RP 184/2002 rd

229327F

Regeringens proposition till Riksdagen om godkän-nande av konventionen om vissa enhetliga regler för in-ternationella lufttransporter, med förslag till lag om sät-tande i kraft och tillämpning av de bestämmelser i kon-ventionen som hör till området för lagstiftningen och tilllag om ändring av 24 § lagen om paketresor samt omgodkännande av uppsägning av det i Montreal den 25 sep-tember 1975 upprättade tilläggsprotokollet 3

PROPOSITIONENS HUVUDSAKLIGA INNEHÅLL

I denna proposition föreslås att riksdagengodkänner den s.k. Montrealkonventionenfrån 1999 om vissa enhetliga regler för inter-nationella lufttransporter. I konventionen be-stäms bl.a. om transporthandlingar som be-hövs vid internationell lufttransport av pas-sagerare, bagage och gods, om transportörensansvar och skyldighet att teckna försäkringsamt om behöriga domstolar. Bestämmelser-na i konventionen motsvarar i sak den regler-ing som för närvarande tillämpas i Finland.

Konventionen är en konvention med deladbehörighet, och en del av dess bestämmelserfaller inom Europeiska gemenskapens exklu-siva behörighet. Europeiska unionens råd be-slöt på våren 2001 att konventionen ratifice-ras för gemenskapens del. Lagförslagen idenna proposition gäller genomförandet avsådana bestämmelser i konventionen som hörtill medlemsstaternas nationella behörighet.

Enligt förslaget skall bestämmelserna iMontrealkonventionen i regel också tilläm-pas vid inrikes lufttransport. De bestämmel-ser i den gemenskapsförordning som antagitsför genomförande av konventionen vilka för-bättrar passagerarnas ställning skall tillämpastill vissa delar även vid sådana lufttransportersom inte omfattas av tillämpningsområdet förgemenskapsregleringen.

Propositionen innehåller ett förslag till lagom ändring av lagen om paketresor. När er-sättning krävs för en skada i anslutning tilltransporten skall researrangörens ansvar all-

tid bestämmas enligt specialregleringen avtransporten.

Dessutom föreslås att riksdagen godkänneratt Finland säger upp det i Montreal den25 september 1975 upprättade tilläggsproto-kollet 3 om internationell luftbefordran avpassagerare och resgods. Tilläggsprotokolletingår i det så kallade Warszawakonventions-systemet. Bestämmelserna i tilläggsprotokol-let och Montrealkonventionen överlapparvarandra och bestämmelserna i tilläggsproto-kollet har inte trätt i kraft internationellt. Detär inte ändamålsenligt att tilläggsprotokolletens i ett senare skede träder i kraft för Fin-lands del, eftersom det bara gör den interna-tionella regleringen av lufttransporter ännumera komplicerad. Målet är att Montrealkon-ventionen småningom skall ersätta också deövriga konventionerna och protokollen inomWarszawakonventionssystemet.

Avsikten är att lagarna skall träda i kraftgenom förordning av republikens presidentsamtidigt som Montrealkonventionen träder ikraft internationellt. Konventionen torde trä-da i kraft internationellt senast den sextiondedagen efter det att Finland och de övrigamedlemsstaterna i Europeiska unionen samtEuropeiska gemenskapen deponerat sitt rati-fikationsinstrument. Europeiska unionens rådhar uppställt som mål att de nationella åtgär-derna för ratificering av konventionen i med-lemsstaterna slutförs före utgången av 2002.

—————

RP 184/2002 rd2

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

PROPOSITIONENS HUVUDSAKLIGA INNEHÅLL ........................................................1

INNEHÅLLSFÖRTECKNING...............................................................................................2

ALLMÄN MOTIVERING.......................................................................................................41. Nuläge ...........................................................................................................................4

1.1. Lagstiftning .....................................................................................................4Den nationella lagstiftningen .......................................................................................4EG-lagstiftningen..........................................................................................................6Frivilliga arrangemang för transportörerna..............................................................71.2. Bedömning av nuläget ....................................................................................8

2. Montrealkonventionen ................................................................................................82.1. Konventionens mål och centrala innehåll.....................................................82.2. Fördelning av behörigheten mellan medlemsstaterna och Europeiskagemenskapen.................................................................................................................92.3. De viktigaste skillnaderna mellan konventionen och gällande rätt iFinland ........................................................................................................................10

3. Propositionens mål och de viktigaste förslagen.......................................................103.1. Propositionens mål........................................................................................103.2. Sätt på vilket konventionen sätts i kraft .....................................................103.3. Utvidgning av gemenskapsregleringens räckvidd .....................................113.4. Reglering av inrikes lufttransport...............................................................113.5. Transportörens skyldighet att teckna försäkring ......................................123.6. Tillåtna reservationer i konventionen.........................................................133.7. Uppsägning av det i Montreal upprättade tilläggsprotokollet 3...............13

4. Ekonomiska verkningar ............................................................................................145. Beredningen av propositionen ..................................................................................14

5.1. Konventionsförhandlingarna.......................................................................145.2. Beredningen i Europeiska unionens råd.....................................................145.3. Beredningen i Finland ..................................................................................15

6. Andra omständigheter som inverkat på propositionens innehåll .........................15

DETALJMOTIVERING........................................................................................................161. Montrealkonventionen ..............................................................................................16

Kapitel I. Allmänna bestämmelser ........................................................................16Kapitel II. Dokumentation samt parternas skyldigheter vid transport avpassagerare, bagage och gods ....................................................................................16Kapitel III. Fraktförarens skadeståndsansvar och ersättningens omfattning...18Kapitel IV. Kombinerade transporter ..................................................................25Kapitel V. Lufttransporter som utförs av någon annan än den avtalsslutandetransportören ..............................................................................................................25Kapitel VI. Övriga bestämmelser ..........................................................................26

RP 184/2002 rd 3

Kapitel VII. Slutbestämmelser...............................................................................272. Lagförslagen...............................................................................................................28

2.1. Lag om sättande i kraft och tillämpning av de bestämmelser som hör tillområdet för lagstiftningen i konventionen om vissa enhetliga regler förinternationella lufttransporter ..................................................................................282.2. Lag om paketresor........................................................................................32

3. Ikraftträdande............................................................................................................334. Behovet av riksdagens samtycke ..............................................................................335. Behandlingsordning...................................................................................................34

LAGFÖRSLAGEN.................................................................................................................36om sättande i kraft och tillämpning av de bestämmelser som hör till området förlagstiftningen i konventionen om vissa enhetliga regler för internationellalufttransporter ............................................................................................................36om ändring av 24 § lagen om paketresor .................................................................38

BILAGA...................................................................................................................................39

PARALLELLTEXT ...............................................................................................................39om ändring av 24 § lagen om paketresor .................................................................39

KONVENTION OM VISSA ENHETLIGA REGLER FÖR INTERNATIONELLALUFTTRANSPORTER..........................................................................................................40

CONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES FORINTERNATIONAL CARRIAGE BY AIR...........................................................................40

RP 184/2002 rd4

ALLMÄN MOTIVERING

1. Nuläge

1.1. Lagstiftning

Den nationella lagstiftningen

Allmänt. Internationell lufttransport av pas-sagerare, bagage och gods har traditionelltreglerats genom internationella överens-kommelser. Finland är part i de flesta kon-ventioner och protokoll om internationelllufttransport. Vår nationella lagstiftning omlufttransport baserar sig till alla delar på be-stämmelser i internationella fördrag.

Den första konventionen om internationelllufttransport ingicks i Warszawa 1929 (kon-ventionen rörande fastställande av vissa ge-mensamma bestämmelser i fråga om interna-tionell luftbefordran, FördrS 26/1937, nedanWarszawakonventionen). Warszawakonven-tionen har senare ändrats och kompletteratsgenom det i Haag 1955 upprättade protokol-let (FördrS 37/1977, nedan Haagprotokollet),den i Guadalajara 1961 ingångna konventio-nen (FördrS 38/1977, nedan Guadalajara-konventionen), det i Guatemala City 1971upprättade protokollet, nedan Guatemalapro-tokollet, samt genom de fyra protokoll somupprättades i Montreal 1975 (FördrS75/1997, 76/1997, 88/1998).

Finland har ratificerat eller tillträtt Wars-zawakonventionen samt de konventioner ochprotokoll som ändrar och kompletterar den,med undantag av Guatemalaprotokollet. Dekonventioner och protokoll där Finland ärfördragsslutande part har, bortsett fråntilläggsprotokoll 3 från Montreal, trätt i kraftinternationellt. Det här betyder att Finlandenligt internationell rätt förbundit sig att till-lämpa förpliktelser med olika innehåll i för-hållande till olika stater.

Den ursprungliga Warszawakonventionensattes nationellt i kraft genom lagen om be-fordran med luftfartyg (289/1937). Lagentillämpas fortfarande på stater som är för-dragsslutande part enbart i den aktuella kon-ventionen. Eftersom nästan alla stater som

tillträtt Warszawakonventionen också är par-ter i Haagprotokollet, tillämpas 1937 års lagknappast alls i dag.

Lag om luftbefordringsavtal. Genom 1977års lag om luftbefordringsavtal (45/1977) sat-tes Warszawakonventionen i kraft sådan denlyder ändrad genom Haagprotokollet ochkompletterad genom Guadalajarakonventio-nen. Lagen ändrades 1980 så att Finlandkunde ratificera Montrealprotokollen 1 och2, vilka gällde ersättning av valutaenheterna iWarszawakonventionen och Haagprotokolletmed särskilda dragningsrätter. Med särskilddragningsrätt avses en på valutakorgen base-rad valutaenhet som fastställs av Internatio-nella valutafonden och vars värde t.ex. den2 oktober 2002 var 1,34 euro.

Lagen om luftbefordringsavtal tillämpasvid internationell lufttransport mellan Fin-land och en sådan stat som är fördragsslutan-de part i Warszawakonventionen ändrad ge-nom Haagprotokollet. I lagen finns bestäm-melser om bl.a. befordringshandlingar, vill-koren för och de övre gränserna för fraktföra-rens ansvarighet samt om fördelningen avansvaret mellan olika fraktförare.

Enligt lagen ansvarar fraktföraren i principför skada eller fördröjning som inträffat un-der lufttransporten och som gäller passagera-re, resgods eller gods. Fraktföraren befriasdock från ansvarighet, om han visar att hansamt hans anställda och medhjälpare vidtagitalla nödiga åtgärder för att undvika skadaneller att det varit omöjligt för dem att vidtagadessa åtgärder.

Den övre gränsen för fraktförarens ansvarhar i fråga om passagerare begränsats till16 600 särskilda dragningsrätter per passage-rare, i fråga om resgods och gods till 17 sär-skilda dragningsrätter per kilogram samt ifråga om handbagage till 332 särskilda drag-ningsrätter per passagerare.

I lagen om luftbefordringsavtal har ocksåtagits in bestämmelser som motsvarar be-stämmelserna i 1961 års Guadalajarakonven-tion och som gäller ansvarsfördelningen mel-lan den avtalsslutande fraktföraren och den

RP 184/2002 rd 5

faktiska fraktföraren. Med avtalsslutandefraktförare avses den som i eget namn ingåttett avtal om luftbefordran med passagerareneller avsändaren. Även speditörer och resear-rangörer är således att betrakta som fraktföra-re, om de ingår transportavtal i eget namn.

Lufttransportlagen. Den tredje nationellalagen om lufttransporter är 1986 års luft-transportlag (387/1986), som baserar sig påbestämmelserna i Warszawakonventionenoch Haagprotokollet sådana de lyder ändradegenom Montrealprotokollet 4. I lagen intogsockså bestämmelser som motsvarar Guate-malaprotokollet, trots att Finland inte är för-dragsslutande part i protokollet. De viktigasteändringarna i förhållande till lagen om luft-befordringsavtal gäller transport av postför-sändelser samt transportdokument, villkor föransvar och övre ansvarsgränser.

Enligt lufttransportlagen behöver trans-portdokument inte utfärdas, om uppgifternaom transporten registrerats på annat sätt.Denna reglering som baserar sig på Montre-alprotokollet 4 gör det möjligt att antecknauppgifter om lufttransport elektroniskt, vilketi praktiken betydligt underlättat hanteringenav dokument och uppgifter i synnerhet vidtransport av gods.

Enligt lufttransportlagen är transportörensansvar oberoende av vårdslöshet. Vid trans-port av passagerare kan transportören befriasfrån ansvar endast genom att åberopa att denskadelidande medverkat till skadan eller attpersonskadan orsakats uteslutande av passa-gerarens hälsotillstånd. Vid transport av res-gods och gods befrias transportören från an-svarighet genom att visa att skadan har orsa-kats av bagagets eller godsets egen beskaf-fenhet eller fel i det.

I fråga om personskada på passagerare hartransportörens ansvarighet begränsats till100 000 särskilda dragningsrätter och i frågaom försening till 4 150 särskilda dragnings-rätter per passagerare, i fråga om resgods till1 000 särskilda dragningsrätter per passage-rare samt i fråga om gods till 17 särskildadragningsrätter per kilogram. Ett särdrag iansvarssystemet är att transportören kan åbe-ropa de övre ansvarsgränserna också i sådanafall när transportören orsakat skadan avsikt-ligt eller av grov oaktsamhet.

Enligt 39 § 1 mom. tillämpas lufttransport-

lagen vid inrikes lufttransport samt vid inter-nationell lufttransport mellan Finland och ensådan stat som inte är part in någon interna-tionell konvention om lufttransport. Tillämp-ningsområdet har dessutom breddats genomett bemyndigande i 40 § 2 mom. Med stöd avstatsrådets förordning om ikraftträdande avlufttransportlagen och tillämpning i vissa fall(238/1989) tillämpas lagen också på avtalsom gäller internationell lufttransport avgods mellan Finland en stat som är fördrags-slutande part i Montrealprotokollet 4.

Luftfartslag. Luftfartslagen (281/1995) ären allmän lag om luftfart. I 9 kap. bestämsockså om ersättning av skada som inträffatvid luftfart och om försäkringar som krävsför luftfartyg. I 66 § 1 mom. sägs att på ska-deståndsansvar för en skada som har inträffatvid luftfart tillämpas stadgandena i skade-ståndslagen (412/1974) med de undantagsom stadgas nedan i paragrafen. I 2 mom.finns en specialbestämmelse om skades-tåndsansvar vid skada som åsamkas en per-son eller egendom som inte transporteras isamma luftfartyg. Luftfartygets ägare, inne-havare samt användare ansvarar oberoendeav vårdslöshet solidariskt för en sådana skadasom tredje man lidit. Den särskilda ansvars-grunden tillämpas dock enligt 3 mom. inte påen skada som användningen av ett luftfartygför luftfart åsamkar ett annat luftfartyg ellerpersoner eller egendom som transporteras iett sådant luftfartyg.

I 66 § 4 mom. sägs att om skadeståndsan-svaret för en skada som användningen av ettluftfartyg till luftfart åsamkar en person elleregendom som transporteras i samma luftfar-tyg stadgas särskilt. I de transportavtalsrätts-liga lagar som beskrivits ovan regleras ska-deståndsansvaret till den del det är fråga omskada som åsamkats vid flygverksamhet iförvärvssyfte.

På ersättning för skada som åsamkats vidannan än flygverksamhet i förvärvssyfte till-lämpas i enlighet med 66 § 1 mom. bestäm-melserna i skadeståndslagen. Det här betyderatt t.ex. vid amatörflygningar svarar luft-skeppets befälhavare för skada som åsamkatsen person som transporterats i samma luftfar-tyg bara om den som lidit skada visar attskadan beror på vårdslöshet hos luftfartygetsbefälhavare.

RP 184/2002 rd6

Enligt 68 § 1 mom. luftfartslagen skall luft-fartyget ha en ansvarsförsäkring i händelseav det ansvar som föreskrivs i 66 §. I 68 §3 mom. sägs att i verksamhet som Luftfarts-verket närmare bestämmer krävs dessutomolycksfallsförsäkring mot personskador somanvändningen av ett luftfartyg till luftfartåsamkar besättningen eller passagerarna. En-ligt bemyndigandet i 4 mom. meddelar Luft-fartsverket närmare föreskrifter om försäk-ringarnas innehåll, omfattning och om för-säkringsbeloppen.

Den gällande luftfartsföreskriften om för-säkringsskyldighet (OPS M1—22) trädde ikraft 1998. Föreskriften har därefter ändratsså att de lägsta beloppen av flygansvarsför-säkringen till vissa delar motsvarar de lägstaförsäkringsbelopp som den europeiska konfe-rensen för civil luftfart, ECAC, rekommen-derat.

Luftfartsverkets luftfartsföreskrift gällerbara flygbolag. I fråga om försäkringsskyl-dighet för speditörer eller researrangörer somtillhandahåller lufttransporter i eget namnfinns inte några särskilda föreskrifter och nå-gon sådan reglering förutsätts inte heller iFinlands internationella förpliktelser. Spedi-törer som tillhandahåller godstransporttjäns-ter i eget namn har dock i praktiken i regel engällande ansvarsförsäkring, som täcker denövre skaderisk som anges i lufttransportla-gen.

EG-lagstiftningen

I syfte att genomföra en gemensam trans-portpolitik har flera rättsakter om luftfart ut-färdats inom Europeiska gemenskapen. Rå-dets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfär-dande av tillstånd för lufttrafikföretag, nedantillståndsförordningen, kan betraktas somgrundläggande rättsakt inom luftfartsrätten.

Den första rättsakten inom området förtransportavtalsrätten utfärdades först 1997,då unionens råd antog förordningen (EG) nr2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsan-svar vid olyckor, nedan ansvarsförordningen.Genom ansvarsförordningen förbättradespassagerarnas skadeståndsrättsliga skydd vidolycksfall betydligt jämfört med de olika ver-sionerna av Warszawakonventionen. Förord-ningen trädde i kraft i oktober 1998.

Syftet med ansvarsförordningen var att fåpassagerarnas skadeståndsrättsliga skydd upptill en lämplig nivå inom gemenskapen tillsden då aktuella reformen av Warszawakon-ventionssystemet hade slutförts. Efter det attMontrealkonventionen antagits lade Europe-iska kommissionen i juni 2000 fram ett för-slag till ändring av ansvarsförordningen. Rå-det fastställde en gemensam ståndpunkt iärendet i november 2001 och Europaparla-mentet godkände förslaget den 13 mars 2002.Förordning (EG) nr 889/2002 om ändring avförordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikfö-retags skadeståndsansvar vid olyckor trädde ikraft den 30 maj 2002, då den publicerades igemenskapernas officiella tidning. Förord-ningen tillämpas från och med den dag dåMontrealkonventionen träder i kraft. Nedanredogörs för innehållet i ansvarsförordning-en, sådan den lyder ändrad genom förordning889/2002.

Genom ansvarsförordningen genomförs ifråga om EG-lufttrafikföretag de bestämmel-ser i Montrealkonventionen som gäller luft-transporter av passagerare och deras bagage.Samtidigt utvidgas räckvidden för bestäm-melserna i konventionen till att också omfattalufttransport inom en enda medlemsstat. För-ordningen innehåller dessutom vissa tilläggs-bestämmelser till Montrealkonventionen.

Ansvarsförordningen tillämpas på EG-lufttrafikföretag, dvs. lufttransportföretagsom har en av en medlemsstat utfärdad gäl-lande operativ licens enligt tillståndsförord-ningen. Ansvarsförordningens bestämmelserom skyldighet att lämna upplysningar gällervisserligen delvis också lufttrafikföretag itredje stat.

Enligt artikel 3.1 i förordningen regleras ettEG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar förpassagerare och deras bagage av alla de be-stämmelser i Montrealkonventionen som ärrelevanta för sådant skadeståndsansvar. Be-stämmelserna specificeras inte i ansvarsför-ordningen.

I praktiken bestäms lufttrafikföretagensskadeståndsansvar på vissa centrala punkterenligt den tillämpliga nationella lagstiftning-en. Varken Montrealkonventionen eller an-svarsförordningen innehåller några bestäm-melser om t.ex. den närmare omfattningen avtransportörens skadeståndsansvar eller om

RP 184/2002 rd 7

villkoren för skadeståndsansvar för transpor-törens anställda och medhjälpare.

Ansvarsförordningen innehåller också be-stämmelser som kompletterar Montrealkon-ventionen. För det första preciseras i frågaom lufttrafikföretagens försäkringsskyldighetbestämmelsen i artikel 7 i tillståndsförord-ningen, enligt vilken försäkringen skall varatillräcklig. Enligt artikel 3.2 i ansvarsförord-ningen avses här i fråga om skadeståndsan-svaret för passagerare att lufttrafikföretagetär försäkrat upp till en nivå som är tillräckligför att säkerställa att alla personer som är be-rättigade till ersättning erhåller hela det be-lopp de har rätt till enligt ansvarsförordning-en. Genom bestämmelsen genomförs i frågaom transport av passagerare artikel 50 iMontrealkonventionen, vilken gäller trans-portörens skyldighet att teckna försäkring.

För det andra kompletteras konventionensbestämmelse om anmälan av särskilt intressei samband med transport av bagage. Enligtartikel 22.2 i Montrealkonventionen tilläm-pas inte den övre ansvarsgränsen för trans-portören, om passageraren i samband med attbagaget överlämnats till transportören gjorten särskild förklaring om det intresse som ärknutet till att bagaget avlämnas på destina-tionsorten och betalat en eventuell tilläggs-avgift. I artikel 3a i ansvarsförordningen be-stäms om grunderna för fastställandet avtilläggsavgiften och om informationen omdessa. Enligt ansvarsförordningen skalltilläggsavgiften grundas på en tariff som hän-för sig till extrakostnaderna för transport ochförsäkring av bagaget i fråga utöver kostna-derna för bagage som värderas upp till ellerunder gränsen för skadeståndsansvar. Passa-gerarna skall tillhandahållas tariffen på begä-ran.

Den tredje artikel som kompletterar Mont-realkonventionen gäller lufttrafikföretagsskyldighet att göra förskottsutbetalningar.Enligt artikel 28 i Montrealkonventionen kani nationell lagstiftning krävas att transportö-ren vid olyckor omgående betalar förskott tillde fysiska personer som är ersättningsberät-tigade för att täcka deras omedelbara ekono-miska behov. Enligt artikel 5 i ansvarsför-ordningen skall en sådan förskottssutbetal-ning göras senast inom 15 dagar efter det attden skadeståndsberättigade fysiska personens

identitet har fastställts. Betalningen skall till-godose dennes omedelbara ekonomiska be-hov i proportion till dennes umbäranden. Viddödsfall skall förskottsutbetalningen enligtartikel 5.2 vara minst ett belopp på16 000 särskilda dragningsrätter uttryckt ieuro per passagerare. Enligt förtydligandet iartikel 5.3 skall en förskottsutbetalning inteutgöra medgivande av skadeståndsansvar ochfår avräknas mot eventuella senare beloppsom utbetalas. Förskottsutbetalningen skallemellertid återbetalas bara i de fall som före-skrivs i artikel 20 i Montrealkonventionen,dvs. när transportören befrias från ansvar pågrund av medverkan, eller om den personsom mottagit förskottsutbetalningen inte varen person som hade rätt till ersättning.

I artikel 6 i ansvarsförordningen föreskrivsdessutom om lufttrafikföretagens informa-tionsplikt på ett sätt som kompletterar artikel3.4 i konventionen. Enligt artikel 6.1 i an-svarsförordningen gäller informationskravetförutom EG-lufttrafikföretag också sådanalufttrafikföretag i tredje land som säljer luft-trafiktjänster inom gemenskapen. Enligt be-stämmelsen skall lufttrafikföretagen se till atten översikt över de viktigaste bestämmelser-na om skadeståndsansvar för passagerare ochderas bagage görs tillgänglig för passagerar-na på alla försäljningsställen. EG-lufttrafik-företagen skall använda det informations-meddelande som ingår i bilagan till förord-ningen.

När det gäller lufttransport som tillhanda-hålls eller köps inom gemenskapen skallsamtliga passagerare enligt punkt 2 dessutomges en skriftlig uppgift om den gräns som be-träffande flygningen i fråga gäller för lufttra-fikföretagets skadeståndsansvar samt en var-ning om att bagage, vars värde överstigerdenna siffra bör anmälas till lufttrafikföreta-get vid incheckningen eller helförsäkras avpassageraren före resan. Om EG-lufttrafik-företagen sköter alla transporter gäller derasskyldighet att lämna upplysningar endasttransporter inom, från eller till gemenskapen.

Frivilliga arrangemang för transportörer-na

Transportörer som utför internationellalufttransporter av passagerare har redan länge

RP 184/2002 rd8

ansett att deras skadeståndsansvar enligt deolika versionerna inom Warszawakonven-tionssystemet är otillräckligt med tanke på ettskäligt ersättningsskydd för passagerarna.Genom inbördes avtal har de förbundit sigtill ett striktare ansvar än vad som förutsätts iinternationella överenskommelser. I prakti-ken påverkar de inbördes avtalen i betydandegrad innehållet i transportörernas skade-ståndsansvar. Ett sådant avtalsarrangemangmellan transportörer genomfördes senast år1996, och nästan alla medelstora och storalufttransportföretag har anslutit sig till det.Av de finländska lufttransportföretagen ärFinnair Oyj part i arrangemanget.

Transportörerna kan också i fortsättningenförbinda sig vid att inte åberopa grundernaför befrielse från ansvar enligt konventioneneller komma överens om högre maximibe-lopp för skadestånd i fråga om transport avbagage och gods än vad som anges i konven-tionen. Det är dock sannolikt att betydelsenav frivilliga arrangemang minskar i takt medatt det territoriella tillämpningsområdet förMontrealkonventionen utvidgas. GenomMontrealkonventionen skapas ett moderntsystem som garanterar passagerarna ett skä-ligt skadeståndsskydd. De belopp som an-vänds i konventionen kan också ändras ge-nom ett förhållandevis enkelt förfarande, vil-ket torde innebära att deras nivå bibehållsbättre än för närvarande oberoende av attpenningvärdet förändras.

1.2. Bedömning av nuläget

Regleringen av internationella avtal omlufttransport är för närvarande komplicerad. Ienskilda fall kan det vara svårt att utreda vil-ken av de många versionerna av Warszawa-konventionen som skall tillämpas på en en-skild lufttransport samt hur EG-regleringenoch transportörernas frivilliga arrangemangpåverkar den reglering som skall tillämpas.Den svårbegripliga rättsliga situationen med-för stridigheter och försvårar i praktiken bl.a.bedömningen av behovet att försäkra luft-transporterna.

Med tanke på passagerarnas skadestånds-skydd är transportörernas nuvarande skade-ståndsansvar, som baserar sig på olika ver-sioner av Warszawakonventionen, fullstän-

digt otillräckligt. I fråga om transport av pas-sagerare har missförhållanden som baserarsig på internationella avtal visserligen tillstörsta delen avhjälpts genom EG-regleringtill den del det är fråga om lufttransportersom utförs av EG-lufttrafikföretag. På avtalsom gäller lufttransport av passagerare mel-lan EG-medlemsstater och tredje land tilläm-pas dock i princip fortfarande de olika ver-sionerna av Warszawakonventionen, vilketinte kan ses som ändamålsenligt med hänsyntill passagerarnas skadeståndsskydd.

2. Montrealkonventionen

2.1. Konventionens mål och centrala in-nehåll

Konventionen syftar dels till att förenhetli-ga det internationella ansvarssystemet, delstill att förbättra flygpassagerarnas ställningbl.a. genom att förankra villkoren för trans-portörens skadeståndsansvar, höja de övreansvarsgränserna och föreskriva obligatoriskförsäkring av skaderisken.

I fråga om bagage och transport av godsmotsvarar bestämmelserna i huvudsak be-stämmelserna i Warszawakonventionen så-dan den lyder ändrad genom Haagprotokolletoch Montrealprotokollet 4. Bestämmelsernaom ansvarsfördelningen mellan den avtals-slutande transportören och den faktiskatransportören sammanfaller i sin tur med be-stämmelserna i 1961 års Guadalajarakonven-tion.

Konventionen gäller alla internationellalufttransporter som utförs av lufttransportfö-retag. Med lufttransportföretag avses företagsom utför transporter av passagerare ellergods i förvärvssyfte. Termer som vanligenbetyder detsamma är flygbolag, lufttrafikfö-retag och flygidkare. Vid internationella luft-transporter som utförs av andra än lufttrans-portföretag tillämpas konventionen bara omtransporten sker mot ersättning.

En lufttransport är internationell om trans-portens avgångs- och destinationsort finns ide fördragsslutande staterna eller, om bäggeorterna finns i en fördragsslutande stat, denöverenskomna mellanlandningen sker i enannan stat.

Vid transport av passagerare kan transpor-

RP 184/2002 rd 9

tören befrias från ansvar till den del skade-ståndsbeloppet inte överskrider 100 000 sär-skilda dragningsrätter endast genom att åbe-ropa den skadelidandes medverkan. Också ifråga om överskjutande belopp har transpor-tören mycket begränsade möjligheter att be-frias från ansvar. I fråga om försening avse-ende passagerare har skadeståndsansvaretbegränsats till 4 150 särskilda dragningsrät-ter.

Vid transport av bagage och gods är trans-portörens ansvar oberoende av vårdlöshet.Transportören kan dock befrias från ansvargenom att visa skadan har berott på bagagetseller godsets egen beskaffenhet eller fel i det.I fråga om bagage har ansvaret begränsats till1 000 särskilda dragningsrätter för varje pas-sagerare och i fråga om gods till 17 särskildadragningsrätter per kilogram. Vid transportav gods kan transportören åberopa den övreansvarsgränsen också när transportören orsa-kat skadan avsiktligt eller av grov oaktsam-het.

Talan om ersättning enligt konventionenväcks enligt kärandens val vid domstolen iden ort där transportören har sitt hemvist el-ler sitt huvudkontor, eller där det kontor lig-ger genom vilket avtalet slutits eller ocksåvid domstolen på destinationsorten. Vid si-dan av dessa fyra traditionella behöriga dom-stolar kan talan som baserar sig på skada tillföljd av att en passagerare dödats eller ska-dats på vissa villkor väckas vid en domstolpå den ort där passageraren hade sin bostad.

2.2. Fördelning av behörigheten mellanmedlemsstaterna och Europeiska ge-menskapen

Ur gemenskapsrättsligt perspektiv är Mont-realkonventionen en konvention med deladbehörighet, där bestämmelserna delvis hörtill medlemsstaten och delvis till gemenska-pens behörighet. Gränsen mellan gemenska-pens och medlemsstaternas behörighet är inteentydig och konventionen innehåller inte nå-gon bestämmelse som visar hur behörighetenfördelas.

Att gemenskapen är ensam behörig baserarsig i fråga om Montrealkonventionen på an-svarsförordningen och regleringen av försäk-ringsskyldigheten i tillståndsförordningen.

Ansvarsförordningen har givits med stöd avartikel 80.2 i Fördraget om upprättandet avEuropeiska gemenskapen. Genom antagandetav förordningen kan behörigheten anses haöverförts från medlemsstaterna till gemen-skapen framför allt i fråga om artikel 17.1samt artiklarna 19, 20—26, 28 och 37 i kon-ventionen till den del där bestäms om EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar med an-ledning av skada, dödsfall eller försening av-seende passagerare eller med anledning avskada på bagage. Genom tillståndsförord-ningen har behörigheten överförts till gemen-skapen i fråga om artikel 50, som gäller för-säkringsskyldighet för EG-lufttrafikföretag.

Efter det att Montrealkonventionen öppna-des för undertecknande har rådet antagit för-ordning (EG) nr 44/2001 om domstols behö-righet och om erkännande och verkställighetav domar på privaträttens område, nedanBryssel I-förordningen. Med stöd av artiklar-na 67 och 71 i förordningen är sådana kon-ventioner som undertecknats av medlemssta-terna och som gäller särskilda områden ochsom ingåtts innan förordningen antogs pri-mära i förhållande till förordningen. Trotsdetta är det att anse att genom antagandet avBryssel I-förordningen har behörighetenöverförts till gemenskapen i fråga om artik-larna 33 och 46, vilka gäller domstols behö-righet, till den del det är fråga om sådant somfaller inom tillämpningsområdet för förord-ningen.

De EG-medlemsstater som undertecknatkonventionen har i samband med underteck-nandet lämnat en förklaring om att gemen-skapen enligt Fördraget har behörighet i vissafrågor som hör till tillämpningsområdet förkonventionen. Med stöd av artikel 53 hargemenskapen rätt att bli fördragsslutandepart i konventionen. Gemenskapen har un-dertecknat konventionen och meddelat attden genom en förklaring i samband med rati-ficeringen redogör för hur behörigheten för-delar sig mellan gemenskapen och dess med-lemsstater inom tillämpningsområdet förkonventionen.

För parterna i ett avtal om lufttransport hardet i praktiken inte någon stor betydelse ombestämmelserna i Montrealkonventionen till-lämpas som gemenskapsrättsliga eller natio-nella bestämmelser. Konventionsbestämmel-

RP 184/2002 rd10

ser som tillämpas som gemenskapsrättsligabestämmelser har visserligen entydigt före-träde i förhållande till nationell lagstiftning. Ikonfliktsituationer tillämpas de alltså i ställetför nationella bestämmelser. De övriga be-stämmelserna i konventionen har inte någotmotsvarande företräde i förhållande till na-tionella bestämmelser.

Det är också skäl att observera att utöver denationella domstolarna har också Europeiskagemenskapernas domstol behörighet att tolkabestämmelser i konventionen med delad be-hörighet. Med stöd av rättspraxisen bör EG-domstolen anses ha behörighet att tolka så-dana bestämmelser i konventionen där ge-menskapen ensam har behörighet också närdessa i enskilda fall tillämpas på ärendensom hör till medlemsstaternas behörighet.EG-domstolen kan således tolka t.ex. artikelnom ersättning för skada vid försening i sam-band med ett tvistemål som gäller skada vidtransport av gods, trots att regleringen avtransport av gods i sig inte hör till det områdedär gemenskapen ensam är behörig.

2.3. De viktigaste skillnaderna mellankonventionen och gällande rätt i Fin-land

Montrealkonventionens bestämmelser omtransport av bagage och gods motsvarar i hu-vuddrag bestämmelserna i lufttransportlagen.I fråga om ansvar vid transport av passagera-re sammanfaller bestämmelserna i konven-tionen i hög grad med ansvarsförordningensom är direkt tillämplig i Finland.

Den viktigaste förändringen jämfört medgällande rätt i Finland är eventuellt att lag-stiftningen om internationell lufttransportstegvis förtydligas. Det är nämligen motive-rat att anta att ett flertal stater tillträder Mont-realkonventionen under de närmaste åren.Det här kan i bästa fall innebära att en regler-ing som motsvarar Montrealkonventionen endag tillämpas vid all internationell lufttrans-port.

De viktigaste skillnaderna i sak mellankonventionen och gällande rätt i Finland hän-för sig till de maximala ersättningsbeloppsom skall betalas till följd av skador på baga-ge och försening avseende passagerare. En-ligt gällande lag får transportören åberopa de

övre ansvarsgränserna också i sådana fall dåskadan har orsakats avsiktligen eller av grovoaktsamhet, vilket inte längre än möjligt en-ligt Montrealkonventionen. En skillnad ärockså att med stöd av Montrealkonventionenhar passagerarna oftare än för närvarande rättatt väcka talan om ersättning för personskadavid en domstol i den stat där de har sin bo-ningsort. I Montrealkonventionen ingår dess-utom ett förenklat förfarande för ändring avde övre gränserna för transportörens ansvarför skada. Det kan antas att de övre ansvars-gränsernas realvärde kan bibehållas effekti-vare än för närvarande trots att penningvärdetsjunker.

3. Proposit ionens mål och de vikt i-gaste förslagen

3.1. Propositionens mål

Syftet med propositionen är att sätta Mont-realkonventionen i kraft till den del bestäm-melserna i den hör till EU-medlemsstaternasbehörighet. Syftet är också att förtydliga ochförenhetliga både regleringen av både inter-nationella och nationella lufttransporter.

3.2. Sätt på vilket konventionen sätts ikraft

Det föreslås att Montrealkonventionen sättsi kraft genom en s.k. blandad promulgations-lag. I lagen intas förutom en egentlig ikraft-trädelsebestämmelse också sakbestämmelsersom kompletterar bestämmelserna i konven-tionen samt en hänvisning till ansvarsförord-ningen.

Hittills har internationella förpliktelser ominternationell lufttransport satts i kraft genomförordning. Bestämmelser som motsvarar be-stämmelser som hör till området för lagstift-ningen har tagits in i den substanslag somstiftats i samband ikraftträdandet. Ett ikraft-sättande genomförande har traditionellt an-vänts för att sätta i kraft internationella för-pliktelser inom området för civilrätten bl.a.därför att konventionsbestämmelserna kanomformuleras med iakttagande av den natio-nella lagstiftningstekniken. De ofta svårbe-gripliga konventionsbestämmelserna kan dåockså skrivas så att det blir lättare att förstå

RP 184/2002 rd 11

dem. Vid behov kan det samtidigt också be-stämmas hur bestämmelserna skall tillämpasnationellt i fråga om detaljerna.

Vid bedömning av ett lämpligt sätt för attsätta konventionen i kraft bör man emellertidbeakta att bestämmelserna i Montrealkonven-tionen till största delen är tillämpliga som så-dana. Kompletterande reglering av vissa en-skilda frågor kan tas in i den blandade pro-mulgationslagen. Det föreslagna sättet att sät-ta i kraft framhäver konventionens karaktärav en internationell norm, i vars tolkningbåde förarbetena till konventionen och rätts-praxisen i övriga fördragsslutande stater börbeaktas. Omvandling av konventionsbe-stämmelserna till nationell lag innebär riskför att detaljerna i den nationella regleringenkan tolkas som avvikande från bestämmel-serna i konventionen på ett sådant sätt sominte avsetts.

Med tanke på begripligheten i lagstiftning-en har det sätt på vilket konventionen sätts ikraft inte någon stor betydelse med tanke påregleringen av lufttransport, därför att spel-rummet för att omformulera bestämmelsernai vilket fall som helst är mycket begränsat.Med tanke på passagerarna främjas i prakti-ken möjligheterna att förstå den lagstiftningsom skall tillämpas av att ansvarsförordning-en förpliktar transportörerna att ge passage-rarna information om ansvarsregleringen ibegriplig form.

Riksdagens grundlagsutskott har ansett attinternationella förpliktelser kan sättas i kraftgenom en promulgationslag om innehållet,om det föreligger särskilda grunder för detta.Några sådana särskilda grunder föreliggerinte i fråga om Montrealkonventionen.

3.3. Utvidgning av gemenskapsreglering-ens räckvidd

Ansvarsförordningen tillämpas på gemen-skapens lufttrafikföretag, i praktiken på före-tag som utför lufttransporter i förvärvssyfte.Montrealkonventionen tillämpas förutom påavtal om internationella transporter som ut-förs av lufttransportföretag även på andra av-tal om internationell lufttransport, om trans-porten utförs mot ersättning. Dessutomsträcker sig bestämmelserna förutom tilltransportörer som utför lufttransport även till

näringsidkare som i eget namn ingår avtalom lufttransport. De sistnämnda näringsid-karna hör alltså inte till ansvarsförordningenspersonella räckvidd, som i likhet med till-ståndsförordningen begränsats till att baragälla flygbolag.

Rådet och kommissionen uppmärksamma-de skillnaderna i tillämpningsområdet för an-svarsförordningen och konventionen i detyttrande som de fogade till den gemensammaståndpunkten om ändring av ansvarsförord-ningen. De ansåg det önskvärt att Montreal-konventionen genomförs i medlemsstaternaså att skyddet för passagerare och i synnerhetkraven på skadeståndsansvar motsvarar nivånenligt ansvarsförordningen också i sådanafall då transportören inte omfattas av till-lämpningsområdet för ansvarsförordningen.Det här bör ses motiverat inte bara för skyd-det av passagerarna utan också för den all-männa konsekvensen i regleringen.

Enligt förslaget skall ett skadeståndsansvarmotsvarande den nivå som föreskrivs i an-svarsförordningen gälla inrikes lufttransport,så som beskrivs i avsnitt 3.5. För det andraföreslås att bestämmelserna i ansvarsförord-ningen om förskottsutbetalning och transpor-törens skyldighet att lämna upplysningarskall tillämpas också på sådana avtal somandra än flygbolag ingår i eget namn. I prak-tiken betyder det här att skyldigheten attlämna information och göra förskottsutbetal-ningar för researrangörer som säljer luft-transporter i eget namn delvis bestäms enligtansvarsförordningen.

3.4. Reglering av inrikes lufttransport

Det föreslås att Montrealkonventionen iprincip också skall tillämpas på inrikes trans-port. Bestämmelserna om passagerare ochbagage i konventionen sträcker sig i vilketfall som helst med stöd av ansvarsförord-ningen och som ett led i gemenskapsregler-ingen också till inrikes transporter till den deldet är fråga om transporter som utförs av EG-lufttrafikföretag. Det är inte heller i övrigtmotiverat att avvika från bestämmelserna iMontrealkonventionen vid inrikes transpor-ter. Förslaget överensstämmer med den öns-kan som rådet och kommissionen framförde idet yttrande de fogade till den gemensamma

RP 184/2002 rd12

ståndpunkten om ansvarsförordningen.Det föreslås dock att ansvarsbestämmelser-

na i konventionen i ett hänseende skallfrångås vid inrikes transport. Enligt förslagetskall transportören inte vid inrikes transportkunna åberopa den ansvarsgräns som skalltillämpas vid transport av gods, om transpor-tören orsakat skadan med avsikt eller av grovoaktsamhet, trots att detta är möjligt enligtbestämmelserna i konventionen.

Enligt 2 § 2 mom. lufttransportlagen behö-ver inte bestämmelserna om transporthand-lingar i internationella konventioner iakttasvid inrikes lufttransport. Något sådant undan-tag behövs inte längre. Med stöd av Montre-alkonventionen behöver inte något separattransportdokument ges för lufttransporten omuppgifterna registreras på något annat sätt,t.ex. elektroniskt. Den undantagsmöjlighetsom anges i lufttransportlagen blev i prakti-ken obehövlig redan när det med stöd avMontrealprotokollet 4 blev möjligt att re-gistrera transportuppgifterna elektroniskt.

3.5. Transportörens skyldighet att tecknaförsäkring

Enligt artikel 50 i Montrealkonventionenskall de fördragsslutande staterna av sinatransportörer kräva att de tecknar en tillräck-lig försäkring som täcker deras skadestånds-ansvar enligt konventionen. I fråga om EG-lufttrafikföretag har denna förpliktelse medundantag av transport av gods huvudsakligengenomförts genom gemenskapsreglering. Iansvarsförordningen förutsätts försäkring tillett belopp som räcker till för att alla ersätt-ningsberättigade till fullt belopp får den er-sättning de har rätt till enligt ansvarsförsäk-ringen.

I fråga om andra flygbolag än EG-lufttrafikföretag bestäms skyldigheten attteckna försäkring enligt 68 § luftfartslagen.Detsamma gäller transporter som utförs avEG-lufttrafikföretag och som har samma av-gångs- och destinationsort, därför att de inteomfattas av tillståndsförordningen och där-med inte heller av ansvarsförordningen. Denförsäkringsskyldighet som bestäms enligt68 § har i själva verket betydelse även medtanke på gemenskapsregleringen, därför att i

ansvarsförordningen bestäms bara allmäntom saken utan att beloppen för de försäk-ringsnivåer som krävs anges.

Med stöd av 68 § 3 mom. behövs vid verk-samhet som Luftfartsverket närmare be-stämmer olycksfallsförsäkring för skada somluftfartygets befäl eller passagerare åsamkasav att luftfartyget används för luftfart. Medstöd av 4 mom. meddelar Luftfartsverketnärmare föreskrifter om försäkringens inne-håll och omfattning och om försäkringsbe-loppen.

En luftfartsföreskrift som meddelats medstöd av gällande 68 § luftfartslagen baserarsig delvis på de lägsta försäkringsbelopp somden europeiska konferensen för civil luftfartECAC rekommenderat. ECAC:s rekommen-dationer torde dock ändras ännu innan Mont-realkonventionen träder i kraft. Avsikten äratt när Montrealkonventionen och ändringenav ansvarsförordningen träder i kraft skall deförsäkringar som krävs enligt 68 § luft-fartslagen ha en nivå som stämmer överensmed ECAC:s nya rekommendationer. Nivå-erna torde kunna anses vara tillräckliga medtanke på ett tillbörligt genomförandet av så-väl artikel 50 i Montrealkonventionen somgemenskapsregleringen.

Bestämmelsen i 68 § luftfartslagen är för-enad med visa konstitutionella problem. Medstöd av 80 § grundlagen är det klart att ge-nom lag bör anges åtminstone vem som ärskyldig att teckna en försäkring som täckerdet ansvar för skada som föreskrivs i lagen.Också det närmare innehållet i försäkrings-skyldigheten bör anges mera detaljerat pålagnivå än i 68 § luftfartslagen. I luftfartsla-gen finns också andra bestämmelser som ärförenade med motsvarande problem.

Skyldighet att teckna försäkring föreskrivsför närvarande inte särskilt för sådana nä-ringsidkare som ingår transportavtal i egetnamn och som inte är flygbolag. Sådana nä-ringsidkare kan också med stöd av lufttrans-portlagen ses som avtalsslutande transportö-rer, men detta har hittills inte haft några di-rekta kostnadsverkningar för dem.

I denna proposition föreslås inte några änd-ringar i luftfartslagen, eftersom det exaktabehovet av att ändra lagen utreds som bästoch beredningen av behövliga ändringar för-utsätter en mera omfattande beredning. I

RP 184/2002 rd 13

samband med beredningen kommer man attpå ett övergripande sätt klarlägga hur de för-säkringsskyldigheter som följer av Montreal-konventionen och gemenskapslagstiftningenskall genomföras i Finland på ett sätt som ärtillbörligt med tanke på konstitutionen ochändamålsenligt med tanke på de ekonomiskaverkningarna med hänsyn till näringsidkarnasverksamhetsbetingelser. Europeiska kommis-sionen har också preliminärt meddelat att deninom den närmaste framtiden lämnar förslagtill rättsakter som gäller försäkringsskyldig-heten och inverkar på den fortsatta bered-ningen.

3.6. Tillåtna reservationer i konventionen

Enligt artikel 57 kan konventionen intevara föremål för någon reservation, men var-je fördragsslutande stat får när som helst ge-nom anmälan till depositarien förklara attkonventionen inte skall gälla i fråga om in-ternationell lufttransport som utförs och be-drivs direkt av staten i fråga när detta sker iicke-kommersiella syften och med hänsyn tillstatens funktioner och skyldigheter som su-verän stat. Varje fördragsslutande stat kan påmotsvarande sätt förklara att konventioneninte skall gälla i fråga om transport av perso-ner, bagage och gods som utförs för dess mi-litära myndigheter som är registrerade i ellerhyrda av den fördragsslutande staten i frågaoch vars hela lastförmåga har reserverats fördessa myndigheter eller för deras räkning.

Motsvarande förklaringsmöjlighet har ock-så ingått i tidigare avtal om internationelllufttransport, men Finland har inte lämnatnågra sådana förklaringar. Det har inte fram-kommit några grunder för att Finland nuskulle behöva begränsa tillämpningen avMontrealkonventionen i fråga om statliga el-ler militära transporter. Det föreslås alltsåinte att några förklaringar enligt artikel57 görs i samband med ratificeringen.

3.7. Uppsägning av det i Montreal upp-rättade tilläggsprotokollet 3

År 1975 antogs fyra protokoll i Montreal.År 1980 ändrades lagen om luftbefordrings-avtal så att Finland kunde ratificera tilläggs-

protokoll 1 och 2 från Montreal. Genom luft-transportlagen ändrades lagstiftningen omlufttransport så att Finland också kunde rati-ficera tilläggsprotokoll 3 och Montrealproto-kollet 4, vilket Finland också gjorde 1988.Därefter har Montrealprotokollen trätt i kraftmed undantag av tilläggsprotokoll 3.

Tilläggsprotokoll 3 gäller lufttransport avpassagerare. Enligt tilläggsprotokollet är denövre gränsen för transportörens skadestånds-ansvar vid skada på grund av att passagera-ren dör eller skadar sig 100 000 särskildadragningsrätter, som transportören får åbero-pa också i sådana fall då skadan orsakats av-siktligt eller av grov oaktsamhet. Det bör ob-serveras att enligt artikel VII i tilläggsproto-kollet anses den stat som ratificerat tilläggs-protokollet också ha anslutit sig till Guatema-laprotokollet från 1971 när tilläggsprotokol-let träder i kraft. Tilläggsprotokoll 3 har förnärvarande ratificerats av 27 stater. För attdet skall träda i kraft förutsätts 30 ratifikatio-ner. Ikraftträdandet av protokoll 3 innebärenligt artikel VII i protokollet att Finlandockså förbinder sig vid Guatemalaprotokol-let, som Finland inte har ratificerat särskilt.

Efter det att Montrealkonventionen trätt ikraft tillämpas konventionen mellan de för-dragsslutande staterna i stället för tidigare av-talsarrangemang. Konventioner och protokollinom det tidigare Warszawakonventionssy-stemet tillämpas dock sannolikt i flera års tidvid sidan av Montrealkonventionen. Det ärdärför inte ändamålsenligt att säga upp dem idet här skedet.

Det är inte ändamålsenligt att säga upp in-ternationella avtalsförpliktelser i det här ske-det, men det är motiverat att försöka före-bygga att regleringen av lufttransporter blirännu mera komplicerad. Ett ytterligare argu-ment för uppsägning av tilläggsprotokoll3 från Montreal är protokollets innehåll i sak.Bestämmelserna i tilläggsprotokollet kan inteanses tillräckliga med hänsyn till dagens ska-deståndsskydd för passagerare. Det föreslåsdärför att Finland säger upp tilläggsprotokoll3 från Montreal i samband med ratificeringenav Montrealkonventionen.

Enligt artikel X i tilläggsprotokollet kantilläggsprotokollet sägas upp genom under-rättelse till Folkrepubliken Polens regering,som är depositarie. Uppsägningen träder i

RP 184/2002 rd14

kraft sex månader efter den dag då deposita-rien mottog underrättelsen om uppsägning.

4. Ekonomiska verkningar

De ekonomiska verkningarna av bestäm-melserna i Montrealkonventionen hänför sigdels till transportörens skadeståndsansvar ochde kostnader som försäkringen av ansvaretmedför, dels till de nya förpliktelser somuppställs för lufttransportföretagen. I frågaom skadeståndsansvaret och försäkringskost-naderna hänför sig merkostnaderna till de be-stämmelser som sätts i kraft genom ansvars-förordningen och där gemenskapen ensam ärbehörig. Också de informationsskyldigheteroch motsvarande skyldigheter som uppställsför lufttransportföretagen baserar sig huvud-sakligen på bestämmelserna i ansvarsförord-ningen. I statsrådets skrivelse till riksdagenom ändring av ansvarsförordningen konstate-rades att om förslagen godkänns åsamkardetta finländska flygidkare små merkostnader(U 49/2000 rd, s. 5).

Förslagen i propositionen innebär att be-stämmelserna i Montrealkonventionen sätts ikraft till den del de faller under EG-medlemsstaternas behörighet. Den regleringsom faller under den nationella behörighetenmotsvarar i huvuddrag gällande bestämmel-ser i lufttransportlagen. Till skillnad från nu-läget föreslås att transportören inte skall kun-na begränsa penningbeloppet för sitt ansvarvid inrikes transport, om skadan orsakats av-siktligt eller av grov oaktsamhet. Dennaprincipiellt betydelsefulla ändring torde inteha några verkningar för transportörernas för-säkringsavgifter.

Merkostnader kan förorsakas av att an-svarsförordningens bestämmelser om skyl-dighet att lämna upplysningar och skyldighetatt göra förskottsutbetalningar utsträcks tillresearrangörer och övriga näringsidkare somutan att vara lufttrafikföretag i eget namntillhandahåller tjänster för transport av pas-sagerare mot ersättning. Skyldigheterna med-för obetydliga merkostnader för näringsid-karna, vilka dock kan ses som motiverademed hänsyn till aspekter som gäller tryggan-det av passagerarnas ställning.

På det hela taget kan det bedömas att för-slagen i propositionen har ringa företags-

verkningar.I avsnitt 3.5 ovan föreslås att regleringen

av transportörernas skyldighet att teckna för-säkring utreds särskilt. Man bör då ta ställ-ning till bl.a. hur skyldigheten att teckna för-säkring skall ordnas för researrangörer sombör betraktas som transportörer. Researran-görer som i eget namn tillhandahåller tjänsterför transport av passagerare behöver inte förnärvarande särskilt teckna försäkring för ris-kerna i anslutning till lufttransporten. Detkan tänkas vara ekonomiskt oändamålsenligtatt förplikta researrangörerna att teckna för-säkring för sådana risker som i vilket fallsom helst har täckts genom ansvarsförsäkringsom tecknats av det flygbolag som utför luft-transporten. Om man vid den fortsatta bered-ningen trots allt går in för att föreslå att rese-arrangörer som är att betrakta som transpor-törer särskilt skall försäkra riskerna i anslut-ning till lufttransporterna, kommer avgöran-det sannolikt att ha betydliga ekonomiskaverkningar för researrangörerna.

5. Beredningen av proposit ionen

5.1. Konventionsförhandlingarna

Montrealkonventionen bereddes under In-ternationella civila luftfartsorganisationen(ICAO) både i organisationens rättsligakommitté och i expertarbetsgrupper. Utkastettill konventionen behandlades vid en diplo-matkonferens som inleddes i maj 1999. I slu-tet av diplomatkonferensen godkändes kon-ventionen och den öppnades för underteck-nande den 28 maj 1999.

Finland och Europeiska gemenskapen un-dertecknade konventionen den 9 december1999.

5.2. Beredningen i Europeiska unionensråd

Den 6 juni 2000 lämnade Europeiska ge-menskapernas kommission ett förslag tilländring av ansvarsförordningen(KOM(2000) 340 slutlig). Syftet var att änd-ra gemenskapslagstiftningen så att gemen-skapen för egen del kunde anta Montreal-konventionen. Den 14 juli 2000 lämnadekommissionen sitt förslag till rådets beslut

RP 184/2002 rd 15

om antagande av Montrealkonventionen(KOM(2000) 446 slutlig).

Ansvarsförordningen och beslutsförslagetbehandlades samtidigt i rådets arbetsgruppför transport. Den 5 april 2001 fattade rådetbeslut om Europeiska gemenskapens ingåen-de av Montrealkonventionen (2001/539/EG).

I fråga om förslaget till förordning antogrådet en gemensam ståndpunkt sommaren2001. Europaparlamentet fastställde stånd-punkten den 12 mars 2002. Förordningenpublicerades i gemenskapernas officiella tid-ning och trädde i kraft den 30 maj 2002. In-nehållet i den ändrade förordningen beskrivsovan i avsnitt 1.1.

5.3. Beredningen i Finland

Med tanke på undertecknandet av konven-tionen ordnade justitieministeriet i augusti1999 ett informationsmöte för luftfarts- ochkonsumentmyndigheterna samt de centralaintresseorganisationerna om behovet av attunderteckna konventionen. Alla som deltog imötet ansåg det vara viktigt inte bara att un-derteckna konventionen utan också att ratifi-cera den.

Efter det att kommissionen lämnat sina för-slag enligt avsnitt 5.2 med sikte på ratifice-ring av Montrealkonventionen översändestatsrådet i enlighet med 96 § 2 mom. grund-lagen en skrivelse till riksdagen i oktober2000 (U 49/2000 rd). I skrivelsen ansåg stats-rådet bl.a. att det i princip är förenligt ocksåmed Finlands intressen att konventionen rati-ficeras. Trafikutskottet och stora utskottet in-stämde i statsrådets ståndpunkt (TrUU10/2000 rd, StU:s uttalande 17.11.2000).

Föreliggande proposition som avlåts tillriksdagen har beretts som tjänsteuppdrag vidjustitieministeriet. Uttalande om proposi-tionsutkastet har begärts av utrikesministeri-et, inrikesministeriet, försvarsministeriet,kommunikationsministeriet, Luftfartsverket,Konsumentverket, Konsumenternas försäk-ringsbyrå, Finlands Advokatförbund, Fin-lands Speditörförbund rf, Resebyråbran-schens förbund i Finland rf, Finlands Kon-sumentförbund rf, Flygförsäkringspoolen,

Suomen Ansiolentäjät — Finnish Commerci-al Pilots ry, Finlands flygförbund, Suomenlentotoiminnan harjoittajien liitto ry, OyFinnair Ab, Air Botnia Oy Ab samt Vakuu-tusmeklarit Risto Sihvola Oy. Största delenav remissinstansernas kommentarer gällderegleringen av transportörernas skyldighet attteckna försäkring, som alltså bereds särskilt.

Förslagen i propositionen ansågs överlagvara ändamålsenliga och värda att understö-da. Finlands Speditörförbund motsatte sigförslaget om att transportören vid inrikeslufttransport inte skall kunna begränsa sitt fi-nansiella ansvar om skadan orsakats avsikt-ligt eller av grov oaktsamhet.

Resebyråbranschens förbund i Finlandmotsatte sig den utgångspunkt som anam-mats i förslaget och enligt vilken researran-görerna i vissa fall kan betraktas som trans-portörer enligt Montrealkonventionen. För-bundet motsatte sig också många andra för-slag i propositionen, t.ex. det sätt på vilketkonventionen sätts i kraft och ändringen av24 § lagen om paketresor. Förbundet ansågatt principerna i förslaget på ett allvarligt sättkan äventyra resebyråbranschens existens-möjligheter i Finland och föreslog att be-handlingen av propositionen avbryts i frågaom researrangörerna.

6. Andra omständigheter som in-verkat på proposit ionens inne-håll

I de slutsatser som Europeiska unionensråd antagit förbinder medlemsstaterna sig attdeponera sitt ratifikationsinstrument samti-digt som gemenskapen deponerar sitt ratifi-kationsinstrument. Enligt slutsatserna skallmedlemsstaterna vidta de nationella ratifice-ringsåtgärderna så snart som respektive na-tionella grundlag tillåter det så, att ratifika-tionsinstrumenten kan deponeras på ett sam-ordnat sätt senast den 31 december 2002.Den tidtabell som uppställts som mål i slut-satserna är inte juridiskt bindande, men det ärtrots allt önskvärt att propositionen behandlasi riksdagen under hösten 2002.

RP 184/2002 rd16

DETALJMOTIVERING

1. Montrealkonventionen

Kapitel I. Allmänna bestämmelser

Artikel 1. Tillämpningsområde. Enligt arti-kel 1.1 är konventionen tillämplig på alla in-ternationella lufttransporter som utförs medluftfartyg mot ersättning. Konventionen ärtillämplig på transporter med luftfartyg oav-sett om transporterna utförs mot ersättningeller avgiftsfritt. Med ersättning avses förut-om betalning i pengar även övrigt vederlagsom en transportör får för lufttransporten.

Med lufttransportföretag avses företag somutför lufttransporter i förvärvssyfte. I Finlandskall ett sådant företag med stöd av 58 § luft-fartslagen (281/1995) ha operativ licens somutfärdats av Luftfartsverket eller motsvaran-de tillstånd som utfärdats i en främmandestat. Termer som vanligen betyder detsammasom lufttransportföretag är flygbolag, lufttra-fikföretag och flygidkare.

Med stöd av artikel 1.2 betraktas en luft-transport som internationell, om den över-enskomna avgångsorten finns i en fördrags-slutande stat och destinationsorten i en annanfördragsslutande stat. Även i sådana fall dåavgångs- och destinationsorten finns i sammafördragsslutande stat är transporten interna-tionell om en överenskommen mellanland-ning görs inom en annan stats territorium.Mellanlandningens längd eller syfte saknarbetydelse för tillämpningen av konventionen.

Enligt artikel 1.3 anses en transport som ut-förs av två eller flera transportörer efter var-andra vara en enda transport, om det påvisasha varit avtalsparternas avsikt. Om mankommer överens om t.ex. lufttransport frånUleåborg via Helsingfors till en annan för-dragsslutande stat, tillämpas konventionenockså på sträckan Uleåborg-Helsingfors,oavsett om ett särskilt avtal har ingåtts omtransportsträckan.

Bestämmelserna i artikel 1.1—1.3 motsva-rar bestämmelserna i 1 § lufttransportlagen.För tydlighetens skull har i artikel 1.4 tagitsin en hänvisning till kapitel V, där det be-

stäms om lufttransporter som utförs av någonannan än den avtalsslutande transportören.

Artikel 2. Transporter som utförs av en statoch transporter av post. I artikel 2.1 angesför tydlighetens skull uttryckligen att kon-ventionen skall tillämpas på transporter somutförs av en stat eller motsvarande offentlig-rättsliga samfund. Med stöd av artikel 57 kanen fördragsslutande stat dock när som helstgenom anmälan till depositarien förklara attkonventionen inte skall gälla i fråga omtransporter som utförs av staten när detta skeri icke-kommersiella syften eller i fråga omtransporter som utförs av militära myndighe-ter. Information om huruvida en enskild stathar lämnat en anmälan enligt artikel 57 fås iFinland ur det fördragsregister som förs avutrikesministeriet.

I artikel 2.3 sägs att med undantag av vadsom anges i punkt 2 skall konventionen intetillämpas på posttransporter. I punkt 2 sägsatt vid transport av post är transportören an-svarig enbart gentemot postbefordringsföre-taget. Begränsningen i fråga om dem som harrätt att yrka på ersättning innebär att avsän-daren eller mottagaren eller någon annan somlidit skada inte kan framställa yrkanden sombaserar sig på konventionen hos transportö-ren, trots att det visar sig att en postförsän-delse t.ex. förstörts under lufttransporten. Isådana fall skall avsändaren eller mottagarenframställa ersättningsyrkande hos postföreta-get och rätten till ersättning bestäms enligtlagen om posttjänster (313/2001).

Artikel 2.2 och 2.3 motsvarar i sak 2 §1 mom. lufttransportlagen.

Kapitel II. Dokumentation samt parternasskyldigheter vid transport avpassagerare, bagage och gods

Bestämmelserna motsvarar huvudsakligenbestämmelserna i kapitel II i Warszawakon-ventionen sådana de lyder ändrade genomHaagprotokollet, genom artiklarna II och III iGuatemalaprotokollet samt genom artikel II iMontrealprotokollet 4. Vid beredningen av

RP 184/2002 rd 17

Montrealkonventionen kompletterade diplo-matkonferensen kapitlet med en ny artikel6 och smärre ändringar i sak företogs i artik-larna 3 och 10, men i övrigt behandlades inteartiklarnas sakinnehåll vid konferensen.

Nedan hänvisas i fråga om respektive arti-kel i kapitlet till den bestämmelse i lufttrans-portlagen genom vilken motsvarande be-stämmelse enligt Warszawakonventionssy-stemet satts i kraft i Finland. I vissa fall hän-visas för tydlighetens skull också till de be-stämmelser enligt Warszawakonventionssy-stemet som bestämmelserna i lufttransportla-gen baserar sig på. I fråga om motiveringentill de artiklar som genomförts genom luft-transportlagen hänvisas till detaljmotivering-en i regeringens proposition (RP 6/1986, s.8—10).

Artikel 3. Passagerare och bagage. I arti-keln bestäms om transporthandlingar somskall tillhandahållas vid transport av passage-rare och bagage. Bestämmelserna i två artik-lar enligt Warszawakonventionssystemet harsammanförts till en artikel. Med undantag avvissa detaljer motsvarar artikeln i sak 3 och4 § lufttransportlagen.

Enligt artikel 3.2 behöver en transporthand-ling inte ges skriftligt, utan den kan t.ex. re-gistreras elektroniskt. Som andra mening ipunkten, som baserar sig på artikel II i Gua-temalaprotokollet, har infogats en bestäm-melse om att i sådana fall skall transportörenerbjuda passageraren en utskrift av de regi-strerade uppgifterna.

Enligt artikel 3.3 skall passageraren ges ettbagagekvitto för varje incheckad bagageen-het. Till skillnad från artikel II i Guatemala-protokollet och 4 § lufttransportlagen förut-sätts inte att transportens avgångs- och desti-nationsort eller mellanlandningsplatser an-tecknas i bagagekvittot.

I artikel 3.4 bestäms om transportörensskyldighet att lämna upplysningar vid trans-port av passagerare. Transportören skallskriftligen upplysa passageraren om att be-stämmelserna i Montrealkonventionen kantillämpas på lufttransporten och att bestäm-melserna kan begränsa transportörens skade-ståndsansvar. Inom Europeiska unionens ter-ritorium utvidgas lufttrafikföretagens skyl-dighet att lämna upplysningar betydligt avregleringen i artikel 6 i ansvarsförordningen,

vilken presenterats ovan under punkt 1.1 (s.XX).

Artikel 4. Gods. Artikeln motsvarar i sak5 § 2 och 2 mom. lufttransportlagen.

Artikel 5. Flygfraktsedelns och godskvittotsinnehåll. Artikeln motsvarar i sak 8 § luft-transportlagen.

Artikel 6. Handling med uppgifter om god-sets art. I artikeln sägs att om det behövs föratt skyldigheter enligt tullens, polisens ellernågon annan myndighets föreskrifter skallfullgöras, får det begäras av avsändaren attdenne skall tillhandahålla en skriftlig hand-ling med upplysningar om godsets art. I sistameningen sägs för tydlighetens skull entydigtatt de skyldigheter som avsändaren har enligtartikeln inte kan riktas till transportören.

Artikeln fogades till konventionen alldelesi slutskedet av förhandlingarna enligt kravfrån några sådana stater som i ett tidigareskede av förhandlingarna hade krävt att god-sets art fogas till de uppgifter som enligt arti-kel 5 skall nämnas i flygfraktsedeln ochgodskvitton.

Artikel 7. Beskrivning av flygfraktsedeln.Artikeln motsvarar i sak bestämmelserna i6 § lufttransportlagen.

Artikel 8. Transporthandlingar för fleragodsenheter. Artikeln motsvarar i sak 7 §lufttransportlagen.

Artikel 9. Bristfälliga handlingar. Artikelnmotsvarar i sak 9 § lufttransportlagen.

Artikel 10. Ansvar för uppgifterna i hand-lingarna. Artikeln motsvarar i sak 10 § luft-transportlagen. Artikel 10.1, som baserar sigpå artikel II i Montrealprotokollet 4, har dockkompletterats med en förtydligande mening,enligt vilken avsändaren ansvarar för uppgif-terna i handlingarna om godstransport även isådana fall då den som handlar på avsända-rens uppdrag samtidigt är transportörensuppdragstagare.

Artikel 11. Handlingarnas bevisvärde. Ar-tikeln motsvarar i sak 11 § lufttransportlagen.

Artikel 12. Rätt att förfoga över godset. Ar-tikeln motsvarar i sak 12 § lufttransportlagen.

Artikel 13. Avlämnande av gods. Artikel13.1 och 13.2 motsvarar i sak 13 § lufttrans-portlagen och artikel 13.3 lagens 14 §.

Artikel 14. Avsändarens och mottagarensutövande av sina rättigheter. I artikeln harför tydlighetens skull intagits en bestämmel-

RP 184/2002 rd18

se enligt vilken såväl avsändaren som motta-garen i eget namn får göra gällande sina rät-tigheter enligt artiklarna 12 och 13. En förut-sättning är naturligtvis att de uppfyller sinaförpliktelser enligt transportavtalet. Artikelnmotsvarar artikel 14 i Warszawakonventio-nen sådan den lyder senast ändrad genom ar-tikel II i Montrealprotokollet 4. Någon mot-svarande bestämmelse finns inte i lufttrans-portlagen.

Artikel 15. Förhållandet mellan avsändareoch mottagare och gentemot tredje män. I ar-tikel 15.1 fastställs principen att bestämmel-serna i artiklarna 12, 13 och 14 inte har någraverkningar i annat hänseende än för transpor-tören. Bestämmelsen motsvarar artikel 15.1 iWarszawakonventionen sådan den lyder se-nast ändrad genom artikel II i Montrealpro-tokollet 4. Någon motsvarande bestämmelsehar inte tagits in i lufttransportlagen.

I artikel 15.2 bestäms att avvikelser frånbestämmelserna i artiklarna 12—14 gällerendast om de uttryckligen är införda på flyg-fraktsedeln eller godskvittot. Bestämmelsenmotsvarar 15 § lufttransportlagen.

Artikel 16. Skyldigheter enligt tullens, ord-ningsmaktens och andra myndigheters före-skrifter. Artikeln motsvarar i sak 16 § luft-transportlagen.

Kapitel III. Fraktförarens skadeståndsan-svar och ersättningens omfatt-ning

De bestämmelser i kapitlet som gällertransport av bagage eller gods motsvarar hu-vudsakligen bestämmelserna i Warszawa-konventionen sådana de lyder ändrade ge-nom Haagprotokollet, genom artikel IV iGuatemalaprotokollet, genom artikel II itilläggsprotokoll 3 från Montreal och genomartikel IV i Montrealprotokollet 4.

Nedan hänvisas i fråga om artiklarna tillden bestämmelse i lufttransportlagen genomvilken i sak motsvarande bestämmelse inomWarszawakonventionssystemet har genom-förts i Finland. Vid behov hänvisas dessutomtill de bestämmelser enligt Warszawakonven-tionssystemet som bestämmelserna i luft-transportlagen baserar sig på. I fråga om mo-tiveringen till bestämmelserna hänvisas tilldetaljmotiveringen i regeringens proposition

gällande lufttransportlagen.Artikel 17. Passagerares dödsfall eller

skada — skada på bagage. I Artikel 17.1finns en grundläggande bestämmelse omtransportörens ansvar för dödsfall ellerkroppsskada som tillfogats passagerare. Ut-gångspunkten för ansvarssystemet enligtkonventionen är ansvar oberoende av trans-portörens vårdslöshet. Transportörens ska-deståndsansvar kan begränsas dels av passa-gerarens medverkan, om vars beaktande be-stäms i artikel 19, dels av transportörens egetförfarande så som bestäms i artikel 21.

Enligt ordalydelsen i artikel 17.1 inskränkstransportörens ansvar till dödsfall ellerkroppsskada som tillfogats passagerare. Vidtolkningen av motsvarande bestämmelse iWarszawakonventionssystemet har flera för-dragsslutande stater ansett att transportörenär skyldig att betala ersättning inte bara förkroppsskada utan också för psykiska skador ianslutning till den. Det är däremot oklart ompsykiska skador som inte hänför sig tillkroppsskadan är skador som skall ersättas en-ligt Warszawakonventionssystemet. Denkonferens som godkände Montrealkonven-tionen tog ställning till detta i ett enhälligtyttrande (rapport om diplomatkonferensengällande Montrealkonventionen, s. 240). Därkonstateras att i vissa stater beviljas ersätt-ning även för psykiska skador, att rättspraxi-sen på området fortfarande utvecklas och attavsikten inte är att påverka denna utvecklingmed hänsyn även till den judiciella utveck-lingen inom andra rättsområden än den inter-nationella lagstiftningen om lufttransporter.Konferensen antog uttalandet för att säker-ställa att de fördragsslutande staterna även ifortsättningen kan ge begreppet kroppsskadaen vidare tolkning.

De skador som skall ersättas med stöd avMontrealkonventionen bestäms i regel enligttillämplig nationell lagstiftning. För Finlandsdel är det inte motiverat att avvika från denskadeståndsrättsliga utgångspunkten att densom vållat skadan är skyldig att ersätta per-sonskada som vållats den som lidit skada.Om detta bestäms redan nu i 17 § lufttrans-portlagen, enligt vilken transportören är an-svarig för de personskador som passagerarnalidit. Som personskada betraktas bl.a. sådanastörningar i det psykiska hälsotillståndet som

RP 184/2002 rd 19

kan påvisas med medicinska metoder. Omden som lidit psykisk skada samtidigt ocksålidit fysisk skada saknar betydelse för ersätt-ningsgiltigheten. Om finsk lag tillämpas påett ersättningsärende som omfattas av till-lämpningsområdet för konventionen skall så-ledes också en rent psykisk skada ersättas,förutsatt att den kan påvisas med medicinskametoder och övriga villkor för skadestånds-ansvar uppfylls.

Ansvar enligt konventionen gäller skadorsom inträffar ombord på luftfartyget eller isamband med att passageraren går om bordpå eller lämnar luftfartyget. Det ansvar somregleras i konventionen omfattar således bl.a.skador som inträffar i den korridor som lederfrån utgången till luftfartyget eller under pas-sagerartransporten från utgången till luftfar-tyget. Det är däremot klart att t.ex. en skadasom på ett stort flygfält inträffar före in-checkningen inte omfattas av transportörensansvar oberoende av vårdslöshet.

För uppkomst av skadeståndsansvar sombaserar sig på artikel 17.1 förutsätts dessut-om att skadan har sin upprinnelse i enolycka. Här avses att ansvar inte uppkommervid skada som föranleds av sådana i sig ofar-liga omständigheter som på ett naturligt sätthör samman med lufttransporten. Transportö-ren är således inte ansvarig för t.ex. skräcktill följd av luftgropar som föranleds av kraf-tig turbulens i luften, trots att skräcken ex-ceptionellt kan klassificeras som personska-da.

Artikel 17.2 gäller transportörens ansvarför bagage. Den första meningen, som gällerincheckat bagage, motsvarar i sak 18 § luft-transportlagen. Med incheckat bagage avses ikonventionen passagerarens resväskor ellerannat bagage som vanligen överlåts tilltransportörens representant i samband medincheckning och transporteras i luftfartygetslastrum.

När det gäller handbagage ansvarar trans-portören enligt sista meningen i artikel 17.2bara för skador som har orsakats av försum-melse. Ansvarsbaserad försummelse kankomma i fråga t.ex. när handbagaget skadasnär det faller ned från bagagehyllan underlufttransporten därför att transportörens per-sonal inte på tillbörligt sätt har förvissat sigom att bagagehyllorna är ordentligt stängda.

I artikel 17.3 anges när försenat incheckatbagage skall anses ha förkommit. Om trans-portören erkänner att incheckat bagage harförlorats eller om det incheckade bagaget intehar kommit fram inom 21 dagar efter den dagdå det skulle ha anlänt, har passageraren rättatt göra sina rättigheter enligt transportavtaletgällande mot transportören. Transportören ärdå skyldig att betala ersättning för försvin-nandet till passageraren. Om det incheckadebagaget återfinns senare, kan bagaget medpassagerarens samtycke returneras och er-sättning för förseningen betalas i stället förersättning för försvinnandet.

I artikel 17.4 sägs att om inget annat angesavses i konventionen med bagage både in-checkat bagage och handbagage.

Artikel 18. Skada på gods. Artikel 18.1—18.3 motsvarar i huvuddrag bestämmelserna i19 § 1 och 2 mom. lufttransportlagen, vilkabaserar sig på artikel IV i Montrealprotokol-let 4. För åberopande av de befrielsegrundersom nämns i artikel 18.2 är det dock enligtartikeln inte längre ett villkor att den aktuellagrunden har varit den enda orsaken till ska-dan. Transportören kan således begränsa sittansvar också delvis genom att påvisa att enomständighet eller flera av de omständighe-ter som nämns i artikel 18.2 för sin del harbidraget till skadan.

En skillnad jämfört med artikel IV i Mont-realprotokollet 4 är dessutom att det i artikel18.3 inte med samma noggrannhet som i ar-tikel IV i protokollet och i 19 § 1 mom. luft-transportlagen specificeras när godset är itransportörens besittning. Här torde avsiktendock inte ha varit att ändra bestämmelsensinnehåll i sak.

Första och andra meningen i artikel18.4 motsvarar i sak 19 § 3 mom. lufttrans-portlagen. Bestämmelsen i tredje meningengäller situationer där transportören utan av-sändarens samtycke ersätter en transport medett annat transportslag. Den ersättande trans-porten anses då omfattas av lufttransportenoch de bestämmelser i konventionen somskall tillämpas på den.

Artikel 19. Försening. Enligt artikeln an-svarar transportören i princip för skador tillföljd av försening vid lufttransporter av pas-sagerare, bagage och gods. Om ansvar vidförsening bestäms för närvarande i 20 § luft-

RP 184/2002 rd20

transportlagen, som baserar sig på artiklarna19 och 20 i Warszawakonventionen.

Den som yrkar på ersättning av transportö-ren på grund av försening är naturligtvis en-ligt allmänna skadeståndsrättsliga principerskyldig att förete bevis på skadan samt på attskadan rimligen kan förutsägas enligt orsaks-sambandet i fråga om förseningen. När pas-sagerare försenas kan det bli aktuellt att er-sätta merkostnader till följd av missad an-slutningsförbindelse samt skäliga kostnaderför mat och logi, om den första anslutnings-förbindelsen avgår först dagen därpå. Detmaximala skadeståndsbeloppet på grund avförsening anges i artikel 22.

Transportören kan befrias från ansvaret vidförsening om transportören visar att denneoch dennes anställda eller uppdragstagare harvidtagit alla de åtgärder som rimligen kanbegäras för att undvika skadorna eller att detvar omöjligt att vidta sådana åtgärder. Exem-pelvis luftfartsmyndigheternas bestämmelseri anslutning till säkerställande av flygsäker-heten, vilka transportören inte kan påverkaoch som ibland orsakar förseningar i luft-transporterna, kan befria transportören frånansvar. Frågan om vilka åtgärder för att und-vika skadorna som rimligen kan begäras av-görs dock i sista hand från fall till fall.

Artikel 20. Jämkning. I artikeln bestäms omhur transportörens ansvar påverkas av att densom lidit skada själv bidragit till skadan. Ilufttransportlagen bestäms om den skadeli-dandes medverkan i 21 §, som till vissa delaravviker från den aktuella artikeln.

Enligt artikeln skall ersättningen till densom lidit skada kunna sänkas i den utsträck-ning skada orsakats av vårdslöshet eller un-derlåtenhet av den som begär ersättning.Medverkan kan beaktas även om rätten tillersättning överförts till en annan person frånden person som gjort sig skyldig till vårds-löshet eller underlåtelse. Exempelvis med-verkan av godsets avsändare kan således på-verka det skadeståndsbelopp som betalas tillmottagaren. Med stöd av artikeln kan skade-stånd också avslås helt, om skadan på dethela taget kan anses ha orsakats av medver-kan.

Den skadelidandes klandervärda förfarandekan beaktas också om skadeståndet inte skallbetalas till honom eller henne. Således kan

t.ex. ersättning för förlorad utkomst sänkaspå basis av den omkomnas egen medverkan,trots att ersättningen betalas till de som varitberoende av den omkomnas försörjning.

För tydlighetens skull konstateras i artikelnuttryckligen att passagerarens medverkan kanpåverka transportörens ansvar också till dendel det är fråga om i artikel 21.1 avsedd ochpå strikt ansvar baserad ersättning motsva-rande högst 100 000 särskilda dragningsrät-ter. Tillägget gjordes därför att enligt vissarättssystem kan den skadelidandes medver-kan i princip inte beaktas, om ansvaret base-rar sig på strikt ansvar enligt artikel 21.1.

Artikel 21. Ersättning för passageraresdödsfall eller skada. Med stöd av den nyabestämmelsen i artikel 21.1 ansvarar trans-portören oberoende av sin vårdslöshet förpassagerarens personskada motsvarandehögst 100 000 särskilda dragningsrätter. Tilldenna del kan transportören befrias från an-svar endast genom att åberopa passagerarensmedverkan enligt artikel 20. Transportörenkan däremot inte befrias genom att åberopat.ex. att skadan uteslutande orsakats av tredjemans handling eller underlåtenhet.

Enligt artikel 21.2 baserar sig transportö-rens ansvar för skador som överstiger100 000 särskilda rättigheter på ansvar förvållande. Bevisbördan har dock vänts så attför att kunna befrias från ansvar måste trans-portören kunna påvisa antingen att transpor-tören handlat omsorgsfullt eller att skadanuteslutande orsakats av tredje mans vårdslös-het eller underlåtenhet. Med beaktande av dehöga skyldigheter beträffande omsorgsfullhetsom uppställts för transportören innebär denomvända bevisbördan i praktiken att trans-portören enligt artikel 21.2 bara i mycket ex-ceptionella fall kan befrias från ersättning förden del av skadan som överstiger100 000 särskilda dragningsrätter.

Det skadeståndsbelopp som den skadeli-dande yrkat på påverkar inte i sig bestäm-mandet av grunderna för transportörens an-svar för skada. Om skadeståndsanspråketöverstiger 100 000 särskilda dragningsrätter,bestäms transportörens skadeståndsansvardels på basis av punkt 2, dels på basis avpunkt 3. Om transportören påvisar sig hahandlat omsorgsfullt, befrias transportörenfrån ersättning av den del av skadan som

RP 184/2002 rd 21

överstiger 100 000 särskilda dragningsrätter.Artikel 22. Ansvarsbegränsning beträffan-

de försening, bagage och gods. I artikel 22.1begränsas transportörens skadeståndstånds-ansvar för skador på grund av försening till4 150 särskilda dragningsrätter för varje pas-sagerare. Bestämmelsen motsvarar 22 §2 mom. lufttransportlagen.

Enligt artikel 22.2 är transporterns skades-tåndsansvar om bagaget förstörts, förlorats,skadats eller försenats begränsat till1 000 särskilda dragningsrätter för varje en-skild passagerare. När incheckat bagageöverlämnas till transportören kan passagera-ren för transportören uppge att bagaget harett högre värde en den högsta ersättningen.Det är inte tillräckligt att bara meddela attbagaget har ett högt värde, utan passagerarenskall uppge sin uppfattning om bagagets ex-akta värde. Om passageraren gjort anmälanpå tillbörligt sätt, skall transportören betalaersättning enligt det anmälda värdet om ba-gaget förstörs, förloras, skadas eller försenas,om transportören inte kan visa att det upp-givna värdet är högre än det faktiska värdetav bagaget. Transportören kan begära attpassageraren betalar en tilläggsavgift för attbagaget skall skyddas enligt det uppgivnavärdet. Om grunderna för bestämmandet avtilläggsavgiften bestäms i artikel 3a i an-svarsförordningen.

I artikel 22.3 och 22.4 bestäms om denhögsta ansvarsgränsen vid transport av gods,grunden för beräkning av skadeståndsansva-ret i vissa fall samt om uppgivning av fak-tiskt intresse av att godset kommer fram. Be-stämmelserna motsvarar i sak 22 § 4 mom.lufttransportlagen.

Enligt artikel 22.5 finns det till skillnadfrån bestämmelserna i punkt 1 och 2 ingenpenningmässig begränsning i fråga om trans-portörens ansvar, om transportören eller den-nes anställda eller uppdragstagare genom enhandling eller underlåtenhet orsakat skadan iavsikt att skada. Detsamma gäller om skadanorsakats av grov oaktsamhet och med vet-skap om att en skada troligen skulle bli följ-den.

I artikel 22.5 hänvisas inte till punkt 3, somgäller transport av gods, och därför kantransportören åberopa ansvarsbegränsningenenligt punkt 3 även i sådana fall då transpor-

tören har orsakat skadan med avsikt eller avgrov oaktsamhet. Vid inrikes transport skalltransportören dock inte enligt den föreslagnabestämmelsen i 2 § 3 mom. i promulgations-lagen kunna åberopa artikel 22.3, vilket in-nebär att ansvarat är obegränsat också vidtransport av gods.

I artikel 22.6 bestäms om beaktande av rät-tegångskostnader när den övre gränsen föransvaret fastställs. Bestämmelsen motsvarar22 § 5 mom. lufttransportlagen.

Artikel 23. Omräkning av monetära enhe-ter. I artikeln bestäms om omräkning till na-tionell valuta av de belopp för särskildadragningsrätter som anges i konventionen.För Finlands del föreslås bestämmelser omdetta i 6 § i promulgationslagen, vilken base-rar sig på artikel 23.1.

Artikel 24. Översyn av ansvarsgränserna.Enligt artikel 24.1 skall depositarien vartfemte år se över de maximala ansvarsgränsersom föreskrivs i konventionen för att utredahur penningvärdet förändrats. Den förstaöversynen skall genomföras i slutet av detfemte året efter dagen för konventionensikraftträdande, med antagande att konventio-nen träder i kraft inom fem år efter det attden öppnats för undertecknande, dvs. senastvid utgången av maj 2004.

Om inflationsfaktorn under den femårspe-riod som översynen gäller överstiger 10 %,skall depositarien enligt artikel 24.2 underrät-ta de fördragsslutande staterna om ändringenav ansvarsgränserna. Ändringen träder i kraftsex månader efter underrättelsen, om inte enmajoritet av de fördragsslutande staternainom tre månader efter det att de underrättatsmeddelar att de motsätter sig ändringen. De-positarien skall särskilt underrätta de för-dragsslutande staterna om när en ändring trä-der i kraft.

I artikel 24.3 bestäms om ändring av an-svarsgränserna i andra fall än på basis avöversyn vart femte år. Ändringsförfarandetenligt punkt 2 skall tillämpas närhelst entredjedel av de fördragsslutande staterna såönskar, förutsatt att inflationsfaktorn översti-ger 30 % sedan den senaste ändringen.

Artikel 25. Avtal om ansvarsgränser. Medstöd av artikeln får en transportör förbindasig att iaktta högre ansvarsgränser än de somfastställs i konventionen eller att inte alls be-

RP 184/2002 rd22

gränsa sitt finansiella ansvar. Bestämmelsenär ny jämfört med Warszawakonventionen,och den har tagits in i konventionen i syfteatt förtydliga att om flygbolagen så önskarkan de sinsemellan genomföra alternativa av-talsarrangemang som syftar till att förbättraskyddet för skadelidande. Artikeln kan delvisjämföras med artikel 27, enligt vilken trans-portören likaså frivilligt kan avstå från attgöra gällande ansvarsfrihetsgrunder enligtkonventionen.

Artikel 26. Ogiltiga avtalsvillkor. Enligt ar-tikeln är varje avtalsvillkor som bestämmerlägre ansvarsgränser än de som fastställts ikonventionen ogiltigt. Ett ogiltigt avtalsvill-kor innebär emellertid inte att transportavta-let som sådant är ogiltigt. Artikeln motsvarari sak 23 § 1 mom. lufttransportlagen, där detvisserligen inte ansågs nödvändigt att ut-tryckligen bestämma om hur ett enskilt ogil-tigt avtalsvillkor påverkar hela transportavta-lets giltighet.

I artikeln finns inte någon bestämmelsemotsvarande 23 § 2 mom. lufttransportlagen,vilken baserar sig på artikel IV i Montreal-protokollet 4 och enligt vilken bestämmelseni punkt 1 inte gäller beträffande förbehållsom avser förstörelse, förlust, minskning el-ler skada som härrör av godsets egen beskaf-fenhet eller fel i godset. Med stöd av artikel18.2 punkt a befriar dock de nämnda om-ständigheterna transportören från ansvar oav-sett om transportavtalet innehåller ett villkorgällande detta. Därför är det inte nödvändigtsärskilt föreskriva om detta i artikeln.

Artikel 27. Frihet att ingå avtal. Enligt ar-tikeln får transportören utan hinder av kon-ventionen vägra att sluta transportavtal elleravstå från att göra gällande ansvarsfrihets-grunder enligt konventionen.

Transportören får likaså fastställa villkorsom inte strider mot konventionen. Om lag-stiftningen i Finland tillämpas på transpor-tavtalet, kan transportören i sina avtalsvillkorbegränsa sitt ansvar t.ex. i fråga om indirektskada, eftersom konventionen inte förpliktartill att betala ersättning för skada som kan be-traktas som indirekt och eftersom sådana av-talsvillkor inte förbjuds i lagstiftningen i Fin-land. En annan sak är att ett begränsande av-talsvillkor i enskilda fall kan anses vara oskä-ligt.

Artikel 28. Förskott. Enligt artikeln kan defördragsslutande staterna i nationell lagstift-ning kräva att flygbolag som beviljats flyg-trafiktillstånd av den fördragsslutande stateni fråga omgående betalar förskott om passa-gerare dödas eller skadas. Förskottet syftartill att täcka omedelbara ekonomiska behovhos de personer som är ersättningsberättiga-de. Ett sådant förskott innebär inte någotmedgivande av skadeståndsansvar och fårfrånräknas från de eventuella ersättningsbe-lopp som transportören senare betalar. Någonmotsvarande bestämmelse ingår inte i Wars-zawakonventionssystemet.

I händelse av olycksfall skall EG-lufttrafikföretag göra förskottsutbetalningarenligt artikel 5 i ansvarsförordningen. I 4 § ipromulgationslagen föreslås att skyldighetenatt betala förskott enligt ansvarsförordningenutsträcks till att också gälla sådana närings-idkare som utan att vara lufttrafikföretag föregen räkning tillhandahåller tjänster förtransport av passagerare i luftfartyg mot er-sättning.

Artikel 29. Grund för ersättningskrav. En-ligt första meningen får en talan som hör tilltillämpningsområdet för konventionen förasendast på de villkor och inom de gränser somfastställts i konventionen. Utan en dylik be-stämmelse skulle den som lidit skada kunnaförsöka kringgå det ersättningssystem somutformats genom konventionen genom attkräva ersättning enligt tillämplig nationelllagstiftning, t.ex. på grundval av ansvar sominte baserar sig på konventionen. Bestäm-melsen motsvarar i sak 24 § lufttransportla-gen.

Som andra mening i artikeln har tagits inett uttryckligt omnämnande av att vid talansom baserar sig på konventionen är bestraf-fande, avskräckande eller andra icke-kompensatoriska skadeposter, vilka kan an-vändas i vissa stater, inte ersättningsgilla.

Artikel 30. Anställda och uppdragstagare— sammanlagda skadeståndskrav. Montreal-konventionen reglerar förhållandet mellan entransportör och den andra parten i ett trans-portavtal, och med stöd av konventionen kaninte direkt krävas ersättning av transportö-rens anställda och uppdragstagare. Fråganom på vilka villkor de sistnämnda är ersätt-ningsskyldiga i förhållande till den som lidit

RP 184/2002 rd 23

skada regleras enligt nationell lagstiftning.Om lagstiftningen i Finland tillämpas i ären-det bestäms skadeståndsansvaret för personeri arbetstagarställning enligt 4 kap. skades-tåndslagen (412/1974).

I artikeln skyddas dels transportören, delstransportörens anställda och uppdragstagare ihändelse av att tillämplig nationell lagstift-ning tillåter att skadeståndskrav framställsmot de sistnämnda och den som lidit skadabeslutar göra det.

I artikel 30.1 skyddas transportörens an-ställda och uppdragstagare genom att det an-ges att de kan åberopa samma ansvarsbe-gränsningar som transportören, om ersättningkrävs direkt av dem. Enligt artikel 30.2 fården sammanlagda ersättning som transportö-ren och dennes anställda och uppdragstagareåläggs att utbetala inte överskrida de övre an-svarsgränser som anges i konventionen. Be-stämmelsen hindrar att de övre ersättningsbe-loppen enligt konventionen kringgås genomatt skadeståndsanspråk riktas till flera sva-rande.

Transportörens anställda och uppdragstaga-re kan dock inte i syfte att begränsa skades-tånd vid transport av passagerare och bagageåberopa de penningmässiga ansvarsgränser-na, om skadan orsakats avsiktligt eller avgrov oaktsamhet och med vetskap om att enskada troligen skulle bli följden. Bestämmel-sen motsvarar artikel 22.5 som gäller trans-portörer och som inte heller tillämpas påskada vid transport av gods.

Artikel 31. Tidsfrist för reklamationer. I ar-tikeln bestäms om reklamation beträffandeskador på bagaget eller godset. Bestämmel-serna i punkt 1—3 motsvarar i sak 26 § luft-transportlagen och punkt 4 motsvarar 27 §.

Artikel 32. Skadeståndsansvarigs död. Omden skadeståndsansvarige har avlidit får en-ligt artikeln en talan om ersättning enligtkonventionen föras mot den som lagligen fö-reträder dödsboet. Någon motsvarande be-stämmelse finns inte i lufttransportlagen.

Artikel 33. Jurisdiktion. Med stöd av artikel33.1 får talan om ersättning enligt konven-tionen väckas inom de fördragsslutande sta-ternas territorium. Käranden får välja attväcka talan vid högst fyra alternativa dom-stolar. Talan får väckas för det första viddomstolen i den ort där transportören har sitt

hemvist eller där transportörens huvudkontorligger. Om transportavtalet ingåtts genomtransportörens kontor i en annan fördragsslu-tande stat, kan talan väckas också vid dom-stol i staten i fråga. Talan kan dessutomväckas i den fördragsslutande stat där desti-nationsorten för lufttransport enligt avtalet ärbelägen. Bestämmelserna motsvarar i sak35 § lufttransportlagen.

Enligt artikel 33.2 och 33.3 får talan om er-sättning då en passagerare dödats eller ska-dats utöver vad som bestäms i punkt 1 påvissa villkor väckas inom den fördragsslu-tande stat där passageraren vid olyckstillfäl-let hade sin huvudsakliga och stadigvarandebostad.

För tillämpning av 33.2 förutsätts för detförsta att transportören bedriver lufttransportav passagerare från eller till den fördragsslu-tande staten med eget luftfartyg eller mennågon annan transportörs luftfartyg pågrundval av ett affärsavtal. Ett ytterligarevillkor är att transportören i den aktuella för-dragsslutande staten bedriver sin verksamhetför lufttransport av passagerare från lokalersom ägs eller hyrs av transportören själv ellerav någon annan transportör med vilkentransportören har slutit affärsavtal.

Enligt artikel 33.3 avses i punkt 2 med af-färsavtal ett avtal, som inte är ett förmed-lingsavtal, mellan transportörer om tillhan-dahållande av gemensamma tjänster för luft-transport av passagerare. Den mest betydel-sefulla samarbetsform som omfattas av defi-nitionen är i praktiken användningen av ge-mensamma koder, s.k. code-sharing. Som af-färsavtal enligt bestämmelsen torde däremotinte kunna betraktas en annan samarbetsformsom i omfattande grad utnyttjats av flygbola-gen, s.k. interlining. Tack vare interliningkan passagerarna resa med samma flygbiljettpå olika flygbolags rutter i följd. Två ellerflera flygbolags avtal om gemensam mark-nadsföring omfattas inte heller av definitio-nen, om avtalet inte innefattar tillhandahål-lande av gemensamma lufttransporttjänster.

Enligt definitionen i artikel 33.3 avses medhuvudsaklig och stadigvarande bostad pas-sagerarens fasta och stadigvarande hemvistvid olyckstillfället. Det begrepp som användsi konventionen avviker från de principer förjurisdiktion som rätt etablerat tillämpats

RP 184/2002 rd24

inom den internationella processrätten. Påbasis av ordalydelsen i definitionen torde detdock kunna anses att vid fastställande av bo-stad enligt artikel 33.2 intar objektiva om-ständigheter som rör boendet en central posi-tion, t.ex. den faktiska boendetiden. Perso-nens egna uppfattningar och avsikter i an-slutning till boendets varaktighet och mot-svarande omständigheter saknar emellertidinte betydelse. I definitionen tas särskiltställning till hur passagerarens nationalitetskall beaktas. Det konstateras att passagera-rens nationalitet inte ensam kan vara avgö-rande när passagerarens huvudsakliga ochstadigvarande bostad fastställs.

I artikel 33.4 fastställs den etablerade prin-cipen inom internationell privaträtt att i rätte-gångsfrågor skall lagen i den stat där måletprövas tillämpas.

Artikel 34. Skiljeförfarande. Parterna i ettavtal om godstransport får bestämma att tvis-ter avseende transportörens skadeståndsan-svar enligt konventionen skall avgöras ge-nom skiljeförfarande. Ett skiljeavtal skallvara skriftligt.

Det kan inte bestämmas att tvister avseendeansvar vid transport av passagerare eller ba-gage skall avgöras genom skiljeförfarande,vilket innebär att ett tvistemål vid behovskall väckas hos någon behörig domstol en-ligt artikel 33.

Bestämmelserna i artikel 34.2—34.4 syftartill att säkerställa att tillämpningen av be-stämmelserna i konventionen inte kan kring-gås genom skiljeavtal. I artikel 34.3 förutsättsatt skiljeförfarandet skall äga rum inom nå-gon av de jurisdiktioner som enligt artikel33 är behöriga att handlägga tvisten. Enligtpunkten har käranden rätt att välja i vilken avstaterna skiljeförfarandet skall äga rum. En-ligt artikel 34.3 skall skiljemannen eller skil-jenämnden tillämpa bestämmelserna i kon-ventionen. I artikel 34.4 bestäms ytterligaresärskilt att villkor som strider mot bestäm-melserna i punkterna 2 och 3 är ogiltiga.

I fråga om tvister som gäller godstranspor-ter är skiljeförfarande också för närvarandetillåtet på vissa villkor, trots att frågan interegleras lika ingående som i artikeln. En be-stämmelse om detta finns i 37 § 2 mom. luft-transportlagen.

Artikel 35. Begränsning av talan. I artikel

35.1 sägs att rätten till ersättning är förlorad,om talan inte väckts inom två år från dagenför ankomsten till destinationsorten, beräknatfrån den dag då luftfartyget skulle ha an-kommit eller från den dag då transporten av-bröts. Bestämmelsen motsvarar i sak 29 §lufttransportlagen.

Enligt den förtydligande bestämmelsen iartikel 35.2 skall beräkning av tiden i frågaske i enlighet med lagen i den stat där måletprövas.

Artikel 36. Successiv transport. Det är frå-ga om successiv transport när två eller fleratransportörer efter varandra utför lufttrans-port som baserar sig på samma transportav-tal. Artikeln motsvarar i sak 30 § lufttrans-portlagen.

Enligt artikel 36.1 är varje transportör somdeltar i successiv transport ansvarig för dendel av transporten som utförs under denneskontroll. Enligt artikel 36.2 kan genom talankrävas ersättning avseende personskada ellerförsening endast av den transportör som ut-fört den del av transporten under vilken ska-dan eller förseningen inträffade, om inte denförsta transportören uttryckligen åtagit sigansvaret för hela transporten.

Om fördelningen av ansvaret vid successivtransport av gods eller bagage bestäms i arti-kel 36.3. Passagerare har rätt att genom talankräva ersättning av den första eller sistatransportören eller av den transportör som ut-fört den del av transporten under vilken ba-gaget förstördes, förlorades, skadades ellerförsenades. Avsändaren har rätt att väcka ta-lan mot den första transportören, och motta-garen mot den sista transportören. Bägge harrätt att väcka talan mot den transportör somutfört den del av transporten under vilkenförstörelsen, förlusten, skadan eller förse-ningen inträffade. De transportörer mot vilkatalan kan väckas ansvarar solidariskt i förhål-lande till passageraren, avsändaren eller mot-tagaren.

Artikel 37. Regressrätt gentemot tredjeman. I konventionen bestäms om relationernamellan transportören och den andra parten iett transportavtal, och bestämmelserna inver-kar inte på om eller på vilka villkor transpor-tören har rätt att hos tredje man kräva ersätt-ning som transportören betalat på grundvalav konventionen. För tydlighetens skull ingår

RP 184/2002 rd 25

en uttrycklig bestämmelse om detta.

Kapitel IV. Kombinerade transporter

Artikel 38. Kombinerad transport. Artikelnbaserar sig på artikel 31 i Warszawakonven-tionen, som i sak motsvarar 36 § lufttrans-portlagen. Till artikeln har dock fogats enhänvisning med stöd av vilken artikeln intepåverkar tillämpningen av artikel 18.4. I densistnämnda punkten bestäms att regleringenav lufttransport i vissa fall skall tillämpas påtransporter till lands, till sjöss eller på inrevattenväg som sker utanför en flygplats. Omalltså bestämmelserna i konventionen medstöd av artikel 18.4 skall tillämpas på trans-port med ett annat transportslag, skall dettaföljas trots att artikel 38 anger att vid succes-siv transport skall i övrigt tillämpas den spe-ciallagstiftning som gäller respektive trans-portslag.

Kapitel V. Lufttransporter som utförs avnågon annan än den avtalsslu-tande transportören

Bestämmelserna i kapitlet motsvarar i hu-vuddrag bestämmelserna i Guadalajarakon-ventionen, som i Finland satts i kraft genomlagen om luftbefordringsavtal. Bestämmel-serna i 33—39 § lagen om luftbefordringsav-tal har oförändrade i sak tagits in i 31—35 §lufttransportlagen. Nedan hänvisas i fråga omvarje artikel till den bestämmelse i lagen omluftbefordringsavtal som i sak motsvarar ar-tikeln och genom vilken motsvarande be-stämmelse i Guadalajarakonventionen ge-nomförts i Finland. I fråga om motiveringentill artiklarna hänvisas till detaljmotiveringeni regeringens proposition med förslag till lagom luftbefordringsavtal (RP 90/1976 rd, s.6—7).

Artikel 39. Avtalsslutande transportör —faktisk transportör. I artikeln bestäms omtillämpningen av bestämmelserna i kapitel Vpå transportörer som faktiskt utför transpor-ten och på avtalsslutande personer. Artikelningår i 33 § lagen om luftbefordringsavtal.

Avtalsslutande transportörer enligt artikelnär för det första flygbolag som kommit över-ens med passageraren om lufttransport på enflygning under dess egen kod, trots att luft-

transporten i själva verket utförs av ett annatflygbolag. I dag är det mycket vanligt att dy-lika gemensamma koder används.

Som avtalsslutande transportörer betraktasockså alla andra personer som ingår luft-transportavtal för egen räkning, trots att deinte bedriver egen lufttransportverksamhet.Enligt artikeln förutsätts det inte ens att dentransportör som ingått avtal i princip skallbetraktas som "fraktförare". I detta hänseen-de kan 33 § lagen om luftbefordringsavtal,där endast termen "fraktförare" används, an-ses vara inexakt.

Avtalsslutande transportörer enligt artikelnär t.ex. speditörer som för egen räkning ingårgodstransportavtal och researrangörer somför egen räkning avtalar om lufttransportersom gäller passagerare. Frågan om när spedi-törer och researrangörer kan anses agera föregen räkning så som avses i konventionenbör bedömas enligt avtalsvillkoren och dennationella lagstiftning som tillämpas.

Artikel 40. Respektive transportörers ska-deståndsansvar. Artikeln ingår i 33 § lagenom luftbefordringsavtal.

Artikel 41. Gemensamt skadeståndsansvar.Artikeln motsvarar i sak 34 § lagen om luft-befordringsavtal.

Artikel 42. Reklamationers och anvisning-ars adressat. Artikeln motsvarar i sak 35 §lagen om luftbefordringsavtal.

Artikel 43. Anställda och uppdragstagare.Artikeln ingår i sak i 36 § lagen om luftbe-fordringsavtal.

Artikel 44. Sammanlagd ersättning. Arti-keln ingår i sak i 36 § lagen om luftbeford-ringsavtal.

Artikel 45. Svarande vid skadeståndskrav.Artikeln ingår i sak i 37 § lagen om luftbe-fordringsavtal.

Artikel 46. Jurisdiktion i särskilda fall. Ar-tikeln ingår i sak i 37 § lagen om luftbeford-ringsavtal.

Artikel 47. Ogiltiga avtalsvillkor. Artikelninnehåller en bestämmelse som motsvarar ar-tikel 26, enligt vilken varje avtalsvillkor sombestämmer lägre ansvarsgränser än de somfastställts i konventionen är ogiltigt. Ett ogil-tigt avtalsvillkor innebär dock inte att trans-portavtalet i sig är ogiltigt. Artikeln motsva-rar i sak 26 § 1 mom. lagen om luftbeford-ringsavtal.

RP 184/2002 rd26

Artikel 48. Transportörernas inbördes för-hållande. Guadalajarakonventionen gällerinte inbördes förhållanden mellan den avtals-slutande transportören och den faktiskatransportören. Ett undantag är bestämmelsenom att transportören har rätt kräva att denandra transportören upptas som part i en rät-tegång där talan om ersättning enligt konven-tionen prövas.

Detsamma gäller bestämmelserna i kapitelV i Montrealkonventionen. För tydlighetensskull regleras saken uttryckligen i artikel48, som baserar sig på artikel X i Guadalaja-rakonventionen. Någon motsvarande be-stämmelse finns inte i lagen om luftbeford-ringsavtal.

Kapitel VI. Övriga bestämmelser

Artikel 49. Obligatorisk tillämpning. Be-stämmelser i transportavtalet eller i särskildaöverenskommelser som ingåtts innan någonskada har inträffat, genom vilka parterna av-ser att bryta mot bestämmelserna i konven-tionen antingen genom att bestämma tillämp-lig lag eller genom att ändra jurisdiktionsreg-lerna, är enligt artikeln ogiltiga.

Syftet med artikeln är att säkerställa att par-terna i ett transportavtal inte kan kringgå be-stämmelserna i konventionen genom inbör-des överenskommelser som ingåtts innan nå-gon skada har inträffat. Artikeln ogiltigför-klarar inte överenskommelser om tillämpliglag eller jurisdiktionsregler, vilka ingåtts ef-ter det att en skada har inträffat.

Artikel 50. Försäkring. Enligt artikeln skallde fördragsslutande staterna av sina transpor-törer kräva en giltig försäkring som är till-räcklig för att täcka deras skadeståndsansvarenligt konventionen. Med fördragsslutandestaters transportörer avses i fråga om flygbo-lag sådana transportörer som beviljats flyg-trafiktillstånd av den fördragsslutande staten.Warszawakonventionssystemet innehållerinte några bestämmelser om försäkringsskyl-dighet.

I artikeln eller förarbetena tas inte ställningtill vilken fördragsslutande stat som är skyl-dig att övervaka att försäkringarna är tillräck-liga i fråga om de avtalsslutande transportö-rerna i sådana fall då de inte är flygbolag.Om en sådan transportör idkar näringsverk-

samhet i en enda fördragsslutande stat, är detsjälvfallet myndigheterna i den aktuella för-dragsslutande staten som skall se till att för-säkringen är tillräcklig.

I fråga om transport av gods är det förhål-landevis lätt att definiera det maximala an-svar som följer av konventionen och därmedäven hur stor försäkring som krävs, vilket be-ror på att transportörens maximala skade-ståndsansvar har begränsats penningmässigt.I fråga om risk för skada vid lufttransport avpassagerare kan det vara svårare att fastställatillräcklig försäkring, eftersom transportörensskadeståndsansvar inte längre begränsas fi-nansiellt i konventionen. I fråga om EG-lufttrafikföretag bedöms försäkringens till-räcklighet enligt artikel 7 i tillståndsförord-ningen och artikel 3.2 i ansvarsförordningen.

Med stöd av artikeln har en fördragsslutan-de stat också rätt att kräva att en utländsktransportör som utför lufttransporter inom,till eller från dess territorium kan bevisa atttransportören har tillräcklig försäkring somavses i artikeln. En avtalsslutande stat kankräva större försäkring av transportören änden stat där transportören har beviljats flyg-trafiktillstånd. I praktiken kan försäkringenstillräcklighet kontrolleras t.ex. i sambandmed att ett flygbolag beviljas operativ licenseller i samband med rampkontroller på flyg-fälten.

Artikel 51. Transporter som utförs underextraordinära förhållanden. I artikeln sägsatt bestämmelserna om transporthandlingar iartiklarna 3—5, 7 och 8 om dokumentationav transporter inte skall tillämpas i fråga omtransporter som utförs under extraordinäraförhållande utanför transportörens normalaverksamhet. Extraordinära förhållanden defi-nieras inte närmare.

Väderleksförhållanden eller motsvarandeomständigheter som är kända först när flygetlyfter torde inte kunna betraktas som extraor-dinära förhållanden enligt artikeln. I artikelntorde snarare avses t.ex. omständigheter i an-slutning till evakueringsflygningar till områ-den i krigstillstånd och motsvarande omstän-digheter i samband med mycket exceptionel-la situationer. I sådana situationer torde ock-så transportörerna utföra verksamhet utanförsin normala affärsverksamhet, vilket också ärett villkor för tillämpningen av artikeln. Arti-

RP 184/2002 rd 27

keln motsvarar i sak 2 § 3 mom. lufttrans-portlagen.

Artikel 52. Definition av dagar. I konven-tionen uppställs tidsfrister för t.ex. reklama-tioner, vilka anges i dagar. Begreppet arbets-dag kan varierar i olika länder, medan kalen-derdag är ett entydigt begrepp. För tydlighe-tens skull innehåller artikeln en bestämmelseom att med "dagar" förstås i konventionenkalenderdagar och inte arbetsdagar.

Kapitel VII. Slutbestämmelser

Artikel 53. Undertecknande, ratifikationoch ikraftträdande. Enligt artikel 53.1 skallkonventionen vara öppen för undertecknandetill dess den träder i kraft internationellt.

I artikel 53.2 bestäms om rätt att under-teckna konventionen för regionala organisa-tioner för ekonomisk integrering. Med en re-gional organisation för ekonomisk integre-ring avses en organisation bestående avsjälvständiga stater i en bestämd region somhar behörighet med avseende på vissa frågorsom regleras i konventionen. Dessutom för-utsätts att organisationen är bemyndigad attunderteckna och att ratificera, anta, godkännaeller ansluta sig till konventionen. Den endaorganisation som för närvarande uppfyller dekrav som uppställs i bestämmelsen är Euro-peiska gemenskapen, på vars initiativ be-stämmelsen togs in i konventionen.

När konventionen tillämpas jämställs enligtandra meningen i artikel 53.2 en regional or-ganisation för ekonomisk integrering med enfördragsslutande stat med undantag av de ar-tiklar som gäller bestämmande av interna-tionella lufttransporter, jurisdiktion, omvand-ling av monetära enheter samt förklarings-möjligheten i anslutning till militära trans-porter. Enligt tredje meningen har orga-nisationerna inte särskild rösträtt i beslut somgäller översyn av ansvarsgränserna.

Enligt artikel 53.3 skall konventionen rati-ficeras av de stater och regionala organisa-tioner för ekonomisk integrering som under-tecknat den. Övriga stater eller regionala or-ganisationer för ekonomisk integrering kanenligt artikel 53.4 när som helst anta, god-känna eller ansluta sig till den.

Med stöd av artikel 53.5 är Internationellacivila luftfartsorganisationen ICAO deposita-

rie för ratifikations-, antagande-, godkännan-de- eller anslutningsinstrumenten.

Om konventionens internationella ikraft-trädande bestäms i artikel 53.6. För ikraftträ-dandet förutsätts att trettio stater har ratifice-rat, godkänt, antagit eller anslutit sig till kon-ventionen. Ratifikations-, antagande-, god-kännande- eller anslutningsinstrument somdeponerats av en organisation räknas inte.Mellan de stater som deponerat ett ratifika-tions-, antagande-, godkännande- eller an-slutningsinstrument träder konventionen ikraft den sextionde dagen efter den dag dådet trettionde instrumentet deponerades hoscivila luftfartsorganisationen.

För andra stater eller organisationer samtstater eller organisationer som senare förbin-der sig vid konventionen blir den enligt arti-kel 53.7 på motsvarande sätt gällande densextionde dagen efter den dag då ratifika-tions-, antagande-, godkännande- eller an-slutningsinstrumentet deponeras hos deposi-tarien.

I artikel 53.8 bestäms om depositariensskyldighet att underrätta om de omständighe-terna som närmare bestäms i artikeln.

Artikel 54. Uppsägning. En fördragsslutan-de stat kan säga upp konventionen genomskriftlig underrättelse till depositarien. Upp-sägningen blir gällande 180 dagar efter dendag då depositarien tog emot underrättelsen.

Artikel 55. Förhållande till Warszawakon-ventionens instrument. Enligt artikel 55.1skall konventionen ha företräde framför allaöverenskommelser enligt Warszawakonven-tionssystemet.

I artikel 55.2 bestäms på motsvarande sättatt konventionen har företräde framför över-enskommelser enligt Warszawakonventions-systemet inom enskilda fördragsslutande sta-ter som tillträtt Montrealkonventionen.

Artikel 56. Stater med fler än ett rättssy-stem. I artikeln ges stater på vars territorierfinns fler rättssystem än ett möjlighet att ge-nom en förklaring till depositarien begränsatillämpningen av konventionen till en del avsina territorier. Enligt tolkningsanvisningenför artikel 56.3 betraktas som i konventionenavsedd nationell valuta och nationell lagstift-ning i fråga om de stater som lämnat en för-klaring valutan och lagstiftningen i respekti-ve territorium. Till exempel folkrepubliken

RP 184/2002 rd28

Kina har använt motsvarande förklaringsmöj-lighet enligt vissa andra konventioner för attdefiniera en närmare tillämpning av avtals-förpliktelserna inom den speciella administ-rativa regionen Hong Kong, som har ett egeträttssystem och ett eget ekonomiskt system.

Artikel 57. Reservationer. Konventionenkan inte vara föremål för några egentliga re-servationer, men de fördragsslutande staternakan i vissa fall genom förklaringar till depo-sitarien begränsa tillämpningen av bestäm-melserna i konventionen. En fördragsslutan-de stats förklaring skall iakttas i en annanfördragsslutande stat, oavsett om den sist-nämnda staten lämnat en motsvarande för-klaring.

Enligt artikel 57.1 punkt a kan från till-lämpningsområdet för konventionen uteslu-tas en sådan internationell lufttransport somutförs och bedrivs direkt av den stat somlämnat förklaringen, när detta sker i icke-kommersiella syften och med hänsyn till sta-tens funktioner och skyldigheter som suveränstat.

Enligt artikel 57.1 punkt b kan en fördrags-slutande stat förklara att konventionen inteskall gälla i fråga om transport som utförs förden aktuella statens militära myndighetermed luftfartyg som är registrerade i ellerhyrda av den staten och vars hela lastförmågahar reserverats av dess myndigheter eller förderas räkning. Med hänsyn till att konventio-nen över huvud taget inte tillämpas på egent-lig militär luftfart torde det undantag som av-ses här komma att ha ringa betydelse i prak-tiken.

2. Lagförslagen

2.1. Lag om sättande i kraft och tillämp-ning av de bestämmelser som hör tillområdet för lagstiftningen i konven-tionen om vissa enhetliga regler förinternationella lufttransporter

1 §. Internationell lufttransport. I paragra-fen anges vilka bestämmelser som skall till-lämpas på internationell lufttransport. I1 mom. ingår en sedvanlig blankettbestäm-melse om sättande i kraft, enligt vilken debestämmelser som hör till området för lag-stiftningen i Montrealkonventionen gäller

som lag sådana Finland har förbundit sig tilldem. Detta innebär att efter det att konven-tionen trätt i kraft skall bestämmelserna i dentillämpas på alla transportavtal som hör tillkonventionens tillämpningsområde. Uppgif-ter om vilka stater som är fördragsslutandeparter i konventionen fås ur utrikesministeri-ets fördragsregister. Vid tolkning av be-stämmelserna i konventionen beaktas i månav möjlighet praxisen för tillämpningen avkonventionen i övriga fördragsslutande statersamt dess beredningsarbeten.

Utgångspunkten är att Montrealkonventio-nen skall tillämpas på avtal om lufttranspor-ter mellan stater som tillträtt konventionen. I2 mom. föreslås att det territoriella tillämp-ningsområdet för konventionen utvidgas ifråga om internationella lufttransporter så attkonventionsbestämmelserna skall tillämpasäven på sådana avtal som gäller lufttransportmellan Finland och en sådan främmande statsom inte är fördragsslutande part i konven-tionen, om det är möjligt med beaktande avFinlands internationella förpliktelser.

Av Finlands internationella förpliktelserföljer för det första att Montrealkonventioneninte kan tillämpas på lufttransporter som om-fattas av någon annan konvention om in-ternationell lufttransport. Eftersom Finlandinte säger upp gällande överenskommelserenligt Warszawakonventionssystemet närFinland tillträder Montrealkonventionen,fortsätter gamla överenskommelser att till-lämpas på normalt sätt vid transporter därden nya konventionens bestämmelser intetillämpas. Exempelvis på avtal om transportmellan Finland och en sådan främmande statsom är fördragsslutande part enbart i Wars-zawakonventionen sådan den lyder ändradgenom Haagprotokollet tillämpas även i fort-sättningen de bestämmelser som baserar sigpå konventionen, i praktiken lagen om luft-befordringsavtal. Om tillämpningen av över-enskommelserna enligt Warszawakonven-tionssystemet och de nationella lagar som ba-serar sig på dem föreslås bli bestämt i över-gångsbestämmelsen i 8 §, till vilken hänvisasi momentet.

För det andra kan en förklaring av en för-dragsslutande stat gällande tillämpningsom-rådet för Montrealkonventionen hindra till-lämpning av överenskommelsen i vissa situa-

RP 184/2002 rd 29

tioner. Med stöd av artikel 57.1 punkt b fårvarje fördragsslutande stat nämligen genomanmälan till depositarien förklara att konven-tionen inte skall gälla i fråga om transportsom utförs för den aktuella statens militäramyndigheter med luftfartyg som är registre-rade i eller hyrda av den staten och vars helalastförmåga har reserverats av dess myndig-heter eller för deras räkning. Enligt förslagetkommer Finland inte att göra någon sådananmälan, men som part i konventionen ärFinland bunden av de övriga fördragsslutan-de staternas anmälningar.

För tydlighetens skull föreslås uttryckligenbli bestämt att Montrealkonventionen inteskall tillämpas på transporter, om den för-dragsslutande staten har lämnat en förklaringenligt artikel 57.1 punkt b. I sig är det osan-nolikt att i artikeln avsedda lufttransporter fören främmande stat utförs på finländskt terri-torium. Sådana transporter är tänkbara när-mast i samband med gemensamma interna-tionella krigsövningar.

Ansvarsförordningen är direkt tillämpliggemenskapsreglering i Finland. För genom-förandet av förordningar är det inte nödvän-digt och i allmänhet inte heller tillåtet att ut-färda nationell lagstiftning i medlemsstater-na. För tydlighetens skull föreslås dock i3 mom. ett uttryckligt omnämnande av attansvarsförordningen skall iakttas vid trans-port av passagerare och bagage (för bagageanvänds även uttrycket resgods i lagstift-ningen i Finland). Med iakttagande av an-svarsförordningen avses inte bara iakttagandeav sakbestämmelserna i förordningen utanäven de bestämmelser i Montrealkonventio-nen som avses i hänvisningen i artikel 3.1 iförordningen.

2 §. Inrikes lufttransport. I paragrafen be-stäms om tillämpningen av bestämmelserna iMontrealkonventionen vid inrikes lufttrans-port. Med inrikes lufttransport avses enligt 1mom. transporter där avgångs- och destina-tionsorten finns i Finland och i fråga om vil-ken mellanlandning inte avses ske i någonannan stat. Utgångspunkten är att Montreal-konventionens bestämmelser skall tillämpasvid alla inrikes lufttransporter.

I 1 mom. föreslås för tydlighetens skull blinämnt att Montrealkonventionen inte hellerskall tillämpas vid inrikes transporter till den

del något annat följer av ansvarsförordning-en. Ansvarsförordningen tillämpas på trans-porter som utförs av EG-lufttrafikföretagoavsett om det är fråga om internationelltransport eller transport inom en medlems-stat. Det här betyder i praktiken att företa-gens skyldigheter och skadeståndsansvar vidtransport av passagerare och bagage bestämsenligt ansvarsförordningen.

Avsikten är att det personella tillämpnings-området för konventionen skall vara det-samma i avtal om både inrikes och interna-tionella lufttransporter. Konventionen tilläm-pas för det första på avtal om transporter somutförs av lufttransportföretag. Med lufttrans-portföretag avses detsamma som artikel 1.1 ikonventionen, dvs. företag som transporterarpassagerare och/eller fraktgods i förvärvssyf-te. För sådan transportverksamhet förutsättsoperativ licens enligt tillståndsförordningen,dock inte om transportens avgångs- och des-tinationsort är densamma.

I 1 mom. föreslås dessutom bli bestämt attkonventionen skall tillämpas vid transportsom omfattas av i artikel 57 avsedd förklar-ing som anmälts av en fördragsslutande stat.Om transportörens skadeståndsansvar i ettsådant fall skall bedömas enligt lagstiftning-en i Finland, bestäms ansvaret enligt skade-ståndslagen.

Enligt 2 mom. skall bestämmelserna i kon-ventionen tillämpas vid inrikes lufttransportsom utförs av någon annan än ett lufttrans-portföretag endast om transporten utförs motersättning. Också till denna del motsvarar detpersonella tillämpningsområdet bestämmel-serna i konventionen. Exempelvis lokalflyg-ningar där avgångs- och destinationsorten ärdensamma omfattas således av tillämpnings-området för den föreslagna regleringen. Det-samma gäller lufttransporter som utförts utantillbörligt tillstånd.

Enligt artikel 22.3 i Montrealkonventionenär transportörens ansvar vid transport av godshögst 17 särskilda dragningsrätter per kilo-gram. Ansvarsgränsen tillämpas även omtransportören har orsakat skadan uppsåtligeneller av grov oaktsamhet, därför att punkt5, enligt vilken ansvarsgränsen inte behövertillämpas på vissa villkor, inte gäller trans-port av gods.

Det kan anses som främmande för de all-

RP 184/2002 rd30

männa principerna för den finska skade-ståndsrätten att transportören kan begränsasitt finansiella ansvar i sådana fall då trans-portören har orsakat skadan uppsåtligen ellerav grov oaktsamhet. Detta trots att den gäl-lande lufttransportlagen medger detta. I 3mom. föreslås därför bli bestämt att transpor-tören eller någon annan som enligt konven-tionen ansvarar för skadan inte skall kunnabegränsa sitt ansvar vid inrikes lufttransportav gods enligt artikel 22.3 i sådana fall då detpåvisas att skadan orsakats av en handling el-ler försummelse som avses i artikel 22.5. Vidinrikes lufttransport av gods har transportö-ren således obegränsat ansvar för skada somorsakats avsiktligt eller av grov oaktsamhet.

3 §. Försäkringar. I lagen föreslås intenågra bestämmelser om försäkring av det an-svar som föreskrivs i lagen. I paragrafenhänvisas dock för tydlighetens skull till sådanreglering med stöd av vilken fraktförarensskyldighet att teckna försäkring skall bedö-mas. Å ena sidan är det fråga om gemen-skapsreglering, å andra sidan om nationellreglering.

Grundregeln om försäkringsskyldighet förgemenskapens lufttrafikföretag finns i artikel7 i tillståndsförordningen. Enligt artikelnskall lufttrafikföretag vara försäkrade för atttäcka ersättningsansvar i samband medolyckor, särskilt med hänsyn till passagerare,bagage, gods, post och tredje man. Skyldig-heten preciseras i fråga om transport av pas-sagerare och resgods i artikel 3.2 i ansvars-förordningen. Där förutsätts att lufttrafikföre-tag som utför transport av passagerare ochresgods skall teckna en försäkring som helttäcker det obegränsade ansvar som baserarsig på ansvarsförordningen och som bestämsenligt Montrealkonventionen. I ingenderarättsakten anges vad som kan betraktas somen tillräcklig försäkringsnivå med tanke pågemenskapsregleringen eller Montrealkon-ventionen.

Andra än EG-lufttrafikföretags försäkrings-skyldighet bestäms med stöd av 68 § luft-fartslagen, till vilken också föreslås en hän-visning i paragrafen. I 68 § 4 mom. luft-fartslagen ingår ett bemyndigande, med stödav vilket Luftfartsverket meddelar föreskrif-ter om försäkringsskyldighet och försäk-ringsnivåer. Det här betyder i praktiken att

nivån på försäkringar som krävs av finländs-ka transportörer och andra som är skyldigaatt teckna försäkringar anges i Luftfartssty-relsens föreskrifter.

Den försäkringsskyldighet som baserar sigpå artikel 50 i Montrealkonventionen gällerförutom transportörer som faktiskt utförtransport även andra personer som ingårtransportavtal i eget namn, därför att medstöd av artikel 39 i konventionen är de sist-nämnda att betrakta som avtalsslutandetransportörer. Det här innebär att t.ex. resear-rangörer och speditörer i princip skall tecknaen försäkring som förutsätts i artikel 50, omde ingår ett transportavtal i eget namn.

I praktiken är det svårt att generellt definie-ra om en näringsidkare i enskilda fall ingårett transportavtal i eget namn eller som ettlufttransportföretags uppdragstagare. Av be-tydelse är då bl.a. transporthandlingarnas ut-formning och hur kunden har uppfattat när-ingsidkarens juridiska ställning. Man kanemellertid utgå från att researrangörer somavses i lagen om paketresor (1079/1994)också säljer de lufttransporter som ingår ipaketresorna i eget namn. Detsamma gällerspeditörer som antecknar sig själva somtransportörer i transporthandlingarna.

4 §. Utvidgning av ansvarsförordningenstillämpningsområde. I samband med änd-ringen av ansvarsförordningen har man inomgemenskapen beslutat att utvidga och preci-sera den skyldighet att lämna upplysningarsom anges i konventionen samt att förpliktagemenskapens lufttrafikföretag att göra för-skottsutbetalningar vid olycksfall. Med tankepå skyddet av passagerarna är det svårt attmotivera att dessa extra förpliktelser med av-vikelse från principerna om tillämpning avMontrealkonventionen begränsas till att gällauteslutande EG-lufttrafikföretag.

I paragrafen föreslås bli bestämt att an-svarsförordningens bestämmelser om skyl-dighet att utbetala förskott och skyldighet attlämna upplysningar utsträcks till att utöverlufttrafikföretag också gälla näringsidkaresom för egen räkning tillhandahåller tjänsterför transport av passagerare i luftfartyg motersättning. Till denna del gäller utvidgningeni praktiken närmast sådana researrangörersom säljer lufttransporter i eget namn. Dess-utom föreslås att de aktuella bestämmelserna

RP 184/2002 rd 31

skall tillämpas vid alla inrikes lufttransporterpå vilka Montrealkonventionen skall tilläm-pas enligt 2 §. Bestämmelserna skall såledesockså tillämpas på avtal som gäller inrikeslufttransporter som utförs av andra lufttrans-portföretag än EG-lufttrafikföretag samt påavtal som gäller inrikes lufttransporter sommot ersättning utförs av andra än lufttrans-portföretag.

Näringsidkare skyldiga att utbetala förskottär enligt paragrafen antingen faktiska trans-portörer eller avtalsslutande transportörer en-ligt artikel 39 i konventionen. De är såledesmed stöd av artikel 50 skyldiga att sköta för-säkringen av ansvar för skada i anslutning tilllufttransport. I praktiken kan skyldigheten attutbetala förskott inlemmas i lufttransportför-säkringen, så som för närvarande är fallet ifråga om EG-lufttrafikföretag.

För fullgörande av skyldigheten att lämnaupplysningar skall passagerarna för det förstages ett sammandrag över de viktigaste be-stämmelserna om passagerare och bagage.Denna skyldighet som baserar sig på artikel6.1 i ansvarsförordningen har fullgjorts till-börligt, då det meddelande som ingår som bi-laga till ansvarsförordningen finns tillgängligför passagerarna.

För det andra skall passagerarna med stödav artikel 6.2 få skriftlig information om deansvarsgränser som tillämpas på den aktuellatransporten samt om att det är befogat att an-tingen i samband med incheckning underrättaflygbolaget om resgods som är värdefullareän den ansvarsgräns som tillämpas på bagageeller att försäkra bagaget före resan. Omtransporten utförs av ett EG-lufttrafikföretag,tillämpas ansvarsgränserna enligt Montreal-konventionen. Detsamma gäller alla inrikeslufttransporter. Om det är fråga om interna-tionell transport som utförs av något annat änett EG-lufttrafikföretag, gäller skyldighetenatt lämna information enligt artikel 6.3 en-dast transporter inom, från eller till gemen-skapen. Den näringsidkare som är skyldig attlämna upplysningar kan vid behov hos detlufttransportföretag som utför transportenkontrollera vilka ansvarsgränser som tilläm-pas vid transporterna så att passagerarna fårkorrekt information om de ansvarsgränsersom tillämpas.

Om en näringsidkare som tillhandahåller

lufttransporttjänster för konsumenter för-summar sin lagstadgade skyldighet att lämnaupplysningar, är marknadsföringen i allmän-het att betrakta som otillbörlig enligt 2 § kap.1 § konsumentskyddslagen (38/1978). Mark-nadsföringens laglighet övervakas av konsu-mentombudsmannen, som tillfälligt kan för-bjuda otillbörlig marknadsföring och förstär-ka det temporära förbudet med vite. Vid be-hov kan ärendet också föras till marknads-domstolen.

5 §. Behörig domstol. I paragrafen bestämsmed stöd av artikel 33.2 i Montrealkonven-tionen om den behöriga domstolen i Finland.I artikel 33.2 bestäms om alternativ domstolnär talan om ersättning väcks då en passage-rare har dödats eller skadats. Till skillnadfrån artikel 33.1 anges inte den behörigadomstolen direkt i artikel 33.2, utan endastden fördragsslutande stat inom vars territori-um den behöriga domstolen är belägen.

I sådana fall då domstolar inom finländsktterritorium är behöriga enligt artikel 33.2, be-stäms den behöriga domstolen i princip enligtnationella bestämmelser om jurisdiktion. I deflesta fall är det inte problematiskt att angeden behöriga domstolen. I undantagsfall kandet emellertid vara svårt att finna en behörigdomstol i synnerhet när kärandena är rättsin-nehavare till den avlidna passageraren ocheventuellt inte ens har någon boningsort iFinland.

För tydlighetens skull föreslås uttryckligenbli bestämt om den nationella behöriga dom-stolen. Det föreslås bli bestämt att i Finlandskall talan enligt artikel 33.2 prövas i tings-rätten på den ort där passageraren var bosattnär olyckan inträffade.

6 §. Omräkning av särskilda dragningsrät-ter. I paragrafen bestäms om omräkning tillnationell valuta i enlighet med artikel 23.1 avde särskilda dragningsrätter som används ikonventionen. De ansvarsgränser som i kon-ventionen uttryckts som särskilda dragnings-rätter skall omräknas till nationell valuta en-ligt kursen den dag då domen meddelas. Be-stämmelsen gäller endast fastställandet av detexakta maximala ansvaret och hindrar inte attersättningen fastställs i euro eller någon an-nan nationell valuta. Ersättningen kan ocksåfastställas som särskilda dragningsrätter, ochdå är det inte alls nödvändigt att omräkna

RP 184/2002 rd32

maximibeloppen till nationell valuta.En särskild dragningsrätt är en valutakorg

som består av flera olika valutor, men dessvärde fastställs varje dag, på samma sätt somde egentliga valutorna. De särskilda drag-ningsrätternas dagsvärde offentliggörs ocksåi allmänhet i samband med valutakursnoter-ingarna.

7 §. Ikraftträdande. I 1 mom. föreslås blibestämt att om ikraftträdandet av lagen be-stäms genom förordning av republikens pre-sident. Avsikten är att för Finlands del skalllagen och Montrealkonventionen träda i krafti samband med att konventionen träder i kraftinternationellt.

I 2 mom. sägs att genom lagen upphävslufttransportlagen. Det är dock skäl att ob-servera att enligt 8 § 4 mom. fortsätter luft-transportlagen att gälla och skall tillämpasvid lufttransporter mellan Finland och sådanafrämmande stater som tillträtt Montrealpro-tokollet 4 men inte Montrealkonventionen.

8 §. Övergångsbestämmelser. För tydlighe-tens skull föreslås i 1 mom. bli bestämt attlagen inte skall tillämpas på avtal om luft-transport som ingåtts före ikraftträdandet.

I 2—4 mom. bestäms om Montrealkonven-tionens och den nya lagens förhållande tillWarszawakonventionen samt till de konven-tioner och protokoll som ändrat och komplet-terat den. Eftersom det med undantag avtilläggsprotokoll 3 från Montreal inte föreslåsatt dessa internationella avtalsförpliktelserskall sägas upp i samband med ratificeringenav Montrealkonventionen, skall de och na-tionella lagar som baserar sig på dem fort-sättningsvis tillämpas på transportavtal somgäller lufttransport mellan Finland och såda-na främmande fördragsslutande stater sominte har tillträtt Montrealkonventionen.

2.2. Lag om paketresor

24 §. Bestämmande av skadeståndsansva-ret i vissa fall. Enligt 24 § får researrangöreni avtalsvillkoren ange att researrangörens er-sättningsansvar för skador vid transport somhör till paketresorna bestäms enligt special-lagstiftningen om transporten i fråga.

Paragrafen baserar sig på ett bemyndigandei artikel 5.2 punkt 3 i rådets direktiv(90/314/EEG) om paketresor, semesterpaket

och andra paketarrangemang, nedan direkti-vet om paketresor. Enligt bemyndigandet fårmedlemsstaterna tillåta att ersättningen be-gränsas i enlighet med internationella kon-ventioner som tillämpas på olika tjänster.

I paragrafen hänvisas till speciallagar ochinternationella avtal om olika transportformeri enlighet med vilka researrangören kan be-gränsa sitt ansvar i avtalsvillkoren. I prakti-ken har researrangörerna med stöd av be-stämmelsen begränsat sitt ansvar så, att avspeciallagstiftningen har endast bestämmel-serna om övre ansvarsgränser tillämpats.

Enligt artikel 29 i Montrealkonventionenfår talan om skadestånd inom konventionenstillämpningsområde föras endast på de vill-kor och inom de gränser som fastställs i kon-ventionen, om inte transportören frivilligt harförbundit sig vid regler som är fördelaktigareför den som lidit skada. En researrangör kansåledes inte i sina avtalsvillkor på ett bindan-de sätt bestämma att researrangörens ersätt-ningsansvar i fråga om lufttransport bestämspå andra grunder, t.ex. med stöd av lagstift-ningen om paketresor.

Även mera allmänt kan det anses ända-målsenligt att specialregleringen om den ak-tuella transportformen tillämpas på transport-skador i anslutning till paketresor. I trans-portavtalsrättsliga lagar och överenskommel-ser har nämligen ansvarsfördelningen mellantransportören och transportkunden regleratsmed hänsyn till särdragen hos respektivetransportslag. Ur detta perspektiv kan dennuvarande situationen inte anses tillfredsstäl-lande. Situationen innebär att av den trans-portavtalsrättsliga lagstiftningen tillämpasendast bestämmelserna om ansvarsgränsermedan den övriga ansvarsregleringen be-stäms enligt lagen om paketresor.

Det föreslås bli bestämt att för skada i an-slutning till transport som hör till en paketre-sa bestäms alltid ersättning med stöd av lag-stiftningen om det aktuella transportslaget.Researrangören kan således inte längre i av-talsvillkoren bestämma enligt vilken lagstift-ning researrangörens ansvar för transportska-dor bedöms. I paragrafen hänvisas utövergällande lagar och överenskommelser äventill Montrealkonventionen och ansvarsför-ordningen.

Den föreslagna regleringen ordnar förhål-

RP 184/2002 rd 33

landet mellan lagen om paketresor och dentransportavtalsrättsliga lagstiftningen på ettentydigt sätt. I fråga om gemenskapsregler-ingen är dock förhållandet mellan direktivetom paketresor och ansvarsförordningen intehelt tydligt. Rådet och kommissionen kom-pletterade den gemensamma ståndpunktengällande ändring av ansvarsförordningenmed ett yttrande där det konstateras att för attåstadkomma ett enhetligt ersättningssystemgranskar båda instanserna behovet av att för-tydliga förhållandet mellan ansvarsförord-ningen och direktivet om paketresor, vid be-hov genom att se över direktivet om paketre-sor innan Montrealkonventionen och denändrade ansvarsförordningen träder i kraft.

3. Ikraftträdande

Mellan de stater som deponerat ett ratifika-tions-, antagande-, godkännande- eller an-slutningsinstrument hos depositarien träderMontrealkonventionen i kraft den sextiondedagen efter den dag då det trettionde instru-mentet deponeras. Hittills har 21 stater ratifi-cerat eller tillträtt konventionen. Vidare ärenligt tillgängliga uppgifter förberedelsernaav ratifikation långt hunna eller slutförda iflera betydande luftfartsstater utanför gemen-skapen, t.ex. i Kanada och Amerikas förentastater.

Avsikten är att lagarna i propositionen skallträda i kraft samtidigt som Montrealkonven-tionen enligt internationell rätt träder i kraftför Finlands del. Avsikten är att Finlands ra-tifikationsinstrument skall deponeras samti-digt med gemenskapens övriga medlemssta-ters samt gemenskapens motsvarande in-strument i början av 2003. Det är sannoliktatt det antal ratifikations-, antagande-, god-kännande- eller anslutningsinstrument somförutsätts då fylls och att konventionen träderi kraft den sextionde dagen efter den aktuellatidpunkten.

4. Behovet av riksdagens sam-tycke

Montrealkonventionen är en konventionmed delad behörighet, vars bestämmelserdelvis hör till medlemsstatens och delvis tillgemenskapens behörighet. Finland godkän-

ner således konventionen i enlighet med 93 §1 mom. och 94 § grundlagen till den del be-stämmelserna hör till medlemsstaternas be-hörighet. Gränsen mellan gemenskapens ochmedlemsstaternas behörighet är inte entydigoch konventionen innehåller inte någon be-stämmelse som visar hur behörigheten förde-las. Alla bestämmelser som gäller transportav passagerare och bagage hör i princip tillgemenskapens behörighet. Dessa bestämmel-ser hör dock fortfarande till medlemsstater-nas behörighet till den del det är fråga omtransporter som utförs av andra än EG-lufttrafikföretag. När behovet av riksdagenssamtycke bedöms är det således skäl att be-döma alla artiklar i konventionen.

Enligt 94 § 1 mom. grundlagen godkännerriksdagen bl.a. sådana fördrag och andra in-ternationella förpliktelser som innehåller så-dana bestämmelser som hör till området förlagstiftningen. Riksdagens behörighet attgodkänna omfattar alla sådana bestämmelseri internationella förpliktelser som till sin ma-teriella karaktär hör till området för lagstift-ningen. En bestämmelse i ett fördrag bör an-ses höra till området för lagstiftningen, ombestämmelsen gäller utövande eller in-skränkning av en grundläggande rättighetsom är tryggad i grundlagen, om bestämmel-sen i övrigt gäller grunderna för individensrättigheter eller skyldigheter, om det enligtgrundlagen skall föreskrivas i lag om den saksom bestämmelsen avser eller om det finnsgällande bestämmelser i lag om den sak sombestämmelsen avser eller om det enligt rå-dande uppfattning i Finland skall föreskrivasom den i lag. Ärendet påverkas inte av omdet står i strid med eller överensstämmer meden bestämmelse som utfärdats genom lag iFinland (t.ex. GrUU 11, 12 och 45/2000 rd).

Artiklarna 1—22, 25—27, 29—49 samt51 och 52 i konventionen innehåller bestäm-melser som direkt påverkar rättigheterna ochskyldigheterna för de instanser som är avtals-slutande parter eller annars delaktiga i inter-nationell lufttransport. Sådana bestämmelsersom i hög grad motsvarar ovan nämnda be-stämmelser i konventioner om internationelllufttransport som föregått denna konventionhar utan undantag satts i kraft genom lag. Pådessa grunder bör de aktuella artiklarna anseshöra till området för lagstiftningen.

RP 184/2002 rd34

Artikel 23 gäller omräkning av särskildadragningsrätter till nationell valuta samt an-vändning av andra monetära enheter än sär-skilda dragningsrätter i sådana fall då denfördragsslutande staten inte är medlem i In-ternationella valutafonden. Avsikten är attrealvärdet av det högsta ersättningsbeloppetuttryckt som särskilda dragningsrätter bibe-hålls oförändrat vid omräkningen, vilket ut-tryckligen konstateras i artikel 23.3. Be-stämmelserna i artikeln kan inte anses påver-ka grunderna för rättigheterna för den somlidit skada och artikeln kan inte heller påandra grunder anses höra till området för lag-stiftningen.

I artikel 24 bestäms om översyn av an-svarsgränserna. Enligt artikeln kan de övregränserna för transportörens skadeståndsan-svar på vissa villkor ses över i analogi medförändringarna i penningvärdet utan att di-plomatkonferensen sammankallas för att änd-ra konventionen. Med beaktande av ändring-en av ansvarsgränserna i sak bör bestämmel-sen anses höra till området för lagstiftningen(se GrUU 12/2000 rd, s. 4).

Enligt artikel 28 är transportören i vissa si-tuationer skyldig att betala förskott, om dessnationella lagstiftning kräver det. Bestäm-melsen förpliktar inte de fördragsslutandestaterna att utfärda bestämmelser om ersätt-ning i förskott, utan syftet är i första hand attklarlägga att de fördragsslutande staterna kangöra det, om de så önskar, oberoende av deövriga bestämmelserna i konventionen. Re-geringen anser därför att bestämmelsen intehör till området för lagstiftningen.

I artikel 50 förutsätts att de fördragsslutan-de staterna ser till att deras transportörertecknar en tillräcklig försäkring som täckerderas skadeståndsansvar enligt konventionen.Förpliktelsen gäller de fördragsslutande sta-terna, men i själva verket påverkar den trans-portörernas rättsliga ställning på ett sådantsätt som enligt grundlagen förutsätter regler-ing på lagnivå.

I artikel 55 föreskrivs att konventionen ärprimär i förhållande till andra internationellaöverenskommelser om internationell luft-transport. Grundlagsutskottet har ansett attäven en sådan bestämmelse som indirekt på-verkar tillämpningen av materiella avtalsbe-stämmelser som hör till området för lagstift-

ningen hör till området för lagstiftningen.Enligt 94 § 1 mom. grundlagen krävs riks-

dagens godkännande för uppsägning av eninternationell förpliktelse som faller inomriksdagens behörighet. Grundlagsutskottethar ansett att riksdagens godkännande ocksåkrävs för uppsägning av en förpliktelse därförpliktelsen enligt innehållet i den nyagrundlagen borde ha lämnats till riksdagenför godkännande (se t.ex. GrUU 12/2000 rd,s. 3). Tilläggsprotokoll 3 från Montreal, somFinland enligt förslaget skall säga upp, har itiderna satts i kraft på tillbörligt sätt genomlufttransportlagen, som stiftats i vanlig lag-stiftningsordning. Tilläggsprotokollet har inteträtt i kraft internationellt och det har inteheller gjorts nationellt gällande som en inter-nationell förpliktelse. Eftersom tilläggsproto-kollet innehåller bestämmelser som hör tillområdet för lagstiftningen, behövs riksda-gens godkännande för uppsägningen, trots attbestämmelserna inte trätt i kraft internatio-nellt.

5. Behandlingsordning

Enligt 94 § 2 mom. grundlagen fattas be-slut om godkännande eller uppsägning av eninternationell förpliktelse med enkel majori-tet. Om ett förslag om godkännande av enförpliktelse gäller grundlagen, skall beslutetdock fattas med minst två tredjedelar av deavgivna rösterna.

Enligt artikel 24.2 i konventionen kan deövre ansvarsgränser som föreskrivs för trans-portören i konventionen ändras, om infla-tionsfaktorn enligt artikel 24.1 överstiger10 % under den femårsperiod som gransk-ningen gäller. Depositarien skall underrättade fördragsslutande staterna om ändringen,som träder i kraft sex månader efter underrät-telsen, om inte en majoritet av de fördrags-slutande staterna inom tre månader meddelatatt de inte godkänner ändringen. Enligt arti-kel 24.3 kan de övre ansvarsgränserna dess-utom ändras när inflationsfaktorn överstiger30 %, om en tredjedel av de fördragsslutandestaterna så önskar. De fördragsslutande sta-ternas ratifikation krävs inte för att en avtals-ändring som depositarien meddelat skall trä-da i kraft internationellt.

Av ändringsförfarandet i artikel 24 följer

RP 184/2002 rd 35

att det i princip är möjligt att Finland bindsvid sådana ändringar i de konventionsbe-stämmelser som hör till området för lagstift-ningen som Finland inte godkänt. Till dennadel bör konventionen bedömas med hänsyntill de bestämmelser i grundlagen som gällerstatens suveränitet och godkännande av in-ternationella förpliktelser.

Grundlagsutskottet har i sin praxis som ba-serar sig på förarbetena till grundlagsrefor-men utgått från att sådana internationella för-pliktelser som är sedvanliga i modernt inter-nationellt samarbete och som bara i ringa ut-sträckning påverkar statens suveränitet intedirekt kan anses strida mot grundlagens be-stämmelser om suveränitet (se t.ex. GrUU51/2001 rd, s. 2).

Konventioner som gäller civilrättsligt ska-deståndsansvar innehåller ofta bestämmelserom höjning av de övre gränserna för skade-ståndsansvar. Med stöd av artikel 24 i Mont-realkonventionen kan de övre ansvarsgrän-serna höjas endast i motsvarighet till änd-ringar i penningvärdet. Dessutom bör det ob-serveras att enligt artikel 54 kan konventio-nen sägas upp genom underrättelse till depo-sitarien så att uppsägningen blir gällande180 dagar efter underrättelsen. Om Finlandså önskar kan Finland således säga upp kon-ventionen innan en sådan ändring som Fin-land inte godkänt börjar gälla internationellt.Enligt regeringens uppfattning strider kon-ventionens bestämmelser om höjning av deövre ansvarsgränserna inte mot grundlagens

bestämmelser om suveränitet.Enligt regeringens uppfattning kan be-

stämmelserna i Montrealkonventionen god-kännas med enkel majoritet och lagförslagengodkännas i vanlig lagstiftningsordning.

Enligt regeringens uppfattning gäller inteuppsägningen av det i Montreal upprättadetilläggsprotokollet 3 grundlagen så som avsesi 94 § 2 mom. grundlagen. Beslut om upp-sägningen kan således fattas med enkel majo-ritet.

Med stöd av vad som anförts ovan och ienlighet med 94 § grundlagen föreslås

att Riksdagen godkänner den i Montrealden 28 maj 1999 ingångna konventionen omvissa enhetliga regler för internationella luft-transporter till den del konventionen hör tillFinlands behörighet och

att Riksdagen godkänner att Finland sägerupp det i Montreal den 25 september 1975upprättade tilläggsprotokollet 3 om ändringav den i Warszawa den 12 oktober 1929 un-dertecknade konventionen för förenhetligan-de av vissa regler rörande internationellluftbefordran, sådan den lyder ändrad genomde i Haag den 28 september 1955 och i Gua-temala City den 8 mars 1971 upprättade pro-tokollen.

Eftersom konventionen innehåller bestäm-melser som hör till området för lagstiftningenföreläggs Riksdagen samtidigt följande lag-förslag:

RP 184/2002 rd36

Lagförslagen

1.Lag

om sättande i kraft och tillämpning av de bestämmelser som hör till området för lagstift-ningen i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter

I enlighet med riksdagens beslut föreskrivs:

1 §

Internationell lufttransport

De bestämmelser som hör till området förlagstiftningen i konventionen om vissa enhet-liga regler för internationella lufttransporter,nedan Montrealkonventionen, upprättad iMontreal den 28 maj 1999, gäller som lagsådana Finland har förbundit sig till dem.

Montrealkonventionen tillämpas även påavtal som gäller transport mellan Finland ochen sådan främmande stat som inte är part ikonventionen, om inte något annat följer av8 § eller av artikel 57 i konventionen.

Vid lufttransport av passagerare och res-gods iakttas dessutom vad som bestäms i rå-dets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttra-fikföretags skadeståndsansvar avseende luft-transport av passagerare och deras bagage,nedan ansvarsförordningen.

2 §

Inrikes lufttransport

Med de undantag som anges i 2 och3 mom. tillämpas Montrealkonventionenäven på avtal om sådan lufttransport där av-gångs- och destinationsorten finns i Finlandoch i fråga om vilken mellanlandning inteskall ske i annan stat (inrikes lufttransport),om inte något annat följer av ansvarsförord-ningen eller artikel 57 i konventionen.

På avtal om inrikes lufttransport som utförsav någon annan än ett lufttransportföretagtillämpas konventionen endast om transpor-ten utförs mot ersättning.

Den som ansvarar för skada vid inrikeslufttransport av gods kan inte åberopa vadsom i artikel 22.3 i konventionen bestäms ombegränsning av ansvaret, om det påvisas attskadan har orsakats av en sådan handling el-ler underlåtenhet som avses i artikel 22.5.

3 §

Försäkringar

Beträffande försäkring av ansvar som före-skrivs i denna lag eller i ansvarsförordningengäller artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr2407/92 om utfärdande av tillstånd för luft-trafikföretag och artikel 3.2 i ansvarsförord-ningen samt 68 § luftfartslagen (281/1995).

4 §

Utvidgning av ansvarsförordningens till-lämpningsområde

Bestämmelserna om förskottsutbetalnings-skyldighet i artikel 5 i ansvarsförordningenoch bestämmelserna om informationsskyl-dighet i artikel 6 i ansvarsförordningen till-lämpas även på sådana näringsidkare somutan att vara lufttrafikföretag för egen räk-ning tillhandahåller tjänster för transport av

RP 184/2002 rd 37

passagerare i luftfartyg mot ersättning samtpå sådana avtal om inrikes lufttransport påvilka Montrealkonventionen skall tillämpasmed stöd av 2 §.

5 §

Behörig domstol

Kan talan om ersättning väckas i Finlandmed stöd av artikel 33.2 i Montrealkonven-tionen, har den tingsrätt inom vars domkretspassageraren var bosatt när olyckan inträffa-de behörighet att pröva talan.

6 §

Omräkning av särskilda dragningsrätter

Med särskilda dragningsrätter avses iMontrealkonventionen de särskilda drag-ningsrätter som fastställs av Internationellavalutafonden. De särskilda dragningsrätternaomräknas till nationell valuta enligt kursenden dag då domen meddelas. Omräkningentill nationell valuta bestäms enligt den beräk-ningsmetod som Internationella valutafondentillämpar i sin verksamhet och sina betal-ningar nämnda dag.

7 §

Ikraftträdande

Om ikraftträdandet av denna lag bestäms

genom förordning av republikens president.Genom denna lag upphävs lufttransportla-

gen av den 23 maj 1986 (387/1986).

8 §

Övergångsbestämmelser

Denna lag tillämpas inte på avtal som in-gåtts före ikraftträdandet.

Så länge den i Warszawa den 12 oktober1929 ingångna konventionen rörande fast-ställande av vissa gemensamma bestämmel-ser i fråga om internationell luftbefordran(FördrS 26/1937), nedan Warszawakonven-tionen, är i kraft mellan Finland och enfrämmande stat skall lagen om befordranmed luftfartyg (289/1937) tillämpas på trans-porter som konventionen gäller.

Så länge Warszawakonventionen sådan denlyder ändrad genom det i Haag den 28 sep-tember 1955 avslutade protokollet (FördrS37/1977), nedan den ändrade Warszawakon-ventionen, är i kraft mellan Finland och enfrämmande stat skall lagen om luftbeford-ringsavtal (45/1977) tillämpas på transportersom den ändrade Warszawakonventionengäller.

Så länge det i Montreal den 25 september1975 upprättade Montrealprotokollet 4 omändring av den ändrade Warszawakonventio-nen (FördrS 88/1998) är i kraft mellan Fin-land och en främmande stat skall lufttrans-portlagen tillämpas på godstransporter somprotokollet gäller.

—————

RP 184/2002 rd38

2.Lag

om ändring av 24 § lagen om paketresor

I enlighet med riksdagens beslutändras i lagen den 28 november 1994 om paketresor (1079/1994) 24 §, sådan den lyder i lag

1121/2000, som följer:

24 §

Bestämmande av skadeståndsansvaret i vissafall

Utan hinder av 23 § bestäms researrangö-rens ersättningsansvar för skador vid trans-port enligt vad som om transporten i frågabestäms i sjölagen (674/1994), lagen om be-fordran med luftfartyg (289/1937), lagen omluftbefordringsavtal (45/1977), lufttransport-lagen (387/1986), järnvägstransportlagen(1119/2000) eller rådets förordning (EG) nr

2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsan-svar avseende lufttransport av passagerareoch deras bagage, eller enligt vad som därombestäms i konventionen om internationellajärnvägstransporter (COTIF, FördrS 5/1985)eller konventionen om vissa enhetliga reglerför internationella lufttransporter (FördrSx/200x).

———Om ikraftträdandet av denna lag bestäms

genom förordning av republikens president.Denna lag tillämpas på avtal som ingås ef-

ter ikraftträdandet.—————

Helsingfors den 18 oktober 2002

Republikens President

TARJA HALONEN

Utrikesminister Erkki Tuomioja

RP 184/2002 rd 39

BilagaParallelltext

2.

Lag

om ändring av 24 § lagen om paketresor

I enlighet med riksdagens beslutändras i lagen den 28 november 1994 om paketresor (1079/1994) 24 §, sådan den lyder i lag

1121/2000, som följer:

Gällande lydelse Föreslagen lydelse

24 §

Bestämmande av skadeståndsansvaret i vis-sa fall

Utan hinder av 23 § får researrangören iavtalsvillkoren föreskriva att hans ersätt-ningsansvar för skador vid transport skallbestämmas enligt vad som om transporten ifråga bestäms i sjölagen (674/1994), lagenom befordran med luftfartyg (289/1937), la-gen om luftbefordringsavtal (45/1977), luft-transportlagen (387/1986) eller järnvägs-transportlagen (1119/2000) eller bestäms ikonventionen om internationella järnvägs-transporter (COTIF, FördrS 5/1985).

24 §

Bestämmande av skadeståndsansvaret i vis-sa fall

Utan hinder av 23 § bestäms researrangö-rens ersättningsansvar för skador vid trans-port enligt vad som om transporten i frågabestäms i sjölagen (674/1994), lagen om be-fordran med luftfartyg (289/1937), lagen omluftbefordringsavtal (45/1977), lufttransport-lagen (387/1986), järnvägstransportlagen(1119/2000) eller rådets förordning (EG) nr2027/97 om lufttrafikföretags skadestånds-ansvar avseende lufttransport av passagera-re och deras bagage, eller enligt vad somdärom bestäms i konventionen om interna-tionella järnvägstransporter (COTIF, FördrS5/1985) eller konventionen om vissa enhet-liga regler för internationella lufttranspor-ter (FördrS x/200x).

———Om ikraftträdandet av denna lag bestäms

genom förordning av republikens president.Denna lag tillämpas på avtal som ingås

efter ikraftträdandet.———

RP 184/2002 rd40

(Översättning)

KONVENTION OM VISSA ENHETLIGAREGLER FÖR INTERNATIONELLA

LUFTTRANSPORTER

DE FÖRDRAGSSLUTANDE STATER-NA,

SOM ERKÄNNER betydelsen av konven-tionen rörande fastställande av vissa gemen-samma bestämmelser i fråga om internatio-nell luftbefordran, undertecknad i Warszawaden 12 oktober 1929, nedan kallad "Wars-zawakonventionen", och av andra, därmedförknippade instrument för harmoniseringav lagstiftningen om civil luftfart,

SOM ERKÄNNER behovet av att moder-nisera och konsolidera Warszawakonventio-nen och andra till den knutna dokument,

SOM ERKÄNNER betydelsen av attskydda konsumenternas intressen i sambandmed internationella lufttransporter och av attsörja för rättvis ersättning enligt kompensa-tionsprincipen,

SOM ÅTERIGEN BEKRÄFTAR att detär önskvärt med en metodisk utveckling avde internationella lufttransporterna och meden störningsfri transport av passagerare, ba-gage och gods i enlighet med principernaoch målen i den konvention angående inter-nationell civil luftfart som avslutades i Chi-cago den 7 december 1944,

SOM ÄR ÖVERTYGADE OM att detbästa sättet att uppnå en rättvis sammanväg-ning av alla intressen är att ytterligare har-monisera och kodifiera vissa bestämmelserför internationella lufttransporter genom attanta en ny konvention,

HAR KOMMIT ÖVERENS OM FÖL-JANDE.

CONVENTION FOR THE UNIFICATIONOF CERTAIN RULES FOR INTERNA-

TIONAL CARRIAGE BY AIR

THE STATES PARTIES TO THISCONVENTION,

RECOGNIZING the significant contribu-tion of the Convention for the Unification ofCertain Rules to International Carriage byAir signed in Warsaw on 12 October 1929,hereinafter referred to as the "Warsaw Con-vention", and other related instruments tothe harmonization of private internationalair law;

RECOGNIZING the need to modernizeand consolidate the Warsaw Convention andrelated instruments;

RECOGNIZING the importance of ensur-ing protection of the interests of consumersin international carriage by air and the needfor equitable compensation based on theprinciple of restitution;

REAFFIRMING the desirability of an or-derly development of international air trans-port operations and the smooth flow of pas-sengers, baggage and cargo in accordancewith the principles and objectives of theConvention on International Civil Aviation,done at Chicago on 7 December 1944;

CONVINCED that collective State actionfor further harmonization and codificationof certain rules governing international car-riage by air through a new Convention is themost adequate means of achieving an equi-table balance of interests,

HAVE AGREED AS FOLLOWS:

RP 184/2002 rd 41

Kapitel I

Allmänna bestämmelser

Artikel 1

Tillämpningsområde

1. Denna konvention är tillämplig på varjeinternationell transport av personer, bagageeller gods som utförs med luftfartyg mot er-sättning. Den är också tillämplig på trans-porter med luftfartyg som lufttransportföre-tag utför utan ersättning.

2. I denna konvention avses med "in-ternationell transport" varje transport där av-gångs- och destinationsorten enligt parternasöverenskommelse — oavsett om transport-avbrott eller byte av luftfartyg förekommer— ligger antingen inom två fördragsslutan-de staters territorier eller inom en och sam-ma fördragsslutande stats territorium om enöverenskommen mellanlandning görs inomen annan stats territorium, även om den sta-ten inte tillträtt konventionen. Transportmellan två platser på en och samma för-dragsslutande stats territorium utan över-enskommen mellanlandning på en annanstats territorium anses inte som internatio-nell transport enligt denna konvention.

3. I denna konvention anses en transportsom utförs av flera transportörer efter var-andra vara en enda transport, oavsett om detslutits ett eller flera avtal om denna, förut-satt att parterna betraktar transporten som enenda transport; transporten förlorar inte sininternationella karaktär enbart för att ett el-ler flera av avtalen helt skall fullgöras inomen och samma stats territorium.

4. Denna konvention skall även tillämpaspå sådana transporter som avses i kapitel V.

Artikel 2

Transporter som utförs av en stat och trans-porter av post

1. Denna konvention skall tillämpas påtransporter som utförs av en stat, kommun

Chapter I

General provisions

Article 1

Scope of application

1. This Convention applies to all interna-tional carriage of persons, baggage or cargoperformed by aircraft for reward. It appliesequally to gratuitous carriage by aircraftperformed by an air transport undertaking.

2. For the purposes of this Convention, theexpression international carriage means anycarriage in which, according to the agree-ment between the parties, the place of de-parture and the place of destination, whetheror not there be a break in the carriage or atranshipment, are situated either within theterritories of two States Parties, or withinthe territory of a single State Party if there isan agreed stopping place within the territoryof another State, even if that State is not aState Party. Carriage between two pointswithin the territory of a single State Partywithout an agreed stopping place within theterritory of another State is not internationalcarriage for the purposes of this Convention.

3. Carriage to be performed by severalsuccessive carriers is deemed, for the pur-poses of this Convention, to be one undi-vided carriage if it has been regarded by theparties as a single operation, whether it hasbeen agreed upon under the form of a singlecontract or of a series of contracts, and itdoes not lose its international charactermerely because one contract or a series ofcontracts is to be performed entirely withinthe territory of the same State.

4. This Convention applies also to carriageas set out in Chapter V, subject to the termscontained therein.

Article 2

Carriage performed by State and carriageof postal items

1. This Convention applies to carriage per-formed by the State or by legally constituted

RP 184/2002 rd42

eller annat offentligt organ och som uppfyl-ler villkoren i artikel 1.

2. Vid transport av post är transportörenansvarig enbart gentemot postbefordringsfö-retaget och i enlighet med de regler somgäller för förhållandet mellan transportöreroch postbefordringsföretag.

3. Med undantag för vad som anges ipunkt 2 skall konventionen inte tillämpas påposttransporter.

Kapitel II

Dokumentation samt parternas skyldighe-ter vid transport av passagerare, bagage

och gods

Artikel 3

Passagerare och bagage

1. För passagerartransporter skall indivi-duella eller kollektiva transporthandlingartillhandahållas som innehåller:

a) uppgift om avgångs- och destinations-ort;

b) om avgångs- och destinationsorten lig-ger inom samma fördragsslutande stats terri-torium och en eller flera mellanlandningarenligt vad som har överenskommits skallske inom en annan stats territorium, uppgiftom platsen för minst en sådan mellanland-ning.

2. Någon transporthandling behöver dockinte tillhandahållas, om uppgifterna som av-ses i punkt 1 registreras på annat sätt. I så-dant fall skall transportören erbjuda passa-geraren en utskrift av de registrerade uppgif-terna.

3. Transportören skall ge passageraren ettbagagekvitto för varje incheckad bagageen-het.

4. Passageraren skall skriftligen upplysasom att denna konvention, när den är tillämp-lig, reglerar och eventuellt begränsar trans-portörens skadeståndsansvar för dödsfall el-ler skada, för bagage som förstörts, förloratseller skadats och för förseningar.

5. Transportavtalets befintlighet eller gil-tighet påverkas inte av att de föregående

public bodies provided it falls within theconditions laid down in Article 1.

2. In the carriage of postal items, the car-rier shall be liable only to the relevant postaladministration in accordance with the rulesapplicable to the relationship between thecarriers and the postal administrations.

3. Except as provided in paragraph 2 ofthis Article, the provisions of this Conven-tion shall not apply to the carriage of postalitems.

Chapter II

Documentation and duties of the Parties re-lating to the carriage of passengers, bag-

gage and cargo

Article 3

Passengers and baggage

1. In respect of carriage of passengers, anindividual or collective document of car-riage shall be delivered containing:

(a) an indication of the places of departureand destination;

(b) if the places of departure and destina-tion are within the territory of a single StateParty, one or more agreed stopping placesbeing within the territory of another State,an indication of at least one such stoppingplace.

2. Any other means which preserves theinformation indicated in paragraph 1 may besubstituted for the delivery of the documentreferred to in that paragraph. If any suchother means is used, the carrier shall offer todeliver to the passenger a written statementof the information so preserved.

3. The carrier shall deliver to the passen-ger a baggage identification tag for eachpiece of checked baggage.

4. The passenger shall be given writtennotice to the effect that where this Conven-tion is applicable it governs and may limitthe liability of carriers in respect of death orinjury and for destruction or loss of, or dam-age to, baggage, and for delay.

5. Non-compliance with the provisions ofthe foregoing paragraphs shall not affect the

RP 184/2002 rd 43

punkterna åsidosätts; också i sådant fall om-fattas avtalet av bestämmelserna i dennakonvention, inbegripet bestämmelserna omansvarsbegränsning.

Artikel 4

Gods

1. För varje godstransport skall en flyg-fraktsedel tillhandahållas.

2. Någon flygfraktsedel behöver dock intetillhandahållas, om uppgifterna angåendetransporten registreras på annat sätt. I sådantfall skall transportören om avsändaren begärdet tillhandahålla avsändaren ett godskvittosom gör det möjligt att identifiera försändel-sen och ger tillgång till de uppgifter omtransporten som registrerats.

Artikel 5

Flygfraktsedelns och godskvittots innehåll

Flygfraktsedeln eller godskvittot skall in-nehålla:

a) uppgift om avgångsort och destina-tionsort;

b) om avgångs- och destinationsorten lig-ger inom samma fördragsslutande stats terri-torium och en eller flera mellanlandningarenligt vad som har överenskommits skallske inom en annan stats territorium, uppgiftom platsen för minst en sådan mellanland-ning;

c) uppgift om försändelsens vikt.

Artikel 6

Handling med uppgifter om godsets art

Om det behövs för att skyldigheter enligttullens, polisens eller någon annan myndig-hets föreskrifter skall kunna fullgöras, fårdet begäras av avsändaren att denne skalltillhandahålla en skriftlig handling med upp-lysningar om godsets art. Denna bestämmel-se medför inte någon skyldighet eller någotskadeståndsansvar för transportören.

existence or the validity of the contract ofcarriage, which shall, nonetheless, be sub-ject to the rules of this Convention includingthose relating to limitation of liability.

Article 4

Cargo

1. In respect of the carriage of cargo, anair waybill shall be delivered.

2. Any other means which preserves a re-cord of the carriage to be performed may besubstituted for the delivery of an air waybill.If such other means are used, the carriershall, if so requested by the consignor, de-liver to the consignor a cargo receipt permit-ting identification of the consignment andaccess to the information contained in therecord preserved by such other means.

Article 5

Contents of air waybill or cargo receipt

The air waybill or the cargo receipt shallinclude:

(a) an indication of the places of departureand destination;

(b) if the places of departure and destina-tion are within the territory of a single StateParty, one or more agreed stopping placesbeing within the territory of another State,an indication of at least one such stoppingplace; and

(c) an indication of the weight of the con-signment.

Article 6

Document relating to the nature of thecargo

The consignor may be required, if neces-sary, to meet the formalities of customs, po-lice and similar public authorities to delivera document indicating the nature of thecargo. This provision creates for the carrierno duty, obligation or liability resultingtherefrom.

RP 184/2002 rd44

Artikel 7

Beskrivning av flygfraktsedeln

1. Flygfraktsedeln skall upprättas av av-sändaren i tre originalexemplar.

2. Det första exemplaret skall förses medbeteckningen "för transportören" och under-tecknas av avsändaren. Det andra exempla-ret skall förses med beteckningen "för mot-tagaren" och undertecknas av avsändarenoch transportören. Det tredje exemplaretskall undertecknas av transportören ochöverlämnas till avsändaren när godset hartagits emot.

3. Avsändarens och transportörens under-skrifter får vara tryckta eller stämplade.

4. Om inte annat visas, skall transportörenanses ha handlat på avsändarens uppdragom transportören upprättat flygfraktsedelnpå dennes begäran.

Artikel 8

Transporthandling för flera godsenheter

När transporten avser flera godsenhetera) har transportören rätt att begära att av-

sändaren upprättar separata flygfraktsedlar;

b) har avsändaren rätt att begära att trans-portören lämnar över separata godskvitton,om uppgifterna i enlighet med artikel4, andra stycket, registrerats på annat sätt.

Artikel 9

Bristfälliga handlingar

Transportavtalets befintlighet eller giltig-het påverkas inte av att artiklarna 4—8 åsi-dosätts, och avtalet omfattas även i sådantfall av bestämmelserna i denna konvention,inbegripet bestämmelserna om ansvarsbe-gränsning.

Article 7

Description of air waybill

1. The air waybill shall be made out by theconsignor in three original parts.

2. The first part shall be marked "for thecarrier"; it shall be signed by the consignor.The second part shall be marked "for theconsignee"; it shall be signed by the con-signor and by the carrier. The third part shallbe signed by the carrier who shall hand it tothe consignor after the cargo has been ac-cepted.

3. The signature of the carrier and that ofthe consignor may be printed or stamped.

4. If, at the request of the consignor, thecarrier makes out the air waybill, the carriershall be deemed, subject to proof to the con-trary, to have done so on behalf of the con-signor.

Article 8

Documentation for multiple packages

When there is more than one package:(a) the carrier of cargo has the right to re-

quire the consignor to make out separate airwaybills;

(b) the consignor has the right to requirethe carrier to deliver separate cargo receiptswhen the other means referred to in para-graph 2 of Article 4 are used.

Article 9

Non-compliance with documentary re-quirements

Non-compliance with the provisions ofArticles 4 to 8 shall not affect the existenceor the validity of the contract of carriage,which shall, nonetheless, be subject to therules of this Convention including those re-lating to limitation of liability.

RP 184/2002 rd 45

Artikel 10

Ansvar för uppgifterna i handlingarna

1. Avsändaren ansvarar för riktigheten hosuppgifter och upplysningar om godset somdenne eller någon som har handlat på den-nes uppdrag har lämnat på flygfraktsedelneller på godskvittot eller registrerat på annatsätt i enlighet med artikel 4.2. Detta gällerockså, om den som handlar på avsändarensuppdrag samtidigt är ombud för transportö-ren.

2. Avsändaren skall ersätta transportörenför de skador som transportören eller någonsom transportören ansvarar för orsakats pågrund av att de uppgifter eller upplysningarsom har lämnats av avsändaren eller på den-nes uppdrag är oriktiga eller ofullständiga.

3. Om inte annat följer av punkterna 1 och2 skall transportören ersätta avsändaren förde skador som avsändaren eller någon somavsändaren ansvarar för lidit på grund av attde uppgifter eller upplysningar som lämnatsav transportören eller på dennes uppdragoch förts in på godskvittot eller registreratspå annat sätt i enlighet med artikel 4.2, äroriktiga eller ofullständiga.

Artikel 11

Handlingarnas bevisvärde

1. Flygfraktsedeln eller godskvittot skall,om inte annat visas, anses styrka att etttransportavtal ingåtts, att godset accepteratssamt att de villkor som anges på flygfrakt-sedeln eller godskvittot har godtagits.

2. Om inte annat visas, skall uppgifternapå flygfraktsedeln eller godskvittot om god-sets vikt, mått eller förpackning eller om an-talet godsenheter anses styrkta; uppgifternapå flygfraktsedeln eller godskvittot om god-sets mängd, volym eller skick skall anses habevisvärde endast under förutsättning atttransportören i avsändarens närvaro har kon-

Article 10

Responsibility for particulars of documenta-tion

1. The consignor is responsible for thecorrectness of the particulars and statementsrelating to the cargo inserted by it or on itsbehalf in the air waybill or furnished by it oron its behalf to the carrier for insertion inthe cargo receipt or for insertion in the re-cord preserved by the other means referredto in paragraph 2 of Article 4. The foregoingshall also apply where the person acting onbehalf of the consignor is also the agent ofthe carrier.

2. The consignor shall indemnify the car-rier against all damage suffered by it, or byany other person to whom the carrier is li-able, by reason of the irregularity, incorrect-ness or incompleteness of the particularsand statements furnished by the consignoror on its behalf.

3. Subject to the provisions of paragraphs1 and 2 of this Article, the carrier shall in-demnify the consignor against all damagesuffered by it, or by any other person towhom the consignor is liable, by reason ofthe irregularity, incorrectness or incom-pleteness of the particulars and statementsinserted by the carrier or on its behalf in thecargo receipt or in the record preserved bythe other means referred to in paragraph 2 ofArticle 4.

Article 11

Evidentiary value of documentation

1. The air waybill or the cargo receipt isprima facie evidence of the conclusion ofthe contract, of the acceptance of the cargoand of the conditions of carriage mentionedtherein.

2. Any statements in the air waybill or thecargo receipt relating to the weight, dimen-sions and packing of the cargo, as well asthose relating to the number of packages,are prima facie evidence of the facts stated;those relating to the quantity, volume andcondition of the cargo do not constitute evi-dence against the carrier except so far as

RP 184/2002 rd46

trollerat dem och på flygfraktsedeln ellergodskvittot intygat detta, eller om uppgif-terna avser godsets synliga skick.

Artikel 12

Rätt att förfoga över godset

1. Utan att det påverkar avsändarens skyl-digheter enligt transportavtalet, har dennerätt att förfoga över godset genom att återtadet på avgångs- eller destinationsflygplatseneller stoppa det vid landning under resan el-ler bestämma att godset på destinationsorteneller under resan skall avlämnas till någonannan än den som ursprungligen har angettssom mottagare eller begära att det skallskickas tillbaka till avgångsflygplatsen. Av-sändaren får dock inte utöva sin rätt att för-foga över godset på ett sådant sätt att detmedför skada för transportören eller för nå-gon annan avsändare, och avsändaren måsteersätta de extra kostnader som uppkommergenom utövandet av denna rätt.

2. Om avsändarens anvisningar inte kanverkställas, skall transportören omedelbartunderrätta avsändaren om detta.

3. Om transportören följer avsändarensanvisningar utan att begära att dennes ex-emplar av flygfraktsedeln eller godskvittotskall visas upp, ansvarar transportören medbibehållen regressrätt mot avsändaren för deskador som därigenom uppstår för den rätt-mätige innehavaren av nämnda exemplar.

4. Avsändarens rätt upphör när mottaga-rens rätt inträder i enlighet med artikel 13.Om mottagaren vägrar att ta emot godset el-ler om denne inte är anträffbar, får dock av-sändaren åter rätt att förfoga över godset.

Artikel 13

Avlämnande av gods

1. Utom i de fall då avsändaren har utövat

they both have been, and are stated in the airwaybill or the cargo receipt to have been,checked by it in the presence of the con-signor, or relate to the apparent condition ofthe cargo.

Article 12

Right of disposition of cargo

1. Subject to its liability to carry out all itsobligations under the contract of carriage,the consignor has the right to dispose of thecargo by withdrawing it at the airport of de-parture or destination, or by stopping it inthe course of the journey on any landing, orby calling for it to be delivered at the placeof destination or in the course of the journeyto a person other than the consignee origi-nally designated, or by requiring it to be re-turned to the airport of departure. The con-signor must not exercise this right of dispo-sition in such a way as to prejudice the car-rier or other consignors and must reimburseany expenses occasioned by the exercise ofthis right.

2. If it is impossible to carry out the in-structions of the consignor, the carrier mustso inform the consignor forthwith.

3. If the carrier carries out the instructionsof the consignor for the disposition of thecargo without requiring the production ofthe part of the air waybill or the cargo re-ceipt delivered to the latter, the carrier willbe liable, without prejudice to its right of re-covery from the consignor, for any damagewhich may be caused thereby to any personwho is lawfully in possession of that part ofthe air waybill or the cargo receipt.

4. The right conferred on the consignorceases at the moment when that of the con-signee begins in accordance with Article 13.Nevertheless, if the consignee declines toaccept the cargo, or cannot be communi-cated with, the consignor resumes its rightof disposition.

Article 13

Delivery of the cargo

1. Except when the consignor has exer-

RP 184/2002 rd 47

sin rätt enligt artikel 12, har mottagaren rättatt begära att få ut godset av transportörennär detta har kommit fram till destinations-orten, förutsatt att mottagaren betalar vadtransportören har rätt att fordra samt uppfyl-ler transportvillkoren.

2. Om inte annat har avtalats, skall trans-portören genast underrätta mottagaren närgodset har kommit fram.

3. Om transportören erkänner att godsethar förlorats, eller om godset inte har kom-mit fram inom sju dagar efter den dag då detborde ha anlänt, får mottagaren göra sinarättigheter enligt transportavtalet gällandemot transportören.

Artikel 14

Avsändarens och mottagarens utövande avsina rättigheter

Såväl avsändaren som mottagaren får göragällande sina rättigheter enligt artiklarna12 och 13 i eget namn, under förutsättningatt de uppfyller sina förpliktelser enligttransportavtalet, oavsett om de handlar föregen räkning eller på någon annans uppdrag.

Artikel 15

Förhållandet mellan avsändare och motta-gare och gentemot tredje män

1. Artiklarna 12—14 inverkar varken påavsändarens eller mottagarens inbördes för-hållande eller det inbördes förhållandet mel-lan tredje män vars rätt härleder sig från av-sändaren eller mottagaren.

2. Avvikelser från bestämmelserna i artik-larna 12—14 gäller endast om de uttryckli-gen är införda på flygfraktsedeln eller gods-kvittot.

Artikel 16

Skyldigheter enligt tullens, ordningsmaktensoch andra myndigheters föreskrifter

1. Avsändaren skall lämna de upplysning-

cised its right under Article 12, the con-signee is entitled, on arrival of the cargo atthe place of destination, to require the car-rier to deliver the cargo to it, on payment ofthe charges due and on complying with theconditions of carriage.

2. Unless it is otherwise agreed, it is theduty of the carrier to give notice to the con-signee as soon as the cargo arrives.

3. If the carrier admits the loss of thecargo, or if the cargo has not arrived at theexpiration of seven days after the date onwhich it ought to have arrived, the con-signee is entitled to enforce against the car-rier the rights which flow from the contractof carriage.

Article 14

Enforcement of the rights of consignor andconsignee

The consignor and the consignee can re-spectively enforce all the rights given tothem by Articles 12 and 13, each in its ownname, whether it is acting in its own interestor in the interests of another, provided that itcarries out the obligations imposed by thecontract of carriage.

Article 15

Relations of consignor and consignee ormutual relations of third parties

1. Articles 12, 13 and 14 do not affect ei-ther the relations of the consignor and theconsignee with each other or the mutual re-lations of third parties, whose rights are de-rived either from the consignor or from theconsignee.

2. The provisions of Articles 12, 13 and14 can only be varied by express provisionin the air waybill or the cargo receipt.

Article 16

Formalities of customs, police or other pub-lic authorities

1. The consignor must furnish such infor-

RP 184/2002 rd48

ar och skriftliga handlingar som behövs föratt uppfylla tullens, polisens och andramyndigheters formföreskrifter innan godsetfår lämnas till mottagaren. Avsändaren skallersätta transportören för den skada som upp-står för transportören på grund av att sådanaupplysningar eller handlingar saknas eller ärofullständiga eller oriktiga, om inte trans-portören eller någon av transportörens an-ställda eller uppdragstagare har orsakat ska-dan genom fel eller försummelse.

2. Transportören är inte skyldig att under-söka upplysningarnas eller handlingarnasriktighet eller fullständighet.

Kapitel III

Fraktförarens skadeståndsansvar och er-sättningens omfattning

Artikel 17

Passagerares dödsfall eller skada — Skadapå bagage

1. Transportören ansvarar för dödsfall el-ler kroppsskada som tillfogats passagerareunder förutsättning att den skadebringandehändelsen inträffat ombord på luftfartygeteller vid ombordstigningen eller avstigning-en.

2. Transportören ansvarar om incheckatbagage förstörts, förlorats eller skadats un-der förutsättning att den skadebringandehändelsen inträffat ombord på luftfartygeteller under den tid då bagaget var i transpor-törens vård. Transportören ansvarar dockinte i den mån skadan orsakas av bagagetsegenskaper eller av en inneboende defekt el-ler svaghet hos det. När det gäller handba-gage, inbegripet personliga tillhörigheter,ansvarar transportören för skador, om trans-portören eller dennes anställda eller upp-dragstagare har orsakat skadan genom fel el-ler försummelse.

3. Om transportören erkänner att incheck-at bagage har förlorats eller om det incheck-ade bagaget inte har kommit fram inom tju-goen dagar efter den dag då det skulle ha an-länt, har passageraren rätt att göra sina rät-

mation and such documents as are necessaryto meet the formalities of customs, policeand any other public authorities before thecargo can be delivered to the consignee. Theconsignor is liable to the carrier for anydamage occasioned by the absence, insuffi-ciency or irregularity of any such informa-tion or documents, unless the damage is dueto the fault of the carrier, its servants oragents.

2. The carrier is under no obligation to en-quire into the correctness or sufficiency ofsuch information or documents.

Chapter III

Liability of the carrier and extent of com-pensation for damage

Article 17

Death and injury of passengers — damageto baggage

1. The carrier is liable for damage sus-tained in case of death or bodily injury ofa passenger upon condition only that the ac-cident which caused the death or injury tookplace on board the aircraft or in the courseof any of the operations of embarking ordisembarking.

2. The carrier is liable for damage sus-tained in case of destruction or loss of, or ofdamage to, checked baggage upon conditiononly that the event which caused the de-struction, loss or damage took place onboard the aircraft or during any periodwithin which the checked baggage was inthe charge of the carrier. However, the car-rier is not liable if and to the extent that thedamage resulted from the inherent defect,quality or vice of the baggage. In the case ofunchecked baggage, including personalitems, the carrier is liable if the damage re-sulted from its fault or that of its servants oragents.

3. If the carrier admits the loss of thechecked baggage, or if the checked baggagehas not arrived at the expiration of 21 daysafter the date on which it ought to have ar-rived, the passenger is entitled to enforce

RP 184/2002 rd 49

tigheter enligt transportavtalet gällande mottransportören.

4. Om inget annat anges, avses i dennakonvention med "bagage" både incheckatbagage och handbagage.

Artikel 18

Skada på gods

1. Transportören ansvarar om gods för-störts, förlorats eller skadats under förutsätt-ning att den skadebringande händelsen in-träffat under lufttransporten.

2. Transportören ansvarar dock inte i denmån skadan enligt vad transportören visarorsakats av:

a) godsets egenskaper eller av en innebo-ende defekt eller svaghet hos det;

b) bristfällig förpackning av godset somhar utförts av någon annan än transportöreneller transportörens anställda eller uppdrags-tagare;

c) krigshandling eller väpnad konflikt; el-ler

d) myndighetsutövning i samband med attgodset förs in i eller ut ur en stat eller transi-teras.

3. Med "lufttransport" i första stycket av-ses den tid under vilken godset är i transpor-törens vård.

4. Lufttransporten omfattar dock inte så-dana transporter till lands, till sjöss eller påen inre vattenväg som sker utanför en flyg-plats. När en sådan transport utförs för last-ning, avlämnande eller omlastning på grundav transportavtalet, skall dock varje skadaanses ha uppkommit till följd av en händelseunder lufttransporten, om inte annat visas.Om transportören utan avsändarens sam-tycke ersätter hela eller delar av en transportsom enligt avtalet mellan parterna skall ske iform av en lufttransport med ett annat trans-portslag, skall lufttransporten anses omfattaäven denna del av transporten.

against the carrier the rights which flowfrom the contract of carriage.

4. Unless otherwise specified, in this Con-vention the term "baggage" means bothchecked baggage and unchecked baggage.

Article 18

Damage to cargo

1. The carrier is liable for damage sus-tained in the event of the destruction or lossof, or damage to, cargo upon condition onlythat the event which caused the damage sosustained took place during the carriage byair.

2. However, the carrier is not liable if andto the extent it proves that the destruction, orloss of, or damage to, the cargo resultedfrom one or more of the following:

(a) inherent defect, quality or vice of thatcargo;

(b) defective packing of that cargo per-formed by a person other than the carrier orits servants or agents;

(c) an act of war or an armed conflict;

(d) an act of public authority carried out inconnection with the entry, exit or transit ofthe cargo.

3. The carriage by air within the meaningof paragraph 1 of this Article comprises theperiod during which the cargo is in thecharge of the carrier.

4. The period of the carriage by air doesnot extend to any carriage by land, by sea orby inland waterway performed outside anairport. If, however, such carriage takesplace in the performance of a contract forcarriage by air, for the purpose of loading,delivery or transhipment, any damage ispresumed, subject to proof to the contrary,to have been the result of an event whichtook place during the carriage by air. Ifa carrier, without the consent of the con-signor, substitutes carriage by another modeof transport for the whole or part of a car-riage intended by the agreement between theparties to be carriage by air, such carriageby another mode of transport is deemed tobe within the period of carriage by air.

RP 184/2002 rd50

Artikel 19

Försening

Transportören ansvarar för skador till följdav försening vid lufttransporter av passage-rare, bagage och gods. Transportören ansva-rar dock inte för sådana skador om transpor-tören visar att denne och dennes anställdaeller uppdragstagare har vidtagit alla de åt-gärder som rimligen kan begäras för attundvika skadorna eller att det var omöjligtatt vidta sådana åtgärder.

Artikel 20

Jämkning

Om transportören visar att en skada orsa-kats helt eller delvis av vårdslöshet eller un-derlåtenhet eller annan oriktig handling avden som begär ersättning eller av någon frånvilken den som begär ersättning härleder sinrätt, skall transportören helt eller delvis varabefriad från skadeståndsansvar gentemotden som begär ersättning i den utsträckningsom vårdslösheten eller underlåtenheten helteller delvis orsakat skadan. Om en passage-rare har dödats eller skadats och om någonannan än passageraren begär ersättning medanledning därav, skall transportören ocksåvara helt eller delvis befriad från skades-tåndsansvar om passageraren själv orsakateller medverkat till skadan genom vårdslös-het eller underlåtenhet eller annan oriktighandling. Denna artikel gäller alla bestäm-melser om skadeståndsansvar i denna kon-vention, även artikel 21.1.

Artikel 21

Ersättning för passagerares dödsfall ellerskada

1. För sådana skador som avses i artikel17.1 och som inte överstiger 100000 sär-skilda dragningsrätter för varje enskild pas-sagerare kan transportören varken undgå el-ler begränsa sitt skadeståndsansvar.

2. För sådana skador som avses i artikel17.1 är transportörens skadeståndsansvarbegränsat till 100000 särskilda dragningsrät-

Article 19

Delay

The carrier is liable for damage occa-sioned by delay in the carriage by air of pas-sengers, baggage or cargo. Nevertheless, thecarrier shall not be liable for damage occa-sioned by delay if it proves that it and itsservants and agents took all measures thatcould reasonably be required to avoid thedamage or that it was impossible for it orthem to take such measures.

Article 20

Exoneration

If the carrier proves that the damage wascaused or contributed to by the negligenceor other wrongful act or omission of the per-son claiming compensation, or the personfrom whom he or she derives his or herrights, the carrier shall be wholly or partlyexonerated from its liability to the claimantto the extent that such negligence or wrong-ful act or omission caused or contributed tothe damage. When by reason of death or in-jury of a passenger compensation is claimedby a person other than the passenger, thecarrier shall likewise be wholly or partly ex-onerated from its liability to the extent thatit proves that the damage was caused orcontributed to by the negligence or otherwrongful act or omission of that passenger.This Article applies to all the liability provi-sions in this Convention, including para-graph 1 of Article 21.

Article 21

Compensation in case of death or injury ofpassengers

1. For damages arising under paragraph1 of Article 17 not exceeding 100000 Spe-cial Drawing Rights for each passenger, thecarrier shall not be able to exclude or limitits liability.

2. The carrier shall not be liable for dam-ages arising under paragraph 1 of Article17 to the extent that they exceed for each

RP 184/2002 rd 51

ter för varje enskild passagerare om trans-portören visar:

a) att skadan inte vållats av transportörenseller dennes anställdas eller uppdragstagaresvårdslöshet eller annan oriktig handling ellerunderlåtenhet; eller

b) att skadan uteslutande orsakats av tred-je mans vårdslöshet eller annan oriktighandling eller underlåtenhet.

Artikel 22

Ansvarsbegränsning beträffande försening,bagage och gods

1. För skador på grund av försening enligtartikel 19 vid transport av passagerare ärtransportörens skadeståndsansvar begränsattill 4 150 särskilda dragningsrätter för varjepassagerare.

2. Vid transport av bagage är transportö-rens skadeståndsansvar om bagaget för-störts, förlorats, skadats eller försenats be-gränsat till 1000 särskilda dragningsrätterför varje enskild passagerare, om inte passa-geraren, när det incheckade bagaget över-lämnades till transportören, gjorde en sär-skild förklaring om det intresse som är knu-tet till att bagaget avlämnas på destinations-orten och betalade tilläggsavgift om en så-dan begärdes. I sådant fall gäller det då upp-givna beloppet som gräns för transportörensskadeståndsansvar, om inte transportörenkan visa att detta belopp är högre än värdetav passagerarens faktiska intresse av att ba-gaget avlämnas på destinationsorten.

3. Vid transport av gods är transportörensansvar för skada om godset förstörts, förlo-rats, skadats eller försenats begränsat till17 särskilda dragningsrätter per kilogram,om inte avsändaren, när godset överlämna-des till transportören, gjorde en särskild för-klaring om det intresse som är knutet till attgodset avlämnas på destinationsorten ochbetalade tilläggsavgift om en sådan begär-des. I sådant fall gäller det då uppgivna be-loppet som gräns för transportörens skades-tåndsansvar, om inte transportören kan visaatt detta belopp är högre än värdet av avsän-darens faktiska intresse av att godset avläm-nas på destinationsorten.

4. Om endast en del av godset eller endast

passenger 100000 Special Drawing Rights ifthe carrier proves that:

(a) such damage was not due to the negli-gence or other wrongful act or omission ofthe carrier or its servants or agents; or

(b) such damage was solely due to thenegligence or other wrongful act or omis-sion of a third party.

Article 22

Limits of liability in relation to delay, bag-gage and cargo

1. In the case of damage caused by delayas specified in Article 19 in the carriage ofpersons, the liability of the carrier for eachpassenger is limited to 4150 Special Draw-ing Rights.

2. In the carriage of baggage, the liabilityof the carrier in the case of destruction, loss,damage or delay is limited to 1000 SpecialDrawing Rights for each passenger unlessthe passenger has made, at the time whenthe checked baggage was handed over to thecarrier, a special declaration of interest indelivery at destination and has paid a sup-plementary sum if the case so requires. Inthat case the carrier will be liable to paya sum not exceeding the declared sum,unless it proves that the sum is greater thanthe passenger's actual interest in delivery atdestination.

3. In the carriage of cargo, the liability ofthe carrier in the case of destruction, loss,damage or delay is limited to a sum of17 Special Drawing Rights per kilogram,unless the consignor has made, at the timewhen the package was handed over to thecarrier, a special declaration of interest indelivery at destination and has paid a sup-plementary sum if the case so requires. Inthat case the carrier will be liable to paya sum not exceeding the declared sum,unless it proves that the sum is greater thanthe consignor's actual interest in delivery atdestination.

4. In the case of destruction, loss, damage

RP 184/2002 rd52

ett föremål i detta förstörs, förloras, skadaseller försenas, skall endast vikten av dennagodsenhet utgöra grund för beräkning avgränsen för transportörens skadeståndsan-svar. Om värdet av andra godsenheter, somomfattas av samma flygfraktsedel, godskvit-to eller registrering på annat sätt i enlighetmed artikel 2.4, påverkas av förstörelsen,förlusten, skadan eller förseningen, skall densammanlagda vikten på dessa godsenhetermedräknas när gränsen för transportörensskadeståndsansvar skall bestämmas.

5. Bestämmelserna i punkt 1 och 2 gällerinte om det visas att transportören eller den-nes anställda eller uppdragstagare genom enhandling eller underlåtenhet orsakat skadan iavsikt att skada eller av grov oaktsamhetoch med vetskap om att en skada troligenskulle bli följden. Detta gäller dock i frågaom transportörens anställda och uppdragsta-gare endast om det visas att de handlat un-der utövande av tjänsten eller uppdraget.

6. De ansvarsgränser som anges i artikel21 och i denna artikel skall inte hindra dom-stolen att därutöver i enlighet med nationelllagstiftning helt eller delvis utdöma ersätt-ning för kärandens rättegångskostnader ochför andra utgifter som käranden haft tillföljd av en process, inbegripet upplupen rän-ta. Detta gäller dock inte om transportöreninom sex månader från den skadebringandehändelsen eller innan talan väcktes, om dettainträffar senare, skriftligen har erbjudit kä-randen minst lika mycket i ersättning somdet utdömda skadeståndet, ej medräknat rät-tegångskostnader och andra utgifter till följdav processen.

Artikel 23

Omräkning av monetära enheter

1. Med "särskilda dragningsrätter" avses idenna konvention de särskilda dragningsrät-ter som fastställs av Internationella valuta-fonden. Vid rättsliga förfaranden skall om-räkning av beloppen till nationell valuta ske

or delay of part of the cargo, or of any ob-ject contained therein, the weight to betaken into consideration in determining theamount to which the carrier's liability is lim-ited shall be only the total weight of thepackage or packages concerned. Neverthe-less, when the destruction, loss, damage ordelay of a part of the cargo, or of an objectcontained therein, affects the value of otherpackages covered by the same air waybill,or the same receipt or, if they were not is-sued, by the same record preserved by theother means referred to in paragraph 2 ofArticle 4, the total weight of such packageor packages shall also be taken into consid-eration in determining the limit of liability.

5. The foregoing provisions of paragraphs1 and 2 of this Article shall not apply if it isproved that the damage resulted from an actor omission of the carrier, its servants oragents, done with intent to cause damage orrecklessly and with knowledge that damagewould probably result; provided that, in thecase of such act or omission of a servant oragent, it is also proved that such servant oragent was acting within the scope of its em-ployment.

6. The limits prescribed in Article 21 andin this Article shall not prevent the courtfrom awarding, in accordance with its ownlaw, in addition, the whole or part of thecourt costs and of the other expenses of thelitigation incurred by the plaintiff, includinginterest. The foregoing provision shall notapply if the amount of the damagesawarded, excluding court costs and otherexpenses of the litigation, does not exceedthe sum which the carrier has offered inwriting to the plaintiff within a period of sixmonths from the date of the occurrencecausing the damage, or before the com-mencement of the action, if that is later.

Article 23

Conversion of monetary units

1. The sums mentioned in terms of SpecialDrawing Right in this Convention shall bedeemed to refer to the Special DrawingRight as defined by the International Mone-tary Fund. Conversion of the sums into na-

RP 184/2002 rd 53

på grundval av valutornas värde uttryckt isärskilda dragningsrätter den dag då domenmeddelas. Värdet av en fördragsslutandestats nationella valuta uttryckt i särskildadragningsrätter skall, för en stat som ärmedlem av Internationella valutafonden, be-stämmas enligt den beräkningsmetod somifrågavarande dag tillämpas av valutafondenför dess verksamhet och transaktioner. Vär-det av en fördragsslutande stats nationellavaluta uttryckt i särskilda dragningsrätterskall för en stat som inte är medlem av In-ternationella valutafonden beräknas på detsätt som den staten bestämmer.

2. En stat som inte är medlem av Interna-tionella valutafonden och vars lag inte med-ger att de bestämmelser som anges i punkt1 tillämpas får dock, vid ratifikations- elleranslutningstillfället eller när som helst där-efter, förklara att den ansvarsgräns förtransportören som gäller enligt artikel21 skall vara 1 500 000 monetära enheterper passagerare vid rättsliga förfarandeninom deras territorium, 62 500 monetära en-heter per passagerare när det gäller artikel22.1, 15 000 monetära enheter per passage-rare när det gäller artikel 22.2 och 250 mo-netära enheter per kilogram när det gäller ar-tikel 22.3. Denna monetära enhet motsvarar65,5 milligram guld av 0,900 finhet. Beloppenligt denna punkt som räknats om till na-tionellt myntslag får rundas av. Omräkning-en av beloppen skall ske enligt den ifrågava-rande statens lag.

3. Den beräkning som nämns i sista me-ningen i punkt 1 och den omräkningsmetodsom nämns i punkt 2 skall göras så att resul-tatet i den fördragsslutande statens nationel-la valuta för de belopp som anges i artiklar-na 21 och 22 så långt möjligt ger uttryck församma realvärde som en beräkning enligt detre första meningarna i punkt 1 skulle göra.När en fördragsslutande stat deponerar ettratifikations-, antagande-, godkännande- el-ler anslutningsinstrument avseende dennakonvention och vid varje ändring av ett så-

tional currencies shall, in case of judicialproceedings, be made according to the valueof such currencies in terms of the SpecialDrawing Right at the date of the judgement.The value of a national currency, in terms ofthe Special Drawing Right, of a State Partywhich is a Member of the InternationalMonetary Fund, shall be calculated in ac-cordance with the method of valuation ap-plied by the International Monetary Fund, ineffect at the date of the judgement, for itsoperations and transactions. The value ofa national currency, in terms of the SpecialDrawing Right, of a State Party which is nota Member of the International MonetaryFund, shall be calculated in a manner de-termined by that State.

2. Nevertheless, those States which are notMembers of the International MonetaryFund and whose law does not permit the ap-plication of the provisions of paragraph 1 ofthis Article may, at the time of ratificationor accession or at any time thereafter, de-clare that the limit of liability of the carrierprescribed in Article 21 is fixed at a sum of1 500 000 monetary units per passenger injudicial proceedings in their territories;62500 monetary units per passenger with re-spect to paragraph 1 of Article 22; 15 000monetary units per passenger with respect toparagraph 2 of Article 22; and 250 monetaryunits per kilogram with respect to paragraph3 of Article 22. This monetary unit corre-sponds to 65,5 milligrams of gold of mille-simal fineness nine hundred. These sumsmay be converted into the national currencyconcerned in round figures. The conversionof these sums into national currency shall bemade according to the law of the State con-cerned.

3. The calculation mentioned in the lastsentence of paragraph 1 of this Article andthe conversion method mentioned in para-graph 2 of this Article shall be made in suchmanner as to express in the national cur-rency of the State Party as far as possible thesame real value for the amounts in Articles21 and 22 as would result from the applica-tion of the first three sentences of paragraph1 of this Article. State Parties shall commu-nicate to the depositary the manner of calcu-lation pursuant to paragraph 1 of this Arti-

RP 184/2002 rd54

dant instrument, skall den staten underrättadepositarien om den beräkningsmetod somstaten tillämpar enligt punkt 1 respektive omresultatet av omräkningen enligt punkt 2.

Artikel 24

Översyn av ansvarsgränserna

1. Utan att det påverkar tillämpningen avbestämmelserna i artikel 25, skall deposita-rien, med beaktande av punkt 2 nedan, vartfemte år se över de ansvarsgränser som fö-reskrivs i artiklarna 21—23, varvid den för-sta översynen skall genomföras i slutet avdet femte året efter dagen för konventionensikraftträdande eller, om denna inte träder ikraft inom fem år efter det att den öppnatsför undertecknande, under det första år somkonventionen är i kraft, på grundval av eninflationsfaktor motsvarande den ackumu-lerade inflationstakten sedan den senasteöversynen eller, vid den första översynen,sedan dagen för konventionens ikraftträdan-de. För fastställandet av inflationsfaktornskall inflationstakten beräknas som vägt ge-nomsnitt av den årliga ändringen i de staterskonsumentprisindex, vilkas valutor omfattarden särskilda dragningsrätt som nämns i ar-tikel 23.1.

2. Om resultatet av översynen enligt punkt1 är en inflationsfaktor som överstiger 10 %,skall depositarien underrätta de fördragsslu-tande staterna om ändringen av ansvarsgrän-serna. Ändringen skall träda i kraft sex må-nader efter det att de fördragsslutande sta-terna underrättats. Om en majoritet av defördragsslutande staterna inom tre månaderefter det att de har underrättats om ändring-en meddelar att de inte godkänner den, skalländringen inte träda i kraft, och depositarienskall hänskjuta ärendet till ett möte mellande fördragsslutande staterna. Depositarienskall omgående underrätta alla fördragsslu-tande stater om när en ändring träder ikraft.

3. Utan hinder av punkt 1 skall förfarandetenligt punkt 2 tillämpas närhelst en tredjedelav de fördragsslutande staterna så önskar,

cle, or the result of the conversion in para-graph 2 of this Article as the case may be,when depositing an instrument of ratifica-tion, acceptance, approval of or accession tothis Convention and whenever there isa change in either.

Article 24

Review of limits

1. Without prejudice to the provisions ofArticle 25 of this Convention and subject toparagraph 2 below, the limits of liabilityprescribed in Articles 21, 22 and 23 shall bereviewed by the Depositary at five-year in-tervals, the first such review to take place atthe end of the fifth year following the dateof entry into force of this Convention, or ifthe Convention does not enter into forcewithin five years of the date it is first openfor signature, within the first year of its en-try into force, by reference to an inflationfactor which corresponds to the accumulatedrate of inflation since the previous revisionor in the first instance since the date of entryinto force of the Convention. The measureof the rate of inflation to be used in deter-mining the inflation factor shall be theweighted average of the annual rates of in-crease or decrease in the Consumer PriceIndices of the States whose currencies com-prise the Special Drawing Right mentionedin paragraph 1 of Article 23.

2. If the review referred to in the preced-ing paragraph concludes that the inflationfactor has exceeded 10 per cent, the Deposi-tary shall notify States Parties of a revisionof the limits of liability. Any such revisionshall become effective six months after itsnotification to the States Parties. If withinthree months after its notification to theStates Parties a majority of the States Partiesregister their disapproval, the revision shallnot become effective and the Depositaryshall refer the matter to a meeting of theStates Parties. The Depositary shall imme-diately notify all States Parties of the com-ing into force of any revision.

3. Notwithstanding paragraph 1 of this Ar-ticle, the procedure referred to in paragraph2 of this Article shall be applied at any time

RP 184/2002 rd 55

förutsatt att inflationsfaktorn enligt förstastycket överstiger 30 % sedan den senasteändringen eller, om det ännu inte gjorts nå-gon ändring, sedan dagen för konventionensikraftträdande. Påföljande översyner enligtförfarandet i punkt 1 skall göras vart femteår och för första gången i slutet av det femteåret efter dagen för översyn enligt dennapunkt.

Artikel 25

Avtal om ansvarsgränser

En transportör får föreskriva att högre an-svarsgränser än de som fastställs i dennakonvention skall gälla för transportavtaleteller att inga ansvarsgränser alls skall gälla.

Artikel 26

Ogiltiga avtalsvillkor

Varje avtalsvillkor som har till syfte attbefria transportören från skadeståndsansvareller att bestämma lägre ansvarsgränser ände som fastställts i denna konvention ärogiltigt, men transportavtalet som sådant ärändå giltigt och omfattas av bestämmelsernai konventionen.

Artikel 27

Frihet att ingå avtal

Inget i denna konvention skall hindratransportören från att vägra att sluta trans-portavtal, avstå från att göra gällande an-svarsfrihetsgrunder enligt konventionen el-ler fastställa villkor som inte strider motkonventionen.

Artikel 28

Förskott

Vid flygolyckor som medför att passage-

provided that one-third of the States Partiesexpress a desire to that effect and upon con-dition that the inflation factor referred to inparagraph 1 has exceeded 30 per cent sincethe previous revision or since the date of en-try into force of this Convention if there hasbeen no previous revision. Subsequent re-views using the procedure described inparagraph 1 of this Article will take place atfive-year intervals starting at the end of thefifth year following the date of the reviewsunder the present paragraph.

Article 25

Stipulation on limits

A carrier may stipulate that the contract ofcarriage shall be subject to higher limits ofliability than those provided for in this Con-vention or to no limits of liability whatso-ever.

Article 26

Invalidity of contractual provisions

Any provision tending to relieve the car-rier of liability or to fix a lower limit thanthat which is laid down in this Conventionshall be null and void, but the nullity of anysuch provision does not involve the nullityof the whole contract, which shall remainsubject to the provisions of this Convention.

Article 27

Freedom to contract

Nothing contained in this Conventionshall prevent the carrier from refusing to en-ter into any contract of carriage, from waiv-ing any defences available under the Con-vention, or from laying down conditionswhich do not conflict with the provisions ofthis Convention.

Article 28

Advance payments

In the case of aircraft accidents resulting

RP 184/2002 rd56

rare dödas eller skadas skall transportören,om dess nationella lagstiftning kräver det,omgående betala förskott till de fysiska per-soner som är ersättningsberättigade för atttäcka deras omedelbara ekonomiska behov.Ett sådant förskott innebär inte något med-givande av skadeståndsansvar och får från-räknas de eventuella ersättningsbelopp somtransportören senare betalar.

Artikel 29

Grund för ersättningskrav

I fråga om transporter av passagerare, ba-gage eller gods får en talan om skadestånd,oavsett hur den grundats — med stöd avkonventionen, inomkontraktuellt, utomkon-traktuellt eller på annan grund — föras en-dast på de villkor och inom de gränser somfastställs i denna konvention, oavsett vemeller vilka som har rätt att föra talan och vil-ken rätt som tillkommer dem. Vid en sådantalan är bestraffande, avskräckande ellerandra icke-kompensatoriska skadeposterinte ersättningsgilla.

Artikel 30

Anställda och uppdragstagare sammanlag-da skadeståndskrav

1. Om talan förs beträffande skada somomfattas av konventionen mot någon avtransportörens anställda eller uppdragstaga-re, får dessa åberopa samma villkor och an-svarsgränser som transportören, om de kanvisa att de handlat under utövande av tjäns-ten eller uppdraget.

2. Den sammanlagda ersättning somtransportören och dennes anställda och upp-dragstagare åläggs att utge får inte överskri-da de nämnda gränserna.

3. Utom vid transport av gods gäller be-stämmelserna i punkt 1 och 2 inte, om detvisas att transportörens anställda eller upp-dragstagare orsakat skadan genom handlingeller underlåtenhet i avsikt att skada eller avgrov oaktsamhet och med vetskap om att en

in death or injury of passengers, the carriershall, if required by its national law, makeadvance payments without delay to a naturalperson or persons who are entitled to claimcompensation in order to meet the immedi-ate economic needs of such persons. Suchadvance payments shall not constitutea recognition of liability and may be offsetagainst any amounts subsequently paid asdamages by the carrier.

Article 29

Basis of claims

In the carriage of passengers, baggage andcargo, any action for damages, howeverfounded, whether under this Convention orin contract or in tort or otherwise, can onlybe brought subject to the conditions andsuch limits of liability as are set out in thisConvention without prejudice to the ques-tion as to who are the persons who have theright to bring suit and what are their respec-tive rights. In any such action, punitive, ex-emplary or any other non-compensatorydamages shall not be recoverable.

Article 30

Servants, agents — aggregation of claims

1. If an action is brought against a servantor agent of the carrier arising out of damageto which the Convention relates, such ser-vant or agent, if they prove that they actedwithin the scope of their employment, shallbe entitled to avail themselves of the condi-tions and limits of liability which the carrieritself is entitled to invoke under this Con-vention.

2. The aggregate of the amounts recover-able from the carrier, its servants and agents,in that case, shall not exceed the said limits.

3. Save in respect of the carriage of cargo,the provisions of paragraphs 1 and 2 of thisArticle shall not apply if it is proved that thedamage resulted from an act or omission ofthe servant or agent done with intent tocause damage or recklessly and with knowl-

RP 184/2002 rd 57

skada troligen skulle bli följden.

Artikel 31

Tidsfrist för reklamationer

1. Om inte annat visas, skall incheckat ba-gage eller gods som mottagaren tar emotutan anmärkning anses vara avlämnat i gottskick och i överensstämmelse med trans-porthandlingen eller den registrering på an-nat sätt som avses i artikel 3.2, och artikel4.2.

2. Den person till vilket bagaget eller god-set skall avlämnas skall reklamera eventuel-la skador hos transportören omgående efterupptäckten, dock senast sju dagar från mot-tagandet när det gäller bagage och senastfjorton dagar från mottagandet i fråga omgods. Vid försening skall reklamation skeinom 21 dagar från den dag då bagaget ellergodset ställdes till denna persons förfogan-de.

3. Reklamation skall göras skriftligen ochskall ha lämnats eller avsänts inom den ovanangivna tiden.

4. Om någon reklamation inte görs inomden ovan angivna tiden, får talan föras mottransportören endast om denne förfarit svik-ligt.

Artikel 32

Skadeståndsansvarigs död

Om den skadeståndsansvarige har avlidit,får en talan om ersättning enligt denna kon-vention föras mot den som lagligen företrä-der dödsboet.

Artikel 33

Jurisdiktion

1. Talan om ersättning skall väckas inomnågot av de fördragsslutande staternas terri-torier. Käranden får välja att väcka talan an-tingen vid domstolen i den ort där transpor-tören har sitt hemvist, där transportörens

edge that damage would probably result.

Article 31

Timely notice of complaints

1. Receipt by the person entitled to deliv-ery of checked baggage or cargo withoutcomplaint is prima facie evidence that thesame has been delivered in good conditionand in accordance with the document of car-riage or with the record preserved by theother means referred to in paragraph 2 ofArticle 3 and paragraph 2 of Article 4.

2. In the case of damage, the person enti-tled to delivery must complain to the carrierforthwith after the discovery of the damage,and, at the latest, within seven days from thedate of receipt in the case of checked bag-gage and 14 days from the date of receipt inthe case of cargo. In the case of delay, thecomplaint must be made at the latest within21 days from the date on which the baggageor cargo have been placed at his or her dis-posal.

3. Every complaint must be made in writ-ing and given or dispatched within the timesaforesaid.

4. If no complaint is made within thetimes aforesaid, no action shall lie againstthe carrier, save in the case of fraud on itspart.

Article 32

Death of person liable

In the case of the death of the person li-able, an action for damages lies in accor-dance with the terms of this Conventionagainst those legally representing his or herestate.

Article 33

Jurisdiction

1. An action for damages must be brought,at the option of the plaintiff, in the territoryof one of the States Parties, either before thecourt of the domicile of the carrier or of itsprincipal place of business, or where it has

RP 184/2002 rd58

huvudkontor ligger eller där det kontor lig-ger, genom vilket avtalet slutits, eller ocksåvid domstolen på destinationsorten.

2. Talan om ersättning då en passageraredödats eller skadats får väckas antingen vidnågon av de domstolar som nämns i punkt1 eller inom den fördragsslutande stats terri-torium där passageraren vid olyckstillfällethade sin huvudsakliga och stadigvarandebostad, från eller till vilket transportören be-driver lufttransport av passagerare, antingenmed eget luftfartyg eller med någon annantransportörs luftfartyg på grundval av ett af-färsavtal och där transportören bedriver sinverksamhet för lufttransport av passagerarefrån lokaler som ägs eller hyrs av transpor-tören själv eller av någon annan transportörmed vilken transportören har slutit ett af-färsavtal.

3. I punkt 2 avses meda) affärsavtal: ett avtal, som inte är ett

förmedlingsavtal, mellan transportörer omtillhandahållande av gemensamma tjänsterför lufttransport av passagerare,

b) huvudsaklig och stadigvarande bostad:passagerarens fasta och stadigvarande hem-vist vid olyckstillfället. Passagerarens natio-nalitet skall inte vara avgörande i detta av-seende.

4. I rättegångsfrågor skall lagen i den statdär målet prövas tillämpas.

Artikel 34

Skiljeförfarande

1. Under de förutsättningar som anges idenna artikel får parterna till ett avtal omgodstransport bestämma att tvister avseendetransportörens skadeståndsansvar enligtdenna konvention skall avgöras genom skil-jeförfarande. Ett sådant avtal skall varaskriftligt.

2. Skiljeförfarandet skall, enligt kärandensval, äga rum inom någon av de jurisdiktio-ner som anges i artikel 33.

3. Skiljemannen eller skiljenämnden skalltillämpa bestämmelserna i denna konven-tion.

4. Bestämmelserna i punkterna 2 och

a place of business through which the con-tract has been made or before the court atthe place of destination.

2. In respect of damage resulting from thedeath or injury of a passenger, an actionmay be brought before one of the courtsmentioned in paragraph 1 of this Article, orin the territory of a State Party in which atthe time of the accident the passenger hashis or her principal and permanent residenceand to or from which the carrier operatesservices for the carriage of passengers byair, either on its own aircraft, or on anothercarrier's aircraft pursuant to a commercialagreement, and in which that carrier con-ducts its business of carriage of passengersby air from premises leased or owned by thecarrier itself or by another carrier withwhich it has a commercial agreement.

3. For the purposes of paragraph 2,(a) "commercial agreement" means an

agreement, other than an agency agreement,made between carriers and relating to theprovision of their joint services for carriageof passengers by air;

(b) "principal and permanent residence"means the one fixed and permanent abode ofthe passenger at the time of the accident.The nationality of the passenger shall not bethe determining factor in this regard.

4. Questions of procedure shall be gov-erned by the law of the court seised of thecase.

Article 34

Arbitration

1. Subject to the provisions of this Article,the parties to the contract of carriage forcargo may stipulate that any dispute relatingto the liability of the carrier under this Con-vention shall be settled by arbitration. Suchagreement shall be in writing.

2. The arbitration proceedings shall, at theoption of the claimant, take place within oneof the jurisdictions referred to in Article 33.

3. The arbitrator or arbitration tribunalshall apply the provisions of this Conven-tion.

4. The provisions of paragraphs 2 and 3 of

RP 184/2002 rd 59

3 skall anses ingå i alla klausuler eller avtalom skiljeförfarande, och varje villkor i så-dana klausuler eller avtal som strider motbestämmelserna är ogiltigt.

Artikel 35

Begränsning av talan

1. Rätten till ersättning är förlorad, om ta-lan inte väckts inom två år från dagen förankomsten till destinationsorten, beräknadfrån den dag då luftfartyget skulle ha an-kommit eller från den dag då transportenavbröts.

2. Beräkning av denna tid skall ske i en-lighet med lagen i den stat där målet prövas.

Artikel 36

Successiv transport

1. I fråga om transporter som utförs av fle-ra transportörer efter varandra och som fal-ler inom den definition som anges i artikel1.3, är varje transportör som tar emot passa-gerare, bagage eller gods underkastad be-stämmelserna i denna konvention och skallanses vara part i transportavtalet till den delavtalet behandlar den del av transporten somutförs under dennes kontroll.

2. Vid sådan transport får en passagerareeller en ersättningsberättigad person föra ta-lan endast mot den transportör som utförtden del av transporten under vilken skadaneller förseningen inträffade, såvida inte denförsta transportören uttryckligen åtagit sigansvaret för hela resan.

3. I fråga om bagage och gods får passage-raren eller avsändaren väcka talan mot denförsta transportören, och den passagerare el-ler mottagare som har rätt att få ut godset fårföra talan mot den sista; båda får därutöverföra talan mot den transportör som utförtden del av transporten under vilken förstö-relsen, förlusten, skadan eller förseningen

this Article shall be deemed to be part ofevery arbitration clause or agreement, andany term of such clause or agreement whichis inconsistent therewith shall be null andvoid.

Article 35

Limitation of actions

1. The right to damages shall be extin-guished if an action is not brought withina period of two years, reckoned from thedate of arrival at the destination, or from thedate on which the aircraft ought to have ar-rived, or from the date on which the carriagestopped.

2. The method of calculating that periodshall be determined by the law of the courtseised of the case.

Article 36

Successive carriage

1. In the case of carriage to be performedby various successive carriers and fallingwithin the definition set out in paragraph3 of Article 1, each carrier which acceptspassengers, baggage or cargo is subject tothe rules set out in this Convention and isdeemed to be one of the parties to the con-tract of carriage in so far as the contractdeals with that part of the carriage which isperformed under its supervision.

2. In the case of carriage of this nature, thepassenger or any person entitled to compen-sation in respect of him or her can take ac-tion only against the carrier which per-formed the carriage during which the acci-dent or the delay occurred, save in the casewhere, by express agreement, the first car-rier has assumed liability for the wholejourney.

3. As regards baggage or cargo, the pas-senger or consignor will have a right of ac-tion against the first carrier, and the passen-ger or consignee who is entitled to deliverywill have a right of action against the lastcarrier, and further, each may take actionagainst the carrier which performed the car-riage during which the destruction, loss,

RP 184/2002 rd60

inträffade. De nämnda transportörerna an-svarar solidariskt i förhållande till passage-raren eller avsändaren eller mottagaren.

Artikel 37

Regressrätt gentemot tredje man

Inget i denna konvention skall inverka påfrågan huruvida en person som är ansvarigför skada i enlighet med konventionens be-stämmelser har regressrätt gentemot någonannan person.

Kapitel IV

Kombinerade transporter

Artikel 38

Kombinerad transport

1. När en transport, som uppfyller villko-ren i artikel 1, skall utföras delvis med luft-fartyg och delvis med något annat trans-portmedel skall bestämmelserna i dennakonvention enbart tillämpas på lufttranspor-ten, utom i de fall som anges i artikel 18.4.

2. Utan hinder av denna konvention fårvid kombinerade transporter villkor rörandetransport med annat transportmedel tas in itransporthandlingen, förutsatt att konventio-nens bestämmelser iakttas när det gällerlufttransporten.

Kapitel V

Lufttransporter som utförs av någon annanän den avtalsslutande transportören

Artikel 39

Avtalsslutande transportör faktisk transpor-tör

Bestämmelserna i detta kapitel skall till-lämpas när en person (nedan kallad avtals-slutande transportör) i eget namn sluter etttransportavtal som omfattas av denna kon-vention med en passagerare eller avsändare

damage or delay took place. These carrierswill be jointly and severally liable to thepassenger or to the consignor or consignee.

Article 37

Right of recourse against third parties

Nothing in this Convention shall prejudicethe question whether a person liable fordamage in accordance with its provisionshas a right of recourse against any other per-son.

Chapter IV

Combined carriage

Article 38

Combined carriage

1. In the case of combined carriage per-formed partly by air and partly by any othermode of carriage, the provisions of thisConvention shall, subject to paragraph 4 ofArticle 18, apply only to the carriage by air,provided that the carriage by air falls withinthe terms of Article 1.

2. Nothing in this Convention shall pre-vent the parties in the case of combined car-riage from inserting in the document of aircarriage conditions relating to other modesof carriage, provided that the provisions ofthis Convention are observed as regards thecarriage by air.

Chapter V

Carriage by air performed by a personother than the contracting carrier

Article 39

Contracting carrier actual carrier

The provisions of this Chapter apply whena person (hereinafter referred to as "the con-tracting carrier") as a principal makes a con-tract of carriage governed by this Conven-tion with a passenger or consignor or with

RP 184/2002 rd 61

eller med någon som handlar på en passage-rares eller avsändares uppdrag, medan enannan person (nedan kallad faktisk transpor-tör) på uppdrag av den avtalsslutande trans-portören utför hela eller en del av transpor-ten men med avseende på sin del inte är ensuccessiv transportör i konventionens me-ning. Ett sådant uppdrag skall anses förelig-ga, om inget annat visas.

Artikel 40

Respektive transportörs skadeståndsansvar

Om den faktiska transportören utför helaeller en del av en transport som enligt detavtal som avses i artikel 39 omfattas avdenna konvention och om inget annat sägs idetta kapitel, skall konventionens regler gäl-la både för den avtalsslutande transportöreni fråga om hela transporten enligt avtalet ochför den faktiska transportören i fråga om dendel av transporten som denne utför.

Artikel 41

Gemensamt skadeståndsansvar

1. Handling eller underlåtenhet av denfaktiska transportören eller dennes anställdaeller uppdragstagare under utövande avtjänsten eller uppdraget skall, när det gällerden del av transporten som den faktiskatransportören utfört, anses också som denavtalsslutande transportörens handling ellerunderlåtenhet.

2. Handling eller underlåtenhet av den av-talsslutande transportören eller dennes an-ställda eller uppdragstagare under utövandeav tjänsten eller uppdraget skall, när detgäller den del av transporten som den fak-tiska transportören utfört, anses också somden faktiska transportörens handling ellerunderlåtenhet. Dock skall inte någon hand-ling eller underlåtenhet göra den faktiskatransportören ansvarig till ett belopp somöverskrider de belopp som anges i artiklarna21—24. Den faktiska transportören är utansitt eget godkännande inte bunden av någonsärskild överenskommelse, genom vilken

a person acting on behalf of the passenger orconsignor, and another person (hereinafterreferred to as "the actual carrier") performs,by virtue of authority from the contractingcarrier, the whole or part of the carriage, butis not with respect to such part a successivecarrier within the meaning of this Conven-tion. Such authority shall be presumed in theabsence of proof to the contrary.

Article 40

Respective liability of contracting and ac-tual carriers

If an actual carrier performs the whole orpart of carriage which, according to the con-tract referred to in Article 39, is governed bythis Convention, both the contracting carrierand the actual carrier shall, except as other-wise provided in this Chapter, be subject tothe rules of this Convention, the former forthe whole of the carriage contemplated inthe contract, the latter solely for the carriagewhich it performs.

Article 41

Mutual liability

1. The acts and omissions of the actualcarrier and of its servants and agents actingwithin the scope of their employment shall,in relation to the carriage performed by theactual carrier, be deemed to be also those ofthe contracting carrier.

2. The acts and omissions of the contract-ing carrier and of its servants and agents act-ing within the scope of their employmentshall, in relation to the carriage performedby the actual carrier, be deemed to be alsothose of the actual carrier. Nevertheless, nosuch act or omission shall subject the actualcarrier to liability exceeding the amounts re-ferred to in Articles 21, 22, 23 and 24. Anyspecial agreement under which the contract-ing carrier assumes obligations not imposedby this Convention or any waiver of rightsor defences conferred by this Convention orany special declaration of interest in deliv-

RP 184/2002 rd62

den avtalsslutande transportören åtar sigförpliktelser utöver bestämmelserna i dennakonvention eller avstår från att göra gällan-de ansvarsfrihetsgrunder enligt konventio-nen och inte heller av en förklaring enligtartikel 22.

Artikel 42

Reklamationers och anvisningars adressat

En reklamation eller en anvisning som en-ligt denna konvention skall ställas till denena transportören gäller också mot den and-ra, oavsett om den riktats till den avtalsslu-tande eller den faktiska transportören. Enanvisning enligt artikel 12 är dock giltig en-dast om den ges till den avtalsslutandetransportören.

Artikel 43

Anställda och uppdragstagare

När det gäller den del av transporten somden faktiska transportören utfört, får dennesanställda och uppdragstagare och även denavtalsslutande transportörens anställda elleruppdragstagare åberopa samma villkor ochansvarsgränser som enligt konventionengäller för transportören i fråga, om de kanvisa att de handlat under utövande av tjäns-ten eller uppdraget och det inte visas att dehandlat på ett sätt som medför att konven-tionens ansvarsgränser inte får åberopas.

Artikel 44

Sammanlagd ersättning

När det gäller den del av transporten somden faktiska transportören utfört, får densammanlagda ersättning som åläggs denne,den avtalsslutande transportören eller derasanställda eller uppdragstagare inte överstigadet högsta belopp som gäller för endera avtransportörerna enligt denna konvention;dock kan ingen av personerna i fråga åläg-gas att ansvara till ett belopp som överstigerden gräns som gäller för denna person.

ery at destination contemplated in Article22 shall not affect the actual carrier unlessagreed to by it.

Article 42

Addressee of complaints and instructions

Any complaint to be made or instructionto be given under this Convention to the car-rier shall have the same effect whether ad-dressed to the contracting carrier or to theactual carrier. Nevertheless, instructions re-ferred to in Article 12 shall only be effectiveif addressed to the contracting carrier.

Article 43

Servants and agents

In relation to the carriage performed bythe actual carrier, any servant or agent ofthat carrier or of the contracting carriershall, if they prove that they acted within thescope of their employment, be entitled toavail themselves of the conditions and limitsof liability which are applicable under thisConvention to the carrier whose servant oragent they are, unless it is proved that theyacted in a manner that prevents the limits ofliability from being invoked in accordancewith this Convention.

Article 44

Aggregation of damages

In relation to the carriage performed bythe actual carrier, the aggregate of theamounts recoverable from that carrier andthe contracting carrier, and from their ser-vants and agents acting within the scope oftheir employment, shall not exceed thehighest amount which could be awardedagainst either the contracting carrier or theactual carrier under this Convention, butnone of the persons mentioned shall be li-able for a sum in excess of the limit applica-

RP 184/2002 rd 63

Artikel 45

Svarande vid skadeståndskrav

När det gäller den del av transporten somden faktiska transportören utfört kan käran-den välja att föra talan om ersättning anting-en mot den faktiska eller mot den avtalsslu-tande transportören eller mot båda, tillsam-mans eller var för sig. Om talan förs motendast en av transportörerna, har denne rättatt kräva att den andre transportören deltar iförfarandet, varvid förfarandet för och följ-derna av detta skall regleras av lagen i denstat där målet prövas.

Artikel 46

Jurisdiktion i särskilda fall

Talan om ersättning enligt artikel 45 skallväckas inom något av de föredragsslutandestaternas territorium. Sökanden får välja attväcka talan antingen vid en domstol där ienlighet med artikel 33 talan får föras motden avtalsslutande transportören eller vidden behöriga domstolen i den ort där denfaktiska transportören har sitt hemvist ellerhuvudkontor.

Artikel 47

Ogiltiga avtalsvillkor

Varje avtalsvillkor som har till syfte attbefria den avtalsslutande transportören ellerden faktiska transportören från ansvar enligtdetta kapitel eller att bestämma lägre grän-ser för ansvaret än de som gäller enligt dettakapitel är ogiltiga, men transportavtalet somsådant är trots ett sådant villkor ändå giltigtoch omfattas av bestämmelserna i detta ka-pitel.

Artikel 48

Transportörernas inbördes förhållande

Med undantag av vad som föreskrivs i ar-

ble to that person.

Article 45

Addressee of claims

In relation to the carriage performed bythe actual carrier, an action for damagesmay be brought, at the option of the plain-tiff, against that carrier or the contractingcarrier, or against both together or sepa-rately. If the action is brought against onlyone of those carriers, that carrier shall havethe right to require the other carrier to bejoined in the proceedings, the procedure andeffects being governed by the law of thecourt seised of the case.

Article 46

Additional jurisdiction

Any action for damages contemplated inArticle 45 must be brought, at the option ofthe plaintiff, in the territory of one of theStates Parties, either before a court in whichan action may be brought against the con-tracting carrier, as provided in Article 33, orbefore the court having jurisdiction at theplace where the actual carrier has its domi-cile or its principal place of business.

Article 47

Invalidity of contractual provisions

Any contractual provision tending to re-lieve the contracting carrier or the actualcarrier of liability under this Chapter or tofix a lower limit than that which is applica-ble according to this Chapter shall be nulland void, but the nullity of any such provi-sion does not involve the nullity of thewhole contract, which shall remain subjectto the provisions of this Chapter.

Article 48

Mutual relations of contracting and actualcarriers

Except as provided in Article 45, nothing

RP 184/2002 rd64

tikel 45 skall inget i detta kapitel inverka påtransportörernas rättigheter och skyldighetergentemot varandra, inklusive eventuell re-gressrätt och rätt till ersättning för skada.

Kapitel VI

Övriga bestämmelser

Artikel 49

Obligatorisk tillämpning

Bestämmelser i transportavtalet eller i sär-skilda överenskommelser som ingåtts innannågon skada har inträffat, genom vilka par-terna avser att bryta mot bestämmelserna idenna konvention antingen genom att be-stämma tillämplig lag eller genom att ändrajurisdiktionsreglerna, är ogiltiga.

Artikel 50

Försäkring

De fördragsslutande staterna skall av sinatransportörer kräva att de tecknar en tillräck-lig försäkring som täcker deras skadestånds-ansvar enligt denna konvention. En trans-portör får av en fördragsslutande stat somtransportören trafikerar avkrävas bevis omatt transportören har en tillräcklig försäkringsom täcker dennes skadeståndsansvar enligtdenna konvention.

Artikel 51

Transporter som utförs under extraordinäraförhållanden

Bestämmelserna om transporthandlingar iartiklarna 3—5, 7 och 8 om dokumentationav transporter skall inte tillämpas i fråga omtransporter som utförs under extraordinäraförhållanden utanför transportörens normalaverksamhet.

in this Chapter shall affect the rights and ob-ligations of the carriers between themselves,including any right of recourse or indemni-fication.

Chapter VI

Other provisions

Article 49

Mandatory application

Any clause contained in the contract ofcarriage and all special agreements enteredinto before the damage occurred by whichthe parties purport to infringe the rules laiddown by this Convention, whether by decid-ing the law to be applied, or by altering therules as to jurisdiction, shall be null andvoid.

Article 50

Insurance

States Parties shall require their carriers tomaintain adequate insurance covering theirliability under this Convention. A carriermay be required by the State Party intowhich it operates to furnish evidence that itmaintains adequate insurance covering itsliability under this Convention.

Article 51

Carriage Performed in Extraordinary Cir-cumstances

The provisions of Articles 3 to 5, 7 and8 relating to the documentation of carriageshall not apply in the case of carriage per-formed in extraordinary circumstances out-side the normal scope of a carrier's business.

RP 184/2002 rd 65

Artikel 52

Definition av dagar

Med "dagar" förstås i denna konventionkalenderdagar och inte arbetsdagar.

Kapitel VII

Slutbestämmelser

Artikel 53

Undertecknande, ratifikation och ikraftträ-dande

1. Denna konvention skall vara öppen förundertecknande i Montreal den 28 maj 1999för de stater som deltar i den internationellakonferensen om lufttransporträtt i Montrealden 10—28 maj 1999. Efter den 28 maj1999 skall konventionen vara öppen för un-dertecknande för alla stater vid Internatio-nella civila luftfartsorganisationens huvud-kontor i Montreal till dess den träder i kraft ienlighet med punkt 6 i denna artikel.

2. Denna konvention skall också vara öp-pen för undertecknande av regionala organi-sationer för ekonomisk integrering. I dennakonvention avses med en "regional organi-sation för ekonomisk integrering" en orga-nisation bestående av självständiga stater ien bestämd region som har behörighet medavseende på vissa frågor, som regleras idenna konvention och som är bemyndigadatt underteckna och att ratificera, anta, god-känna eller ansluta sig till denna konvention.Hänvisningar till "konventionsstat" eller"fördragsslutande stater" i denna konventionskall även innefatta regionala organisationerför ekonomisk integrering, utom i artikel1.2, artikel 3.1 b, artikel 5 b, artiklarna 23,33, 46 och artikel 57 b. Uttrycken "en majo-ritet av de fördragsslutande staterna" och"en tredjedel av de fördragsslutande stater-na" i artikel 24 skall inte omfatta sådana or-ganisationer.

3. Denna konvention skall ratificeras av destater och regionala organisationer för eko-nomisk integrering som undertecknat den.

Article 52

Definition of days

The expression "days" when used in thisConvention means calendar days, not work-ing days.

Chapter VII

Final clauses

Article 53

Signature, ratification and entry into force

1. This Convention shall be open for sig-nature in Montreal on 28 May 1999 byStates participating in the International Con-ference on Air Law held at Montreal from10 to 28 May 1999. After 28 May 1999, theConvention shall be open to all States forsignature at the Headquarters of the Interna-tional Civil Aviation Organization in Mont-real until it enters into force in accordancewith paragraph 6 of this Article.

2. This Convention shall similarly be openfor signature by Regional Economic Integra-tion Organisations. For the purpose of thisConvention, a "Regional Economic Integra-tion Organisation" means any organisationwhich is constituted by sovereign States of agiven region which has competence in re-spect of certain matters governed by thisConvention and has been duly authorized tosign and to ratify, accept, approve or accedeto this Convention. A reference to a "StateParty" or "States Parties" in this Conven-tion, otherwise than in paragraph 2 of Arti-cle 1, paragraph 1(b) of Article 3, paragraph(b) of Article 5, Articles 23, 33, 46 andparagraph (b) of Article 57, applies equallyto a Regional Economic Integration Organi-sation. For the purpose of Article 24, thereferences to "a majority of the States Par-ties" and "one-third of the States Parties"shall not apply to a Regional Economic In-tegration Organisation.

3. This Convention shall be subject to rati-fication by States and by Regional Eco-nomic Integration Organisations which have

RP 184/2002 rd66

4. En stat eller regional organisation förekonomisk integrering, som inte underteck-nat denna konvention, kan när som helstanta, godkänna eller ansluta sig till den.

5. Ratifikations-, antagande-, godkännan-de- eller anslutningsinstrument skall depo-neras hos Internationella civila luftfartsor-ganisationen, som härmed utnämns till de-positarie.

6. Mellan de stater som deponerat ett rati-fikations-, antagande-, godkännande- elleranslutningsinstrument hos depositarien trä-der denna konvention i kraft den sextiondedagen efter den dag då det trettionde instru-mentet deponeras. Vid tillämpningen avdenna punkt skall ett instrument som depo-nerats av en regional organisation för eko-nomisk integrering inte räknas.

7. För andra stater och andra regionala or-ganisationer för ekonomisk integrering blirdenna konvention gällande den sextiondedagen efter den dag då ratifikations-, anta-gande-, godkännande- eller anslutningsinst-rumentet deponeras.

8. Depositarien skall omgående underrättade fördragsslutande staterna om

a) varje undertecknande av denna konven-tion och den dag då detta sker,

b) varje deponering av ett ratifikations-,antagande-, godkännande- eller anslutnings-instrument och den dag då detta sker,

c) den dag då konventionen träder i kraft,

d) den dag då en ändring av ansvarsgrän-serna enligt denna konvention träder i kraft,

e) varje uppsägning enligt artikel 54.

Artikel 54

Uppsägning

1. En fördragsslutande stat kan säga uppdenna konvention genom skriftlig underrät-telse till depositarien.

2. Uppsägningen blir gällande etthundraåt-tio dagar efter den dag då depositarien togemot underrättelsen.

signed it.4. Any State or Regional Economic Inte-

gration Organisation which does not signthis Convention may accept, approve or ac-cede to it at any time.

5. Instruments of ratification, acceptance,approval or accession shall be depositedwith the International Civil Aviation Or-ganization, which is hereby designated theDepositary.

6. This Convention shall enter into forceon the sixtieth day following the date of de-posit of the thirtieth instrument of ratifica-tion, acceptance, approval or accession withthe Depositary between the States whichhave deposited such instrument. An instru-ment deposited by a Regional Economic In-tegration Organisation shall not be countedfor the purpose of this paragraph.

7. For other States and for other RegionalEconomic Integration Organisations, thisConvention shall take effect 60 days follow-ing the date of deposit of the instrument ofratification, acceptance, approval or acces-sion.

8. The Depositary shall promptly notify allsignatories and States Parties of:

(a) each signature of this Convention anddate thereof;

(b) each deposit of an instrument of ratifi-cation, acceptance, approval or accessionand date thereof;

(c) the date of entry into force of thisConvention;

(d) the date of the coming into force ofany revision of the limits of liability estab-lished under this Convention;

(e) any denunciation under Article 54.

Article 54

Denunciation

1. Any State Party may denounce thisConvention by written notification to theDepositary.

2. Denunciation shall take effect 180 daysfollowing the date on which notification isreceived by the Depositary.

RP 184/2002 rd 67

Artikel 55

Förhållande till Warszawakonventionensinstrument

Denna konvention skall ha företräde fram-för andra regler för internationell lufttrans-port

1. mellan de fördragsslutande staterna motbakgrund av att de är parter till

a) Konventionen rörande fastställande avvissa gemensamma bestämmelser i fråga ominternationell luftbefordran, undertecknad iWarszawa den 12 oktober 1929 (nedan kal-lad Warszawakonventionen),

b) Protokollet med ändring av konventio-nen rörande fastställande av vissa gemen-samma bestämmelser i fråga om internatio-nell luftbefordran, undertecknad i Warszawaden 12 oktober 1929, avslutat i Haag den28 september 1955 (nedan kallat Haagpro-tokollet),

c) Konventionen utgörande tillägg tillWarszawakonventionen för fastställande avvissa gemensamma bestämmelser rörandeinternationell luftbefordran som utföres avannan än den avtalsslutande transportören,undertecknad i Guadalajara den 18 septem-ber 1961 (nedan kallad Guadalajarakonven-tionen),

d) Protokollet innebärande ändring i kon-ventionen rörande fastställande av vissa ge-mensamma bestämmelser i fråga om inter-nationell luftbefordran, undertecknad iWarszawa den 12 oktober 1929 i dess lydel-se enligt Haagprotokollet av den 28 septem-ber 1955, undertecknat i Guatemala Cityden 8 mars 1971 (nedan kallat Guatemala-protokollet),

e) tilläggsprotokollen nr 1—3 och Mont-realprotokoll nr 4 innebärande ändring avWarszawakonventionen i dess lydelse enligtHaagprotokollet, eller Warszawakonventio-nen i dess lydelse enligt Haagprotokolletoch Guatemalaprotokollet, undertecknade iMontreal den 25 september 1975 (nedankallade Montrealprotokollen), eller

2. inom en fördragsslutande stats territori-um på grund av att den staten är part till eneller flera av de instrument som anges ipunkterna a—e ovan.

Article 55

Relationship with other Warsaw ConventionInstruments

This Convention shall prevail over anyrules which apply to international carriageby air:

1. between States Parties to this Conven-tion by virtue of those States commonly be-ing Party to

(a) the Convention for the Unification ofCertain Rules Relating to International Car-riage by Air signed at Warsaw on 12 Octo-ber 1929 (hereinafter called the "WarsawConvention");

(b) the Protocol to Amend the Conventionfor the Unification of Certain Rules Relatingto International Carriage by Air Signed atWarsaw on 12 October 1929, done at TheHague on 28 September 1955 (hereinaftercalled The Hague Protocol);

(c) the Convention, Supplementary to theWarsaw Convention, for the Unification ofCertain Rules Relating to International Car-riage by Air Performed by a Person Otherthan the Contracting Carrier, signed at Gua-dalajara on 18 September 1961 (hereinaftercalled the Guadalajara Convention);

(d) the Protocol to Amend the Conventionfor the Unification of Certain Rules Relatingto International Carriage by Air Signed atWarsaw on 12 October 1929 as Amendedby the Protocol Done at The Hague on28 September 1955 signed at GuatemalaCity on 8 March 1971 (hereinafter called theGuatemala City Protocol);

(e) Additional Protocol Nos 1 to 3 andMontreal Protocol No 4 to amend the War-saw Convention as amended by The HagueProtocol or the Warsaw Convention asamended by both The Hague Protocol andthe Guatemala City Protocol signed atMontreal on 25 September 1975 (hereinaftercalled the Montreal Protocols); or

2. within the territory of any single StateParty to this Convention by virtue of thatState being Party to one or more of the in-struments referred to in subparagraphs (a) to

RP 184/2002 rd68

Artikel 56

Stater med fler än ett rättssystem

1. Om en stat har två eller fler territoriellaenheter där olika rättssystem tillämpas i frå-gor som rör denna konvention, får den sta-ten vid undertecknandet, ratifikationen, an-tagandet, godkännandet eller anslutningenförklara att konventionen skall omfatta alladess territoriella enheter eller bara en ellernågra av dem och får när som helst ändra sinförklaring genom en ny förklaring.

2. En sådan förklaring skall anmälas tilldepositarien och innehålla en uttrycklighänvisning till de territoriella enheter därkonventionen är tillämplig.

3. För en fördragsslutande stat som hargjort en sådan förklaring skall:

a) med uttrycket "nationell valuta" i arti-kel 23 förstås valutan i den territoriella en-heten i fråga, och

b) med uttrycket "nationell lagstiftning" iartikel 28 förstås lagstiftningen i den territo-riella enheten i fråga.

Artikel 57

Reservationer

Denna konvention kan inte vara föremålför någon reservation, med undantag för attvarje fördragsslutande stat när som helst ge-nom anmälan till depositarien får förklaraatt denna konvention inte skall gälla i frågaom

a) internationell lufttransport som utförsoch bedrivs direkt av den fördragsslutandestaten, när detta sker i icke-kommersiellasyften och med hänsyn till statens funktio-ner och skyldigheter som suverän stat, eller

b) transport av personer, bagage och godssom utförs för dess militära myndighetermed luftfartyg som är registrerade i ellerhyrda av den staten och vars hela lastförmå-ga har reserverats av dessa myndigheter el-ler för deras räkning.

(e) above.

Article 56

States with more than one system of law

1. If a State has two or more territorialunits in which different systems of law areapplicable in relation to matters dealt with inthis Convention, it may at the time of signa-ture, ratification, acceptance, approval oraccession declare that this Convention shallextend to all its territorial units or only toone or more of them and may modify thisdeclaration by submitting another declara-tion at any time.

2. Any such declaration shall be notifiedto the Depositary and shall state expresslythe territorial units to which the Conventionapplies.

3. In relation to a State Party which hasmade such a declaration:

(a) references in Article 23 to "nationalcurrency" shall be construed as referring tothe currency of the relevant territorial unit ofthat State; and

(b) the reference in Article 28 to "nationallaw" shall be construed as referring to thelaw of the relevant territorial unit of thatState.

Article 57

Reservations

No reservation may be made to this Con-vention except that a State Party may at anytime declare by a notification addressed tothe Depositary that this Convention shall notapply to:

(a) international carriage by air performedand operated directly by that State Party fornon-commercial purposes in respect to itsfunctions and duties as a sovereign State;and/or

(b) the carriage of persons, cargo and bag-gage for its military authorities on aircraftregistered in or leased by that State Party,the whole capacity of which has been re-served by or on behalf of such authorities.

RP 184/2002 rd 69

TILL BEKRÄFTELSE AV DETTA harundertecknade befullmäktigade ombud medstöd av vederbörliga fullmakter underteck-nat denna konvention.

SOM SKEDDE i Montreal den 28 maj1999 på engelska, arabiska, kinesiska,franska, ryska och spanska språket, vilkatexter alla har lika giltighet. Denna konven-tion skall deponeras i Internationella civilaluftfartsorganisationens arkiv, och deposita-rien skall sända bestyrkta avskrifter till allade fördragsslutande staterna och till alla sta-ter som är parter i Warszawakonventionen,Haagprotokollet, Guadalajarakonventionen,Guatemalaprotokollet och Montrealproto-kollen.

IN WITNESS WHEREOF the under-signed Plenipotentiaries, having been dulyauthorized, have signed this Convention.

DONE at Montreal on the 28th day ofMay of the year one thousand nine hundredand ninety-nine in the English, Arabic, Chi-nese, French, Russian and Spanish lan-guages, all texts being equally authentic.This Convention shall remain deposited inthe archives of the International Civil Avia-tion Organization, and certified copiesthereof shall be transmitted by the Deposi-tary to all States Parties to this Convention,as well as to all States Parties to the WarsawConvention, The Hague Protocol, the Gua-dalajara Convention, the Guatemala CityProtocol, and the Montreal Protocols.