"EI tren va sobre un largo viaducto de hierro, entre larguísimostúneles; pasa volando por encima del balnear,io de

^ Ormáiztegui, sobre caseríos y tierras de labar".(Pío Baroja: "EI tren y e/ paisaje en la fierra vasca'; 1948).

,. . - . . . ^Ĉ^ii=?:-':. :.^,^. ^.^ . ^ .. a .

ri^ i3 ii,^ir w^^^^r ^ ^r n,^iii^^^^^w ii(o l^^r p^•oblema de logística ferroviczria)

Manuel MARISTANY ^^exto y totos>

ENTADO frente a un im-ponente chuletón a labrasa de casa Egoki deAndoain, mi mente está

más enfrascada en establecerun cuadro de preferencias foto-gráficas que en la forma de ata-carlo. EI problema es peliagudo.^Me dará tiempo a cazar el "Ibe-ria Exprés" en una curva muy

"gran línea" en las proximida-des de Tolosa (por desgracia norecuerdo el lugar exacto) a esode las 9.45, y luego retrocederuna treintena de kilómetros paraapostarme en el viaducto de Or-máiztegui para cazar el expreso"Sol de Levante" a las 10.15aproximadamente? Los dospuntos de vista son muy buenos

y me hacen dudar. Por otra par-te, si me quedo en el viaductode Ormáiztegui, tendré la opor-tun^dad de cazar el "Iberia" y el"Costa de Levante" casi cruzán-dose...

Los aficionados que les gustefotografiar trenes comprenderánperfectamente mis angustias yvacilaciones, que no me dejan

saborear el famoso asado de ca-sa Egoki. Por otra parte, estoysolo y no me queda el recursode comentar la jugada con unamigo.

Mis márgenes de tiempo sonmuy justos, teniendo en cuentaademás la saturación de la Na-cional I, plagada de curvas. Otrofactor de inquietud es la ubica-

31

^^ ^i^

Esfa toto ni es muy buena ni muy clara.Pero fiene su importancia. Esfátomada en 1975 y en ella aparecen un"pingiiinus primigenius", a ladereclia, y un expreso de campanillasque podría ser el "Iberia Exprés" oel "Sud-Exprés", a juzgar por lainternacionalidad de sus coches.entre los que ligurá, nada menos, unauléntico lurgón CIWL.

ción exacta de la gran curva deTolosa. ^Está antes o despuésde esta población, viniendu deSan Sebastián? Esta incertidum-bre, estos kilómetros de más, meresultarán fatales a la larga y se-rán los responsables de una delas más aciagas jornadas ferro-viarias de mi vida de fotógrafode trenes. Si hubiera sabido quela Gran Curva estaba casi tocan-do a Andoain (9.30 paso del"Iberia"), me habría dado tiem-po suficiente para cazarlo allí yluego volver a toda velocídad alviaducto de Ormáiztegui para fo-tografiar al "Sol de Levante" alas 10.15... y quién sabe si otravez al "Iberia".

Pero lo que no se podía negare^l orfo nicnri^ riel rnrinorn

del Egoki que, a medio chuletón,consiguiá hacerme olvidar misproblemas ferroviarios. Por indi-cación de la camarera, tomé unplaio de setas -iberlurdiñes, oalgo así, dijo que se Ilamaban-condimentadas con toda la co-secha de ajos del año y parte delanterior, que me dieron la noche.A la mañana siguiente Ilovía eltípico chirimiri norteño, que mesumió en un estado de finimo

más bien bajo y pesimista. Esta-ba tan deprimido que, imitandoa Don Quijote soltando las rien-das a Rocinante, dejé que fuerami propio y veterano coche elque eligiera el camino, cuandoIlegué a la bifurcación de carre-teras situada al Norte de Bea-sain. Acabó tirando hacia Or-máiztegui, a donde Ilegué contiempo más que sobrado parabuscar un buen emplazamiento.EI viaducto surgió ante mí comoun fantasma envuelto en la bru-ma. Es verdaderamente espec-tacular. Medirá sus buenos 100metros de Iongitud por 20 de al-tura, aproximadamente. O más.Es del tiempo de Isabel II. Exac-tamente, de 1863, de cuando laconstrucción de la gran línea delNorte Madrid-Irún. Se trata deuna típica construcción de laépoca, con viga de celosía y mi-les de remaches. En una épocaque no sabría precisar, se leañadieron unas columnas de re-fuerzo para soportar el peso delos trenes modernos que handesvirtuado su traza original. Noestoy impuesto sobre el tema,pero me atrevería a decir que de-be de ser uno de los últimospuentes de este tipo en servicioen la Red española. Hoy en díano se construyen puentes así.Me imagino que, entre otras co-sas, por el gasto de pintura quedebe de suponer mantenerlo enforma. Los vecinos de Ormáizte-gui están muy orgullosos de él.En muchos bares figura su foto-grafía en lugar de honor.

Como en un submarino

A las 10.15, el "Sol de Levan-te" anunció su Ilegada con un pi-tido y lo cruzó solemnementecon gran estrépito de herrajes.Formaban la composición cincocoches "ocho mil" y dos co-ches-camas al final, siendo el úl-timo un veterano Lx con venta-nas ovaladas en las portezuelas,lo cual me hizo sentir unas re-pentinas ganas de viajar en él.Además, me gusta el nombre deltren: "Sol de Levante", de la so-leada Alicante a la brumosa SanSebastián.

Una vez fotografiado, guardérápidamente la cámara y me lan-cé prado abajo con ánimo de si-tuarme al otro lado del viaductopara cazar al "Iberia". No habíahecho más que bajar unos po-cos metros cuanto éste atronósonoramente al deslizarse por elviaducto, sorprendiéndome porla retaguardia. No pude hacernada. Sólo maldecir. Si el "Sol deLevante" Ilega a retrasarse cincosegundos, los pillo a los dos cru-zándose. Pero aquel no sería miúltimo chasco del día.

Me quedaba una última opor-tunidad: cazar el Irún-Algecirasen la Gran Curva de Andoain. Demodo que subí a mi coche yarranqué a toda velocidad. AIpasar por Beasain, vi al "Sol deLevante" detenido fuera de pro-grama, lo cual me planteó elcorrespondiente dilema. ^Quéhacía? ^Me adelantaba unos ki-lómetros y lo esperaba en un

^Desde 1863, techa de su construcción,hasta la actualidad, e! espectacularviaducto de Ormáiztegui, en laprovincia de Guipúzcoa, hasoportado el peso de miles de trenes(890.600, a razón de 20circulaciones diarias), desde lasligeras y pintorescas

32

composiciones del tiempo de Isabel llhasta /os pesados naranjerosdestinados a Francia. A pesar de losaños transcurridos, aguanta eltipo... y los solisticados trenescontemporáneos que, no obstante, reducenla marcha en señal de respeto,como este Electrotrén Madrid-Hendaya.

!

buen punto de vista? (en el su-puesto de que lo encontrara). ^Oactuaba de acuerdo con mi planinicial y bajaba a encontrar alIrún-Alqeciras en la Gran Cur-va? Mi situación era muy simi-lar a la del capitán de un subma-rino alemán operando en el At-lántico Norte obligado a guardarsilencio radiotelegráfico para norevelar su presencia al enemigo.

que, contrariamente a lo que meimaginaba, estaba más allá deTolosa. Pero me acordaba per-fectamente del camino vecinalque sale de la carretera y cruzael talud del tren por un pequeñotúnel. Avisé con el intermitente,me desvié y aparqué el coche alpie del talud. Entonces, por lafuerza de la costumbre, cogí lacámara, subí hasta la vía y con-

,"^,^n^ ..Y ^^v^^17r * _ ^ á;m

,. _ ^^^+~.^'b'lr.^^^.^i.. ^-'_

EI Talgo Irún-Madrid sale por la bocaSur de/ túne! del puerto deEchegárate, a muy pocos kilómetrosde Alsasua. Ignoro el nomáreexacto de este túnel, aunque, para e/autor de este reportaje, siempreserá el de "La Culebra", debido a uninoportuno olidio que, hace yaa/gunos años, estuvo a punto dema/ograrle una buena /otogratía.

Carecía de toda información.Andaba a ciegas. ^DÓnde esta-ban los trenes? ^Qué rumbo se-guían? ^Habrían cruzado miderrota? Después de una breveconsulta conmigo mismo me de-cidí por la primera a^ternativa.Desgraciadamente, no encontréun buen punto de vista y perdíunos segundos preciosos. A laaltura de Alegría de Oria me cru-cé con el "Iberia", que subía atodo zumbar de sus ventilado-res. Coincidimos en un puente,él pasó por arriba y yo pordebajo...

Con la moral por los suelosme Ilegué hasta la Gran Curva,

tinué por un prado empapadoque dominaba la Gran Curva entoda su majestuosa amplitud...ipara ver Ilegar zumbando al"Sol de Levante"! No me diotiempo a sacar la cámara de sufunda y perdí una fotografía sen-sacional, si se me admite la in-modestia. Aquel día gasté todaslas maldiciones de mi repertorio.iSÓlo que me hubiera apresura-do diez o quince segundos lo ca-zaba en inmejorables condicio-nes!

Y allí me quedé, en el prado,rumiando mi amargura y mi frus-tración, incapaz de reaccionar,mirando como un idiota la per-fecta curvatura de las vías.

Quizá transcurrirían cinco mi-nutos, o cosa así, cuando unalucecita lejana me avisó que unacomposición desconocida veníapor la parte de Tolosa. "Será unavulgar UT 400 de cercanías", medije, descorazonado. Pero losreflejos condicionados de un fo-tógrafo de trenes con muchashoras de vuelo me hicieronaprestar la cámara. Lo cual fue

33

una suerte grandísima. La uni- ^ ' s^ vantó de los mismos pies. Mi' •^•:.•'. 7r^„r^ •E n ^^^•

dad que venía hacia mí parecía '•.•; ;^; .„ ^ *•^^,.,,_^, ^ •...^^•••• odio a los reptiles fue superior a• . • d'.

una "600", con cierto aire "pin- :^,.° i.:,. ^f s^^_ ^f r^,^^^^' a^••. ., mi pasión ferroviaria y lo matégi]inesco" tan atractivo como '^^^^; ^.^" ^ s;;^" ^ de una pedrada. Ahora fui testi-desconcertante. No cabía duda ,^, - _ go impotente del atropello de unde que se trataba de una 600, ,( '', ' ,^ : j cordero por una 269 que bajaba

, 3^'. `pero evolucionada o transforma- ' ^_ `^ ^ sola. Mis esfuerzos, gritos y pe-da bajo la presión del medio am- „^ .^ ';^ ;, ^-' dradas no habían conseguidobiente -en este caso la hume- . ^.^ ^ ^^ que el estúpido animal se salie-dad norteña-, que le había Ile- ^,^^^ ra de la vía. La 269 surgió de re-vado a adquirir un aire propio de . , t. `^,^,^:^ pente de la boca del túnel. EI ma-la vieja serie 300. Según me in- ;_-^, ^^ quinista pitó varias veces paraformó más tarde mi amigo Mén- .,.^;•;;,;^ espantarlo. Pero fue inútil. Esta-dez, de la 5.^ Zona de RENFE, .+^ -1 ba demasiado cerca y, aunquese trataba de una unidad ex 900, mó a desplazarme al otro extre- En una lecna que no sabria precisar, le pegó de refilón en el trasero,ahora renumeradas 439, y que mo de la curva a esperar lo que al viaducto de Ormáiztegui se le el golpe de 100 toneladas de

añadieron unas columnas de reluerzoen su día formaron una serie de fuera, ique fue precisamente para soportar e/peso de los trenes acero bajando a sesenta o sen-32 unidades construidas por otra unidad similar! modernos. Los ingenieros que lo tenta kilómetros por hora fue tanCAF, entre 1967 68. Es decir, Un vistazo a mi libreta de Cir-

proyectaron -contemporáneos defenomenal, ue lo arro ó entrey Eiflel- no podian imaginarse el q 1

son unidades relativamente jó- culaciones me indicó que hasta desarrollo que iba a adquirir el las dos vías donde se quedóvenes, bitensiones, con frenos las cuatro y pico de la tarde no lerrocarril como medio tumbado, aunque vivo, porque

de rransporte pesado.automáticos de aire comprimido habría algo relativamente intere- vi que levantaba la cabeza.capaces de desarrollar sus bue- sante, el Talgo Irún-Madrid, y, Con la fotografía del Talgonos 130 kilómetros por hora. En como tenía tiempo más que de -que se presentó con la pun-cualquier caso, se trataba de sobra, fui a esperarlo a la boca tualidad de un tren suizo- di poruna unidad simpática y atractiva. Sur del túnel del puerto de Eche- años, lo bautizamos el "Túnel de finalizada la jornada ferroviariaDe modo que la encuadré bien gárate, después de haberme de- la Culebra", porque, en el mo- más aciaga de mi vida. Las foto-en el visor de mi cámara y dis- tenido en Idiazábal a comprar un mento de fotografiar un tren que grafías que ilustran este reporta-paré cuando lo Ilenó. Menos queso de este nombre. subía de Alsasua, nos las tuvi- je son una prueba de ello. Po-mal. Este túnel es fatídico. Mi ami- mos que ver con un culebrón drían haber sido mucho mejo-

Este golpe de suerte me ani- go Jorge Comella y yo, hace verde y repulsivo que se nos le- res. M. M. ^^

esiáencia" os lamos "

1

ESPECIAL PARA FERROUTARIOSJUBILARCS ^ FAMILIAS

TURNOS DE DESCANSO EN PLAYAS CON HOTELESEN ZONAS CALIDAS Y EL TREN A LA PUERTA

^^^^.;:-^:vivtuu LL:^^,:. .,, ^Cff-tiU^Ŝ H U^ ri^^VUiUĤ i^CJ Ĵ UC.IFiLi.;::.

MAORIO. PRINCIPE PIO. TELEFONO 247 7911

MARZO:Salida en el "Picasso Exprés'" o en el"Costa del Sol" el día 3 de marzo conregreso el día 16 y sdlida el día 17 demarzo con regreso el día 30 ... ..... 16.900

qRECCION: Carretero de C6da. Km. 23` - Tektonos 38 46 77- 384045

ABRIL:Salida el 31 de marzo con regreso el13 de abril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22.950

Salida el 14 de abril con regreso e127. 20.900

S^eiiYl>LLiO ^ E ►:ivi6(1 "I^^U$ Si1PER 60" VIAJES TEP GAT 141RESIDENCIA "LOS ALAMOS", DE LUJO. TODO INCLUIDO

NSION COMPLETA (VINO EN LAS COMIDASI. ASISTENCIA MEDICA

MAYOR INFORMACION: OFICINAS PROVINCIALES DE S. SOCIAL(EXPERTOS LABORALES)

EI viaducto de Ormáiztequi.segun un qrabado de 1863. a poco de inaugurarse.

^='^,^€ ^ ^^,,,^

-

Hw ^ur ii^ro lf^Jl^^ ^r ^iw^rDf IJ J f IJE JI^r

^n^ia^^^un^^ir ^ r ^ r i^ i^i i^r^^ii,^iCARLOS DOMINGUEZ LOPEZ

/,I L mirar en las fotografíasdel puente de Ormáizteguilos diversos tipos de pilas

Posteriormente, he encontra-do diversos datos sobre la cons-trucción de estos casiilletes. Noson exhaustivos, y me imaginoque habrá muchos ferroviariosque hayan conocido personal-mente lo que voy a contar y otrascosas que pueden completar lahistoria de este puente, y a losque invito a que escriban a VIALIBRE contando lo que sepan,ya que su información será deprimera mano y no a través depublicaciones, que es la única

de la que tengo conocimiento.La primera explicación de lo

que había pasado la tuve con-templando una fotografía publi-cada en el número 91 de "V. L."en la página 27 (año 1971), enla que, entre otras fotografías depuentes volados durante laguerra civil, estaba una del via-ducto de Ormáiztegui, dondepude observar que en aquel mo-mento todavía no se habíanconstruido las pilas-castilletescitadas. Una confirmación la tu-

ve en la "Revista de Obras Pú-blicas", en un número extraordi-nario dedicado "a la CruzadaEspañola, 1936-1939", en elque se comenta la forma en quese procedió a reconstruir dichoviaducto destruido al principiode la guerra. Pero la mayor^infor-mación procede de un artículopublicado en el séptimo volu-men (año 1940), página 5 de larevista "Ferrocarriles y Tranvías"titulado "Reconstrucción del via-ducto de Ormáiztegui", por

que presenta, lo primero que senos ocurre es que fue la soluciónadoptada con el fin de reforzarla estructura del puente redu-ciendo la luz de los vanos a lamitad. Pero, por sentido estético,se siente un rechazo ante loscastilletes de hormigón que exis-ten entre las pilas de silerría. Es-tas fueron las impresiones quetuve al conocer el puente.

35

R. Suárez Blanco, ingeniero deCaminos, de la Compañía de losCaminos de Hierro del Norte deEspaña. He de manifestar que loque digo a continuación es unresumen del antedicho artículo.

La destrucción

EI viaducto de Ormáizteguiestá situado en Guipúzcoa, en elpunto kilométrico 573/621 de lalínea Madrid-Irún. Se encuentraa la entrada de Ormáiztegui ba-jando desde Zumárraga.

La obra data del tiempo de laconstrucción de la línea, o sea,hacia 1863, y salvaba el valledonde está situado el pueblo deOrmáiztegui por medio de unaviga continua de cinco tramosmetálicos, de 52,80 metros deluz los extremos y 60,20 los trescentrales apoyados en los dosestribos, y cuatro pilas de sillare-jo de planta rectangular. En lostramos centrales, la altura de larasante sobre el terreno oscilaentre los 32 y los 34 metros.

EI puente era de doble vía yestaba formado por tres vigasprincipales de celosía múltiplede barra plana, cada una de lascuales tenía 5,60 metros de altu-ra, estando separadas 3,18 me-tros entre sí.

AI principio de la guerra y alser tomado Irún el 5 de septiem-bre de 1936, y San Sebastián eldía 13, las fuerzas en retirada de-ciden la destrucción del puente,y así, el día 15 de septiembre esderribado el primer tramo ladoMadrid y el día 16, el segundo.AI querer continuar con la des-trucción el día siguiente, no lopudieron realizar al ser tomadoOrmáiztegui por las fuerzas ata-cantes. La destrucción no fue to-tal, ya que no se emplearonexplosivos, sino que fueron cor-tados los tramos con soplete. EI

primer tramo quedó sobre la la-dera y el segundo, apoyado enla primera pila por un lado y elotro extremo en el suelo, con unafuerte inclinación.

Ante esta situación, se planteala necesidad de restablecer lacirculación, con la agravante deque en el territorio tomado por elEjército nacional no estaba nin-guna de las industrias de lamina-cibn del acero y Ilevarse la sor-presa de que el día 1 de octubre

se suspendió el avance sobreBilbao, con lo que se perdió laesperanza de utilizar los depósi-tos de las industrias de esta ca-pital. A la obra de reconstrucciónse le dio prioridad, ya que estalínea era la principal comunica-ción con Pasajes, que era el pri-mer puerto importante, paraabastecer a Castilla y Aragón, enel Cantábrico, desde EI Ferrol.

Se tantearon varias solucio-nes: construir otro viaducto endistinto emplazamiento; susti-tuirlo por un terraplén; construircastilletes y tramos de maderaprovisionales; construir arcos dehormigón; reconstruir el viaduc-to para vía única, utilizando lostres tramos subsistentes, o laque luego se adoptó como defi-nitiva, subdividir las luces con pi-

las de hormigón y reconstruir losdos tramos con materiales de losderribados, dando vía única pro-visionalmente. La mayor partede las soluciones se rechazaronpor problemas de tiempo de eje-cución o presupuestarios, e in-clusive la de arcos de hormigbn,por no ser conveniente sobrepa-sar en el terreno la carga de4 kilogramos por centímetrocuadrado.

Solución adoptadaEn un principio se inventarió

el material aprovechable. Deltramo segundo derribado había43 metros intactos de vía doble,lo que como había tres vigas ha-cía un total de 129 metros de vi-ga principal, y del tramo primero

había 15 metros, lo que dabaotros 45 metros, y además se re-cuperaron otros 24 metros devarias partes, lo que hacía un to-tal de 198 metros de viga; ellopermitía construir 99 metros depuente para vía única. Como eltramo a reconstruir tenía un totalde 52,80 + 60,20 = 113,00 me-tros, se decidió dividir las lucescon dos castilletes intermediosque, como tendrían 9,70 x 9,70metros, permitían la reconstruc-ción del puente con cuatro tra-mos independientes, constru-yendo encima de cada pila uncastillete de traviesas de formaque se pudiese dar continuidada la vía.

Este sistema tenía el inconve-niente de que había que esperara concluir las pilas para proce-

Una unidad 439 Miranda-SanSebastián "cazada" en la gran curva

de Andoain, en el lugar exacto dondeM. M. lalló, por segundos^ la loto de!

expreso "Sol de Levante".

La estación de Ormáiztegui, segúnuna loto de /echa no precisada,pero probablementede los años veinte o treinta.

La imagen, tomada entre /os años1920-30, muestra al viaducto aún sin

los castilletes que se le calzarontras e/ derribo de 1936.

der, posteriormente, a elevar lostramos a su posición definitiva.Por ello se decidió construir eltramo como continuación delexistente, y para sustituir los me-tros que faltaban se emplearíaun puente que había sido levan -tado del arroyo Tejadilla, a la sa-lida de Segovia, para ser susti-tuido por uno que cumpliese la"Instrucción de tramos metéli-cos" vigente. Este puente levan-tado del arroyo Tejadilla tenía 30metros de luz, pero se calculáque su estructura era suficientesi se reducía a 21 metros de luz.Por tal motivo, la pila de hormi-gón que se construyó más cer-cana al estribo lado Madrid noestá centrada en el tramopreexistente.

Ahora bien, por haber sido

36

..^^^; ^ ^ ,.

^^^:^[^.

^

volado el puente de Techa en elpunto kilométrico 163/385 de lalínea Castejón a Bilbao, a dos ki-lómetros de la estación de Po-bes, se decidib usar este tramopara restablecer el tráficó por di-cha línea, lo que originó untransporte auténticamenteexcepcional, ya que el día 10 dediciembre de 1936 fue transpor-tado desde Segovia en una cir-culación especial, teniendo queripar la vía en los túneles de LaBrújula, convirtiendo el trayectomomentáneamente en "vía úni-ca". Es verdaderamente impre-sionante imaginarse un puentede treinta metros de largo, portres y pico de ancho y tres y pi-co de alto, circulando hasta suemplazamiento definitivo. (Si al-gún lector tiene conocimiento de

los vagones empleados, o ele-mentos que se usaron para ha-cer este transporte, le agradece-ría los datos que me propor-cionase.)

Dado que no se pudo utilizareste tramo, hubo que hacer ges-tiones en el almacén de Vallado-lid de la Compañía del Norte yse pudieron realizar 26 metrosde viga principal, con lo que lasolución ya era factible.

Ejecución de la obra

Terminado el proyecto de loscastilletes el día 24 de octubre,se comenzó construyendo el ter-cer castillete, correspondiente altramo central del puente, queservía para mejorar sus condi-ciones resistentes, ya que, detramo central de una viga conti-

nua, había pasado a ser tramoextremo. Además no se podíanempezar los otros castillE^tes, yaque sus emplazamientos res-pectivos estaban ocupados porlos tramos derribados. Por faltade redondos, hubo que emplearcarriles en su armado, no termi-nándose su construcción hastael 20 de diciembre.

AI mismo tiempo se ciespejóla zona del primer tramo, de for-ma que se pudo iniciar la cons-trucción del primer castillete,que era el más bajo. Comenza-ron los trabajos el 22 de noviem-bre y se acabarorí el 1 de enero,momento en que se pudo iniciarel montaje de la estructura me-tálica.

Simultáneamente se realiza-ron los trabajos para descenderel segundo tramo, que era im-prescindible, ya que de él seiban a obtener 129 metros de vi-ga principal. Ahora bien, estetramo había quedado apoyadopor un extremo en la primera pri-la existente y por el otro lado enel suelo; y, una vez eliminadospaseos, traviesas, vía y barandi-Ilas, seguía pesando 180 tonela-das y no se disponía de grúasque pudiesen realizar la opera-ción. EI descenso fue muy com-plejo, dado que la inexistenciade los medios apropiados obligóa realizar una solución muy inge-niosa, pues por una parte huboque apoyar el puente en un cas-tillete de traviesas que se podíamover por una vía expresamen-te construida para este fin y, almismo tiempo, se colgó el tramo

EI Ejército de la Rep ŭblicaen 1936. parfió en dosel famoso viaducto: así quedó.

mediante dos cables en cadaextremo, tanto desde el lado deMadrid como desde el lado deIrún. Cada cable era tirado o ce-dido por una locomotora eléctri-ca de la serie 7200 que, por te-ner un esfuerzo de tracción algancho de 13.500 kilogramos,permitió que se realizase la ope-ración gracias al empleo de plu-mas especiales, balancines ypolipastos. La preparación deesta operación comenzó el 10 deoctubre y fueron los días 27 y 28de noviembre cuando se proce-dió a bajar el tramo.

Debió de ser una operaciónangustiosa. Transcribo lo que di-ce Suárez Blanco: "La opera-ción de descenso se vio dificul-tada por una Iluvia pertinaz, queen algunos momentos Ilegó a sermuy fuerte. Con este motivo, lavia estaba en malas condicionesy, a pesar de haberse enarena-do, en dos ocasiones comenza-ron a patinar las locomotoras ygracias a unos calces que se ha-bían dispuesto, se pudo evitar elaccidente". O lo siguiente:'^ambién cuando el castillete detraviesas estaba casi al final desu recorrido, se rompió la reteni-da por exceso de trabajo, peroya no era necesaria y la suspen-sión del lado Irún soportó todoel esfuerzo". De "suspense".

La operación de corte, recu-peración y retirada de este tramoduró hasta el 10 de diciembre,momento en el que comenzó laejecución del segundo castilfete,que se hizo muy rápidamente, yaque, acabados los cimientos el31 de diciembre, el 15 de eneroestaba hormigonado en todo sualzado. Se empleó supercemen-to "Diamante", de fraguado másrápido que el portland corriente,lo que permitió desencofrar eldía siguiente de terminarse elhormigonado.

Montaje del tramometálico

Como se ha dicho, comenzóel montaje el día 1 de enero porel primer tramo lado Madrid, quese realizó en dos trozos, montán-dolos mediante el empleo de lagrúa de 70 toneladas de la Com-pañía del Norte. EI resto del

37

i

puente se hizo montando, me-diante voladizos sucesivos, tro-zos especialmente preparadoscon angulares para ser ensam-blados "in situ".

Para subir estos tramos, seemplearon unas plumas espe-ciales para 30 toneladas quefueron construidas en los talleresde la Compañía Auxiliar deFerrocarriles, de Beasain. Estasplumas iban sobre las vías mon-tadas en unos rodamientos y sefijaban en el sitio que tenían quehacer la ascensión, apoyándo-

las sobre las vigas por medio deunos tacos y anclando fuerte-mente la parte posterior. EI es-fuerzo ascensorial era suminis-trado por una máquina eléctricade la serie 7200, que tiraba deun cable que, mediante un poli-pasto, permitía la elevación deltrozo en ensamblaje.

Aquí, tanto como en el des-censo del tramo volado, era pre-ciso que la locomotora fuesemuy despacio, para lo cual serebajó la tensión de 1.500 a 750voltios, con lo que, sin rebajar el

EI viaductoen losprimerosañosde la décadade los 40,con aspectorenovado(del libro"Cien añosde terro-carrilen España ",1948).

par de arranque, se conseguíauna marcha más lenta. Se Ilegóa conseguir una velocidad de0,40 metros por segundo en lalocomotora, la que, mediante elpolipasto, se convertía en unavelocidad de ascenso de 0,07metros por segundo.

A pesar de que cada trozoobligaba a poner unos quinien-tos roblones, las obras se termi-naron el día 29; de forma que eldía 30 se pudieron hacer laspruebas de carga utilizando doslocomotoras de la serie 7200

pE LA RIOJA, para los amigosCNORIZOS MAISO

Gurac^on natural

con resultados satisfactorios.La obra quedó en estos tra-

mos en vía única provisional,siendo la inauguración el día 1de febrero de 1937, "con-curriendo el ilustre general Molay otras personalidades". Lasobras de reconstrucción no sehabían iniciado hasta el 10 deoctubre de 1936, en que por in-dicación del citado general sedecidió prescindir de los nor-malmente inevitables trámitesburocráticos.

La obra fue dirigida por los in-genieros de Caminos, Canales yPuertos Santiago Corral, Ricar-do Suárez Blanco y FranciscoFernández Conde.

Posteriormente, se construye-ron otros castilletes de hormigónpara reforzar los dos tramos dellado de Irún, dejando la obra conmayor simetría.

En 1941, la sociedad Talleresde Zorroza procedió a la cons-trucción y montaje de la terceraviga principal, en estos tramosprovisionalmente reconstruidos,de forma que el puente quedónuevamente en servicio para víadoble. C. D. L.

I