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hacer llegar sus campañas de comunicación a: armadores, navieros, fletadores, industria naval, transporte y comercio internacional, agentes aduanales, entes gubernamentales, etc; consiguiendo

elevadas coberturas entre públicos objetivos de gran interés comercial.

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* Tecnología y RR SS, para quienes han decidido dar el Gran Salto.* Transporte multimodal, comportamiento en los mercados mundiales.

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* Ecología y RSE, en contacto con las comunidades.*Herramientas para Importadores y Exportadores. Items para la Formación e Información de

usuarios del transporte marítimo.*Opinión Jurídica, Asesoramiento Legal.

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REV

ISTA

M

ARÍTIMA Y PORTU

ARIA

V EN EZ U EL A

Con la entrega de la tercera edición cerramos la 1ra fase de toda publicación: su divulgación, y mantenimiento; es así como superamos la prueba más difícil; hecho que sin el apoyo de nuestros primeros clientes no fuese posible. Quiero agradecer

en particular a la Junta Directiva de ATLAS Marine Group (AMG) y a todo su selecto equipo por su estímulo y confi anza, a todos ellos mi reconocimiento y gratitud… Siéntanse Coeditores de esta novel y necesaria REVISTA MARITIMA Y PORTUARIA, su REVISTA!

El Negocio naviero y el mundo de los Espacios Acuáticos en general tendrán nuevos retos, cada vez más exigentes el venidero 2015. Nuevas Normas en el Transporte Marítimo y Comercio Internacional que enfrentar, nuevas alianzas navieras, el mejoramiento de los servicios portuarios, la creación de nuevos mercados y la altísima responsabilidad de mantener a los pueblos no solo comunicados, sino abastecidos ante la creciente demanda de alimentos, productos y servicios, serán solo parte de los retos del 2015.

En el caso de Venezuela, la prueba es aún mayor, debido al insospechado valor del dólar americano y su incidencia en la economía nacional. Las Autoridades gubernamentales recibirán el año deshojando la margarita, pero al fi nal tendrán que decidir y esperamos sea la más afortunada de las decisiones para el bien común.

Le damos la efusiva BIENVENIDA a dos nuevos amigos y excelente colaboradores, por demás reconocidos… al Dr. Julio Sánchez Vegas, M.S.c. Eduardo Verano de la Rosa y el C.N. Ildemar García Medina cuya amplia experiencia y preparación constantes, nos brindaran en los futuros números de nuestra Revista.

Creemos fi rmemente en las fortalezas de nuestro país, en sus benditas bondades, en su trabajo y esfuerzo, pero sobre todo en su fé, en su optimismo y en su inquebrantable voluntad de salir de situaciones difíciles, a ese “bravo pueblo” madrugador y soñador. CREEMOS en ellos!

Llego Navidad y con ella el Fin de Año, época para compartir, para planifi car el futuro, para evaluar lo bueno y malo que hicimos; época para el fortalecimiento espiritual y moral, época para el encuentro. El Mejor de los Deseos porque este 2015 nos traiga más gratos y mejores momentos… A todos nuestros distinguidos amigos QUE DIOS LES BENDIGA en su próximo navegar. BUENA MAR, BUEN VIENTO, BUENA VOLUNTAD! Felicidades…su amigo

Afectuosamente:

DIRECTOR / EDITORLic. Marco A Fuentes Pmarcofuentes63@gmail.com@MFUENTESP63ADMINISTRACIONLic. Yarelys Montilla V.COMITE EDITORIALLic. Marco A FuentesCap/Alt./Lic. Omar Antonio RodríguezDra. Belquis GarcíaLic. Yarelys MontillaAndrés J FuentesCOLABORADORESDra. Jeannette PérezLic. Ildemar García MedinaProf. Maritza E. Bártoli D. Ing. Neylee PerozaM.S.c. Eduardo Verano de la RosaDr. Julio Sanchez VegaCap. Jose OmañaC.A. Luis Mérida Galindo FOTOGRAFIACreative CommonsFlirkc-Pinterest-FreeImageWorld Maritime NewsMFP Gestión ComunicacionalDISEÑO GRAFICO & DIAGRAMACIONTSU Carlos Rodríguez Requena1000ideascreativas@gmail.comcuasarpublicidad@gmail.com@CuasarPubliFOTOLITO E IMPRESIONPubligráfi ca, c.a.publigrafi ca66@gmail.comPUBLICIDAD Y MERCADEOMFP Gestión ComunicacionalOfi cina Principal: Av. Libertador. Edif. Nuevo Centro. PHTeléfonos: (58-212) 891.23.19/(58-414)161.53.03(58-414) 242.99.77Síguenos en:Facebook:https://www.facebook.com/revistamaritimaTwitter:@maritimaport -@rmaritimaSuscripciones:www.revistamaritima.com

Se parte de nuestros colaboradores escribiendo a: maritima.portuaria@gmail.com

Nota del Editor

Lic. Marco FuentesTeniente de Fragata

REV

ISTA

M

ARÍTIMA Y PORTU

ARIA

V EN EZ U EL A

Guí del NavieroCódigo Internacional de Seguridd

ATLAS Marine GroupHerramientas para Imp. y Exp.

La Gran IndustriaEl Gran Canal de Nicaragua

5

Comercio ExteriorRusia Reacciona y Prohíbe

24

10

Opinión JurídicaAbandono legal de mercancía

y contenedores

26

14Herramientas para

Imp. y Exp.Transporte Marítimo

22

Sumario16

Comercio MarítimoUna Mano lava la otra

Educación NáuticaPrograma Nacional

en Transporte Acuático

Espacio PúblicoAlternativa Interoceánica

Colombiana

18

20

Revista Marítima & Portuaria / Herramientas para Imp. y Exp. 5

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014 Abandonar: Dejar el buque uti lizando los botes, saltando a ti errra

El programa Venezuela Exporta comprende la exposición de productos venezolanos en un espacio unifi cado que se convierte en sitio de encuentro de exportadores venezolanos con compradores extranjeros. Esta estrategia nacional busca fortalecer la red de contactos comerciales y concretar intenciones reales de negocios.

EL Banco de Comercio Exterior de Venezuela BANCOEX como parte de su política de promoción de las exportaciones de bienes y servicios nacionales, llevó a cabo en la ciudad de Buenos Aires, Argentina; un nuevo encuentro entre empresarios de diversos países tal y como lo ha realizado desde el año 2013 en Montevideo, Uruguay; Guayaquil, Ecuador; Santa Cruz, Bolivia; Bogotá,

Colombia, La Habana, Cuba y Manaos, Brasil, Cochabamba, Bolivia; Puerto España, Trinidad y Tobago; San Salvador, El Salvador y Caracas, Venezuela. En esta Oportunidad le correspondió a la ciudad de Buenos Aires, Argentina; ser anfi triona del evento siendo este el marco propicio

para que el Lic. Omar Carrero y la Ing. Johalys Ramírez del Área de Inspecciones Marítimas de AMG presentaran a las comunidades que asistieron al evento la gama de Servicios que ofrece ATLAS Marine Group a sus Clientes, como oferta de Servicios Logísticos Integrales.

ATLAS Marine Group (AMG) formó parte delegación venezolana que participó durante los días 3, 4 Y 5 de diciembre en la ciudad de Buenos Aires, Argentina; de la rueda de Negocios llevada a cabo como parte del programa VENEZUELA EXPORTA.

La visita de ATLAS Marine Group sirvió para reforzar el posicionamiento de ATLAS Marine como empresa prestataria de Servicios Logísticos Integrales tanto en Argentina como en Uruguay; país con quien se han venido realizando trabajos conjuntos entre AMG y la Estatal petrolera Uruguaya ANCAP, (Administración Nacional de Combustibles, Alcoholes y Portland) a quien se le presento la renovada cartera de servicios logísticos integrales tales como: Servicios de Brokerage, Inspecciones, Manejos de Carga, etc. Concluyendo con la visita a la refi nería La Reja, emplazada en las afueras de Montevideo en compañía de los representantes ATLAS Marine Group, Argentina y ATLAS Marine Group, Uruguay.

Entre otros contactos importantes realizados en Montevideo se Sostuvo una reunión con TRAFIGURA, una de las principales casas de comercio de mercancías y logística independientes del mundo, con ofi cinas en 36 países en seis continentes y con quienes se mantiene una larga y fructífera relación comercial desde hace años.

Venezuela Exporta: Una rueda de negocios con asociaciones estratégicas para dinamizar la economía marítima internacional. ATLAS Marine Group (AMG): una organización al servicio del comercio marítimo mundial.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Abarloar: Colocar una embarcación al lado de otra en un muelle

La Gran Industria / Revista Marítima & Portuaria6

Algunos tipos de inspecciones a los cuales se someten los barcos, obedeciendo a su alcance, son: Inspecciones

de Bandera o Estado de Registro, Inspecciones del Estado Rector del Puerto (por ejemplo el Paris MOU ), Inspecciones Estatutarias (SOLAS, MAPOL, LLC, etc), Inspecciones de Clase, Inspecciones de Seguros y P&I, Inspecciones de Condición de la Nave, Inspecciones On Hire & Off Hire , Inspecciones relativas a la Convención Internacional del Trabajo (MLC 2006 ), Inspecciones de Calidad y Cantidad, Inspecciones de Calado (determinación del peso mediante los calados), Inspecciones específi cas a componentes del equipo del buque (balsas salvavidas, botes, equipo de incendio, cadenas) entre otras de igual importancia.

Las inspecciones marítimas cumplen una función muy importante en la industria pues permiten demostrar el nivel de cumplimiento de los barcos respecto una determinada norma y obligación.

Las inspecciones técnicas llevadas a cabo en el sector petrolero constituyen la garantía para que la carga que se trasporta cumpla con las especifi caciones y requisitos de calidad y cantidad que servirá de base para la transferencia de custodia del producto y para que esta

carga llegue sin contratiempo a su puerto de destino.

Para ello los organismos responsables de las operaciones han aplicado Normas y Estándares Internacionales de uso común para quienes participan en toda la cadena logística de la transportación

que incluyen al Armador (propietario del buque), el Proveedor, la Compañía Certifi cadora, el Fiscalizador de Hidrocarburos y el Cliente fi nal.

En este sentido La petrolera estatal venezolana PDVSA ha venido desarrollando políticas que buscan

Los motivos para ejecutarlas son diversos, y obedecen a distintas regulaciones, tanto privadas, al amparo de alguna Ley Nacional o bien sometidas al arbitraje del derecho internacional.

Las inspecciones marítimas son actividades destinadas a conocer el estado de un barco en un momento determinado, de su cargamento, de su equipamiento

o de su tripulación.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014 Abatido: Dícese del buque a sotavento de su rumbo

7Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria

estandarizar los procedimientos aplicados en sus operaciones a fi n de salvaguardar responsabilidades y garantizar la seguridad que requieren

sus asociaciones y convenios operativos suscritos con terceros y en particular con sus clientes internacionales. Con ello se busca efectuar una medición más efectiva y precisa de los volúmenes de hidrocarburos producidos en los campos y vendidos en los Mercados Interno y de exportación, mediante la aplicación de Normas Técnicas de Inspecciones.

En su parte técnica, los procedimientos de Inspección de los Hidrocarburos de Venezuela han acogido algunos procedimientos acreditados internacionalmente provenientes de organismos ofi ciales y de instituciones especializadas en la materia, así como la aplicación de patrones adecuados que garanticen la exactitud de las mediciones y transferencia de custodia en la industria petrolera nacional, con la utilización de equipos confi ables debidamente certifi cados por empresas independientes acreditadas.

La aplicación de las Normas por parte de las operadoras petroleras le permiten: Contratar con terceros las calibraciones y pruebas de certifi cación exigidas por estas Normas, Con lo cual se asegura la calidad de las mediciones y cálculos a fi n de generar y transmitir la información y documentación necesaria que respalden su propia Gestión.

Desde hace diecinueve años ATLAS Marine Group, ha venido realizando con

éxito Inspecciones en esta área que la han convertido en una de las empresas netamente venezolana especializada del sector. Su amplia y reconocida experiencia en el Área Marítima Nacional e Internacional le ha permitido ampliar su gama de Servicios estando hoy día con capacidad de garantizarle a sus clientes servicios seguros y confi ables para el Manejo de la Carga, Suministro de Combustibles y Lubricante, Brokerage, Formación Marítima, Trading entre otros.

En el Área de Inspecciones Técnicas ofrece servicios especializados de Control y Supervisión de la Carga, suministrando protección antes, durante y al fi nal de las operaciones de transferencia de custodia de crudos, productos químicos, carga general y carga contenerizada, incluyendo los siguientes servicios:

Calidad y Cantidad (Q&Q), Supervisión / Verifi cación, Control de Pérdidas (Loss Control), Laboratorio, Inventarios.

Certifi cados:Delivery / Re-delivery, On hire / Off

Hire, Bunker Survey, Draft SurveyATLAS Marine Group cumple con

el Sistema de Gestión de Calidad, Certifi cada bajo las Norma ISO 9001 y acreditado bajo la norma ISO 17020 (SENCAMER), estándar reconocido internacionalmente como aval de la

éxito Inspecciones en esta área que la

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Aboyado: Dícese de todo buque parado y sin gobierno

La Gran Industria / Revista Marítima & Portuaria8

competencia de los organismos de inspección y que además establece los “Criterios para la Operación de varios tipos de organismos de Inspección”. ATLAS Marine Group es pionera en el cumplimiento y obtención de esta acreditación en Venezuela.

En el Área de Inspecciones AMG cuenta con excelentes profesionales reconocidos a nivel nacional e internacional lo cual le ha permitido ser proveedores confi ables de PDVSA y PEQUIVEN y gran parte de las empresas mixtas que realizan trabajo en nuestro país: METOR, SUPERMETANOL. SUPEROCTANOS, PETROMONAGAS,

PETROCEDEÑO, entre otras. A nivel internacional son proveedores confi ables de CITGO, CITIZEN, PETROCHINA, TRAFIGURA, GUNVOR, NYNAS, REFIDOMSA (República Dominicana), CUBAMETALES, PETROJAM (Jamaica), ANCAP (Uruguay), KOCH, gran parte de los países caribeños ALBANISA (Nicaragua) ALBAPES (El Salvador), PDV CARIBE, PDV ST. VINCENT, PDV ST. KITTS, entre otros.

El Área de Inspecciones de AMG cuenta con ofi cinas regionales ubicadas en los principales puertos marítimos del país focalizando su área de infl uencia en particular en las Terminales Petroleras de

Occidente, Centro y Oriente garantizando a sus clientes confi abilidad, asistencia e inmediatez. También cuenta con ofi cinas a nivel internacional en los principales puertos de Suramérica, Centroamérica y El Caribe.

Un equipo humano profesional, con amplia experiencia y debidamente certifi cado DAN GARANTIA de la Calidad, Responsabilidad y Fortaleza de una de las principales empresas marítimas del país. ATLAS Marine Group… rumbo a los veinte años de EXITOS!

1ª Cena de Reencuentro del Sector Marítimo Nacional

Lugar: Quinta Castellana (Av Ppal La Castellana. Torre La Castellanna)Fecha: Jueves 18 Diciembre de 2014Hora: 20:00 / Traje: Formal

La Junta Directiva de Atlas Marine Group tienen el agrado de invitarle a:

Una Estrella señala el camino de la ruta que debemos Navegar y en ella abundan los Buenos Deseos por una

¡Te Esperamos!Atlas Marine Group

desea a todos sus clientes, proveedores y amigos

http://revistamaritima.wordpress.com - Año I. Nro. 01. / Julio-Agosto 2014 Abatir: Desviarse del rumbo hacia sotavento por efecto del viento.

9Revista Marítima & Portuaria / La Gran Industria

1ª Cena de Reencuentro del Sector Marítimo Nacional

Lugar: Quinta Castellana (Av Ppal La Castellana. Torre La Castellanna)Fecha: Jueves 18 Diciembre de 2014Hora: 20:00 / Traje: Formal

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revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Abrigo: Lugar defendido de los embates del mar, vientos y corrientes

Guía del Naviero / Revista Marítima & Portuaria10

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014 Bajío: Bajo de arena o piedra en forma de banco, donde se corre el riesgo de varar

11Revista Marítima & Portuaria / Guía del Naviero

Tras varios accidentes marítimos de importante repercusión (Titánic, Herald of Free Enterprise, Exxon Valdez, Erika, Torrey Canion) y la creciente

preocupación sobre la gran cantidad de errores que se estaban cometiendo en la gestión de los buques, la Organización Marítima Internacional (OMI) a través de la Resolución A.74v1 (18) del 04 de Noviembre de 1993 aprobó el Código IGS, haciéndolo de carácter obligatorio con la entrada en vigor del capítulo IX (“Gestión de la Seguridad Operacional de los Buques”) de SOLAS, el 1 de Julio de 1998 en su primera fase y el 1 de Julio de 2002 en su segunda fase, con el fi n de proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación.

La aprobación del Código IGS fue una consecuencia lógica de varios estudios realizados, los cuales demostraron que alrededor del 80% de los accidentes marítimos eran causados por errores humanos, y que a menudo estaban asociados a problemas en la gestión de las empresas navieras. El factor humano siempre ha ocupado un factor importante en cuanto a la seguridad marítima se refi ere y ello se infi ere no solo en el propio Código IGS, sino también en la edición revisada de 1995 del Convenio Internacional sobre normas de titulación y guardia para la gente de mar 1978 (STCW 98).

Por: Luis Mérida Galindo. Contralmirante.Maestría en Gerencia de Personal,Especialización en Ciencias Administrativas, Seguridad Hemisférica.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Balanceo: Equilibrio del barco que le permite navegar en línea recta a pesar de estar escorado.

Guía del Naviero / Revista Marítima & Portuaria12

OBJETIVOS DEL CODIGO IGSEl Código IGS reconoce como objetivo

en su Preámbulo, el de “proporcionar una norma internacional sobre gestión para la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación”.

El Código también reconoce que, el objetivo es el de “garantizar la seguridad marítima y que se eviten tanto las lesiones personales o pérdidas de vidas humanas como los daños al medio ambiente, concretamente al medio marino, y a los bienes”.

El código además indica que los objetivos de la gestión de la seguridad de la compañía abarcarán, como mínimo, los siguientes puntos:Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo.

1. Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; y

2. Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia que afecten a la seguridad y al medio ambiente.

El sistema de gestión de la seguridad deberá garantizar:

1. El cumplimiento de las normas y reglas obligatorias; y

2. Que se tienen presentes los códigos aplicables, junto con las directrices y normas recomendadas por la Organización, las administraciones, las sociedades de clasifi cación y las organizaciones del sector.

ESTRUCTURA DEL CODIGO IGSEl Código IGS esta conformado por

un total de 16 artículos que establecen principios y objetivos de carácter general, para dotarlo de la necesaria fl exibilidad que le permita una aplicación exitosa y amplia.

PARTE A DEL CODIGO IGSLa Parte A del Código IGS es la

parte obligatoria que describe las normas mínimas de cumplimiento de las disposiciones del Convenio STCW, constituida por los doce (12) primeros artículos, y que en su conjunto constituyen la parte de “Implantación”:

1. Generalidades2. Principios sobre Seguridad y

Protección del medio ambiente3. Responsabilidad y Autoridad de

la Compañía4. Personas Designadas5. Responsabilidad y Autoridad del

Capitán6. Recursos y Personal

7. Elaboración de Planes para las Operaciones de a bordo

8. Preparación para Emergencias9. Informes y análisis de los

casos de incumplimiento, accidentes y acaecimientos potencialmente peligrosos

10. Mantenimiento del buque y el equipo

11. Documentación12. Verifi cación por la compañía,

examen y evaluaciónPARTE B DEL CODIGO IGSLa Parte B del Código IGS es la guía

de recomendaciones que describe las pautas de orientación para la ejecución sin trabas del Convenio STCW,

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Balanceo: Equilibrio del barco que le permite navegar en línea recta a pesar de estar escorado. Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014 Balizar: Colocar balizas / Señalar un paso, entrada, río, etc. con boyas o señales

13Revista Marítima & Portuaria / Guía del Naviero

constituido por los arts. 13, 14, 15 y 16, está parte está dedicada a la “certifi cación y verifi cación”:

13. Certifi cación y verifi cación periódica

14. Certifi cación Provisional15. Verifi cación16. Modelos de Certifi cadosAPLICACIÓN DEL CODIGO IGSEl Código IGS es obligatorio para todos

los buques, ya que se han consumado las fechas de implantación impuestas por la regla IX/2 del Convenio SOLAS:

A partir del 1 de Julio de 1.998 para los buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad.

También a partir del 1 de Julio de 1.998

para buques petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 Tm.

A más tardar el 1 de Julio de 2002 aquellos buques de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro de arqueo igual o superior a 500 Tm.

Aquellos buques de Estado destinados a fi nes no comerciales no se les aplicará el presente Código, tal y como se detalla en la Regla II/2.

Las compañías que quieran dedicarse a la explotación comercial de un buque deberán cumplir con las disposiciones del presente Código. La certifi cación de una empresa naviera bajo el Código IGS,

consiste en tres tipos de certifi cados:Document of Compliance (DOC),

defi nido como “un documento expedido a una compañía que cumple lo prescrito en el Código IGS”

Safety Management Certifi cate (SMC), conocido en español como el Certifi cado de Gestión de la Seguridad (CGS)

Interim Certifi cate (IC) conocido como Certifi cado Provisional (CP), expedido para facilitar la implantación inicial del Código IGS.

revistamaritima.com Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014 Balizar:Balizar: Colocar balizas / Señalar un paso, entrada, río, etc. con boyas o señalesrevistamaritima.com Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

NOTA DEL EDITOR: Para ampliación sobre el tema, glosario técnico y otros items de interés, les invitamos a visitar: http://marygerencia.com

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Balza: Conjunto de maderos unidos convenientemente para formar una plataforma fl otante

La Gran Industria / Revista Marítima &Portuaria14

El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es un proyecto de transporte marítimo y del comercio mundial en el eje Atlántico-Pacífi co, que complementaría y ampliaría el tráfi co marítimo en donde el Canal de Panamá empieza a

quedar insufi ciente para atender la creciente demanda del tráfi co marítimo, al no poder soportar el calado de los barcos tipo Post Panamá.

La Asamblea Nacional de ese país centroamericano aprobó la concesión para construir un canal interoceánico por Nicaragua. La Ley N° 800, “Ley del Régimen Jurídico de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de creación de la Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua” que fue publicada en La Gaceta, Diario Ofi cial, No. 128 del 9 de julio de 2012, en adelante referida como “Ley N°. 800”, la cual declara El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua de prioridad e interés supremo nacional.La exigencia de enviar barcos de mayor tonelaje, que no cabrían ni en un nuevo juego de esclusas en el canal de Panamá, puso de actualidad la construcción de un canal interoceánico con la capacidad para suplir las nuevas exigencias, éste podría ser el proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de ese país centroamericano sino de todo el continente.

La Ley Especial para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense, Atingente al Canal, Zonas de Libre Comercio e Infraestructura Asociados, otorgó la concesión, por cien años, a la Hong Kong Nicaragua Development (HKND). Dicho canal iría por vía fl uvial hasta el Lago-Cocibolca -Lago Nicaragua-, y cruzaría el istmo de Rivas para alcanzar el Pacífi co. El Canal cubriría un área aproximada de 270 kilómetros cuadrados.

Este nuevo canal, complementario con el de Panamá, permitirá aumentar el tránsito de buques con mayor capacidad de carga, ayudará a promover el comercio intercontinental, lo que potenciará el rol geoestratégico del Océano Pacífi co en los próximos siglos.La puesta en marcha de este proyecto del Gran Canal Interoceánico en Nicaragua, (previsto para el venidero 22 de diciembre 2014) traerá grandes benefi cios a toda América Latina y el Caribe. Será un catalizador para el crecimiento económico de Centroamérica y tendrá el potencial de abrir nuevas rutas más económicas, para el tráfi co de materias primas, especialmente hidrocarburos y acero, de los Estados Unidos hasta Asia, y el mineral de hierro del Brasil. El canal interoceánico cambiará la fi sonomía económica de Nicaragua, tanto por lo que signifi ca el canal en sí mismo y los sub-proyectos de infraestructura, turismo y comercio a él asociados, como por ser fuente permanente de atracción de inversión y dinamización económica. El megaproyecto incluye la construcción del Canal, dos puertos, una zona de libre comercio, un aeropuerto internacional, centros de recreación y carreteras, una central eléctrica, y fábricas de cemento y acero.

La Comisión Especial del Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y la empresa HKND Group, señalaron la ruta defi nitiva de lo que será esta importante vía de comercio internacional. La ruta seleccionada recorrerá la desembocadura del Río Brito, sur de Rivas, el norte del Río Tule y la entrada por el Río Punta Gorda. Este megaproyecto del Canal Interoceánico, lo conforman a su vez otros subproyectos, a saber son:

El Primer subproyecto es el Canal que cruzará el territorio de este a oeste con una longitud de 278 kilómetros aproximadamente, con un tramo de 105 kilómetros en el lago de Nicaragua.

El segundo subproyecto consiste en la construcción de dos puertos. La empresa HKND planea construir un puerto por cada lado del Canal, en el Pacífi co y el Caribe. Se determina preliminarmente la obra del lado pacifi co como la obra de inicio.

El tercer subproyecto es la zona de libre comercio en Brito.El cuarto es la construcción de un complejo turístico que estará

ubicado en la localidad de San Lorenzo.

Pací

fi co

Por: Dra. Jeannette PérezEspecialista en Derecho Marítimo

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014 Bao: Cada una de las piezas que atraviesan el barco de babor a estribor

15Revista Marítima &Portuaria / La Gran Industria

El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua es un proyecto de transporte marítimo y del comercio mundial en el eje Atlántico-Pacífi co, que complementaría y ampliaría el tráfi co marítimo en donde el Canal de Panamá empieza a quedar insufi ciente para atender la creciente demanda del tráfi co marítimo, al no poder soportar el calado de los barcos tipo Post Panamá.

La Asamblea Nacional de ese país centroamericano aprobó la concesión para construir un canal interoceánico por Nicaragua. La Ley N° 800, “Ley del Régimen Jurídico de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua y de creación de la Autoridad de El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua” que fue publicada en La Gaceta, Diario Ofi cial, No. 128 del 9 de julio de 2012, en adelante referida como “Ley N°. 800”, la cual declara El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua de prioridad e interés supremo nacional.

La exigencia de enviar barcos de mayor tonelaje, que no cabrían ni en un nuevo juego de esclusas en el canal de Panamá, puso de actualidad la construcción de un canal interoceánico con la capacidad para suplir las nuevas exigencias, éste podría ser el proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de ese país centroamericano sino de todo el continente.

El quinto subproyecto es un aeropuerto que estará al norte de Rivas.

Y el sexto subproyecto es la construcción de carreteras, cuyo principal objetivo es recuperar la red vial que será cortada con la construcción del Canal y conectará a los subproyectos.

Se estima que cada año puedan pasar por el Canal, 5 mil 100 barcos con 30 horas de tránsito por cada barco. Se construirán dos esclusas en el Canal. En el lado pacífi co, la exclusa Brito que estará ubicada cerca de la comunidad de Rio Grande, en Rivas. Y la otra esclusa, del lado Caribe, que se encontrará cerca de confl uencia del caño Eloísa y el Rio Punta Gorda.

Este podría ser el proyecto de infraestructura más ambicioso no solo en la historia de Nicaragua sino de todo el continente, al ser la obra más costosa, hasta ahora construida en Latinoamérica, alrededor de $50 millones de dólares, que contempla su concesión

y explotación por 50 años, prorrogables por otros 50. El canal, cuyas dimensiones serían tres veces más grandes que el de Panamá, podría estar culminado para el año 2019.

Sin embargo se han levantado voces en Nicaragua, que alegan la inconstitucionalidad de la Ley, debilidades jurídicas, afectaciones a la soberanía nacional, inconstitucionalidad de la concesión, el establecimiento de un régimen de privilegios legales para quien recibe la concesión, en perjuicio de los derechos y garantías fundamentales de las personas, ya que conlleva a la expropiación de tierras y problemas ambientales, que comprometerían un legado de las futuras generaciones, por quienes se han pronunciado en detrimento de ese megaproyecto, sin embargo, hoy es casi un hecho la construcción de canal y demás proyectos incluidos.

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revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Cabo: Cualquiera de las cuerdas que se usan en una embarcación, construida con fi bras texti les

Educación Náutica / Revista Marítima & Portuaria16

Un grupo signifi cativo de Ofi ciales Costaneros apuestan a la educación superior donde la masifi cación de la educación náutica en nuestro país jugará un rol preponderante en los

futuros años para el desarrollo de nuestra economía, pero indiscutiblemente se deben generar cambios estructurales que permitan refundar desde las bases acabando con la burocracia y el monopolio sobre la educación superior, a fi n de que este instrumento legal les permita tener la prosecución de su desarrollo personal y profesional.

La educación náutica en nuestro país data de aproximadamente 203 años de historia, nació al calor de la Revolución Independentista de 1811, es menester recordar que para 1946 cuando comenzó su funcionamiento en Macuto, ofrecía a los estudiantes aceptados como cadetes un curso de ciencias náuticas, de tres años y medio incluyendo el periodo de pasantías, la enseñanza de náutica se impartía de una forma similar al militar, por su disciplina y el uso de armamento lo que le permitía egresar, adicionalmente como Ofi cial de Reserva de la Marina de Guerra, en consecuencia la actividad académica para 1980 proyectaba la idea que los estudios de náutica se

reconocieran con un perfi l universitario, es a partir de 1982 cuando se eleva por decreto Presidencial el “Instituto Universitario de la Marina Mercante, Escuela Náutica de Venezuela” es por ello que se da un paso bien importante y los estudios náuticos ascienden al grado de Licenciatura, egresando cinco años más tarde la Primera promoción de Licenciados en Ciencias Náuticas, en dos menciones: Navegación e Ingeniería.

En virtud de lo anteriormente expresado, la incorporación de nuevas carreras es un proceso de transformación que demanda los nuevos tiempos, es por ello que surge para el año 2000 la transformación de la Escuela Náutica de Venezuela a Universidad Marítima del Caribe (UMC) y su estructura se prepara para atender, no solamente las demandas del entorno regional, nacional e internacional, sino también los requerimientos de la incorporación e inclusión de la fi gura de la mujer y la visión holística del nuevo Ofi cial Costanero dada la exigencia de estos profesionales en el área de conocimiento a escala Nacional e Internacional, siendo la Misión Sucre quien permitió la municipalización de la UMC como plataforma administrativa para dar oportunidad a todos los Ofi ciales y bachilleres interesados en cursar estos estudios.

Es conveniente destacar que el decreto de creación de la UMC de fecha 07 de julio de 2000, en su artículo dos (02) deja bien claro, que se continuara confi riendo el Título

Cap. José Rafael Omaña Parra, Pdte. de la Asociación Venezolana de Ofi ciales Costaneros de la Marina Mercante (ASVOCMM)

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014 Cabo de Mar: Individuo de clase superior en la marinería de un buque de guerra

17Revista Marítima & Portuaria / Educación Náutica

(PNFTA)

“La Educación Náutica en nuestro país jugará un rol preponderante

en los futuros años...”

de Licenciado a quienes aprueben el plan de estudios correspondiente, es por ello que aplaudimos que el día 23 de noviembre de 2012, en Consejo Académico, mediante decisión CAO-013-05-XI-2012, emitida en sesión ordinaria CAO-013-2012, resolvió aprobar el inicio del estudio de la aprobación de la carrera Técnico Superior Universitario en Transporte Acuático a Licenciatura en Transporte Acuático, esperamos para el año 2015, reivindicaciones que materialicen a tiempo, que los organismos rectores de la actividad marítima pongan todo su tesón e interés en que nuestras aspiraciones se cristalicen y se haga justicia con todo nuestro gremio, porque es la única forma de que se puede hablar de justicia.

La justicia, queridos compañeros y amigos, que se otorga a tiempo, tiene un dulce sabor a victoria.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Cabotaje: Navegación o tráfi co que se hace de puerto a puerto por las dimenciones de la costa

Espacio Público / Revista Marítima & Portuaria18

La aspiración de Colombia de disponer en su territorio de un canal que una los océanos Pacífi co y Atlántico ha estado

presente durante mucho tiempo. Ya en 1822, el Libertador había ordenado al Gobernador del Chocó a que trazara las tres millas del Canal de Raspadura que unirían el rio Atrato con el rio San Juan. En el año 1870, el entonces presidente Eustorgio Salgar, fi rma un convenio con Luciano Bonaparte, sobrino de Napoleón, para construir un canal interoceánico. De hecho, en 1881 una compañía francesa inició las obras pero las difi cultades técnicas incrementaron tanto los costos que la empresa quebró en 1989. Estos derechos de construcción y explotación fueron cedidos a los estadounidenses

en 1903, el mismo año de la separación de Panamá, concluyendo los norteños lo que hoy es el Canal de Panamá. En 1970, la representación Colombiana en las negociaciones con los Estados Unidos y Panamá para el estudio de nuevas alternativas de conexión interoceánica plantea el Proyecto del Canal Interoceanico Atrato-Truandó como una posibilidad real, pero no fue sino hasta 1984 que se retoma el interés cuando el presidente Betancur, mediante Ley 53 del 28 de diciembre, ordenó construir el canal interoceánico Atrato-Truandó, atravesando el departamento de Chocó. Una de las principales motivaciones fue el incremento de la carga que pasaba por el Canal de Panamá y que generaba y aun lo hace,

un gran retraso en el tránsito de los buques, además que los buques de mayor tonelaje tenían difi cultades para cruzar el canal. El recorrido total lagos - canal sería de casi quinientos kilómetros. Pero este proyecto se congeló muy pronto, gracias entre otras a la propuesta del presidente Virgilio Barco, de construir un Puente Terrestre Interoceánico, consistente en “una vía férrea que uniera los dos litorales colombianos entre los puntos Bahía Ceverá, en el Golfo de Urabá, en el Atlántico, y Punta Aguacate en el Pacífi co, siguiendo la serranía del Baudó y Darién, bordeando los pantanos del Atrato, con una longitud aproximada de 221 kilómetros y 8 kilómetros de túneles”. Esta iniciativa se paralizó por los altos costos del proyecto, cuyas

ALTERNATIVA INTEROCEÁNICA COLOMBIANA

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Aduana: Unidad administrati va encargada de aplicar la legislación relati va

a la importación y exportación de mercancías

19Revista Marítima & Portuaria / Espacio Público

obras requerían un total de 2.749 millones de dólares, según cálculos de 1991. En 1996, el presidente Ernesto Samper creó la Comisión Asesora Interinstitucional para el Estudio del Proyecto de Construcción del Canal Interoceánico y el Bioparque del Darién. Sin embargo, se sabe que el proyecto de canal interoceánico fue aplazado debido a los altos costos (11 mil millones de dólares, aparentemente calculados por la Comisión Asesora) ya que para 2014 se tenía proyectada la fi nalización de las obras de ampliación del canal de Panamá, además de las graves consecuencias ecológicas que generaría inundar 160.000 hectáreas de bosque tropical. Existe un libro titulado “El canal Atrato-Truandó” escrito por Alberto Mendoza Morales en donde se hace una descripción más detallada de todas las actividades que se han generado con respecto a este proyecto.

Sin embargo, el interés del gobierno colombiano de unir ambas costas oceánicas no se ha desvanecido y en fecha reciente el presidente Santos, en declaraciones para el diario británico Financial Times, anunció que su gobierno está estudiando “seriamente” una propuesta del gobierno chino para construir una vía férrea que, a través de territorio colombiano, conecte el océano Atlántico (al parecer desde Cartagena o una nueva ciudad cercana, cuya construcción haría parte del proyecto) con el océano Pacifi co (a un sitio aun no especifi cado). El proyecto, que en palabras de Santos sugiere “no generar expectativas exageradas” consiste en la construcción de una conexión ferroviaria de 220 kilómetros de longitud, que uniría al Pacífi co colombiano con el Atlántico, como alternativa al Canal de Panamá.

Solo el tiempo y las expectativas

económicas de las autoridades colombianas y de sus aliados, aunado a las inminentes necesidades de incrementar la oferta de transportación de materia prima y productos terminados desde un océano a otro, determinarán la realización de este mega Proyecto en el futuro.

ALTERNATIVA INTEROCEÁNICA COLOMBIANA

Por: Ildemar Garcia Medina. Capitán de Navío, Magister Scientarum en Seguridad y Defensa, Abogado Litigante, Especialista en Gerencia.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Agente Naviero: Presta los servicios a los armadores y ejerce su representación legal y comercial

Comercio Marítimo / Revista Marítima & Portuaria20

Por Jorge Yatim, MScPor Jorge Yatim, MSc

La primera semana de diciembre del 2014 ha estado marcada por un sin número de noticias, la mayoría de ellas poco halagüeñas para la delicada situación económica de Venezuela. Tenemos aquella referente a

la denuncia de un sindicalista de Empresas Polar, indicando que la empresa esta produciendo mas cerveza que harina de maíz; las constantes referencias a la escasez de gasolina en varias ciudades del país, que han provocado interminables líneas de vehículos a la entrada de estaciones de servicio, la incontrolable escalada del dólar paralelo a niveles sin precedentes, y muchas otras, algunas sin ningún asidero lógico y otras que ponen los pelos de punta.

Por Jorge Yatim, MSc

Esta situación no es exclusiva de Venezuela como nación, sino que se repite en todos los países cuyas economías se sustentan en la exportación de materias primas, sucede en Arabia Saudita, Argelia, Sudáfrica con sus diamantes, India con su arroz Basmati y Centroamérica con sus bananos.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014 ALADI: Asociación Lati noamericana de Integración

21Revista Marítima & Portuaria / Comercio Marítimo

Una mano lava la otra

En particular, la información que hizo entrar el fi n de semana con un tinte negativo, es la referente a que la cesta petrolera venezolana retrocedió mas de 6 dólares por barril en tan sólo una semana; esto ha ocasionado declaraciones altamente pesimistas, y algunas hasta amarillistas, de muchos expertos, acerca del futuro económico de la República.

No se pretende negar que la situación económica es muy difícil y continuará así en el futuro previsible, ni tampoco dejar de señalar los desaciertos cometidos por los responsables del establecimiento y la conducción de las políticas económicas nacionales. Pero, en aras de informar adecuadamente al mayor número de personas posible, es absolutamente necesario indicar con certeza las razones de la caída estrepitosa del valor de la cesta petrolera.

Siendo diciembre el último mes del año fi scal en la mayoría de los países, es vital reseñar que todas las empresas del mundo deben regirse por las leyes impositivas de los países donde están registradas, y dichas leyes refl ejan consistentemente, en mayor o menor grado, las prácticas comúnmente aceptadas por los gremios que agrupan a esos excelentes profesionales que normalmente llamamos

contadores o contables.La pieza de información vital en este

contexto, es la ganancia o pérdida de inventarios, o variación positiva o negativa de los inventarios de toda empresa al fi nal del año fi scal. En caso de ser positiva, la empresa debe pagar un determinado porcentaje de impuestos, y en caso de ser negativa, dicho impuesto no procede.

Por esta razón, durante el mes de diciembre las ventas de hidrocarburos se reducen fuertemente, y ha sido así desde tiempos inmemoriales. Y esto responde a la estrategia corporativa de reducción de la base imponible, lo cual es absolutamente lógico ante los operadores, directores y accionistas de toda empresa: si se paga menos impuestos, más dinero le queda al accionista, que al fi nal, es quien paga los salarios del personal.

Operacionalmente, esto se traduce en que la demanda aparente de hidrocarburos del mes de diciembre es mucho menor que la del resto de los meses del año, mientras que la correspondiente al mes de enero es notablemente superior, particularmente durante las primeras dos semanas. Por lo tanto, en diciembre se producen un número elevado de “rodamiento” de cargamentos, que no es más que el retraso de las

exportaciones, precisamente para evitar la posesión de la titularidad de los mismos hasta después del año nuevo.

De hecho, no es de sorprender que los Saudíes hayan descontado fuertemente sus exportaciones de crudo a sus destinos principales precisamente en la primera semana de diciembre. Simplemente están ofreciendo un incentivo para que los clientes tomen posesión de esos cargamentos que probablemente serían “rodados” por las razones impositivas referidas anteriormente. Y el nivel de descuento seguramente, debe ser sufi ciente como para cancelar el incremento impositivo. En nuestro país, a esta acción se le denomina “Una mano lava la otra”.

Por esta razón, la caída del valor de la cesta petrolera venezolana en 6 dólares por barril, no es ninguna sorpresa y tampoco puede asumirse como el oráculo de las cosas que van a pasar en el futuro cercano; simplemente es una manera que ha existido y existe para que los accionistas de nuestros clientes tengan una Feliz Navidad.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Arancel de Aduanas: Precio o porcentaje sobre el valor de los bienes que deben abonar a la aduana los importadores y exportadores

Herramientas para Import-Export / Revista Marítima & Portuaria22

Por: EDUARDO VERANO DE LA ROSAMaster Business AdministrationPostgrado en Ciencias Políticas y Económicas y Derecho ConstitucionalDirector Nacional del Movimiento Político Colombia País de RegionesPre candidato Presidencial 2014.

El Transporte Maríti mo

Las Autoridades Portuarias de Latinoamérica (AAPA) acoplaron estrategias de crecimiento portuario a la eco-nomía mundial. América Latina y Asia no serán más el patio trasero portuario, sino los mayores centros de ex-

pansión económica mundial, lo que exige prepararse. Colombia, Chile, México, Panamá y Perú tienen buen desempeño econó-mico.

El comercio doblará la capacidad portuaria mundial en los próximos 10 años y la economía crecerá 5% anual, sustenta-da en un comercio que ascenderá 10% y el transporte maríti-mo 7%. Los barcos cargarán 18.400 contenedores y requieren puertos con al menos 20 metros de calado y un nuevo manejo de las ciudades portuarias, que deben ser miradas positivamen-te. Su “derrame económico” tiene que ir de la mano de un sector público que apoye con su poder para maximizar los benefi cios de los puertos. Las ciudades portuarias asumirán los nuevos re-tos y promoverán los accesos terrestres y los servicios públicos, ya que los servicios portuarios y barcos evolucionan. El éxito de un puerto dependerá del profesionalismo de su estrategia de crecimiento.

Las hidrovías y puertos fl uviales se propusieron como los mejores para la conec-tividad interna, moverán carga sin congestionar las carreteras, por eso se debe defi nir la función de los puertos y todo el sistema logístico fl uvial. Ar-gentina, Brasil y Paraguay han hecho ma-ravillas en la cuenca del Paraná y en el Río de la Plata.

Los puertos de Brasil, Argentina y España aprobaron “marcos regulatorios” modernos e in-vertirán en proyectos ambiciosos.

Para ser competitivos debemos maximizar la lo-gística. Si el objetivo de Suramérica es ser el gran abastecedor de comida del mundo, precios y fl etes serán su gran reto… Por ahora!

Estrategias de crecimiento portuario en la economía mundial

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Arancel/Tariff: Derecho, tarifa o impuesto que se aplica a los bienes transportados de una

zona aduanera a otra

23Revista Marítima & Portuaria / Herramientas para Import-Export

Aspira a movilizar 219 millones de toneladas más por año y actualizan sus 88 terminales.

Será el país de tránsito más importante con la ampliación de su canal, quiere atender más de 30 mil naves al año y construye la infraestructura para almacenar 27 millones de barriles de hidrocarburos.

Duplicará en 5 años su capacidad logística y transportará 50 millones de toneladas de granos, mineral de hierro e hidrocarburos, con mejores servicios portuarios.

BRASIL

EL MUNDO

MIAMI

PANAMA

ARGENTINA

“El comercio doblará la capacidad portuaria mundial en los próximos 10 años y la economía crecerá 5% interanual, sustentada en un comercio que ascenderá 10% y el transporte marítimo 7%”.

Miami hace 8 años trata de profundizar su canal de acceso a 16 metros, pero no tiene aún los permisos ambientales. Tiene 54% de su movimiento con mercancías de América Latina y su mayor negocio son los cruceros.

“América Latina y Asia no serán

más el patio trasero portuario”

Es primordial el impacto ambiental de los dragados y de mantener los puertos, su reputación dependerá de eso. También se construyen barcos con menor impacto ambiental (emiten menos CO2). Los cascos tendrán más resistencia y usarán menos combustible.

Impacto Ambiental

Los escenarios internacionales mueven las piezas del comercio exterior

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014SOS: Sigla de la expresión en inglés “Save our souls” (“Salvad nuestras almas”)

24

Hoy en día nos enfrentamos a muchos desafíos en el comercio internacional, las variables constante del

hecho político, económico, social y hasta ideológico marcan las tendencias y su dinamismo. Para ello están los especialistas e interesados en la materia, en hacer el seguimiento necesario a toda proyección y/o acontecimiento para aprovechar coyunturas en pro de beneficios comerciales, económicos y más. De los tantos que caben destacar son aquellos acontecimientos internacionales que están en desarrollo permanente de acciones y

consecuencias que van incidiendo hasta llegar al COMERCIO EXTERIOR. Uno de ellos, el CONFLICTO UCRANIANO.

A raíz de las sanciones contra RUSIA por parte de ESTADOS UNIDOS y la UE, empieza el desarrollo de los elementos que darán un giro a los establecidos acuerdos e intereses en materia del comercio exterior e internacional. RUSIA, reacciona y prohíbe o limita por un año las importaciones de productos agroalimentarios de los países que respaldaron dichas sanciones.

QUE SUCEDE DESPUÉS…Si puntualizamos y hacemos una

visión rápida de los acontecimientos y sus

consecuencias podemos tomar en cuenta que empiezan a moverse las piezas de los intereses comerciales.

RUSIA al prohibir las importaciones agroalimentarias y otros rubros relacionados generó reacciones inmediatas en los escenarios del comercio exterior, uno de ellos las exportaciones, las cuales son los pilares naturales del desarrollo sostenido de un país, para lo cual debe establecerse una serie de objetivos de acuerdo a los diversos escenarios que se presentan. Por consiguiente diversos países enfilaron sus exportaciones hacia la conquista de esos espacios y requerimientos de

Por: Maritza BartoliEspecialista en Comercio Internacional y Aduana

Comercio Exterior / Revista Marítima & Portuaria

RUSIA para atender su demanda. Se puede mencionar primeramente EGIPTO, dispuesto a exportar a Rusia productos cárnicos, lácteos, pescado y mariscos, TURQUÍA, país que demuestra su interés en sus exportaciones de frutas y vegetales como fuertes de sus áreas, de igual manera exportadores en IRÁN ya ven mercados para colocación de huevos y otros productos alimenticios. Si nos vamos a la otra parte del mundo por supuesto no se queda atrás los gigantes en exportaciones de alimentos pertenecientes al MERCOSUR como ARGENTINA y BRASIL, inclusive URUGUAY, todos ellos en sus fuertes rubros de carnes, lácteos, frutas, legumbres y otros. Por la ALIANZA DEL PACÍFICO se encuentran CHILE y PERÚ ofreciendo pescados, lácteos y vinos. También cabe mencionar a través de la CAN, (Comunidad Andina de Naciones) a PERÚ mencionado anteriormente y ECUADOR como país en importantes exportaciones de mariscos, pescado,

frutas, café entre otros productos que pueden ser orientados a comercializar en esta coyuntura.

CONSECUENCIAS…Según el jefe de Investigación

Económica del centro de estudios Open Europe, Raoul Ruparel, el impacto económico en el conjunto de Europa ha sido “bastante limitado” aunque hay “focos de preocupación”, se pueda considerar para el caso de Alemania una caída importante en sus exportaciones hacia Rusia sobre todo en el sector agrícola. También es importante señalar países del este de Europa que se han visto en la necesidad del apoyo de la UE, ante éstas medidas por parte de Rusia. Si nos vamos a cifras inmediatas se puede resaltar que ya se calculan pérdidas de 334 millones de euros solo en el sector de frutas y verduras, para lo cual ya el crecimiento de la eurozona se proyecta a un ritmo muy lento dado a estas circunstancias.

Pero la balanza no es de un sólo lado, todos estos escenarios siguen

moviéndose rápidamente, ya que para Rusia, la octava mayor potencia del mundo, se encuentra en un contexto económico difícil en materia petrolera, financiera, más situaciones políticas que tendrán como consecuencia un nuevo entorno en el comercio internacional de los países involucrados. A partir de aquí surgirán las negociaciones como alternativas imperiosas ante estas condiciones apremiantes.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014 Taquilla: Armario pequeño que se usa para guardar efectos diversos.

25Revista Marítima & Portuaria / Comercio Exterior

Rusia reacciona y prohíbe

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014Timón: Plancha o pala que se instala en la popa de la embarcación y, girando sobre un eje, sirve para darle dirección.

Opinión Jurídica / Revista Marítima & Portuaria26

Por: Dr. JULIO SANCHEZ-VEGASAbogado, Master (ACII) en Seguros Marítimos y Aéreos, Post-Grado en Derecho Marítimo.Profesor Titular de las Cátedras de Seguros de Transporte Marítimo, Aéreo, Terrestre y del Contrato de Seguro.

Este tema está sustentado en la Ley Orgánica de Aduanas, en su Artículo 30, donde se señala lo referente a la Declaración de la mercancía y los días en que dicha Declaración debe tener objeto. El Artículo 32, estipula lo relativo a la Declaración de otra Persona, la cual debe ser designada por el Consignatario. El Artículo 33, de la Aceptación de la Consignación y lo referente al Abandono Legal en su Artículo 66 de la citada ley.

Uno de los graves problemas que se está presentando en las aduanas es la gran cantidad de contenedores

con mercancías abandonadas. Según declaraciones de organismos gubernamentales se han detectado más de 12.500 contenedores en estado de abandono legal y más de 23.000 cargas sueltas. En el caso de Puerto Cabello, pasan los 6.600 contenedores, de los

cuales se ha determinado que 59% son del Gobierno Nacional, es decir, unos 3900 contenedores. Las autoridades no han tomado previsiones, puesto la Ley establece 10 días para declarar abandono legal este tipo de productos y ordenar su distribución. Esta situación afecta a todos los venezolanos, puesto que el tiempo que la mercancía pasa en los puertos tiene un costo que pagamos todos. Por otra parte, el mapa logístico en el

país se ha complicado de tal manera que las responsabilidades caen en todos los actores, tanto del sector público como el privado. Esta complicación conlleva a que los tiempos en los puertos se hayan ido incrementando, hasta el punto en que el promedio de tiempo que pasa una mercancía en el proceso está entre 15 y 20 días, pero también hasta más de dos (2) meses.

revistamaritima.com - Año 1. Nro. 03. / Noviembre-Diciembre 2014

27Revista Marítima & Portuaria / Opinión Jurídica

Arrumbar: fi jar el a que se navega

Lo que está ocurriendo actualmente en el país, con relación a las aduanas, es un problema sistémico. No solo se trata de que el problema de los retrasos sea por Bolivariana de Puertos (Bolipuertos), ya que esta empresa puede ejecutar una acción y de igual manera los retrasos no se resuelven. El problema que tenemos con el Sistema Aduanero Automatizado (Sidunea), que colapsa varias veces, es que el Servicio Nacional Integrado de Administración Aduanera y Tributaria (Seniat) tomó una decisión al separar los servidores automáticos de la Guaira y Catia la Mar, y eso ha mejorado la estabilidad del sistema, pero esa acción no mejora los tiempos, ya que el problema es sistémico. Lo que ocurre con el retraso en los puertos es que intervienen muchos actores, se hacen reuniones y aun se siguen acumulando días, esta situación no se resuelve de un día para otro. Tampoco se resuelve con operativos, se podrían tomar acciones, pero este es un problema estructural el cual agrava el desabastecimiento.

La capacidad de los puertos también se han visto rebasadas, y como ejemplo,

está el caso del puerto de Puerto Cabello, actualmente este puerto tiene una capacidad para recibir 46 mil contenedores y actualmente está recibiendo 56 mil, lo que signifi ca que está operando con 21% por encima de su capacidad. Cuando se tiene muchas cargas, eso congestiona de alguna manera el puerto, porque ese buque ocupa un espacio y eso va sumando días. Ante esta situación, existe la capacidad de hacer estudios previos que indique a las autoridades la cantidad necesaria de equipos. Todavía a estas alturas existe mucha improvisación.

En el caso del Seniat, el Estado cuenta con un sistema de aduanas automatizado que pareciera no ser sufi ciente, para el numero de transacciones que se hacen y que, además, ha tenido inestabilidades, por la propia estructura del país, lo que también hace que vayan sumando los días. Por otro lado, la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi), que quiere inspeccionar 100% de las cargas dentro del puerto y este organismo no cuentan con el sufi ciente personal para verifi carlas. También el Resguardo Aduanero, el

Comando Antidrogas, el Instituto de Salud Agrícola (Insai) que igualmente hacen inspecciones. En defi nitiva, contamos con tantas autoridades gubernamentales que efectúan inspecciones y cada una con un procedimiento distinto y que realizan separadamente su trabajo hacen que los días transcurran

También existe un défi cit de la oferta en el transporte de carga que además ya muestra signos de obsolescencia, puesto que antes una gandola hacia dos (2) viajes diarios a Puerto Cabellos y Valencia, ahora hace dos (2) viajes a la semana y pueden pasar entre seis y ocho días para despachar la carga. A esto le sumamos la infraestructura vial y la inseguridad. Cada hora que tarda ese transportista lo cobra. Todo va sumado y esto es inaceptable en un país que tiene un sistema aduanero automatizado, lo que se traduce en el encarecimiento del producto.

Por: Dr. JULIO SANCHEZ-VEGASAbogado, Master (ACII) en Seguros Marítimos y Aéreos, Post-Grado en Derecho Marítimo.Profesor Titular de las Cátedras de Seguros de Transporte Marítimo, Aéreo, Terrestre y del Contrato de Seguro. En febrero de 2008 el Artículo 67

de la Ley Orgánica de Aduanas fue modifi cado para revisar el sistema de remate y adjudicación de mercancías, y se creó la “Comisión Presidencial para la Disposición Final de los Bienes Legalmente Abandonados”, que decide de acuerdo al interés nacional

y la naturaleza de las mismas, si tales mercancías serían objeto de remate o son adjudicadas al Ejecutivo Nacional, o simplemente destruidas. Por la falta de la Comisión Presidencial, no se procedió de manera inmediata en: 1) Autorizar la nacionalización de la mercancía respecto de la cual

los importadores privados han manifestado su voluntad; 2) Autorizar el remate de las mercancías; 3) Adjudicar al estado las mercancías; 4) Autorizar la destrucción de las mercancías perecederas deterioradas por diversas causas.

En defi nitiva, requerimos sistemas más efi caces para evitar estas situaciones, para que no se sigan perdiendo alimentos perecederos y bienes de toda índole.

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