacional del Litoral, Santa Fe. Procedencia: Comisión Nacionalde Actividades Espaciales (CONAE), Ministerio de Relaciones Exte-riores, Comercio Internacional y Culto, Buenos Aires.



213

D

214214

215

1 El Alarde de Santa Fe. Tomado de: Es-calada Iriondo, Miguel - EscaladaIriondo, Jorge: El Alarde de Santa Fe,1572-1573. Buenos Aires, Sociedad deHistoria Argentina, 1942. (PublicaciónN° 9). p. 14-21. En: Boletín del Archi-vo General de la Provincia de SantaFe, 4-5. Santa Fe, 1973. (p. 9-14), p. 10.

2 Ibidem, p. 16-17, 183 Acta de Fundación de Santa Fe. Archi-

vo General de Indias. Fotocopia en elArchivo General de la Provincia deSanta Fe. En: Ibidem, p. 25.

4 Testimonio de Juan de Garay en la in-formación levantada con motivo delpleito entre Juan de Torres de Vera yAragón y el fiscal de Su Majestad. San-ta Fe, 24 de enero 1583. Tomado de:Documento N° 7295, catálogo de ma-nuscritos. Biblioteca Nacional. Argenti-na. En: Ruiz Guiñazú, Enrique: Garay,fundador de Buenos Aires, 1580-1915.Buenos Aires, 1915. p. 98-109. EN:Idem, p. 79.

5 Cervera, Manuel Ma.: Historia de laciudad y provincia de Santa Fe. 2ª. ed.Santa Fe, Universidad Nacional del Li-toral, 1980. t. 2.

6 Ibidem, p. 183. 7 Zapata Gollán, Agustín: Obra Comple-

ta. Santa Fe, Universidad Nacional delLitoral Centro de Publicaciones, [s.f.].Tomo 1: La Conquista Criolla, p. 197 y199.

8 Barco Centenera, Martín del: La Argen-tina o la conquista del Río de la Plata.Canto 18, verso 6.605. [En línea]. Dis-ponible en http://www.cervantesvir-tual.com. [Consultado: 18 de julio de2003]

9 Furlong, Guillermo: José Cardiel y sucarta relación, 1747. Buenos Aires,1953. p. 144. CITADO POR: MAEDER,Ernesto J. A.: Historia económica de Co-rrientes en el período virreinal, 1776-1810. Buenos Aires, Academia Nacionalde la Historia, 1981. p. 296 pp. CITADOPOR: CALVO, Luis Ma.: Apuntes parauna historia del comercio en Santa Fe.AMÉRICA, 1. Santa Fe, Centro de Estu-

dios Hispanoamericanos, 1983. (pp. 49-80), p. 51 - 52.

10 Ibidem.11 Idem.12 Id.13 SANTA FE. DEPARTAMENTO DE ES-

TUDIOS ETNOGRÁFICOS Y COLO-NIALES: Escrituras Públicas, t. 2. f.495-7; 500-501 v.; 505 v.-507 v.; 511 v.-512.

14 CALVO, Luis Ma.: Apuntes para unahistoria..., op. cit. p. 56.

15 ARECES, Nidia R. - TARRAGÓ, Grisel-da: Redes mercantiles y sociedad. San-ta Fe, siglo XVII. ANUARIO, 18 (2ª.Época), 1997-1998. Rosario, Universi-dad Nacional. Facultad de Humanida-des y Arte. Escuela de Historia, 1999. (p. 79-95), p, 80.

16 Ibidem.17 CABRAL, Segundo: Informe set. 1970.

Nota 185 - PMD/2002. [s.l.] DirecciónNacional de Vías Navegables. Departa-mento distrito Paraná Medio, marzo2002.

18 MAEDER, Ernesto J. A.: Historia eco-nómica de Corrientes en el periodo Vi-rreinal, 1776-1810. Buenos Aires, Aca-demia Nacional de la Historia, 1981.

19 ROVERANO, Andrés A. :Fichero temá-tico Cabildo de Santa Fe: Actas Capitu-lares (en adelante R.A.A: F.T.C.: ActasCapitulares). Tomo XIV, f. 210. NOTASY OTRAS COMUNICACIONES - I, f.248 a 249 v.

20 Ibidem, , f. 433 v. a 435 y RAFTC - N.y O. Com. I f. 248 a 249 v.

21 Idem, f. 433 v. a 435.22 PISTONE, J. Catalina: El río en la his-

toria de la ciudad de Santa Fe. REVIS-TA DE LA JUNTA PROVINCIAL DE ES-TUDIOS HISTÓRICOS, 54. Santa Fe,Junta Provincial de Estudios Históri-cos, 1984. (p. 57-90), p. 71.

23 DAMIANOVICH, Alejandro A.: En tor-no a la antigüedad del privilegio santa-fesino de Puerto Preciso. Santa Fe, Jun-

ta Provincial de Estudios, 1986. Separa-ta de la Revista, 56. (pp. 9-41), p. 30.

24 Ibidem, p. 31.25 Idem, p. 32.26 Id., p. 35.27 Id.28 Id., p. 3929 Id., p. 29.30 Id, p. 40.31 Id., p. 41.32 Id., p. 42.33 FURLONG CARDIFF, Guillermo: Historia

del Colegio de la Inmaculada de la ciu-dad de Santa Fe y de sus irradiacionesculturales, espirituales y sociales, 1610-1962. Buenos Aires, Sociedad de ExAlumnos. Filial, 1962, T. 1, 1610-1861. p.36

34 Ibidem, p. 260.35 Idem, p. 263.36 Id., p. 411-412.37 Id., p. 418.38 Id., p. 419.39 Id., p. 42640 Id., p. 456.41 CERVERA, Ma. M.: op. cit., T. 1, p. 130. 42 Citado por: GAIGNARD, Romain: La

pampa argentina. Ocupación. Pobla-miento. Explotación de la Conquista ala Crisis Mundial (1550-1930). BuenosAires, Solar, 1989. p. 143.

43 ARECES, N.-TARRAGÓ, G.: op. cit,44 Primer Gobernador autónomo, 181545 Cárcano, Ramón José, Historia de los

medios de comuncación y transporteen la República Argentina, Buenos Ai-res, F. Lajouane, 1893, p. 113 y ss.

46 ZAPATA GOLLAN, A.: op. cit., t. 1, p.199.

47 CARCANO, Ramón J: op. cit., p. 111.48 ZAPATA GOLLAN, Agustín: op. cit., p.

199.

D . R e f e r e n c i a s

http://www.cervantesvirtual.com

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49 ARECES, N.-TARRAGÓ, G.: op. cit,,p. 83.

50 Alude a la Provincia de Entre Ríos,exactamente a la Bajada, hoy Paraná.

51 ARECES, Nidia R. - TARRAGÓ, GriseldaB.: Redes mercantiles y sociedad. SantaFe, Siglo XVII. ANUARIO, (2ª. época).Rosario, Universidad Nacional. Facultadde Humanidades y Artes. Escuela deHistoria, 1998. ( pp. 79-98), p.86.

52 Ibidem, p.87-8953 FURLONG CARDIFF, G. Historia del

Colegio de la Inmaculada Concep-ción., op. cit., p.89.

54 Ibidem, p.90.55 Idem, p.93.56 NEWTON, Jorge: El príncipe de los

gauchos. Francisco Antonio Candioti,primer gobernador de Santa Fe. Bue-nos Aires-Santa Fe, Colmegna [1941].pp. 20 - 22

57 GILLESPIE, Alejandro: Buenos Aires yel interior. Observaciones reunidas du-rante una larga residencia 1806 y 1807.Trad. y pról. Carlos Aldao. Buenos Ai-res, Vaccaro, 1921. (320 pp.), p. 110.

58 PISTONE, Catalina: op. cit. p. 71-7259 CERVERA, Federico Guillermo: Las

baterías de Santa Fe, 1810-1814. IN-VESTIGACIONES Y ENSAYOS, 28.Buenos Aires, ene.-jun. 1980. (pp.221-246, ilus.), p. 224-230.

60 En realidad se trata del Barón Eduar-do Kailitz de Holmberg, llegado al paísen 1812.

61 IRIONDO, Urbano de: Apuntes para lahistoria de la Provincia de Santa Fe.REVISTA DE LA JUNTA DE ESTUDIOSHISTÓRICOS, 1. Santa Fe, julio de1936. p. 42

62 ARCHIVO GENERAL DE LA PROVIN-CIA DE SANTA FE (en adelanteA.G.P.S.F.): Sección ARCHIVO DEL GO-BIERNO (en adelante A.G.): Apéndice 1_ 1816-1820, primera parte, f. 412.

63 A.G.P.S.F.: Varios Documentos, 1817-1852, T. 1-A, f. 69.

64 A.R. F.T.C.: Contaduría. Tomo 44, Le-gajo 1.

65 Ibidem, Tomo 45, Leg., 1,2,3, ver 628.66 SILBER, Daniel M.: Los puertos, el

puerto. DIARIO EL LITORAL: De Ras-tros y Memorias, 24. Santa Fe, 2000.

67 PISTONE, J.C.: op. cit.68 REGISTRO OFICIAL DE LA PROVIN-

CIA DE SANTA FE (en adelante R.O.),tomo 1, 1815-1847. Santa Fe, La Revo-lución, 1888. p. 307.

69 R.O., op. cit., tomo 2, 1848-1858, p.194.

70 Ibidem, tomo 1, 1815-1847, p. 409.71 R.O., op. cit, tomo 2, 1848-1858., p.

21.72 PISTONE, J.C. :Op.cit.73 R.O., t.2, p. 110-11174 Ibidem, p. 172-173.75 DA ROCHA, Augusto (comp.): Colec-

ción completa de Leyes nacionalessancionadas por el Honorable Congre-so durante los años 1852 a 1917. Bue-nos Aires, La Facultad, 1918. t. I: 1852-1861. (457 pp.), p. 81 y ss.

76 Ibidem, p. 109.77 GAIGNARD, Romain : Op. Cit., p. 145.78 Id.79 BUSANICHE, Hombres y hechos de

Santa Fe, 1ª. Serie, Santa Fe, Colmeg-na, 1946.

80 PISTONE, J. C.: op. cit.; agrega: “La co-misión encargada de estudiar las peti-ciones contestó a los interesados di-ciendo que ‘hoy se hace necesario ex-tender el puerto hasta al boca del arro-yo que está a su izquierda (¿Arroyo Ta-curú o Fray Atanasio?), en cuyo lugares constante que cargan los buques to-da clase de artículos del país y que niaun los ranchos que existen deberíanestar, pues este lugar aparente para ca-reneos de buque, y si le concederá ellugar del Campito y reportara por estemedio ventajas a esta parte de la po-blación’”, fragmento que toma de

A.G.P.: Sección ESCRIBANÍA DE GO-BIERNO: Expedientes, t. 1855-1856, p.92-95.

81 Ibidem, 88-89.82 IMPRESIONES de un diputado suizo

sobre su viaje a Esperanza, 1856. Trad.de Lucía Lehn Meyer. [Santa Fe - Espe-ranza, Legislatura. Cámara de Diputa-dos -Municipalidad de la Ciudad,2002]. (139 pp., ilus.), p. 41.

83 BECK-BERNARD, Lina: Cinco años enla Confederación Argentina, 1857-1862. Buenos Aires, El Ateneo, 1935.p. 89-91

84 ARGENTINA. ARCHIVO GENERAL DELA NACIÓN: Documento 4855 / Y /28/XI/1883.

85 PEDRONI, José: Ana Ésser. EN: Mon-sieur Jacquin. ARCHIVO GENERAL DELA PROVINCIA: Colección José Pedro-ni, carpeta 9, f. 19.

86 GUIDOTTI VILLAFAÑE, Eduardo(dir.): La Provincia de Santa Fe en elprimer centenario de la independenciaargentina, 1816 - 9 de julio - 1916.Buenos Aires, L. Rosso, 1916. p. 207.

87 SARRAMONE, Alberto: Los abuelos in-migrantes. Historia y sociología de lainmigración argentina. Buenos Aires,Biblos Azul. , 1999. p. 23.

88 MULLER, G.H.: Santa Fe de la VeraCruz sobre el Paraná. EN: Hansa, 25set. 1881. Hamburgo, 1881. CITADOPOR: CERVERA, Federico G.: La ciu-dad de Santa Fe tal cual la vio en 1881un marino alemán. EN: Revista de laJunta Provincial de Estudios Históri-cos, 48. Santa Fe, 1976. p. 11-12.

89 CARRASCO, GabrieL: Descripcióngeográfica y estadística de la Provinciade Santa Fe. 4ª. ed. Corr. y aum. Bue-nos Aires, Stiller y Las, 1886. p. 166.

90 SARRAMONE, Alberto: Los abuelos in-migrantes, op. cit.

91 Ibidem92 Idem93 Id.


217

94 Id.95 Id.96 Id.97 Id.98 Puerto Borghi, departamento San Lo-

renzo, 19 km al norte de Rosario.UNIÓN PROVINCIAL, citado por SIL-BER, D. M.: op. cit.

99 SILBER, D. M.: op. cit. 100 Id., p. 3.101 LA REVOLUCIÓN, Santa Fe, 21 jul.

1887, p. 1-3, citado por SILBER, D. M.:op. cit.

102 Id., 20 agos. 1887, p. 1-4, SILBER, D.M.: op. cit., p. [3-4]

103 Id., 11 oct. 1887, p. 1-2, SILBER, D.M.: op. cit.,

104 Id., 05 ene. 1888, p. 1-5, SILBER, D.M.: op. cit.

105 Id., 24 ene. 188, p. 1-4, SILBER, D. M.:op. cit.

106 Id., 31 jul. 1888, p. 1-5, SILBER, D. M.:op. cit., p. [4]

107 Id., 02 ago. 1888, p. 1-5, SILBER, D.M.: op. cit.

108 Id., 30 oct. 1888, p. 1-2, SILBER, D.M.: op. cit.

109 Id., 06 nov. 1888, p. 1-5, SILBER, D.M.: op. cit.

110 Id., 30 oct. 1888, p. 1-2, SILBER, D.M.: op. cit.

111 A.G.P.: Dpto. Topográfico, t. 23, 1888,f. 102, citado por SILBER, D. M.: op.cit.

112 R.O., t. XVII-XVIII, 1889-1890, op. cit.,p. 140 y ss., citado por Id., 30 oct. 1888,p. 1-2, SILBER, D. M.: op. cit., p. [5]

113 A.G.P.: ARCHIVO DEL GOBIERNO, t.129, 1890. Leg. 14, SILBER, D.M.: op.cit., p.[5 ]

114 UNIÓN PROVINCIAL, Santa Fe, 03 Oct.1898. p. 4-1 Id., SILBER, D.M.: op. cit.

115 Id., 24 oct. 1901, p. 1, 3-6, SILBER, D.M.: op. cit., p. [6]

116 NUEVA EPOCA, Santa Fe, 17 Oct. 1902.p. 4-3, 4, SILBER, D. M.: op. Cit, p. [7]

117 Ibidem, 30 oct. 1902, p. 5-1., SILBER,D. M.: op. cit.

118 NAVARRO, Samuel: Informe de la Co-misión de Inmigración de Santa Fe,1874. Buenos Aires, Peuser, 1875. p. III-XVIII. Citado por: SILBER, D.M.: op. Cit,p. [8]

119 CARRASCO, Gabriel, (dir.): Primercenso general de la Provincia de San-ta Fe. Buenos Aires, Peuser, 1888. Li-bro I, cap. III, p. XXV.

120 CARRASCO, G.: op. cit., p. 109121 NUEVA EPOCA, Santa Fe, 13 may.

1902, p. 4-5. Citado por SILBER, D. M.:op., cit., p. [9]

122 BIALET MASSE, Juan: Estado de lasclases obreras argentinas a comienzosde siglo. 2ª. ed. Córdoba, UniversidadNacional , 1968. p. 264. Citado por :SILBER, Daniel Moisés: op. cit.

123 UNIÓN PROVINCIAL, Santa Fe, 20set. 1900, p. 2-1. Citado por SILBER, D.M.: op., cit., p. [9]

124 NUEVA EPOCA, Santa Fe, 28 dic.1901, p. 5-2. Citado por SILBER, D. M.:op., cit., p. [9]

125 Ibidem, 24 ene. 1902126 UNIÓN PROVINCIAL, Santa Fe, 12

jul. 1898, p. 1-7. 127 Ibidem. 25 ene. 1901. p. 5-1128 Idem, 15 feb. 1898, p. 4-2129 SILBER, Daniel M.: Colastiné: El puer-

to olvidado. Trabajo presentado al 1er.Congreso de Historia de los pueblos dela Provincia de Santa Fe. Santa Fe de laVera Cruz, Ministerio de Gobierno, Jus-ticia y Culto. Archivo General de la Pro-vincia. 6-8 Junio de 1982. 35 h. Santa Fede la Vera Cruz, Sistema Provincial deInformática-Ministerio de Gobierno.Sectorial de Informática, 2002. p. [10]

130 Ibidem.131 Idem132 Id.

133 ANUARIO DE LA DIRECCIÓN GE-NERAL DE ESTADÍSTICA DE LA RE-PÚBLICA ARGENTINA. Buenos Aires,Cía. Sudamericana de Billetes deBanco, 1903. t. II, p. 21

134 SILBER, D. M.: op. cit., p. [12]135 Ibidem, p. [13]136 SILBER, Daniel Moisés: op. cit.137 Número Único. Inauguración del

Puerto de Ultramar de Santa Fe - 2 defebrero de 1910.

138 Número Único. Inauguración delPuerto de Ultramar de Santa Fe - 2 defebrero de 1910.

139 Idem.140 Idem141 CECCHINI DE DALLO, Ana Ma.:

1900-1910. EN: EL LITORAL, 20. Nues-tro siglo. Santa Fe, 2000. p. 3.

142 GRECO, Carlos: Puerto de Santa Fe,(inédito), op. cit.

143 RODIL, Marta: Puerto Perdido. SantaFe, Universidad Nacional del Litoral.Centro de Publicaciones, 1994. p. 172.

144 GRECO, Carlos: op.cit.145 Guía Oficial de la Provincia de Santa

Fe. La Ciudad de Santa Fe y su Puertode Ultramar, 1933. CITADO POR: GRE-CO, Carlos: op. cit.

146 Ibidem, p. 936/7147 MONTENEGRO DE ARÉVALO, Lilia-

na: 1920-1930. EN: EL LITORAL: 20,nuestro siglo. Santa Fe, 2000. p. 35.

148 Idem, p. 938149 Id., p. 941150 GRECO, Carlos: op. cit.


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Presentación ...................................................................................................................................................................................11Prólogo ...........................................................................................................................................................................................13Dictamen de la Junta Provincial de Estudios Históricos .............................................................................................................15Santa Marta, Colombia, y Santa Fe, Argentinta: puertos hermanos ...........................................................................................19Agradecimientos.............................................................................................................................................................................21I. NACE UN PUERTO ....................................................................................................................................................................25II. EN EL SIGLO XVII ....................................................................................................................................................................37III. PUERTO PRECISO, ESCALA OBLIGADA ...............................................................................................................................47

Los jesuitas y el puerto.........................................................................................................................................................52IV. NUDO COMERCIAL DEL PLATA.............................................................................................................................................59

Redes mercantiles y sociedad ..............................................................................................................................................63La ruta de Candioti ...............................................................................................................................................................65

V. CADA BAJADA, UN PUERTO...................................................................................................................................................69S. XIX, primera mitad ...........................................................................................................................................................69El puerto y la guerra ............................................................................................................................................................69Astilleros propios en 1848....................................................................................................................................................86

VI. PROYECTO DE UN NUEVO PUERTO ...................................................................................................................................89Vicisitudes portuarias............................................................................................................................................................92Viajeros que llegan por río ..................................................................................................................................................93

VII. UNA PUERTA AL MUNDO.....................................................................................................................................................97La hora de las exportaciones ...............................................................................................................................................98Particular situación portuaria .............................................................................................................................................101Una ciudad, dos puertos ....................................................................................................................................................105Razones de un fracaso........................................................................................................................................................108Cae el telón sobre Colastiné ..............................................................................................................................................112Números del comercio .......................................................................................................................................................113

VIII. EL PUERTO DEL SIGLO XX ...............................................................................................................................................119Un discurso decisivo...........................................................................................................................................................125Días de júbilo......................................................................................................................................................................133Obras y servicios.................................................................................................................................................................140Modificaciones en el curso de la construcción.................................................................................................................143Descripción de las Obras ...................................................................................................................................................143Canal de Acceso..................................................................................................................................................................143Travesía del río Santa Fe ....................................................................................................................................................147Canal de Desviación o nuevo puerto................................................................................................................................148Puerto propiamente dicho..................................................................................................................................................149Dotación del puerto............................................................................................................................................................152Orden de ejecución de las obras.......................................................................................................................................156Vientos de progreso............................................................................................................................................................162Un hito.................................................................................................................................................................................163Guerra, repunte y crisis ......................................................................................................................................................165

IX. MEDIO SIGLO DE ACTIVIDAD PORTUARIA......................................................................................................................170Oro negro............................................................................................................................................................................175Cambios jurisdiccionales ....................................................................................................................................................176En busca del Paraná ...........................................................................................................................................................185

A. Los Ríos Paraná y Paraguay ...................................................................................................................................................197B. Apéndice

Hitos del puerto ..................................................................................................................................................................203Datos censales de Santa Fe la Vieja y Santa Fe de la Vera Cruz ....................................................................................205Legislación portuaria, 1900 - 2000 .....................................................................................................................................206

C. Índice de Ilustraciones............................................................................................................................................................209D. Referencias ..............................................................................................................................................................................214Índice ............................................................................................................................................................................................221

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Santa Fe: Primera ciudad puerto de la Argentina