San Pedro Parras - zetaestaticos.comzetaestaticos.com/comun/upload/0/580/580023.pdf · discontinuidad entre el resto de la Avda. San Blas, de aceras amplias, y las calles Peñas y

75

Situación actual intersección calles Clavellinas / San Pedro / Parras

c) Adecuación Avda. San Blas (tramo Calle Trujillo a Calle Peñas).

Por último, se propone adecuar la sección en la Avda. San Blas, en el tramo situado entre la

Calle Trujillo y la bifurcación de esta avenida en las calles Peñas y Sande, que conecta este eje

de acceso al centro histórico con la zona semipeatonal que da comienzo en las calles

adyacentes.

Este tramo cuenta con una sección poco clara, con pavimento similar al de la zona central y

aceras muy estrechas ligeramente elevadas, penalizada por el aparcamiento, que produce una

discontinuidad entre el resto de la Avda. San Blas, de aceras amplias, y las calles Peñas y

Sande, de plataforma de coexistencia.

Situación actual intersección Avda. San Blas (tramo Calle Trujillo a Calle Peñas)

Clavellinas

San Pedro Parras

San Antón

C/ General Margallo

Avda. de la Universidad

C/ Zapatería

Pza. de Argel

Avda. de Cervantes

Avda. de Cervantes

C/ San Ant

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Avda. de la Hispanidad

C/ General Primo de Rivera

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C/ Rosso de Luna

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C/ Sta. Gertrudis

Avda. de Antono Hurtado

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C/ del Cmno. Llano

C/ Parras

C/ Lope

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Avda Virge

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Avda. de Dulcinea

C/ Gil Cordero

C/ San José

Avda. Ruta de la Plata

Avda. Virgen de la MontañaAvda. de la Hispanidad

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C/ Antonio Reyes Huertas

Ctra. de Medellín

Avda. Ruta de la Plata Avda. Virge

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Ctra. CasarAvda. de Pierre de Coubertin

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C/ Profesor Hdez. Pacheco

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N-630

N-521

N-521

N-521

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IX

Avda. Isabel de Moctezuma

Ejes de movilidad peatonal. AdecuadoEjes de movilidad peatonal. A revisarEjes de movilidad peatonal. InadecuadoAcciones de templadoTemplado o revisión (según alternativa)PeatonalizaciónZona Semipeatonal propuesta

0 300 600150mts

1:15.000Escala gráfica:PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA

SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE CÁCERES Red Peatonal. PropuestaProyecto Plano Número Hoja

1 de 1

±

Campus Universitario

Rotonda ReservaPGM

77

Se propone para este tramo prolongar la sección en plataforma de coexistencia con una

ordenación en un carril de 3 metros y aceras protegidas del aparcamiento mediante bolardos,

dado que por la anchura de la calle, podría producirse aparcamiento ilegal.

Propuesta de sección en Avda. San Blas (tramo Calle Trujillo a Calle Peñas).

Ejemplos de implantación en Madrid y Castellón de la Plana

78

2 Mejora de la accesibilidad interna: acciones para el apaciguamiento de la

ronda Este y la revisión de continuidad y cruces de la infraestructura peatonal en

ejes principales

a) Reordenación de la Avda. Virgen de la Montaña.

La propuesta de reordenación de la Avda. Virgen de la Montaña creando una acera-plaza,

acompañada del templado de tráfico, descrita en el Plan Viario, aportará a la ciudad un nuevo

espacio de estancia dando viveza peatonal y comercial a esta avenida.

Además, servirá como eje conector de soporte de los movimientos peatonales desde las zonas

de San Francisco y Parque del Rodeo hacia en el entorno de la Avda. España.

(Véase PLAN VIARIO para el detalle de la acción propuesta)

b) Reordenación de la Ronda Fuente Rocha.

Esta propuesta, de gran calado, pretende, desde el punto de vista peatonal, poner en relación

el centro histórico con la zona de la ribera, para lo cual, como se ha descrito en el Plan Viario,

se asume la propuesta de intervención en todo el ámbito contenida en el Plan Director del

Centro Histórico de Cáceres, lo que mejorará, a su vez, la conectividad con el Barrio de San

Marquino.


c) Reordenación de la Ronda Puente Vadillo.

La última acción relacionada con el apaciguamiento de la ronda Este consiste, como se ha

comentado en el Plan Viario, en la reordenación de la sección a lo largo de la Ronda Puente

Vadillo, otorgándole un carácter más urbano mediante la reducción de la anchura de carriles y

la incorporación de acera y carril bici, poniendo en relación, al mismo tiempo, el centro histórico

con la zona de la Universidad.


79

d) Mejora de la infraestructura y protección peatonal en la Avda. Delicias

Esta acción de revisión de infraestructura peatonal se refiere a la Avda. Delicias. Esta es una vía

rápida que puede llegar a resultar hostil al peatón. Por este motivo, se propone implantar

elementos de protección (barandillas u otros elementos), que mejoren la percepción de la

seguridad peatonal de esta vía.

Situación actual de la Avda. Delicias. Tramos con acera.

Además, existe un tramo de aparcamiento en batería inclinada fuera de la calzada principal en

el que la acera queda reducida a un ancho insuficiente, existiendo espacio para ello. Se propone

reordenar esta zona, manteniendo la circulación peatonal por el exterior de la batería de

aparcamiento, eficaz como modo de separación del flujo motorizado.

80

Situación actual de la Avda. Delicias. Tramo con aparcamiento.

e) Peatonalización San Pedro de Alcántara

Como se ha comentado, el plan viario recoge la acción por el Ayuntamiento de Cáceres prevista

de manera previa al Plan de Movilidad consistente en la peatonalización de la calle San Pedro

de Alcántara, que configurará un eje peatonal de conexión preferente entre la Avda. Virgen de

Guadalupe y la Avda. España, ambas con infraestructura peatonal generosa en un entorno de

actividad urbana muy dinámica.


f) Reordenación Avda. Portugal

La Avenida de Portugal es un eje conector fundamental en términos peatonales pues pone en

relación la Avenida Isabel de Moctezuma con la Avda. de España articulando de forma

importante el ensanche sur de la ciudad.

A pesar de ello, y a diferencia de las dos avenidas que conecta, muy bien dotadas en términos

de infraestructura peatonal, presenta una sección muy desordenada con un espacio excesivo

destinado al vehículo privado que provoca usos irregulares, a costa del espacio peatonal.

81

Situación actual de la Avda. Portugal. Calzada.

Situación actual de la Avda. Portugal. Acera.

Se propone la reordenación de la sección ajustando las anchuras de la calzada obteniendo una

sección más funcional que cuenta con la infraestructura peatonal que requiere esta vía dada su

centralidad y conectividad.

82

Propuesta de sección con ampliación de aceras en Avda. Portugal

g) Revisión Ronda San Francisco

La última acción propuesta dentro de las medidas para la continuidad de la infraestructura

peatonal consiste en la revisión de la adecuación de aceras a lo largo de la Ronda de San

Francisco, que actualmente presentan condiciones desiguales y no siempre adecuadas,

especialmente hacia el sur en las zonas de urbanización reciente o en proceso.

83

Situación actual de la Ronda de San Francisco a la altura de la Charca del Marco.

Situación actual de la Ronda de San Francisco a la altura de Vista Hermosa.

Se propone dar continuidad a la infraestructura peatonal con una anchura suficiente y una

ordenación adecuada, agrupando los elementos de mobiliario urbano en la banda más cercana

a la calzada y liberando la zona más próxima a la edificación para la circulación peatonal, según

el esquema que se adjunta.

84

Propuesta de ordenación general de aceras en la Ronda de San Francisco

La implantación de esta propuesta puede realizarse al ritmo de la consolidación del entorno

urbano de manera coordinada con ésta.

85

h) Revisión de cruces y seguridad vial

Por último, se propone a modo de recomendación general la revisión de cruces en viario

principal para garantizar tanto las óptimas condiciones de seguridad, tanto como elemento de

seguridad vial como para mejorar el atractivo de los recorridos a pie. Para ello se propone

revisar la señalización de los pasos situados en viario principal y distribuidor, incorporando la

señalización horizontal y vertical preceptiva, y, destacándolos en casos singulares, mediante

indicación luminosa (preferentemente con panel solar) u otros elementos como señalización

previa, etc.

Paso peatonal sin señalizar. Avda. Pablo Naranjo/Ronda San Francisco (entrada

Instituto Público Salud).

86

Ejemplos de señalización luminosa de paso peatonal

i) Nueva rotonda en intersección Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda. Dulcinea.

Respecto a los escenarios de futuro, se incorpora al plan peatonal la previsión de nueva rotonda

que mejorará las condiciones del cruce, inadecuadas actualmente desde el punto de vista

peatonal.

87

Vista actual intersección Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda. Dulcinea.

Como se ha comentado en el Plan Viario, es importante que el diseño de esta ronda resuelva

adecuadamente los movimientos peatonales y ciclistas, como punto de paso sobre la barrera

del ferrocarril, hasta su posible remodelación. (Véase PLAN VIARIO)

88

3.2.3 Implantación por fases de la propuesta sobre la red peatonal

La programación de la implantación de la red peatonal se ha establecido generando ejes

completos, distribuidos por fases en función de las prioridades otorgadas y siempre de manera

compatible con la previsión de implantación del resto de planes. En este sentido se ha buscado

la máxima eficiencia en la integración de los distintos planes sectoriales y al mismo tiempo

dotar a la red de la mejor funcionalidad en cada momento, teniendo en cuenta el desarrollo del

conjunto de propuestas.

Fase I. Corto plazo

En esta primera fase, además de las acciones de templado y peatonalización en el entorno del

centro histórico (Parque Calvo Sotelo, San Antón y Clavellinas), ya descritas en el Plan Viario, se

acometerán también las reordenaciones de la Avda. San Blas y Avda. Portugal, de complejidad

asumible y que permiten dar continuidad a los movimientos norte-sur apoyados en el centro

histórico y en el nuevo eje apaciguado a lo largo de la Avda. España.

Además, entra en esta fase la peatonalización de San Pedro de Alcántara, prevista de manera

previa al Plan de Movilidad.

Fase II. Medio plazo

A medio plazo, se emprenderán las acciones de templado en el borde del centro histórico en la

ronda Este (Avda. Virgen de la Montaña y Ronda Fuente Rocha) descritas en el Plan Viario.

Fase III . Largo plazo

Por último, en la tercera fase se propone acometer las acciones de mayor longitud y

complejidad en la zona más exterior de la ciudad: Avda. Delicias, Ronda Puente de Vadillo y

Ronda de San Francisco.

En último término, se remodelará la intersección de la Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda.

Dulcinea, en coordinación con la ejecución del nuevo viario de ronda este de la ciudad previsto

en el P.G.M.

Se propone realizar la revisión de cruces de manera paulatina a lo largo de todo el periodo del

Plan, en coordinación con otras acciones (de mayor o menor calado) que puedan ejecutarse

sobre el viario.

89

Cuadro resumen de propuesta sobre la red peatonal y programación

CALLE TRAMO ACCIÓN CORTO PLAZO

MEDIO PLAZO

LARGO PLAZO

1 MEJORA DE LA CALIDAD URBANA EN EL ÁREA CENTRAL

a) Templado de los ejes de borde oeste del centro histórico

VÉASE PLAN VIARIO

b) Peatonalización de la Calle Clavellinas

VÉASE PLAN VIARIO

c) Adecuación Avda. San Blas (tramo Calle Trujillo a Calle Peñas)

Avda. San Blas Trujillo - Peñas Reordenación de la sección con ampliación de aceras protegidas por bolardos

2 MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD INTERNA

a) Reordenación de la Avda. Virgen de la Montaña

VÉASE PLAN VIARIO

b) Reordenación de la Ronda Fuente Rocha

VÉASE PLAN VIARIO

c) Reordenación de la Ronda Puente Vadillo

VÉASE PLAN VIARIO


Avda. Delicias

Zona Colegio mayor

Ampliación aceras

Resto del tramo Protección aceras

90


MEDIO PLAZO

LARGO PLAZO


VÉASE PLAN VIARIO


Avda. Portugal Ampliación aceras

Reordenación calzada

g) Reordenación Ronda San Francisco

Ronda San Francisco Adecuación aceras para dar continuidad al eje viario

h) Revisión de cruces

Viario principal y distribuidor Señalización de cruces


VÉASE PLAN VIARIO

C/ General Margallo

Avda. de la Universidad

C/ Zapatería

Pza. de Argel

Avda. de Cervantes

Avda. de Cervantes

C/ San Ant

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C/ Pizarro


C/ General Primo de Rivera

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C/ del Cmno. Llano

C/ Parras

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Avda. de Dulcinea

C/ Gil Cordero

C/ San José

Avda. Ruta de la Plata

Avda. Virgen de la MontañaAvda. de la Hispanidad

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C/ Antonio Reyes Huertas

Ctra. de Medellín

Avda. Ruta de la Plata Avda. Virge

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Ctra. CasarAvda. de Pierre de Coubertin

Avda. Héro

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N-521

N-521

N-521

N-630

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IX

Avda. Isabel de Moctezuma

Fases de ejecuciónCorto PlazoMedio PlazoLargo PlazoViario sin intervención

Zonas de InterésZona Semipeatonal propuesta

0 300 600150mts

1:15.000Escala gráfica:PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA

SOSTENIBLE DEL MUNICIPIO DE CÁCERESRed Peatonal. Implantación por fases

propuestaProyecto Plano Número Hoja

1 de 1

±

Campus Universitario

Rotonda reservaPGM

Peatonalización

Urbanización paraadecuación peatonal y ciclista

Reordenación segúnPDI Centro Histórico

Reordenación seccióncon acera - plaza

Reordenacióncon ampliación de aceras

Peatonalización

RerdenaciónSección a 2 + 2

ReordenaciónSección para templado

Reordenación secciónpara templadoReordenación secciónpara templadoReordenación secciónpara templado

Adecuación deaceras

Reordenacióncon ampliación de aceras

Protección de acerasy ampliación según tramos

Plataforma mixtaPlataforma mixta

92

3.3 Plan de actuación sectorial sobre el transporte público

3.3.1 Objetivos y estrategia

El objetivo fundamental de las actuaciones sobre el transporte público, es el aumento de la

participación de este modo de transporte en el reparto modal de la movilidad de la ciudad.

Se plantean como objetivos secundarios, la mejora de la calidad del servicio, reduciendo

frecuencias de paso y manteniendo la buena cobertura espacial actual. Si bien las propuestas

de actuación de transporte público se encuentran supeditadas al Plan Director de Ordenación

del Transporte Público, cuya redacción es parte del contrato de servicio de Transporte Público

Urbano recientemente adjudicado, por lo que desde el PIMUS se plantean una serie de

objetivos generales que deberá contener este estudio.

3.3.2 Descripción de la propuesta sobre el transporte público

1. Plan Director de Ordenación del Transporte Público

El plan director de ordenación del transporte público tendrá que tener como objetivo principal

crear una red urbana que mejore tanto la conexión entre áreas urbanas municipales como la

accesibilidad interna a la ciudad de Cáceres mediante servicios rápidos y conectivos, y más

competitivos con los movimientos a pie.

Para ello, debe buscar la conexión entre áreas de concentración de población y áreas de

actividad situadas a distancias en las que el transporte público puede aportar una reducción de

tiempo frente al vehículo privado, o bien periféricas o desligadas del continuo urbano.

Además, la red debe responder a una función que se podría denominar social, de atención a

demandas singulares, como zonas alejadas que si bien tienen poca densidad, son dependiente

del vehículo privado en el caso de no tener la opción de transporte público con un nivel de

servicio adecuado.

Por último, este estudio deberá integrar medidas que favorezcan el transbordo entre líneas

actualmente muy penalizado.

93

2. Propuesta de Carriles reservados para el transporte público

Como medida complementaria a las que se propondrán en el Plan Director de Ordenación del

Transporte Público (y con el objetivo de mejorar la calidad del servicio), se propone

implementación de carriles de uso exclusivo para el transporte público en aquellas vías donde

se justifica por su mayor volumen de paso.

La puesta en servicio de estos carriles – bus, permitirá una mejora sustancial de las velocidades

comerciales y por tanto reducir los tiempos de recorrido e incrementar las frecuencias de paso.

Además, permite garantizar el cumplimiento de horario de paso al evitar viario congestionado.

Así, se plantea a medio plazo, la incorporación en la Avenida de España (entre la Plaza de

América y la avenida de Virgen de la Montaña) y en Primo de Rivera, de un carril bus en ambos

sentidos. Este se implementará mediante la eliminación del aparcamiento en línea del lado

derecho actual.

Este carril – bus, permitiría la libre circulación de transporte público (Bus y Taxi), así como de

motocicletas y bicicletas.

Propuesta de sección con carril Bus en Avenida de España

94

Localización carril bus-bici

3.3.3 Implantación por fases de la propuesta sobre transporte público

Fase I. Corto plazo

Durante esta primera fase se deberá redactar el Plan Director de Ordenación del Transporte

Público. Si bien las propuestas que de él se deriven deberá estudiarse su futura aplicación en

consonancia al PIMUS.

También se propone durante esta fase la implementación del carril Bus en la Avenida de España

y Primo de Rivera.

ACCIÓN

CORTO MEDIO LARGO

PLAZO PLAZO PLAZO

ACCIONES SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO

Plan Director de Ordenación del Transporte Público

Redacción de un estudio específico detallado de reordenación y optimización del transporte público

Propuesta de carriles reservados para el transporte público

Avenida de España y Primo de Rivera Eliminación de una banda de aparcamiento e implantación de carril bus-bici

95

3.4 Plan de actuación sectorial sobre la movilidad ciclista

3.4.1 Objetivos y estrategia

El objetivo de la propuesta ciclista es crear una red conectiva y mallada soporte de la movilidad

cotidiana, que, conecte, por tanto, con los puntos de máximo atractivo, como es el casco

central y la universidad. El diseño se ha trazado a partir de la red ya existente, que apoyado en

una serie de itinerarios recomendados y el desarrollo de nuevas infraestructuras, permitirá y

facilitará el uso dela bicicleta como medio de transporte real en la ciudad de Cáceres.

Se parte de un uso testimonial de la bici para desplazamientos urbanos. En un escenario así,

hay que empezar aprovechando las oportunidades que ofrece la ciudad para usar la bici, en

muchos casos desconocidas y establecer acciones muy puntuales para lograr que un sector de

la población pueda usar este medio sin necesidad de grandes inversiones en vías ciclistas o

sistemas de bici pública, para lo que se plantean tres estrategias

1. Dar a conocer lo existente: A pesar de las dificultades detectadas en el diagnóstico, es

posible realizar alrededor delo 50% de los trayectos habituales de Cáceres usando la bici sin

demasiados problemas. Son aquellos que transcurren por vías con poco o nada de tráfico

motorizado y zonas de poca pendiente. En muchos casos, el desconocimiento genera un

prejuicio que impide aprovechar estos recursos, por lo que las primeras acciones han de ir

encaminadas a descubrir a la población estos recorridos fáciles, mediante su señalización y

difusión en diversos formatos informativos.

2. Actuar en itinerarios estratégicos: Con parte de la ciudad fácilmente accesible en bici,

las acciones han de concentrarse en unos pocos ejes estratégicos y sólo en los puntos de

mayor dificultad. Los ejes estratégicos han de ser los mínimos para conectar la ciudad llana del

sur con la universidad y los desarrollos dispersos del norte, pasando por el centro.

En estos ejes, además de la señalización, se darán soluciones para cruces complejos, tramos

con alta diferencia de velocidad entre la bici y resto de vehículos, así como la adecuación de los

tramos de pavimento poco adecuados para bicis urbanas.

96

3. Facilitar el uso: Las barreras que se encuentra la gente que quiere montar en bici no son

sólo un problema de itinerarios adecuados: no saber dónde dejar la bici, exceso de esfuerzo

físico o falta de confianza aparecen como problemas recurrentes.

Para solucionarlo, se han de realizar algunas intervenciones adicionales, algunas simplemente

normativas (como la posibilidad de atar la bici a mobiliario urbano, las condiciones de acceso al

transporte público con ellas o el poder acceder a edificios municipales), otras de formación vial

(para usuarios de la bici, pero también para el resto de conductores) y puntualmente alguna

infraestructura no viaria (como aparcamientos vigilados).

Así, se plantean dos programas de actuación

- Programa de itinerarios recomendados.

- Programa de nuevas infraestructuras ciclistas

3.4.2 Descripción de la propuesta sobre la movilidad ciclista

PROGRAMA DE ITINERARIOS RECOMENDADOS

INDICACIÓN DE ITINERARIOS

Todos los itinerarios estarán señalados físicamente con indicaciones verticales de orientación,

que pueden estar reforzadas con señalización horizontal. Es una acción que permite activar el

80% de los itinerarios existentes que no presenta dificultad con una inversión de muy reducido

coste.

La señalización tiene un triple objetivo:

- Funcionalidad: Que el ciclista use una ruta óptima sin necesidad de ceñirse sólo a los

carriles-bici construidos y asumiendo que es viable circular por otro tipo de vías.

- Seguridad: Que el resto de conductores asuma al ciclista como otro usuario más de la

calzada

- Publicidad: Que la gente que todavía no usa la bici vea que hay itinerarios ciclistas

que le llevan a todos los puntos principales de la ciudad en un tiempo razonable.

Información mínima que debe contener la señal

- Icono identificativo de “itinerario recomendado para bicis”

97

- Código de color por tipo de vía (compartida con tráfico, exclusiva, no asfaltada, etc)

- Orientación a destinos relevantes: Sobre todo edificios emblemáticos (hospitales,

universidades, etc) o zonas (Recinto histórico, Cánovas, etc).

- Distancia en km y/o en tiempo estimado

- En los casos en los que haya carril-bici por acera y calle paralela, se señalarán las dos

alternativas para que los ciclistas más veloces usen la calzada.

SEÑALIZACIÓN DE VÍAS COMPARTIDAS BICI+PEATÓN

En tramos en los que haya que compartir la misma vía ciclistas y peatones se evitará la

designación de franjas exclusivas para cada uno, incidiendo la señalización en la necesidad de

compartir el mismo espacio y de que las bicis moderen su velocidad en presencia de

caminantes.

98

Esto incluye tramos que actualmente son de uso exclusivo ciclista en los que se autoriza el paso

a peatones y tramos peatonales en los que se habilita el uso ciclista

Carriles bici en los que se autoriza el paso a peatones

- Vía ciclista a la N-630. En la actualidad el peatón tiene que caminar por el arcén de la

N-630, estando prohibido hacerlo por la vía ciclista. Parece sensato autorizar el paso

por dicha vía para evitar el tránsito por la carretera.

Tramos peatonales que pueden usarse por las bicis

Se limita a pequeños tramos necesarios para conectar itinerarios ciclistas recomendados:

- Enlace entre c/ San Pedro de Alcántara y c/ Catedrático Antonio Silva atravesando el

bulevar de Cánovas

- Zona verde entre c/ Sancho de Cabrera y c/ Romero de Torres

- Zona verde que enlaza el carril bici de Ronda con c/Aries y c/Libra

- Acceso peatonal al parking de c/ Grecia desde c/ Gran Bretaña

99

INDICACIÓN DEL ITINERARIO EN TRAMO PEATONAL

Algunos de los itinerarios transcurren puntualmente por calles peatonales o cruzando pasos de

peatones. En esas situaciones, es necesaria la indicación de poner pie a tierra y convertirse en

peatón mientras no se habiliten alternativas propias para la bici.

Los cruces ciclistas que actualmente transcurren desde aceras-bici, aunque legales, no siempre

cumplen criterios de visibilidad adecuados, por lo que se recomienda la inclusión de esta señal

en aquellos no regulados por semáforo o en los que incluyan fases de ámbar intermitente para

los vehículos de la calzada.

Su aplicación se limita a pequeños tramos necesarios para conectar itinerarios ciclistas

recomendados y cruces no preparados para cruzarse en bici:

- Cruces del carril-bici de las Rondas

- Calle San Pedro

- Calle Donoso Cortés

101

PROGRAMA DE NUEVAS INFRAESCTRUCTURAS CICLISTAS

INTERVENCIONES EN CRUCES

1. Cruces semaforizados con varios carriles por sentido

El cruce con bicicleta en estos cruces suele presentar dificultades, para facilitar éste

recomiendan la implementación de dos actuaciones

- Cajas de giro

La acción en cruces busca facilitar las maniobras que pueden costar más a un ciclista

poco experto. Suelen coincidir con aquellas en las que es necesario cambiarse de carril

para girar a la izquierda.

Para hacer fácil esas maniobras, se proponen espacios de giro en las calles

perpendiculares, que permitan aguardar en una zona segura para poder cruzar los

carriles. Estos espacios no impiden que el ciclista experto siga realizando la maniobra

como el resto de vehículos, simplemente cambiándose de carril para girar a la

izquierda.

- Adelantabicis

En los cruces semaforizados, estos espacios de giro funcionan bien cuando el tráfico

perpendicular está parado. Sin embargo, suponen una doble espera si la fase

semafórica es desfavorable. Para evitarlo, los cruces deben disponer de espacios

adelantabicis que permitan situarse ya a la izquierda mientras el semáforo está en rojo.

102

La acción se complementa con un semáforo que otorgue unos segundos de ventaja a

las bicis para que puedan realizar la maniobra con el cruce cerrado al resto de

vehículos.

En concreto se plantea la implantación de ambas soluciones en dos cruces:

- Plaza América (Cruz de los Caídos)

- Cruce Av. Universidad / Lope de Vega

2. Semaforización de rotondas y cruces sin semaforizar

En rotondas no semaforizadas de vías rápidas actualmente mucha gente prefiere cruzar por

pasos de peatones obligando a un rodeo respecto a la ruta directa que penaliza los tiempos de

viaje y genera una situación de riesgo al tener el ciclista inexperto poca consciencia del exceso

de velocidad

Como alternativa, se propone la semaforización de la rotonda con dos fases: una en naranja

intermitente que permitiría usarse respetando los cedas el paso, como sucede ahora, y otra en

el que se detendría la entrada de coches a la rotonda para que las bicis pudieran atravesarlas

sin tráfico. Esta fase activaría exclusivamente a la demanda, con un tiempo de respuesta

rápido, pero con un intervalo mínimo entre una petición y la siguiente.

103

Para ello, las rotondas dispondrán de un espacio refugio antes de entrar a la rotonda desde el

que solicitar el cambio de fase y esperar.

Los puntos propuestos de actuación son los siguientes:

- Rotonda Ronda Norte / Acceso IES Universidad Laboral

- Rotonda Av Arenas / Ruta de la Plata

- Ronda Vadillo / Ronda Matadero

- Remedios Buendía / Manuel Pacheco

- Hilanderas / camino paralelo a N-630

- San Francisco / JS Bach

- Rotonda Carrefour / Ronda N-630

- Rotonda estación Adif (Av. Alemania / N-630)

- Rotonda Av Arenas / Londres

104

3. Cruces no habilitados para el paso con bicicleta

En cruces que actualmente sólo se puede realizar desde la acera como peatón se propone la

habilitación de cruces directos desde la calzada reservados a bici en paralelo a los pasos de

peatones cuando estos existan o con pasos independientes si hiciera falta para lograr que las

bicis se integren en el tráfico correctamente.

- Cruce de Argentina / Amberes con Virgen de Guadalupe

- Santa Rita / Av. Universidad

- Amberes / Av. Arenas

SEÑALIZACIÓN DE LIMITACIÓN A 30 KM/H

Aunque la circulación por calzada es por lo general más sencilla de lo que el ciclista principiante

cree si se respetan unas sencillas reglas, las calles con más tráfico pueden resultar disuasorias o

incluso provocar al propio ciclista comportamientos inadecuados por temor a “estorbar”,

queriendo apartarse de cualquier manera invitando a adelantar a otros vehículos sin comprobar

si hay distancia de seguridad suficiente o circulando por la zona de apertura de puertas.

105

Para evitar este problema, es necesaria una señalización que recuerde al ciclista y a los demás

vehículos su derecho de ocupar el carril entero. Esta señalización puede acompañarse de

limitaciones de velocidad en tramos de tráfico demasiado rápido, así como de otras facilidades

para realizar adecuadamente maniobras de giro.

La acción en tramos de tráfico alto ha de limitar la velocidad en el carril derecho y recuerda el

derecho del ciclista de circular por ahí, otorgándole prioridad (ciclocarril o sharrow). La

señalización no debe implicar una posición única para el ciclista dentro de la calzada, ya que ha

de poder cambiar de carril o maniobrar para adaptarse a las circunstancias del tráfico.

El próximo Reglamento General de Circulación tiene previsto limitar a 30 km/h toda calle de 1

carril por sentido, por lo que en dichos casos la señalización tendrá un carácter de refuerzo.

1. Limitación por pendientes

Se trata de calles que en llano o cuesta abajo no presentan problema de convivencia entre

coches y ciclistas poco expertos, pero que en cuesta arriba pueden resultar agobiantes por la

diferencia de velocidades, unida a la falta de espacio para adelantar en el caso de calles

estrechas.

Carril derecho en pendiente ascendente de las siguientes calles:

- Libra / Rodríguez de Ledesma

- Antonio Reyes Huertas / Argentina / Amberes

- Pablo Naranjo / Atahualpa

106

- Av. Bondad / Cuevas de Santa Ana

- Fausto Picapiedra

- Pedro Ibarra / Av. Extremadura

- Lope de Vega / San Blas

- San Justo

- Picadero

- Tenerías / Calderos

- Pintores

- Parras

- Nueva

- Brunete

- Martín Cerezo

- Camino Llano

- Canarias

- Fuente Concejo, desde el puente hasta camino Fuente Fría

2. Limitación para vías de tráfico elevado

Se trata de calles con alta intensidad o velocidad de tráfico en la que una bici puede sentirse

incómoda, especialmente en calles de 1 carril por sentido, aunque no estén en pendiente. Se

señaliza toda la calle.

- San Francisco

- Mira al Río

- Fuente Concejo entre Mira al Río y el puente

- Av. Arenas (desde N-521 hasta Av. Ruta de la Plata)

- Av. España, al norte del cruce con Primo de Rivera / Virgen de la Montaña

107

CALMADO DE TRÁFICO

Se configura la calle para limitar la velocidad por debajo de 30 km/h para lograr prioridad

peatonal. La baja velocidad no se consigue sólo con señalización, sino mediante el tratamiento

con solución de plataforma única, pudiendo presentar algunos resaltos que más templen el

tráfico y hagan este itinerario poco atractivo como vía de paso.

La reducción de velocidad e intensidad de tráfico permite la coexistencia de bicis y el cruce

peatonal sin necesidad de semáforos.

Se propone esta medida de actuación en la Ronda Fuente Rocha

ENSANCHAMIENTO DE ARCÉN EN TRAMOS ASCENDENTES

Se trata de vías en las que puede necesitarse un carril lento para bicis, ya sea por diferencia de

velocidad con el resto del tráfico, o por problemas de visibilidad (un cambio de rasante), pero

que no disponen de ancho suficiente para ello.

En este caso, se puede optar por redistribuir los carriles hacia una sección asimétrica, en el que

el carril de subida sea más ancho para que exista espacio para adelantar a los ciclistas lentos,

mientras que el carril de bajada sería compartido, al ser menos problemático.

108

Se propone la implantación de esta medida en dos puntos:

- Ronda de Puente Vadillo (a corto plazo). Es una solución provisional hasta la

construcción de una vía ciclista segregada a largo plazo. En este sentido, sSe propone

redistribución de carriles para otorgar más espacio al carril de subida, evitando así el

actual arcén de 0,5 m que no permite adelantamientos con seguridad.

- Puente sobre FFCC en Aldea Moret

CARRILES RESERVADOS

En calles de más de un carril por sentido, se limita el carril derecho de circulación al uso

exclusivo a ciertos vehículos (pueden ser sólo bicis, bicis+bus, etc). El resto de vehículos no

está autorizado a usarlos excepto para girar a la derecha.

Estos carriles han de ser consideradas como un carril de la calzada más, con su misma lógica

del tráfico, es decir, ancho que permita separación lateral de 1,5 m a vehículos y diseño

unidireccional en el lado derecho de la calzada.

Tanto si se opta por emplear un carril de la calzada o por hacer un carril separado propio hay

que procurar que los giros a la derecha se resuelvan con un carril compartido con el resto del

tráfico varios metros antes de llegar a los cruces, para que haya suficiente espacio de

negociación entre los vehículos que se cruzan.

109

1. Carriles de uso compartido con transporte público

Se prohíbe el uso del carril derecho a vehículos

particulares a motor. Bus, taxi y bicicletas sí pueden

usarlo, evitando así las retenciones en hora punta.

Tal y como se ha visto en la propuesta sobre la le

transporte público, se plantea este carril Bici en la Avenida

de España desde Cruz de los Caídos hasta cruce con Av.

Virgen Montaña

2. Construcción de nuevos carriles bici

A largo plazo, se propone la construcción del carril reservado, lo largo de la Ronda Puente

Vadillo, coincidiendo con la reorganización de la calle derivada del traslado del tráfico al nuevo

tramo de ronda.

Sustituye a la solución provisional de ensanchamiento de arcén en sentido ascendente.

110

SENTIDO RESERVADO A CICLISTAS

Se trata de una calle normal con al menos dos carriles. Uno de los sentidos está abierto al

tráfico, pero el sentido contrario sólo puede ser usado por bicicletas.

Ha de procurarse un ancho suficiente también en el sentido reservado al ciclista para tener

margen lateral de seguridad por ambos lados, tanto para evitar puertas de coches aparcados (si

los hubiere) como para tener margen de maniobra en caso de invasión de vehículos desde el

carril contrario.

Los cruces se han de diseñar como en una calle normal de doble sentido. De esta manera,

todos los vehículos saben cuál es su papel y el ciclista puede integrarse en una calzada normal

una vez salga de su carril exclusivo sin necesitar maniobras ni diseños ajenos a la lógica del

tráfico.

También es recomendable evitar cambiar el color del asfalto para dejar claro a todos los

participantes del tráfico que el ciclista ha de circular por su sentido. Allá donde se ha probado el

cambio de color en el sentido reservado, se ha producido un efecto llamada a los ciclistas que

circulaban en sentido contrario, así como una presión por parte de otros conductores para que

el ciclista abandone el sentido compartido y circule sólo por la zona pintada.

Se propone esta medida en la calle Romero de Torres

111

CIRCULACIÓN EN CONTRASENTIDO PERMITIDA A CICLISTAS

La acción se limita a señalización vertical autorizando la circulación a ciclistas en sentido

contrario. No debe confundirse esta solución el sentido reservado a ciclistas. En este caso se

permite circular en ambos sentidos a ciclistas por calles de sentido único para el resto de

vehículos, sin necesidad de tener un carril propio que delimite una zona de circulación obligada.

Esta medida ha de estar reservada a calles de coexistencia peatonal, de plataforma única y por

tanto con tráfico escaso, lento, y en la que los conductores están pendientes de la presencia de

peatones en el espacio de circulación, por lo que las bicis no resultan inesperadas.

En todo caso, en cruces de escasa visibilidad, puede ser necesario advertir de la presencia de

estas bicis en sentido contrario con señalización específica

Se propone esta medida en dos ejes de la ciudad

- Calle San Antón, entre Cánovas y calle Parras. No existe alternativa en sentido sur

posible, por lo que los ciclistas usarán este tramo. Es pues una acción que trata de

112

ordenar un comportamiento más que previsible. Se aprovechará la remodelación de

este tramo para convertirlo en calle de plataforma única, lo que permitirá una mayor

flexibilidad a la hora de negociar las prioridades de paso.

- Calle Tomás Pulido, desde Manuel Castillo hasta caminos de conexión con urb. Cáceres

el Viejo

MEJORA DE TRAMOS EN MAL ESTADO

En caminos no asfaltados es habitual tramos con surcos y baches que se embarran con

facilidad. Estos tramos dificultan el uso de bicis que no son de montaña o híbridas, y disuaden

al ciclista no deportivo, siendo una barrera para quien necesita llegar a trabajar en traje.

La acción identifica los peores tramos, proponiendo la mejora de su firme y drenaje.

- Camino de Fuente Fría

- Camino entre Parque del Príncipe y Ronda Norte

- Camino paralelo a N-630 hasta polígono Las Capellanías

- Camino paralelo a la estación de tren hasta Aldea Moret

- Caminos entre Urb. Cáceres el Viejo y Mejostilla

- Camino entre pasarela desde calle Logrosán sobre FFCC hasta fin del carril-bici paralelo

a N-630

114

3.4.3 Implantación por fases de la propuesta sobre la movilidad ciclista

La propuesta descrita conforma la imagen final del plan viario en el escenario del año horizonte.

Para su implantación, debe establecerse un ritmo de desarrollo de la propuesta de modo que se

conjugue la disponibilidad de recursos para acometer las inversiones con la obtención de

resultados que visualicen las aspiraciones del Plan.

Las acciones se han ordenado en las tres fases en que se estructura el Plan, siempre

considerando la compatibilidad con el resto de planes sectoriales.

Dentro de cada fase, las acciones deberán ordenarse en función de los plazos de ejecución y las

situaciones provisionales resultantes, garantizando en todo momento alternativas para

proporcionar accesibilidad local.

Fase I. Corto plazo

Se han considerado aquellas con menor requerimiento presupuestario o aquellas prioritarias

para garantizar la viabilidad funcional del programa de actuación.

1 Programa de itinerarios recomendados

Indicación de itinerarios

En esta fase se implementarán la mayor parte de los itinerarios (excepto los de

la fase II)

Señalización de vías compartidas bici+peaton

Carriles bici en los que se autoriza el paso a peatones

- Vía ciclista a la N-630. En la actualidad el peatón tiene que caminar por

el arcén de la N-630, estando prohibido hacerlo por la vía ciclista.

Parece sensato autorizar el paso por dicha vía para evitar el tránsito por

la carretera.

Tramos peatonales que pueden usarse por las bicis

- Enlace entre c/ San Pedro de Alcántara y c/ Catedrático Antonio Silva

atravesando el bulevar de Cánovas

115

- Zona verde entre c/ Sancho de Cabrera y c/ Romero de Torres

- Zona verde que enlaza el carril bici de Ronda con c/Aries y c/Libra

- Acceso peatonal al parking de c/ Grecia desde c/ Gran Bretaña

Indicación del itinerario en tramo peatonal

- Cruces del carril-bici de las Rondas

- Calle San Pedro

- Calle Donoso Cortés

2 Programa de nuevas infraestructuras ciclistas

Intervención en cruces

- Cruce semaforizado de Plaza América (Cruz de los Caídos)

- Semaforización de rotondas y cruces sin semaforizar:

o Rotonda Ronda Norte / Acceso IES Universidad Laboral

o Rotonda Av Arenas / Ruta de la Plata

- Cruces no habilitados para bicis:

o Cruce de Argentina / Amberes con Virgen de Guadalupe

o Santa Rita / Av. Universidad

o Amberes / Av. Arenas

Señalización de limitación a 30 km/h

- Limitación por pendientes

o Libra / Rodríguez de Ledesma

o Antonio Reyes Huertas / Argentina / Amberes

o Pablo Naranjo / Atahualpa

o Av. Bondad / Cuevas de Santa Ana

116

o Fausto Picapiedra

o Pedro Ibarra / Av. Extremadura

o Lope de Vega / San Blas

o San Justo

o Picadero

o Tenerías / Calderos

o Pintores

o Parras

o Nueva

o Brunete

o Martín Cerezo

o Camino Llano

- Limitación por tráfico elevado

o San Francisco

o Mira al Río

o Fuente Concejo entre Mira al Río y el puente

o Av. Arenas (desde N-521 hasta Av. Ruta de la Plata)

o Av. España, al norte del cruce con Primo de Rivera / Virgen de

la Montaña

Calmado de tráfico

- Ronda Fuente Rocha

Ensanchamiento de arcén en tramos ascendentes

- Ronda de Puente Vadillo

117

Carriles reservados

- Carril Bus-bici en la Avenida de España

Sentido reservado a ciclistas

- Calle Romero de Torres

Circulación en contrasentido permitida a ciclista

- Calle San Antón, entre Cánovas y calle Parras

- Calle Tomás Pulido, desde Manuel Castillo hasta caminos de conexión con

urb. Cáceres el Viejo

Fase II. Medio Plazo

1 Programa de itinerarios recomendados


- Av. Dulcinea

- Av. Bondad / Cuevas de Santa Ana

- Colombia / La Roche sur-Yon / JS Bach

- Bajos de Fuente Fría

- Islas Canarias

- Parque del Príncipe y conexión con Ronda Norte


Intervención en cruces

- Cruce semaforizado de Av. Universidad / Lope de Vega

- Semaforización de rotondas y cruces sin semaforizar:

o Ronda Vadillo / Ronda Matadero

o Remedios Buendía / Manuel Pacheco

o Hilanderas / camino paralelo a N-630

118

o San Francisco / JS Bach

o Rotonda Carrefour / Ronda N-630

o Rotonda estación Adif (Av. Alemania / N-630)

o Rotonda Av Arenas / Londres


- Limitación por pendientes

o Canarias

o Fuente Concejo, desde el puente hasta camino Fuente Fría


- Puente sobre el FFCC en Aldea Moret

Mejora de tramos en mal estado

- Camino de Fuente Fría

- Camino entre Parque del Príncipe y Ronda Norte

- Camino paralelo a N-630 hasta polígono Las Capellanías

- Camino paralelo a la estación de tren hasta Aldea Moret

- Caminos entre Urb. Cáceres el Viejo y Mejostilla

- Camino entre pasarela desde calle Logrosán sobre FFCC hasta fin del

carril-bici paralelo a N-630

Fase III. Largo Plazo


Carriles reservados

- Carril bici en la Ronda de Puente Vadillo

122

Cuadro resumen de propuesta sobre la red peatonal y programación

ACCIÓN

CORTO MEDIO LARGO

PLAZO PLAZO PLAZO



Ver plano y listado completo

Señalización de vías compartidas


Indicación de itinerarios por tramo peatonal


PROGRAMA DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS

Intervenciones en cruces

Cruces semaforizados con varios carriles por sentido

Semaforización de rotondas y cruces sin semaforizar

Cruces no habilitados para el paso con bicicletas

Señalización de limitación a 30 KM/H

Limitación por pendientes

Limitación para vías de tráfico elevado

Calmado de tráfico

Ronda Fuente Rocha

123


Ronda de Puente Vadillo

Puente sobre el Ferrocarril en Aldea Moret

Carriles reservados

Carril bus-bici en Avenida de España

Carril bus en Ronda de Puente Vadillo


Romero de Torres


San anton y Tomás Pulido


Ver plano

124

3.5 Otras medidas de gestión de la movilidad

3.5.1 Objetivos de las medidas de gestión

La puesta en marcha del Plan es una oportunidad excelente para ordenar y propiciar cambios

en los hábitos de movilidad de los ciudadanos que, sin duda, ayudarán a que las acciones

inversoras logren su objetivo en las mejores condiciones posibles.

Se trata, por tanto, de generar actividades que relacionen de forma directa a la administración

local, los agentes sociales que operan en el campo de la movilidad y los vecinos.

El objetivo perseguido es, en última instancia, crear una cultura social favorable al uso

sostenible de los modos de movilidad en la ciudad y favorecer la intercomunicación entre los

diferentes estamentos y colectivos sociales.

Para alcanzar este reto se proponen una serie de medidas de gestión que están demostrando

en otras ciudades su indudable contribución a generar una cultura a favor de la movilidad

sostenible y que podemos formular en los siguientes términos:

Oficina de movilidad. La oficina tiene un carácter técnico y su misión es evaluar

la evolución del Plan de Movilidad y proponer acciones para corregir o mejorar el

estado de la movilidad.

Plan de Comunicación, como aspecto fundamental para el éxito del Plan.

Podría incluir diferentes actividades: una presentación de carácter técnico a los

medios, diseño específico de soportes de difusión, una web y un kiosco de

movilidad, y campañas específicas de promoción del transporte público y la

bicicleta, cuyas actividades podrían enmarcarse en la celebración de la “Semana de

la Movilidad”.

125

3.5.2 Oficina de movilidad

La Oficina de Movilidad se dedicará a analizar, gestionar y ofrecer a los Servicios Técnicos

municipales información integral sobre el sistema de transportes, permitiendo su gestión

conjunta.

La información producida por la Oficina permitirá conocer y evaluar la evolución general de la

movilidad y los efectos de la puesta en marcha del Plan o de otras medidas y actuaciones que

tengan relevancia. Podrá procesarse información como la siguiente:

- BUS URBANO. Viajeros totales por línea de autobús urbano y título de transporte.

- TRÁFICO. Vehículos totales en accesos y centro urbano.

- APARCAMIENTO. Vehículos estacionados en plazas reguladas y en aparcamientos

públicos.

- OTROS. Efemérides significativas (cortes de calle, cambios de rutas de autobús, etc.)

Las funciones que debe desempeñar la Oficina para contribuir a la puesta en marcha del Plan y

orientar su rediseño de forma periódica son, sin ánimo de ser exhaustivos, las siguientes:

- Recopilar y actualizar información sobre la oferta de transporte, circulación y

aparcamiento/acceso para todos los modos de transporte (automóvil, autobús urbano e

interurbano, tren, taxi, bicicleta y peatón).

- Recopilar y actualizar información sobre la demanda en todos los modos de transporte.

- Recopilar y actualizar información sobre las principales variables territoriales, sociales y

económicas que inciden en la movilidad como: evolución de la población y el empleo,

localización de nuevos equipamientos y espacios terciarios, etc.

- Realizar un seguimiento de la puesta en marcha de las acciones formuladas por el Plan

de Movilidad.

- Recopilar y actualizar información sobre las principales variables que reflejan las

externalidades de la movilidad como pueden ser la accidentalidad, la congestión, la

contaminación, el consumo energético, entre otras.

126

- Contrastar la evolución de la oferta y demanda de transporte con las variables

explicativas y las variables asociadas a las externalidades.

- Proponer al órgano decisor del Ayuntamiento acciones o medidas para mejorar el

estado de la movilidad y anticiparse a escenarios futuros.

- Evaluar las iniciativas que plantee el órgano decisor del Ayuntamiento para mejorar el

estado de la movilidad y anticiparse a escenarios futuros.

3.5.3 Plan de Comunicación

Las probabilidades de éxito de un Plan de Movilidad, como el de cualquier conjunto de acciones

complejas, dependen en gran medida de la capacidad de interacción con los ciudadanos, que

son al fin y al cabo los protagonistas de la movilidad, cuyos hábitos de desplazamiento se

quiere conseguir modificar.

Para ello, son fundamentales las actividades de información como punto de partida de la toma

de conciencia y responsabilidad por parte de los ciudadanos, al mismo tiempo que esta labor es

necesaria para prevenir las situaciones de conflicto que pueden producirse si no se plantea una

adecuada comprensión de los objetivos y beneficios de las medidas.

Las actividades de participación realizadas, descritas en detalle en el Documento Diagnóstico

(programa de entrevistas contenido en el trabajo de campo, mesas de participación política,

profesional y social), conforman la primera fase de interacción con los ciudadanos.

Una vez completado el diseño del Plan, las posibles actividades de comunicación a desarrollar

serían las siguientes:

Presentación técnica del Plan

Se realizará una presentación de carácter técnico de los aspectos más relevantes del

Plan como primera actividad para dar a conocer sus resultados. A ella se convocarán a

los medios de comunicación locales para que actúen como canales de difusión.

127

Difusión del Plan

Para conseguir que la campaña de información llegue al máximo porcentaje de

población, los soportes óptimos pueden ser cartelería en la vía pública o los propios

autobuses que circulan por Cáceres.

La campaña a diseñar podría incidir en los distintos beneficios que aporta el Plan a

distintos sectores de población, a modo de ejemplo:

Además, podría diseñarse un folleto informativo con la doble misión de ser un folleto

explicativo para buzonear o bien repartir en lugares específicos (puntos de información,

Ayuntamiento), y a la vez poder utilizarse como cartel que pueda colocarse en

equipamientos municipales, comercios, etc. siempre con el objetivo de alcanzar al

máximo número de receptores.

Web de movilidad

El Ayuntamiento de Cáceres ofrece en su portal información sobre los horarios de

autobuses y trenes y, recientemente, ha albergado los enlaces a los procesos de

participación que se han activado de forma específica durante la redacción del Plan de

Movilidad.

Se propone la creación de un portal o sitio web específico sobre movilidad que

incorpore los siguientes contenidos y secciones:

Información general de movilidad en Cáceres

o Conocer la oferta de transporte público para desplazarse entre dos puntos

cualesquiera del municipio, así como la oferta de transporte comarcal e

interurbano.

Porque queremos Cáceres más habitable:

Con el Plan de Movilidad, un casco antiguo más cómodo y seguro para los peatones

Porque queremos Cáceres más habitable:

Con el Plan de Movilidad, una ciudad más limpia y con menos ruidos

Porque queremos una Cáceres más habitable:

Con el Plan de Movilidad, mayor seguridad para los ciclistas

Porque queremos una Cáceres más habitable:

Con el Plan de Movilidad, mejor aparcamiento

128

o Conocer las paradas de taxis y reservar o solicitar un servicio.

o Iniciar la búsqueda y acuerdo de un viaje en coche compartido, remitiendo a la

página que gestione el servicio.

o Conocer la situación y capacidad de los aparcamientos.

o Conocer las mejores condiciones para que se desplacen las personas con

movilidad reducida.

Opinión y comunicación con el usuario

o Aportar sugerencias y quejas, etc.

o Acceder al blog de movilidad.

o Participar en los foros de movilidad.

Información específica sobre movilidad y temas relacionados

o Acceder a otros sitios web relacionados con la movilidad.

o Acceder a boletines y publicaciones digitales producidas por la Oficina de

Movilidad.

o Conocer la agenda de eventos y actos relevantes.

Plan de Movilidad

o Acceder a la documentación del Plan.

o Conocer el estado de su tramitación.

o Disponer información sobre acciones realizadas.

o Conocer la previsión de puesta en marcha de nuevas actuaciones.

129

Campaña específica de promoción del transporte público

Para la promoción específica del transporte público, algunas actividades posibles serían

éstas:

o “Semana de la Movilidad Sostenible”, en la que se coordinarían las diferentes

actividades a desarrollar.

130

Una de ellas podría consistir en que el Ayuntamiento se hiciera cargo del coste

de los billetes de transporte público, que podrían comprarse anticipadamente

en puntos específicos. El objetivo de esta medida es animar a la utilización del

transporte público a los ciudadanos que no lo usan habitualmente, y para su

éxito es fundamental una difusión previa al día seleccionado, que puede

coincidir con el Día sin coches o con algún otro evento de movilidad a mayor

escala, para dar significación a la medida.

o Medidas incluidas en el Plan de Comunicación general:

Promoción específica en las actividades de difusión

Información en la Web

Difusión de las características y beneficios de la propuesta y el

transporte público en general en toda la campaña diseñada (cartelería,

folleto, video, etc.)

Campaña específica de promoción de la bicicleta

El objetivo de esta campaña es promover la idea de que la bicicleta es un medio de

transporte urbano alternativo y superar la consideración de elemento deportivo o de

ocio, para conseguirlo indudablemente es necesario apostar por el desarrollo de

infraestructuras que favorezcan la movilidad ciclista, pero también lo es el fomento de

una actitud más receptiva a la misma haciendo hincapié en las ventajas que aporta este

medio de transporte.

Se proponen como actividades:

o Cursos de conducción urbana segura de bicicletas, puesto que uno de los

pilares fundamentales para el fomento de la bicicleta es la formación, es

necesario hacer visible la bicicleta, aprender su uso en la ciudad, conocer las

infraestructuras disponibles, etc. Irían dirigidos a diferentes sectores de la

población, se podrían realizar en los centros educativos en coordinación con

docentes, padres y alumnos. También podrían realizarse como jornada festiva

durante el fin de semana.

131

o Formación de conductores de vehículos motorizados, mediante jornadas con

colectivos de profesionales del transporte, asociaciones vecinales, policía local,

autoescuelas, etc., en las que se ponga en conocimiento a los mismos de la

implantación de nuevas infraestructuras ciclistas, de la nueva señalización y de

las normas de respeto imprescindibles para el desenvolvimiento de la movilidad

ciclista en la ciudad.

o Organizar marchas lúdico-informativas sobre las posibilidades del transporte en

bicicleta mediante marchas o rutas en días no laborables.

o Implantación del camino escolar ciclista.

132

4 Programación temporal de las actuaciones

A modo de resumen, se presenta a continuación las tablas que contienen la programación

temporal de cada uno de los programas de actuación,.

133

ACTUACIONES SOBRE EL VIARIO Y EL APARCAMIENTO

CALLE TRAMO ACCIÓN

CORTO MEDIO LARGO

PLAZO PLAZO PLAZO



Avda. España y Comandante Sánchez Herrero Parque Calvo Sotelo

Adaptación del viario actual y reordenación de la sección encaminadas a un descenso efectivo de la velocidad y una mejor coexistencia con los modos blandos.

Elementos transición zona 30

S. Antón - Parras

S. Antón Plataforma mixta

Parras Plataforma mixta

Resto del eje

S. José-Sta. Gertrudis


Martín Cerezo –Nueva –Ceres –Alfonso IX

Elementos transición zona 30



Clavellinas Peatonalización

c) Cambio de sentido entorno a la Plaza Canterías

Plaza de las Canterías Plaza de las Canterías Reordenación sentidos en torno a Plaza de las Canterías

Peñas Reordenación sentidos en torno a Plaza de las Canterías

134

CALLE TRAMO ACCIÓN

CORTO MEDIO LARGO

PLAZO PLAZO PLAZO



Avda. Virgen de la Montaña Reordenación sección con acera-bulevar


Fuente Rocha

Adaptación del viario actual y reordenación de la sección.

Supeditado al plan especial de

"Intervención Ribera del Marco" del PDI


Puente de Vadillo Nueva urbanización para adecuación peatonal y ciclista

d) Reordenación de Avda. Virgen de Guadalupe.

Avda. Virgen Guadalupe Primo de Rivera - S. Pedro Alcántara Reordenación sección

S. Pedro Alcántara - Ruta de la Plata Reordenación sección


S. Pedro Alcántara Peatonalización

135

CALLE TRAMO ACCIÓN

CORTO MEDIO LARGO

PLAZO PLAZO PLAZO

3 MEJORA DE LA ACCESIBILIDAD EXTERIOR Y LOS MOVIMIENTOS PERIFÉRICOS

a) Nuevo viario de ronda oriental.

Nueva ronda exterior contemplada en P.G.M Nuevo viario

b) Nueva rotonda en intersección Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda. Dulcinea

Intersección Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda. Dulcinea Nueva rotonda

4 PROPUESTA DE ACCIÓN SOBRE EL APARCAMIENTO

Programa de actuación sobre el aparcamiento en superficie

Reordenación de la zona ORA Ampliación de la zona de estacionamiento restringido en el área central de la ciudad

Limitación del tamaño de vehículos de carga y descarga en el recinto histórico Limitación del tamaño de vehículos a 2.700 kg de PMA.

Programa de actuaciones sobre aparcamientos subterráneos

Amor de Dios Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes

Tenerías Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes

Plaza Marrón Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes

Huerto de las Clarisas Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes

Primo de Rivera Nuevo aparcamiento subterráneo - Uso Mixto

Santa Cecila Nuevo aparcamiento subterráneo - Uso Mixto

Avenida de Portugal Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes

Obispo Jesús Domínguez Nuevo aparcamiento subterráneo - Residentes

Iberdrola Nuevo aparcamiento subterráneo - Turistas

Plan especial de aparcamientos

Redacción de un estudio específico detallado sobre el estado y necesidades de aparcamiento

136

ACTUACIONES SOBRE EL LA RED PEATONAL


MEDIO PLAZO

LARGO PLAZO



VÉASE PLAN VIARIO


VÉASE PLAN VIARIO


Avda. San Blas Trujillo - Peñas Reordenación de la sección con ampliación de aceras protegidas por bolardos



VÉASE PLAN VIARIO


VÉASE PLAN VIARIO


VÉASE PLAN VIARIO


Avda. Delicias

Zona Colegio mayor

Ampliación aceras

Resto del tramo Protección aceras

137


MEDIO PLAZO

LARGO PLAZO


VÉASE PLAN VIARIO


Avda. Portugal Ampliación aceras

Reordenación calzada


Ronda San Francisco Adecuación aceras para dar continuidad al eje viario


Viario principal y distribuidor Señalización de cruces


VÉASE PLAN VIARIO

ACTUACIONES SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO

ACCIÓN

CORTO MEDIO LARGO

PLAZO PLAZO PLAZO

ACCIONES SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO


Redacción de un estudio específico detallado de reordenación y optimización del transporte público

Propuesta de carriles reservados para el transporte público

Avenida de España y Primo de Rivera Eliminación de una banda de aparcamiento e implantación de carril bus-bici

138

ACTUACIONES SOBRE EL LA MOVILIDAD EN BICICLETA

ACCIÓN

CORTO MEDIO LARGO

PLAZO PLAZO PLAZO




Señalización de vías compartidas


Indicación de itinerarios por tramo peatonal


PROGRAMA DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS


Cruces semaforizados con varios carriles por sentido

Semaforización de rotondas y cruces sin semaforizar

Cruces no habilitados para el paso con bicicletas

Señalización de limitación a 30 KM/H

Limitación por pendientes

Limitación para vías de tráfico elevado

Calmado de tráfico

Ronda Fuente Rocha


139

Ronda de Puente Vadillo

Puente sobre el Ferrocarril en Aldea Moret

Carriles reservados

Carril bus-bici en Avenida de España

Carril bus en Ronda de Puente Vadillo


Romero de Torres


San anton y Tomás Pulido


Ver plano

140

5 Estimación de la inversión necesaria

Se ha realizado una estimación de la inversión necesaria, a partir de la valoración mediante

macro-precios de las actuaciones necesarias para la puesta en marcha del Plan, indicadas en los

cuadros-resumen que cierran la descripción de cada programa de actuación y listados en el

apartado anterior.

No se han incluido la inversión necesaria para la ejecución de los aparcamientos subterráneos,

puesto que se trata de actuaciones objeto de contrato de concesión, por lo que precisaran de

un estudio concreto de demanda y rentabilidad.

Asimismo, no se han considerado las infraestructuras que actualmente están en ejecución.

Se incluye el coste de inversión de la Ronda Este, si bien, por su elevado valor presupuestario,

se deberá estudiar su construcción por fases; y la subvención en la inversión por parte de la

Junta de Extremadura.

141

Nº

CALLE TRAMO ACCIÓN UD coste unitario CORTO MEDIO LARGO

1 Mejora de la calidad urbana en el área central


Avda. España y Comandante

Sánchez Herrero

Parque Calvo Sotelo Adaptación del viario actual y

reordenación de la sección encaminadas

a un descenso efectivo de la velocidad y

una mejor coexistencia con los modos

blandos.

3.540,0

74,2

m2 acera 262.739 €

Elementos transición zona 30 2,0 8.447,0 Ud. Paso elevado señalizador 16.894 €

S. Antón - Parras S. Antón Plataforma mixta 408,0 118,2 m2 plataforma mixta 48.234 €

Parras Plataforma mixta 10.800,0 118,2 m2 plataforma mixta 1.276.776 €

Resto del eje S. José-Sta. Gertrudis Adaptación del viario actual y




blandos.

4.264,0

35,3

m2 acera y ml marcas viales 150.306 €

Martín Cerezo –Nueva –Ceres –Alfonso

IX

Elementos transición zona 30 4,08.447,0 Ud. Paso elevado señalizador

33.788 €

Adaptación del viario actual y




blandos.

3.432,0

35,3

m2 acera y ml marcas viales 120.978 €


Clavellinas Clavellinas

Peatonalización 4,0 190,0 Ud Elemento urbano 760 €

339,5 88,7 m2 peatonalización 30.097 €

c) Cambio de sentido entorno a la Plaza Canterías

Plaza de las Canterías

Plaza de las Canterías Reodernación sentidos en torno a Plaza

de las Canterías

4,0

190,0

ud señales 760 €

Peñas Reodernación sentidos en torno a Plaza

de las Canterías

4,0

190,0

ud señales 760 €

2 Mejora de la accesibilidad interna


Avda. Virgen de la Montaña

Reordenación sección 7.160,0144,5

Adecuación calzada con ampliación

aceras

1.034.334 €


Fuente Rocha Adaptación del viario actual y

reordenación de la sección. Supeditado al plan especiald e "Intervención Ribera del Marco" del PDI

Supeditado al plan especiald e "Intervención Ribera del Marco" del PDI


Puente de Vadillo Nueva urbanización para adecuación

peatonal y ciclista

6.250,0125,5

M2 carril bici+peaton 784.375 €

d) Reordenación de Avda. Virgen de Guadalupe.

Avda. Virgen Guadalupe

Primo de Rivera - Ruta de la Plata Reordenación sección 3.332,0 35,5 Redistribución calzada compleja 118.286 €


S. Pedro Alcántara

Peatonalización PREVIA AL PMUS X

3 Mejora de la accesibilidad exterior y los movimientos periféricos

a) Nuevo viario de ronda oriental.

Nueva ronda exterior contemplada

en P.G.M

Nuevo viario 5.300,0 6.000,0 ml de nuevo viario sección 2+2

con mediana sin aparcamiento

31.800.000 €

b) Nueva rotonda en intersección Avda. Juan Pablo II (N-630) / Avda. Dulcinea

Intersección Avda. Juan Pablo II

(N-630) / Avda. Dulcinea

Nueva rotonda 1,064.500,0

Ud rotonda 64.500 €

4 Propuesta de acción sobre el aparcamiento

Reordenación de la zona ORA

Señalización vertical 128,0 190,0 ud señales24.320 €

Repintado de viales 6.500,0 10,0 ml pintura 65.000 €

Instalación de máquinas expendedoras 32,0 6.600,0 ud máquinas 211.200 €

Programa de actuaciones sobre aparcamientos subterráneosMediante

concesión o Plan especial de aparcamientos

PROPUESTA SOBRE EL VIARIO Y APARCAMIENTO

Ampliación de la zona de estacionamiento restringido en el área central de la

ciudad

Nuevos aparcamientos subterráneos

142

Nº

CALLE TRAMO ACCIÓN UD CORTO MEDIO LARGO

1 Mejora de la calidad urbana en el área central


VÉASE PLAN VIARIO


VÉASE PLAN VIARIO


Avda. San Blas Trujillo - Peñas Reordenación de la sección con

ampliación de aceras protegidas por

bolardos

49,5

88,7

m2 acera 4.388 €

10,0 119,3 Ud bolardos 1.193 €

2 Mejora de la accesibilidad interna


VÉASE PLAN VIARIO


VÉASE PLAN VIARIO


VÉASE PLAN VIARIO


Avda de las Delicias 357,8

Zona Colegio mayor Ampliación aceras +barandilla 220,5 238,5 m2 acera + barandilla 52.594 €

Resto del tramo Protección aceras 686,0 125,0 ml barandilla 85.750 €


VÉASE PLAN VIARIO PREVIA AL PMUS


Avda. Portugal Ampliación aceras 292,0 88,7 m2 acera 25.886 €

Reordenación calzada 146,0 10,0 ml marcas viales 1.460 €


Ronda San Francisco Adecuación aceras para dar continuidad

al eje viario

457,588,7

m2 acera 7.859 €


Viario principal y distribuidor Señalización de cruces 60,0 1.000,0 P.A. 20.000 € 20.000 € 20.000 €


VÉASE PLAN VIARIO x

Nº

UD coste unitario CORTO MEDIO LARGO


Incluido en la

concesión de

servicio de Propuesta de carriles reservados para el transporte público - bicicleta

Señalizacion vertical 8,0 190,0 Señales verticales 1.520 €

Repintado y señalización horizontal 700,0 10,0 ml marcas viales 7.000 €

Acondicionamientos puntuales 100,0 74,2 m2 viario 7.422 €

PROPUESTA SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO

PROPUESTA SOBRE LA RED PEATONAL

Avenida de España y Primo de Rivera

Estudio específico sobre el tranporte público

Nº

UD coste unitario CORTO MEDIO LARGO

Programa de itinerarios recomendados

Señalización itinerarios

Actuaciones a corto plazo 200,0 190,0 Señalización vertical 38.000 €

600,0 25,5 Marcas viales horizontales 15.300 €

Actuaciones a medio plazo 75,0 190,0 Señalización vertical 14.250 €

230,0 25,5 Marcas viales horizontales 5.865 €

Programa de nuevas infraestructuras ciclistas


Actuaciones a corto plazo 2,0 900,0 Cajas de giro 1.800 €

2,0 200,0 Adelantabicis 400 €

Actuaciones a medio plazo 1,0 900,0 Cajas de giro 900 €

1,0 200,0 Adelantabicis 200 €

Actuaciones a corto plazo 12,0 4.000,0 Semáforos a demanda 48.000 €

Actuaciones a medio plazo 20,0 4.000,0 Semáforos a demanda 80.000 €

Habilitación de cruces 3,0 400,0 1.200 €


Actuaciones a corto plazo 36,0 190,0 Señalización vertical 6.840 €

31,0 25,5 Marcas viales horizontales 791 €

Actuaciones a medio plazo 2,0 190,0 Señalización vertical 380 €


Calmado de tráfico

Ronda Fuente Rocha 4,0 190,0 Señalización vertical 760 €


Ensanchamiento de arcen

Ronda Puente Vadillo 1.300,0 6,5 Repintado calzada ml 8.450 €

Puente sobre FFCC en Aldea Moret medio plazo 200,0 6,5 Repintado calzada ml 1.300 €

Carril reservado bici

Vease Plan Viario y de transporte público


Romero de Torres 4,0 190,0 Señalización vertical 760 €


Circulación en contrasentido

Calles San Antón y Tomás y Pulido 6,0 190,0 Señalización vertical 1.140 €



30,3 Mejora del firme (no asfaltado 169.456 €

TOTAL PLAN POR FASES 1.022.072 € 2.908.737 €1.015.077 +

(31.800.000 - Ronda

Oeste)

TOTAL PIMUS 4.945.886 + (31.800.00 Ronda oeste)

Semaforización de rotondas y cruces sin

semaforizar

Cruces semaforizados con varios carriles

por sentido

PROPUESTA SOBRE LA MOVILIDAD CICLISTA

143

6 Informe de Sostenibilidad ambiental

6.1 Evaluación del Plan

6.1.1 Objeto y metodología

Para evaluar la bondad de las actuaciones propuestas por el Plan, y su contribución a la

sostenibilidad del sistema de transporte, se ha aplicado un procedimiento basado en el análisis

comparativo de indicadores en la situación sin la aplicación del Plan en el año horizonte de

estudio, 2024, y en la situación de su aplicación.

Los criterios para seleccionar los indicadores han sido los siguientes:

• Simplicidad: La información ha de ser presentada de una manera fácilmente

comprensible.

• Validez: El indicador ha de ser verificable y reproducible.

• Existencia de datos: Deben existir datos anteriores a la puesta en marcha de las

propuestas, de manera que reflejen una tendencia a lo largo del tiempo.

También ha de existir la posibilidad de continuar obteniendo estos mismos

datos con una determinada frecuencia.

• Relación con los planes de acción: El indicador se tiene que poder relacionar

con los planes de acción que se lleven a cabo subsecuentemente de la lectura e

interpretación.

Los indicadores seleccionados son los siguientes:

• Reparto modal: el cálculo del nuevo reparto modal se basa en el análisis del

cambio modal, obtenido por estimación del impacto sobre la matriz de

movimientos en vehículo privado del efecto del conjunto de las propuestas del

Plan, y de su trasvase a otros modos de transporte (público y modos blandos).

• Mejora de la calidad ambiental y el ahorro energético: cálculo del consumo

energético y emisiones contaminantes en el escenario de proyecto a partir de la

variación de tráficos y recorridos derivada de la aplicación de las medidas, y de

144

la consiguiente modificación de la longitud total anual recorrida en el municipio

de Cáceres.

La aplicación de esta misma metodología permitirá conocer la evolución en el tiempo tras la

puesta en marcha de las distintas medidas que propone en Plan.

6.1.2 Reparto modal en la situación de proyecto

El análisis de la variación del reparto modal obtenida por el Plan se apoya en la consideración

conjunta de la propuesta de nueva jerarquización y ordenación viaria, la mejora de la red de

transporte público, y en la nueva red de infraestructuras de apoyo para itinerarios peatonales y

ciclistas.

Estas mejoras, cuantificadas mediante parámetros estimativos, se han aplicado en forma de

trasvase modal al escenario tendencial del año 2024 sin actuaciones.

Tabla 3. Reparto modal con y sin plan (Viajes diarios/modo y % reparto modal)

ESCENARIO BASE: SITUACIÓN ACTUAL 2014

Vehículo privado Transporte público A píe En bicicleta Total

Total 117.547 59,03% 17.984 9,03% 63.347 31,81% 268 0,13% 199.146 100,00%

ESCENARIO TENDENCIAL: SIN PLAN 2024


Total 157.973 63,79% 19.767 7,98% 69.629 28,11% 295 0,12% 247.664 100,00%

ESCENARIO OBJETIVO: CON PLAN 2024


Total 123.832 50,00% 30.958 12,5% 90.397 36,5% 2.477 1,00% 247.664 100,00%

145

6.1.3 Evaluación energética y ambiental del Plan

El análisis realizado tiene por objeto la comparación desde el punto de vista ambiental y

energético de la situación sin actuación en el año horizonte, 2024, frente a la derivada de la

aplicación de las acciones previstas por el Plan, en términos de contaminación atmosférica,

acústica y ahorro energético.

Los métodos de cálculo son idénticos a los llevados a cabo en el análisis medioambiental de la

situación actual (2014, analizado en el documento de diagnóstico).

Tabla 4. Emisión de contaminantes y ahorro energético.

2014 2024 SIN PLAN 2024 CON PLAN

Valores de partida

Movilidad en vehículo privado Vehículos día

89.588

120.399

102.488

Longitud total recorrida Km/año

62.391.779

83.849.089

73.102.315

Impacto energético

Consumo energético

Litros comb. / año 4.281.036

5.753.340

5.001.066

TEP / año 3.465

4.657

4.048

Impacto ambiental

Emisión de CO2 Ton C02 /

año 9.982.685

13.415.854

11.696.370

Emisión de CO Ton CO / año 43,7

58,7

51,2

Emisión Hidrocarburos Ton HC / año 6,2

8,4

7,3

Emisión NOx Ton NOx /

año 11,4

15,3

13,3

Emisión Partículas microscópicas Ton PM / año 1,6

2,1

1,8

Impacto económico

Coste de la longitud total recorrida €/año 8.668.138

11.649.222

10.136.076

Parte del coste total atribuible a combustible €/año 5.779.398

7.767.009

6.751.439

Fuente: Elaboración propia a partir de campaña de aforos del Plan, datos municipales parque móvil y base de datos NAEI

146

En términos generales, y observando principalmente los niveles de los contaminantes

contenidos en las normas europeas (CO, HC, NOx, PM), si bien se observa que la situación

prevista con la puesta en servicio del Plan, es ligeramente peor que la situación actual (debido

al incremento previsto de la movilidad global en los 10 años que abarca el Plan), en términos

comparativos, la situación SIN Plan supondría un escenario muy negativo desde el punto de

vista ambiental de la ciudad en el año 2024, con un incremento de emisiones contaminantes un

35% superior al actual.

Comparando la situación CON y SIN Plan, se estima una reducción de emisiones del orden del

15%, así como un ahorro económico, que supera los 15 millones durante los 10 años que

abarca el PIMUS

Nota sobre el parque de vehículos circulante

En cuanto al perfil del parque de vehículos circulante en 2024, su desglose por tipo de vehículos

y por clasificación por las normas europeas a las cuales se refieren no ha sido modificado en

proporción.

Esta decisión se justifica por el hecho de que, a día de hoy, es muy difícil prever el

rejuvenecimiento del parque de vehículos y los cambios en las emisiones correspondientes,

puesto que esto depende de muchos factores externos (mejora de las técnicas automóviles

para disminuir las emisiones, evolución de las normas nacionales y europeas, campañas y

ventajas económicas para incitar a la compra de vehículos “verdes”...).

Sin embargo, se puede apostar de manera racional por una mejora de calidad medioambiental

de los vehículos más recientes, conforme a la tendencia actual, por lo que el cálculo que sigue

reflejaría la situación pésima para la contaminación en 2024, tanto para el escenario sin Plan

como con Plan.

147

6.2 Seguimiento y revisión del Plan

El seguimiento del Plan requiere seleccionar un conjunto de indicadores medibles que

permitan cuantificar su evolución a lo largo del tiempo.

En primer lugar, puede hablarse de un indicador global del éxito del Plan, a modo de

cuantificador del objetivo principal de éste: se trata del reparto modal, reflejo de las acciones

de promoción de los modos más limpios y disuasión de menos sostenibles.

La medición de este indicador exige conocer los volúmenes totales de movimientos por modos,

lo que requiere necesariamente la realización de una encuesta domiciliaria de movilidad, por lo

que se plantea, que se realice al fin de cada una de las fases temporales previstas

En cambio, sí pueden establecerse indicadores sectoriales directamente representativos del

éxito de los programas de acción, sencillos y fácilmente medibles. En la página siguiente se

incluye un listado tentativo de posibles indicadores de seguimiento por planes, a los que se

podrían añadir en cada caso parámetros caracterizadores de la oferta de infraestructura o

servicios prestados:

- Tráfico en determinadas vías

- Utilización del aparcamiento

- Uso del Transporte público

- Etc.

En todo caso, debe tenerse en cuenta que el Plan de Movilidad es un documento redactado en

un escenario temporal concreto, que propone unas propuestas de actuación en varias fases,

abarcando un periodo de diez años, que, en función del crecimiento urbano y de otros factores,

podría resultar mucho más dilatado. En ese intervalo de tiempo, la ciudad, elemento vivo, irá

variando en aspectos urbanos (redistribución de usos del suelo o variaciones de su intensidad,

nuevos crecimientos) y de movilidad.

Pese a que la redacción del Plan ha considerado la evolución previsible de ciudad y movilidad,

las variaciones significativas del desarrollo urbano previsto o de la evolución de los parámetros

148

analizados en el seguimiento del Plan, pueden apuntar a la necesidad de su revisión. Por este

motivo, se aconseja la revisión del Plan al final de cada una de las tres fases previstas,

- En 2 años – Corto Plazo

- En 5 años – Medio Plazo

- En 10 años – Largo Plazo

149

INDICADORES SEGUIMIENTO OBJETIVOS PLAN

PLAN SECTORIAL OBJETIVO INDICADORES MEDICIÓN PERIODICIDAD FUENTE

Movilidad general Avance a hacia un reparto modal más sostenible

Porcentaje de vehículos por modo Encuesta Domiciliaria 2-5-10 años Medición directa vía telefónica

Plan de viario y aparcamiento

Expulsión de tráficos de paso regionales y expulsión de tráfico

de la malla principal a vías periféricas

Tráfico en las vías de ronda Aforo automático en la variante norte mensual, día laborable en semana sin festivos

Aforo SICE

Tráfico en malla principal

Aforo automático en Avenida de España Mensual, día laborable en semana sin festivos

Aforo SICE Aforo automático en Av. Hernán Cortes

Aforo manual en Ronda de Puente Vadillo anual, día laborable en semana sin festivos

Medición directa

Tráfico interior del Casco Aforo manual en la Calle San Antón anual, día laborable en semana sin festivos

Medición directa

Ordenación del aparcamiento

Utilización aparcamientos de rotación Media de la ocupación registrada de martes a jueves del aparcamiento de Obispo Galarza

trimestral, día laborable en semana sin festivos

Operador

Utilización aparcamientos de residentes Aforo de ocupación en tres momentos del día en tres recorridos en la ciudad

trimestral, día laborable en semana sin festivos

Medición directa

Reducción recorridos de agitación

Utilización de la zona ORA Media de la ocupación registrada de martes a jueves en zona ORA

anual, día laborable en semana sin festivos

Operador

Plan de transporte público

Aumento de la utilización del transporte público

Utilización de la red de autobuses urbanos Media de la demanda registrada de martes a jueves en la red urbana, por líneas y paradas

Mensual, semana sin festivos Operador

Plan sobre la movilidad peatonal

Incremento de los desplazamientos a pie

Desplazamientos a pie

Aforo manual en 2 puntos característicos (8-16h):

Trimestral, día laborable en semana sin festivos

Medición directa - Avenida de España

- San Pedro

Plan sobre el uso de la bicicleta

Aumento de la utilización de la bicicleta

Utilización de la bicicleta

Aforo manual en 2 puntos característicos (8-16h):

Trimestral, día laborable en semana sin festivos

Medición directa - Carril bus en el acceso a la universidad

- Avenida de España (carril bus-bici)

Documents

San Pedro Parras - zetaestaticos.comzetaestaticos.com/comun/upload/0/580/580023.pdf · discontinuidad entre el resto de la Avda. San Blas, de aceras amplias, y las calles Peñas y