rm hon psp-0119 H-ES-low 120419 · zu 448 Liter Ladevolumen im Heck ist der HR-V Sport im Vergleich zur Konkurrenz damit ein kleines Stauraumwunder. Ebenfalls praktisch ist die klei-ne

PRESSESPIEGELSo schreibt die Presse über Honda

Ausgabe 1 | April 2019 FAHRBERICHT | HONDA HR-V SPORT

NEUHEITEN | E PROTOTYPE

HONDA HR-V SPORT:auto motor und sport | online01.04.2019Crossover mit Sportlergenen 2

Mannheimer Morgen | online29.03.2019Alles andere als langweilig 2

Auto Zeitung09-2019Kraftvoll und zugleich effizient 3

HONDA CR-V HYBRID:Spiegel | online11.02.2019Akustische Täuschung 4

tz/Münchner Merkur22.12.2018Hybrid mit Musik 4

HONDA CR-V:SUV-Magazin01-2019Das SUV-Urgestein 5

HONDA CIVIC:Kicker | online11.02.2019Hier darf es gern der Diesel sein 6

Echo am Wochenende15.12.2018Honda Civic 1.0 VTEC Turbo126 PS 6-Gang „Elegance“ 6

HONDA CIVIC TYPE R:Recklinghäuser Zeitung16.02.2019Adrenalin pur im Civic Type R 7

Westfälischer Anzeiger26.01.2019Ein Straßenfresser 7

HONDA JAZZ:Fuldaer Zeitung19.01.2019Deutlich gestiegener Spaßfaktor 8

Fränkische Nachrichten19.01.2019Honda Jazz mit klassischenFahrzeug-Qualitäten 8

Berliner Kurier16.03.2019Dynamisch und verdammt flexibel 9

HONDA E PROTOTYPE:Stern | online27.02.2019Sympathieträger 10

auto motor und sport06-2019Honda e Prototype 10

Auto Bild09-2019Honda baut das coolsteE-Auto der Welt! 11

HONDA CB650R:Roadster02-2019Warnblinker mit Garnitur 12-13

Motorrad04-2019(R)wachsen 14

HONDA CBR650R:Motorrad04-2019Blade-Nachwuchs 13

HONDA MONKEY:Motorrad-News01-2019Affen-Liebe 15

HONDA SUPER CUB:Motorrad Magazin MO02-2019Stiller Held 16

Honda baut dascoolste E-Auto

der Welt!Aus Honda Urban EV wird

e Prototype – mit nur noch ganzwenig Änderungen und charmantem

Retro-Design rollt der elektrischeKleinwagen Anfang 2020

auf unsere Straßen.

Seite 11

(R)WACHSENBei der neuen CB650 hat Honda den letzten Buchstaben geändert. Aus einem„Eff“ wurde ein „Err“. Was das zu bedeutenhat, durfte MOTORRAD bei der Präsentationrund um Almería testen.

Seite 14

FAHRBERICHT | HONDA CB650R

Kraftvoll undzugleich effizientHonda spendiert dem HR-V einen1.5-VTEC-Turbo-Motor.

Seite 3

PRESSESPIEGEL

Ausgabe 1 | April 20192

So schreibt die Presse über Honda

FAHRBERICHT | HONDA HR-V SPORT

29.03.2019


Verbrauchsangaben siehe Seite 16

Ein SUV ist für jene geeignet,die es eher gemütlich angehenwollen, so die Meinung vieler.Dabei haben die meisten Herstel -ler inzwischen auch sportlicheAbleger ihrer hochbeinigenGesellen am Start. Honda schicktjetzt den HR-V Sport auf dieStraße. Hält das SUV, was seineverschärfte Optik verspricht?

D er Honda HR-V ist betontsportlich. Die Optik wurde

mit neuen Schürzen und zahlrei-chen Teilen in Hochglanz-Schwarzwie Seitenschweller und Chrom-spangen vorn und hinten auf Sportgetrimmt. Dazu gibt's Voll-LED-Licht serienmäßig. Und das Aus-sehen täuscht nicht: Die Land -straßen rund um Lissabon ladendazu ein, das Gaspedal etwas kräf-tiger zu betätigen. Sofort fällt dasdirekte Ansprechverhalten desneuen 1,5-Liter-VTEC-Turboben-ziners auf. Zusammen mit dem überarbeiteten Fahrwerk mit dermechanischen Dämpferregelung„Synaptic Damping Control“ (SDC),die ein besseres Handling gewähr-leistet. Zusätzlich ist der HR-VSport mit speziellen Karosserie-Dämpfern ausgerüstet, die eben-falls für mehr Steifigkeit und Fahr-stabilität sorgen sollen – „Perfor-mance Damper“-Technologie heißtdies bei Honda.

Das manuelle Sechsganggetrie-be lässt sich präzise schalten undpasst gut zu dem sportlichen SUV.Etwas besser als das ordentliche7-Gang-CVT-Getriebe, das gegen1.300 Euro Aufpreis zu haben ist.Honda erwartet, dass sich 70 Pro-zent der deutschen Kundschaftfür den Handschalter entscheidenwerden.

Mit dem 1,5 Liter großen Tur-bobenziner unter der Haube, der134 kW/182 PS leistet, sind HR-V-Fahrer jedenfalls bestens gerüstetfür alle Lebenslagen und für jedeStrecke, auf der Fahrspaß undnicht die reine Fortbewegung im

Mittelpunkt stehen soll. DirekteLenkung und das Fahrwerk, das einen prima Kompromiss zwisch -en Komfort und straffer Auslegungbietet, sind die richtigen Zutaten.Gewöhnungsbedürftig ist ledig-lich das per Soundgenerator op-ti mier te Motorengeräusch. Die Geräuschdämmung mit Ver besse -rungen unter anderem in den Tü-ren und den Radhäusern zeigt wie -derum Wirkung: Bei Tempo 120auf der Autobahn erweist sich derNeue als Flüsterer.

Der Innenraum ist viel wenigerverspielt als man es von Honda er-warten könnte. Wer sich für Le-derausstattung entscheidet, be-kommt ein schwarz-rotes Interi-eur, das zum sportlichen Anspruchpasst. Pluspunkte sammelt derHonda bei Materialqualität und-verarbeitung. Der japanische Au -to bauer hat hier sehr gute Arbeitgeleistet. Manko ist das Navi, dasnicht immer seinen Dienst zufrie-denstellend verrichtet. Hier sollteHonda den HR-V technisch auf-rüsten.

Mit 448 Liter Kofferraumvo -lumen bei hochgeklappten und1.043 Liter bei umgeklappten Rück-sitzen ist der HR-V auch ohne Ab-striche Langstrecken- und reise-tauglich. Zudem sind die „MagicSeats“ an Bord: so lässt sich sogarsperrige Ladung hinter den Vor -dersitzen verstauen. Wie das funk-tioniert? Die Sitzflächen der Rück-bank sind komplett nach obenklappbar und werden dort mit ei-nem Handgriff verriegelt.

Der Verbrauch von 7,9 Liternbei zügiger Gangart auf kurvigenund bergigen Landstraßen und ei-nem kurzen Ausflug auf die Auto-bahn ist nicht zu beanstanden. MitMäßigung lassen sich bestimmtproblemlos 1,0 bis 1,5 Liter einspa-ren. Doch will man sich in einemsportlichen SUV mäßigen? Derneue HR-V Sport macht es einemnicht leicht.

Mirko Stepan / mid �

Alles andere alslangweilig

online | 01.04.2019

In der überbevölkerten Weltder Kompakt-SUV galt der HondaHR-V bislang als unterschätzterGeheimtipp. Mit dem 182 PS star-ken 1.5 VTEC Turbo und weiterensportlichen Extras wollen dieJapaner ihr solides Gesamtpaketnun mehr ins Rampenlicht rücken.Wir haben den Sportler erstmalsgefahren.

B ereits die Standard-Versiondes Honda HR-V macht ei-

gentlich nicht viel falsch – ganzim Gegenteil sogar. Die zweite Ge-neration des auf der Plattform desJazz basierenden HR-V begeistertund überrascht seit ihrer Einfüh-rung 2015 regelmäßig Tester, dievor allem die solide Verarbeitungund die pragmatischen Ideen imInneren positiv anmerken.

Gleichsam wird in regelmäßi-gen Abständen ein reizvoller Ein-stiegspreis um die 21.000 Euro her -um gelobt. Doch trotz mittlerwei -le über 93.000 verkaufter Exempla -re in ganz Europa konnte sich derHR-V im Vergleich zu Segment-Kon kurrenten wie Opel Mokkaoder Renault Captur hierzulandenie so richtig in Szene setzen.

Daran konnte bislang auch dasFacelift aus dem letzten Herbstkaum etwas ändern, welcheshauptsächlich am Exterieur an-setzte. So entspricht hauptsäch -lich die Front mit ihrer hochglän-zenden Chromspange nun derneuen Designlinie. Aber auch imInnenraum kam es zu einigen Än-

derungen – beispielsweise in derForm einer umfangreich verbes-serten Geräuschdämmung und An-passungen bei den Materialien.

Im Nachgang zu dieser Auffri-schungskur hat Honda seinemHR-V nun noch eine Sport-Versionmit einem Startpreis von 29.990Euro spendiert, die unter anderemmit dem aus dem Civic bekannten1.5-VTEC-Turbo-Direkteinspritzererhältlich ist. Im Vergleich zurStandard-Motorisierung (1.5 i-VTEC mit 130 PS und 155 Nm ma-ximalen Drehmoment) steht demFahrer dank 182 PS und 240 Nmdurch diese Option deutlich mehrLeistung zur Verfügung. Dochrechtfertigt das einen Aufpreis vonüber 8.000 Euro hinsichtlich der Basislinie Comfort (21.590 Euro)?

Marschieren statt SpurtenSchon auf den ersten Metern derTestfahrt zeigt der Honda HR-VSport, wo seine Kernkompeten-zen liegen sollen. Geschmeidig undüberraschend leise rollt der Kom-pakt-SUV von seinem Startpunktin einem engen Flughafenpark -haus weg und fügt sich zügig inden rasch vorbeiziehenden Ver-kehr ein. Besonders das hier getes -tete, traditionell knackige Sechs-gang-Getriebe (CVT-Automatikmit Schaltwippen für 1.300 Eurobestellbar) zeichnet sich schnellund nachhaltig im engen Stop-and-Go der ersten Welle der RushHour aus. Großes Rühren im Ge-triebe? Fehlanzeige! Stattdessen

zackige und präzise Gangwechsel.Der erste zügige Ampelstart zeigtdann aber plötzlich ein et was an-deres Bild vom Japaner mit Sport-coupé-Ambitionen. Vor al lem zuBeginn lässt sich die Maschine nurmit gehörigem Nachdruck zu ei-nem fixen und röhrigen Sprintüber zeugen. Doch kaum sind dieersten zwei Gangwechsel vollzo -gen und eine gewisse Reisege-schwindigkeit erreicht, kommt derSUV ins Marschieren und rolltkonsequent durch den Verkehr.Vor allem auf Autobahnabschnit-ten weiß der Fahrer diese Seiteschnell zu schätzen – erst recht,wenn er sich sicher sein kann, dasser dank des stärkeren Motors obenheraus noch ein paar Körner inpetto hat. Als kleiner Spaßverder-ber auf mehrspurigen Straßenzeichnet sich indes der etwas über-eifrige Spurhalteassistent aus, wel-cher aber auf Wunsch ausgestelltwerden kann.

Gelungener Kompromiss zwischenAbstimmung und KomfortDoch nicht nur auf städtischenStraßen und Autobahnen kannsich der Honda HR-V Sport bewei-sen. Selbst enge und hüglige Kur-ven nimmt der kategorische Front-triebler schwungvoll und ohne vielNachkorrigieren. Trotz der genre -typischen höheren Position! Undauch sehr stark unebene Straßenwerden vom sportlich-hart abge-stimmten Fahrwerk überraschendgut geschluckt. Dies kann auf diePerformance-Dämpfer des HR-VSport zurückgeführt werden, diezusammen mit dem variablenLenksystem (VGR) für viel Fahr-spaß sorgen – wenn es nicht gera -de längere Strecken über ein Kopf-steinpflaster geht.

Ein weiterer positiver Charak -terzug des HR-V Sport ist seinguter Verbrauch. Während mehr-stündiger Testfahrten über Stadtund Land meldete das Systemdurchschnittliche Werte zwischen

sie ben und acht Litern je hundertKilometer. Im alltäglichen Fahr-betrieb sind Verbräuche im Be -reich von sechs Litern durchausvorstellbar: Im Sport ler steckt so-mit ebenfalls ein kleiner Sparer.Ein wei te res Kaufargument ausder Kategorie Vernunft ist das um-fangreiche Paket an Sicherheits-assistenten, das neben einem City-Notbrems assisten ten auch umfas-sende Einparkhilfen, einen intel-ligenten Geschwindigkeitsbegren-zer, Kollisi onswarner und vielewei tere kluge Helfer enthält. Sel-bige sind be reits ab den mittlerenAusstattungsvarianten serienmä-ßig erhältlich.

Cleverer InnenraumWie für Honda typisch haben sichdie Entwickler für den HR-V-In -nen raum etliche pragmatische Lösungen überlegt, die natürlichauch ihren Weg in die Sport-Vari-ante gefunden haben. So kannselbst bei ihr fröhlich im Bereichder hinteren Sitze, im Honda-Sprech „Magic Seats“ genannt,um gebaut werden. Neben demklassischen Umklappen der zwei-ten Reihe sind ihre Sitzflächen zusätzlich wie im Kino nach obenverschiebbar, wodurch sich hin -ter der ersten Reihe eine solide Zusatzladefläche zum Kofferraumerschließt. Zusammen mit den biszu 448 Liter Ladevolumen im Heckist der HR-V Sport im Vergleichzur Konkurrenz damit ein kleinesStauraumwunder.

Ebenfalls praktisch ist die klei -ne Ladestation am vorderen Endeder Mittelkonsole, die schräg un -terhalb der Schaltung die beidenFußräume verbindet. In dieser geschützten Ab lagefläche habenmehrere Handys Platz, welchedurch Einkerbungen nicht soschnell ins Rutschen geraten undimmer in der Nähe der Anschlüsseverbleiben. Ein kleiner Wehrmuts-tropfen des stilvoll in Schwarz undRot gehaltenen Armaturenbrettswar jedoch das Infotainment aufAndroid-Basis, das etwas aus derZeit gefallen wirkt. Vor allem dieNavigation ließ häufiger zu wün-schen übrig. Philipp Körner �

Mit dem 1.5 VTEC Turbo und denPerformance-Dämpfern haben dieJapaner dem HR-V tatsächlich sport-liche Gene einpflanzen können, diefür spaßige Kurvenfahrten und ange-nehm zügige Autobahntouren sorgen.Wer aus der Standard-Welt der Mini-SUV ausbrechen will, findet in derForm des Sportablegers also eine dynamische, aber trotzdem prakti-sche Alternative. Wem jedoch auchein solide laufender 130-PS-i-VTEC-Motor reicht, kann bereits der Griffzu den mittleren Ausstattungslinienempfohlen werden.

FAZIT

Crossover mit Sportlergenen

Mit dem HR-V Sport will Honda seinen sportlichen Ruf wieder in den Mittelpunkt rücken.

Das Herzstückder Ausstat-tungslinie istder aus dem Civic bekannte1.5-VTEC-Turbo-Benzinermit 182 PS(134 kW).

Fotos: Manuel Portugal

Ausgabe 1 | April 2019 3



09-2019

Kraftvoll und zugleich effizientHonda spendiert dem HR-V einen 1.5-VTEC-Turbo-Motor.

Farbenfrohes Cockpitder Sport-Ausstattung

mit Alu-Pedalerie.GriffgünstigerSchalthebel.

S eit 2015 bereichert der Honda HR-Vmit seinem pfiffigen Innenraumkon -

zept das stetig boomende Segment der City-SUV. Doch zum neuen Modelljahr soll ernicht mehr nur praktisch sein. Dementspre-chend erweist sich der neue HR-V 1.5 VTECTurbo bei unserer ersten Testfahrt als kleineSports kanone.

Bis dato war der kompakte Japaner le -dig lich mit einem 130 PS starken 1,5-Liter- Vierzylinder erhältlich. Dieser Motor ver-richtet auch hier seinen Dienst, allerdingsper Turbolader unter Druck gesetzt. Das Resultat sind stramme 182 PS, die das Trieb-werk ab 5.500 Kurbelwellenumdrehungenvollzählig auf die Vorderachse loslässt. Dasmaximale Drehmoment steigt im Vergleichzu dem des Saugermotors um 85 auf 240Nm. Derart gerüstet, beschleunigt der neueHonda HR-V Turbo laut Hersteller in nur7,8 Sekunden aus dem Stand auf Land -straßentempo.

Bei aller Forschheit lässt sich der Asiateaber auch zeitgemäß effizient bewegen, wieder Durchschnittsverbrauch von 7,6 Liternlaut Bordcomputer im Rahmen unserer er-sten, durchaus zügig angegangenen Test-fahrt beweist.

Aber nicht nur längsdynamisch gibt derHR-V eine gute Figur ab. Auch Kurven istder quirlige, 1.341 Kilogramm leichte Japa -ner nicht abgeneigt. Mit seiner präzisen,neuerdings mit variabler Übersetzung aus-gerus̈teten Lenkung und dem lebendigenEinlenkverhalten lässt sich das City-SUVzielgenau und sicher durch enge sowie weiteRadien zirkeln.

Den HR-V 1.5 VTEC Turbo gibt es aus-schließlich in der neuen AusstattungslinieSport. Sie beschert dem geräumigen Innen-raum eine peppige Optik. Aber auch sonstist der Honda sehr gut ausgerüstet. Soverfügt er bereits serienmäßig unter an -derem über Navigationssystem und Digital-

radio DAB+. Auch an die Sicherheit an Bordhaben die Japaner gedacht und rüsten denKraxler werksseitig mit einem City-Not-bremsassistenten, einer Rückfahrkamera,einem Spurhalteassistenten sowie einerVerkehrszeichenerkennung samt intelli-gentem Geschwindigkeitsregler aus. DiesesGesamtpaket steht ab sofort für 29.990 Eurobeim Händler. �

Von MarcelKühler

FAZITDer neue Honda HR-V 1.5 VTEC Turboist eine sinnvolle Ergänzung des Modellport -folios. Sein kräftiger Turbomotor passtgut in die Zeit und beschert dem praktischenJapaner jede Menge Fahrfreude.Dies und die umfangreiche Serienaus-stattung machen den HR-V 1.5 VTECTurbo zu einer interessanten Alternativeim City-SUV-Segment.

TECHNISCHE DATEN

DER RIVALE

Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo,Partikelfilter; 1.498 cm3;

134 kW/182 PS bei 5.500 /min;240 Nm bei 1.900 – 5.000 /min;6-Gang, manuell; Vorderradantrieb;

L/B/H 4.346/1.790 (2.019)*/1.605 mm;Radstand 2.610 mm;Leergewicht 1.341 kg;

Kofferraum: 448 – 1.043 l;0-100 km/h in 7,8 s; 215 km/h;WLTP-Verbrauch 6,7 l S/100 km;

CO2-Ausstoß 135 g/km;Grundpreis 29.990 Euro

Alle Daten Werksangaben; *Breite mit Außenspiegeln

In nur 7,8 Sekunden soll derHR-V auf Tempo 100 spurten.

Langstrecken-komfort – jetzt auchmit Turbo-Kraft.

VW T-Roc 2.0 TSI 4Motion190 PS stark und nur mitAllradantrieb zu haben.

Ab 31.835 Euro.

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PRESSESPIEGEL


11.02.2019


AUTOGRAMM | HONDA CR-V HYBRID

22.12.2018

FAHRBERICHT | HONDA CR-V HYBRID


Obwohl Hybrid-Pionier, steht Honda seit jeher im Schatten vonToyota. Mit dem neuen CR-V könn-te sich das ändern – obwohl nochein Benzinmotor an Bord ist.

D er erste Eindruck: Massen -ware – und das im besten

Sinne. Über die Jahre hat Hondaso viele Exemplare des CR-V ver-kauft und so wenig am Design ge-ändert, dass auch das neue Modellin der Flut der SUVs optisch mit-schwimmt.

Das sagt der Hersteller: Hondasieht sich als Pionier der Hybrid-technik, denn der Hersteller brach-te bereits 1999, kurz nach dem Toyota Prius, das erste Serienmo-dell mit dieser Antriebstechnik aufden Markt. Dennoch blieb die Fir-ma stets im Schatten des großenKonkurrenten. So imposant diebislang 2,4 Millionen verkauftenHonda Hybridautos sind, so be-scheiden wirkt das angesichts vonaktuell mehr als elf Millionen Hy-brid-Zulassungen von Toyota.

Auch der CR-V ist ein Nachzüg-ler, wenn er jetzt als erstes euro-päisches Honda SUV mit Hybrid-

so still wie in einem Elektroauto.Und das deutlich länger als etwabeim direkten Konkurrenten To -yota RAV4. Denn obwohl der Akkudes Honda kaum größer ist alsder des Toyota – mehr als zwei Kilometer rein elektrisch sind mitbeiden Modellen nicht drin – istder CR-V einem reinen Elektro-Auto viel näher. Denn die Räderdes Honda werden die allermeisteZeit tatsächlich nur von der E-Ma-schine gedreht. Der Verbrennertreibt lediglich einen zweiten E-Motor an, der als Generator fun-giert und Strom produziert. DerAkku mit rund 1 kWh Speicherka-pazität dient in dieser Konfigura-tion als Puffer und Speicher für diegeräuschlose Kurzstrecke.

Ein Getriebe gibt es nicht imCR-V Hybrid, stattdessen eine festeÜbersetzung. Mit dieser Antriebs-konfiguration, die an den Opel Ampera erinnert, läuft der Ben -ziner viel öfter und länger im op-timalen und damit effizientestenLastbereich, argumentieren dieHonda Ingenieure. Resultat desAufwands: Ein Durchschnittsver-brauch von 5,5 Liter je 100 Kilome-ter für das Allradmodell. Das istzwar mehr als bei vergleichbarenDiesel-SUVs, es ist aber zugleichein Wert, der auch in der PraxisBe stand hat. Wer nicht mit ei-nem Bleifuß unterwegs ist, son -dern sich von der Infografik imCockpit ein wenig zum Sparen animieren lässt, kommt tatsäch -lich mit weniger als sechs Literndurch den Alltag.

In der Stadt wechselt der vonHonda „intelligent Multi-ModeDrive“ genannte Antrieb ständig,aber kaum merklich, zwischendem rein elektrischen „EV Drive“und dem „Hybrid-Drive“ mit Ben-zin-Kraftwerk. Auf der Autobahnund bei Vollgas bis zu 180 km/hist es ebenfalls allein die E-Maschi-ne, die die Räder antreibt. Lediglichauf der Landstraße, bei Geschwin-digkeiten zwischen 80 und 100km/h, schließt sich eine Kupplungund der Benziner darf direkt insAntriebsgeschehen eingreifen,

denn in diesem Bereich läuft derVerbrenner am sparsamsten.

So effizient der Antrieb ist undso gut das Zusammenspiel funk-tioniert, der Fahrer braucht einwenig Zeit, um sich daran zu gewöhnen. Denn der vertraute Dreiklang von Fußbewegung, Ge-räuschentwicklung und Geschwin-digkeitsaufnahme funktioniert beidiesem Honda nicht, und der Mo-torenklang hat nur wenig mit dem

jeweiligen Fahrzustand zu tun. Ob-wohl es dem Hybridantrieb nichtan Engagement mangelt, fehlt dastypische Anschwellen des Motor-sounds beim Beschleunigen undder Wagen wirkt deshalb langsa-mer, als er tatsächlich ist. Das er-kannten auch die Ingenieure undprogrammierten deshalb eine „Ac-tive Sound Control“, die den Klangmodulieren und anpassen soll, dieSinne aber kaum täuschen kann.

Der neue Antrieb ist nicht daseinzige, was bei der fünften Gene-ration des CR-V auffällt. Währenddas Außendesign eher unschein -bar und evolutionär ist, punktetder Honda innen vor allem mitdeutlich mehr Platz. Bei gleicherLänge wuchsen Radstand und Breite, während die Sitze schlankerund der Tank kleiner wurden – sogewannen die Entwickler so vielRaum, dass es beim Benzinmodellerstmals für eine optionale dritteSitzreihe reicht. Das Gepäckabteilbietet Stauraum von 561 bis 1.756Liter. Die Hybrid-Variante hinge-gen ist ausschließlich als Fünfsitzerverfügbar und deren Kofferraum-volumen ist um 62 Liter geringer;der Grund ist der Akku, der ja auchein wenig Platz benötigt.

Das muss man wissen:Der ab Mit -te Februar lieferbare CR-V Hybridkostet mindestens 32.790 Euro und

ist damit um knapp 4.000 Euro teu-rer als das Grundmodell mit einem173 PS starken 1,5-Liter-Benziner.In der Hybridversion tritt der 4,60Meter lange SUV mit einem zweiLiter großen Benziner mit 145 PSLeistung, einem E-Motor mit biszu 184 PS Leistung, einer zweitenE-Maschine für die Stromgewin-nung und einem rund 1 kWh gro-ßen Puffer-Akku an. Im Grundmo-dell treibt dieses Hybridpaket nurdie Vorderachse an, für 2.000 EuroAufpreis gibt es auch Allradantrieb.

Das werden wir nicht vergessen:Der CR-V fährt für ein Hybrid -modell ohne Plug-In-Technik nichtnur überdurchschnittlich langund oft elektrisch, sondern auchin Details fühlt sich das Auto mehrnach Elektrofahrzeug an als jedesandere SUV. Zum Beispiel beimGanghebel, oder was von dem nochübriggeblieben ist. Während dieKonkurrenz auf klassische Wähl-hebel setzt, gibt es nämlich imCR-V nur noch ein paar kleine Tas-ten, mit denen die Richtung vor-gegeben wird. Tom Grünweg �

Akustische Täuschung

H ondas neuer CR-V wird er-gänzt um einen sparsamen

Hybrid. Ab Februar 2019 gibt’sden japanischen SUV-Bestsellerauch mit Doppelherz – einem Mixaus Elektroantrieb und Verbren-nungsmotor.

Unser Testtelegramm:

Das ist neu: Mit dem innovativeni-MMD-Hybridsystem (intelligentMulti-Mode Drive) wechselt derHonda Hybrid ohne Getriebe au -tomatisch, nahtlos und möglichsteffizient zwischen den drei Fahr-modi Elektro-, Hybrid- und Mo -torantrieb. Novum dabei: Ange-trieben wird das Kompakt-SUV inder Regel durch einen 184 PS star-ken E-Motor. Der 145 PS starkeBenziner dient meist nur alsStromgenerator für den E-Motor.Stromüberschüsse wandern ineine 1-kWh-Batterie.

Futuristisch das Cockpit: Statt ei-nes Schalthebels gibt’s nur Schalt -tasten für den strafferen Sportmo-dus und den Rückwärtsgang. Imsieben Zoll großen Fahrerdisplayinformiert eine Energieflussanzei-

ge über Antriebsmodus, Zusam -menspiel der Energiequellen, Bat-terieladestand und Ladestatus. Ansonsten gleicht der Hybrid-CR-V dem im Oktober präsentier-ten Benziner-Bruder mit 173 bzw.193 PS. Nicht erhältlich ist we-gen der großen Batterie unter denRück sitzen eine dritte Sitzreihe.Und der Kofferraum schrumpftvon 561 auf 497 Liter bzw. auf 1.694Liter bei umgeklappter Rücken-lehne.

Das kann er: Das 4,60 Meter langeSUV startet beim Anfahren im E-Modus reinelektrisch völlig laut -los. Als Fußgängerschutz ertöntaußerhalb dezente Musik. Im Hy-bridmodus ist der Normverbrauchvon 5,3 Litern leicht zu schaffen.Nur bei spritzigerem Vortrieb undhöherem Tempo startet kurzzeitigder Verbrenner-Modus und treibtdas rund 1,7 Tonnen schwere Kom-pakt-SUV mit Vorderradantriebin flotten 8,8 Sekunden von 0 auf

100 km/h (Allrad: 9,2 sec). Abge-riegelt ist der Hybrid bei 180 km/h.Testverbrauch bei höheren Dreh-zahlen: knapp über sieben Liter.Fahrverhalten: komfortable Fede-rung, präzise, direkte Lenkung.

Preise: Ab 32.790 Euro (Basisver -sion Comfort mit Vorderradan-trieb).

Darum braucht man ihn – oder auchnicht: Der CR-V Hybrid ist auch ohne dritte Sitzreihe ein geräu -miges, sparsames Familienauto.Spritzig wie ein Elektroauto fürden Stadtverkehr, ideal für mo -derates Gleiten auf Landstraßeoder Autobahn. Dank 57-Liter-Tank sind Reichweiten von 1.000Kilometern möglich. Gratis gibt’sdas gute Gewissen. Uwe Fajga �

Hybrid mit MusikIm neuen Honda CR-V erklingen beim Elektrostart sanfte Töne

Futuristisches Cockpit:Schalttasten für die Fahrmodiersetzen den konventionellen

Schalthebel.

Ein SUV fürs gute Gewissen:Honda bietet für den CR-V nun aucheine Hybrid-Version an.

antrieb an den Start geht. Trotz-dem hätte Honda den Zeitpunktkaum besser treffen können, denndas neue Hybridmodell ist eineprofunde Alternative zum Diesel,der in Europa selbst im SUV-Seg-ment im Sinkflug ist. Für die neueCR-V-Generation wird erst garkein Selbstzünder mehr angebo-ten. Die Hybridvariante der Bau-reihe ist zudem ein erster Schwenkauf die Strom-Trasse, denn Hondakündigt an: „Bis 2025 werden un-sere in Europa verkauften Autosmit einem elektrifizierten oder vollelektrischen Antrieb ausgestattetsein.“

Das ist uns aufgefallen: Pssst... im-mer mit der Ruhe! Wenn man mitdem CR-V Hybrid losfährt, ist es

An der Länge von 4,60 Meter hatsich in der fünften CR-V-Generationnichts geändert. Auch das Außende-sign wurde nur geringfügig verändert.

Bedienfeld: kein Schalthebel,dafür Tasten. Das Display zeigtden gewählten Modus an.

© Copyright: Tom Grünweg, SPIEGEL ONLINE, 11.02.2019, http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/honda-cr-v-hybrid-im-test-suv-jetzt-erstmals-mit-hybridantrieb-a-1251723.html


01-2019

TEST | HONDA CR-V 1.5 VTEC TURBO


Die Automobilindustrie wird im-mer schnelllebiger. Galt früher

noch der eiserne Grundsatz, dassein Modellzyklus mindestens sechsJahre gilt, müssen die Herstellerheutzutage deutlich flexibler seinund sofort auf Trends reagieren.So kommt es schon mal vor, dassein Fahrzeug nach einem Jahr einFacelift erhält oder nach zwei Jahren schon wieder komplett ausden Showrooms verschwindet.Was bleibt, ist der Eindruck, dasssich die Branche immer mehr inHektik und teils blindem Aktio-nismus verliert.

Umso angenehmer ist es da, einen alten Bekannten wiederzu-treffen. Jemanden, der das Spielseit inzwischen 23 Jahren mit-macht und trotz Modernisierungs-druck und übereilten Entschei -dungen immer noch eine Größeim Segment der SUV ist.

Die Rede ist natürlich vom Hon-da CR-V. Bereits 1996 ging das„Comfortable Runabout Vehicle“aus Japan an den Start und über-zeugte von Beginn an durch seingrandioses Platzangebot und seinevielseitigen Einsatzmöglichkeiten.Allrad sei Dank, denn schon die er-ste Generation rollte mit einemautomatisch zuschaltenden 4WD-System vom Band.

Seit mehr als 20 Jahren gehörtder CR-V zur SUV-Welt.

Um seine Ambitionen abseits derStraße zu unterstreichen, verlie -hen ihm die Japaner zudem einMerkmal echter Geländewagen,nämlich die Reserveradhalterungan der Hecktüre. Ein Rezept, dasHonda weltweit beachtliche Er -folge im noch jungen Segment ein-brachte.

Vier Generationen und besagte23 Jahre später erinnert optischrelativ wenig an das ursprünglicheCR-V-Konzept. Die kantige undeher schlichte Karosserie ist einerdurchgestylten Außenhaut mitwohlgeformten Rundungen undzahlreichen Chromeinsätzen ge-wichen. Auch das Reserverad amHeck wurde aus optischen Grün -den wegrationalisiert, das gibt denBlick auf eine konturierte Heck-klappe mit geschwungenen Leuch-ten frei. Unter der Hülle ist sichder Japaner aber treu geblieben.Und so dürfen sich die Passagiereauch weiterhin über ein üppigesPlatzangebot und eine komfortab -le Ausstattung freuen. Dass es imCR-V im Jahr 2019 nicht mehr sorustikal-praktikabel zugeht wiebeim Ur-CR-V, ist vor allem derKonkurrenz geschuldet. Gab esbeim Marktstart 1996 nur wenige

Mitbewerber, muss sich der Hondaheutzutage gegen eine Vielzahl anSUV durchsetzen. Das klappt nur,wenn das Gesamtpaket stimmt. Daerscheint es nur logisch, dass auchder optionale Allradantrieb (unddamit die Vielseitigkeit) weiterhinein wichtiger Bestandteil des Japa -ners ist. Auch die vergleichsweisegroßzügige Bodenfreiheit (rund210 Millimeter) zeigt, dass Out-door-Fans immer noch getrostzum CR-V greifen können.

Nur eine dicke Kröte müssendie Käufer leider schlucken: Auf-grund der anhaltenden Diskussio-nen über die Sauberkeit des Die -sels wird es das fünfte Modell nichtmehr mit einem Selbstzünder anBord geben. Dafür wurde erstmalsein Hybrid in die Antriebspaletteaufgenommen. Die meisten Käuferdes CR-V dürften aber zum her-kömmlichen Verbrenner greifen,dem VTEC-Turbobenziner mit vierZylindern und 1,5 Litern Hubraum.In Verbindung mit dem manuel -len Sechsgang-Schalter leistet dasAggregat 173 PS und ist wahlweiseals reiner Fronttriebler oder als4x4-Version erhältlich.

Mit der Automatik im Gepäck gibtes 20 PS mehr Leistung.

Schaltmuffel freuen sich über ei -ne stufenlose CVT-Automatik, diedann 193 PS aus dem Benzinerwahlweise an zwei oder alle vierRäder leitet. Letztere Version mitCVT und 4WD ist vor allem für Familien und Komfort-Suchendedie richtige Wahl. So ausgerüstetüberzeugt der Japaner mit einervernünftigen Beschleunigung ausdem Stand und einer hohen Lang-streckentauglichkeit. Die harmo-nisch abgestimmten Dämpfer un -terstreichen diesen ersten Ein-druck. Abgesehen von einer (demCVT-Getriebe geschuldeten) ho -hen Geräuschkulisse bei Vollgasgeht das Grundrezept des CR-Vperfekt auf. Der Japaner ordnetbeinahe alles dem Wohl der Pas-sagiere unter und so gelangenselbst gröbere Fahrbahnuneben-heiten nur gedämpft in den In -nenraum. Dank der präzisen Len-kung muss der Fahrer in Kurvennur selten korrigieren und kannsouverän durch die Lande rollen.Die Mehr-PS der Automatik-Ver-sion tragen ebenfalls zu einem größeren Selbstbewusstsein bei.Der Benziner setzt den Befehl desPiloten schnell um und erleichtertso Überholmanöver auf der Land-straße ungemein.

Natürlich fehlt dem Benzinerdas hohe Drehmoment des Selbst-zünders, dessentwegen dieser inder letzten Generation noch dieerste Wahl der zahlreichen Kun -den war. Ansonsten sollte denmeisten Fahrern der Umstieg aufden Turbobenziner aber leicht fallen. Denn abgesehen davon,dass die 220 bis 243 Newtonme-ter locker für den Alltag in Stadtund Land reichen, darf der CR-Vin Verbindung mit dem manuellenGetriebe immerhin zwei Tonnenan den Haken nehmen – exakt soviel, wie auch der 2,2-Liter-Dieselim Vorgänger geschafft hat. In -sofern merkt man den Abschiedvom Diesel nur noch an der Tank-stelle und damit im Geldbeutel.

Wer seinen rechten Fuß ein wenigvorsichtiger einsetzt, erzielt aberauch mit dem 1,5-Liter-Turboben-ziner einen Verbrauch von 8,2 Li-tern auf 100 Kilometer, bei zügigerGangart genehmigt sich der CR-Vrund 11 Liter Super.

Die fünfte Generation wartet erstmals mit einem Hybrid auf.

Wem das wirklich zu viel sein soll -te, der hat mit dem Hybrid einegute Chance, den Durst des Japa-ners weiter zu zügeln. Die für dasHybrid-Allradmodell anvisierten5,5 Liter werden sich im Alltagzwar nicht ganz realisieren lassen,bei einer ersten Ausfahrt kletter -te die Verbrauchsanzeige im Teil-zeitstromer aber nur knapp überdie 6-Liter-Marke.

Egal welche Antriebsvarianteam Ende beliebter sein wird: Derfaire Preis sorgt sicherlich dafür,dass der CR-V trotz der zahlrei -chen Konkurrenz auch weiterhineine feste Größe im SUV-Segmentbleibt. �

Das SUV-UrgesteinNoch komfortabler und ab sofort ohne Diesel: Mit der fünften Generationdes CR-V will Honda nicht nur umweltbewusst und modern wirken, sondernzudem die erfolgreiche Geschichte des SUV weiterspinnen. Kann das trotzder erstarkten Konkurrenz klappen?

Text: Bastian Hambalgo, Fotos: Markus Kehl

ALL INCLUSIVE:Moderne LED-Scheinwerfer gehören zurGrundausstattungdes CR-V, die18-Zöller sind abder Version Elegance Serie.

Stilbewusst:Das Heck wird voneiner Kombinationaus auffälligemDachspoiler und

den großen Rück-leuchten geprägt.

KOSTEN/ÖKONOMIE Gutes Preis-Leistungs-Verhältnis,

faire Aufpreis-Politik Head-up-Display nur in höchster

Ausstattung verfügbar

KAROSSERIE/PLATZVERHÄLTNISSE Gutes Platzangebot im Fond,

bequeme Sitzposition für Fahrerund Beifahrer, dritte Sitzreihe optional,gutes Raumgefühl durch viel Tageslicht,breiter Laderaum mit großer Öffnung,ebene Ladefläche bei umgeklappter Rückbank

Eingeschränkte Rundumsicht, langeKarosserie-Überhänge

Fahrkomfort /Fahrleistung Gleichmäßige Leistungsentfaltung,

gute Beschleunigung aus dem Stand,hoher Fahrkomfort durch weiche Dämpfer-abstimmung, hohe Lenkpräzision durchdirekte und leichtgängige Lenkung,schnell regelndes Allradsystem

CVT verursacht hohe Geräuschkulisseunter Volllast.

FAZIT/BEWERTUNGHonda hat mit der aktuellenVersion des CR-V das SUV nicht neuerfunden. Doch die Neuauflage zeigt,dass ein echter SUV-Klassiker auchheute noch mit der Konkurrenz mithalten kann.

bbbbb = sehr gut, bbbb = gut, bbb = befriedigend, bb = ausreichend, b = mangelhaft

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Die erste Wahl: Einziger Verbrennerim CR-V ist ein Vierzylinder-Benzinermit 1,5 Liter Hubraum.

EdleDunkelheit:

Verarbeitung undMaterialien sindim CR-V-Cockpitauf einem an -sprechenden Niveau, der Innenraumwirkt zudem aufgeräumt.

Ladefreudig:Wer desÖfteren große Gegen-stände transportierenmuss, wird mit demCR-V seine Freude haben. Das geräumigeGepäckabteil bietet einendurchgängig ebenen Ladeboden und ein max.Fassungsvermögen von1.756 Litern.

PRESSESPIEGEL


online | 11.02.2019


FAHRBERICHT | HONDA CIVIC 1.6 i-DTEC

15.12.2018

AUTOTEST | HONDA CIVIC


Hier darf es gern der Diesel seinDer kompakte Honda Civic 1.6 i-DTEC mit Euro-6d-Selbstzünder im Fahrbericht

Einen Diesel kaufen – kann mandas überhaupt noch riskieren?Die Verunsicherung ist groß. Dabeigibt es durchaus Selbstzünder, dieVertrauen verdienen. Vorausset-zung: Sie müssen die strengeSchadstoffnorm Euro 6d-Temp erfüllen. Im Fahrbericht: Der HondaCivic 1.6 i-DTEC mit 120 PS.

Wie er aussieht:Der Honda Civic istein 4,52 Meter langer Fünftürermit extrovertiert gestalteter Ka-rosserie, deren Progressivität manzugegebenermaßen mögen muss.Unauffällig sieht definitiv andersaus. Die aggressive Leuchtengrafikund die rundum gegebene Scharf-kantigkeit polarisieren, gleichzei -tig sind sie ein optisches Verspre-chen auf sportliche Dynamik.

Wie er eingerichtet ist: Sportlich,nämlich tief, fällt auch die Sitz -position aus. Das Cockpit-Layoutfanden wir etwas unübersichtlich,und der 7-Zoll-Touchscreen ist fürheutige Verhältnisse recht kleingeraten. Zunächst gewöhnungs-bedürftig, dann aber nicht un -praktisch die Bedienung der Au-tomatik: Zum Einlegen der Fahr-stufen werden Tasten gedrückt,die für den Rückwärtsgang ziehtman. Alternativ stehen Schaltwip-pen am Lenkrad zur Verfügung.

Wie viel Platz er hat: Weder vornenoch hinten gibt es etwas amRaumangebot auszusetzen, der Civic ist hier klassenüblich dimen-sioniert. Der Kofferraum erweistsich mit (ausstattungsabhängig)420 bis 1.267 Litern als groß be-messen, weist aber eine Stufe auf.

Was ihn antreibt:Die meisten Selbst-zünder tun der Abgasnorm Euro6d-Temp mit Hilfe von SCR-Kata-lysator und AdBlue-EinspritzungGenüge. Manche Hersteller wählenaber auch alternative Wege. So wieHonda beim Civic. Der 1.6 i-DTECist eigentlich ein alter Bekannter,der mit Maßnahmen wie verrin-gerter Zylinderreibung, reduzier-ter Verbrennungstemperatur, ei-nem neuen Einspritzsystem undNOx-Speicherkat auf sauber ge-trimmt worden ist.

Rund 1,6 Liter Hubraum, dashört sich nicht nach viel an, undauch die Leistung von 88 kW/120 PS reißt zunächst nicht vomHocker. Aber: Der Vierzylinder- Turbodiesel fährt sich viel besser,als es die Papierform erwartenlässt. Munter und spritzig geht erzur Sache und legt sich mit repu-tierlichen 300 Newtonmetern insZeug. Dass er schon unter 2.000Touren zupackt, hilft bei Zwi -schensprints und erhöht den Spaß-

faktor. In 9,8 Sekunden ist der 1,3-Tonner auf 100 Sachen gebracht,Spitze 200 km/h. Akustisch kanner seine Diesel-Identität indesnicht verbergen, nicht unange-nehm laut, aber doch kernig klingtes aus dem Motorraum.

Wie er sich fährt: Fahrtechnischschafft der Civic gut den Spagatzwischen sportlich und komfor -tabel; elektronische Helfer wieadaptiver Tempomat, Spurhalte-assistent, Kollisionswarner, Ver-kehrszeichenerkennung und dervorzüglich funktionierende Fern-lichtassistent unterstützen serien-mäßig bei diesem Tun.

Fein funktioniert die Koopera-tion mit der 9-G-Automatik, vonder leichtgängigen Lenkung hättenwir uns indes eine etwas intensi-vere Rückmeldung gewünscht.Beim Rangieren tut man sich mitder Rundumsicht etwas schwer.

Was er verbraucht: Wie so häufigbleibt auch hier der werksseitigangegebene Verbrauch ein from-mer Wunsch. 4,1 l/100 km warennicht zu schaffen. Der von uns er-zielte Durchschnittswert von 5,4 list freilich auch nicht schlecht, zu-mal wir uns dafür keinesfalls ka-steien mussten. Wer den Gasfußauf ganz piano zähmt und den

Econ-Modus wählt, kriegt auch ei-ne Vier vor dem Komma hin.

Was er bietet: Der 1.6 i-DTEC ist inKombination mit fünf verschie -denen Ausstattungsvarianten von„S“ bis „Executive Premium“ zuhaben. Bereits das Basismodell istrecht gut ausgestattet, unter an-

derem mit aktivem Spurhalteas-sistent, Berganfahrhilfe, Fernlicht -assistenten, Adaptiv-Tempomat,Lichtsensor, Kollisionswarnsystemund Verkehrszeichenerkennung.Dem Topmodell „Executive Pre-mium“ geht kaum mehr was ab, esbringt ein adaptives Dämpfersys-tem ebenso mit wie schlüssellosen

Zugang, das Top-Infotainment mitelf Lautsprechern, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Ambientelicht,LED-Leuchten und die Leder-In -nen ausstattung.

Was er kostet:Als Einstiegsmodell„S“ ab 21.890 Euro, als „ExecutivePremium“ – für den als aufpreis-pflichtig nur noch die 9-G-Auto-matik (2.100 Euro), diverse Exte-rieurpakete oder Metallic (590 Euro) verbleiben – ab 31.790 Euro.

Ulla Ellmer �

Honda Civic 1.6 i-DTEC:Schafft die Abgasnorm Euro 6d-Tempauch ohne SCR-Kat und AdBlue.

DATENHonda Civic 1.6 i-DTECHubraum 1597 ccm, Zylinder 4, Leistung 88 kW/120PS bei 4000/min, max. Drehmoment 300 Nm bei2000/min, Spitze 201 km/h, Beschleunigung 0 auf 100km/h in 9,8 sec, Normverbrauch innerorts 4,7, außer-orts 3,8, kombiniert 4,1 l D pro 100 km, Testverbrauch5,4 l D/100 km, CO2-Emission 109 g/km, Schadstoff-klasse Euro 6d-Temp, Energie-Effizienzklasse A, Länge4,52 m, Breite 1,80 m ohne, 2,08 m mit Außenspie-geln, Höhe 1,43 m, Kofferraum (ausstattungsabhängig)420 bis 1267 l, Kraftstofftank 46 l, Leergewicht 1301kg, zulässiges Gesamtgewicht 1740 kg, Zuladung 423kg, Anhängelast 1400 kg (gebremst), 500 kg (unge-bremst). 9-G-Automatik, Frontantrieb. Versicherungs-Typklassen 16 (KH), 23 (VK), 21 (TK). Preis ab 21.890Euro bzw. ab 23.990 Euro (9-G-Automatik).

WAS WIR MEINEN:Wer einen Kompakten sucht,der sich optisch vom Einerlei desSegments abhebt, trifft mit dem Honda Civic 1.6 i-DTEC eine guteWahl. Auf der Haben-Seite verbuchter die guten Fahreigenschaften, dasattraktive Preis-Leistungs-Verhältnisund den ebenso kultivierten wie mun-teren und sauberen Diesel. Wenigergut gefallen das wenig intuitive Info-tainmentsystem und die einge-schränkte Rundumsicht.

Mit Frontspoiler undDynamiker-Insignien ist derHonda Civic nun zu haben.Beim Antrieb spielteSportlichkeit aber offenbareine untergeordnete Rolle.

Honda legt den Civic als Sondermodell im Sport-Outfit auf. Der Fünftürer wartet in der Dynamic Limited Edition unter anderem mit einem schwarzen Kühlergrill, 17-Zoll-Felgen in gleicher Farbe und Frontspoiler auf. Innen findensich rote Ziernähte an Lenkrad und Sitzpolstern. Den Antrieb übernimmt der Basismotor, ein 1,0-Liter-Turbo -benziner mit 93 kW/126 PS (Normverbrauch: 4,8 l/100 km), der wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oderstufenloser Automatik gekoppelt ist. Die Preise starten bei 26.490 Euro.

online | 13.02.2019

Honda Civic Dynamic

Antrieb: Der agile 126-PS-Benzi-ner beweist, dass auch ein Dreizy-linder-Motor uneingeschränkteFahrfreude bereiten und sich akus-tisch benehmen kann.

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Außendesign:Der 5-Türer setzt mitkurzen Überhängen, straffen Lini -en, markanter Front sowie großen,breiten Rädern auf einen dynami-schen, extravaganten Auftritt.

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Karosserie:Der flotte Civic fordertSportlichkeit beim Ein- und Aus-steigen vorn wegen der geneigtenFrontsäulen und hinten wegen derengen Türausschnitte.

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Innenraum: Das Interieur des jetztlängeren, breiteren und flacherenCivic verrät sachliche Wertigkeit.Die horizontalen Linien betonendie Geräumigkeit.

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Platzangebot: Die Passagiere ge -nießen jetzt mehr Schulterfreiheitund mehr Platz für Knie und Beine.Das Kofferraumvolumen reichtselbst für das größere Gepäck.

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Fahrverhalten:Die präzise Lenkungund die Fahrstabilität auf der Ge-raden und in Kurven bereitenSpaß. Bei hohem Tempo verlangtder Civic die volle Achtsamkeit.

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Komfort: Eingewöhnungszeit er-fordert die Menüstruktur des Mul-timediasystems im Civic. Zum Ein-stellen der Lautstärke sehnt mansich nach dem guten alten Dreh-knopf.

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Sicherheit:Der Honda Civic ist reichbestückt mit Assistenzsyste men.Beim Rangieren gleicht die Rück-fahrkamera den Nachteil der brei-ten hinteren Dachsäule aus.

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Innovation: Der Rückwärtsgangkann bei Vorwärtsfahrt nicht ver-sehentlich eingelegt werden. EineMechanik verhindert dies.

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Effizienz:Der Dreizylinder kann inseiner Liga mit der Konkurrenz gutmithalten, was die EffizienzklasseA und die Emissionsklasse 6d-Temp aussagen.

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Testergebnis: Der Honda Civic derjetzt 10. Generation ist ein extro-vertierter sportlicher Typ mit Ma-nieren. Ehe er sich bewegt, emp-fiehlt er: „Bitte treten Sie auf diePedalbremse, um die Feststell-bremse zu lösen.“ Dann geht es je -doch zügig los. Der Dreizy linder-Benziner verleiht dem Civic einenlebendigen Charakter. Dazu tragendie Turboaufladung sowie VTEC,die variable Ventilhubverstellung,bei. Sie stammt aus der reichenMotorsport-Erfahrung der MarkeHonda. Bei niedrigen Drehzahlensteht sie für mehr Drehmoment,bei hohen Drehzahlen für mehrLeistung. Den Civic gibt es ab 19.990Euro als Version Turbo S.

Erreichte Punktzahl: 43 von 50.

Manfred Bergmann �

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo126 PS 6-Gang „Elegance“

WICHTIGE DATENDreizylinder-Benzindirekteinspritzer, Turboaufladung,Hubraum 988 ccm, Leistung 93 kW/126 PS bei 5.500U/min, Drehmoment 200 Nm bei 2.250 U/min, Frontantrieb, Sechsgangschaltung;Gepäckraum 478 bis 1.267 l; Leergewicht 1.348 kg,Zuladung 427 kg; Länge 4,52, Breite 2,08 m mitAußenspiegeln, Höhe 1,43 m; Reifen 235/45R17;Beschleunigung von 0 auf 100 in 10,9 s,Höchsttempo 203 km/h; Verbrauch im EU-Messzyklus4,8 l auf 100 km; CO2-Emission 110 g/km, Emissions-klasse Euro 6d-Temp, Effizienzklasse A.Preis: 25.990 Euro

Ausgabe 1 | April 2019 7Verbrauchsangaben siehe Seite 16

16.02.2019

FAHRBERICHT | HONDA CIVIC TYPE R

26.01.2019

FAHRBERICHT | HONDA CIVIC TYPE R

Adrenalin pur im Civic Type RWer Spoiler, Ecken und Kanten mag, hat mit dem Japaner mächtig viel Spaß.

D as Mutterland aller Spielkon-solen hat eine Vorliebe für

extravagante Optik, für leuchten -de Displays und digitale Spiele-reien. Und so fühlt man sich imHonda Civic Type R der fünften Generation, einem der stärkstenSportkompaktwagen seiner Klas -se, hineingezogen in ein modernesAutorennspiel. Wir haben den ja-panischen Boliden mit 320 Pfer-destärken für unseren Test überdiverse Autobahnen gejagt.

Eines ist jedem Type-R-Fahrergewiss: Die Blicke der anderen Ver-kehrsteilnehmer. Wer sich für denHonda entscheidet, der wird aberdie vielen Spoiler, Luftein- und aus-

lässe, Kanten und Ecken des Fließ-heck-Sportlers kennen und wahr-scheinlich sogar lieben. Wirkt derCivic Type R von vorne noch rechtkonventionell, bietet spätestensdas Heck mit drei (!) Auspuffrohrenund dem massiven HeckspoilerGrund zu Diskussionen über dasDesign. Aber: Über Geschmacklässt sich bekanntlich nicht strei-ten. Und daher haben wir uns auchlieber den inneren Werten des Ja-paners gewidmet.

Alcantara und CarbonWer sich in die roten Hartschalen-sitze fallen lässt, kann die neuen,größeren Dimensionen der fünf -

ten Generation genießen: Hierstimmt einfach alles. Eine niedrigeSitzposition ermöglicht auch grö-ßeren Menschen das bequeme,sportliche Fahren, die Abständezwischen Rückenlehne und Front-scheibe entsprechen schon eherdenen einer Limousine. Die Ver-arbeitung ist – typisch für Honda –erstklassig. Alcantara-Leder aufden Sitzen und an der Mittelkon-sole sowie im Bereich der Türver-kleidung, kombiniert mit Carbon-elementen, sorgt für edle Haptik.Wer sich auf dem Fahrersitz um-dreht, wird überrascht sein vonder Aussicht: Der Type R bietet alsFließheck viel Platz nach hinten,selbst auf den Rücksitzen sitzt essich gut - und Platz im Kofferraumbleibt auch noch.

Das Herz schlägt dann zum er-sten Mal höher, wenn man den 2,0-Liter-Turbomotor mit 320 PS perStartknopf in Gang setzt: Ein ruhiges Dröhnen ist zu verneh -men, das beim Fahren selten lauterwird. Per Einstellwippe in der

Mit telkonsole kann zwischen dreiverschiedenen Fahrmodi gewähltwer den: Comfort, Sport und +R.Dabei verändern sich u.a. das Lenk-verhalten und die Abstimmung desFahrwerks. Ab dem Sportmodusgibt der Type R auch automatischZwischengas beim Runterschalten.Ohnehin ist das manuelle Sechs-

ganggetriebe das Herzstück desSportlers, der immer noch denRundenrekord für Fronttrieblerauf der Nordschleife hält. Der run-de Aluminium-Schaltknauf gleitetdurch die kurzen, exakten Gängeund vermittelt ein direktes Schalt-gefühl. Ab 2.500 Umdrehungenspürt man den Vortrieb, die 400

Nm drücken die Insassen förmlichin die Sitze. Auf seinen 20-Zoll-Rei-fen liegt der japanische Konkur -rent zum VW Golf R, Ford FocusRS und Audi RS3 sicher in den Kur-ven. Beeindruckend auch, dassselbst bei Tempo 200 noch lockerim sechs ten Gang beschleunigtwerden kann. In unserem Test warbei 245 km/h Schluss – verkehrs-bedingt. Laut Honda schafft es derType R auf 272 km/h Spitze. Wersich mit der außergewöhnlichenOptik des Civic anfreunden kann,bekommt hier ein sportliches undvor allem erschwingliches Kraft-paket: Der Type R fängt bei 37.590Euro an und bietet dafür eine Men-ge Extras serienmäßig, darunterder Touch screen mit Apple CarPlay und Android Auto sowie Rück-fahrkamera.

Eines aber muss angesichts die-ser fahrenden Adrenalinspritzenoch gesagt werden: Bei Risikenund Nebenwirkungen fragen SieIhren Arzt oder Autohändler.

Tobias Ertmer �

320 PS leistet der 2-Liter-Turbomotor im Type R.

Das Sechsganggetriebeschaltet direkt und gut.

Der Civic Type R vor der Honda Akademie in der Nähe von Hanau.Auffallend sind die Ausmaße des Sportlers. Das Fließheckmodell bietetim Innenraum viel Platz.

Bei Autos, die schon auf denersten Blick alles zeigen, wofürsie stehen, darf man getrost voneiner Ikone sprechen. Für einenJeep oder Defender erübrigt sichdie Frage nach den Geländefähig -keiten. Und wer einen HondaType R zu Gesicht bekommt, weiß:Das Teil ist schnell, teuflischschnell. Sein 2,0-Liter-VierzylinderTurbomotor liefert 320 PS. KeinAuto für Anfänger, obwohl seineOptik vor allem junge Menschenin ihren Bann zieht.

D ank oder durch seine auffäl-lige Aerodynamik präsentiert

sich dieser „Fünftürer“ als reinras -siger, futuristischer Racer. Vor al-lem in Weiß, wie unser Testwagenvorfuhr, könnte dieses Auto insStar-Wars-Arsenal passen, wenndie Space Trooper mal ein Fahr-zeug mit Bodenhaftung bräuch-ten.

Davon hat der Honda nämlicheine extragroße Portion. Insofernsind Dachfinnen, Heckspoiler,Front- und Seitenschweller kei-neswegs Tuning-Tand, sondernWerkzeug für wirklich sportlichesFahren. Jenson Button, Ex-Formel-

1-Pilot, beherrscht das. Honda hatihn und vier weitere Könner mitdem neuen Type R im vergange -nen Sommer über fünf europäi -sche Rennstrecken geschickt, umRundenrekorde zu knacken: Mis-sion accomplished. Frankreich,Belgien, England, Portugal und Un-garn „gehören“ jetzt dem Type R.

Das sollte man besser nur imHinterkopf haben, wenn man die-sen Kompaktsportler der Extra-klasse im Alltagsverkehr auf Land-straßen und Autobahnen bewegt.Er kann immer mehr, als die Situ-ation erlaubt, wobei der Charmedarin liegt, im Grunde mit einemganz normalen, mit 4,56 Meterziemlich großen Fahrzeug un -terwegs zu sein. Es hat Isofix-Hal-terungen für Kindersitze, vier Türen, viel Platz dahinter und ei-nen Kofferraum, der 420 Liter auf-nimmt. Andererseits reichen aberim Grunde ein Überrollkäfig plusHosenträgergurte, um damit auchechten Motorsport zu betreiben.Jenseits der Liga von GTI & Co.Dazu passt, das standardmäßig immer im Fahrprogramm „Sport“gestartet wird. Wem das zu hartist, der muss runter auf „Komfort“schalten. Für „normales“ Bewegenist das eindeutig die bessere Wahl –

Der Type R frisst Landstraße rück-standslos in sich hinein, wobeider – selbstverständlich irrige Ein-druck entsteht, Auto und Asphaltstünden in permanent fester Ver-bindung. Die Lenkung funkelt ge -schliffen scharf und so rasiert der„R“ auch die Kurven. Die Brems-anlage liefert die dazu notwendigeAntwort mit ebensolcher Schnei-digkeit. Wenn das Wort Fahrspaßseine Berechtigung hat, dann hier.Egal mit wie viel Härte im Fahr -werk der Honda das realisiert.

Eine Fahrmaschine vom Fein-sten, die allerdings dort, wo esnicht ums Fahren geht, auch mal

lässig daherkommt. Das Interieurist – abgesehen von Wildleder inden Türen und tollen Sitzen, dieeigentlich zum Fahren zählen –mit wenig hochwertigen oder anmutigen Dingen gestaltet. DieNavigations- und Audio-Anlagewirkt wie aus den Kindertagen derDigitalisierung. Wäre da nicht diefreundliche Damenstimme, diesich bei nicht angelegtem Gurtfreundlich meldet, könnte manHonda auch Lieblosigkeit konsta-tieren.

Der erste aufgerufene Preis fürden Type R liegt aktuell bei 37.590Euro. �

Ein StraßenfresserSportsgeist hin oder her. Denn„Komfort“ meint im Type R nichtdas, was man üblicherweise davonerwartet. Der Type R ist alles, nurkeine Komfort-Kutsche.

Schwärmen muss man vomHerzstück, dem Motor. DieserVierzylinder besitzt eine unglaub-liche Elastizität. Die Schaltanzeigeermuntert dazu, schon bei 1.500Umdrehungen den zweiten Gangeinzulegen, was mit der spürbarmetallischen Sechsgang-Schaltungklar geführt, aber mühelos zu machen ist. Ohne Murren oder Ruckeln geht´s weiter. Wer sofährt, kann das 320 PS Auto mit etwas über 7 Liter Super (lieber Super plus) 100 Kilometer weitbringen.

Auf der anderen Seite schmerztes den Turbo nicht, ihn im Fahr-modus R+ richtig zu dre hen: Derrote Bereich beginnt bei 7.000 Um-drehungen pro Minute, wobei derTurboeffekt nicht schlagartig, abersehr nachhaltig um 3.000 Umdre-hungen kommt. Die automatischeDrehzahlanpassung sorgt beimRun terschalten für passende Über-gänge und ein akustisches Inter-mezzo, das Sportwagenfahrer zuschätzen wissen. Was auf der Stra-ße passiert, ist ziemlich grandios:

Ein bisschen Show muss sein:Drei mittig platzierte Endrohre(links) für einen Vierzylinder zählendazu. Die Schaltwege sind kurzund knackig wie der Schalthebel(rechts). Das Gesamtwerk (oben)ergibt ein betont sportlichesFahrzeug.Text u. Fotos: Thomas Grewe

AUTOGRAMM

Honda Civic Type RMotor: 2,0 Liter Vierzylinder Turbo

Leistung: 320 PS (235 kW) mit400 Newtonmeter Drehmoment.

Abgasnorm: Euro 6d-Temp

Verbrauch: 7,8 Liter Super (kombiniert)

Höchstgeschwindigkeit: 272 km/h

Beschleunigung: 0 auf 100 km/h in 5,8 Sekunden

Länge: 4,56 Meter

Leergewicht: 1.380 Kilogramm

Wendekreis: 12,56 Meter

Grundpreis: 37.590 Euro

PRESSESPIEGEL




19.01.2019

FAHRBERICHT | HONDA JAZZ

19.01.2019

FÜR SIE GEFAHREN | HONDA JAZZ

Der Honda Jazz ist in der Aus -führung „Dynamic“ mit neuem130-PS-Motor ein richtiges Spaß -mobil geworden. Für die Klein -wagen-Klasse ungemein geräu-mig bleibt der Japaner dennoch.

D ass viel in den Jazz hinein-passt, liegt unter anderem an

den bereits wiederholt von uns ge-lobten „Magic Seats“. Die Rück -bank lässt sich wie früher ein Kino -sessel einfach nach oben klappen,

dann lassen sich Dinge wie Pflan-zen oder Fernseher mit jeder Men-ge Halt hineinstellen. Wir warenkurz besorgt, dass diese genialeErfindung wie beim neuen Civicbei der Überarbeitung des Jazzwegfällt – zum Glück ist das abernicht passiert.

Die auffälligste Neuerung amJazz ist indes, dass er nun mit biszu 130 PS umher düsen darf. Warder japanische Kleinwagen bislangeher etwas träge unterwegs, sind

nun 190 Stundenkilometer drin,100 davon in nur 8,7 Sekunden er-reicht. So flink war noch kein Jazzzuvor. Der 1,5-Liter-Benzinmotorist zudem ein knurriger Geselle,der mitunter richtig sportlichklingt. Wer es im Innenraum gernesehr leise hat, wird damit vermut-lich nicht glücklich. Wem Fahrspaßviel bedeutet, für den ist der Jazzplötzlich interessant geworden.

HerrlicherSchaltknauf

Was uns außerdem sehr gefällt, istdie Haptik des Lenkrads und vorallem des Schaltknaufs – beide mitherrlich griffigem Leder überzo-gen. Zudem sind die Schaltwegekurz, die Gänge lassen sich wun-derbar schnell und einfach wech-seln. Das ist gut, denn die Überset-

zung ist so kurz gewählt, dass derJazz schon bei etwa 45 Stundenki-lometern den sechsten Gang ein-fordert. Schade ist hingegen, dassbei der aktuellen Überarbeitungdes Fahrzeugs abermals daraufverzichtet wurde, das altbackendaherkommende digitale Instru-ment rechts vom Tacho mit Infosunter anderem zum Spritver-brauch und der Restreichweitedurch ein moderneres zu ersetzen.Vielleicht ja beim nächsten Mal,wir würden uns freuen!

Den Jazz mit dem leistungsstar-ken Motor gibt es nur in der Aus-stattungslinie „Dynamic“. Da rinsind unter anderem Tempomat,Regensensor, Notbrems-Assistentsowie Sitzheizung für die Vorder-sitze enthalten. Die Einparkhilfehinten – ohne Kamera – ist inklu-sive, die Navigation in der für Honda typischen quietsch bun-ten Comic-Optik gibt es für 600 Euro zusätzlich.

Obwohl wir zum Teil mit 150,160 Sachen auf der Autobahnunterwegs waren, stieg der Ge-samtverbrauch nicht über sieben

Liter. Wer dauerhaft mit Bleifußunterwegs ist, sollte zwei Litermehr einkalkulieren, allerdingslässt sich der Jazz bei entspann -terer Fahrweise knapp unter sechsLitern Verbrauch bewegen.

In der dynamischen Variantekostet der kleine Japaner mindes-tens 20.690 Euro. Den „normalen“Jazz mit 102 PS gibt es ab 17.290Euro. Eines haben beide gemein-sam: Sie sind auf dem Papier einKleinwagen, im Alltag aber fast sopraktisch wie ein Van.

Daniel Krenzer �

Deutlich gestiegener SpaßfaktorDer Honda Jazz ist mit dem neuen 1,5 i-VTEC-Motor zügig unterwegs.

DATENHonda Jazz DynamicFünftüriger Kleinwagen mit 1,5-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor und Sechsgang-Handschaltgetriebe.

Antrieb: 1.5 i-VTEC-Motor mit 130 PS (96 kW).155 Newtonmeter maximales Drehmomentbei 4.600 Umdrehungen pro Minute.

Fahrleistungen: 190 Kilometer pro Stunde maximal;8,7 Sekunden für den Sprint auf 100.

Maße, Gewichte, Volumina: 4,01 Meter lang,1,69 breit (1,98 mit Spiegeln), 1,53 hoch.1.116 Kilo leer (mit Fahrer), 489 Kilo Zuladung,1.605 Kilo zulässiges Gesamtgewicht.354 Liter Kofferraum, Rückbank zusätzlichumklappbar für bis zu 1314 Liter. 40 Liter Tankvolumen.

Verbrauch (Herstellerangaben, WLTP):7,0 Liter in der Stadt, 5,2 über Land, 5,9 kombiniert.Testverbrauch: 6,8 Liter.

Preise: ab 20.690 Euro. Testwagen: 22.020 Euro(unter anderem Einparkhilfe für 560 Euro, Navigationfür 600 Euro).

Charakter: Knurriger Kleinwagen mit hohemSpaßfaktor und richtig viel Stauraum.

Der Tacho zeigt sichin typischer Honda-Optik.Leider ist das Instrument rechtsnoch nicht überarbeitet undwirkt weiterhin altbacken.

Die rote „Unterlippe“an der Front deutet nocham ehesten darauf hin:

der Honda Jazz ist richtigflott geworden.

Viel Platz, komfortablerInnenraum und seit Anfangdes Jahres auch einen größeren(und trotzdem sparsamen)Motor: Honda hat mit dem Jazzeinen starken Vertreter imSegment der Kleinwagen.

Jazz – das steht fur̈ rhythmi-sche, schräge, heiße Musik.

Wohl selten stimmen Name undObjekt so wenig überein, wie beiHondas Kleinwagen. KultivierterMotor, moderate Straßenlage,wertige und funktionale Ausstat-tung: Honda hätte seinen Jazzwohl besser „Classic“ getauft.

Obwohl, mit Klassik verbindetman ja auch ein bisschen den Be-griff Langeweile. Und langweiligist der Jazz auf keinen Fall. Dafürsorgen eine pfiffige Außenhautund seit diesem Jahr ein eindrucks-voller Motor, ein 1,5-Liter i-VTEC(so heißt der elektronisch gesteu-erte Direkteinspritzer bei Honda).Schon nach den ersten Kilometernim FN-Test wird deutlich, dass derBenziner das Leichtgewicht (1,1Tonnen) mühelos nicht nur in derStadt, sondern auch auf Überland-fahrten und der Autobahn auf Kurshält. Der 1,5-Liter-Benziner bringt130 PS bei einem maximalen Dreh-

moment von 155 Newtonmeternauf die Straße. Letzteres bei 4.600Umdrehungen. Das heißt, dassder Jazz für besondere Aufgaben –zum Beispiel bei kurzen Überhol-wegen – höher drehen muss. Den-noch, das ist die nächste schöneÜberraschung, hält sich der Ver-brauch in Grenzen. 5,9 Liter auf100 Kilometer gibt der Herstelleran. Und exakt diesen Wert erreich-te der Testwagen bei ganz norma-len Fahrzyklen mit Stadtfahrten,beim Hoch und Runter im Oden-wald, auf der Autobahn. 5,9 Liter,nicht auf der Spritverbrauchs-An-zeige der Instrumententafel abge-

lesen, sondern ganz konventionellnach dem Dreisatz ausgerechnet.Das ist ein Wort. Normalerweiseliegen zwischen Normwert undtatsächlichem Verbrauch min -destens ein bis zwei Liter.

Der Jazz beschleunigt mit dem1.5 i-VTEC in 8,7 Sekunden auf 100Stundenkilometer und erreichtmaximal 190 km/h – wenn man’sdenn braucht, denn viel schönerist das Cruisen mit 120 oder 130km/h im dann noch erstaunlichruhigen Innenraum.

Übrigens gibt es den 1,5-Liter-Benziner noch ein bisschen spar-samer mit dem stufenlosen CVT-

Getriebe (5,5 Liter auf 100 Kilome-ter und 125 g/km CO2). Oder ebenmit dem schon bekannten 1,3-Li-ter-Benziner (102 PS, 4,7 LiterDurchschnittsverbrauch und 106g/km CO2).

Dass man im gelifteten Jazz reinäußerlich noch die erste Genera-tion erkennen kann – lang anstei-gende Linie von der Front bis fastzur B-Säule, steiles Heck und ge-ringer Überhang hinten – hängtmit dem von Honda kreierten Konzept „Man maximum, Machineminimum“ zusammen: also vielPlatz für Fahrer und Passagiere an-zubieten und die Fahrzeugtechnikweitgehend aus dem nutzbarenRaum herauszuhalten. So ist bei-spielsweise der flache Tank unterden Vordersitzen platziert. Dasgab den Innenraum-Designernvon Honda die Möglich keit, ein innovatives Platzkonzept im Fondzu verwirklichen. Die Rücksitzelassen sich in vier Modi umklappen

und schaffen so ein Kofferraum-volumen von 354 bis 1.314 Litern.Das ist Bestmarke im Segment.

Beim Facelift der seit 2013 ver-kauften dritten Generation des Jazzhaben die Karosseriedesigner vorallem Feinarbeit in die Frontpar -tie investiert, in die lang nach hin-ten gezogenen Frontscheinwerferund den flacher wirkenden Küh-lergrill.

Außerdem wurde bei der aufder IAA in Frankfurt 2017 vorge-stellten Überarbeitung die neueTop-Ausstattungslinie „Dynamic“zusätzlich zu Trend, Comfort und Elegance, eingeführt. Diese vonden FN getestete teuerste Varian -te überzeugt im Innenraum durchhochwertige Materialien und beimFahren durch eine lange Reihevon Assistenzsystemen. Äußer-lich ist die „Dynamic“-Variante anschicken roten Linien unten an derFront- und Heckpartie zu erken-nen.

Schon in der Grundausstattungbesitzt der Jazz einen Tempomat,automatische Fahrlichtschaltungund den Notbremsassistenten. Abden höheren Ausstattungslinienkommen unter anderem ein 7-Zoll-Display für das Infotainment-System hinzu, ein Kolissionswarn-

system, die Verkehrszeichener-kennung, der manchmal etwasner vige Spurhalteassistent, der beijedem Überfahren der Mittellinieoptische und akustische Signalevon sich gibt (lässt sich abschal-ten) und ein exakt arbeitenderFernlichtassistent.

Auf der Straße ist der Fahrermit dem Jazz komfortabel unter-wegs, ohne dass das Fahr werk zuweich wirkt. Die Lenkung arbeitetexakt, der Jazz bleibt auch bei Kurvenfahrten stabil in der Spur.

Mit seinem großen Rauman -gebot, seiner unaufgeregten Mo-torisierung und den zahlreichen Sicherheitsassistenten ist der Jazzvor allem ein Familienfahrzeug.

Angeboten werden vier Aus-stattungsvarianten, die Preise rei-chen von 17.290 („Trend“ mit 1,3-Liter-Motor) bis 20.690 Euro („Dy-namic“ mit 1,5-Liter-Motor).

Dazu lassen sich noch einigeBesonderheiten zubuchen. Unteranderem CVT-Automatik (1.300Euro), Navigationssystem (600 Eu-ro) oder die Metallic-Lackierung(520 Euro).

Damit zählt der Jazz nicht zuden billigen Kleinwagen, aber Qua-lität und Ausstattung haben haltihren Preis. Jürgen Strein �

Honda Jazz mit klassischen Fahrzeug-QualitätenFacelift des Kleinwagens mit großem Raumangebot / Stärkerer Motor für die Top-Ausstattungslinie

Großes Raumangebot,charakteristischeKarosserie architektur,stärkerer Motor:Den Honda Jazz gibt esauch mit einem kultivierten1,5-Liter-Benziner.


16.03.2019

FAHRBERICHT | HONDA JAZZ


Dynamischund verdammt

flexibelDer Honda Jazzbietet überraschendviel Platz.

Der Honda Jazzmit dem stärkeren Motor

ist ein flotter Feger.

Was ist das nun? Ein Kleinwagen,ein Cross-over oder doch ein kleiner Van? Die einen sagen so,die anderen so. Für uns ist derHonda Jazz ein Bonsai mit Van-Charakter. Und wenngleich er nur4,05 Meter zwischen den Puffernmisst, ist er innerhalb seinerGilde ein echter Alleskönnerunter den variablen und prakti-schen Mobilen. Was der smarteJapaner drauf hat? Wir habenihn getestet.

Von Rainer Bekeschus

A ußen kommt der nur 4,05 Meter kurze Jazz (Radstand

2,53 m) mit einem agilen Look da-her und stellt seinen Blechbodymit kräftigen Linien und Kontu -ren zur Schau. Vorn geben ihmsportliche Stoßfänger ordentlichSchwung. Hinten setzen die fastvertikale Heckscheibe sowie diehohen Leuchten und ein dreiteili-ger Diffusor ästhetische Akzente.Ansonsten macht der Jazz eigent-lich nicht auf protzig oder extra-vagant modern aussehend. Life -stylige Anflüge überlässt man lie-ber anderen.

In das Auto steigt man ein miterhobenem Haupt ohne Bückling,durch hohe Türen und ein luftigesDach. Hier zeigt sich der Japanerähnlich flott beseelt mit einemCockpit ohne Biedermann-Miefund modern gestalteter Armatu-rentafel. Allerdings sind die Instru-mente nicht besonders gut ables-bar und auch die verarbeiteten Ma-

terialien wirken insgesamt etwasschlicht. Daran ändern die beider serienmäßigen Dynamic-Aus-stattung orange gefärbten Nähtean Sitzpolsterung, Lenkrad undSchaltknauf auch nichts. Löblichhingegen sind die gut konturiertenSitze, die auch hinten ausreichendfeste Polter bieten.

Als Motor haben wir für unse-ren Test die üppigste Variante gewählt, welche 130 PS aus 1,5 Li -ter Hub raum schöpft. Der aus demHR-V bekannte Vierzylinder (er-füllt die Euro 6d-Temp-Norm)sorgt auch im Jazz für ordentlichMusik unter der Haube.

Und wie fährt er sich? Seine155 Nm machen ihn auch ohneTurbounterstützung ausreichendagil. Die Bildsprache wie Gut-am-Gas-Hängen und Leichtfüßig-keit – hier ist sie angebracht.Wenngleich der Jazz bei den obe-

ren Gängen kräftig geschaltet werden will, was bei dem knacki-gen Sechsgang-Getriebe allerdingsVergnügen macht. Nur bei Voll -gas und ordentlich beladen mitPassagieren und Last verweist dasTriebwerk mit leichtem Trompe-ten auf seine Maloche.

Wer gern schalten lässt – keinProblem: Für 1.300 Euro Aufpreisist ein stufenloses CVT-Getriebeerhältlich, welches speziell für dasJazz-Aggregat überarbeitet wur -de. Es wird automatisch über dasMotor-Management-System ge-steuert und wählt anhand von Mo-torgeschwindigkeit, Drosselklap-penstellung und Fahrereingabedas optimale Verhältnis unter densieben simulierten Gängen aus.

Lenkung und Bremsen passenzum dynamischen Anspruch, dieFederung genügt dagegen nichtjedem Komfortanspruch. Bei fiesen

Straßenunebenheiten rum pelt esbis in die Sitze.

Apropos. Vorn bieten sie gutenSeitenhalt, hinten bleibt es beimgenial ausgetüftelten und flexibeleinstellbaren „Magic Seats“-Sys-tem. Ob Familie oder Baumarkt –der Jazz meistert so bestückt ei-gentlich alles.

Dann los zum fröhlichen Stüh-lerücken: Man schiebt die Vorder-sitze einfach nach vorn, klappt Rei-he zwei um und – Abrakadabra –ist alles im Wagenraumboden ver-schwunden. Fehlt eigentlich nurnoch ein Schaukelstuhl. Der lässtsich zumindest locker einladen,denn im Tall- Modus können dieSitzflächen wie beim Kino-Ge stühlin senkrechter Position hochge-klappt werden und bieten dannviel Stauraum für hohe Gegenstän-de (oder auch Fahrräder) hinterden Vor dersitzen.

Als Zweisitzer schluckt der kleine Honda Jazz bis 1.314 Literund nach Umlegen des Beifah -rersitzes geht sogar Sperriges bis2,48 Meter Länge rein. Klingt allesziemlich unwahr, denn diese Platz-fülle sieht man dem Zwerg von außen nicht an.

Alles in allem ist der Jazz einBonsai-Van mit echt praktischemNutzwert, für den jedoch als 130-PS-Variante ein recht selbstbe -wusster Preis von 20.690 Euro auf-gerufen wird.

Dafür gibt es dann aber gleichdie flott aufgepeppte Dynamic-Ver sion mit besagter Sportoptik, Klimaautomatik, LED-Scheinwer-fern, Leder lenkrad, einem 7-Zoll-Info tain ment system, Parksensorenvorn und hinten, Sitzheizung vornund, und, und...

Und an verschiedenste Assis-tenzsysteme hat Honda ebenso

gedacht. Serie sind u.a. automa -tische Fahrlichtschaltung, Tem-pomat, Sitzheizung sowie ver-schiedenste elektronische Helfer-lein wie City-Notbremsassistent,Kollisionswarner, Spurhalteassis-tent oder Verkehrszeichenerken-nung. �Das Auto wurde uns zur Verfügung gestelltvon Honda.

Die Magic- Seats eröffnen

ungeahnteVerstaumöglich -keiten – sogarfür ein „ausge-wachsenes“Fahrrad mit

ausgebautemVorderrad.

DATENHonda Jazz 1.5 i-VTEC DynamicMotor: 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner,Direkteinspritzer, 130 PS,0-100 km/h: 8,7 Sek.,Spitze: 190 km/h,Verbrauchsschnitt laut Datenblatt: 5,9 Liter Super,CO2-Wert 134 g/km,Tank: 40 Liter,Leergewicht: 1.104 Kilo,Zuladung: 489 Kilo,Wendekreis: 11,1 Meter,Kofferraum: 354 – 1.314 Liter.Preis: ab 20.690 Euro.

06-2019

NEUHEITEN | HONDA E PROTOTYPE

PRESSESPIEGEL




Honda ePrototype2020 bringt Honda ein kleines Elektroauto auf komplettneuer Plattform. Die seriennahe Studie debütiert in Genf,das Serienmodell später auf der IAA.

Für das Serienmodellwird es zwei

unterschiedlicheAusstattungslinien

geben.

Der Preis des Serienmodells, dasaus dem Concept-Car Urban EV hervorgehen wird, werde über demeines Smart Forfour EQ (derzeit22.600 Euro) liegen, verrät HondasPR-Manager Peter Hofmann. Nichtweil man die Konkurrenz in diesemPunkt überbieten wolle, sondern umgewährleisten zu können, dass keinewichtigen Eigenschaften des Autosdem Rotstift zum Opfer fallen. DasPreis-Leistungs-Verhältnis müsse beieinem solchen Fahrzeug stimmen,und da sieht Honda den kleinenElektroflitzer ganz klar als fortschritt-lichen Technologieträger.

Der Innenraum ist eine gelungeneSymbiose aus Vertrautem und Innovationen. So sind nicht nurdie Außenspiegel, sondern auchder Innenspiegel durch Kameras ersetzt worden, die ihre Bilder aufDisplays zeigen.

Zudem soll die Fahrdynamikvom bauartbedingten tiefenSchwerpunkt, vom Hinterrad -antrieb und von einer Leistungvon mehr als 74 kW (100 PS)bei rund 1,5 Tonnen Leergewichtprofitieren.

Die Bildschirme im Cockpit strecken sich auf fast einen Meter Breite, die Tasten fürKlimatisierung und weitere Funktionen sind in Reichweite darunter platziert.

Die Außengriffe fürdie Fondtüren sindim Scheibenrahmenversteckt.

Analog zu denScheinwerfernsind auch dieRückleuchtenrund geformt.

Unter der schwarzenAbdeckung auf der Haube

verbirgt sich die Ladebuchse.Ob das leuchtende Logoin Serie geht, ist noch

nicht bekannt.

ElektrischeReichweiteBis zu 200

Kilometer soll derkleine Elektro-Hondaim WLTP-Zyklus

schaffen.

Geladen wird nichtper CHAdeMO,

sondern via CombinedCharging System (CCS).

LadegeschwindigkeitIn rund 30 Minutensollen die Akkus imFahrzeugboden des

Elektroautos zu 80 Prozentaufgefüllt sein.

RückspiegelGlas hat ausgedient:Bei Honda werdenAußenspiegel durchKameras ersetzt.

Sie sind so geformt,dass die Linse nicht

verschmutzt.

D em Nippon-Stromer flogensofort die Herzen der Messe-

besucher zu. Die runden freund-lichen Augen und das schlichte Design machten den knapp vierMeter langen Wagen zum Sympa-thieträger. Rund ein Jahr vor demMarktstart stellte der japanischeAutobauer den Honda e Prototypeauf dem Genfer Autosalon vor.

Die Studie kommt etwas run -der daher, als der erste Entwurfund macht immer noch Laune auf

mehr. Wenn der Japaner seineScheinwerfer LED-Begrüßungs -show startet, hat man sofort einLächeln auf dem Gesicht. Ein him-melweiter Unterschied zu dem biederen Charme eines Smart ed.

Auf 98 Prozent beziffert Bau-reihenleiter Kohei Hitomi die Se-riennähe des Elektromobils. Dashält einige Überraschungen parat,die bei der Straßenversion über-nommen werden. Anstelle der Au -ßenspiegel sorgen Kameras für die

Sicht nach hinten. „Die kommengenau so“, lächelt der Ingenieurverbindlich. Wenn man die Kame-

ras untersucht, haben die Japanerbereits die Rinnen und Kanten ins -talliert, die ein Verschmutzen undTrüben des Ob jektivs – etwa durchWasser – verhindern.

Auch der Innenraum mit dendrei großen Displays, dem gerad-linigen Design und den Applika-tionen in Holzoptik wird eben-falls größtenteils so in Serie ge -hen. Das Bedienkonzept setzt,wie bei einem Tablet, hauptsäch -lich auf Touchscreens und kachel-förmige Apps. Einen Kardantunnel

sucht man vergeblich. Der Bodenist eben. Vorne kann man es sichdurch aus bequem machen, undauch im Fond haben ErwachsenePlatz. Lange Distanzen werdenallerdings für großgewachsenePersonen mühsam. Der Radstandmit 2,53 Metern entspricht demdes Honda Jazz, aber das Autowird etwa zehn Zentimeter kür -zer sein (also unter vier Metern),die Raumökonomie überzeugt.

Apropos: Überzeugungsarbeitmusste Kohei Hitomi auch beimTop-Management leisten. Die Ideeeines kleinen wendigen Stadt -stromers mit rund 200 KilometernReichweite kam den Japanern spanisch vor. Letztendlich setztesich der Techniker durch. „Jederwill krampfhaft Reichweite ha-ben, aber das macht die Autos nurgrößer und schwerer“, sagt Hitomiund fügt hinzu: „Wir wollen die -

sem Trend entgegenwirken.“ Alsowerden die Akkus innerhalb von30 Minuten zu 80 Prozent gefülltsein. Das Laden geschieht perCCS2- Stecker, die Buchse verstecktsich hinter einer schwarzen Klap -pe auf der „Motorhaube“. Unge-wöhnlich. „So muss sich niemandbücken“, erklärt Exterieur Desig -ner Ken Sahara. Das Laden wirdauch an einer haushaltsüblichenSchukosteckdose möglich sein. �

Text und Fotos:©press-inform – das Pressebuero

Sympathieträger

Der Honda e Prototype gibt einen sehr konkreten Ausblick auf das Elektromobilder Japaner, das nächstes Jahr in Serie geht. Der Stadtstromer hat das Zeug zueinem Erfolgsmodell, wird aber kein Schnäppchen.

Das Bedien -konzept setztauf Touch -screens.

Der Honda e Prototype istunter vier Meter lang.

Geradliniges und schickes Cockpit. Vorne sitzt man bequem.

Ungewöhnlich: Die Ladeklappe befindet sich auf der „Motorhaube“.

online | 27.02.2019



09-2019



Honda baut das coolste E-Auto der Welt!Aus Honda Urban EV wird e Prototype – mit nur noch ganz wenig Änderungen und charmantem Retro-Designrollt der elektrische Kleinwagen Anfang 2020 auf unsere Straßen.

200KILOMETERREICHWEITE

Technische Details dese Protoype? Da verrät Hondanur so viel: 200 km Reichweite

und ein Fahrerlebniswie beim Mini. Klingtvielversprechend!

WENN SIE DOCH NUR ein klit-zeklein wenig mutiger bei

VW wären – dann würde der neueI.D. Neo garantiert so aussehenwie dieser Honda. Sind sie abernicht, deswegen hat der I.D. mitden VW von gestern optisch so garnichts zu tun. Und die Japaner können diesen hinreißend sym-pathischen, coolen Elektro-Klein-wagen im Stil des Golf I bauen.

Dabei waren wir uns gar nichtsicher, ob Honda auch den Muthat. Die erste Studie des Entwurfsstand als Urban EV auf der IAA2017, blinzelte verschmitzt aus sei-nen Kulleraugen in die große, wei -te Autowelt – und verdrehte vie -len Messebesuchern den Kopf.Und würde jeder, der in Frankfurt„Wenn sie den so bauen …“ ge -murmelt hat, auch wirklich einenkaufen, sind die für das Jahr 2020versprochenen 5.000 Exemplarefür Europa schneller weg als somancher limitierte Exot.

Denn: Honda hat Wort gehal -ten, die Serienversion ist nicht weitvon der Studie entfernt. Okay, jetztist der e Prototype ein Fünftürerund so manche Kante den Crash-vorschriften zum Opfer gefallen.Außerdem sind die Rückleuchtennun rund statt eckig – geschenkt.Die Serie war sogar zuerst da, ver -rät der Designchef. Erst habe mansie fertig gehabt und sich dann Gedanken über die Studie ge -macht. Und falls Sie jetzt überden Namenszusatz „Prototype“stolpern – stimmt zwar, es ist einPrototyp. Aber zu 98 Prozent ent-

spricht er der Serie, die im Sep-tember auf der IAA präsentiertwird und Anfang 2020 auf unsereStraßen rollt. Was sind die fehlen-den zwei Prozent? Die Logos wer-den nicht beleuchtet, das ist in Europa verboten.

Auch der Innenraum ist schonserienreif. Immer an Bord ist dasriesige Display, zumindest in die -ser Klasse einmalig. Wir konntenschon einmal touchen, drücken,zoomen – wer mit einem iPhoneklarkommt, wird in diesem Hondanicht auf Probleme stoßen. Eben-falls serienmäßig sind die beidenKameras, die die Außenspiegel er-setzen. Das ist seit Neuestem er-laubt, die Position der beiden Monitore rechts und links vomgro ßen Bildschirm ist zumindestidealer als bei Audis e-tron, wo siesich viel zu tief angebracht in derTürverkleidung verstecken.

Ähnlich wie außen haben dieDesigner auch im Innenraum mitfeinem Gespür Retro-Elemente anBord geholt: Die Holzstreifen sol -len aus echtem Furnier sein (sehenaus und fühlen sich auch an wiePlastik), die Sitze sind in feinenWollstoff gehüllt – so sexy warKlein schon lange nicht mehr.

Fehlen die technischen Daten.Da sind die Japaner noch ein wenigzugeknöpft. Zumindest eine Reich-weite von 200 Kilometern verratensie. Dazu lehnen sie sich ziemlichaus dem Fenster: Mit Heckantriebund Heckmotor soll der e so zackigwie ein Mini um die Kurven wet-zen. Mutig! �

!Wirfragenuns, was

wäre, wennVW den bauenwürde? Erwäre derGolf I vonmorgen…

Charmantes Format:gute Sitzposition, tolle Übersichtdank kantiger Karosserie – undganz einfache Bedienung.

Gestern trifft morgen:coole Stoffsitze, Holz – undder größte Bildschirm bei denganz Kleinen. Rechts und linksMonitore statt Außenspiegel.

Platz ist in derkleinsten Hütte?

Na ja, zumindest auf kurzenStrecken reicht der

Raum aus.

Sieht winzig aus, ist er auch:Der Honda ist 10 Zentimeter kürzerals ein Jazz (4,02 Meter).

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PRESSESPIEGEL

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02-2019

WARNBLINKERMIT GARNITURDu hast schon dein ganzes Lebenauf ein Motorrad mit automatischemWarnblinker bei Notbremsungengewartet? Hier ist es! Doch bei allenelektronischen Spielereien hat Hondadie Basics zum Glück nicht vergessen:einen saftigen Motor, ein sattesFahrwerk, starke Bremsen und einenwahrhaft coolen Look.

LED-Scheinwerfer,-Blinker und -Rücklichtsind zeitgemäß undbeeinflussen maßgeblichdas Design derneuen Honda.

W er hätte noch vor ein paarJahren gedacht, dass ein

hochdrehender Reihenvierzylin-der mal zum Alleinstellungsmerk-mal in der Naked-Bike-Mittelklassewerden würde? Die Honda-Man-nen jedenfalls sind bei der Präsen-tation sichtlich stolz auf ihre Tra-dition – und ihrem neuesten Wurfsieht man das an jeder Schraubean. Schon seit der CB400 Four anno1975 hat er Tradition, der Vier-in-eins-Auspuff mit dieser Krümmergewordenen Schlangenbeschwö-rung. Im Vergleich zur Vorgänger -in CB650F wuchs ihr Durchmesserbei der CB650R um drei Millime-ter – nur eine der Maßnahmen, umdie traditionsreiche Vierzylinder-faszination auf heutiges Leistungs-niveau zu heben. Auch an Ein- undAuslassseite sowie den Steuer -zeiten wurde Hand angelegt, dieVerdichtung erhöht und das Dreh-zahllimit um 1.000 Touren auf12.000/min angehoben. Vor allemab 7.000/min soll die Neue, derenNennleistung um fünf Prozent zu-gelegt hat, bissiger sein, ohne in

der wichtigen Mitte Drehmomentpreisgegeben zu haben.

Als Tourguide setzt unsHonda keinen Geringeren alsden britischen Rennfahrer

Steve Plater vor. Da musst duerst mal dranbleiben.

Während unseres Ausritts aufden verschlungenen LandstraßenAndalusiens zeigt sich, was das inder Praxis bedeutet: Kultiviert undruckfrei entfaltet der Motor abStandgas bis hinauf zum Schalt -blitz seine Kraft sehr linear. FürVortrieb aber braucht es Drehzah-len. Und Vortrieb ist gerade drin-gend nötig. Honda nämlich hat unskeinen Geringeren als den briti-schen Rennfahrer Steve Platersamt einer Fireblade als Tourguidevor die Nase gesetzt. Da musst duerst mal dranbleiben – und deshalbbesser in den unteren Gängen. Hohe Drehzahlen sind es letzlich,die die wahren Talente des über-arbeiteten Vierzylinders offenba-ren. Ohne störende Vibrationen

laxter Sitzposition und angeneh-mem Kniewinkel fühlt man sichsofort zuhause, sitzt aufrecht undhat trotzdem viel Gefühl fürsVorderrad. Zwar ist das Fahrwerkbis auf die Vorspannung des Feder -beins nicht einstellbar, doch dieGrundabstimmung passt auch fürgroßgewachsene Germanen mitWinterspeck. Es bietet Komfortund Stabilität in einer Balance, diees erlaubt, die 650er auf Landstra-ßen jeder Gattung voll auszufah-ren. Zielgenau lenkt die Honda einund liegt neutral und stabil in derKurve. Nur die Feder hinten muss -te ich irgendwann weiter vorspan-nen, um in Rechtskurven nicht mitder Blende des Schalldämpfers aufzusetzen. Mit ihrem breiten,tief montierten Lenker liefert dieCB Handlingleichtigkeit in ihrerschönsten Form. So kann man zurNot sogar einem rennerprobtenGuide auf seiner Fireblade folgen.Zur Not, wie gesagt.

Mein Engagement am Lenkeruntermalt die Honda miteiner angenehm knurrigenAkustik – immer auch ein

bisschen dreckig.

Ihr und mein Engagement un -termalt die Honda mit angenehmknurriger Akustik weit entferntvom schrillen Sound supersport-licher Reihenvierer – immer auchein bisschen dreckig. Mir gefällt’s,auf den obligatorischen Zubehör-auspuff könnte ich verzichten.Grund für die empfundene Klang-

Von Thomas Kryschan

Im Zentrum desDrehzahlmessers sitzt dieGanganzeige. Bei direkterSonneneinstrahlung mangeltes an Kontrast.

Unter den hübschen Aludeckelnsaugt die Airbox Frischluft an.Fürs Auge: Gabelbrücken mitDoppelklemmung und Blinkermit Standlichtfunktion.

Ein neues Felgendesignunterstützt die klassischeOptik. Die Farbe findet sichauf den Motordeckeln undder Gabel wieder.

Kurz und komfortabel: Auch am Ende des Tages brennt der Hinternnicht. Mit relaxter Sitzposition und angenehmem Kniewinkel fühlt mansich sofort zuhause.

HONDA CB650R

Preis: ab 7.990 Euro inkl. Nk.Leistung: 95 PS bei 12.000/minDrehmoment: 64 Nm bei 8.500/minMotor: Viertakt-Vierzylinder-Reihenmotor,wassergekühlt, vier Ventile pro Zylinder, dohc,Hubraum 649 ccm, Bohrung x Hub 67 x 46 mm.Getriebe/Endantrieb: 6-Gang, KetteRahmen: Brückenrahmen aus StahlFederung vorn: USD-Gabel, Standrohr Ø 41 mm, Federweg 108 mm, nicht einstellbar.Federung hinten: Aluminiumschwinge mit Zentralfeder-bein, Federweg 120 mm, Vorspannung einstellbar.Fahrwerksgeometrie: Radstand 1.450 mm,Lenkkopfwinkel 64,5°, Nachlauf 101 mm.Bremsen: 310-mm-Doppelscheibe vorn,240-mm-Scheibe hinten, ABSBereifung: 120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten.Gewicht vollgetankt: 202 kgTankinhalt: 15,4 LiterInspektion: alle 12.000 Kilometer oder einmal jährlich

stürmt er gierig in den roten Be-reich und zeigt dabei auch im engen Kurvengewirr keinerleiLastwechselreaktionen, die dir dieLinie verhageln würden. Nie wirder nervös, sperrig oder giftig, gehtimmer sanft und perfekt dosier -bar ans Gas. Den passenden Gegen-spieler finde ich in den radial ver-

schraubten Vierkolbenzangen amVorderrad, serienmäßig unter-stützt durch ein sanft regelndesABS. Honda traut ihnen offenbarviel Potenzial zu: Bei heftigem Griffzum Hebel aktiviert ein Notbrems -assistent die Warnblinkanlage alsWarnung für den nachfolgendenVerkehr. Löst man die Bremse,

geht das Ding sofort wieder aus.Mit feinem Ansprechverhalten,perfekter Dosierbarkeit und Wir-kung machen die Stopper den Er-wartungen jedenfalls alle Ehre undstärken mir so bei der Verfolgungmeines Tourguides den Rücken.

Für nur zweihundert Euro Auf-preis liefern die Japaner einenQuickshifter, der nicht nur am An-schlag, sondern auch beim relax -ten Herumrollen reibunglos ar -beitet. Angesichts der Preise, dieandere Hersteller für ihre Schalt -assistenten aufrufen, eine echteKampfansage. Antihoppingkupp-lung und Traktionskontrolle gibtes sogar ohne Aufpreis serienmä-ßig. Das gab’s in dieser Preisklassenoch nie.

Ergonomisch lässt Honda tra-ditionell nichts anbrennen. Mit re- 3

13Ausgabe 1 | April 2019

FAHRBERICHT | HONDA CBR650R

BLADE-NACHWUCHS

fülle ist laut Honda eine Zielkor-rektur beim Schalldämpfer. Dersteht jetzt deutlich steiler und peiltnun auch die Trommelfelle desFahrers an.

Angesichts des Einstiegspreisesvon 7.990 Euro suche ich Kritik-punkte, werde aber nicht wirklichfündig. Stahlrahmen statt Alu? Ja,doch vollgetankt wiegt das Motor-rad trotzdem nur 202 Kilo und istdamit sechs Kilo leichter als seinVorgänger. Wirkt das digitale In-strument bei Sonneneinstrahlungblass? Auch nicht blasser als dieKonkurrenz. Sorgt die CB für krei-schende Groupies und Menschen-trauben vor der Eisdiele? Ver -mutlich nicht. Das gefällige Neo-Sports-Café-Design kennen wirschon von CB300R und CB1000R.Doch Design ist bei der Neuen nur

die halbe Miete. Unterm Strich be-kommt man verdammt viel Mo-torrad fürs Geld und muss sich inSachen Technologie auch vor dengrößeren Modellen nicht verste-cken. Und auch die Verarbeitungs-qualität hat im Vergleich zur Vor-gängerin nochmals zugelegt.

Fans der sportlichen Fire blade-Optik bedient Honda übrigens mitder vollverkleideten CBR650R mitStummellenker auf gleicher Basis.Die Umrüstung für 48-PS- Pilotenwird durch den kosten günstigenWechsel der Ansaugschnorchel inder Airbox realisiert. Allen, denendas noch nicht reicht, sei gesagt:Auch der schnelle Steve hat es aufden engen Sträßchen trotz 1.000Kubik nicht geschafft, die Verfol-germeute auf den quirligen 650erngänzlich abzuschütteln. �

Mit breitem Lenker und vollgetankt nur knappüber 200 Kilo schwer sind kurvige Landstraßen dasangestammte Revier der CB650R. Die Upside-down-Gabel von Showa funktioniert hervorragend. Sie arbeitet mit nur einer Feder in einem Gabelholm.

Ein radialer Traum in Sachen Ansprechverhalten und Dosierbarkeitsind die Vierkolben-Festsättel an derFront der Honda.

Altbekannter Geselle mitgeschärftem Temperament:

In der neuen „R“ dreht derReihenvierer jetzt bis

zu 12.000/min.

04-2019

M ann, sieht die scharf aus!Das Racing-Kleid der neuen

CBR650R steht dem Mittelklasse-Einstiegssportler richtig gut. KlareLinien, feuriger Blick aus den zweiLED-Scheinwerfern an der Front –die Nähe zur Fireblade aus glei-chem Haus ist unverkennbar undsorgt für reichlich Vorfreude inden Herzen von Sportbike-Fans.

Für die gibt’s allerdings auchso fort wieder einen kleinen Dämp -fer, denn die CBR650R ist quasi soetwas wie der zweieiige Zwillingder nackten CB650R.

Das Aussehen fällt unterschied-lich aus, die Technik gleicht sichaber vom Ventil am Vorderrad bishin zur letzten Schraube am Kenn-zeichenträger. Im Klartext heißtdas: 95 PS bei 12.000/min, 207 Kilo -gramm vollgetankt, jetzt Radial-zangen an der Front, dazu eineTraktionskontrol le mit den Funk-tionen „an“ und „aus“ sowie ein

einfach gehaltenes Fahrwerk. Dassind nicht durch weg Zutaten fürein richtig heißes 600er-Eisen. Wasdie CBR650R auch gar nicht seinwill, wie ihre 95 PS klarmachen. Sobleibt sie auch für A2-Einsteigerinteressant.

Dennoch gibt’s eine gute Por-tion Sportlichkeit, weil Honda

nicht nur das Design umgekrem-pelt, sondern auch die Sitzpositionradikaler gestaltet hat. So ändertsich die Lage der Fußrasten wiebei der CB650R, die nun unter deroberen Gabelbrücke angebrach -ten Stummellenker liegen aber 30Millimeter tiefer und weiter vorneals bei der Vorgänger-CBR. Dassorgt für eine vorderradlastigereIntegration des Fahrers, fällt aberfür einen Sportler immer noch be-quem aus.

Toll: Die Stummellenker sindweit gespreizt, bieten einen gutenHebel, um Lenkimpulse zu über-tragen. Dennoch rauben die Sitz-position insgesamt sowie die Rei-fenwahl mit Dunlops D 214 derCBR650R ein wenig die spieleri -sche Handlichkeit, die die nackteSchwester aufweist. Dafür liegt

der Sportler etwas satter auf derStraße, punktet mit mehr Stabili -tät und Feedback vom Vorderrad.Unhandlich ist die CBR650R trotzdessen noch lange nicht. Und auchwenn bei ihr der Motor (gleicheLeistung und Abstimmung) bei hö-heren Drehzahlen mit Vibrationenin den Vordergrund tritt, die sobei der CB650R nicht zu spüren waren, macht das Ausquetschendes Vierers auf dem Sportler nochein wenig mehr Laune.

Mit ausgeprägter Drehfreudetouchiert der 649 cm³ große Rei-henvierer der CBR650R immerwieder den Bereich um 10.000 Umdrehungen, feuert manchesMal sogar noch höher hinaus, bisder Begrenzer ihn äußerst sanfteinfängt. Fahrwerk und Bremsenmachen dieses Spiel im Drehzahl-himmel lässig und gutmütig mit.Da würde sogar Mama Bladefreundlich lächeln. �

Das ist offensichtlich: Honda hat die neue CBR650R optisch ganz dicht an die großeFireblade herangerückt. Das weckt ebenso große Erwartungen. Ob die erfüllt wurden?Eindrücke von der Vorstellung in Spanien.Von Jens Möller-Töllner

FAZITJens Möller-TöllnerSport ja, aber nicht zu extrem,alltagstauglich und einsteigerfreund-lich serviert, dazu ein Äußeres, dasaus dem Biedermann CBR650F denBrandstifter CBR650R macht.Diese Mischung hat das Zeug, umSportfans zu begeistern. Die müssenaber bereit sein, gegenüber derCB650R einen spürbaren Aufschlagvon 1.300 Euro zu investieren.

Wie bei der CB650Rfällt das LC-Displaykontrastarm aus.Gut: breite und bequemeStummellenker.

200 Euro Aufpreiskostet der Quickshifterfür rasantes Hochschaltenohne Griff zurKupplung.

HONDA CBR650R

MOTORWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen,vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 32 mm,geregelter Katalysator, Batterie 12 V / 8 Ah,mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette,Sekundärübersetzung 2,800.Bohrung x Hub: 67,0 x 46,0 mmHubraum: 649 cm³Verdichtungsverhältnis: 11,6:1Nennleistung: 70,0 kW (95 PS) bei 12.000/minMax. Drehmoment: 64 Nm bei 8.500/min

FAHRWERKBrückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium,

Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis,Doppel scheibenbremse vorn, Ø 310 mm,Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten,Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel,Traktionskontrolle, ABS.Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

MAßE + GEWICHTERadstand 1.450 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad,Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 108/128 mm,Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 207 kg,zulässiges Gesamtgewicht 375 kg,Tankinhalt 15,4 Liter.Garantie: zwei JahreFarben: Schwarz, RotPreis: 8.975 EuroNebenkosten: 315 Euro

PRESSESPIEGEL

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04-2019

D er getauschte Buchstabe istnur der kleinste Teil, der bei

der CB650R im Vergleich zur Vor-gängerin ein Update erfuhr. ImGrunde genommen hat Honda dennackten Mittelklasse-Vierzylin-der komplett überarbeitet. Dasfängt beim Design an und hört beider Technik nicht auf.

Optisch sind die Unterschiedeauf den ersten Blick klar. So musstedas leichte Streetfighter-Designder CB650F dem Neo-Sports-Café-Look – wie Honda die sich nun vonder CB125R über die CB300R bishin zur CB1000R durchziehendeGestaltung des Äußeren nennt –weichen. Da sollte die CB650 keineAusnahme mehr sein, bekam das„Err“ und einen neuen Style ver-passt. Stilprägend rückte der mitLED-Technik ausgerüstete Rund-scheinwerfer dicht an die Gabel,schrumpfte das Heck merklich. Ge-duckter, schärfer wirkt die neueCB650R nun, verknüpft elegantes,klassisches Motorrad-Design mitmodernen Akzenten.

Dieses Mehr an optischer Dy-namik findet sich auch bei der Sitz-position wieder. Bequem bettetder neu gestaltete Sitz in 81 Zen-timeter Höhe den Fahrerhintern,während die Hände zum 13 Milli-meter weiter vorne und fast einenZentimeter tiefer angebrachtenLenker greifen. Die Knie dazu et -was stärker angewinkelt, weil dieFußrasten drei Millimeter weiterhinten und deren sechs weiteroben liegen. Honda wäre nicht

Honda, wenn dieses Arrangementden Fahrer trotzdem nicht perfektin der Mitte aufnähme. Genau so,als wäre dieses Motorrad einzigfür ihn gebaut worden. Und zwarunabhängig von der Körpergröße.

Damit weiter zur Technik. Ver-änderte Steuerzeiten, mehr Ver-dichtung, eine verbesserte Luft-führung zur Airbox sowie ein grö-ßerer Auspuffauslass hauchen derCB650R mehr Leistung ein. Bei12.000 Umdrehungen drückt derVierzylinder jetzt 95 PS, bleibt da-mit im Rahmen, um auch für dieFührerscheinklasse A2 gedrosseltzu werden. Neben dem Tuning-Programm für den Motor schickteHonda die CB650R auch zum Diät-berater. Sechs Kilogramm weni -ger und damit 202 Kilogramm mitvollem 15,4-Liter-Tank soll dasnach wie vor in Thailand gefertig -te Naked Bike wiegen. Eine neueSchwingenaufnahme, ein kürzererHeckrahmen, ein leichterer Tanksowie neue Felgen sind hierfürdie ausschlaggebenden Größen.Auch wenn ein Check vor Ort bei

der Vorstellung nicht möglich war,klingen die Angaben glaubhaft,weil die CB650R fast so flink wieeine Mücke auf der Flucht vor derFliegenklatsche um Ecken wischt.Den breiten Lenker lässig mit denHänden geführt, huscht der Vier-zylinder mit ausgeprägter Hand-lichkeit um Radien aller Art, ohnedass dieses Wesen in Nervositätumschlägt. Trotzdem fliegt dieCB650R auf die ersten Scheitel-punkte fast zu eng zu, weil es einpaar Meter braucht, um sich mitihrem Charakter anzufreunden.Dabei stört allenfalls das Aufstell-moment der montierten MetzelerRoadtec 01 in den Dimensionen120/70 ZR 17 und 180/55 ZR 17.Beim Griff zur Bremse in Schräg-lage braucht es einen klaren Im-puls, um die CB650R auf der ge-wünschten Linie zu halten.

Ansonsten packen die nun radi -al an der Gabel befestigten Stopperordentlich zu, haben mit dem Ge-wicht des Bikes keine Probleme.Ist der Scheitelpunkt passiert, darfder Motor jubeln. Und das muss

er auch. Der 649 Kubik große Vier-zylinder fühlt sich in der zweitenDrehzahlhälfte klar am wohlsten.Zwar schnuffelt er auch bei 30km/h im sechsten Gang problem-los durch die City, kräftig vorwärtsgeht’s so aber nicht. Wer Druckwill, braucht höhere Drehzahlen.Bei denen nimmt der Vierer Gas-befehle überaus geschmeidig ent-

gegen, während er bei tieferenDrehzahlen mit leichten Lastwech-seln auffällt. Dann doch lieberschnell zur leichtgängigen Kupp-lung gegriffen – leider ohne ein-stellbaren Handhebel – und im präzisen Getriebe einen oder zweiGänge nach unten geschaltet.Schon werkelt die mit einer Trak-tionskontrolle ausgerüstete Hondain ihrem Lieblingsleistungsbereichjenseits von 6.000 Umdrehungen,auch wenn sich diese Informationauf dem kontrastarmen LC-Displaynicht gut erkennen lässt.

Bleibt noch das Fahrwerk: Daslässt sich nur in der Federbasis hin-ten einstellen, macht seine Sacheaber trotzdem gut. Zwar liegt diegrundsätzliche Abstimmung eherauf der komfortablen Seite, den-noch bauen Gabel und Federbeingenug Progression auf, um nicht

haltlos durch den Federweg zu rau-schen. Die Showa-Vorderradfüh-rung arbeitet eine Spur feinfüh -liger als das direkt zwischen Rah-men und Schwinge montierte Fe-derbein, das bei leichten Impulsenträger, ruppiger anspricht. Trotz-dem: Das „Err“ hat der CB650Rgutgetan, die ab 7.990 Euro inklu-sive Nebenkosten zu haben ist. �

(R)WACHSENBei der neuen CB650hat Honda den letztenBuchstaben geändert.Aus einem „Eff“ wurde ein„Err“. Was das zu bedeutenhat, durfte MOTORRADbei der Präsentation rundum Almería testen.

Text und Fotos (1):Jens Möller-Töllner

Eng rückt der Scheinwerfer mitLED-Technik an die Gabel, gelangtdie Luft über die beiden Öffnungenlinks und rechts unterhalb des Tankszur Airbox.

Die CB650R kommt nicht aus Japan, sondern wird im Honda-Werkin Thailand gefertigt. Auf die Anfass-qualität hat das keinen Effekt. Alleswirkt solide und stimmig.

Der T-Schalter weist auf die neueTraktionskontrolle hin, die sich abschalten lässt. Sparmaßnahme:Der Kupplungshebel steht etwas weitab, lässt sich nicht einstellen.

Die Fußrasten wurden bei derCB650R im Vergleich zur Vorgängerinetwas sportlicher angebracht, dazuwuchs der Auspuffauslass um dreiMillimeter, steht steiler nach oben.

FAZITJens Möller-TöllnerMehr Leistung, mehr Technikund jetzt ein familienübergreifendesDesign: Die CB650 hat mit dem„Err“ am Ende gewonnen, wurdegenau an den richtigen Stellen einemFeinschliff unterzogen. Ihrem grund-sätzlichen Charakter als drehfreudi-ger Screamer unter den ansonstenvielen Zweizylindern in dieser Klasseist sie treu geblieben.

Selbstlange Fahrer wie der Autor(zwei Meter) fühlen sich aufder CB650R wohl, die in denFarben Schwarz, Silber, Rotund Blau zu haben ist.

HONDA CB650R

MOTORWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor,zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen,vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 32 mm,geregelter Katalysator, Batterie 12 V / 8 Ah,mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung(Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette,Sekundärübersetzung 2,800.Bohrung x Hub: 67,0 x 46,0 mmHubraum: 649 cm³Verdichtungsverhältnis: 11,6:1Nennleistung: 70,0 kW (95 PS) bei 12.000/minMax. Drehmoment: 64 Nm bei 8.500/min

FAHRWERKBrückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel,Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium,Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis,Doppel scheibenbremse vorn, Ø 310 mm,Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten,Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel,Traktionskontrolle, ABS.Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen: 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

MAßE + GEWICHTERadstand 1.450 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad,Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 108/128 mm,Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt 202 kg,zulässiges Gesamtgewicht 370 kg, Tankinhalt 15,4 Liter.Garantie: zwei JahreFarben: Schwarz, Silber, Rot, BlauPreis: 7.675 EuroNebenkosten: 315 Euro

Die neue Honda CB650R:Die leichten Streetfighter-Anleihenhaben ausgedient, jetzt dominiertder – laut Honda – Neo-Sports- Café-Look.

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TEST | HONDA MONKEY


01-2019

K aum ist die Honda Monkey ausdem NEWS-Transporter ge-

schlüpft, bildet sich eine schnat-ternde Traube aus Redakteuren,Buchhalterinnen und sonstigenSchaulustigen um das knuffige Retro-Bike. Jeder scheint es zu lie-ben. Möchte sofort mit ihm zumStrand – wenn es sein muss auchzum Bäcker oder zur Arbeit.

Nach der ersten Schwärmereiherrscht aber überraschende Zu-rückhaltung. Eine Monkey kau -fen? Nee, für jeden Tag ist sie danndoch zu klein. Oder mit gut 4.000Euro inklusive Überführung zuteuer. Oder der fehlende Sozius -sitz lässt den Deal platzen.

Aber welcher Typ fährt 2019Monkey? Schwer zu sagen, auchein Anruf bei Honda Deutschland

bringt keine Klärung. Fakt ist: Dieneue Monkey sieht ihrem Vorbildzum Verwechseln ähnlich. Hondamachte bei den Proportionenkeine Experimente. Außerdemschraubten die Japaner blecherneKotflügel an und holten das Logoder späten 60er und frühen 70erJahre vom Dachboden.

Also alles wie früher? Leidernein. Oder besser gesagt: ZumGlück nicht. Bei aller Liebe zumRetrokult, kein Mensch brauchtein antiquiertes Fahrwerk, das sichanfühlt als würde man ein flüch-tendes Äffchen über Wackelpud-ding jagen. Ebenso wenig Sechs-Volt-Licht, lasche Bremsen undanderen Graus, der besser in derVergangenheit bleiben sollte. Natürlich hat ein echter Old timer

seinen ganz eigenen Charme. Docheine Neuauflage sollte nicht nurvom Nimbus leben, sondern auchtechnisch überzeugen. Weiße Blin-ker, der blasse Digitaltacho und dieriesige Airbox sind stilistisch trotz-dem fragwürdig. Hält man als Re-ferenz eine Banane neben das Vor-bild und die Neue, sieht man, dasssie erheblich gewachsen ist. Dasbeginnt bei den Rädern. Die ganzfrühen Monkey hatten winzigeFünf-Zoll-Felgen und Starr-Rah -men, später wuchsen die Räderauf acht Zoll. Heute sind es sattezwölf.

Das Leichtkraftrad ist grob einDrittel größer geworden. Auch alsErwachsener sitzt man auf demfeisten Polster bequem, die Ge -lenke leiden nicht über Gebühr.

Wer mit den Füßen auf den Rastenam Lenkanschlag wenden möchte,muss aber die Beine spreizen, sonstkommen sich Griffe und Knie insGehege. Und die vollgetankt 107Kilo schwere Monkey mal eben aufdie Deichsel des Wohnwagenswuchten? Da braucht Papa schonQualm in den Ärmeln.

Technisch basiert die Monkeyauf der Honda MSX 125. Der Motorwringt aus seinem Achtelliter Hub-raum gute neun PS. Das ist natür-lich nichts für Raketenschub, gehtaber gut genug, um in der Stadtaus dem Dieselqualm herauszuflit-zen. Und macht dabei selber wenigDreck: Knappe zwei Liter auf 100Kilometer lässt der Einzylinder inRauch aufgehen. Der Tank fasstdabei 5,6 Milchtüten voll Dinosaft.Bei monkeytypischen Etappentankt man einmal voll und fährtdamit gefühlt ewig.

Die Monkey reagiert prompt.Je ruhiger die Hand,

desto sauberer die Linie

Und zwar durchaus zügig: Je ru hi -ger die Hand, desto sauberer dieLinie. Die Monkey reagiert promtauf Lenkbefehle und lässt keineklare Trennung zwischen superhandlich und kippelig zu. Sie fährtsich so flott und schmis sig, dassman fast mehr schalten möchte.Mit dem lang übersetzten und etwas knöchernen Viergang-Ge-triebe lässt man den Zweiten undDritten länger stehen. Das Fahr-werk ist gemütlich weich abge-

stimmt, die hinteren Federelemen-te neigen aber auf Buckel pistenzum Durchschlagen. Zumindestwenn man die Zula dung von 104Kilo ausreizt. Beim Maximum vonTacho gut 100 Sachen hört mannoch nicht die Englein singen, dieBremsen sind der Sache ebenso gewachsen. Gesetzeskonform gibtes ein ABS am Vorderrad, hin-ten ist blocken erlaubt – idealfür Spielkinder. Auch wenn derSchlitter-Spaß wahrscheinlichkein Geschenk japanischer Kinds-köpfe, sondern eher Produkt desRotstifts ist. Unterm Strich ist dieMonkey hübsch gemacht, fährt

ordentlich und kostet dement-sprechend viel. Zum Vergleich:Die Honda CB125F, ebenfalls einluftgekühlter Single, gibt es fürgut 1.000 Euro weniger.

Aber wer fährt jetzt eigentlichMonkey? Wohnmobil-Touris, dieeleganter Brötchen holen wollenals die Baumarktroller-Kollegen?

Fans der alten Monkey, dienicht nur in früheren Abenteuernschwelgen, sondern sie neu er -leben wollen? Oder 16-Jährige, dieKult über das letzte Pferdchen stellen? Die Antwort ist universel-ler: Jeder, dem Freude wichtigerist als Zahlen. �

Text: Tilman Sanhu� ter, Fotos: Moritz Schwertner

AFFEN-LIEBEWilde Zeiten: Honda schiebt eine frische Monkeyan den Start, das Internet rastet aus und uns ist auchschon warm ums Herz. Aber eine Neuauflage solltenicht nur vom Nimbus leben.

HONDA

Der feine Unterschied zwischen retro und alt: Honda spart nichtmit Zitaten, serviert aber keine Steinzeit-Technik. Ein analoger Tacho hättetrotzdem gut gepasst.

TECHNIK

Bauart: Einzylinder-Viertakt, flüssigkeitsgekühlt,zwei Ventile pro ZylinderHubraum: 125 cm³Bohrung x Hub: 52,4 x 57,9 mmVentile pro Zylinder: zweiLeistung: 6,9 kW (9,4 PS) bei 7.000 min-1max. Drehmoment: 11 Nm bei 5.250 min-1Umweltstandard: Euro 4Rahmen: AlurohrrahmenNachlauf: 82 mmLenkkopfwinkel: 25 GradRadstand: 1.155 mmSitzhöhe: 776 mmFederweg vorn: 100 mmFederweg hinten: 104 mmReifen v./h.: 120/80-12 / 130/80-12Bremse vorn: 220-mm-Scheibemit DoppelkolbenbremszangeBremse hinten: 190-mm-Scheibemit EinkolbenbremszangeTankinhalt: 5,6 lWerkstattintervalle: 4.000 kmPreis zzgl. Nk.: 3.965 Euro(Herstellerangaben)

MESSWERTE

Gewicht fahrfertig vollgetankt: 107 kgGewicht fahrfertig o. Kraftstoff: 103 kgmax. Zuladung: 104 kgTestverbrauch: 2,0 l /100 kmReichweite: 280 kmWendekreis: 3,11 mvmax / Tacho: 95 / 105 km/hBeschleunigung:0 – 50 km/h: 4,4 sek0 – 80 km/h: 14,4 sek400 m bei stehendem Start: 21,7 sekDurchzug im 4. Gang:50 – 80 km/h: 12,2 sekDrehzahl letzter Gang bei 90 km/h: 7.000 minABS-Bremsung aus 80 km/h (trocken):Durchschnitt: 37,3 m / Bestwert: 35,8 m

FAZIT

PRESSESPIEGELSo schreibt die Presse über Honda


Kraftstoffverbrauch Honda Automobile in l/100 km: kombiniert 10,0-3,5.CO2-Emis sionen in g/km: 228-99 (alle Werte nach 1999/94/EG).

IMPRESSUMHerausgeber: Honda Deutschland Niederlassung der Honda Motor Europe Ltd., Hanauer Landstraße 222-224, 60314 Frankfurt/Main,Telefon: 069 8309-0, Fax: 069 83 20 20, Internet: www.honda.de. Verantwortlich: Abteilung Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, E-Mail: [email protected], Redaktion, Realisierung: Creativ Konzept Claudia Krämer, Bonn & Raynaud Media, Radolfzell. Druck: Druckerei Hartmut Kitz GmbH, Hanau.Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers

Bildnachweise:Soweit die Artikel nichtausdrücklich mit Bildnachweisenversehen sind, handelt es sichum Herstellerfotos.

TEST | HONDA SUPER CUB

02-2019

STILLER HELDKaum jemand kennt hierzulande den erstaunlichenErfolg der HONDA SUPER CUB, dabei spielt sie auf deranderen Seite der Welt eine wichtige Rolle. Zum erstenMal seit über 60 Jahren gibt es das Modell offiziellin Deutschland. Erster Test der 125er.

S toßstange an Stoßstange ste-hen die Pendler in Deutsch-

lands Großstädten täglich im Be-rufsverkehr. Vereinzelt drückensich Roller und Motorräder durchdie Kolonnen. Oft scheint nichtsmehr zu gehen.

Heute ist wieder so ein Tag.Das Thermometer zeigt vier Grad,die Straße ist nass, und der Windzieht bissig durch die Stadt. Allessteht.

Ich rolle derweil höchst ver-gnügt mit der neuen Honda SuperCub an allen vor bei und kommeins Grübeln. Warum mühen sichdie Deutschen freiwillig mit ih-ren Vierrädern durch den täg-lichen Verkehrsinfarkt? Status-symbol, Annehm lichkeiten, odersind Auto fahrer Masochisten, diesich gern im Stau quälen?

Dort sind leichte Zweiräder dasFortbewegungsmittel schlechthin,und eines sticht besonders her-vor: die Honda Super Cub. Es warkein anderer als der Firmengrün-der Soichiro Honda selbst, der mitFirmenpartner Takeo Fujisawa inden späten fünfziger Jahren eineinfach zu bedienendes Alltags-mobil entwickelte. Kostengünstig,zuverlässig, sparsam und leichtfahrbar sollte es sein.

1958 war es soweit, und dieerste Super Cub C100 rollte vomBand. Ausgestattet mit Durch-stiegsrahmen, Beinschildern undHalbautomatik-Schaltung schlugsie erfolgreicher ein, als sich diebeiden je vorstellen konnten. Bisheute wird das Modell gebaut, und2017 wurde eine Marke geknackt,die einem die Sprache verschlägt:Über einhundert Millionen HondaSuper Cub wurden in 60 Jahrenproduziert. Noch einmal in Zahlen:100.000.000 Exemplare. Das machtdie Cub zum meistproduziertenMotorfahrzeug der Welt. Sie dach-ten, an jeder Ecke in Europa lau -ert eine BMW GS? Geschätzt müss -ten die Boxer-GS derzeit bei zirka700.000 produzierten Maschinenstehen, noch keine Millionen also.Die Honda Super Cub? 100.000.000Stück. Kaum vorzustellen, dazukommt noch, dass das vorherigeModell – die C110 – nur in Japanund Südostasien erhältlich war.Nun aber dürfen endlich auch wiran Soichiro Hondas Traum der all-tagstauglichen Mobilität mit Ein-fachstgarantie teilhaben, wennauch für den hiesigen Markt in an-gepasster Form.

Den liegenden, luftgekühltenEinzylinder kennt man aus derneuen Honda Monkey 125. Knappzehn PS liefert der Zweiventiler,liegt also unter den möglichen 15PS. Die Kraft entfaltet sich jedochschon bei niedrigen Drehzahlen,10,4 Newtonmeter liegen bei 5.000Touren an. Das reicht, um die PolePosition an der Ampel zu halten.Hondas Gedanke, mittels Halbau-tomatik die Nutzung so einfachwie möglich zu halten, geht auf.Hantieren mit der Kupplung ent-fällt ganz, eine Fliehkraftkupp-lung übernimmt diese Aufgabe,beim Schalten muss lediglich vomGas gegangen werden. Vier Gän -ge hat die Cub, den Ersten drücktman nach unten, die restlichendrei ebenfalls. Heruntergeschal -tet wird per Fersendruck hintenauf die Wippe. Hier ist etwas Fein-

gefühl nötig. Entweder schaltetman nur herunter, wenn die Dreh-zahl sehr weit abgefallen ist, oderman gibt einen ordentlichen StoßZwischengas, sonst ruckt es sehr.Hat man sich eingewöhnt, flutschtes vorzüglich. Im innerstädtischenVerkehr funktioniert der Antriebprächtig, zieht das Gefährt flottauf 60 km/h und brummt in die -sem Bereich kaum vernehmbarwie ein kleiner Bär. Vibrationentreten erst auf, wenn man den Ein-zylinder ausquetscht. Das mussman, lässt man die Stadt hintersich. Zwar schafft die Cub mit ge-bückter Haltung knapp 100 km/h,müht sich dann aber merklich ab.Ihre Spielwiese ist eindeu tig dieStadt, dort kommt auch das feder -leich te Handling voll zum Tragen.

Es geht auch entspannt inder City – alles nur eine Fragedes richtigen Gefährts

110 Kilogramm bringt sie mit vol-lem 3,7-Liter-Tank auf die Waage.Wer ausgewachsene Motorrädergewohnt ist, wähnt sich auf einemFahrrad mit Motor. Dank desschmalen Lenkers ist keine Lückezu klein, der Wendekreis ist extremgering, man könnte gefühlt auf derStelle umdrehen. Ein riesiger Vor-teil zwischen den SUV-Kolonnen. Abbiegevorgänge und Kurvendurcheilt die Cub in einer Leich-tigkeit, wie man sie kaum kennt.Wird der Weg spontan doch ver-sperrt, fangen die Bremsen denCubler sicher ein. Vorn wird ineine Scheibe gekniffen, gegen

Blockieren von einem – dem Preisentsprechend – grob regelndenABS geschützt. Genug Biss ist fürden Stadtverkehr vorhanden. Hin-ten kommt eine Trommelbremseohne ABS zum Einsatz, die jedochbesser verzögert, als man vermu-ten möchte.

Eine Prise Holland-Rad hat dieSitzposition inne. Sehr aufrechtund gut gepolstert thront man aufdem Einzelsitz, die Kniegelenkenehmen fast einen 90-Grad-Win -kel ein, und die Füße sind leichtnach vorn versetzt. Man greiftallerdings zu weit nach unten zum Lenker. Das fühlt sich merkwür -dig an. Vor allem, wenn man über1,80 Meter groß ist. Dafür machtdas Beinschild einen spürbar gu-ten Job. Kein Lüftchen trifft auf die

Beine, nur der Oberkörper hängtim Wind. Hier kann man es aus-halten und entspannt den gestress -ten Autofahrern zuwinken, wäh-rend man sie alle stehen lässt.

Text und Fotos: Nico Röder �

Mit der Ur-Cub begann der Erfolg.Die Geschichte des Originals von1958 gibt es in „Klassik Motorrad“,Ausgabe 2/2019.

Die Super Cub ist gespicktmit hübsch gemachten Details und,typisch Honda, gut verarbeitet. Unddas für gerade einmal 3.690 Euro.

Ganz profan steht Cub für„Cheap Urban Bike“. Mehr solldie C125 in anderen Ländernnicht sein, unsereins versüßtsie den Weg zur Arbeit.

Dank großer 17-Zöllerliegt die Super Cub erstaunlichstabil. Die Federung ist nichtdie sensibelste, dämpftaber sauber.

Honda Super Cub C125Preis: 3.690 Euro

Leistung: 9,7 PS (7,1 kW) bei 7.500/min,maximales Drehmoment 10,4 Nm bei 5.000/min.

Motor: Viertakt-Einzylinder-Motor, fahrtwindgekühlt.Zwei Ventile pro Zylinder, ohc.Bohrung x Hub 52,4 x 57,9 mm,Hubraum 125 ccm, Verdichtung 9,3.Elektronische Benzineinspritzung. Elektrostarter. Vierganggetriebe, Mehrscheiben-Zentrifugalkupplung,Endantrieb über gekapselte Dichtringkette.

Fahrwerk: Stahl-Zentralrohrrahmen. Vorn Telegabel,26 mm, Federweg 100 mm.Hinten Stahl-Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen,Federweg 84 mm.Bereifung vorn 70/90-17, hinten 80/90-17.Scheibenbremse vorn, 220 mm, Einkanal-ABS,Trommelbremse hinten, 130 mm.Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 71 mm,Radstand 1.245 mm, Sitzhöhe 780 mm.Tankinhalt 3,7 Liter, Gewicht vollgetankt (gewogen)109,9 kg, zulässiges Gesamtgewicht 215 kg.

Ausstattung: LED-Lichtelemente rundum,Keyless-Go Funkschlüssel, Gepäckträgeroptional erhältlich, zwei Farben verfügbarGarantie und Service: Zwei Jahre Garantie.Kundendienst bei 1.000 km, dann alle 6.000 kmoder jährlich.

TECHNISCHE DATENKlar, im Winter friert man aufdem Zweirad, im Sommer tropftder Schweiß, und bei Regen wirdman nass. Aber der Mensch be -steht ja nicht aus Zucker, und werschneller vorankommt, ist auchfrüher da. Schützende Klamottengibt es ebenfalls.

In anderen europäischen Län-dern haben sie verstanden, dassman mit kleinem Gefährt auchkleine Lücken nutzen kann.

Spanische, französische unditalienische Großstädte sind vollmit den Rollern und Leichtkraft -rädern. Damit kommt man amschnellsten durch den Verkehr.Das gilt auch für Deutschland,doch ein Auto land bleibt ein Auto-land. Schielt man hinüber in asi-atische Länder, zeigt sich ein ganzanderes Bild.

Klassisch analog und modern digital: Die Tachonadel erkennt mangut, das Display bietet nötige Infos.LED-Beleuchtung rundum.

Wunderbares Stadtmobil für Groß-stadtsolisten. Ein Soziussitz oder einserienmäßiger Gepäckträger fehlender Super Cub unter praktischen Aspekten. Ansonsten ein perfektesMittel gegen Stauphobie. Narren -sicher fährt es sich, stilvoll ist manzudem noch unterwegs. 3.690 Eurosind ein Wort, auch in Hinsicht aufdas hübsche Design und die tolle Verarbeitung, außerdem verbrauchtdie Super Cub gerade einmal1,9 Liter auf 100 Kilometer.

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rm hon psp-0119 H-ES-low 120419 · zu 448 Liter Ladevolumen im Heck ist der HR-V Sport im Vergleich zur Konkurrenz damit ein kleines Stauraumwunder. Ebenfalls praktisch ist die klei-ne