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Rapport d’observations définitives

LA COMMUNAUTE

D’AGGLOMERATION SAINT-LÔ AGGLO

ORGANISATION DES TRANSPORTS URBAINS

(Département de la Manche)

Exercices 2011 à 2017

Observations délibérées le 27 juin 2019

SOMMAIRE

Synthèse .......................................................................................................................... 1 Principales recommandations ....................................................................................... 2 Obligations de faire ........................................................................................................ 2

Rappel de la procédure ........................................................................................ 2 L’organisation de la communauté d’agglomération ........................................... 3 A - L’évolution du périmètre et des instances décisionnelles ...................................................... 3 B - L’évolution du champ des compétences exercées ................................................................ 3 C - L’exercice indirect de certaines compétences ....................................................................... 4 D - Les actions de mutualisation .................................................................................................. 4 La qualité de l’information financière, comptable et la situation financière ..... 5 A - Les annexes obligatoires aux documents budgétaires et financiers ..................................... 5 B - La dématérialisation des pièces justificatives ........................................................................ 6 C - La sincérité budgétaire ........................................................................................................... 6 D - La fiabilité des comptes .......................................................................................................... 6

1 - L’équilibre des flux financiers réciproques entre budgets............................................................ 6 2 - Le suivi du patrimoine ................................................................................................................. 7 3 - Les amortissements .................................................................................................................... 7 4 - Les provisions pour risques et charges et les dépréciations ....................................................... 8

E - La situation financière ............................................................................................................ 8 1 - Le budget principal ...................................................................................................................... 8 2 - La situation financière consolidée (budget principal et budgets annexes) ................................ 11 3 - L’analyse des principaux budgets annexes (hors transports) ................................................... 12 4 - Le budget annexe des transports .............................................................................................. 13

F - Conclusion sur la situation financière .................................................................................. 14 L’exercice de la compétence d’organisation des transports urbains ............. 15

A - Le périmètre de la compétence et son cadre d’exercice ..................................................... 15 B - Les déplacements au sein de l’agglomération saint-loise ................................................... 16

1 - Les facteurs limitant le recours aux transports collectifs ........................................................... 16 2 - La démarche volontaire d’élaboration d’un plan de déplacements urbains ............................... 16

C - Les principes du contrat de délégation de service public .................................................... 17 D - Présentation du réseau et de l’offre de transports urbains .................................................. 18

1 - Présentation générale du réseau TUSA.................................................................................... 18 2 - La consistance de l’offre de transport ....................................................................................... 19

E - La fréquentation du réseau .................................................................................................. 22 F - La qualité du service ............................................................................................................ 23

1 - L’évaluation de la qualité du service ......................................................................................... 23 2 - La qualité du service en situation perturbée .............................................................................. 25

G - La tarification ........................................................................................................................ 27 1 - La gamme tarifaire .................................................................................................................... 27 2 - Recettes et voyages par titre .................................................................................................... 27

H - Le contrôle exercé sur le délégataire ................................................................................... 28 1 - Le cadre conventionnel du contrôle .......................................................................................... 28 2 - La mise en œuvre du contrôle .................................................................................................. 28

I - Les coûts et le financement du réseau ................................................................................ 31 1 - L’évolution des charges d’exploitation ...................................................................................... 31 2 - L’évolution des recettes et du ratio de couverture des charges ................................................ 31 3 - L’évolution des contributions versées par la CASLA ................................................................. 31

J - Le cadre de la nouvelle délégation de service public des transports urbains de la CASLA 32 1 - La procédure de mise en concurrence ...................................................................................... 32 2 - Les caractéristiques du nouveau service concédé .................................................................... 33

Rapport d’observations définitives de la chambre régionale des comptes Normandie sur la gestion de la communauté d’agglomération Saint-Lô Agglo

1

SYNTHÈSE

Après d’importants accroissements de périmètre en 2014 et 2017, la communauté d’agglomération Saint-Lô Agglo (CASLA) regroupe 63 communes pour 76 000 habitants. L’extension de son ressort territorial s’est accompagnée d’un élargissement de ses compétences, la conduisant à faire face à des enjeux de gestion à la mesure d’un budget de fonctionnement consolidé de 73,5 M€ dont 47,2 M€ pour le seul budget principal en 2017.

Durant la période 2011-2017, la situation financière de la CASLA ne présente pas de difficulté majeure. En conduisant une politique de financement de ses investissements adaptée à ses capacités financières, l’établissement public enregistre un niveau d’endettement acceptable.

Selon sa prospective à 2022, la communauté d’agglomération emprunterait davantage, pour financer un plan pluriannuel d’investissement ambitieux, tout en limitant la progression de ses charges de fonctionnement. Afin de maintenir le cadre de sa gestion prudente, la CASLA doit amplifier ses efforts de maîtrise de ses coûts internes notamment en renforçant la mutualisation des services. A défaut, elle pourrait être amenée à reconsidérer, à terme, sa politique de maintien des taux d’imposition.

La CASLA a délégué l’exploitation de son réseau de transports urbains à la société TransDev Urbain jusqu’à fin 2018, l’offre de service consistant à organiser la desserte directe de 14 communes en services réguliers et 11 communes en transport à la demande.

Majoritairement rural, son territoire se caractérise par un maillage routier et une offre de stationnement satisfaisants ainsi qu’une intermodalité limitée. Cette situation ne favorise pas l’usage des transports en commun, qui représentent seulement 2 % des déplacements domicile-travail.

L’établissement public a subi les conséquences du non-respect de ses engagements contractuels en termes de maintien de l’âge moyen de son parc roulant. Il a dû faire face au manque de fiabilité de cinq véhicules dès leur acquisition en 2013, ce qui a eu des effets sur l’exploitation du réseau. Il en a été de même pour le dispositif d’aide à l’exploitation et de billettique, la fréquentation n’ayant pu être qu’imparfaitement mesurée jusqu’en 2017.

Le bilan financier de la délégation, marqué par une relative maîtrise des charges d’exploitation et par une augmentation limitée des compensations financières versées par la CASLA, traduit une recherche d’optimisation du réseau. Toutefois, malgré une offre kilométrique en hausse, une clientèle composée majoritairement d’habitués et une gamme tarifaire stable, les recettes du trafic ont très peu progressé. L’usager, de plus, ne paye en 2017 que 18 % des charges réelles d’exploitation du réseau. Le défaut global d’attention de la CASLA sur le réseau et la délégation apparaît patent.

Reposant sur un engagement prévisionnel de recettes assorti d’un dispositif d’intéressement, le risque commercial du délégataire a été atténué, compte tenu des dispositifs d’indexation des charges, d’intéressement et de mesure de la qualité du service contractuellement appliqués. De même la très faible exposition du réseau aux aléas des perturbations notamment sociales, de la fraude et de l’insécurité limite les risques portés par le délégataire.

Parallèlement à l’élaboration d’un plan de déplacements urbains, la CASLA a engagé une procédure de délégation de service public pour un nouveau réseau élargi et redéfini. La société retenue, délégataire pour sept ans à compter de 2019, assumera le financement des investissements relatifs au remplacement du parc actuel de matériel roulant, ce qui modifie le cadre de la relation contractuelle pour la communauté d’agglomération.

Dans cette perspective, l’établissement public devra exercer un contrôle étroit sur le niveau de performance de l’exploitation du nouveau réseau et sur la gestion du délégataire afin de s’assurer du juste montant des contributions qu’elle lui versera.

Rapport à fin d’observations définitives de la chambre régionale des comptes Normandie sur la gestion de la communauté d’agglomération Saint-Lô Agglo

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PRINCIPALES RECOMMANDATIONS

1. Renforcer la démarche de mutualisation des services en réalisant préalablement les études de faisabilité et d’estimation des économies et gains attendus ;

2. opérer des contrôles réguliers et inopinés sur le niveau de qualité du service de transports urbains délégué, y compris en situation perturbée ;

3. exercer un contrôle approfondi de la gestion du délégataire du réseau des transports urbains afin de s’assurer du juste montant de la contribution financière versée.

OBLIGATIONS DE FAIRE

4. Réaliser un inventaire patrimonial exhaustif et actualisé ;

5. fixer les durées et modalités d’amortissement des éléments du patrimoine ;

6. inscrire les provisions pour charges et risques conformément aux normes comptables.

RAPPEL DE LA PROCÉDURE

La chambre a inscrit à son programme l'examen de la gestion de la communauté d’agglomération Saint-Lô Agglo (CASLA) à partir de l'année 2011. Par lettre en date du 25 avril 2018, le président de la chambre en a informé M. Gilles Quinquenel, président en fonction, son prédécesseur, M. François Digard, étant décédé. L’entretien de fin de contrôle a eu lieu le 7 novembre 2018 entre M. Quinquenel et le rapporteur.

L’examen de la gestion a été principalement conduit selon les axes suivants : - l’environnement institutionnel et le cadre d’exercice des compétences ; - la situation financière rétrospective et prospective ; - l’exercice de la compétence des transports urbains de voyageurs par délégation

de service public.

La gestion des régimes indemnitaires, du temps de travail des agents et les marchés publics n’ont pas fait l’objet de vérifications.

Ce contrôle a été conduit de manière concomitante à celui de la vérification des comptes de la délégation de services public de transports urbains de voyageurs de l’agglomération saint-loise.

Lors de sa séance du 20 décembre 2018, la chambre a arrêté ses observations provisoires portant sur les années 2011 à 2017. Celles-ci ont été transmises dans leur intégralité à M. Quinquenel, ainsi qu’à M. Serge Deslandes, président du syndicat mixte Manche numérique et aux représentants légaux de deux entreprises concernées au titre de certains équipements d’exploitation mis à la disposition du délégataire, pour les parties qui les concernent. Seuls MM. Quinquenel et Deslandes ont apporté une réponse aux observations de la juridiction.

Après avoir entendu le rapporteur et pris connaissance des conclusions du procureur financier, la chambre a arrêté, le 27 juin 2019, le présent rapport d’observations définitives qui vous a été communiqué le 24 juillet 2019.


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Ce rapport, auquel est jointe la réponse du président, devra être communiqué au conseil communautaire lors de sa plus proche réunion suivant sa réception. Il fera l'objet d'une inscription à l'ordre du jour, sera joint à la convocation adressée à chacun de ses membres et donnera lieu à un débat.

Ce rapport sera communicable dans les conditions prévues au livre III du code des

relations entre le public et l’administration.

L’ORGANISATION DE LA COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION

Après une crise industrielle importante entre 1998 et 2014, l’aire urbaine saint-loise jouit maintenant d’une légère croissance démographique.

Marqué par la présence des filières agroalimentaires, de sièges administratifs et de services et par un niveau de chômage plus faible que les moyennes départementales et régionales, le tissu économique de la CASLA retrouve la croissance après un recul de l’emploi sur la période récente.

A - L’évolution du périmètre et des instances décisionnelles

A sa création en 2010, la CASLA comptait 11 communes membres. Après deux fusions avec d’autres intercommunalités en 2014 et 2017 et la création de communes nouvelles en son sein, la CASLA regroupe, au 1er janvier 2018, 63 communes pour environ 76 000 habitants. Sa ville-centre, Saint-Lô, compte 20 500 habitants.

La CASLA est administrée par un conseil communautaire composé d’élus désignés par les communes adhérentes (45 conseillers communautaires en 2011 et 111 en 2018).

Son bureau comprend en 2018 15 vice-présidents, 10 conseillers communautaires délégués et 17 autres conseillers communautaires membres.

La CASLA indique ne plus avoir produit son rapport d’activité depuis 2014 en raison des deux extensions de périmètre territorial qui l’ont affectée et de la difficulté à consolider les données de l’ensemble des anciens EPCI.

La chambre lui rappelle l’obligation que lui fait l’article L. 5211-39 du code général des collectivités territoriales (CGCT) de produire tous les ans ce rapport, qui doit être adressé à chaque commune membre en vue d’une communication à son conseil municipal.

En réponse aux observations provisoires, l’ordonnateur a précisé que le rapport d’activité pour 2018 serait présenté en conseil communautaire avant la fin 2019, ce dont la chambre prend acte.

B - L’évolution du champ des compétences exercées

Durant la période sous revue, les statuts de la CASLA ont été modifiés à cinq reprises.

En 2017, il a été procédé à une rétrocession, aux communes membres, des compétences optionnelles et facultatives précédemment exercées par la communauté de communes de Canisy, portant sur la voirie, les chemins de randonnée, les actions et aides financières en faveur du logement, l’équipement informatique des écoles, les subventions à certaines associations, les aides à la création de réserves incendie, les aires de jeux hors enceinte scolaire et l’aménagement des rythmes scolaires.


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Conformément aux dispositions de l’article L. 5216-5 du CGCT, la CASLA, établissement public de coopération intercommunale (EPCI) à fiscalité propre1, exerce en 2018 :

- au titre de ses compétences obligatoires : l’aménagement de l’espace, le développement, l’aménagement numérique du territoire, l’équilibre social de l’habitat, la gestion du territoire, la politique de la ville, la politique de soutien à la dynamisation des communes rurales, l’accueil des gens du voyage et le traitement des ordures ménagères ;

- au titre des compétences optionnelles : la protection et la mise en valeur de l’environnement, l’alimentation en eau potable, l’assainissement non collectif, les eaux pluviales, la gestion des milieux aquatiques et la prévention des inondations, les services et équipements sportifs, sociaux, de loisirs et culturels ;

- au titre des compétences facultatives : la lutte contre l’incendie, les pôles de santé, médicaux et maisons de santé, l’enfance et la jeunesse, les espaces publics numériques et les fourrières animales.

Depuis 2012, les transferts de personnels intervenus au titre de l’exercice de compétences et au titre des extensions de la CASLA, ont porté sur un total de 172,5 équivalents temps plein - ETP (dont 30,8 en 2012, 102,5 en 2014 et 28,7 au 1er janvier 2017).

C - L’exercice indirect de certaines compétences

La CASLA exerce indirectement une partie de ses compétences statutaires au sein de différentes structures de type syndicats départementaux2 et intercommunautaires3.

Au titre de l’exercice 2017, le montant cumulé des participations de la CASLA au fonctionnement de ces structures s’élève à 4,15 M€ dont 3,68 M€ versés au syndicat mixte pour le traitement et la valorisation des déchets du Point Fort.

D - Les actions de mutualisation

Dans un contexte budgétaire contraint, la mutualisation de moyens et services entre différentes structures doit permettre l’exercice rationalisé de compétences et d’en renforcer l’efficience à partir de coûts maîtrisés.

Aux termes de l’article L. 5211-39-1 du CGCT, le président de l’EPCI établit un rapport relatif aux mutualisations entre ses services et ceux des communes membres comportant un projet de schéma à mettre en œuvre pendant la durée du mandat. Celui-ci doit notamment mesurer les effets prévisionnels de la mutualisation sur les effectifs de l’EPCI et des communes concernées et sur leurs dépenses de fonctionnement. Il est transmis pour avis aux conseils municipaux des communes membres.

Approuvé par délibération de l’EPCI, le schéma de mutualisation est adressé à chacun des conseils municipaux des communes adhérentes. Chaque année, lors du débat d’orientation budgétaire ou, à défaut, lors du vote du budget, l’avancement de ce schéma fait l’objet d’une communication du président de l’EPCI à son organe délibérant.

1 Au sens de l’article 1609 nonies C du code général des impôts. 2 Syndicat mixte Manche numérique, syndicat départemental de l’eau de la Manche (SDEAU 50). 3 Syndicats mixtes de la Vire et des versants Siennes et Soulles et des bassins côtiers ouest Cotentin (schéma d’aménagement et de gestion des eaux), syndicat mixte du Point-Fort pour le traitement et la valorisation des déchets, syndicat mixte du pôle hippique, syndicat mixte Pôle « Caen – Normandie Métropole ».


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La date limite d’adoption de ce schéma par l’assemblée délibérante a été reportée au 31 décembre 2015 par la loi du 7 août 2015.

Sur ce point, la communauté indique qu’au regard des évolutions du contexte institutionnel de fusions successives avec des communautés de communes depuis 2014, elle a souhaité, en premier lieu, stabiliser la direction et l’organisation des services mais n’a pas pu formaliser son schéma de mutualisation.

Toutefois, plusieurs formes de mutualisation existent à ce jour entre la CASLA et ses communes membres, dont :

- la mise à disposition du service informatique de la CASLA auprès de la commune de Saint-Lô et un service commun de la commande publique (2,5 ETP) ;

- la mutualisation du service communautaire d’instruction du droit des sols avec de nombreuses communes ;

- des mises à disposition de personnels :

des services techniques communaux auprès de la CASLA pour l’exercice de diverses compétences portant sur des totaux cumulés de 22 à 31 ETP et une masse salariale de 0,85 à 0,91 M€ durant la période 2014-2017 ;

des services communautaires auprès de communes membres au titre de la compétence animation jeunesse (de 2,8 à 5,3 ETP pour une masse salariale de 32 600 € à 0,14 M€ durant la période 2014-2017).

La CASLA précise qu’après la dernière extension de périmètre en 2017, les réflexions devraient aboutir à la validation du schéma de mutualisation au début de 2019.

Tout en prenant acte de la perspective retenue par la communauté d’agglomération conformément à l’article 7 de ses statuts, la chambre lui recommande d’étayer sa démarche de mutualisation des services, en réalisant préalablement des études de faisabilité et d’estimation des économies et gains financiers attendus.

LA QUALITÉ DE L’INFORMATION FINANCIÈRE, COMPTABLE ET LA SITUATION FINANCIÈRE

A - Les annexes obligatoires aux documents budgétaires et financiers

L’article R. 2313-3 du CGCT prévoit la production d’états annexés au budget primitif et au compte administratif.

Si les documents produits par la CASLA permettent de se forger une opinion d’ensemble sur l’équilibre financier des sections de son budget principal, l’état de la dette et l’état du personnel n’offrent pas un niveau d’information homogène et continu s’agissant :

- des éléments de bilan relatifs à la variation du patrimoine figurant à l’annexe n° IV - A10 du compte administratif consacrée aux états des entrées et des sorties des immobilisations, qui ne sont pas complétés depuis 2012 ;

- des engagements hors bilan, les seules subventions attribuées à des tiers n’y figurant que depuis 2017 ;

- des fonds de concours versés par exemple aux communes dans les domaines de l’urbanisme, la jeunesse et la santé, qui ne sont pas mentionnés en annexe n° IV.


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La chambre rappelle à la CASLA l’obligation que lui font les textes de compléter systématiquement les annexes des documents budgétaires.

B - La dématérialisation des pièces justificatives

L’article 108 de la loi du 7 août 2015 introduit l’obligation pour les EPCI de transmettre à leur comptable public les pièces justificatives de leurs recettes et de leurs dépenses sous format dématérialisé dès le 1er janvier 2019.

Au dernier trimestre 2018, le niveau de dématérialisation effectif demeure toutefois faible : 16 % pour les mandats de dépenses et 0 % pour les titres de recettes de la CASLA.

Sur ce point, l’ordonnateur précise que ce retard provient de la volonté de l’EPCI d’opérer une structuration préalable de ses services informatiques dont l’achèvement est prévu pour septembre 2019, la dématérialisation des pièces devant devenir effective en 2020.

La chambre recommande à la CASLA de se conformer au plus vite aux obligations fixées par la loi.

C - La sincérité budgétaire

Les taux d’exécution des recettes et des dépenses, observés en section de fonctionnement et d’investissement, fournissent une indication sur la fiabilité des prévisions budgétaires de l’EPCI.

En section de fonctionnement, les taux d’exécution des dépenses (84 % en 2016 et 87 % en 2017) appellent des améliorations.

Pour la section d’investissement, les taux d’exécution, qui s’établissent en moyenne à 60 % en recettes et 54 % en dépenses durant la période 2014-2017, avec un plancher à 40 % en recettes comme en dépenses en 2016, sont faibles.

Sur ce point, l’ordonnateur précise que les délais d’études et de maîtrise d’œuvre sont souvent l’objet de retards, les projets les plus importants ou complexes étant réalisés en fin de mandat.

En complément du programme pluriannuel d’investissement (PPI), les tableaux détaillés d’exécution budgétaire, par article de chaque chapitre, établis en 2018, devraient permettre à la communauté d’améliorer ses taux d’exécution et le pilotage de ses investissements.

D - La fiabilité des comptes

1 - L’équilibre des flux financiers réciproques entre budgets

Les flux réciproques correspondent à des opérations financières entre deux entités, disposant ou non de la personnalité morale. Ces flux doivent être enregistrés de manière symétrique, au cours d’une même période comptable et sur la base des mêmes pièces justificatives au sein des deux comptabilités.

Les vérifications ont révélé des discordances entre le budget principal et les budgets annexes en matière notamment de remboursement de frais d’une part, et dans les flux réciproques entre le budget principal de la CASLA et les budgets de communes membres, d’autre part.


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Sur ce point, l’ordonnateur précise que la CASLA a procédé aux rattachements des dépenses qui lui incombent.

La chambre recommande à la CASLA de mettre en place des mesures de contrôle afin de s’assurer, en lien avec le comptable public et, le cas échéant, avec les communes membres, de l’exhaustivité et l’exactitude de ces flux à partir de leur état d’ajustement.

2 - Le suivi du patrimoine

Selon les normes comptables, l’actif d’une collectivité figure à son bilan, lequel doit donner une image fidèle, complète et sincère de sa situation patrimoniale.

A ce titre, l’ordonnateur est chargé du recensement des biens et de leur identification en procédant tant à l’inventaire physique (réalité physique) qu’à l’inventaire comptable (valorisation des biens). De son côté, le comptable public assure la tenue de l’actif immobilisé et la comptabilité patrimoniale, qui doit être conforme aux états d’inventaire.

La CASLA n’a été en mesure ni de fournir un inventaire physique et comptable consolidé et actualisé des biens, ni de présenter les mesures de gestion et de contrôle associées. Elle indique avoir engagé une démarche prioritaire de mise à jour de l’inventaire comptable en lien avec le comptable public.

Selon ce dernier, les modalités d’évaluation de l’actif immobilisé reposent à ce jour, en l’absence de connaissance des flux d’inventaire émanant de l’ordonnateur, sur une ventilation opérée « au fil de l’eau ».

Dans ces conditions, l’inventaire comptable et la constatation budgétaire des amortissements (cf. infra) restent lacunaires.

Au 1er janvier 2018, selon les premières données fournies par le comptable, le montant de l’actif brut du budget principal s’établirait à 188 M€ et celui du montant consolidé (budgets principal et annexes) à environ 375 M€ pour un actif net de 299 M€.

La chambre rappelle à la CASLA l’obligation que lui font les textes de réaliser un inventaire exhaustif et actualisé du patrimoine relevant de tous ses budgets.

3 - Les amortissements

Selon la nomenclature comptable M14, l’amortissement permet de constater comptablement un amoindrissement de la valeur d’un élément d’actif résultant de l’usage, du temps, du changement technique ou de toute autre cause. Il concourt à la sincérité du bilan, s’agissant de la valeur nette comptable des immobilisations et du compte de résultat de l’exercice via la constitution de dotations aux amortissements semi-budgétaires.

Indépendamment de l’évolution de sa situation patrimoniale liée au transfert des biens résultant de l’extension de son périmètre en 2014 et en 2017, la communauté n’a pas adopté de délibération relative à l’amortissement des immobilisations.

L’EPCI précise que les modalités de calcul du montant de l’amortissement résultent, pour chaque budget, d’une estimation effectuée sur la base des soldes des comptes de gestion. La détermination des modalités d’amortissement des immobilisations ainsi que la valorisation à leur juste valeur, interviendraient via l’intégration progressive des biens et simultanément à sa démarche d’élaboration de l’inventaire déjà engagée (cf. supra).

Au vu de ces insuffisances, la chambre rappelle à l’EPCI l’obligation que lui font les textes de fixer par délibération les modalités et durées d’amortissement des éléments composant son patrimoine, conformément aux normes comptables.


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4 - Les provisions pour risques et charges et les dépréciations

En vertu du principe de prudence, dès lors que la survenance d’un risque ou d’une charge financière apparaît probable, il incombe à l’EPCI, conformément aux dispositions du 29°de l’article L. 2321-2 du CGCT, de constituer une provision pour risques et charges par délibération de son assemblée délibérante. Tel est notamment le cas4 lorsque le recouvrement d’une créance est compromis.

Au cas d’espèce, la constitution de provisions pour risques et charges s’impose à la CASLA au regard du risque d’irrécouvrabilité probable lié au nombre de ses budgets annexes donnant lieu à perception de recettes auprès de tiers et usagers (ex. assainissement, eau). Pour ces derniers, les pertes sur créances irrécouvrables (admissions en non-valeur et créances éteintes) s’élevaient à 0,13 M€ en 2016. De plus, le montant cumulé des restes à recouvrer depuis 2014, constituant le périmètre de calcul de provisions, est établi par le comptable public à 1,3 M€.

Après une période d’absence de provisions, l’EPCI indique avoir constitué des provisions en 2018. Ce premier effort consenti doit permettre à l’EPCI d’approfondir sa pratique de provisionnement adaptée, avec le comptable public.

La chambre rappelle à la CASLA ses obligations liées au principe de sincérité des états financiers et au principe comptable de prudence, en constituant dès 2019, des provisions pour risques et charges répondant aux risques financiers auxquels elle est exposée.

E - La situation financière

L’analyse financière ci-après doit s’apprécier notamment au regard des effets liés aux deux extensions de périmètre qui ont affecté la CASLA en 2014 et en 2017.

1 - Le budget principal

Le budget principal représente 64 % des recettes de fonctionnement de la CASLA.

a - Les charges de gestion

Les charges de gestion ont progressé de 50 % entre 2011 et 2013 (10,6 M€) avant de doubler en 2014 (22 M€) puis d’atteindre 28,3 M€ en 2017.

Les charges à caractère général ont plus que doublé entre 2011 et 2013 (2,7 M€) puis en 2014 (5,5 M€), avant de s’établir à 6 M€ en 2017.

La forte augmentation des charges de personnel, de 2,2 M€ (2011) à 11,6 M€ (2017), résulte essentiellement des effets de structure qui ont affecté l’EPCI.

Les transferts de personnels (cf. supra) sont principalement à l’origine de l’augmentation des effectifs permanents pourvus, qui passent de 93 ETP en 2012 à 285,4 ETP en 2017 (267,8 ETP au 1er janvier 2018) et de la masse salariale afférente.

La plus forte augmentation affecte les rémunérations principales des titulaires (de 1,7 à 4,7 M€) et des non-titulaires (de 81 000 € à 1,4 M€). Le montant moyen de ces rémunérations par ETP (titulaires et non-titulaires) progresse de 9 % à 21 354 € annuels (+ 7 % à 34 223 €, charges patronales comprises).

4 Conformément au 3° de l’article R. 2321-2 du CGCT.


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Les autres charges de gestion affichent une croissance moyenne annuelle de 2,5 % entre 2011 et 2013 (3,6 M€) avant de doubler en 2014 (7,2 M€) puis d’atteindre 7,6 M€ en 2017.

Les subventions versées aux associations et personnes privées sont passées de 0,3 M€ en 2011 à 1,2 M€ en 2017, en raison de la prise de compétence « développement du sport » (subventions de faibles montants à plusieurs dizaines d’associations). Parmi les principales autres associations bénéficiaires, figure Art et Design Normandie (0,112 M€).

Les subventions aux organismes publics, qui représentaient 60 000 € en 2014, ont atteint 1,9 M€ en 2017. Cette évolution s’explique par le transfert de la compétence « transport scolaire » dans le ressort territorial de la CASLA, les charges afférentes étant intégralement compensées par le versement d’une dotation de 1,1 M€ par le département puis de 0,74 M€ par la région (Cf. infra).

b - Les produits de gestion

Les produits de gestion sont passés de 9,7 M€ en 2011 à 27,9 M€ en 2014, avant d’atteindre 34,2 M€ en 2017.

Les produits des impôts locaux (hors taxe sur l’enlèvement des ordures ménagères – TEOM) ont progressé de 11 M€ en 2011 à 20,8 M€ en 2014 avant de s’établir à 23,3 M€ en 2017.

Cette augmentation intervient principalement sous l’effet de la hausse des produits : - de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises – CVAE (1,9 M€ en 2011,

3,7 M€ de 2014 à 2017) ; - de la taxe sur les surfaces commerciales – TASCOM (de 0,56 M€ en 2011 à

1,2 M€ en 2017) ; - de l’imposition forfaitaire des entreprises de réseaux – IFER (de 72 000 € en

2011 à 0,75 M€ en 2017) ; - des taxes foncières sur les propriétés bâties (TFB), non bâties (TFNB) et

d’habitation (TH), qui sont passées de 8,5 M€ en 2011 à 17,5 M€ en 2017.

La CASLA, qui bénéficie de bases d’imposition dynamiques, a maintenu ses taux de taxes « ménages » et de cotisation foncière des entreprises (CFE) jusqu’en 2016, abstraction faite en 2014 de l’harmonisation des taux des taxes « ménages » résultant de l’application des textes5 relatifs à la fusion des EPCI. La nouvelle harmonisation des taux appliquée en 2017 (12,23 % pour la TH, 4,51 % pour la TFB et 10,85 % pour la TFNB) permet de les situer à des niveaux conformes aux taux de référence.

Pour 2018, la communauté d’agglomération a reconduit les taux appliqués en 2017. Celui de la CFE (21,09 %) fait l’objet d’un lissage en trois ans depuis 2017, afin de réduire les écarts de taux entre les communes membres.

Les produits de TEOM ont progressé de 2,7 M€ en 2011 à 6 M€ à partir de 2016. Les taux appliqués par commune membre, qui s’étalaient entre 8,54 % et 12,97 % en 2017, ont été reconduits en 2018.

Au total, les ressources fiscales propres (nettes des restitutions) sont passées de 7 M€ en 2011 à 20,3 M€ en 2017.

5 Article 1638-0 bis du code général des impôts


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Au titre de la fiscalité reversée, la CASLA enregistre un solde annuel déficitaire sur l’ensemble de la période sous revue (de - 2,8 à - 2,2 M€). Son importante contribution (de - 2,8 à - 3,4 M€) au fonds national de garantie individuelle des ressources est en partie compensée par la perception d’un montant de fonds de péréquation des ressources communales et intercommunales (de 0,65 M€ en 2014 à 1, 2 M€ depuis 2016).

Après s’être situées dans une moyenne annuelle de 5,3 M€ entre 2011 et 2013, les ressources institutionnelles sont passées de 10,8 M€ à 9,9 M€ entre 2014 et 2016, du fait de la baisse marquée de la dotation globale de fonctionnement avant de s’établir à 13,6 M€ en 2017. La CASLA bénéficie néanmoins d’une progression significative des participations (Etat, région, département) entre 2014 (2,3 M€) et 2017 (4,6 M€).

Les ressources d’exploitation ont progressé de 0,45 M€ en 2011 à 2,4 M€ en 2017, témoignant de la « montée en puissance » de la CASLA.

c - Un financement maîtrisé des dépenses d’équipement

Au cours de la période sous revue, la CASLA a réalisé 27,2 M€ de dépenses d’équipement (3,9 M€ par an en moyenne), concernant principalement les fonctions « aménagement, services urbains, environnement » (19 %), « sport et jeunesse » (16 % des dépenses totales d’investissement, en 2016), « interventions sociales et santé » (13 %) et « services généraux et administrations publiques ».

Au regard de l’importance de la part des opérations non ventilables (38 % des dépenses), un effort de répartition donnerait plus de lisibilité aux efforts d’investissement de la CASLA.

Parmi les opérations importantes réalisées figure la construction de deux pôles de santé libérale ambulatoire (2,6 et 0,95 M€).

S’y ajoute un montant moyen de subventions versées de 6,2 M€ (0,89 M€ par an), incluant une participation de 0,41 M€ au titre de la construction du centre de recherche et développement en sécurité alimentaire et innovation (« Actalia »). La CASLA a consenti à l’association maître d’ouvrage de cette opération la cession à l’euro symbolique d’une parcelle bâtie (d’une valeur estimée de 0,3 M€) et une avance remboursable de 0,1 M€.

Le niveau moyen annuel de CAF nette dégagée durant toute la période (2,8 M€), cumulé à celui de 1,4 M€ de recettes d’investissement (hors emprunt) correspondant pour l’essentiel à des subventions reçues, a assuré à l’EPCI un niveau moyen de financement propre disponible significatif (4,2 M€). La CASLA a néanmoins souscrit 7,2 M€ d’emprunts nouveaux durant la période sous revue.

La CASLA devrait recourir à l’emprunt avec discernement en mobilisant de préférence le fonds de roulement, qui se maintient à un niveau élevé (entre 4,2 et 9 M€ entre 2012 et 2015) pour n’être sollicité qu’à une seule reprise en 2016 (7,9 M€) avant de s’établir à 9,5 M€ en 2017.

d - La capacité de désendettement

Fin 2017, l’encours de dette du budget principal était de 14,3 M€ (+ 9,7 M€ par rapport à 2011) pour une annuité en capital de 1,2 M€ (0,68 M€ en 2011).


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Il résulte pour l’essentiel de 37 emprunts relevant de la catégorie A1 (92 % de l’encours) à taux fixe ou variable et à risque faible et d’un emprunt classé B16 (8 % de l’encours) à barrière simple et sans effet de levier.

En 2017 , le budget principal supporte 0,41 M€ de charges d’intérêts correspondant à un taux d’intérêt apparent de 2,9 %. Avec une capacité de désendettement (ratio de l’encours rapporté à la CAF brute) inférieure à trois ans, la CASLA ne semble pas exposée, en l’état actuel, à des risques importants au titre de sa dette.

La chambre estime que la situation financière de la CASLA ne présente pas, à la lumière des premiers travaux de consolidation de la dette (cf. infra), de risques majeurs identifiés. La gestion prudente de l’EPCI est illustrée par l’adaptation de sa politique d’investissement à ses capacités financières et aux possibilités de remboursement de sa dette.

2 - La situation financière consolidée (budget principal et budgets annexes)

A la suite de l’élargissement de son périmètre en 2014, la CASLA a décidé de créer, dans l’attente d’une pleine maîtrise de ses nouvelles compétences et d’une harmonisation de ses règles de gestion, autant de budgets annexes que de services préexistants (délibérations du 14 janvier et du 17 février 2014). Outre son budget principal, elle dispose à fin 2017 de 39 budgets annexes7, dont la multiplication est facteur de lourdeur administrative.

Sur ce dernier point, l’ordonnateur a annoncé l’engagement en 2019 d’une réflexion sur la réduction du nombre de ces budgets annexes notamment à vocation économique ou consacrés aux zones d’activités.

Le résultat consolidé de tous les budgets de la CASLA s’élève en moyenne annuelle à 15,8 M€ sur la période 2011-2017. Cet excédent traduit la couverture systématique (en moyenne : 111 %) des dépenses par les recettes, même si la croissance annuelle des premières (+ 20 %) est plus élevée que celle des deuxièmes (+ 18 %).

Les produits de gestion des budgets principal et annexes sont passés de 12,9 M€ en 2011 à 37,8 M€ en 2017, progressant plus rapidement que les charges (de 9,3 à 30,9 M€). La CAF nette a évolué favorablement de 2,2 à 3,4 M€, malgré une valeur négative en 2016 (- 0,17 M€) résultant d’une forte progression du montant de l’annuité en capital de la dette (+ 3,6 M€) qui tient compte de régularisations liées à des emprunts mobilisés en 2015.

Le montant cumulé des dépenses d’équipement atteint 37 M€ entre 2011 et 2017. La CASLA a en outre versé un total de 6,23 M€ de subventions, compensées pour partie par les variations de stocks de terrains, biens et produits (5,45 M€) durant les sept exercices.

6 Emprunt d’un capital nominal de 1,5 M€ au taux de 3,5 % indexé sur l’Euribor 12 mois mobilisé le 31 décembre 2011 (durée totale : 25 ans, durée résiduelle : 18 ans et 3 mois). Classé B1 selon la classification Gissler, cet emprunt à barrière simple déterminée à l’avance, présente un taux conditionné à la fluctuation d’indices zone euro (Euribor). 7 Dont 6 budgets eau et assainissement, 1 budget transport, 1 budget ordures ménagères, 4 budgets immobiliers d’entreprises, 21 budgets d’activités et lotissements, 2 budgets distincts consacrés au centre aquatique et à son espace forme, 1 budget foyer des jeunes travailleurs et 1 budget panneaux photovoltaïques. Les budgets annexes « Saint-Lô location industrielle » et « Service public d’assainissement non collectif de l’ex communauté de communes de Canisy » sont en voie de désactivation définitive.


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Durant la seule période 2014-2016, les 17,4 M€ de dépenses d’équipement auxquelles s’ajoutent la nette augmentation des subventions versées (3,1 M€) et les variations de stocks (6,6 M€ correspondant à la comptabilisation d’opérations budgétaires relatives aux zones d’activités Technopole agglo 21, Détourbe 2 et Guilberville) ont généré un besoin de financement cumulé de 13,2 M€. Pour le combler, près de 15 M€ d’emprunts nouveaux ont été mobilisés (dont 9,1 M€ en 2015).

A fin 2017, l’encours de dette cumulée des budgets relevant de la M 14 reste contenu (30,8 M€), la capacité de désendettement étant de 5 ans pour un taux apparent de 2,7 %. Ce même ratio calculé pour l’endettement consolidé tous budgets (50,9 M€) est de 6,3 ans, pour un taux apparent comparable.

La chambre observe que la situation financière consolidée des budgets de la CASLA ne semble pas présenter, en l’état actuel de la connaissance de l’encours consolidé de la dette, de difficulté majeure.

3 - L’analyse des principaux budgets annexes (hors transports)

Les budgets annexes consacrés aux services publics à caractère industriel et commercial (SPIC) d’eau potable et d’assainissement collectif assujettis à la nomenclature M 49 dégagent à fin 2017 un solde consolidé positif de 2,7 M€ dont :

- 1,8 M€ pour l’eau potable (dont 1 M€ pour les services exploités en régie et 0,8 M€ en affermage), grâce aux résultats d’exploitation et aux produits d’investissement ;

- 0,9 M€ pour l’assainissement collectif dont 0,2 M€ en affermage et 0,7 M€ en régie.

Durant la période sous revue, les principales dépenses d’équipement ont porté sur les opérations de renouvellement des réseaux d’assainissement pour 1,2 M€ et la construction d’une usine d’eau potable pour 7,3 M€. Au cours de la période 2015-2017, ces SPIC ont mobilisé 6,4 M€ d’emprunts.

Les opérations de lotissements et d’aménagement de zones d’activité, soumises à la nomenclature M 14, présentent pour les trois plus importants (« Saint-Lô Hôtel Flanquet », « Technopole Agglo 21 » et « ZA Detourbe 2 »), un solde déficitaire cumulé de 0,92 M€ à fin 2017, essentiellement lié à l’état d’avancement des projets. Seul le projet « Technopole Agglo 21 » a conduit à mobiliser 3,6 M€ d’emprunt en 2015.

Le budget annexe « opérations immobilières » enregistre un solde global déficitaire de 0,99 M€ en 2017. Il résulte pour 0,888 M€ des écritures de cession et de financement d’un immeuble industriel construit au profit de la société Easybike (constructeur de deux roues électriques), dans le cadre d’une vente avec réserve de propriété sur 20 ans pour un montant de 5,328 M€ TTC incluant la charge des intérêts du prêt de 3,6 M€ contracté par la CASLA en 2015. Le preneur s’est engagé à verser à l’EPCI 240 mensualités de 22 200 €, soit un total de 5,328 M€ dont 0,888 M€ de TVA. Le déficit de ce même montant doit s’estomper au fil des exercices et au rythme des remboursements des mensualités par la société Easybike.

Le budget annexe « centre aquatique » est parvenu à dégager un solde moyen d’exploitation excédentaire d’environ 0,53 M€ par an (0,45 M€ à fin 2017), le niveau des recettes généré au cours de la période 2015-2017 (2,4 M€ en moyenne annuelle) couvrant largement celui des charges (1,9 M€). Ces excédents ont permis de couvrir les déficits d’investissement observés depuis 2015 (92 000 € en 2016 et 0,14 M€ en 2017) pour générer un solde global positif de 0,31 M€ à fin 2017.


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Le budget annexe « foyer des jeunes travailleurs » génère un léger excédent d’exploitation (recettes de 1,4 M€ pour 1,3 M€ de charges par an en moyenne depuis 2015).

4 - Le budget annexe des transports

Relevant initialement de la nomenclature M 14, ce budget annexe est soumis depuis 2014 à la M 43. Non assujetti à la TVA, il représente 3 % des recettes de fonctionnement consolidées.

Durant la période sous revue, l’équilibre financier de ce service est assuré par les ressources fiscales. Les produits du « versement transport » (VT), qui représentent la quasi-totalité (en moyenne 99 %) des produits de gestion, sont passés de 1,44 M€ à 1,97 M€, ce qui correspond à une croissance annuelle moyenne de 5,4 %.

De 2011 à 2013, le taux du VT de 0,45 % a été maintenu à un niveau correspondant, selon la CASLA, au besoin de financement des investissements et du fonctionnement du réseau.

A la suite des extensions de 2014 et 2017, la CASLA a décidé de maintenir ce taux sur son territoire initial et d’appliquer aux communes intégrant son territoire élargi, un taux de 0,15 %, qui correspond au financement de nouveaux services (transports de proximité, navettes) et à des participations pour extension de service (ex. transports interurbains départementaux traversant le territoire élargi de la CASLA). L’harmonisation du taux de VT à 0,45 % sur l’ensemble du territoire de la CASLA a été décidée par délibération du 15 octobre 2018 pour une application dès 2019.

Les charges de gestion ont évolué moins rapidement sur la période 2011-2017, avec un taux annuel moyen de 4,5 % (de 1,32 à 1,78 M€).

Le principal poste de charges est la compensation versée par la CASLA au délégataire du transport urbain qui passe de 1,24 M€ en 2011 à 1,35 M€ en 2017 (92 % des charges totales). Les frais de personnel (86 000 € en 2017) correspondent à la rémunération des personnels et prestataires affectés au suivi du contrat de délégation de service public.

Durant la période sous revue, les ressources propres disponibles ont permis de couvrir les dépenses d’équipement réalisées, qui se sont établies en moyenne à 0,35 M€ par an.

L’exercice 2013 est marqué par des dépenses d’un montant de 1,66 M€, dont 1,5 M€ correspondant à l’acquisition de sept véhicules neufs contractuellement mis à la disposition de l’exploitant par la CASLA (Cf. infra). Les charges liées au dispositif couplé du service d’assistance à la gestion et à l’information du voyageur - billettique (0,36 M€) ainsi qu’aux aménagements cyclables et aux achats de vélos (0,14 M€) de 2015 à 2017, sont aussi à relever.

Les besoins de financement ont été totalement couverts par le fonds de roulement (2,9 M€ en 2012 puis 1,6 M€ en 2013). Ce budget présente un endettement nul.


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F - Conclusion sur la situation financière

La CASLA a établi une prospective financière 2018-2022 du budget principal à périmètre territorial et de compétences constant. Elle n’est pas concernée par le dispositif de contractualisation avec l’Etat qui fixe à 1,2 % l’objectif d’évolution des dépenses réelles de fonctionnement.

Cette prospective prévoit une augmentation des recettes de fonctionnement de 4 %, avec notamment une hausse de 11 % des produits fiscaux et la prévision d’un surplus de produit de fiscalité économique du fait de la concrétisation d’un projet de pôle commercial en 2021.

Les dépenses de fonctionnement progresseraient de 7 %, celles de personnel suivant la même tendance.

Cette prévision engloberait :

- un reversement d’excédents de budgets annexes de 3 M€ en 2018 ainsi que 0,11 M€ d’économies sur différentes charges de fonctionnement à partir de 2020 ;

- le déficit cumulé annuel prévisionnel des budgets annexes du centre aquatique (1 M€) et de l’opération immobilière « Maison du Technopôle » correspondant à un parc scientifique orienté sur les deux filières de l’agro-alimentaire-nutrition-santé et le numérique (0,15 M€).

Les charges nouvelles issues de différentes prestations pluriannuelles (informatique, mise en œuvre des documents de planification et autres frais induits) pour une moyenne annuelle de 0,5 M€ dès 2019, seraient en partie compensées par des économies de charges de gestion associées (- 0,12 M€ par an).

Le programme triennal 2015-2017 de subvention de 0,23 M€ en faveur d’Actalia est reconduit pour 0,21 M€ pour la période 2018-2020.

Une provision de 0,15 M€ en vue de financer l’augmentation prévisible de la participation de la CASLA au syndicat mixte de traitement et de valorisation des déchets ménagers du Point Fort serait compensée par un relèvement de la TEOM.

Après une baisse à 2 M€ en 2019 et 2020, la CAF nette retrouverait en 2022 un niveau comparable à celui de 2018 (2,7 M€).

L’ordonnateur indique qu’un juste équilibre sera recherché entre la mobilisation de l’emprunt, l’autofinancement et le niveau du fonds de roulement.

La CASLA recourrait à l’emprunt pour un montant cumulé de 12,5 M€ entre 2018 et 2022, afin de financer des dépenses d’équipement de 10,9 M€ en moyenne annuelle (dont 23,26 M€ en 2018), anticipant un niveau moyen de recettes d’investissement disponibles hors emprunt de 2,17 M€ par an à compter de 2020 (9,4 M€ en 2019).

Parmi les opérations les plus importantes, figurent la rénovation d’une salle de sports (5 M€), la construction de la Maison du Technopôle (4,7 M€), l’acquisition de la Tour Groupama pour les services de la CASLA (3,5 M€ incluant les travaux dont le principe reste à confirmer). Cette acquisition donnerait lieu à la vente de l’actuel siège en 2020 (estimation de 1,15 M€), 21 terrains de sports, dont deux stades de rugby à Saint-Lô (2,84 M€) ainsi que deux maisons de la jeunesse pour 1,3 et 1,1 M€.


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En septembre 2017, 38 opérations d’investissement figurent au contrat de territoire signé avec la région et le département. L’opération d’extension du centre aquatique (3,3 M€), initialement prévue, a été reportée.

La CASLA envisage des cessions d’une partie de son parc, composé de 210 bâtiments.

L’encours de dette culminerait en 2021 à 20 M€ avant de s’établir à 18,3 M€ en 2022.

Selon la chambre, la CASLA choisirait d’emprunter pour financer un PPI ambitieux (54,6 M€ bruts selon le PPI 2017-2021 qui n’intègre pas les opérations du plan de déplacements urbains), tout en limitant la progression de ses charges de fonctionnement.

Dans le contexte actuel marqué par les effets incertains de la réforme annoncée de la fiscalité locale et pour faire face au renforcement de ses compétences, la CASLA devrait amplifier ses efforts de maîtrise de ses coûts internes en approfondissant la mutualisation des services avec les communes membres.

L’EXERCICE DE LA COMPÉTENCE D’ORGANISATION DES TRANSPORTS URBAINS

A - Le périmètre de la compétence et son cadre d’exercice

A partir d’une connaissance précise des déplacements au sein de son ressort territorial, l’autorité organisatrice des mobilités (AOM) définit, le cas échéant, en collaboration avec le transporteur, la consistance de l’offre de transport, le niveau de qualité du service, la tarification et le niveau de sa contribution financière. Elle peut également organiser des services de transport à la demande (article L. 1231-1 du code des transports).

Outre les services réguliers et à la demande des transports urbains (Cf. infra) et non urbains de voyageurs, la CASLA exerce la compétence des transports scolaires sur son ressort territorial (148 km²) par délégation du département, la région Normandie s’étant substituée à ce dernier depuis le 1er septembre 2017. A cette même date, la CASLA a transféré à la région jusqu’en juillet 2020, la compétence des transports scolaires non urbains réalisés hors du périmètre du réseau des transports urbains de l’agglomération saint-loise (TUSA).

Il n’existe pas de cadre conventionnel général définissant les relations et les modalités de coordination des actions de la CASLA et de ses communes membres dans le domaine des transports urbains et des compétences connexes.

En pratique, cette coordination prend toutefois la forme de réunions de concertation dès lors que l’organisation d’un événement ou la réalisation de projets peut avoir des effets sur l’exercice des compétences communales ou sur le trafic et les circuits du réseau.

La CASLA indique rencontrer des contraintes organisationnelles en ce qui concerne la gestion des points d’arrêt de son réseau, dans la mesure où elle ne dispose pas de la compétence relative à la voirie. Toutefois, les aménagements de points d’arrêt ou d’abris scolaires donnent lieu ponctuellement à un conventionnement financier partagé.


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L’ordonnateur prévoit qu’à la faveur de la nouvelle délégation de service public des transports urbains conclue par la CASLA en 2019, les modalités de coordination de ses actions avec celles des communes membres feront l’objet d’échanges, au moins une fois par an, en réunions de bureau ou de conseil communautaire ou lors de réunions avec les maires.

B - Les déplacements au sein de l’agglomération saint-loise

1 - Les facteurs limitant le recours aux transports collectifs

Majoritairement rurale, l’agglomération dispose d’un maillage routier facilitant l’accès tant au pôle majeur de Saint-Lô qu’aux autres pôles d’emplois (temps d’accès moyen de 15 minutes en voiture). Aucune difficulté liée au trafic des poids lourds n’est relevée.

Sur les 76 000 habitants que compte la CASLA, 24 000 sont potentiellement captifs des transports. Il s’agit des jeunes, des personnes âgées de plus de 65 ans (20 % de ces habitants captifs) et de ménages non motorisés (11 %).

Huit actifs sur dix résident et travaillent dans l’agglomération (25 000 actifs). En moyenne, la durée des déplacements domicile-travail se situe entre 30 et 60 minutes.

Pour les déplacements domicile-travail, la part des transports en commun représente seulement 2 %, la marche à pied 6 % et les deux-roues 2 %, à comparer à l’utilisation très majoritaire (85 %) de la voiture personnelle (5 % ne donnent pas lieu à transport).

Selon une enquête d’usage du stationnement d’avril 2016, l’offre publique saint-loise (9 000 places dont 2 100 en hyper-centre) est suffisante au regard des besoins et mérite seulement une optimisation de certains des espaces. Dans les autres communes, aucune difficulté notable n’est à relever.

Sept aires de co-voiturage sont implantées sur le territoire, le site de mise en relation restant peu utilisé. Il n’existe pas de parc-relais.

L’électromobilité est favorisée, le territoire de la CASLA accueillant neuf des soixante bornes de recharge électrique en accès public équipant le réseau déployé par le syndicat départemental d’électricité de la Manche (SDEM).

La gare de Saint-Lô, seule à être connectée aux autres réseaux de transports de voyageurs (ex. Transports express régionaux), connaît des limites d’intermodalité depuis et vers les trois autres gares de l’agglomération, lesquelles souffrent de la même carence et sont faiblement fréquentées. Les temps d’accès ne sont pas compétitifs pour les actifs depuis et vers les pôles extérieurs.

L’ensemble de ces éléments ne sont pas de nature à favoriser un report modal important en faveur des transports en commun au sein de l’agglomération.

Sur ce point, l’ordonnateur indique que la réalisation d’une étude sur l’intermodalité de la gare ferroviaire de Saint-Lô a été approuvée lors du vote du budget primitif pour 2019.

2 - La démarche volontaire d’élaboration d’un plan de déplacements urbains

La CASLA a décidé d’élaborer un plan de déplacements urbains (PDU) en 2016 au sein d’une démarche globale et transversale intégrant simultanément les problématiques de logement et de développement durable.


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Au-delà des objectifs fixés par la loi, l’orientation stratégique assignée par la CASLA au PDU consiste à définir une politique de transport en cohérence avec l’aménagement du territoire dans un souci de développement durable. Celle-ci doit permettre de proposer une meilleure desserte en transports collectifs (accessibilité, intermodalité) adaptée aux besoins et en direction des pôles du territoire communautaire.

La CASLA dispose d’un réseau de 25 kilomètres de pistes cyclables, essentiellement dans la commune de Saint-Lô, et d’un parc de stationnement d’une capacité de 2 000 vélos. En l’état, ces aménagements apparaissent insuffisants et trop peu structurés pour développer véritablement la pratique cycliste, alors que la politique de la CASLA vise à favoriser les modes de déplacement doux.

La mise en œuvre des mesures se rapportant à quatre des sept actions du projet de PDU retenues au titre de la période 2018-2023 est évaluée à :

- 9,24 M€ d’investissements, pour lesquels 2,75 M€ d’aides sont attendues (1,08 M€ de charge annuelle pour la CASLA) ;

- 2,33 M€ de prestations et de coûts de fonctionnement par an, soit une charge annuelle globale de 3,41 M€ pour la CASLA.

A ce stade, une douzaine de mesures ne sont ni chiffrées, ni financées même si, pour certaines, la participation financière des communes membres est évoquée. Sur ce point, l’ordonnateur précise que ces mesures ont vocation à être chiffrées et budgétées dans les fiches actions correspondantes.

Selon l’ordonnateur, ce projet de PDU est entré dans sa phase finale d’approbation dont l’échéance est prévue en fin de deuxième semestre 2019, soit après la mise en œuvre du nouveau réseau TUSA délégué qui est intervenue au début de cette même année.

C - Les principes du contrat de délégation de service public

Au cours de la période contrôlée, l’exploitation du réseau TUSA faisait l’objet d’une délégation de service public dans le cadre d’une convention d’affermage conclue le 31 août 2010 avec la société TransDev Urbain8.

Huit avenants ont été conclus, dont deux approuvant la prorogation de sa durée d’une année puis de quatre mois soit jusqu’à fin 2018, en application de l’article 36 du décret n° 2016-86 du 1er février 2016 relatif aux contrats de concession.

Le contrat ne stipule pas que la représentation du délégataire doit intervenir au moyen d’une société entièrement consacrée à la délégation. En l’espèce, la société délégataire dispose d’une implantation (bureaux, locaux et équipements divers) à Saint-Lô.

Des biens et des équipements opérationnels, affectés au fonctionnement du réseau sont contractuellement mis à la disposition du délégataire par la CASLA. Ils comprennent des équipements immobiliers (un bâtiment utilisé comme agence commerciale en centre-ville, loué par la CASLA, un parc de stationnement et un bâtiment affecté aux prises de service et servant de salle de convivialité pour les conducteurs), le parc de matériel roulant et les dispositifs opérationnels de suivi et de gestion du réseau (cf. infra).

Le calcul des contributions forfaitaires (services réguliers et transport à la demande) correspond à la différence entre les charges d’exploitation et les recettes de trafic. Il intègre une indexation annuelle.

8 En 2010, la convention avait été signée avec la société Véolia transport urbain, devenue TransDev Urbain à compter du 15 avril 2013.


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Le régime d’intéressement du délégataire est fondé sur le calcul de l’écart entre les recettes commerciales prévisionnelles sur lesquelles il s’engage et les recettes réalisées. Un dispositif de prime à la qualité du service rendu est prévu.

D - Présentation du réseau et de l’offre de transports urbains

1 - Présentation générale du réseau TUSA

Créé en 1980, le réseau des transports urbains de Saint-Lô Agglo (TUSA) dessert 14 communes depuis 2014 (11 auparavant) et environ 42 700 personnes depuis 2016.

L’exploitation du réseau est opérée à partir d’un centre de décisions (direction), d’un service de gestion du réseau (suivi des trafic et aléas), d’un atelier mécanique, d’un « dépôt conducteurs » et d’un réseau de commercialisation des titres composé d’une agence commerciale et de six dépositaires (commerçants locaux).

Correspondant habituel de la CASLA, l’établissement TransDev Urbain Saint-Lô ne dispose d’aucune instance décisionnelle, son directeur exerçant un mandat strictement limité aux seuls actes de gestion courante pour l’application du contrat de délégation.

La CASLA a décidé de moderniser son réseau de transport en l’équipant d’un dispositif intégré de système d’aide à l’exploitation et d’information des voyageurs (SAEIV) et de billettique doté de la technologie dite « du sans contact en champ proche9 ».

Pour ce faire, elle a délégué la maîtrise d’ouvrage de l’opération (montant total prévisionnel de 0,403 M€) et l’obtention de financements étatiques au syndicat mixte Manche numérique – SMMN (convention du 17 mai 2013 modifiée par avenant du 22 mars 2014). Le projet a été réalisé dans le cadre de l’appel à projet « ville numérique et systèmes de transports intelligents » du programme « investissements d’avenir – développement de l’économie numérique » géré par la Banque publique d’investissement France (Bpifrance).

1 ) Le système d’aide à l’exploitation et d’’information des voyageurs

Le système d’aide à l’exploitation et d’information des voyageurs (SAEIV) permet le suivi en temps réel du trafic (itinéraires et horaires des véhicules) ainsi que des aléas et incidents (liaisons directes entre le poste de commandement et les conducteurs).

D’un coût total de 0,13 M€ TTC lors de sa mise en place, ce système a généré des charges de 36 000 € en investissement, après déduction des participations de l’Etat, et 26 000 € en fonctionnement (maintenance) pour la CASLA de 2015 à 2017.

Ce dispositif, qui a connu des problèmes techniques, n’est plus opérationnel depuis l’été 2018, ce qui a entraîné une absence d’information fiable et actualisée pour les voyageurs et l’impossibilité pour le poste de commandement du délégataire de contacter directement les conducteurs lors d’incidents sur le réseau.

La société fournisseur/développeur du SAEIV a été liquidée au 1er février 2016, ses personnels ont été licenciés, ses actifs ayant été cédés à un groupe.

La communauté indique n’avoir aucun échange avec ce dernier depuis l’été 2018, les dysfonctionnements du dispositif n’empêchant ni la circulation des autobus sur le réseau ni le fonctionnement de la billettique et l’échéance de l’actuelle DSP intervenant fin 2018.

9 En anglais, Near Field Communication (NFC).


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Aucune estimation financière des conséquences des dysfonctionnements du SAEIV sur l’exploitation du réseau n’a été effectuée.

2 ) Le système billettique

Interopérable avec le SAEIV, ce dispositif permet de suivre les fréquentations (montées, voyages, validations) par ligne et service (navettes et transport à la demande) ainsi que la répartition des recettes par ligne pour les titres de transport à l’unité (tickets).

La CASLA n’a pas souhaité disposer de cette fonctionnalité pour les autres titres, notamment les abonnements, alors qu’elle lui aurait permis de disposer d’une appréciation globale de la fréquentation du réseau et de ses évolutions.

La mise en place du système billettique, engagée dès 2014, a rencontré des difficultés techniques, ce qui a reporté sa première année d’exploitation à 2016, les données « réseau » extraites n’étant véritablement fiables qu’à compter de 2017.

D’un coût total de 0,35 M€ TTC, le système billettique a représenté des charges de 0,328 M€ en investissement, après déduction des participations de l’Etat, et 0,126 M€ en fonctionnement (maintenances, réparations) pour la CASLA de 2015 à 2018.

Après le reversement annoncé par le SMMN d’un trop-perçu global de 19 000 €, la contribution de la CASLA au titre de ces deux équipements se sera élevée à 0,345 M€.

L’opérationnalité du dispositif d’ensemble (billettique et SAEIV) relève de la responsabilité de l’EPCI (maintenance matériel et logiciels), le délégataire assurant les tâches d’administrateur pour un montant supplémentaire de contribution forfaitaire annuelle de la CASLA de 18 000 €.

La CASLA a indiqué ne pas envisager un éventuel réemploi du dispositif actuel de billettique-SAEIV, ce dernier ne pouvant plus être maintenu, faute de prestataire.

Pour la nouvelle DSP, la communauté a décidé de conserver la maîtrise du dispositif couplé SAEIV-billettique afin de contrôler les performances du réseau et de la délégation, ce qui apparaît judicieux, le nouveau système étant opérationnel depuis le 21 mars 2019, selon l’ordonnateur.

2 - La consistance de l’offre de transport

a - L’évolution de l’offre kilométrique commerciale totale

Par rapport à l’offre totale contractuelle (service régulier et transport à la demande) qui baisse de 4,6 % (395 562 kms en 2017), l’offre globale réalisée atteint 471 353 kms en 2017 (+ 14 %), et ne fait l’objet d’aucune sous-traitance.

Cette offre a été modifiée en 2011-2012 (passage de quatre à trois lignes régulières, rationalisation des itinéraires, horaires et dessertes, renforcement des services scolaires, 30 000 kilomètres supplémentaires) et a connu des adaptations plus limitées en 2014.

Aucune information n’a été communiquée en ce qui concerne la vitesse moyenne commerciale des véhicules, contractuelle ou réalisée, ce que le nouveau système de SAEIV-Billettique opérationnel (Cf. supra) doit pouvoir transmettre à la CASLA dans le cadre d’un accès direct et instantané aux données d’exploitation.


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b - Les services réguliers

Depuis 2014, ils se composent de :

- trois lignes d’autobus régulières (desservant sept communes) ; - quatre lignes d’autobus de renfort aux heures d’affluence (dessertes collèges

et lycées) ; - deux navettes régulières desservant les communes de Pont-Hébert et

Saint-Amand, depuis ou vers la mairie de Saint-Lô.

Si le nombre de kilomètres annuels prévus au contrat augmente de 5 % à 355 562 en 2016-2017, celui des kilomètres produits croît de 17 % (437 896 en 2017).

En 2017, l’offre kilométrique totale se répartit entre les trois lignes régulières (82 %), les services de navettes (11 %) et de renfort (7 %).

Le nombre total des rotations par ligne et navette évolue peu, tant au niveau individuel qu’au niveau global (autour de 43 200 par an).

Seule la ligne n° 3 (Bois ardent/Centre aquatique vers Saint-Georges Mairie) observe une baisse (5 % en 2017), les lignes n° 1 (Villechien/Demeurance vers Colombes) et 2 (conseil départemental vers Madeleine) enregistrant respectivement une hausse de 9 % (163 049) et de 7 % (109 360).

Les plus fortes hausses de l’offre kilométrique contractuelle résultent de la création des deux services de navette. Or, la navette vers Pont-Hébert (créée en septembre 2013) voit son nombre de kilomètres réalisés baisser de 26 % depuis 2014 (8 588 en 2017), tandis que celle vers Saint-Amand (créée en juillet 2014) observe une érosion de 6 % depuis 2015 (39 864 en 2017).

c - Le service de transport à la demande « Ocitolà »

Accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR), le service de transport à la demande (TAD) « Ocitolà » dessert 11 communes de la zone urbaine Saint-Lô - Agneaux - Saint-Georges de Montcocq, avec un véhicule unique d’une capacité de neuf places assises.

Si l’offre contractuelle de TAD est stable à 40 000 kilomètres durant toute la période, le nombre de kilomètres réalisés a baissé de 17 % (33 457 en 2017).

Le nombre de kilomètres par voyage et par course progresse depuis 2015 (respectivement de 8,16 à 8,96 et de 15,12 à 15,18). Selon le délégataire, les voyageurs parcourent des courses plus longues, ce qui limite les possibilités de groupage de voyages.

d - Le parc de matériel roulant affecté aux services réguliers

Fin 2017, les quinze véhicules exploités offraient une capacité totale de 363 places assises (775 debout).

Les véhicules sont équipés du dispositif embarqué SAEIV-billettique (valideuses sans contact). L’achat de tickets à l’unité y est possible.

L’acquisition par la CASLA de sept véhicules (cinq de 17 places assises et deux de 26 places assises) est intervenue en 2013/2014 pour 1,53 M€.


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L’exploitation de cinq de ces véhicules s’est heurtée, dès 2013, à des difficultés techniques et a généré des surcoûts de maintenance.

Jusqu’en 2017, malgré l’envoi de courriers et la tenue de réunions avec ou sans représentant du délégataire, aucune solution de fiabilisation définitive des véhicules n’a été trouvée avec le carrossier assembleur qui a livré ces véhicules. Cette société a été placée en redressement judiciaire puis reprise par un groupe fin octobre 2017. Aucun contact n’a eu lieu avec le groupe repreneur.

Des réparations prises en charge par le délégataire n’ont, pour certaines d’entre elles, pas été remboursées par le carrossier assembleur (17 825 € de créances irrécouvrables). La CASLA a réglé 9 500 € de réparations en 2018.

Par l’avenant n° 4 du 19 août 2016, la CASLA et le délégataire sont convenus :

- que le renouvellement prévu au contrat de deux autobus acquis il y a 17 et 18 ans, n’intervienne pas, du fait des réflexions relatives aux PDU (cf. supra) et de l’échéance prochaine de la délégation, ces deux véhicules étant maintenus comme véhicules de réserve ;

- du maintien en service régulier de deux autres autobus (17 et 16 ans) qui devaient passer en véhicules de réserve, les coûts de maintenance préventive d’organes secondaires étant facturés en une seule fois et hors contribution à l’EPCI en 2016 (2 500 € HT pour les deux véhicules) ;

- du partage des coûts de maintenance et d’avaries des organes lourds ; la CASLA assumant le coût des pièces et le délégataire celui des opérations techniques.

Fin 2017, la moyenne d’âge du parc était de 11,33 ans. Sept véhicules présentaient une ancienneté de cinq ans, et huit entre 11 et 19 ans.

Ce constat révèle le non-respect par l’autorité délégante de l’obligation contractuelle de maintenir un âge moyen du parc entre 8 et 10 ans selon la catégorie de véhicules. Entérinée tardivement par l’avenant n° 4 précité, cette incapacité à renouveler régulièrement les véhicules n’a pas été de nature à améliorer la qualité du service rendu et à permettre une meilleure maîtrise des charges de maintenance.

Ces effets non négligeables sont appelés à perdurer puisque dans le cadre du nouveau contrat de DSP, la CASLA a prévu de confier au nouveau délégataire l’investissement relatif au remplacement du parc actuel qui est mis à la disposition de l’exploitant.

Sur ce point, l’ordonnateur précise que ces véhicules, qui restent la propriété de la CASLA, seront sortis du parc et lui seront rendus par le nouveau délégataire à la suite de la livraison de la nouvelle flotte prévue au courant du second semestre 2019.

La valorisation des matériels roulants actuels n’est pas établie à ce jour.

e - Le niveau d’accessibilité du réseau

L’accessibilité du réseau n’est pas complète. A titre d’exemple, en 2018, seulement neuf véhicules sur quinze sont accessibles aux PMR dont le transport fait partie de la DSP confiée à TransDev Urbain.


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Sur ce point, la CASLA indique que l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité (Agenda d’accessibilité programmée) sera lancé en 2019, après la restructuration du réseau TUSA, un premier diagnostic ayant été réalisé sur les seules lignes urbaines, d’une part, et que cette problématique est prévue au plan pluriannuel d’investissement pour 2019, d’autre part.

f - Les effectifs affectés au réseau TUSA

L’effectif total exclusivement et directement affecté à la délégation passe de 20 agents en 2011-2013 à 23 en 2016-2017.

Depuis 2014, cet effectif comporte 22 agents de conduite (17 à temps complet et 5 à temps partiel) et 1 agent chargé de l’accueil à l’agence commerciale, tous employés en contrat à durée indéterminée. En 2018, il représente 23 équivalents temps plein (ETP).

Durant la période sous revue, le temps de travail total annuel des conducteurs affectés au réseau TUSA se répartit entre les trois lignes régulières (80 %), 8 % pour le service de transport à la demande et 12 % pour les autres services (renforts, navettes et services spéciaux). Aucune journée de grève n’a été constatée.

E - La fréquentation du réseau

En 2016, la fréquentation du réseau TUSA sur une base de 451 952 voyages se répartit entre 88 % pour les trois lignes régulières (54 % pour la ligne 1, 15 % pour la ligne 2 et 19 % pour la ligne 3), 8 % pour les services de renfort, 2 % pour les services de navettes, 1 % pour le service de transport à la demande et 1 % pour les dessertes spéciales.

a - L’évolution du nombre de voyages réalisés

Calculé à partir de clés de répartition (extrapolation d’un nombre théorique de voyages par catégorie de titres de transport), le nombre de voyages annuels réalisés sur le réseau TUSA enregistre une augmentation de 26 % depuis 2011 (697 371 en 2017). La quasi-totalité relève des services réguliers, le service de TAD en représentant 0,7 % (5 000 par an en moyenne).

Ces chiffres doivent être relativisés au regard de l’évolution des recettes tarifaires (+ 58 000 €) et du nombre de validations enregistrées lors des deux premiers exercices d’exploitation de la billettique : 490 265 en 2017 (+ 8,5 % par rapport à 2016).

Le nombre de voyages gratuits augmente fortement (1 000 en 2012-2013, 83 000 en 2015 et 96 000 en 201610).

Entre 2011 et 2017, le service « Ocitolà » enregistre une baisse significative tant du nombre annuel de courses (- 13 %) que du nombre de voyages réalisés (- 24 %). Par rapport à 2016, la fréquentation de ce service est en baisse de 9 % alors que le nombre de courses progresse de 0,3 % en 2017, 71 personnes l’utilisant en moyenne chaque mois (74 en 2016) et le nombre de clients inscrits atteignant 1 553.

Le ratio voyages/course passe de 1,85 en 2015 à 1,69 en 2017, ce que le délégataire explique par la proposition systématique de groupages de réservations. Toutefois les demandes restant « éclatées », ceci ne permettrait pas d’optimiser davantage le service.

10 Donnée non communiquée pour 2017.


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Sur ce point, l’ordonnateur précise que dans le cadre du nouveau réseau (Cf. infra), le service de transport à la demande va être revu en ce qui concerne le matériel roulant, le règlement d’utilisation et la centrale de réservation.

Le nombre de voyages réalisés par des PMR progresse de 15 % entre 2012 et 2017 (944), le nombre d’utilisateurs augmentant peu (+ 3 % à 96 en 2017).

b - L’évolution de la fréquentation en fonction du type de titre de transport

Selon le mode de comptabilisation par les clés de répartition (Cf. supra), la part de voyages par catégorie de titres évolue peu durant la période sous revue : 60 % pour les abonnements et 21 % pour les tickets à l’unité.

Les voyages générés par les tarifications spéciales « nouveaux arrivants, groupe » progressent de 3 points à 15 % en 2017 au détriment de ceux des « tarifications par titres et abonnements sociaux » (- 2 points à 3 % en 2017).

Selon l’exploitation des données issues de la billettique, il apparaît qu’en 2017, 50 % des validations enregistrées concernent les formules de Pass mensuels et annuels en 2017 (+ 14 500 validations par rapport à 2016), 24 % le ticket à l’unité (+ 10 000 validations), 13 % les forfaits (+ 1 100 validations).

Compte tenu de l’opérationnalité tardive du dispositif de billettique, l’évolution de la fréquentation du réseau TUSA a été imparfaitement mesurée.

F - La qualité du service

Si la CASLA dispose d’un vice-président chargé des transports et de la mobilité, aucune instance n’intervient spécifiquement au titre du suivi de la qualité du service dans les transports urbains.

Cette dernière n’a été appréhendée qu’au moment de la passation du contrat de DSP en 2010, puis en commission consultative des services publics constituée depuis 2014, dans le cadre de la présentation du rapport annuel d’activité du délégataire.

1 - L’évaluation de la qualité du service

L’annexe n° 14 au contrat du 31 août 2010 fixe la méthodologie des mesures et l’exercice du contrôle de la qualité du service rendu à la clientèle par le délégataire.

Les quatre critères mesurés sont l’information et l’accueil des voyageurs, la régularité des services et la propreté des véhicules, chacun représentant un poids équivalent pour le calcul de l’intéressement à la qualité (cf. infra).

Le dispositif ne concerne que les trois lignes régulières. Il n’est pas contractuellement corrélé au niveau des recettes d’exploitation réalisé par le délégataire. La qualité du service aux PMR ou en situation perturbée ne fait pas l’objet de mesures spécifiques.

Le cabinet externe spécialisé choisi par la CASLA effectue des vagues de mesures (méthode de « l’enquêteur mystère ») et produit des rapports d’analyse établissant les taux de conformité observés selon la grille d’évaluation de chaque critère. Pour 2017, le coût des prestations s’élève à 7 200 € TTC.


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Le montant maximum de l’intéressement (15 000 €), réparti à parts égales entre les quatre critères, est calculé par tiers selon les niveaux de performance constatés.

Il ressort de la synthèse des résultats pour la période 2012 à 201711 qu’à méthodologie constante et volumes de mesures variant dans des proportions acceptables :

- le seuil minimum d’exigence du critère de la « propreté des véhicules » (80 %) est manifestement sous-évalué (96,77 % en 2012, 98,33 % en 2013 puis 100 % de 2015 à 2017) ;

- il en est de même pour celui du critère « accueil des voyageurs » (92 %) pour des taux de conformité annuels constatés se situant entre 97,22 % et 100 % ;

- à l’exception du taux de conformité du critère « information des voyageurs » constaté en 2012, les autres taux enregistrés pour ce même critère et celui de la « régularité des services » n’ont jamais été inférieurs à leur seuil d’exigence minimum ;

- en ce qui concerne le critère de la « régularité des services », les taux de conformité moyens par ordre croissant sont les suivants : ligne 1 (85,25 %), la ligne 2 (88,74 %) puis la ligne 3 (92,14 %) pour un seuil minimal d’exigence de 81 % ;

- le montant global d’intéressement versé pour le contrôle de qualité du service de 2012 à 2017 atteint 82 500 € pour un montant maximum possible de 90 000 €.

Aucune renégociation de la liste des critères ou des seuils d’exigence des barèmes de leur mesure n’a eu lieu entre 2011 et 2018.

La CASLA concède que les niveaux d’exigence fixés pour les différents critères sont peu contraignants pour le délégataire et qu’elle entend faire évoluer le dispositif dans le prochain contrat de DSP en augmentant le nombre d’indicateurs et le seuil d’exigence des barèmes qualité mesurés.

En réponse aux observations provisoires, l’ordonnateur a précisé qu’un nouveau marché de contrôle indépendant de la qualité du service sera lancé, dans le cadre de la nouvelle convention de DSP. La CASLA prévoit d’étendre la liste des critères de qualité à ceux de l’accueil des PMR et de l’accueil téléphonique, ainsi que la mise en place d’un dispositif de bonus/malus pour le nouveau délégataire.

La CASLA indique que ses propres services n’ont été conduits à effectuer, par eux-mêmes, aucun contrôle de terrain. La mesure de la qualité de service reposant sur des critères plus larges que ceux dont l’évaluation a été déléguée notamment sur la qualité perçue par l’usager, et les mesures effectuées ayant révélé les limites des critères choisis, le faible nombre de réclamations déposées par les usagers du réseau auprès des services communautaires ne saurait dispenser l’EPCI de ses propres vérifications.

Selon la chambre, cette pratique n’apparaît pas à la hauteur des enjeux que représente la qualité du service rendu aux usagers du réseau TUSA, le niveau de satisfaction de ces derniers n’ayant été finalement que très peu pris en compte dans le dispositif d’appréciation de cette problématique par la CASLA.

11 En 2011, une seule vague de contrôle a eu lieu au deuxième semestre et ne peut donc pas être considérée comme significative. Cependant, la moitié de l’intéressement a été versée pour le premier semestre.


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2 - La qualité du service en situation perturbée

Les articles L. 1222-2 et suivants du code des transports définissent les obligations des différents acteurs, pour assurer un service garanti et connu en cas de perturbation prévisible (grève, événements ou contraintes techniques, aléas climatiques). L’article L. 1222-3 du même code fixe les modalités selon lesquelles l’AOM définit les dessertes prioritaires dans de tels cas.

Les stipulations de l’article 8 de la convention de DSP reprennent notamment la nature des perturbations prévisibles et les responsabilités du délégataire pour l’élaboration du plan de transport adapté – PTA (dessertes prioritaires et niveau de service à produire) et du plan d’information des usagers – PIU (modalités et délais de l’information à délivrer).

La convention ne précise pas que ces deux plans doivent être soumis à l’approbation de l’AOM mais stipule qu’ils figurent en annexe, ce qui apparaît conforme dans son principe aux dispositions de l’article L. 1222-5 du code des transports.

1 ) Les mesures mises en œuvre au titre de la continuité du service

L’annexe 3 du contrat mentionne, sur une page unique, un plan de continuité du service.

Peu détaillé, ce plan ne permet pas à l’AOM de connaître précisément le niveau de desserte (nombre garanti d’autobus en circulation, de rotations et d’arrêts desservis…), y compris en fonction de différents scénarios prévisibles pour les lignes prioritaires.

Les services de navettes et du TAD n’entrent pas dans le périmètre du plan et ne donnent donc lieu à aucune garantie de desserte.

Les modalités de dédommagement en faveur des clients suite à un défaut de service excluent les non-abonnés du réseau et ne donnent pas lieu à un réel remboursement dès lors que les abonnements ne sont pas reconduits.

En réponse aux observations provisoires, l’ordonnateur a indiqué que la qualité du service en situation perturbée avait fait l’objet de retours d’expérience auprès du délégataire pour demander les solutions trouvées et que les contrôles de la CASLA sont intervenus dans un second temps, lors de la mise en œuvre de ces solutions.

Ce plan n’a fait l’objet d’aucune actualisation ou renégociation durant la période sous revue.

Selon la CASLA, un véritable PTA définissant les dessertes à assurer en « mode dégradé » reste à formaliser. Elle précise qu’au cours des dernières années, aucun jour de grève n’a été constaté et qu’en cas d’intempéries majeures empêchant le fonctionnement normal du réseau, elle adapte le service en accordant la priorité à la desserte des lignes régulières.

Les principales causes de perturbation relèvent principalement des travaux de voirie, dans une moindre mesure des manifestations culturelles (ex. fête de la musique) ou commerciales (ex. braderie) et plus rarement d’aléas climatiques.

Selon la CASLA, ces perturbations (26 cas en moyenne par an entre 2013 et 2017) n’ont généré aucune perte de recettes pour le délégataire durant la période sous revue.


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2 ) Les mesures mises en œuvre pour l’information en situation perturbée

L’annexe 4 du contrat mentionne, en une page, la proposition du transporteur relative aux modalités d’information du public, en distinguant pour trois catégories de perturbation, leur nature (supports et lieux de diffusion) et le niveau de l’information à fournir.

Appelé « plan de gestion des perturbations », ce document apparaît incomplet en ce qu’il ne définit pas précisément le contenu et le niveau d’exigence en termes de qualité de l’information à fournir. Il n’indique pas davantage si la disponibilité de cette information concerne tout ou partie des lignes et services du réseau TUSA.

La CASLA confirme qu’en dehors des modalités d’information du public figurant à l’annexe 4 du contrat de DSP, un véritable PIU n’a pas été élaboré.

En pratique, dès que le délégataire a connaissance de plans de travaux susceptibles de générer des perturbations sur le réseau TUSA (ex. arrêtés municipaux), il en informe la CASLA qui transmet l’information en temps réel aux voyageurs par les différents canaux (site internet, réseaux sociaux), à l’intérieur des véhicules et aux arrêts concernés.

Même si l’application de ce dispositif informel offre une certaine réactivité, la chambre considère, avec la CASLA, qu’en situation perturbée, l’accès des voyageurs à l’information sur leurs terminaux de télécommunications à partir d’une application téléchargeable ou d’un mini-message électronique, serait souhaitable.

Aucun bilan détaillé de l’exécution des mesures relevant du PTA et du PIU, tel que prévu par article L. 1222-10 du code des transports, n’a été produit.

L’application effective de ces deux plans ne donne lieu à aucun contrôle, notamment de la part de la CASLA. Par ailleurs, il n’existe aucun recueil du niveau de satisfaction des clients du réseau, de tels dispositifs n’étant pas prévus au contrat. Ces plans n’ont fait l’objet d’aucune actualisation ou renégociation durant la période sous revue.

La CASLA aurait avantage à une meilleure formalisation des plans de continuité de service et d’information en situation perturbée qui sont soumis à son approbation, à renforcer son contrôle sur leur mise en œuvre et à définir les modalités d’un réel remboursement de tous les clients en cas de défaut d’exécution.

La chambre lui recommande d’opérer par elle-même des contrôles réguliers et inopinés sur le niveau de performance de l’exploitation du réseau, y compris en situation perturbée, afin de mieux évaluer la portée des résultats issus des vagues d’enquêtes réalisées par le cabinet spécialisé qu’elle a mandaté à cet effet.


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G - La tarification

L’article L. 1221-5 du code des transports prévoit que l’autorité organisatrice définit la politique tarifaire de manière à obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan économique et social, du système de transports correspondant. Elle fixe ou homologue les tarifs.

1 - La gamme tarifaire

La CASLA indique que la grille tarifaire comprenant huit catégories de titres a été négociée lors de l’établissement du contrat de DSP. La structure de la gamme tarifaire n’a connu aucune évolution significative, la CASLA précisant qu’elle n’a pas arrêté de véritable politique ou stratégie tarifaire.

Les tarifications en faveur de publics ciblés sont limitées puisque seuls les enfants de moins de quatre ans peuvent voyager gratuitement, et que les forfaits réduits de dix voyages sont accessibles aux personnes de plus de 65 ans sous certaines conditions.

Les montants des tarifications ont observé une augmentation en deux phases de 4 et 5 % : entre 2011 et 2012 pour tous les titres sauf le ticket à l’unité puis entre 2013 et 2014 pour tous les titres, y compris le ticket à l’unité. Or seule la délibération du conseil communautaire du 31 janvier 2012 répercutant l’augmentation du taux de TVA de 5,5 % à 7 % sur tous les titres à l’exception du ticket à l’unité a été produite.

Il ressort d’une analyse du positionnement des tarifs pratiqués sur le réseau TUSA, par comparaison à onze autres réseaux de transports urbains comparables12, que :

- le prix du ticket à l’unité (1,05 €) et d’un carnet de 10 tickets (8,55 €) se situe au-dessus de la moyenne des autres réseaux ; sachant toutefois, dans ce dernier cas, que lorsque la réduction offerte par rapport à l’achat de 10 tickets à l’unité (19 %) est rapportée au nombre de voyages, le réseau TUSA se place dans la moyenne des réseaux avec l’équivalent de deux voyages offerts par carnet ;

- le prix des abonnements mensuels « tout public » est 23 % plus élevé que la moyenne et celui des abonnements annuels TUSA figure parmi les quatre les plus chers.

Ainsi, même si globalement la grille tarifaire TUSA ne relève pas des plus élevées, elle se situe au-dessus de la moyenne pratiquée par les réseaux comparables.

2 - Recettes et voyages par titre

Selon la comptabilisation des voyages à partir des clés de répartition par catégorie de titres, les abonnements (scolaires et salariés) représentent en moyenne 60 % des voyages réalisés durant la période 2011-2017, les titres à l’unité 21 % et les titres « spécifiques » (forfait groupe, nouveaux arrivants) 15 %.

Les titres « tout public » (ticket, forfaits 10 voyages et abonnements salariés) comptent pour 64 % de ces recettes alors que les titres « réduits » (forfait 10 voyages et groupe, abonnements scolaires) en représentent 36 %. Le titre le plus générateur de recettes est le ticket à l’unité (38 %), devant les abonnements scolaires (32 %, dont 26 % pour les abonnements annuels).

12 Abbeville, Alençon, Auch, Chaumont, Flers, Lisieux, Lunéville, Morlaix, Saint-Dizier, Verdun et Vierzon.


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Selon les données billettiques disponibles pour les seuls exercices 2016 et 2017, il apparaît qu’en 2017, les formules Pass mensuels et annuels génèrent 46 % des recettes tarifaires du réseau (+ 8 000 € par rapport à 2016), le ticket à l’unité 36,5 % (+ 10 000 €, soit + 9 % par rapport à 2016) et les forfaits voyages 12 % (+ 400 €).

Plus de la moitié des voyageurs sont des clients réguliers du réseau. Selon l’enquête de satisfaction présentée dans le rapport d’activité 2016 du délégataire, 69 % des titres de transport sont achetés ou rechargés à l’agence TUSA.

La chambre observe que, malgré le choix de la CASLA de ne pas exercer son rôle en ce domaine, la grille et le niveau de tarification appliqués apparaissent, en l’état, ne pas constituer un frein au développement de la fréquentation du réseau TUSA. Elle rappelle à l’EPCI qu’il lui appartient, en tant qu’autorité délégante, de fixer par délibération les tarifs des titres de transport et leurs évolutions.

H - Le contrôle exercé sur le délégataire

1 - Le cadre conventionnel du contrôle

Le contrat de DSP fixe les modalités de contrôle (accès aux installations, audit) et de sanction que la CASLA peut appliquer au délégataire en cas de défaut d’exécution du service (articles 20 à 24). Un droit de contrôle permanent est également prévu sur l’exécution technique et financière du contrat et sur la qualité du service rendu aux usagers.

La description du contenu du rapport annuel d’activité à produire par le délégataire (annexe 12 du contrat) est conforme aux textes et s’accompagne de rapports intermédiaires mensuels (article 13) relatifs à l’exécution technique et financière du service (offre, fréquentation, recettes, incidents, carences…).

2 - La mise en œuvre du contrôle

a - Les rapports annuels d’activité du délégataire

La plupart des indicateurs figurant dans les rapports annuels sont constants et permettent une analyse globale sur les sept premiers exercices de la délégation.

En revanche, leur présentation ne contient pas d’analyse comparée en tendance et souffre d’insuffisances :

- les montants prévisionnels corrigés par les avenants au contrat et les calculs d’indexation contractuelle des différents postes de charges et recettes n’y figurent pas ;

- certains postes de charges (ex. masse salariale des conducteurs, formation, frais de siège, frais de direction régionale…) et de recettes (autres recettes, recettes de billetterie dont titres gratuits…) du compte de résultat n’y sont pas détaillés ;

- certaines recettes mentionnées dans des rapports annuels récents (ex. service spécial Bon Sauveur et services occasionnels) ne figurent pas dans le compte d’exploitation prévisionnel (CEP) ;

- alors que le contrat le prévoit, les variations affectant l’état du patrimoine immobilier (comptes rendus des évolutions de l’inventaire des biens, engagements et incidences financières nécessaires à la continuité du service afférents) n’y font l’objet d’aucune mention.

L’analyse des données de l’exploitation appelle également certaines observations.


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Les données comptables et le compte de résultat du rapport annuel sont présentés en année civile alors que le CEP annexé au contrat ainsi que le calcul des contributions de la CASLA actualisés par les avenants, sont présentés en année scolaire.

Sur ce point, dans la mesure où le contrat de DSP a vu son application commencer avec une année scolaire (Cf. supra), la CASLA a décidé de maintenir ce décalage entre les périodes de référence des différents documents.

La chambre considère que le nouveau contrat de DSP doit remédier à cette anomalie.

Pour les exercices 2011, 2013 et 2016, des anomalies de report ont été identifiées dans le détail de différentes données composant les coûts kilométriques, le délégataire ayant apporté les corrections lors du contrôle.

Les rapports annuels 2015 et 2016 ne présentent pas le détail des postes de charges et de recettes ventilées entre les services réguliers et le TAD. Le rétablissement de ces données est intervenu avec le rapport annuel 2017.

Les modalités et les effets financiers du régime d’intéressement fondé sur le calcul de l’écart entre les recettes commerciales réalisées par le délégataire et celles prévues au contrat, sont absents des rapports annuels.

Sur ce dernier point, les éléments transmis par TransDev urbain tendent à établir que l’écart constaté entre les recettes réalisées et les recettes prévisionnelles n’a pas dépassé 5 % et a été négatif durant deux exercices consécutifs (entre août 2012 et août 2014). Ce dispositif a donné lieu à la perception par le délégataire d’un total cumulé de 33 157 € de recettes supplémentaires, durant la période sous revue.

Le délégataire a bénéficié du dispositif du crédit d’impôt pour la compétitivité des entreprises (CICE), l’intégration de ses effets sur l’évolution des contributions de la CASLA n’ayant pas fait l’objet d’un avenant au contrat. Les effets financiers du CICE durant la période 2013-2017 (montant cumulé de 166 265 €) sont intégrés dans la ligne « Impôts et taxes » des éléments financiers des rapports d’activité.

A l’inverse, les rapports d’activité mentionnent des montants qui portent sur des titres spécifiques (tarifications sociales) ou des services occasionnels ou spéciaux ne figurant pas au contrat. La CASLA indique qu’ils font l’objet d’une facturation spécifique de la part du délégataire.

La prise en charge par la CASLA des titres sociaux « Solidabus » est remboursée par les centres communaux d’action sociale concernés. En 2017, 2 220 titres « Solidabus » (8,15 € par unité) ont été délivrés pour un montant total de 18 100 € TTC (9 800 € TTC en 2011). Aucun support juridique (conventions de remboursement) n’a été produit par la CASLA au titre de ce dispositif.

Durant la période sous revue, les rapports annuels d’activité de la délégation des TUSA ont été présentés en conseil communautaire.

b - Les moyens de la CASLA affectés au contrôle de la délégation

La CASLA a mis en place des réunions mensuelles avec le délégataire. Ce dernier y présente le bilan mensuel du réseau (incidents, travaux et manifestations ayant des effets sur le trafic réseau, réclamations voyageurs…) et ses indicateurs clés (fréquentations-validations n/n-1 et cumul, recettes réalisées/prévues, offre kilométrique réalisée au mois et cumulée, ratios voyage par kilomètre et recettes par voyage…).


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Les comptes rendus pour la période 2011-2016 puis les rapports mensuels du délégataire pour 2017 et 2018, ont été produits.

La CASLA n’a réalisé aucun contrôle, au titre de son pouvoir d’audit, sur les comptes de la délégation ou sur la traçabilité des recettes perçues par le délégataire. Sur ce point, elle considère que ce dernier est responsabilisé par le dispositif d’intéressement (Cf. supra) et que les données issues de la billettique à partir de 2016 n’ont pas permis de constater d’anomalie flagrante sur ce point.

Elle indique opérer ses contrôles sur les performances du réseau et du délégataire à partir de ses seuls rapports mensuels et annuels ainsi qu’à l’examen des comptes d’exploitation prévisionnels annexés aux contrat et avenants.

A chaque fin d’année, elle vérifie la facture de régularisation de la contribution forfaitaire financière en fonction de l’évolution de la valeur des indices de la période de révision, conformément au contrat (85 000 € en moyenne annuelle de 2014 à 2016, 107 300 € pour la période allant de septembre 2016 à août 2017) que lui adresse le délégataire.

Selon la CASLA, la fraude et l’insécurité ne constituent pas des enjeux significatifs pour l’exploitation du réseau délégué - le délégataire étant responsabilisé par le niveau de recettes prévisionnelles sur lequel il s’engage contractuellement -, ce qui n’incite pas l’EPCI à investir dans des actions de lutte.

Sur ce point, l’ordonnateur indique qu’il incombe aux conducteurs d’exercer les contrôles systématiques sur la validité des titres de transport et sur le comportement des usagers à bord des véhicules. Il précise qu’une réflexion est à mener sur l’éventuelle acquisition d’un module optionnel de son dispositif embarqué de suivi de l’exploitation et d’un terminal supplémentaire, pour la réalisation de contrôles dans les véhicules.

En novembre 2018, la CASLA indiquait ne pas avoir engagé de recensement de l’état des biens mis à la disposition du délégataire (biens de retour). Elle ne faisait mention d’aucun bien de reprise.

Un seul agent est chargé de la gestion des transports urbains et du contrôle de la délégation, un « manager en mobilité » ayant pris ses fonctions depuis août 2018.

A partir de ces constats, les contrôles opérés par la CASLA sur les activités et la gestion du délégataire apparaissent, au mieux, sommaires. Leur efficacité n’a pu qu’être affectée par les retards pris dans l’opérationnalité complète et la disponibilité des données de billettique.

Sur ce point, l’ordonnateur indique que la nouvelle convention de DSP précise le droit de contrôle à exercer par la CASLA et que le nouveau dispositif de billettique lui permet d’exercer un suivi direct sur l’évolution des recettes commerciales liées à la vente des titres.

La chambre considère qu’il appartient à la CASLA de mettre en œuvre ces mesures et de remédier à l’ensemble des carences relevées, dans le cadre de la nouvelle délégation.


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I - Les coûts et le financement du réseau

1 - L’évolution des charges d’exploitation

Le montant total des charges d’exploitation du réseau progresse de 5 % entre 2011 et 2017 (1,62 M€). Les principales évolutions à relever sont :

- l’augmentation de la masse salariale des personnels de conduite de 20 % à 0,85 M€ ;

- la baisse des coûts kilométriques des véhicules de 13 % à 0,35 M€, sous l’effet essentiellement de la réduction des charges de carburants (- 37 %) et des coûts de main d’œuvre d’entretien (- 36 %), les coûts des pièces détachées augmentant de 84 % à 61 000 € ;

- la réduction des frais généraux de 9 % à 0,24 M€, au sein desquels la baisse des frais de missions support mutualisés atteint 18 % et celle des impôts et taxes compense la hausse des frais de personnels indirects ;

- la hausse des charges de structure de 8 % à 94 000 €, affectant tant les frais de siège que ceux de direction régionale.

2 - L’évolution des recettes et du ratio de couverture des charges

Enregistrant une hausse de 9 % depuis 2011 pour atteindre 1,67 M€ en 2017, ces recettes se composent à 81 % des compensations versées par la CASLA et 19 % des recettes tarifaires.

Le ratio de couverture des charges d’exploitation du réseau (1,62 M€) par les recettes du trafic augmente de 3 points pour atteindre 18 % en 2017, ce qui correspond à la moyenne observée pour les réseaux de province de moins de 100 000 habitants. En d’autres termes, au titre des tarifs acquittés, l’usager ne supporte directement que 18 % des charges d’exploitation du réseau.

Le ratio de couverture de ces charges par les seules contributions versées par la CASLA progresse également de 3 points pour atteindre 84 % en 2017.

3 - L’évolution des contributions versées par la CASLA

Le montant de ces contributions a augmenté de 9 % pour atteindre 1,35 M€ en 2017. Les versements destinés aux services réguliers et aux transports à la demande suivent des progressions comparables (respectivement 1,25 M€ et 0,1 M€ en 2017).

Le montant des contributions par habitant baisse de 20 % (de 38 à 32 €), la population desservie par le réseau ayant progressé de 37 % entre 2013 et 2017.

Ces indicateurs doivent s’analyser au regard des effets de la reconfiguration de l’offre mise en œuvre en 2011-2012 et de ses adaptations plus limitées en 2014 (Cf. supra).

Sur la base du seul périmètre des services réguliers et du TAD, la valorisation globale de la délégation établie sur l’évolution cumulée de l’ensemble des recettes (trafic et contributions) est passée de 10,5 M€ dans le contrat initial à 12,5 M€ (+ 19 %), en application de l’avenant n° 8 incluant l’exercice 2017 et les quatre premiers mois de 2018.

Au regard de la croissance de l’offre kilométrique réalisée, ces indicateurs attestent d’une démarche de relative maîtrise des charges d’exploitation et de la recherche d’une optimisation du service. Les recettes ont toutefois progressé très faiblement.


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Exploitant un réseau peu exposé aux problématiques de perturbations notamment sociales, de fraude et d’insécurité, TransDev Urbain a vu son risque commercial atténué par les régimes contractuels d’indexation des charges et d’intéressement dont il a bénéficié parallèlement à son engagement prévisionnel de recettes.

La CASLA indique qu’aucun litige n’a eu lieu avec le délégataire durant toute la durée de l’application du contrat.

En réponse aux observations provisoires, l’ordonnateur a fait état du nouveau contrat de DSP, qui stipule que le montant de la contribution forfaitaire financière à verser par la CASLA, évolue en fonction des charges d’exploitation, des recettes et d’un coefficient d’indexation révisé annuellement.

La chambre lui recommande toutefois d’exercer un contrôle approfondi de la gestion de l’exploitant dans le cadre de la nouvelle délégation afin de s’assurer du juste montant de la contribution financière qu’elle lui versera.

J - Le cadre de la nouvelle délégation de service public des transports urbains de la CASLA

1 - La procédure de mise en concurrence

Par délibération du 26 mars 2018, le conseil communautaire a approuvé le principe d’une gestion déléguée du service public des TUSA et les procédures afférentes.

Si l’application des règles relatives à la composition de la commission de DSP et de publicité lors de la mise en concurrence n’appelle pas de remarques, le respect des règles de passation (procédure restreinte en deux phases) et d’attribution de la nouvelle DSP donne lieu à des observations formelles.

En l’espèce, les règles appliquées par la CASLA sont définies aux articles 10 (b du 2°) et 27 (I) du décret n° 2016-86 du 1er février 2016 relatif aux contrats de concession.

Il résulte de l’application combinée de ces dispositions que pour l’attribution des contrats de concession qui ont pour objet, quelle que soit leur valeur estimée, l’exploitation de services de transport de voyageurs relevant de l’article 5, paragraphe 3 du règlement (CE) n° 1370-2007 du 23 octobre 2007, l’autorité concédante se fonde, conformément aux dispositions de l’article 47 de l’ordonnance du 29 janvier 2016, sur une pluralité de critères non discriminatoires.

Le règlement de consultation précise, en son point 8 relatif aux critères de sélection des offres, que « pour attribuer la délégation de service public au candidat qui a présenté l’offre économiquement la plus avantageuse, étant observé que le projet sera regardé dans sa globalité, la collectivité jugera les offres selon les critères suivants », puis énumère une liste de sept éléments : trois à caractère financier et quatre à caractère technique, ces derniers comprenant deux ou quatre sous-critères d’évaluation.

Aucune hiérarchisation ni note chiffrée ou barème de pondération n’a été affecté à ces éléments et à leurs sous-critères constitutifs, ce que les textes n’exigent pas pour cette catégorie de concessions.


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Si par leur nature, ces éléments apparaissent conformes aux textes, le choix du nouveau délégataire résulte d’une analyse littérale dont les éléments de discrimination entre les offres apparaissent, par exemple, pour les éléments techniques n° 213 et 314, insuffisamment détaillés ou précis dans le rapport d’analyse des offres finales (RAOF).

L’offre finalement retenue était classée en première position pour deux éléments financiers (n° 1 et 3) sur trois et pour deux critères techniques (n° 1 et 3) sur quatre.

Dès lors, il est probable que le choix du nouveau délégataire ait essentiellement reposé sur les éléments financiers et notamment sur le critère n° 1 (« coût global demandé à la collectivité - contribution financière versée au délégataire »). En effet, sur l’offre de base, la contribution forfaitaire demandée par la société retenue (11,944 M€ sur 7 ans) était inférieure de 19 % à celle de son concurrent (14,238 M€) et de 24 % en incluant les options (12,422 M€ pour 15,428 M€).

Selon le RAOF, le montant cumulé de contribution demandée par la société choisie atteindrait 12,422 M€ avec les options ou 12,776 M€ avec options et la variante relative à l’achat de véhicules électriques (1,825 M€ par an).

De plus le rapport d’analyse des offres initiales et le RAOF ne sont pas signés. Les avis de la commission de DSP y afférents n’ont pas été produits par la CASLA, comme le requiert pourtant l’article L. 1411-5 du CGCT. Ceci fragilise le fondement juridique de la délibération du 12 novembre 2018 relative à l’attribution de la nouvelle délégation.

La mise en œuvre du nouveau réseau délégué pour sept ans est intervenue en janvier 2019, le nouveau contrat de concession étant signé début décembre 2018.

2 - Les caractéristiques du nouveau service concédé

Selon la délibération du 12 novembre 2018, le nouveau réseau TUSA repose sur un réseau modernisé et une offre commerciale augmentée à partir :

- de la restructuration des trois lignes régulières existantes et d’une ligne de renfort scolaire, offrant des correspondances systématiques en gare de Saint-Lô ;

- d’un cadencement des horaires toutes les 15 minutes en heures pleines sur la ligne principale est-ouest et toutes les 30 minutes sur les deux autres lignes ;

- de l’extension du service de TAD et pour les personnes à mobilité réduite (TPMR) à toutes les communes de la CASLA qui ne bénéficient pas du réseau de bus ;

- de l’expérimentation d’un service de co-voiturage ;

- d’une flotte de véhicules renouvelée et « écoresponsable », connectée (wifi à bord) et accessible ;

- du maintien des tarifs des titres de transport, dont celui du ticket unitaire à 1,05 €.

13 Sous-critère « éléments communiqués au CEP et au mémoire technique, dont les ratios techniques » et sous-critère « annexe relative au matériel roulant ». 14 Sous-critère « type de matériel roulant et sa qualité environnementale » et sous-critère « gestion environnementale de l’entreprise ».


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Le RAOF indique que le portage des investissements pour le remplacement du parc actuel des véhicules assurant le service, sera supporté par le délégataire (option n° 6), ce remplacement devant intervenir dans le courant du second semestre 2019 (Cf. supra), selon l’ordonnateur. Ajoutée à celle habituelle visant à assurer la fiabilité et l’entretien du parc, cette nouvelle obligation constitue le champ du risque industriel à assumer par le nouveau délégataire.

Ceci aura des implications dans la nouvelle relation contractuelle en termes d’adaptation du contrôle du service rendu et des charges d’exploitation ainsi que des règles comptables d’amortissement.

Une société entièrement consacrée à l’exploitation du réseau TUSA a été constituée, ce qui permettra à la CASLA d’exercer un meilleur contrôle sur la gestion de la nouvelle DSP et sur les activités du nouveau délégataire.

Documents

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