Día con día se incrementa la necesidad de contar con sistemas informáticos que además de hacer más fácil y eficiente nuestra vida, ofrezcan soluciones modernas, rápidas y segu-ras a problemas cotidianos que tienen que ver con el bienestar social.

Por tal motivo, aprovechamos este espacio para anunciar la inclusión del Plug- in de “Fi-chas Técnicas” al Sistema de Identificación

Vehicular CESVI VIN. Con este nuevo apartado tanto autoridades, como compañías de seguros y cualquier persona interesada, podrán acceder a información más completa de todo tipo de vehículo, co-nociendo en cuestión de instantes rubros como: tipo de suspensión, llantas, configuración de motor, etc.

Cabe mencionar que el crecimiento del parque vehicular exige de servi-cios cada vez más versátiles y completos; por lo que se hace imperativo el llevar un control más estricto de las unidades que transitan por calles y carreteras. Con la ayuda del Sistema CESVI VIN, que promueve Cesvi México desde hace siete años, se logra la correcta identificación a través del número VIN (número de bastidor o chasis), contribuyendo de esta manera a contrarrestar el problema del robo de autos por parte de la delincuencia organizada.

Por otro lado, en Cesvi México estamos sumamente entusiasmados con la idea de implementar el Doble Turno en los talleres de repa-ración. En este ejemplar publicamos un interesante artículo sobre el tema, donde mostramos las enormes ventajas que obtiene el taller con este sistema, convirtiéndolo en un negocio más rentable al aprovechar sus recursos al máximo. Describimos con detalle el sistema de trabajo que permitiría a un taller la entrega de más unidades al día.

Finalmente, no queremos despedirnos sin hacerles una cordial invi-tación para que asistan al evento más esperado del año en el sector reparador, la Expo Cesvi México, que se llevará a cabo los días 28 y 29 de febrero del 2008 en el Palacio de los Deportes. El comité orga-nizador tiene preparadas grandes sorpresas para esta sexta edición que sin duda será todo un éxito. ¡Asistan! La entrada es libre.

www.cesvimexico.com.mx

CESVI MÉXICO NO. 17 2007Revista para el sector aseguradorreparador y automotriz

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24

DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez

Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada

Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota

Consejo EditorialIng. Víctor H. Orihuela LópezIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Aarón López GarcíaLic. Silvia Calderón Huarota

Colaboradores en este número:Horacio Gutiérrez Osorio, Luis Derbez Guadarrama, Juan Rangel Guerrero, Agustín Molina López, Adrián García Hernández, José Valdez Murillo, Octavio Tapia Álvarez, Cristina González Franco, Marco Valenzuela Tapia, Everar-do Morales Cuevas, Luis Matus Velázquez, Mario Ramírez Montes de Oca, Indra Hernández Olmos, Fátima Ayala Gómez, Rubén Landín García y Josafath Peña Álvarez.

Fotografía.Lic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota

Marketing Lic. Erika Caballero Romero

Diseño GráficoFactor Creativo, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz

CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un tiraje de 7,000 ejemplares, Certificado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilus-tradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.

Comentarios: revista@cesvimexico.com.mx

ContenidoEntrevista a Claudia Montero PatiñoFundadora de la Organización Civil“Muévete Por Tu Ciudad”.

4 Opinión

Despunteadora Vario Drill WS 90

8

Líneas de pintura

12

Amaxofobia...Miedo a conducir

16 Seguridad Vial

Reportaje

Carrocería

VW Derby 2007

18 Ficha Técnica

Guía del sistema de frenos

30 Electromecánica

El doble turno en el taller de reparación por colisión

34Consultoría a talleres

El sistema de carga yarranque de un camión

Mantenimiento decabinas de pintura

Nueva versión delsistema CESVI VIN

5º Salón Internacionalde la Motocicleta

58Eventos

46Identificación Vehicular

42Pintura

38Vehículos Industriales

Ferrari: La historia y la leyenda

60Interés

Reglas de circulaciónpara motociclistas

54Motocicletas

7 puntos básicos a revisaren tu auto después de una

reparación por colisión

36

4

o p i n i ó n

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

ENTREVISTA A CLAUDIAMONTERO PATIÑOFUNDADORA DE LA ORGANIZACIÓN CIVIL “MUÉVETE POR TU CIUDAD”.

Claudia Montero Patiño, comunicóloga de 36 años, egre-sada de la Universidad del Valle de México (UVM) es una apasionada de la Producción Audiovisual que dedica la mitad de su tiempo a mejorar la convivencia urbana en la Ciudad de México. Y como dice el dicho: “Dios las hace y ellas se juntan”, por situaciones de la vida conoce a otra apasionada, Claudia Adeath Villamil, con quien hace amistad y funda la Asociación “Muévete por tu Ciudad”.

Esta mujer metropolitana busca conseguir una rehumani-zación en las calles: “No somos láminas, somos personas; aunque es cierto que el coche trasforma a muchos, yo deci-dí dejar de quejarme y actuar”.

Así, en abril de 2004, con su colega Claudia Adeath y ante notario público constituyen Muévete por tu Ciudad A.C.

¿Quiénes son y cuáles son sus objetivos?

Somos un movimiento social de conciencia urbana que pretende convertirse en un imán de voluntarios en busca de una mejor ciudad en donde vivir, luchando por el res-peto, la tolerancia y la cordialidad entre todos los usuarios de las vías.

Claudia, ¿Cómo se puede uno sumar a este movimiento?

Nos pueden contactar al 5579-4956 de la Ciudad de Méxi-co, en nuestro mail mueveteportuciudad@yahoo.com.mx; o pueden visitarnos en www.muevetextuciudad.org; y bue-no, con la agrupación Risoterapia estamos organizando “ri-somovidas” (manifestaciones cómicas en cruceros de la ciu-dad) para promover la cultura vial de manera divertida.

Organizamos distintas actividades donde siempre habrá una manera de sumarse, participando activamente en és-tas o bien apoyando económicamente al movimiento; los que quieran ser accionistas sociales, como les llamamos, pueden comprar simbólicamente una acción social, que significa aportar la cantidad que deseen ya sea mensual o anualmente. Nosotros les damos cuantas de su uso, que básicamente se gasta en papelería y logística.

5

¿Ya cuentan con la estructura nece-saria para que estos apoyos puedan deducirse de impuestos?

Podemos expedir recibos deducibles de impuestos, estamos legalmente constituidos y somos donatarios auto-rizados por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, cumplimos con todas las normas establecidas para que puedan cooperar con confianza, ade-más tenemos convenio con la Secreta-ría de Seguridad Pública.

Precisamente hablando del dinero, ¿Tienen patrocinadores?

Estamos abiertos totalmente a las em-presas, es un servicio que ofrecemos para obtener recursos; pero también los generamos de todas las demás acti-vidades, como las “risomovidas” o los diferentes programas que llevamos a cabo. Las empresas que busquen una imagen de responsabilidad social pue-den interesarse en nuestras actividades y aportar recursos económicos.

¿Entonces, por el momento no tie-nen patrocinadores fijos?

No. Pero con la Compañía de Segu-ros ING Comercial América, hemos estado trabajando con esto del perfor-mance, pero más que patrocinador es nuestro cliente; también hemos teni-do muchos patrocinadores en especie. Por ejemplo, hace poco tuvimos una fiesta de recaudación con el pretexto del aniversario, queríamos recaudar fondos para lo que resta del año y conseguimos muchas aportaciones en especie, pero también para los cortos, esos los logramos gracias al patrocinio de material por parte de Kodak , otros pusieron el equipo o los micrófonos y así sumando herramientas logramos terminarlos. Y esperamos llevarlos a cine, a DVD y hacer un gran mitote.

¿Qué más hacen para recaudarfondos?

Realizamos una especie de sensibili-zación mediante un “performance” en las instalaciones de la empresa o institución que nos contrate. Toma-mos por sorpresa a los empleados y tratamos de que reflexionen, de pro-vocarles una reacción. Te cuento, de manera inesperada llegan diez perso-najes a invadir su espacio cotidiano, a romper su rutina y a darles el mensaje de seguridad, por ejemplo: aparece la viuda con su urna, toda de negro, des-peinada y llorando, se sienta junto a ti a platicar cómo murió su marido, te cuenta que fue por exceso de velo-cidad, porque no traía el cinturón de seguridad puesto, y qué implica eso para ella al quedarse sola con sus dos niños, qué va a hacer, cómo les va a decir, en fin….

Este es un personaje muy fuerte, pero también hay uno muy divertido: es una chica que llega con muletas, en-yesada, collarín, parche en el ojo; ella explica que eso le pasó por hablar en el celular, maquillarse y tomar café... ¡al mismo tiempo que conducía!

y la sensibilización; los sábados estaremos en cruces con-flictivos para motivar un cambio de actitud y fomentar el respeto a las normas de convivencia y seguridad vial; los domingos vamos a promover mucho la movilidad, aprove-chando el cierre del Paseo Dominical de Reforma invitare-mos a la gente a sumarse y andar en bicicleta con nosotros, recordando que hay otras formas de moverse, de convivir, es un poco tratar de rescatar los espacios públicos. Ade-más, estamos dispuestos a seguir con los performance en las empresas y continuar sensibilizando por donde nos lo permita la vida.

6

¿Cuál ha sido la respuesta de la gente a la iniciativa de Muévete?

Muy buena, toda la gente que se une al movimiento ex-perimenta una transformación. Una chica que era súper histérica al volante ahora cede el paso, deja de tocar el claxon, etcétera; otra persona dejó de tirar las colillas del cigarro por la ventana del auto y ahora usa una bolsita para depositarlas. También recibimos muchos correos de gente que quiere participar en las “risomovidas”, se van sumando voluntarios, y nos complace porque sabemos que ellos son los que más cambian: después de estar dos horas en las calles diciéndole a la gente “ponte el cinturón”, “no toques el claxon”, “no excedas la velocidad”, etcétera; no puedes subirte a tu carro y ser un mal conductor.

¿Cuéntame cómo ha sido la relación con Cesvi México?

Maravillosa. Con el Centro de Experimentación y Segu-ridad Vial estamos súper contentas y decididas a seguir trabajando juntos. Nosotros conocimos a CESVI gracias a que la AMIS (Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros) nos habló de su existencia, y a partir de que se estableció contacto fue muy padre la respuesta y dijeron “va, hagámoslo”. Uno de los eventos de sensibilización más grandes se realizó en el Zócalo, en noviembre del 2005, donde CESVI colocó una espectacular exposición de autos llamada “el museo de cómo no conducir”, y fue un gran esfuerzo porque los autos eran preciosos y todos quedaron súper chocados; cada uno tenía una historia para transmi-tirle a la gente todo el esfuerzo humano y las pérdidas que implica una colisión. Tuvimos excelentes resultados, inclu-so la gente lo sigue recordando, subimos fotos a la página y fue una contribución que tuvo y sigue teniendo eco.

¿En el ámbito personal qué has logrado?

He aprendido a tener una paciencia infinita, porque te das cuanta de que muchas veces hay trabas, resulta que es más fácil vender refrescos que tener una asociación con causa social o algo de este tipo. Soy constante y practico lo que promovemos: respeto y tolerancia, es decir, soy congruen-te.

¿Qué hay en el futuro para Muévete?

Para el próximo año, en enero, tendremos la presentación de los cortometrajes. Aún no tenemos lugar y fecha, pero será en una sala de Cinemex, que también se está suman-do al movimiento para lograr sensibilizar a través del cine. Después planeamos llegar a escuelas primarias, secundarias y preparatorias, para hacer dinámicas con ellos y sensibi-lizar a los chavos. Vamos a buscar patrocinios para poder cubrir a los capacitadores y ofrecer esto gratuitamente en las escuelas. También está contemplado el plan de las “risa-movidas” con nuevos personajes, vamos a subirle el humor

c a r r o c e r í a

Por: Juan Rangel Guerrero

DESPUNTEADORA VARIO DRILL WS 90

8

En la actualidad, son más frecuentes las reparaciones de automóviles en las que se presentan operaciones de sustitución de piezas ensambladas. Por lo tanto, es im-prescindible utilizar métodos y equipos que aseguren un trabajo de calidad sin alterar las propiedades mecánicas de la lámina. Al momento de elegir el método para des-prender la pieza que se encuentra ensamblada mediante soldadura por puntos de resistencia, se presentan dos opciones: los métodos tradicionales, que en determi-nados casos no garantizan una correcta reparación, o la utilización de la despunteadora, una herramienta que permite cortar los puntos de soldadura en distintas zo-nas de la carrocería sin dañar la pestaña posterior.

El uso adecuado de esta herramienta disminuye de manera importante los tiempos de estos trabajos y aumenta sensi-blemente la calidad de los mismos.

Descripción de la herramienta

A continuación mostramos los componentes de la Despun-teadora Vario Drill WS 90:

1 Cople de entrada de aire2 Válvula reguladora de flujo de aire 3 Silenciador4 Anillo de ajuste de profundidad5 Tornillo de ajuste de la broca6 Tope de profundidad7 Arista cortante de la broca8 Resorte accionador

9 Anillo de fijación del dispositivo Vario-Matic10 Dispositivo Vario-Matic11 Contrasoporte

9

Características Técnicas

Aplicaciones

La Despunteadora Vario Drill WS 90 se emplea para el desmontaje de piezas ensambladas mediante soldadura por puntos de resistencia. La regulación de la profundidad de corte permite desprender los puntos de soldadura sin dañar las pestañas posteriores, evitando de esta manera trabajos adicionales.

Mantenimiento

• La Despunteadora Vario Drill WS 90 es una herramienta de estructura fuerte y sencilla, por lo que su mantenimien-to no requiere de intervenciones periódicas especiales.• Para toda herramienta neumática la calidad del aire es fundamental, por esta razón la toma de aire debe estar siempre exenta de agua y suciedad.• La toma de aire debe estar provista de filtro, separador de agua y lubricador. En caso contrario, deberán verterse unas gotas de lubricante en la entrada del aire antes de cada utilización.• Con el objeto de alargar la vida útil de las brocas y man-tener su eficacia de corte, es preciso evitar su calentamiento excesivo refrigerándolas regularmente con agua.

6-8 Bar.250 l/min.

1.8 Kg.150 x 150 x 50 mm.

1.800 r.p.m.6-8 mm.

de 0 a 4 mm.84 dB (en condiciones de servicio)

Presión de trabajo:Consumo de aire:

Peso:Dimensiones:

Velocidad máxima de corte:Diámetro de brocas de corte:

Profundidad de corte regulable:Nivel de presión sonora:

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Equipo de seguridad

Al utilizar la Despunteadora Vario Drill WS 90 es necesa-rio tomar las siguientes medidas de seguridad:

• Emplear guantes y gafas de seguridad.• Colocarse protectores auditivos• La presión de servicio nunca debe superar los 8 bares.• Desconectar siempre el equipo antes de limpiarlo o darle mantenimiento. • En las zonas donde no puede efectuarse el despunteado con el dispositivo Vario-Matic montado, se debe desmontar abriendo el anillo de sujeción; de este modo la Despuntea-dora Vario Drill WS 90 se utiliza como un taladro conven-cional.• La velocidad de trabajo recomendada con el dispositivo Vario-Matic montado es de 1,000 r.p.m. En caso contrario, la velocidad debe ser aumentada hasta 1,300 r.p.m., abrien-do ligeramente la válvula de regulación de entrada de aire.

Para mayor información:carroceria@cesvimexico.com.mx

Conclusiones

Después de probar el funcionamiento de la Despunteado-ra Vario Drill WS 90 en diversas reparaciones realizadas en Cesvi México, sobre las condiciones ergonómicas, así como de seguridad, calidad y efectividad de la máquina, se llegó a las siguientes conclusiones:

• Es una herramienta de fácil manejo.• Los desmontajes y montajes de las brocas, así como del dispositivo Vario-Matic para permitir el acceso del equipo, se realizan rápidamente.• La regulación de la profundidad de corte debe efectuarse progresivamente para no dañar la pieza de soporte.• Con el dispositivo Vario-Matic montado, el trabajo de despunteado es de mayor calidad y se lleva a cabo con me-nor tiempo y esfuerzo.• La eficacia del corte y la duración de las brocas aumenta si, durante su empleo, se destinan tiempos para refrigerar-las en agua.• Por todas estas características, se considera una herra-mienta de gran utilidad para el carrocero, por la rapidez y la calidad que ofrece en los trabajos de sustitución de elementos soldados.

r e p o r t a j e

Por: José Valdez Murillo / Mario Ramírez Montes de Oca

LÍNEAS DEPINTURA

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Desde el origen del mundo automotriz, han surgido múltiples inquietudes; una de ellas fue buscar nuevas y mejores formas de fabricación de las diferentes pie-zas que integran el automóvil, destacando el avance tecnológico y buscando siempre mejorar la calidad y el precio.

La tecnología del recubrimiento no ha sido la excepción, y constantemen-te se están buscando alternativas para crear productos que eleven la produc-tividad en el proceso de pintado. Así, la pintura adquiere cada vez mayor importancia, pues no sólo aporta be-neficios en cuanto a la imagen, sino que brinda mayor protección gracias a que la aplicación de pinturas ha teni-do como objetivo primordial el evitar los efectos de la corrosión.

Los recubrimientos han evolucionado de forma sorprendente ante la cre-ciente demanda de los usuarios, por lo que se requiere de productos capa-ces de satisfacer las necesidades que se han venido generando. Actualmente se dispone de una amplia gama de co-lores y efectos en los acabados, como son los metalizados y los perlados.

En el pintado del automóvil también debe contemplarse la perspectiva de la necesidad de reparación (repintados). Para ello, es preciso entender que el proceso de pintado en reparación es

totalmente diferente al proceso utili-zado en planta, ya que la tecnología y métodos de trabajo de ambos son opuestos.

El sistema de pintura que se elija ayu-dará a incrementar la productividad en los trabajos que realicemos. Por supuesto, no debemos descuidar la calidad, pues de ello depende que los clientes queden completamente satis-fechos y consideren regresar al taller para futuras reparaciones.

Como una característica importante, algunos sistemas de pintado ofrecen la capacidad de igualar fácilmente los estándares de color de los fabricantes de automóviles, tanto en modelos ac-tuales como anteriores.

Las diferentes líneas están creadas para resolver las necesidades en el entorno automotriz, así mismo ofrecen una amplia gama de colores y productos para proteger y embellecer automóvi-les, camionetas o camiones.

La gran mayoría de los sistemas es-tán compuestos por una máquina mezcladora de básicos, una balanza de precisión y un software para com-putadora. Este equipo permite, ade-más, la identificación y formulación de colores en pinturas nacionales e importadas.

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Características generales de las líneas de pintura:

Línea Top• Mayor tiempo de garantía.• Fácil igualación de colores con efecto.• Alto contenido en sólidos.• Mayor resistencia mecánica.

Línea Media• Costo menor comparado con la línea top.• Tiempo de garantía menor comparado con la línea top.• Medio contenido en sólidos.

Línea Económica• Costo menor comparado con la línea media.• Tiempo de garantía menor con respecto a la línea media. • Bajo contenido en sólidos.

Cabe aclarar que una línea de pintura es la suma de productos necesarios para el repintado auto-motriz, y una misma marca puede contar con diferentes líneas di-rigidas a segmentos de mercado muy específicos. Por esta razón, es importante mostrar los porcenta-jes de utilización de las diferentes líneas de pintura en los talleres de repintado. El estudio se realizó con talleres inscritos en los programas de capacitación de Cesvi México de toda la República Mexicana.

PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN DE CADA LÍNEA EN EL MERCADO NACIONAL

PORCENTAJE DE UTILIZACIÓN POR LÍNEA

Línea Económica

60.00 %

50.00 %

40.00 %

30.00 %

20.00 %

10.00 %

0.00 %

Línea MediaLínea Top

58%

25%

17%

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A continuación se muestran las diferentes marcas de pintura, así como sus lí-neas. Cabe señalar que en la tabla se divide el segmento del mercado para el que va dirigida la línea de pintura.

TABLA DE UBICACIÓN DE LÍNEAS DE PINTURA

Recomendaciones para identificar la línea de pintura

Las siguientes recomendaciones ayudan a identificar los diferentes tipos de líneas de pintura presentes en el taller de reparación.

1. Verificar los productos en el área de pintura.2. Identificar a que marca pertenecen.3. Ubicar de acuerdo a la tabla a que línea pertenecen.4. Cerciórarse de que la línea de pintura esté completa y que no se mezclen diferentes líneas o marcas de pintura.5. Solicitar facturas o notas de pintura al taller y comprobar la línea de pintura que viene en la factura.

Así mismo, con el propósito de ofrecer herramientas que ayuden a la correcta valuación de daños en siniestros auto-motrices, se muestra un cuadro de descuentos para aplicar al material de las líneas de pintura media y económica, tomando como referencia la línea top.

Dupont

Standox

RM

PPG

Akzo Nobel

Sherwin Williams

Flex

Nexa

Ixell

Valspar

Klass

Montana

Línea Top Línea Media Línea Económica

ChromaPremier

Standox

Diamond

Global

Sikkens

Ultra 7000

Linea 2k

Ixell

Valspar

ChromaSystemEurobase

Limco

Dulon

Lesonal

Dimension

Sistema Universal de Tintes

ACS

Klass

Montana

MaxNason

Wanda

Excelo

Marca

Tipo / Línea

Monocapa

Bicapasol. y met.Bicapaperlado

Media Económica

12.79%

9.61%

9.81%

43.96%

39.25%

39.44%

TABLA DE DESCUENTOS

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

Cabe señalar que el sistema de valuación Audatex cuenta con el apartado para asignar el descuento, sin embargo el valuador es el responsable de colocar el porcentaje de des-cuento que se aplicará a los materiales de pintura.

s e g u r i d a d v i a l

Por: Cristina González Franco / Everardo Morales Cuevas

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AMAXOFOBIA...MIEDO A CONDUCIR

Un gran número de personas sufre de diversas fobias que en ocasiones llegan a paralizarlas; existen, por ejemplo quienes evitan asomarse desde la parte alta de un edificio debido a su temor a las alturas, otros le te-men a los lugares cerrados, a las aglomeraciones, a la oscuridad o a las arañas. Y se pueden enlistar muchas otras fobias que provocan una serie de malestares en quien las padece, terminando por reducir la autoesti-ma y limitando el desarrollo de sus capacidades.

En la actualidad, no estamos exentos de sufrir un accidente vial o de presenciar un hecho de esta naturaleza; en nuestro país existen muchos jóvenes y adultos que por desgracia tienen acceso a conducir un vehículo sin previos conoci-mientos, lo que genera percances que no sólo concluyen en daños materiales, sino que afectan durante toda su vida a las personas involucradas. Así, los conductores poco ex-perimentados desarrollan un proceso en el que perciben a otros conductores como un riesgo potencial y se sienten incapaces de afrontar el reto de volver a manejar un vehí-culo.

¿Qué es la Amaxofobia?

Amaxofobia: término derivado del griego amaxo (carruaje) y fobia (miedo).

La amaxofobia no es otra cosa que el miedo a conducir, “resultado de un proceso en el que la persona percibe el tráfico como una amenaza, siente a los demás conductores como peligrosos y es incapaz de afrontar el reto de condu-cir”, explican psicólogos clínicos y profesores de escuelas de manejo. Como en otros trastornos fóbicos, la respuesta huida-evitación produce una sensación de alivio de la an-siedad, que se mantiene por refuerzo negativo. Esta res-puesta llega a ser tan poderosa que se vive como la única para hacer frente al problema. Para evitar estas situaciones, el amaxofóbico se ve en la penosa necesidad de pedir a otros que conduzcan en su lugar o de utilizar en el mejor de los casos el transporte público, para no tener que lidiar con estas emociones que destruyen la autoestima, hacién-dolos sentir gravemente incomprendidos.

Un estudio llevado a cabo recientemente por el Institu-to MAPFRE de Seguridad Vial, asegura que el 64% de las mujeres y el 36% de los varones conductores sufren esta patología que se manifiesta generalmente en forma de ansiedad y estrés. “La mayoría de las mujeres que tienen fobia a la conducción tienen entre 30 y 40 años. Son con-ductoras habituales, usan el automóvil ocasionalmente en vías urbanas y sienten pánico a las autovías y autopistas”, también son propensas a sufrir estas crisis “las que llevan mucho tiempo sin ponerse al volante y que, por necesi-

amaxofóbico a diversas situaciones de tránsito vehicular, para eliminar los hábitos de miedo sustituyéndolos por otros de seguridad: es como volver a empezar… como cuando éramos ni-ños y manejábamos un triciclo.

Es muy importante subrayar el apoyo que hay que ofrecer a las personas con este padecimiento, y quienes sean responsables de su tratamiento deben considerar que el reaprendizaje está basado en la seguridad vial, sólo así el amoxofóbico aprenderá que existe una forma segura de circular en las vías públicas y de conducir un vehí-culo. Es una tarea ardua, tanto para el conductor como para quien otorga el apoyo, pero no hay duda de que se puede lograr.

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dades laborales o personales, tienen que volver a hacerlo”. En cuanto a los hombres, el 25% de quienes padecen amaxofobia tiene una edad media de 35 años.

Se ha constatado que de niños, al ma-nejar un triciclo o una bicicleta con rueditas traseras, se comienza a tener cierto dominio tanto del cuerpo como del propio vehículo. Al principio, los padres cuidan del niño para que no se vaya a caer y se lesione, en poco tiem-po éste comienza a separarse en tramos cortos de sus padres y experimenta la sensación que implica desplazarse solo de un punto a otro, pero cuando lo cree conveniente, regresa cerca de ellos para sentir protección. En el transcurso de algunos días esta situación se traduce

en independencia del niño; el dominio que logró sobre su cuerpo y sobre el vehículo, le induce una gran seguridad en sí mismo; y lo que genera la fobia es precisamente que el “yo” se derrumbe y que una cantidad desordenada de ex-citación irrumpa en la propia persona, lo que podría conducir a no controlar el cuerpo. Por fortuna, la amaxofobia puede re-ducirse hasta eliminarse totalmente gracias a tratamientos psicológicos adecuados, contando con el esfuerzo continuo y la voluntad de quienes lo padecen. Algunos de estos trata-mientos se basan en los principios de la psicología cognitivo-conductual, mismos que se ocupan de exponer de forma paulatina y controlada al

Para mayor información: seguridadvial@cesvimexico.com.mx

f i c h a t é c n i c a

Por: Horacio Gutiérrez Osorio

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El automóvil Derby 2007 de Volkswagen ostenta la categoría de sub-compacto, de tipo tri-volumen y está disponible en 2 versiones: base y MI.

Características técnicas

VW DERBY 2007

Motor

Tipo L4Alimentación Inyección múltipleÁrbol de levas SOHCCilindrada 1781 ccNúmero de cilindros 4Potencia máxima 97 HP @ 5500 rpmTorque 106 Lb-ft @ 2500 rpmCaja de Cambios Manual 5 velocidadesTracción Tracción delantera

Suspensión

Suspensión delanteraSuspensión trasera

McPhersonSemi-independiente

Dirección

Con asistencia eléctrica EPS

Frenos

DelanterosTraseros

De discoDe tambor

Dimensiones

DimensiónDistancia entre ejesLargoAnchura totalAltoPeso vehicular

Magnitud (mm)2440413716401414

1054 kg

Identificación del vehículo

La identificación del VW Derby 2007 se lleva a cabo me-diante la decodificación del Número de Identificación Ve-hicular (VIN).

El número VIN para este automóvil se encuentra grabado en la parte derecha de la caja de ventilación.

Carrocería

La línea del VW Derby 2007 tiene una carrocería auto-portante, por lo que se facilita la adquisición de un mayor número de refacciones y una mejor protección a los pa-sajeros.

Este automóvil se caracteriza por su distintivo diseño y estilo exterior, un conveniente nivel de equipamiento, gran comodidad para el conductor y cuatro pasajeros más, así como una amplia cajuela de 455 dm3, una de las más grandes de su segmento.

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Sus marcadas líneas exteriores lo hacen conservar un toque europeo sobrio, pero al mismo tiempo lo hacen lucir juvenil y atrevido. Las aristas de sus piezas exteriores son ligeramen-te suavizadas y su mayor superficie es un poco cóncava para mantener la aerodinámica estable.

El interior dispone de vestiduras de asientos en tela, revesti-mientos de puertas en vinil, compartimiento portaequipaje alfombrado, respaldo trasero abatible, anaqueles en puertas, consola central y espejos exteriores con ajuste interno.

Este automotor integra en su versión base, rines de acero de 14 pulgadas con tapones completos de rueda y llantas 185/60 R 14; la versión MI integra rines de aluminio de 14 pulgadas con Llantas 185/60 R 14.

En lo que respecta al equipo de seguridad, las dos versiones del Derby cuentan con frenos delanteros de disco y fre-nos traseros de tambor; inmovilizador electrónico, alarma acústica y óptica, columna de dirección colapsable, cintu-rones de seguridad delanteros y traseros laterales de tres puntos y central pélvico. Todas estas características otorgan a este vehículo una confiable seguridad activa y pasiva en su segmento.

Por otro lado, dentro del equipo de confort del Derby 2007, destaca el aire acondicionado opcional en la versión base y de serie en la MI. Este vehículo también posee lim-piaparabrisas con regulador de velocidad y luz de lectura delantera.

La versión base del Derby incluye preparación para radio con 6 bocinas; mientras que la versión MI cuenta con siste-ma de sonido con radio AM/FM y CD, central de cerradu-ras con accionamiento por llave y cajuela con iluminación.

La planta armadora comercializa este automóvil en los si-guientes colores: blanco marfil, rojo tornado, negro ónix, plata reflex metálico, beige safari metálico, gris titanio me-tálico y azul antracita metálico.

Elementos exteriores de materiales compuestos

Por las ventajas técnicas que representa la integración de los plásticos en las modernas carrocerías, en el VW Derby no se ha olvidado este aspecto desde su diseño; por lo que se han incorporado las piezas plásticas que se ilustran a continuación.

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Dimensiones técnicas

Es importante recuperar las dimensiones geométricas ori-ginales de la carrocería después de una colisión, ya que se pudo haber deformado en mayor o menor medida la geo-metría estructural. Para tal efecto, es importante someterlo a un adecuado proceso de medición y estiraje en bancada. El fabricante proporciona las cotas principales de la carro-cería de este vehículo, mismas que se muestran enseguida. Todo lo anterior está encaminado, desde luego, a la conser-vación de la seguridad activa y pasiva del automotor.

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Elementos de la carrocería quecomercializa el fabricante

Debido a que el VW Derby 2007 es un automóvil con carrocería autopor-tante, la planta armadora provee las refacciones necesarias para realizar la sustitución. Las principales piezas de la carrocería que comercializa el fabri-cante se ilustran a continuación.

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Reparabilidad de la carrocería

La carrocería del VW Derby 2007 está compuesta por un conjunto de piezas cuya mayoría pertenece al acero, y se unen mediante diversos métodos, entre los cuales se encuentran la soldadura de puntos por resistencia, la sol-dadura MIG-MAG, soldadura láser, adhesivos, tornillos, grapas, tuercas, remaches y pijas.

Además, este vehículo presenta una carrocería adecua-damente protegida contra la corrosión, pues desde su fabricación se han aplicado los tratamientos anticorrosi-vos pertinentes, como por ejemplo: cera de cavidades en salpicaderas, largueros, costados, poste central, estribo y puertas; protectores antigravilla aplicados bajo los estribos y piso del habitáculo; selladores en las uniones de sus cajas de rueda, piso cajuela, etc., y placas antisonoras en costa-dos y puertas.

Así pues, es importante que para llevar a cabo el correcto montaje y desmontaje de las piezas de este vehículo, el téc-nico carrocero se remita al manual de reparación proporcio-nado por el fabricante, con el objetivo de seguir fielmente el método y garantizar los trabajos de sustitución de piezas.

De igual forma se ha de proceder con la restauración de los tratamientos anticorrosivos, que de ninguna manera se deben omitir, ya que se podría ocasionar un agresivo ataque corrosivo que debilitará la lámina de acero, mermando sus propiedades mecánicas y por ende la seguridad.

Este automóvil presenta una buena accesibilidad en lo concerniente a algunos de sus lienzos exteriores, como puertas y salpicaderas; una accesibilidad regular en lienzos como costado, cofre y tapa cajuela; y presenta nula accesi-bilidad en elementos estructurales y de configuración ce-rrada, como estribos, postes, largueros, tolva de escape y marco del radiador.

Es menester que para las trabajos de conformado de lámina de este vehículo se apliquen los métodos modernos de con-formado, ya sean mecánicos, térmicos o termomecánicos, según se considere necesario y de acuerdo con la accesibili-dad de la pieza a conformar. Por ejemplo, en zonas de nula accesibilidad es imprescindible el empleo de los equipos diseñados para este tipo de reparaciones, como el martillo de inercia o el air-puller por mencionar algunos; o bien, en caso de existir estiramiento en la lámina, se hace indispen-sable el empleo del electrodo de carbono y del electrodo de cobre. Para daños leves, donde no ha sido dañada la pintu-ra, se recomienda el empleo del sistema de varillaje.

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soldadura MIG-MAG, soldadura de puntos por resistencia y soldadura blanda estaño-plomo para el acabado final.

Las partes plásticas del VW Derby 2007, como las facias, son reparables siempre que se sigan correctamente los méto-dos, técnicas y criterios desarrollados para tal efecto.

Así mismo, para los trabajos de conformado de lámina, reparación de plásticos y sustitución parcial o total de ele-mentos fijos, el técnico carrocero se debe remitir con ple-nitud al manual de reparación del fabricante, ya que en la aplicación de una acción contraria, se pone en riesgo la seguridad pasiva y activa del vehículo.

Como se ha mencionado, en el VW Derby se deberá rea-lizar una sustitución parcial cuando la naturaleza del daño así lo requiera. Las piezas en las que el fabricante permite la sustitución parcial de los elementos de la carrocería de este vehículo, así como su respectiva zona de corte, se muestran a continuación.

De igual forma, en caso de realizar la sustitución parcial o total de algún elemento exterior o estructural fijo, es impor-tante realizarla con el mismo método de unión que el fabri-cante emplea para la construcción de la carrocería, es decir,

Para mayor información: carroceria@cesvimexico.com.mx

e l e c t r o m e c á n i c a

Por: Agustín Molina López

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GUÍA DEL SISTEMA DE FRENOS

Nunca se dejará de insistir sobre la importancia de man-tener el sistema de frenos en óptimas condiciones, ya que tiene la capacidad de detener el vehículo de mane-ra segura y controlada, evitando daños a éste, así como eventuales lesiones personales. De existir problemas, deben corregirse de inmediato, pues el desgaste natural en algunos de sus componentes exige que su reparación no rebase el límite especificado por el fabricante.

1. Sistema de frenos

Algunos vehículos están equipados con frenos de disco en las cuatro ruedas y otros cuentan con frenos de tambor en su sistema. En ambos casos, el líquido de frenos es abastecido por un depósito y luego es presurizado por la acción que se produce al pisar el pedal de freno. A su vez, el líquido de frenos ejerce fuerza en el cáliper o el cilindro de rueda para empujar las balatas o pastillas y frenar el disco o tambor, pro-vocando que el vehículo se detenga. El freno de mano opera de forma separada a la acción del cáliper y los cilindros; éste utiliza cables para aplicar presión en la zapata o en los discos, los cuales se localizan regularmente en el eje trasero.

2. Componentes del sistema de frenos

1. Sensor de velocidad y anillo delantero.2. Cilindro maestro.3. Cableado de interconexión.4. Foco de advertencia antibloqueo.5. Foco de advertencia de frenos.6. Sensor de velocidad y anillo trasero.7. Válvula compensadora remota.8. Conector trasero del arnés de cables.9. Controlador de frenos antibloqueo.10. Tubos hidráulicos de freno.

3. Elementos del sistema de frenos

Pastilla. Las pastillas de freno están compuestas de un ma-terial de fricción semi-metálico u orgánico. A su vez, los pistones del cáliper empujan las pastillas contra el disco para frenar la unidad en movimiento, y si la pastilla se en-cuentra gastada o dañada tiene que reemplazarse enseguida.

Balatas. Las balatas son fabricadas a base de un material de fricción desarrollado para frenar la unidad en movimiento. La acción que se produce al pisar el pedal del freno mueve la balata para que pueda hacer contacto con el tambor, origi-nando el frenado por medio del cilindro de rueda.

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Motor Transmisión Dirección

Bolsas de aire Tablero

Conectar-CAN

Control de Estabilidad Electrónica.Módulo (ESP)(ElectronicStabilityProgram)

Sensor de Nivelde líquido de frenos

Testigo del EPB Testigo (seguroautomático)

Actuador delSistema de

Frenos Integral

Módulo de Frenos Electrónico (EPB)(Electronic Parking Brake)

Disco. El disco tiene dos áreas de con-tacto donde actúan las pastillas para frenar el vehículo. Deben ser revisa-dos periódicamente y en cada cambio de pastillas, con el fin de evitar ruido y vibración por deformaciones en la superficie donde hacen contacto las pastillas. Si alguna de estas anomalías se presenta en los discos, deben ser sus-tituidos por pares.

Tambor. El tambor se usa regular-mente en la parte trasera del vehículo. Consta de una superficie metálica (área de contacto) donde actúa la balata para frenar el vehículo. En cada cambio de balatas es necesario revisar los tambores para evitar ruido y vibración por defor-maciones en la superficie de contacto.

Cilindros. El cilindro ejerce fuerza en la zapata contra el tambor para frenar el vehículo. Es muy importante que trabaje correctamente, ya que una fre-nada de bajo desempeño puede oca-sionar que las piezas se desgasten o se amarren al sistema.

Cáliper. El cáliper empuja las pastillas contra el disco y los herrajes lo mantie-nen bien alineado. Su puntual revisión asegura que todas las partes trabajen correctamente. Un cáliper dañado puede causar bajo desempeño y des-gaste excesivo en las pastillas.

Manguera de frenos. La manguera de frenos lleva el líquido que hace tra-bajar al freno. Un chequeo constante detectará goteras o mangueras rotas o agrietadas. La pérdida de líquido dis-minuye la presión del frenado.

Líquido de frenos. Los niveles del líquido de frenos deben ser siempre correctos. Es vital cerciorarse de usar el líquido apropiado y que nunca quede aire atrapado en el sistema, ya que pro-duce bajo rendimiento y la sensación de pedal esponjoso en frenadas a alta temperatura, dañando igualmente a otros componentes.

Herrajes. Cuando algún componente del sistema de frenos ha sido reem-plazado, es recomendable cambiar también herrajes, tales como: resortes, pernos, soportes, muelles, etc.

Causa

• Pastillas desgastadas anormalmente.• Pastillas cristalizadas y/o partículas metálicas o de polvo incrustadas entre pastillas y disco.• Herrajería de montaje con desgaste.• Rotores en mala condición.

• Puede haber aire en el sistema de frenos.• Pastillas desgastadas y mal colocadas.• Cilindro maestro defectuoso.• Derrame del líquido de frenos.• Discos usados con pastillas muy delgadas.

• Pistón y material de fricción incorrectos.• Material de fricción con suciedad o grasa. • Pistones amarrados al cáliper.• Fallas en la suspensión.

Acción

• Cambiar las balatas por las especificadas.• Revisar rotores y/o tambores.• Verificar los herrajes.

• Lavar y purgar el sistema usando líquido de frenos de calidad.• Verificar las balatas para saber su desgaste, reemplazar si es necesario.• Limpiar la cámara del pistón de frenos y reemplazar la liga del cubre polvo.

• Reemplazar las pastillas por las recomendadas por el fabricante.• Revisar el cáliper y la suspensión.• Checar los componentes del sistema hidráulico para comprobar si está funcionando correctamente o si tiene fugas de líquido.

Servicio

• Verificar el sistema de frenos en general.• Revisar y cambiar el líquido de frenos, drenar el sistema.

• Verificar el sistema de frenos en general.• Revisar y cambiar el líquido de frenos, drenar el sistema.

• Verificar el sistema de frenos en general.

Falla

Ruido y vibración en los frenos

Pedal de frenos esponjoso

Bajo Desempeño

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Falla

Frenos amarrados

Coleo del vehículo al aplicar el Freno

Recorrido excesivo del pedal

Desgaste excesivo del sistema

Desgaste excesivo de la pastilla

Causa

• Freno de pedal o de mano mal ajustado.• Pistón amarrado en el cáliper o los cilindros.• Resortes de zapatas flojos o cortos.

• Pistones amarrados.• Desgaste disparejo de las balatas.• Diferentes presiones en las llantas.• Amortiguadores o suspensión.• Grasa o suciedad en las superficies de fricción.

• Holgura excesiva entre la balata y el tambor o el cáliper.• Pastilla o rotores con desgaste excesivo de frenos con fugas o torcida.• Bajo nivel del líquido de frenos.• Sellos gastados o hinchados en el cilindro maestro.

• Rotores con irregularidad en el área de contacto.• Pistón del cáliper amarrado o pegado.• Resortes y herrajes dañados.

Acción

• Ajustar todas las ruedas.• Verificar cáliper y herrajes.• Verificar el cilindro maestro.• Reemplazar las partes necesarias.

• Revisar la presión de las llantas.• Verificar los tambores/rotores, así como las balatas en la superficie de fricción.• Verificar las balatas, discos o tambores por si presentan desgaste disparejo.• Verificar los amortiguadores y la suspensión.• Reparar y reemplazar todas las partes dañadas.

• Ajustar los frenos.• Reemplazar los componentes dañados.• Limpiar los orificios del tapón de llenado y purgar el sistema.• Verificar posibles goteras del líquido de frenos y sellos.• Usar líquido de frenos de calidad.

• Revisar los rotores, herrajes, resortes y reemplazarlos.• Sustituir las pastillas.

Servicio

• Revisar el sistema de frenos regularmente para asegurar un frenado seguro y eficiente.• Asegurarse de que todos los componentes hidráulicos y mecánicos se encuentren en buenas condiciones.

• Revisar la supensión y sus accesorios.• Asegurarse de no usar balatas de baja calidad.• Asegurarse de mantener un ajuste equilibrado en todo el sistema de frenos.

• Verificar los ajustes de las balatas.• Revisar los herrajes del cáliper.• Reemplazar las balatas cuando su espesor sea menor de 2 mm.• Usar el líquido de frenos recomendado por el fabricante.

• Verifiar cual es el espesor mínimo recomendado por el fabricante de frenos y reemplazarlos si es necesario.• Revisar los herrajes del cáliper.• Reemplazar las balatas cuando su espesor sea menor de 2 mm.• Usar el líquido de frenos recomendado por el fabricante

4. Guía de fallas en los frenos

Es esencial mantener un sistema de frenos eficiente y segu-ro, ya que la vida del conductor depende de ello.

Esta guía ayudará al mecánico calificado a recordar qué partes necesitan ser revisadas, y le facilitará el identificar algunas de las fallas más comunes que se presentan en el sistema de frenos, para de esta forma tomar a tiempo las acciones correctivas necesarias. La seguridad es un compromiso; por consiguiente, las re-facciones deben ser de calidad certificada y con las especi-ficaciones descritas en el manual técnico del fabricante.

Para mayor información:electromecanica@cesvimexico.com.mx

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c o n s u l t o r í a a t a l l e r e s

Por: Rubén Landín García

Desde el punto de vista de un consultor, la inversión en equipo y herramientas que se realiza en un taller tiene que ser recuperada en el menor tiempo posible; esto sólo se logra optimizando al máximo el uso de los recursos humanos y sacando el mayor provecho del equipo con el que se cuenta. En una jornada laboral de 8 horas, el taller debe plantearse como objetivo rebasar y facturar un número mayor, sin descuidar en ningún momento la calidad de las reparaciones. Y la clave para realizar un menor tiempo en los diversos procesos es, sin duda, la capacitación y la experiencia en el manejo adecuado de las herramientas y equipos.

EL DOBLE TURNO EN EL TALLER DE REPARACIÓN POR COLISIÓN

DISTRIBUCIÓN DE TIEMPOS

Paro, retrabajos, garan-tías, reuniones, prepara-ción de equipos 11%

etc., pide que sean corregidos (con-sultar revista N0.2 de Cesvi México, pag. 16, artículo sobre “Defectos de Pintura”). Tampoco te deben entregar cristales briseados o molduras lijadas.

6.- Realiza una prueba de manejo en compañía del responsable del taller y revisa cosas como: frenos, suspensión, estabilidad del vehículo, etc.

7.- Al ingresar tu vehículo, el taller tie-ne la obligación de realizar un “check list de recepción” que muestre las condiciones en que recibe la unidad; por lo tanto cuando te la entreguen no debe tener ningún daño que no esté indicado en dicho documento.

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Los porcentajes que se muestran en la imagen anterior son aplicables a una jornada de trabajo ideal, y la distribución de tiempos es aplicable a cualquier otra jornada de trabajo en el taller de reparación por colisión.

Existe una manera de emplear más a fondo los equipos y herramientas en el taller, logrando así la amortización y recuperación de la inversión en un tiempo mucho menor; la respuesta está en la implementación del DOBLE TUR-NO, que permite entregar más unidades por día emplean-do la misma cantidad de equipo y herramientas.

Para la implementación del DOBLE TURNO en el taller de reparación por colisión, es importante tomar en cuenta las siguientes consideraciones:

• La utilización óptima de los equipos y herramientas sólo será posible si se adopta una línea de producción, es decir que a los trabajos que se comienzan en un primer turno se les de seguimiento en el segundo.

• En pintura se debe realizar un traslape de horario de máximo una hora entre los dos turnos, con el objetivo de dar continuidad y fluidez a los procesos de preparación y aplicación. Así mismo, se debe entregar información sufi-ciente para que el técnico del segundo turno pueda con-tinuar el proceso que quedó inconcluso. Como ejemplo podemos mencionar: las manos de aparejo, los tiempos de oreo, el último grano de lija aplicado, entre otros.

• Para el proceso de estiraje, la perspectiva e ideas de ende-rezar un vehículo en banco de enderezado, cambian de un técnico a otro, así que es muy probable que existan con-flictos en la entrega de la unidad para su seguimiento de un turno a otro. Existen dos maneras de solucionarlo: la primera es desmontar cadenas, liberar torres de tiro y útiles de sujeción para que el segundo turno vea la reparación como un golpe nuevo y así comenzar a trabajar con sus propias ideas el enderezado de la unidad. La segunda op-ción es traslapar un tiempo adecuado en ambos turnos de operación, para no desmontar ningún elemento; el primer turno dará información detallada de la reparación al segun-do turno y así el proceso no perderá continuidad, ambos operarios deberán estar debidamente capacitados para evi-tar conflictos en el uso del equipo.

• En cuanto a la reparación de repase de lámina, no hay ningún problema; el segundo turno simplemente verá la re-paración que haya quedado inconclusa como una nueva y sólo tendrá que trabajarla de manera tradicional.

Como podrá apreciarse, el DOBLE TURNO es cada vez más una realidad en los talleres de nuestro país. Por tal motivo, CESVI MÉXICO sigue realizando importantes investigaciones acerca de este sistema y muy pronto ofre-ceremos los pormenores de los resultados.

Estos son los 7 pasos que debes seguir al momento de recibir tu vehículo re-parado en un taller autorizado por tu compañía de seguros:

1.- Revisa detalladamente tu vehícu-lo, da una vuelta alrededor de éste y verifica que no existan cristales agrie-tados, calaveras rotas, que no falte ningún accesorio como molduras, emblemas etc.; que las vestiduras no se encuentren dañadas o sucias. Reali-za una revisión minuciosa del exterior e interior de tu automóvil.

2.- Si se sustituyeron algunas piezas, éstas deben ser las que el taller te indi-ca al momento de la recepción de tu

Para mayor información:rlandin@cesvimexico.com.mx

Por: Josafath Peña Álvarez

7 PUNTOS BÁSICOS A REVISAR EN TU AUTODESPUÉS DE UNA REPARACIÓN POR COLISIÓN

vehículo y no otras.

3.- Si tu vehículo sufrió deformación, verifica que no existan ondulaciones en la lámina, pasa tu mano sobre la parte que haya sido afectada o míralo por un costado.

4.- Revisión del color. Cuando te en-treguen tu vehículo, procura revisarlo a la luz del sol, ya que en ocasiones sue-len existir problemas de tonalidad de color que no se perciben en la sombra.

5.- No deben existir defectos de pin-tura al entregarte tu auto, así que si notas escurrimiento de pintura, cásca-ra de naranja, marcas de rayas de lija,

v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s

Por: Luis Derbez Guadarrama

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EL SISTEMA DE CARGA YARRANQUE DE UN CAMIÓN

El sistema eléctrico en un camión es el responsable de abastecer de energía al vehículo para cargar los acumuladores, operar todos los componentes eléctricos y en especial para arrancar el motor. Este sistema es capaz de parar a un camión debido al mal funcionamiento de alguno de sus com-ponentes. Por tal motivo, la nueva generación de camiones tiene sistemas eléctricos extraordinariamente avanzados y sofisticados. Como parte del sistema eléctrico, revisaremos los principales componentes y el funcionamiento de los sistemas de carga y arranque en un camión, y dejaremos para el siguiente artículo el sistema de iluminación.

1. Sistema de Carga: Consta de acumuladores, alternador, regulador y cableado asociado. Este sistema es responsable de mantener apropiadamente cargados a los acumuladores y de abastecer de corriente eléctrica a los componentes eléc-tricos del camión.

2. Sistema de Arranque: Consta de acumuladores, cables de acumulador, in-terruptor de encendido, solenoide arrancador de interruptor magnético y de motor arrancador (marcha). Proporciona la corriente y los componentes nece-sarios para arrancar el motor.

Componentes de los Sistemas de Carga y de Arranque

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SISTEMA DE CARGA

Este sistema asegura que los acumu-ladores sean capaces de cumplir su papel más demandante: arrancar el motor. El acumulador es el corazón de cualquier sistema eléctrico.

El alternador sirve como fuente de energía y está diseñado para mantener al acumulador en carga completa. El acumulador utiliza químicos para al-macenar la energía eléctrica necesaria en el arranque y funciona, además, como una fuente auxiliar de corriente.

• Los componentes clave del sistema de carga son los acumuladores, los ca-bles de conexión y el alternador.

• Durante el reemplazo de un acu-mulador, nunca use un modelo con menos Amperes de Arranque en Frío (CCA), debido a que un acumulador de clasificación inferior trabajará de-masiado fuerte y su vida de servicio será muy corta.

• Terminales limpias y sujetadores apretados maximizan el rendimiento y la vida del acumulador.

• El alternador produce corriente para cargar los acumuladores al nivel reque-rido (a través de su regulador interno electrónico de voltaje) y debe tener suficiente capacidad para proporcio-nar la corriente que requiere todo el equipo eléctrico.

• Durante el reemplazo de alternado-res, asegúrese de que la unidad nueva o remanufacturada produzca al menos el mismo amperaje (amp) que la ante-rior, para que el equipo eléctrico del vehículo opere como fue diseñado.

Acumuladores (Baterías)

Los acumuladores producen corriente eléctrica como resultado de la reac-ción química entre el electrolito (una mezcla de ácido sulfúrico y agua) y las placas conductoras dentro de la caja, misma que almacena todo este poten-cial químico para producir electrici-dad, de ahí el término “acumulador”.

El acumulador realiza las siguientes funciones:

• Abastece la corriente eléctrica reque-rida para operar el arrancador.

• Abastece corriente extra cuando los requerimientos de carga exceden la capacidad del sistema de carga.

La mayoría de los camiones están equipados con acumuladores libres de mantenimiento; lo que redunda en

tiempos muertos reducidos, debido a que se elimina la necesidad de inspec-ción rutinaria de los niveles de elec-trolito. Estos acumuladores añaden flexibilidad en términos de ubicación (pueden ser montados en áreas “fuera de vista” al no requerir revisiones pe-riódicas) y producen una salida muy elevada en relación con su tamaño y su peso relativamente pequeños.

En camiones de trabajo medio y pe-sado se utilizan acumuladores múlti-ples. Los vehículos Clase 5/6/7 están equipados con dos y los Clase 8 usan tres o cuatro. Los vehículos con arran-cadores neumáticos suelen requerir sólo un acumulador.

Alternador

El alternador puede ser considerado como una bomba que abastece de energía eléctrica; es impulsado con

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una banda por el motor y realiza dos funciones clave: mantiene a los acu-muladores completamente cargados y genera la corriente directa (CD) nece-saria para operar todo el equipo y los accesorios eléctricos del camión.

Un rotor consta de una bobina de alambre (devanado) ubicada entre dos piezas polares de uñas, montadas sobre una flecha rotor. Cuando la co-rriente fluye a través del devanado, se produce un campo magnético entre dos uñas contiguas. Cuando los cam-pos magnéticos se mueven pasando el devanado del estator, se produce una corriente; los anillos rozantes y las escobillas llevan esa corriente ha-cia y desde los devanados del rotor. Este diseño es considerado de trabajo ligero. Los diseños sin escobillas son más comunes en alternadores para camiones de trabajo pesado.

Tres bobinas separadas, de alambre devanado dentro de la armadura del alternador, forman el estator. Los conectores en los extremos de las bo-binas están montados a tres pares de diodos del alternador. Los diodos de-fectuosos pueden llevar a la descarga del acumulador.

Un regulador interno de voltaje con-trola la cantidad de corriente produci-da por el alternador, al regular el flujo de corriente en el devanado del rotor. Dependiendo del estado de carga del acumulador y de las cargas en el sis-tema eléctrico, el regulador de voltaje permite la producción completa de corriente cuando el voltaje del acu-mulador es bajo, y limita la salida del alternador cuando el acumulador está cargado a 14.7 volts. Esto protege al acumulador de una sobrecarga y a los componentes eléctricos de quemarse debido al voltaje excesivo. Compara-do con los reguladores separados en camiones anteriores equipados con generador, el regulador de voltaje de estado sólido -ahora común por tres décadas- reduce la complejidad del cableado y simplifica el comparti-miento del motor. Los reguladores de voltaje remotos, de estado sólido, aún

se utilizan en algunas aplicaciones en camiones de bomberos.

SISTEMA DE ARRANQUE

El sistema de arranque es responsa-ble de convertir la energía eléctrica en la fuerza mecánica suficiente para arrancar el motor. Está compuesto por: motor de arranque y solenoide, interruptor magnético, cables de acu-mulador e interruptor de la llave de encendido. Algunos camiones, usual-mente los modelos viejos, pueden te-ner separados un interruptor de llave y un botón arrancador.

• El sistema de arranque tiene dos cir-cuitos: el circuito de baja energía con-trolado por el interruptor de llave que activa al interruptor magnético, el cual a su vez, activa al solenoide arrancador; y el circuito de corriente más elevada que opera al motor arrancador.

• El interruptor magnético y el sole-

noide arrancador requieren de un re-emplazo más continuo que otros com-ponentes del sistema de arranque.

• Comprobar rutinariamente que los cables del acumulador estén apreta-dos para maximizar el rendimiento y la vida del motor; así mismo, revise si hay daño o desgaste a lo largo de cada cable.

• Nunca reemplace sólo los extremos de cables defectuosos, se recomienda el reemplazo total del cable, ya que por lo regular la corrosión se extien-de también debajo del aislamiento e incrementa la resistencia eléctrica, lo cual puede disminuir el rendimiento del arranque.

• En camiones de kilometraje alto, que exigen más trabajo al sistema de arranque, revise si hay juego en el in-terruptor de llave, y si ese es el caso reemplace de inmediato para reducir el imprevisto de un tiempo muerto potencial.

Motor de Arranque (Marcha)

Diseñado para desarrollar una tor-sión muy alta, el motor arrancador convierte energía eléctrica en fuerza mecánica, proceso indispensable para hacer girar el volante de inercia del motor hasta que el motor arranca. El calor de la compresión de aire en los cilindros causa que el vapor de diesel inyectado encienda.

La parte clave de movimiento del motor de arranque es la armadura. Cuando la corriente pasa a través de los devanados de la armadura, resulta un campo magnético que interactúa con el campo magnético de las bobinas de campo, causando que gire la flecha de la armadura, dando marcha al motor del vehículo.

Interruptor Magnético (Relevador)

El Interruptor Magnético o Relevador, es un interruptor electromagnético que es utilizado para enviar la señal de “arranque” al solenoide del motor de arranque. Esto sucede al girar la llave de encendido a la posición de arranque, causa que la corriente del acumulador fluya a través del interruptor magnético hacia una terminal de control en el solenoide.

En muchos modelos de camiones, el interruptor magnéti-co está montado en la pared de fuego debajo del motor del limpiaparabrisas.

Cables del Acumulador

El circuito de arranque está hecho de cables de cobre de ca-libre muy grueso. Dependiendo de la aplicación del cliente, estos cables pueden ser tan grandes en calibre como 0000 (4-ceros). Un cable vincula las terminales negativas com-binadas de los acumuladores a una tierra en el vehículo o a una clavija de conexión en el caso del motor arrancador; otro cable es utilizado para conectar las terminales positivas combinadas de los acumuladores al solenoide arrancador.

Lo fabricantes de camiones procuran ubicar los acumula-dores de tal manera que los cables sean comparativamen-te cortos. Esto reduce la “caída de voltaje” causada por la resistencia de cables demasiado largos y contribuye a un arranque más confiable.

Nota: ¡Nunca instale un cable de calibre (diámetro) más pe-queño que el qué está siendo reemplazado! Un cable arran-cador de menor calibre puede provocar un incendio en el vehículo. Una precaución adicional es recordarle al cliente o al técnico, el asegurarse de qué el cable no roce contra otros componentes; los cables que hacen corto pueden provocar que el vehículo se vea envuelto en fuego.

Interruptor de Llave (Switch).

El interruptor de llave es responsable de controlar el circui-to que energiza al motor arrancador.

Al girar el interruptor a la posición de arranque, se envía una pequeña cantidad de corriente a la bobina del interrup-tor magnético, el cual se cierra para enviar una corriente más alta al solenoide arrancador. Al cerrarse el solenoide arrancador, permite fluir una corriente más alta hacia el motor arrancador. Como es común en los automóviles, un interruptor de llave de camión, tiene cuatro posiciones: “Accesory” (Accesorios), “Off” (Apagado), “On” (Encen-dido), y “Start” (Arranque).

Los camiones con transmisiones automáticas tienen un interruptor de seguridad de arranque, también conoci-do como “interruptor de seguridad neutral”, éste asegura que el vehículo sólo pueda ser arrancado en las posiciones “Park” (estacionamiento) o neutral.

Nota: Si el cliente o un técnico externo trabajan en un ve-hículo que no está equipado con un interruptor de seguridad neutral o de embrague, el motor puede ser arrancado en ve-locidad, provocando que el camión se mueva y ocasionando un accidente. Es importante desconectar las baterías antes de realizar cualquier trabajo eléctrico.

Para mayor información:vehiculosindustriales@cesvimexico.com.mx

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p i n t u r a

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Por: Luis Matus Velázquez

El uso de productos de pintura que requieren un am-biente limpio para su aplicación, así como de un horneo posterior con la finalidad de brindar un mejor acabado en el automóvil, ha generado la necesidad de implemen-tar en cada taller una cabina de pintura, ya que además de funcionar como un sitio específico para la aplica-ción de estos productos, también sirve para secarlos a la temperatura indicada por los fabricantes. La cabina de pintura está diseñada para reducir en gran porcentaje la emisión de contaminantes al ambiente, debido a que cuenta con sistemas de filtrado que retienen un gran número de partículas. Se pueden conseguir acabados perfectos, conservando un ambiente de trabajo limpio y exento de agentes tóxicos, como los solventes que se evaporan después de las aplicaciones. Este equipo, al igual que cualquier otro, requiere de un mantenimiento periódico para su buen funcionamiento.

MANTENIMIENTO DECABINAS DE PINTURA

Componentes Básicos de una Cabina de Pintura

Independientemente de la marca y el modelo, la mayoría de las cabinas cuentan con los siguientes elementos:

1.- Paredes.2.- Recubrimientos de lámparas.3.- Rejillas de piso.4.- Sistemas de puertas.5.- Sistema de aire comprimido.6.- Tuberías de conducción de combustible.7.- Turbinas.8.- Quemador.9.- Filtros.

Descripción de Componentes yMantenimiento Sugerido

1. Paredes

Es recomendable lavar las paredes por lo menos una vez al mes o cada 250 horas de trabajo y aplicar un producto que atrape las impurezas (atrapa-polvo), ya que el exceso de suciedad y pulverización absorbe parte de la luz existente en el interior de la cabina y causa un mal aspecto.

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2. Recubrimiento de lámparas

La acumulación de impurezas en los recubrimientos de lámparas reduce la intensidad en la iluminación, generan-do así condiciones de trabajo desfavorables, por lo que es necesario sellarlos perfectamente para evitar que la brisa de la pintura penetre al interior. Los recubrimientos deben limpiarse cada mes o cada 250 horas de trabajo y las lám-paras deberán sustituirse al cumplir 4,500 horas de uso.

3. Rejillas de piso

Las rejillas metálicas están situadas en la base de la cabina y requieren de mantenimiento constante, ya que en ellas se acumulan restos de pintura pulverizada y otras impurezas, por lo que se requiere limpiarlas cada semana y lavarlas una vez al mes.

4. Puertas

La presión en el interior de la cabina debe ser positiva, es decir, mayor que la presión existente en el exterior. Los sistemas de sellado tienen que estar en buen estado para impedir fugas de aire, principalmente los empaques de las puertas, mismos que es necesario revisar cada seis meses.

5. Sistema de aire comprimido

El aire que llega a la cabina debe estar limpio, regulado, libre de humedad y de impurezas; la inspección se lleva a cabo desde el compresor hasta las tomas de aire. La línea de aire ubicada dentro de la cabina exige una purga constante.

6. Tuberías de conducción de combustible

El mantenimiento de la tubería de combustible consiste en inspeccionar las tuberías para comprobar que no exis-tan fugas; en caso de detectar alguna es necesario repararla inmediatamente. Para lograr un buen funcionamiento del quemador es importante ajustar la presión del gas. Estos procedimientos sólo pueden ser realizados por personal ca-pacitado y autorizado.

7. Turbinas

La turbina y el motor se limpian con una aspiradora que retira el polvo, ya que el exceso de suciedad puede provocar sobrecalentamiento. Si el motor de la turbina tiene acopla-miento por medio de bandas, éstas deben tensarse de tal manera que la flexión de las mismas no sea superior a dos centímetros; y este será el parámetro para decidir si es nece-sario tensarlas o cambiarlas. Por otro lado, las chumaceras de la flecha que hacen girar la turbina necesitan engrasarse para un adecuado funcionamiento. Se recomienda que este mantenimiento sea realizado cada 1,000 horas de trabajo por personal especializado.

8. Quemador

Como en el caso de las turbinas y las tuberías de conduc-ción de combustible, el mantenimiento que requiere el quemador deberá llevarse a cabo por personal capacitado con el fin de evitar riesgos. Para incrementar la vida útil del quemador y aprovechar al máximo el combustible, se requieren ajustes para balancear el calentamiento, regular la flama y controlar la formación de humo.

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9. Filtros

Las cabinas de pintura cuentan con tres tipos de filtro de aire:

a). Pre-filtros: Se encuentran ubica-dos en la entrada de la turbina y se encargan de realizar un filtrado previo del aire fresco que entra a la cabina. De la eficiencia de esta operación depende la vida útil de los filtros de techo. Los pre-filtros deben limpiarse cada 50 horas de trabajo y sustituirse cada 700, para evitar que su satura-ción produzca una depresión, la cual consiste en la reducción del aire fresco que entra a la cabina, y si ésta cuen-ta con turbina de extracción provoca que el flujo de aire que sale sea mayor con respecto al que entra.

b). Filtros de techo: Los filtros de techo permiten una distribución de aire más uniforme por toda la cabina; en caso

de que lleguen a saturarse, se produce una sobre-presión en la zona superior, originando que el flujo de aire no sea uniforme. Se recomienda que estos filtros sean cambiados cada 1,000 ho-ras de trabajo.

c). Filtros de piso: Estos filtros se en-cuentran localizados por debajo de las rejillas metálicas, deben estar lo menos saturados posible, ya que de lo contra-rio se produce una sobre-presión en la cabina, ocasionando turbulencias que impiden realizar trabajos de calidad. Deben sustituirse cada 50 horas de trabajo.

Seguridad e Higiene

El mantenimiento de la cabina es una tarea que requiere la utilización de un equipo de protección personal, en este caso se recomienda emplear el si-guiente equipo de seguridad:

• Guantes de latex.• Peto.• Gafas.• Overol. • Zapatos de seguridad.

Conclusiones

El mantenimiento preventivo tiene como objetivo alargar la vida útil de la cabina, ya que estos equipos requieren de una inversión considerable al mo-mento de adquirirlas. Al realizar un mantenimiento puntual y adecuado, se eliminan y reducen al máximo los paros en la producción ocasionados por alguna falla del equipo; y como consecuencia natural esto nos lleva a incrementar la productividad del ta-ller sin dejar a un lado la calidad en el repintado, proporcionando así un servicio impecable y satisfactorio para cada uno de los clientes.

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

Para lograr trabajos de calidad, además de dar mantenimiento a la cabina,debemos tomar en cuenta los siguientes aspectos:

• Limpieza del equipo (evitar el contacto con grasas y aceites).• La pureza del aire.

• La ropa del operador.

Actividad

Extracción y limpieza de pre-filtros

Sustitución de pre-filtros

Sustitución de filtros de piso

Sustitución de filtros de techo

Lavado de paredes

Limpieza del sistema de aire (Purgar la línea)

Limpieza de recubrimiento de lámparas

Sustitución de lámparas

Aplicación de atrapa-polvo

Inspección del estado de los empaques

Ajustes del quemador

Limpieza y ajustes de turbina

• Programa de Mantenimiento •

Periodo

Cada 50 horas

Cada 700 horas

Cada 50 horas

Cada 1,000 horas

Cada 250 horas

Diariamente

Cada 250 horas

Cada 4,500 horas

Cada 250 horas

Cada 6 meses

Cada 1,000 horas

Cada 1,000 horas

Personal que lo puede realizar

Personal interno o especializado

Personal interno o especializado

Personal interno o especializado

Personal interno o especializado

Personal interno

Personal interno

Personal interno

Personal especializado

Personal interno

Personal interno

Personal especializado

Personal especializado

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i d e n t i f i c a c i ó n v e h i c u l a r

Por: Octavio Tapia Álvarez

En la actualidad existen diversas formas o medios de conocer las caracte-rísticas físicas y técnicas de un vehículo, como la consulta de información especializada contenida en manuales de servicio, la consulta de fichas téc-nicas que ofrece el fabricante por diferentes medios escritos o electrónicos e incluso y objeto de este artículo la utilización de sistemas informáticos que decodifican la información que el fabricante proporciona a través del número de identificación vehicular VIN.

¿Qué es el VIN?

Es el número de identificación vehicular, conocido también como número de chasis o bastidor y está compuesto de 17 caracteres alfanuméricos.

Como resultado de una investigación realizada en CESVI MÉXICO se desa-rrolló un sistema llamado CESVI VIN, cuyo principal objetivo es interpretar el número de identificación vehicular de forma fácil y precisa; además de verificar la autenticidad del dígito verificador. Es decir, este sistema nos indica si el nú-mero de serie es CORRECTO o INCORRECTO, desplegando las principales características del vehículo.

La base de datos del sistema CESVI VIN es alimentada con información de automóviles, motocicletas, tractocamio-nes, equipo pesado, remolques y semiremolques.

NUEVA VERSIÓN DELSISTEMA CESVI VIN

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La información que proporciona el Sistema CESVI VIN es de gran utilidad para compañías aseguradoras, instituciones gubernamentales, procuradurías de justicia, talleres, bancos y casas de empeño. También puede funcionar como herramienta auxiliar en trámites de emplacamiento, pagos de tenencia, emisión de pólizas para despachos de seguros independientes, identificación vehicular en caso de robos, salvamentos y puede contemplarse como una atractiva opción en la operación de centros de verificación vehicular.

¿Qué información ofrece el sistema CESVI VIN?

Despliega información general del vehículo, como:

• País de origen• Fabricante• Tipo de Vehículo• Carrocería• Motor• Sistema de Seguridad• Modelo• Año• Planta de ensamble• Consecutivo de producción

Actualización del sistema CESVI VIN

Recientemente se agregó a este sistema un Plug in, que después de validar el número vin despliega la Ficha Técnica del Vehículo, facilitando con ello la completa identificación de la unidad. Con esta mejora sustancial se tiene acceso a información sobre el tipo de suspensión, potencia y configuración del motor, tamaño de los rines, tipo de llantas, etc.

Está Ficha Técnica se puede consultar vía Internet, a través de la liga:www.cesvimexico.com.mx/newcesvivinphp

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Las características que se obtienen de cada automóvil están en función de su versión y pueden ser las siguientes:

MotorCilindrada con la que cuenta: 1.5L, 2.0L, 3.5L, etc.El número de cilindros: 4 en línea, 6 en línea, 8 en V, etc.Número de Válvulas: 12V, 16V, 24V, etc.Número de árbol de levas: DOHC (doble), SOHC (uno).

PotenciaProporciona la fuerza máxima o caballaje del auto.Ejemplo: 150 hp @ 5 200 rpm TransmisiónIndica el tipo de transmisión, manual o automática, y el número de velocidades.

TracciónDescribe el tipo de tracción; delantera o trasera, si es un 4x2 ó un 4x4.

SuspensiónSeñala el tipo de suspensión del auto. Delantera o trasera, si trae un eje rígido, de doble horquilla, de resortes helicoi-dales, tipo mcpherson, etc.

FrenosDescribe el sistema de frenado del automóvil (frenos de-lanteros y traseros).Si son de disco, de tambor, disco ventilado, con sistema ABS, o una combinación entre ellos, etc.

Sistema de DirecciónIndica el tipo de dirección: hidráulica o estándar, asistida por servotronic, tipo piñón o sensible a la velocidad.

DimensionesOfrece la longitud, el ancho, altura, la distancia entre ejes, peso bruto, entrevía delantera / trasera.

RinesBrinda el tamaño o medida del rin y el tipo de material: acero, aluminio o alguna otra aleación.

LlantasIndica el tamaño de la llanta y el rin.

TanqueProporciona la capacidad de almacenamiento que tiene el tanque de combustible.

EquipamientoAquí encontraremos el equipo de línea del automóvil, como puede ser:

Tipo de Asiento: Tela o pielVidrios: Eléctricos o manuales Espejos: Eléctricos o manualesQuemacocos: Eléctrico o manualMolduras: Si son o no del color de la carroceríaDefensas: Si son o no del color de la carroceríaA/C: Manual o automáticoLuces: Halógeno, Xenón o Bi-XenónFaros de niebla: Si cuenta o no con ellosCristales: Transparentes, Tintados o Privacidad

Estas son las características que adicionalmente se han in-tegrado en el Sistema CESVI VIN, a través de las fichas técnicas, para proporcionar información de gran utilidad a todos los talleres y compañías aseguradoras; con estas fichas técnicas se puede obtener una identificación más precisa y confiable acerca del equipamiento que un vehí-culo porta de línea.

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El sistema CESVI VIN con fichas téc-nicas es una herramienta útil para el valuador de la compañía de seguros y del taller de reparación, ya que agiliza el proceso de identificación de la uni-dad, lo que es indispensable durante la utilización de sistemas informáticos de valuación como por ejemplo el Sis-tema AUDAPLUS.

Para tal efecto, el Sistema CESVI VIN cuenta con una intercomunicación con el Sistema Audaplus, con la fina-lidad de transmitir las características completas del vehículo a valuar, ob-teniendo con ello una correcta iden-tificación del vehículo y por ende mi-nimizando los errores de números de parte y precios de refacciones.

Las aplicaciones del sistema CESVI VIN con su nuevo apartado de Fi-chas Técnicas en los procesos de una compañía de seguros, se vuelven in-dispensables en aquellos casos en los que no se tiene físicamente el acce-so al vehículo, como en el área de emisión, así como para determinar el equipamiento correcto con el que cuenta la versión del vehículo a ase-gurar. También se puede aplicar en el área de robos y pago de daños para identificar el equipamiento original de un vehículo, etc.

Por otra parte es importante recalcar que durante el proceso de compra de un automóvil, siempre es necesario ve-rificar que el vehículo no se encuentre

remarcado, además de comprobar las modificaciones que el equipamiento original ha sufrido, para lo cual el Sis-tema CESVI VIN con fichas técnicas será de gran utilidad.

Finalmente, es importante señalar que los esfuerzos realizados por Ces-vi México para integrar estas fichas técnicas en el Sistema CESVI VIN, permiten al sector asegurador y au-tomotriz el contar con un sistema más robusto y eficiente, que además de validar e identificar el VIN de un vehículo, también sea una fuente de información con todo lo relacionado a las características técnicas y de equi-pamiento de los vehículos a asegurar, reparar o indemnizar.

Para mayor información:soportevin@cesvimexico.com.mx

m o t o c i c l e t a s

Por: Adrián García Hernández

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Para afrontar con éxito y seguridad la conducción de nuestras motocicletas en el estresante tráfico de la ciu-dad, se tiene que empezar por comprender que estamos arriba de un vehículo, y que como tal tiene la finalidad de trasladarnos de forma segura y sin poner en riesgo la integridad física propia y la de terceros, evitando al máximo los conflictos al estar circulando.

Seguramente han escuchado un viejo dicho que afirma que cuando andamos en la motocicleta el cuerpo es el chasis. Todo lo contrario pasa con un automóvil, en el cual la ca-rrocería te protege. Tenemos que aceptar esta realidad. Al estar arriba de una motocicleta nos volvemos más vulne-rables y en el caso de un accidente las consecuencias serán siempre peores.

Si analizamos las estadísticas de siniestralidad en accidentes de tránsito, nos percatamos que nosotros aportamos la se-gunda mayor cantidad de víctimas fatales (el primer puesto se lo llevan los peatones), esto quiere decir que cuando con-ducimos en la ciudad debemos ser conscientes que tener un accidente es una posibilidad real, razón por lo cual te-nemos que actuar siempre en función de evitarlos, usando como principal estrategia el manejo defensivo. En térmi-nos prácticos esto se traduce en conocer el Reglamento de Tránsito y respetar las señales de las vías públicas, que están diseñadas precisamente para evitar peligros potenciales; en segundo lugar, debemos anticiparnos a los movimientos de los vehículos y de los peatones para reaccionar antes de que las cosas sucedan.

REGLAS DE CIRCULACIÓNPARA MOTOCICLISTAS

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Para lograr lo anterior, debemos monitorear constantemen-te el tráfico a nuestro alrededor, con el fin de detectar esas pequeñas señales que nos permitan anticipar situaciones potencialmente peligrosas: un peatón a punto de cruzar la calle que se ve indeciso – puede cruzarse en cualquier momento -, un conductor que maneja de forma un tanto errática – puede invadir tu trayectoria sin previo aviso -, ir detrás de un taxi vacío - puede frenar de improviso para recoger a un pasajero- y muchas otras situaciones normales en el ámbito de la ciudad.

Como lo mencionamos anteriormente, el primer paso para un manejo defensivo es el conocimiento de las reglas de tránsito, ya que éstas regulan la convivencia entre los usuarios de la vía. Por esta razón, empezaremos por hacer referencia al Reglamento de Tránsito en Carreteras Federa-les y al Reglamento de Tránsito Metropolitano, los cuales indican lo siguiente:

Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales

Definición.- Motocicleta: Vehículo de motor de dos o tres ruedas.

Capitulo lll, Conducción de Bicicletas y Motocicletas:

Artículo 147.- Los conductores de bicicletas o motocicletas tienen todos los derechos y están sujetos a todas las obliga-ciones establecidas en este Reglamento para los conductores de toda clase de vehículos, excepto los que por su naturaleza no sean aplicables y deberán observar, además, las disposi-ciones que se expresan en los siguientes artículos.

Artículo 148.- Queda prohibida la conducción de bicicle-tas en vía pública a menores de 12 años de edad y la de motocicletas a menores de 18 años.

Artículo 149.- El conductor de una bicicleta o motocicleta deberá ir debidamente colocado en el asiento fijo a la estruc-tura, diseñada para tal fin, con una pierna a cada lado del vehículo y mantener sujeto el manubrio con ambas manos.

Artículo 150.- En las bicicletas y motocicletas podrán via-jar únicamente el número de personas que ocupen asientos especialmente acondicionados para tal objeto, según conste en la tarjeta de circulación.

Artículo 151.- Queda prohibido al conductor de una bi-cicleta o motocicleta asirse o sujetarse a otro vehículo que transite en la vía pública.

Artículo 152.- Sólo podrá transportarse carga en una bici-cleta o motocicleta, cuando el vehículo esté especialmente acondicionado para ello, según conste en la tarjeta de cir-culación, y no se afecte su estabilidad, ni la visibilidad del conductor.

Artículo 153.- No deberá conducirse una bicicleta o mo-tocicleta entre los carriles de tránsito o entre hileras adya-centes de vehículos.

Artículo 154.- El conductor de una bicicleta deberá tran-sitar a la extrema derecha de la vía y proceder con el debi-do cuidado al pasar a un vehículo estacionado. No deberá transitar al lado de otra bicicleta, ni sobre las aceras.

Reglamento de Tránsito Metropolitano.

Capitulo V. De la circulación de Bicicletas y Motocicletas.

Artículo 29.- Los ciclistas y motociclistas deben:I. Respetar las señales de tránsito y las indicaciones de los agentes y del personal de apoyo vial.II. Circular en el sentido de la vía.III. Llevar a bordo sólo al número de personas para el que exista asiento dispo-nible.IV. Usar casco. Los acompañantes también deberán portarlo.V. Utilizar sólo un carril de circulación.VI. Rebasar sólo por el carril izquierdo.VII. El ciclista debe usar aditamentos o bandas reflejantes para uso nocturno.VIII. El ciclista debe circular a la extrema derecha de la vía sobre la que transite y procederá con cuidado a rebasar vehículos estacionados.IX. En el caso de motocicletas, circular en todo tiempo con las luces encendidas.

Dentro de la zona urbana, en las rutas donde se cuente con ciclo vía, los ciclistas se encuentran obligados a circular en ella.

Artículo 30.- Se prohíbe a los ciclistas y motociclistas:

I. Circular por los carriles centrales o interiores de las vías primarias y en donde así lo indique el señalamiento de las vías de acceso controlado, salvo cuando mediante aviso publicado en la Gaceta Oficial, la Secretaría y Seguridad Públi-ca determinen horarios y días permitidos en dichas vialidades.II. Circular entre carriles.III. Circular por los carriles exclusivos para el transporte público de pasajeros.IV. Circular sobre la banqueta y áreas reservadas al uso exclusivo de peatones.V. Transportar un pasajero en lugar intermedio entre la persona que conduce y el manubrio.VI. Transportar carga que impida mantener ambas manos sobre el manubrio, e indebido control del vehículo o su necesaria estabilidad.VII. Asirse o sujetarse a otros vehículos en movimiento.VIII. En el caso de motocicletas, transportar pasajeros menores de 12 años.

En nuestros próximos números estaremos publicando temas relacionados con el manejo defensivo de motocicletas, como: señalización, cómo reaccionar ante situaciones extremas, el mantenimiento preventivo de la motocicleta y recomen-daciones para tener un buen manejo defensivo.

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Artículo 155.- Cuando exista una pista especial para bicicletas, adyacen-te a otra vía pública, los ciclistas no deberán transitar en esta vía.

Artículo 156.- El conductor de una motocicleta está autorizado para el uso total de un carril de circulación y los conductores de vehículos de mo-tor de tres o más ruedas, no deberán conducirlos de manera que priven al conductor de la motocicleta de alguna parte del carril de circulación.

Podrán ser conducidas hasta dos mo-tocicletas de dos ruedas, una al lado de otra, en un mismo carril de circu-lación.

Artículo 157.- El conductor de una motocicleta no deberá adelantar por el mismo carril a otro vehículo de cua-tro o más ruedas.

Artículo 158.- Toda persona que conduzca una motocicleta desprovista de parabrisas, deberá de usar anteojos protectores.

Para mayor información:electromecanica@cesvimexico.com.mx

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e v e n t o s

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

5º SALÓN INTERNACIONALDE LA MOTOCICLETA

México, D.F. Con la participación total de tres cente-nares de modelos motociclísticos, las marcas asociadas a la AMIA –Asociación Mexicana de la Industria Au-tomotriz: BMW Motorrad, BRP (Bombardier), Cara-bela, Harley-Davidson, Honda, Motos Toro, Suzuki y Yamaha - así como de un poco más de una decena de firmas internacionales (Bajaj, Cagiva, Dream Motos, Husqvarna, Islo, Kawasaki, Kymco, Macromoto, MV Agusta, Polaris, Ural, etc.), se llevó a cabo la 5ª edición del Salón Internacional de la Motocicleta México 2007, que tuvo como sede el Centro Bancomer de Exposicio-nes, de Santa Fe, Ciudad de México.

El evento se realizó del jueves 18 al domingo 21 de octu-bre, y permitió a los amantes del motociclismo tener un contacto mucho más cercano con los vehículos de sus sue-ños, además de contar con increíbles oportunidades para el “shopping”: desde un colorido paliacate hasta una soberbia Harley Davidson, pasando por cascos, remolques, equipos de protección, accesorios…una infinita gama de productos para todos los gustos, desde el “choppero” más radical has-ta el ejecutivo que ama su moto sport de pista.

En el programa de actividades destacaron las acrobacias de estilo libre llevadas a cabo por Greg Hartman y Clint Es-posito, campeones internacionales de estilo libre, además el escuadrón Hunos, único que presenta números con mu-jeres acróbatas.

El globo de la muerte dejó pasmados a chicos y grandes, en especial cuando tres audaces pilotos mexicanos ejecutaron un impactante número a 70 kilómetros por hora dentro de un globo de 5.30 metros de diámetro.

Por supuesto, la belleza femenina no pudo faltar y ade-más de las clásicas y hermosas edecanes, las modelos de la revista Playboy participaron adornando el lanzamiento de los modelos 2008, por lo que la fanaticada quedó más que complacida con este novedoso concepto.

En el plano artístico, la exhibición permanente de motoci-cletas customizadas mostró los mejores trabajos de las casas de diseño especializadas, como: Aerodiseño, Bee Motor-

cycles, Chopper Palace, Corzo Choppers, Dragonbikes, Radical Custom Bikes, Rehnos, War Eagle.

Finalmente, las pistas de pruebas de manejo para niños y adultos añadieron ese toque de interactividad que tanta fal-ta hace en ferias de este tipo. Al respecto, el arquitecto Ma-nuel Buendía, que asistió con toda su familia, expresó: “el Salón está genial, mis niños se pudieron subir a las motos, quedaron muy contentos y yo también”.

Por su parte, los señores Miguel y Alejandro Romero, opi-naron: “ el Salón estuvo bien diseñado, la organización es adecuada, tienen muy buen espacio, aunque para nues-tro gusto, faltaron marcas como Ducatti, Aprillia, Moto Gussi, Benelli, Triunfo… pero de ahí en fuera, desde los espectáculos hasta los precios, todo estuvo a la altura.

Sin embargo, para muchos lo único que le hizo falta al Sa-lón fue…¡haber llevado más dinero! Esto, por las grandes oportunidades para comprar que ofrecieron los stands de accesorios y las propias armadoras.

La cereza del pastel recayó, obviamente, en el momento estelar de las rifas, pues se sortearon 3 cascos BMW, Mo-delo System 5 y las siguientes unidades: Carabela Némesis; Harley-Davidson XL883; Honda CRF 80 F7; Toromex Oley City; Suzuki Ozark; Yamaha YS250 y Cagiva Raptor 650. ¡Felicidades a los afortunados ganadores!

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i n t e r é s

Por: R. P. Nieves

En el mundo del motor el rojo es sinónimo de Ferrari, un color que denota la verdadera esencia de una marca, de un hombre, de una le-yenda. Un color y un apellido que durante más de 60 años han marca-do el camino a seguir en el entorno automotriz…que han dejado un legado de arte y pasión que con el paso del tiempo se enriquece.

Enzo Ferrari, la leyenda

Enzo Ferrari llegó a este mundo para manejarlo…y para que el mundo lo manejara. Su vida se caracterizó por un flirteo eterno con el triunfo y un enfrentamiento cotidiano con la ad-versidad. Nació un 18 de febrero en Módena, pero una tormenta de nieve retrasó su registro por dos días, hacien-do que su fecha oficial de nacimiento fuera el 20 de febrero de 1898. Su pa-dre, Alfredo, poseía un modesto taller junto a su casa, y llegó a ser tan prós-pero que empleaba hasta 30 obreros. Los sueños infantiles de Enzo eran: cantante de opera, periodista deporti-vo y piloto de carreras. La bonanza de su padre le ayudó a definir su futuro al “obligarlo” a colaborar en sus talle-res, donde quedó impresionado por los automóviles y aprendió a manejar a muy temprana edad. Al cumplir los 18 años tuvo que abrirse camino solo en la vida al enfrentar la muerte de su padre y de su hermano, con tan solo dos meses de diferencia. Un año des-pués, en 1919, lo llamarían a filas al estallar la II Guerra Mundial, pero de-bido a su frágil salud lo dieron de baja en el ejército después de pasar por va-rios hospitales. A su regreso al hogar,

FERRARI: LA HISTORIAY LA LEYENDA

encontró trabajo en Fiat, donde desta-có rápidamente como hábil montador de vehículos…lo que lo condujo a su brillantísima carrera como piloto. Su sueño se había cumplido. Y el resto ya es historia: durante más de medio siglo se encargaría de “pilotear”, no sin sus omnipresentes “derrapones” y “volteretas”, el más prestigioso de los imperios en el mundo automotriz.

La Historia de un bólido

“IL COMMENDATORE”, como Enzo era conocido en las competen-cias, solía ganar sus carreras con autos modificados por él mismo. Al notar sus capacidades, Alfa Romeo, lo con-trata para trabajar en un taller estable-cido en Gatti, Módena, un primero de diciembre de 1929.

Ferrari pronto adquirió personalidad

propia. Los autos no llevaban su nom-bre, pero la empresa era suya, y el es-tilo y el sello personal de Enzo eran indiscutibles. Una vez más, el destino le ayudaría a tomar una decisión: ins-tigado por la superioridad de los autos alemanes vendió el 80% de sus accio-nes a Alfa Romeo en 1937 para un año después romper definitivamente, aunque una cláusula en el contrato impedía que usara su apellido para la fabricación de autos durante los si-guientes cuatro años.

Enzo se unió con Alberto Maximino y Luigi Bellantani para iniciar la Auto Avio Construzioni y dar vida al híbri-do 815, cuyo fracaso significó el retiro de esta fabrica de las competiciones, forzados también por el decreto del Gobierno Italiano que en tiempos de Guerra les impuso el construir mate-rial bélico en lugar del deportivo.

COMMENDATORE, un auto pen-sado a su imagen y semejanza: visio-nario, imbatible y siempre poderoso.

Enzo Ferrari, un líder que vivió siem-pre entre la fatalidad y la gloria, un lu-chador para quien el triunfo era una simple consecuencia y la derrota el más grande de los estímulos. Sólo tres de sus frases nos resumen la sincera y extravagante esencia de esta personali-dad mundial:

“El coche más bello es el que todavía nos queda por hacer”.

“Ningún hombre será el mejor si no tiene fuego en la sangre”.

“Es un error decir que soy un triun-fador. En la vida lo he perdido todo; Laura, mi mujer, mi hijo Dino, la primera fábrica, la juventud, la bue-na vista, la pasión por las mujeres, muchas carreras y muchos coches”.

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Al terminar la Guerra, Ferrari ya po-día construir automóviles firmados con su nombre, y en 1947 nace el 125, todavía fabricado artesanalmen-te. Pero fue a partir de 1951, cuando decide entrar de lleno a la era de los autos de fabricación en serie, con el legendario 250, que le abrió las puer-tas para que un año más tarde ingre-sara a una nueva categoría de compe-tencia: la Fórmula 1.

La década de los 50´s fue de espec-taculares resultados financieros para Ferrari. Se asoció con el afamado di-señador Battista Pininfarina en un provechoso y creativo acuerdo; creó la Esercizio Fabbriche Automobili e Corse (SEFAC) que fusionaba a sus múltiples empresas y obtuvo el reco-nocimiento internacional gracias a sus magníficos modelos y a sus aplastan-tes éxitos en los diferentes circuitos.

En los siguientes 10 años, Enzo co-noció el otro lado de la moneda. Los autos ingleses arrasaban en las compe-tencias y Ferrari obtuvo nulos resul-tados deportivos. Una situación casi catastrófica amenazaba nuevamente a la casa de Maranello. La crisis era tan angustiosa que, en 1963 , Ford estaba a punto de comprarlos. Por otro lado, el mercado adquirió una temprana conciencia “ecológica”, exigiendo cada vez más potencia pero con me-nos elementos contaminantes.

Esta mala racha continuó durante los años 70’s, época en la cual baja la de-manda de los autos descapotables…¡por considerarse inseguros! Esto ocasionó que de 1973 a 1984 Ferrari no fabricara nigún convertible. No obstante, fue en este periodo cuando lanza uno de sus modelos más glo-riosos, el Dino, inspirado en su hijo, que llegó a tener un costo mucho más elevado que los autos con motor V12, siendo éste un V6.

Una vez más Ferrari estaba en la cús-pide. Gozaba de un reconocimiento a su ingenio y de una popularidad a toda prueba. Es entonces cuando se

convence de que ya no puede mane-jar la empresa en forma solitaria. Se percata de que la mayoría de los fa-bricantes pequeños están siendo ad-quiridos por gigántescos consorcios y que Ferrari tarde o temprano ter-minaría por claudicar. Así, en 1969, Enzo Ferrari vende a Giovanni Ag-nelli, presidente de Fiat, el 50% de SEFAC. El 80% restante de sus ac-ciones pasarían a manos de este impe-rio italiano a la muerte de Enzo, cosa que ocurrió casi 20 años después, en 1988. De esta forma, Fiat acabó con el 90% de Ferrari, quedando sólo el 10% en poder de Piero Cardi Ferrari, su hijo.

Los grandiosos modelos 288 GTO y el F40 fueron los últimos en ser desa-rrollados antes de la muerte de Enzo Ferrari. En el 2002, como homenaje póstumo, se cumplió una meta lar-gamente anhelada, el lanzamiento del FERRARI ENZO, en honor al