Revista Link Abertis N. 3 Desembre 2010

ENTREVISTA

P. 18

P. 36

P. 76

DESEMBRE 2010 Nº03 - SEGONA ÈPOCA

El repte del progrés sostenible

Infraestructures

LES OPORTUNITATS PER A OPERADORS COM ABERTIS SÓN AVUI, I HO SERAN EN AQUESTS PROPERS ANYS, CLARAMENT MÉS GRANS EN NOMBRE I EN DIMENSIÓ DEL QUE HO HAN ESTAT EN AQUESTA PRIMERA DÈCADA DEL SEGLE

SALVADOR ALEMANY PRESIDENT D’ABERTIS

EDITORIAL

Aquest és un concepte que ja fa temps que hem fet nostre per la seva capa-

citat de descriure i de resumir la capacitat i l’actitud positives que ens porten a superar les circumstàncies i els factors negatius que ens poden afectar. La capacitat que tenim per seguir projectant-nos cap al futur.

Quan miro aquest 2010, ja a punt d’aca-bar, i penso en el que hem fet i en el camí i les oportunitats que tenim per davant, veig un projecte empresarial resilient. Que en una conjuntura complexa i incerta –històrica per la seva rellevància–, abertis, sobre la base de la diversitat dels seus negocis i territoris, hagi aconseguit creixements sostinguts en els seus ingressos, marges i resultat fi nal, i que ho hagi fet des de la recurrència dels fl uxos generats, des de l’activitat i del dia a dia dels actius que gestionem, és un símp-toma d’aquest projecte resilient.

Sòlid i consolidat. Que confi a en els seus arguments i en la força dels seus equips per treballar conjuntament amb els seus accio-nistes, amb les Administracions, amb els seus clients, en la construcció i la identifi cació d’oportunitats que acabin donant recorregut i futur al negoci, i aportant solucions creati-ves i possibilistes, des de la perspectiva de la viabilitat fi nancera, l’efi càcia i l’efi ciència, en l’execució i la gestió de projectes necessaris per al desenvolupament d’una economia global i competitiva que demanda, avui més que mai, infraestructures per a la connecti-vitat –física i virtual– dels territoris. Això sí, tal com apunta en una entrevista en aques-tes mateixes pàgines José Luís Feito, president de l’Associació Europea de Concessionaris d’Autopistes, “el criteri fonamental per seleccionar les inversions en infraestructures hauria de ser el de la seva productivitat per al conjunt del país”.

Una idea amb la que ens hauríem de quedar és que les oportunitats per a operadors

com abertis són avui, i ho seran en aquests propers anys, clarament més grans en nom-bre, i en alguns casos en dimensió, del que ho han estat en aquesta primera dècada del segle XXI. Aquesta constatació, sense prejutjar el seu resultat fi nal, podem concre-tar-la en l’anunci del Govern espanyol en relació als plans de concessió de la gestió de grans aeroports com Barajas o El Prat; la deci-dida implantació a la xarxa viària francesa de l’Ecotaxa (d’acord amb les previsions de la directiva Eurovinyeta); les iniciatives en marxa en l’àmbit de la col·laboració público-privada als Estats Units; o l’aposta per nous mercats –com Xile, que ja és una realitat, o el Brasil, la Xina i l’Índia– que poden viure la seva eclosió en aquesta segona dèca-da del segle.

Aquest és el món d’abertis. Marcat per la globalitat dels mercats en els que actuem; atent als condicionants de la geopolítica, com apunta la directora general de l’escola de negocis ESADE en el seu article; conscient de la necessària interrelació sostenible entre les infraestructures i el seu entorn físic, com ens recorda l’ambientòleg i membre del Consell Científi c de la fundació abertis, Pere Torres; i aplicant criteris d’anàlisi cost-benefi ci que ajudin a construir models de decisió objectius sobre quines infraestructures cal prioritzar i quines aporten un retorn més important en termes econòmics pels seus inversors –sigun públics o privats– i en termes d’utilitat social, tal com també ens recorda algun dels pro-jectes que es tracten en aquest número.

El nostre Grup té les capacitats –porta-foli de negocis i de mercats, equip directiu, les persones, els accionistes, la posició fi nan-cera, la dimensió i el focus– per consolidar-se com una de les companyies mundials de referència. Aquesta és l’aposta que com-partim tots els que participem en aquest projecte.

Resiliència

DESEMBRE 2010 LINK abertis 3

06OPINIÓ

Eugenia Bieto

Directius per a una societat global

14REPORTATGE

Visita a Xile

Estada del president d’abertis, Salvador

Alemany, al país andí

18 ENTREVISTA

Michel de Rosen

“El nostre repte no és ser la companyia més gran, sinó la millor del nostre sector”

22ENTREVISTA

José Luis Feito

“Cal apostar pels projectes que contribueixin més al creixement del país”

26REPORTATGE

Infraestructures

La càtedra abertis participa al Manual

d’Avaluació Econòmica de Projectes de Transport

28EQUIP

Economia de la Concessió

Nova Direcció a la Unitat de Negoci d’abertis autopistas Espanya

32VIATGE

Reims

Ciutat de reis i xampany

36REPORTATGE

sanef

La variant sud de Reims, fi nalitzada amb sis mesos

d’antelació

42NOTÍCIES

Mobilitat 42

abertis impulsa amb el RACC l’Anuari de

la Mobilitat 2009

Atenció al client 44

abertis autopistas posa en marxa un sistema

d’informació interactiu

Àrees de descans 46

L’AP-7 estrena 174 places específi ques

per a transportistes

‘Smart cities’ 48

abertis telecom i Indra desenvolupen ciutats intel·ligents a Lleida i

a Sant Cugat del Vallès

Segell 500+ 52abertis telecom obté

aquesta qualifi cació de la fundació EFQM

Premi Honos 54abertis, guardonat pel seu compromís amb el patrimoni arqueològic

Prevenció hivernal 55Les autopistes d’abertis,

preparades per al fred

Nova autopista 56sanef inaugura la A-65 entre

Langon i Pau, a França

Nomenament 57Francisco Reynés, nou

conseller del Consell d’Administració de sanef

Nomenament 57Josep Lluís Giménez Sevilla

substitueix José María Morera com a director general d’abertis autopistas

Logística 58Gefco s’instal·la en Arasur

Belfast International 59 Isabel II inaugura la nova terminal

Progrés sostenible: el paper de les infraestructures davant del canvi climàtic

link abertis

SUMARINº03

4 LINK abertis DESEMBRE 2010

08MEDI AMBIENT

Vehicles elèctrics 60saba instal·la 12 punts

de recàrrega a Barcelona

‘voluntaris’ 64abertis celebra el

II Dia del Voluntariat

Restauració 66abertis autopistas, en la recuperació del castell de

la vila de L’Albi com a museu

Conducció ecològica 68La fundació abertis presenta

un estudi sobre conducció i medi ambient

14

32

36

76 RESULTATS

Gener-setembre 2010Anàlisi dels actius del Grup

82CONSELL D’ADMINISTRACIÓ

Tres nous consellersJavier de Jaime,

José Antonio Torre de Silva i Santiago Ramírez

82DIVIDEND A COMPTE

Abonament a l’accionistaEl dividend es va fer efectiu

el 21 d’octubre

Investor’s link

link abertis és una publicació d’Abertis Infraestructuras, SA

Av. del Parc Logístic, 12-20. 08040 Barcelona.

Tel.: 93 230 50 00. Fax: 93 230 50 02.

EDITA I REALITZA: Direcció Corporativa d’Estudis i Comunicació d’abertis.

CONSELL EDITORIAL: Salvador Alemany, Francisco Reynés, Josep M. Vila,

Francisco José Aljaro, Josep Maria Coronas, Joan Rafel, Toni Brunet i Sergi Loughney.

IMATGE CORPORATIVA I PRODUCCIÓ:Erik Ribé i Bernat Ruiz.

COORDINACIÓ DE CONTINGUTS: Alícia Cobeña.

REDACCIÓ: Elena Barrera, Alícia Cobeña, Gemma Gazulla,

Marc Gómez, Leticia Gonzálvez i Bernat Ruiz.COL·LABORACIÓ: Christine Allard, Pilar Barbero,

Carolina Bergantiños, Bob Bullock, Julio Cerezo, Joan Fontanals, Marta Giner, Sagrario Huelin, Anna

Morera, Astrid Noury, Vanessa O’Connor, Enric Pérez, Mercedes Pérez-Cruz, Roser Prenafeta, Astrid

Recoque, Marc Ribó, Albert Rossell, Beatriz Sanz, abertis, abertis autopistas, abertis telecom,

abertis logística, abertis airports, fundació abertis i saba.

REALITZACIÓ:Ediciones Reunidas, SA (Grupo Zeta).

Revistes Corporatives Barcelona.Consell de Cent, 425. 08009 Barcelona.

Tel.: 93 265 53 53.Gerent: Òscar Voltas. Coordinadora editorial:

Nuria González. Redactors en cap: Toni Sarrià i Olga Tarín. Maquetació: Cristina Vilaplana,

Mireia Vives. Edició: Ares Rubio.Dipòsit legal: B-16431-2010.

abertis telèfon d’atenció a l’accionista: 902 30 10 15.

www.abertis.com

abertis no es fa responsable de l’opinió dels seus col·laboradors en els treballs publicats,

ni s’identifica necessàriament amb la seva opinió.


22

18

58

VII Premi abertis 70Guardonat un estudi

sobre trànsit urbà

71BRANDING

‘link autopistas’Nova revista digital

72BREUS

Apunts de l’actualitat abertis

Les escoles de negoci es preparen per avançar-se al futur del ‘management’ oferint la millor formació i el desenvolupament d’un pensament crític

Pot ser que molts dels lectors desco-neguin que la primera escola de nego-

cis del món només pot acreditar poc menys que 130 anys d’història. Va ser el 1881, a la Universitat de Pennsylvània, on es va fundar Wharton com a primera business school al món, amb la intenció de professionalitzar la funció del directiu. Davant el pes de segles d’història de prestigioses universitats de prestigi mundial, podem concloure, doncs, que la disciplina del management i la forma-ció de directius és encara molt recent.

No obstant això, els efectes de la globalització en la funció directiva, la com-plexitat de la crisi econòmica o la impor- tància creixent de la responsabilitat social a les empreses han situat la forma- ció directiva com un factor clau de l’estra-tègia de qualsevol gran companyia amb vocació global.

Pilars essencialsEls líders de grans organitzacions que acu-deixen a les escoles de negocis saben que les capacitats tècniques requerides en el passat no són ja condició suficient. El relle-vant ara, per posar alguns exemples, és tenir coneixements de geopolítica per comprendre els seus efectes sobre l’economia, dominar el pensament estratègic en la complexitat d’una gran organització o adquirir compe-tències emocionals per a mànagers que han d’exercir posicions de lideratge. I, a més, cobra vital importància la formació en valors i un sòlid desenvolupament personal.

Estarem d’acord, doncs, que en l’era del coneixement, l’excel·lència en la formació al més alt nivell i la investigació puntera han de ser pilar essencial de qualsevol economia que pretengui crear nou coneixement, anticipar futurs i teixir enllaços internacionals de pri-mer ordre.

Tenir un bon sistema de formació al més alt nivell hauria de ser una prioritat en l’agenda de governants i dels agents socials. Així ho reconeix el Fòrum Econòmic Mundial (World Economic Forum) que, any rere any, publica

el seu Informe de Competitivitat Mundial en què, seguint un complex model economètric, classifica les economies mundials utilitzant 111 variables agrupades en 12 dimensions. Doncs bé, 11 d’aquestes variables fan refe-rència a la qualitat de l’educació superior.

Deures pendentsEn el rànquing general, Espanya ha retrocedit aquest any 9 posicions i s’ha situat en el lloc 42 del món. L’Informe de Competitivitat Mun-

OPINIÓ

PER

EUGENIA BIETO

Directius per a una societat global

Directora general d’ESADE des de setembre del 2010.

Doctora per la Universitat Ramon Llull, ESADE-Universitat Ramon Llull. Llicenciada en Ciències Empresarials i màster en Direcció d’Empreses, ESADE. Llicenciada en Administració i Direcció d’Empreses, ESADE-Universitat Politècnica de Catalunya.

Ha estat directora del Centre d’Iniciativa Empresarial d’ESADE, subdirectora del CIDEM per a les Polítiques d’Equilibri Territorial i ha exercit diversos càrrecs a l’IMPIVA per al foment de la creació d’empreses.

Autora, entre d’altres, d’Algunos datos sobre la innovación en España. A Guía práctica de la innovación para pymes (pàg. 15-27, 2005).

LinkESADE www.esade.es


dial destaca alguns aspectes en què Espanya té deures pendents, com la qualitat del sis-tema educatiu superior, la formació en mate-màtiques i ciències o la col·laboració univer-sitat-empresa en investigació i desenvolu-pament. Aquestes dades no fan més que justificar la importància de replantejar el nostre paradigma productiu; una responsa-bilitat de la societat en general, però molt en concret dels principals centres de formació del nostre país, la comunitat investigadora i les empreses orientades a la innovació.

Nous processos d’investigacióLa universitat, en general, ha de desenvolupar tres funcions fonamentals: la formació, la investigació i el servei a la societat. Com a escola de negocis tenim clar que tots els par-ticipants dels nostres programes han d’ad-quirir la millor formació en les diferents disciplines, però alhora han de desenvolupar un pensament crític; han de ser capaços d’analitzar una realitat complexa, estar oberts a un món global i divers, i desenvolupar-se

com a ciutadans socialment responsables.Per aquesta raó, a més de l’excel·lència

en la formació, hem de crear coneixement aplicat a la funció directiva. Ho necessita el nostre país. Per això, l’activitat investigadora ha d’obrir-se a nous dissenys organitzatius que interrelacionin experts interessats en un determinat problema científic i incloguin universitats, centres d’investigació, empreses i col·lectius ciutadans. L’objectiu final no pot ser un altre que, de forma col·laborativa, transversal i global, generar nous processos d’innovació que es puguin aplicar en empre-ses i organitzacions.

Estic fermament convençuda que la innovació necessita un caldo de cultiu per prosperar i els ingredients essencials dels quals sorgeixen en integrar el que s’ha definit com els tres costats del triangle del coneixe-ment: la universitat, la investigació i la inno-vació en l’àmbit empresarial. Però la realitat ens ha demostrat que aquest triangle segueix fragmentat. Europa té un gran potencial per inventar i crear nous coneixements, però, al mateix temps, demostra grans deficiències a l’hora d’explotar-los en el mercat i trans-formar-los en actius.

El futur del ‘management’Les escoles de negocis podem contribuir a afiançar aquest triangle fragmentat. Davant els efectes de la globalització i la complexitat de la crisi econòmica, hem de ser capaços d’oferir als directius nous i innovadors models de gestió. De manera que la seva formació els resulti rendible en termes de saber avançar-se i entendre millor el nou model econòmic que està sorgint, dominar la gestió de la diversitat com gran actiu de futur en grans organitza-cions i conèixer les claus de reptes d’abast global com el dèficit energètic, la desigualtat social o l’impacte mediambiental.

Desconec el futur del management d’aquí a cent anys, però puc certificar que ja no és possible adquirir-ho tot a les quatre parets d’una aula. Les noves tecnologies, la importància de construir sòlides xarxes de networking entre directius i la velocitat de creuer que ha adquirit la societat en què vivim requereixen de noves i contínues apostes innovadores. ESADE apostarà per això.

A MÉS DE L’EXCEL·LÈNCIA

EN LA FORMACIÓ, HEM

DE CREAR CONEIXEMENT

APLICAT A LA FUNCIÓ

DIRECTIVA. HO NECESSITA

EL NOSTRE PAÍS

DESCONEC EL FUTUR DEL

‘MANAGEMENT’ D’AQUÍ

A CENT ANYS, PERÒ PUC

CERTIFICAR QUE JA NO

ÉS POSSIBLE ADQUIRIR-HO

TOT EN LES QUATRE

PARETS D’UNA AULA


LinkWorld Economic Forum www.weforum.org

Les polítiques d’infraestructures solen associar-se sovint amb un impacte

negatiu sobre el medi ambient. El benestar i la prosperitat humans han estat sempre lligats a la capacitat de desenvolupar i utilitzar infraestructures, però com poden aquestes contribuir al desenvolupament d’un entorn sostenible que avui dia ha de tenir en compte aspectes com el canvi climàtic?

Durant la segona meitat del segle XX va començar a forjar-se una consciència dels

REPORTATGE


Infraestructures: el repte del progrés sostenible

Medi ambient

Davant el canvi climàtic, quines mesures es proposen per fer front a l’impacte ambiental que suposen les infraestructures? Quin paper està jugant abertis en aquest procés? Un recorregut a través del debat sobre les infraestructures sostenibles de la mà del biòleg i ambientòleg Pere Torres, que aporta la seva visió a aquestes i altres qüestions TEXT I FOTOS abertis

impactes que podien tenir les infraestruc-tures sobre el medi. Les societats requerien un progrés ràpid i es van construir equipa-ments amb l’ànim de donar resposta a unes necessitats socials de prosperitat, de qualitat de vida i de facilitat de comunicació.

La història ha demostrat que no hi ha civilitzacions sense infraestructures i, en con-seqüència, tampoc hi pot haver una civilit- zació sostenible sense elles. Aquesta civi-lització sostenible necessitarà d’infraestruc-tures amb una concepció, una funcionalitat,

un procés de construcció i de gestió que seran diferents en alguns o en molts aspectes, segons el cas, de les que coneixem avui dia.

Les infraestructures com a motor de solucionsSi es creu en la sostenibilitat per fer possible el desenvolupament de la humanitat, caldrà acceptar l’existència d’eines humanes que la facin possible, entre elles les infraestruc-tures. Aquestes han d’estar orientades no només a no provocar efectes negatius


L’estratègia del grup abertis inclou actuacions orientades

a minimitzar l’impacte de les infraestructures sobre la biodiversitat i potenciar la

conservació d’espais naturals.

menys de mantenir. Això obliga a buscar recursos econòmics per concentrar-los en un breu espai de temps i obtenir els benefi-cis i rendiments a llarg termini. La solució, segons Pere Torres, “és buscar la col·laboració publicoprivada. És a dir, que les empreses privades assumeixin aquesta inversió con-centrada en pocs anys a canvi d’anar recu-perant els ingressos en terminis més dilatats en el temps”.

La col·laboració publicoprivada s’acos-tuma a entendre en aquest sentit: les empre-ses privades assumeixen inversions que serien pròpies de l’administració pública. No obs-tant això, Pere Torres opina que també es pot donar una col·laboració publicoprivada en sentit invers. És a dir, “que les administra-cions públiques ajudin a les empreses a expandir-se a través de les seves polítiques”, bé siguin polítiques de marca, d’educació o d’inversió en investigació i desenvolupament. “Cal fer-les d’una manera coordinada, col-laborativa amb els sectors productius, perquè no tinguem un sector productiu molt intens en uns determinats àmbits i, en canvi, unes polítiques d’investigació o educació enfo-cades cap a sectors que no tenen consolida-ció ni expectativa en el propi país”.

LES SOLUCIONS

ALTERNATIVES,

A LA LLARGA,

ACABEN REDUNDANT

EN BENEFICIS PEL

QUE FA A GESTIÓ,

MANTENIMENT I

ESTALVI DE POSSIBLES

EFECTES SECUNDARIS

Diferents solucions, un mateix objectiuEn la lluita contra els problemes ambientals, un dels enemics a combatre és el factor temps. Pal·liar els efectes negatius que s’acu-mulen a mesura que passa el temps sol requerir d’inversions fortes al principi per poder mitigar-los i tenir rendiments en el futur. Segons Pere Torres, “les solucions alter-natives, a la llarga, acaben redundant en beneficis pel que fa a gestió, manteniment i estalvi de possibles efectes secundaris”. Un edifici amb criteris d’eficiència energètica serà més car de construir, però costarà molt

sobre el medi ambient, sinó a resoldre els que ja existeixen. En aquest sentit, el paper de les empreses –en la mesura que també comencen a ser conscients de la seva res-ponsabilitat davant la societat– és clau per considerar els interessos comuns generals i aportar el seu coneixement, la seva visió i la seva experiència en matèria d’infraestruc-tures, ja sigui a escala local o a nivell estatal.

Com fer que la infraestructura, en ter-mes de sostenibilitat, pugui ser part de la solució i no del problema? Un dels factors a tenir en compte a l’hora de planificar la cons-trucció d’infraestructures són les condicions climàtiques actuals, que no necessàriament coincidiran amb les del futur.

En opinió de Pere Torres, vicepresident del Col·legi d’Ambientòlegs de Catalunya, “estem dissenyant infraestructures amb uns paràmetres que poden quedar obsolets pel canvi climàtic. L’impacte dels diferents efectes del canvi climàtic afectarà les in-fraestructures actuals”. I avança que “serà necessari fer reflexions, que en alguns llocs ja s’estan fent, amb els escenaris més probables per anar adaptant-se i preveient la capacitat de resposta davant aquestes noves condicions”.


En resum, una superfície repoblada amb 2 milions d’espècimens, 1.500 hectàrees d’àrea tractada i 500 hectàrees de zona boscosa.Prova de tots aquests esforços són les autopistes C-32 i AP-7. El primer compte més de 400.000 arbres, arbustos i plantes en un recorregut de només 36 quilòmetres plantats, en part, amb l’ajuda de campanyes escolars. D’altra banda, l’AP-7 no només posseeix una àrea de servei al Montseny, antesala del seu parc natural, amb 4 hectàrees de bosc i zona per a pícnic, sinó que al seu dia va rebre el Premi de Medi Ambient atorgat pel Col·legi d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Catalunya com a obra emblemàtica i respectuosa amb l’entorn, model per a altres autopistes. Les depuradores de les àrees de servei de l’AP-2 (Saragossa-Mediterrani) i les del Montseny i la Jonquera a l’AP-7 permeten treure partit dels recursos hídrics per al reg de les seves zones enjardinades. També s’han implantat solucions tècniques en l’aprofitament de l’energia solar per als pals SOS, les càmeres de televisió i les estacions meteorològiques disposades al llarg de la xarxa.

En aquesta mateixa línia d’actuacions, sanef, filial d’abertis a França, va anunciar aquest any la inversió de 250 milions d’euros destinats a millorar la integració de les seves infraestructures en el medi ambient (Paquet Vert) a canvi d’allargar un any les dues concessions de sanef (sapn i sanef).

Mesures per preservar la biodiversitatPel que fa a autopistes i infraestructures de telecomunicacions, cal destacar que són les principals línies de negoci d’abertis que desenvolupen part de la seva activitat en llocs propers a espais naturals protegits. Per aquest motiu, aquestes unitats porten a terme les mesures necessàries per reduir els impactes que

les activitats puguin generar sobre la biodiversitat. abertis autopistas es regeix per una política que té en compte l’impacte dels seus traçats i li ha portat a anar més enllà del projecte de construcció imposat per l’Administració, ja sotmès a estudis mediambientals, i a realitzar accions addicionals per a la integració de les seves vies en el territori. Les actuacions es poden classificar en:

Solucions tècniques: viaductes, túnels, túnels artificials, camins sota l’autopista i passos per a la fauna, pantalles de vol, etcètera.

Reforestació i tractament de l’entorn: marges, desmunts i talussos.


LES POLÍTIQUES

D’INFRAESTRUCTURES

HAURIEN DE DONAR

RESPOSTA A MODELS DE

DECISIÓ QUE PERMETIN

PROJECTAR-NE DE

NOVES QUE EVITIN

EFECTES NEGATIUS

Es podria afegir en aquest punt un tercer àmbit de col·laboració: el de la interlocució en el disseny del futur. Moltes empreses, entre elles abertis, disposen d’experts que tenen una visió de la viabilitat de determinades orientacions que hauria de ser més aprofitada a l’hora de dissenyar plans, programes i estra-tègies en infraestructures.

Respondre a les necessitats de la societatUna altra consideració a tenir en compte en els impactes negatius associats a les infraes-tructures és el mal disseny d’algunes d’elles. Itineraris, traçats o dimensions que potser no estan justificats, alteren negativament el paisatge, contaminen l’ecosistema o no són sensibles a determinats valors culturals. Les polítiques infraestructurals haurien de donar resposta a models de decisió que permetin definir i projectar noves infraestructures que evitin i contrarestin tots aquests handicaps,

que apliquin solucions vàlides. No és empresa fàcil, tenint en compte que en els darrers anys s’ha estès la cultura del no.

Segons Pere Torres, “la societat hauria d’estar disposada a pagar més cara una infra-estructura perquè faci un itinerari menys recte, perquè estigui en part enterrada i per-què adquireixi tot un conjunt d’elements addicionals que minimitzin l’impacte sobre els valors que volen preservar les persones que viuen en els llocs per on ha de passar”. En definitiva, es tractaria de dissenyar infra-

estructures que mitiguin aquells efectes que motiven una determinada oposició en la societat i compensin les seves necessitats. Molts problemes derivats de les infraestruc-tures tenen una resposta complicada perquè el problema és complex: “Veiem l’efecte, però les causes són diverses i no es poden tractar com si fossin una sola. Des de fa uns anys, el terme que comença a introduir-se aquí és el de governança: consisteix a dissenyar un procés que no ha de ser necessàriament lent, paralitzador o complicat fins a l’avorriment, però sí un procés amb unes regles de joc en el disseny i en la presa de decisions sobre les infraestructures en què molts més sectors, també les empreses, se sentin més reflectits, més partícips”.

La contribució d’abertis En el seu compromís de preservació del medi ambient, l’estratègia del grup abertis inclou actuacions orientades a minimitzar l’impacte

Pere TorresBiòleg i ambientòleg, és vicepresident del Col·legi d’Ambientòlegs de Catalunya.

També és conseller tècnic de l’Institut Cerdà, i membre del Consell Científic de la fundació abertis.

Ha desenvolupat la major part de la seva carrera professional a la Generalitat de Catalunya, exercint funcions de secretari del Consell Interuniversitari de Catalunya, director general de Planificació Ambiental i secretari general de Planificació Territorial.

Ha estat director adjunt de l’Institut Internacional de Governabilitat.

A més, ha col·laborat freqüentment amb universitats catalanes per a la formació de postgrau, sempre en temes relacionats amb la sostenibilitat i el territori. Així mateix, ha participat en comitès organitzadors de diversos congressos i seminaris i, el 2003, va dirigir el V Fòrum de la Seguretat de Catalunya.

També ha estat membre de patronats, consells rectors o consells d’administració de diverses organitzacions, entre les que destaquen: Junta de Residus de la Generalitat, Agència Catalana de l’Aigua, Institut Cartogràfic de Catalunya, Institut Català del Sol i Centre per a l’Empresa i el Medi Ambient.


Les actuacions del grup abertis a les autopistes van encaminades a la millora de la integració paisatgística de l’autopista.

de les infraestructures sobre la biodiversitat i potenciar la conservació dels espais naturals. Prova d’això és la distinció Gold Class de l’Anuari de Sostenibilitat 2010, realitzat per les consultores PricewaterhouseCoopers i Sustainable Asset Management (SAM), que abertis ha rebut pel seu comportament en matèria de sostenibilitat i responsabilitat corporativa. Aquest estudi té com a objectiu identifi car aquelles empreses que destaquen per la seva capacitat per gestionar la soste-nibilitat. Inclou l’anàlisi de 58 sectors indus-trials i de 1.200 companyies de les 2.500 corporacions que integren el Dow Jones Glo-bal Total Stock Markets Index.

Minimitzar l’impacte de les infraestructuresEl Protocol de Kyoto de 1997 va ser un primer pas tímid per demostrar que es podia avan-çar en la lluita contra el canvi climàtic, essen-cialment a partir dels acords de reducció de les emissions de diòxid de carboni i altres gasos que provoquen l’escalfament del pla-neta. L’estratègia de mitigació del canvi cli-màtic ha estat l’eix principal de resposta del grup abertis a aquest repte.

Des d’abertis airports, i amb l’objectiu d’analitzar i minimitzar els riscos derivats de l’impacte ambiental dels seus aeroports, durant l’any 2009 es va posar en marxa el Fòrum Ambiental, un espai de participació interna per als aeroports del Grup. Mitjançant dues reunions presencials celebrades a Barcelona i un treball continu via electrònica es va elaborar un manual de gestió ambien-

tal segons la norma ISO 14001 comú perquè els aeroports el desenvolupin basant-se en les especifi citats de cadascun. De la mateixa manera, es van identifi car indicadors am-bientals clau de seguiment i es va analitzar l’impacte del nou marc regulatori Carbon Reduction Commitment sobre els aeroports presents al Regne Unit. En aquest fòrum van participar directament els aeroports de tbi, així com representants dels departaments tècnics que implanten mesures ambientals, del departament legal i de la unitat de res-ponsabilitat social d’abertis.

Durant l’any 2010, s’ha seguit treballant en aquest fòrum, de forma que es poden compartir bones pràctiques ambientals, centralitzar riscos i desenvolupar un sistema de gestió ambiental que permeti minimitzar a llarg termini els impactes derivats de l’activitat dels aeroports sobre l’entorn en què operen.

El projecte OASISD’altra banda, abertis autopistas participa també des de fa algun temps en el projecte OASIS (Operació d’Autopistes Segures, Intel-ligents i Sostenibles). Es tracta d’un projecte d’àmbit nacional, en què participen diverses organitzacions empresarials i acadèmiques, l’objectiu del qual és defi nir els estàndards de les autopistes del futur. Els principals paquets de treball són seguretat, mobilitat, optimització energètica i medi ambient. En aquest últim, els treballs estan encaminats en tres línies bàsiques: la millora de la inte-gració paisatgística de l’autopista, el conei-xement de les relacions amb l’entorn i la gestió de la dinàmica de la vegetació en l’eco-sistema de la carretera.

Sostenibilitat i gestió efi cient dels recursosabertis ha mostrat des del seu origen una sensibilitat especial per les qüestions rela-cionades amb el medi ambient, no només en les activitats de la seva fundació, sinó també en les dels negocis del Grup. “L’únic que neces-

EL QUE NECESSITEN

LES EMPRESES PUNTERES

EN INFRAESTRUCTURES

I QUE APLIQUEN

MESURES AMBIENTALS

ÉS MÉS ESTÍMUL

I MÉS RECONEIXEMENT

LinkCol·legi d’Ambientòlegs de Catalunya www.coamb.cat


siten les empreses que són punteres en aquest sentit i que incorporen de mica en mica les consideracions ambientals és més estímul i més reconeixement d’aquesta tasca”, insisteix Pere Torres. En un altre exemple recent, abertis telecom va firmar el passat mes d’octubre un acord amb els ajuntaments de Sant Cugat i Lleida, i amb l’empresa Indra per desenvo-lupar smart cities (ciutats intel·ligents). Les smart cities representen el concepte de les urbs del futur, basat en l’ús de tecnologies d’avantguarda amb l’objectiu de millorar la qualitat de vida del ciutadà, augmentar l’eficiència dels serveis públics, millorar les condicions de sostenibilitat mediambiental i augmentar les oportunitats que la ciutat ofereix a les persones i a les empreses. Aquest acord entre empreses i ajuntaments és un bon exemple de col·laboració publico-privada, ja que d’alguna manera dues empre-ses tecnològicament punteres, com són abertis i Indra, posen a disposició de dues administracions locals tot el seu know-how.

Aliat insubstituïbleDestaquen també les actuacions que saba, filial d’aparcaments del grup abertis, està aplicant en l’àmbit tecnològic i mediambien-tal, com la posada en marxa de 12 punts de recàrrega de vehicles elèctrics en 4 aparca-ments de la ciutat de Barcelona, anunciada recentment com a projecte pilot. Altres mesu-res que la companyia està portant a terme són la millora de les instal·lacions d’emmagatze-matge de residus o la instal·lació de separadors d’olis en els desaigües d’aigües pluvials, així com la instal·lació en els seus aparcaments dels punts de reciclatge ecosaba.

Malgrat la feina i els esforços del grup abertis per compatibilitzar infraestructures i sostenibilitat, Pere Torres recorda que “sem-pre es pot fer més perquè cada dia aprenem més. Cada dia veiem noves formes d’acon-seguir que l’objectiu de la sostenibilitat, a vegades una mica abstracte i conceptual, sigui encara més pròxim”. Les infraestructu-res són un aliat insubstituïble per avançar cap a la sostenibilitat i “empreses com abertis han d’estar, al meu entendre, permanentment atentes, no només als grans canvis, sinó a vegades a petites innovacions que, aplicades a la seva pròpia activitat, poden redundar en beneficis importants des del punt de vista de la sostenibilitat”.

REPORTATGE


abertis

Salvador Alemany, guardonat com a Empresari Universalment Destacat 2010 per la Cámara Oficial Española de Comercio de Chile, va tenir ocasió de reunir-se amb importants empresaris i autoritats del país, i va inaugurar l’abertis logisticspark santiago TEXT I FOTOS abertis

El president d’abertis visita Xile

1

abertis a XileEl grup abertis està present a Xile des del 1997. El Grup ha anat consolidant gradualment la seva presència al país, on actualment té una plantilla de més de 750 treballadors i s’ha convertit en un dels principals operadors d’infraestructures, amb presència en quatre sectors d’activitat: autopistes, a través de la gestió de gairebé 500 quilòmetres repartits entre la Concesionaria del Elqui, rutas del pacífico, gesa i Autopista Central; aparcaments, a través de la gestió de la companyia saba en 15 estacionaments amb més de 9.000 places; aeroports, amb una participació en la societat que gestiona l’aeroport de la capital; i parcs logístics, amb el desenvolupament del primer parc logístic integral de Santiago de Xile.


El passat mes de novembre, el president d’abertis, Salvador Alemany, va realit-

zar un viatge de negocis a Xile, país estratègic per al Grup, on és present en quatre de les seves unitats de negoci: autopistes, aeroports, aparcaments i parcs logístics.

Durant la seva visita, Salvador Alemany va rebre el premi Empresari Universalment Destacat 2010 de la Cámara Oficial Española de Comercio de Chile. La distinció és un reco-neixement que anualment concedeix la cam-bra a dues personalitats –una espanyola i una altra xilena– del món empresarial. En l’àmbit local, el premiat aquest any ha estat l’empre-sari xilè Álvaro Saieh, controlador de Corp Group, Copesa i supermercats Unimarc.

Amb el premi atorgat a Salvador Alemany, la Cámara Española ha volgut reconèixer “l’em-penta i la tenacitat que el president d’abertis ha posat en les relacions de negocis entre Espanya i Xile”.

En el seu viatge, Salvador Alemany va tenir l’oportunitat de conèixer de primera mà els centres d’operacions de les concessionàrias Rutas del Pacífico –que connecta Santiago de Xile amb Valparaíso i Viña del Mar i en què el Grup participa amb el 78%–, i Autopista Cen-tral, de la qual abertis té el 50%.

Trobada amb empresaris i autoritats xilenesDurant el viatge, el president d’abertis va tenir l’ocasió de reunir-se amb diversos membres

del Govern de Xile: el ministre d’Obres Públi-ques, Hernán de Solminihac; el ministre d’Eco-nomia, Foment i Reconstrucció, Juan Andrés Fontaine; i el ministre de Transports i Teleco-municacions, Felipe Morandé.

D’altra banda, Salvador Alemany es va trobar amb la subsecretària d’Obres Públiques del Govern xilè, Loreto Silva, i amb l’alcalde de Santiago, Pablo Zalaquett, ciutat on saba gestiona un total de 12 aparcaments.

El màxim executiu d’abertis va assistir també a un sopar amb l’empresari Herman Chadwick, president de COPSA, on va anar acompanyat del director general de Negoci i Operacions d’abertis, Josep Martínez-Vila, i del gerent general d’abertis Xile, Lluís Subirà.

En el marc de la visita va tenir lloc, a més, un dinar informal amb gerents i directius d’abertis Xile, així com una trobada amb empresaris establerts a Xile, on es va tractar de l’estat de les infraestructures i la conjuntura econòmica del país.

Així mateix, al Palacio de la Moneda, es va celebrar l’acte inaugural de la Delegació a Xile de la fundació abertis, en què la prime-ra dama xilena, Cecilia Morel de Piñera, va lliurar una placa commemorativa per la dona-ció d’abertis, motivada pels danys del terra-trèmol ocurregut el passat mes de febrer al nord del país.

Es tracta de la segona delegació que la fundació obre fora d’Espanya, després de l’apertura de la primera a Itàlia, el 2009, i

— 1 —El president d’abertis, Salvador Alemany, durant la seva intervenció al fòrum ENADE. — 2 —Visita a instal·lacions de Rutas del Pacífico.— 3 —Salvador Alemany recull el premi Empresari Universalment Destacat 2010, atorgat per la Cámara Oficial Española de Comercio de Chile.

2

3


El fòrum ENADEEn la seva estada a Xile, Salvador Alemany va participar a la Trobada Nacional de l’Empresa a Xile (ENADE), un prestigiós fòrum de debat, amb més de 1.600 participants, que va comptar amb la presència de destacats empresaris i polítics del país i que aquest any va coincidir amb el 200 aniversari de la independència de Xile. Salvador Alemany, que va ser l’únic ponent no xilè convidat a aquesta edició, va realitzar una ponència titulada Creixement econòmic i desenvolupament en un context de crisi: l’oportunitat publicoprivada.

prèvia a la prevista obertura d’una tercera seu a França, el 2011.

abertis logisticspark santiago arrenca amb el 100% d’ocupacióEn el marc de la seva visita, el president d’abertis, Salvador Alemany, juntament amb la sub-secretària de Transports del Govern de Xile, Gloria Hutt Hesse, van inaugurar l’abertis logisticspark santiago, el parc logístic que desenvolupa abertis logística a Santi-ago de Xile.

abertis logisticspark santiago ha iniciat les seves operacions amb la fi rma de quatre contractes de lloguer amb Ceva Logistics Xile i APL Logistics, de 7.500 metres quadrats de superfície cadascun; i amb Sony i Paccar, de 2.500 metres quadrats cadascun. Aquests qua-tre acords suposen l’arrendament de la tota-litat de la primera fase del parc, de 20.000 metres quadrats de superfície, que assoleix així el 100% de la seva ocupació.

Tant Ceva Logistics com APL Logistics són operadors logístics d’àmbit internacional. Des d’abertis logisticspark santiago, Ceva Logis-tics portarà a terme serveis d’emmagatzematge i de distribució per a la marca Natura, empresa de cosmètica i perfumeria d’origen brasiler líder a Amèrica Llatina, mentre que APL proveirà els seus clients a Xile. Per la seva banda, Sony i Paccar dedicaran l’espai llogat a l’emmagatze-matge de productes d’alta tecnologia per al

sector retail, en el primer cas, i de la indústria automotriu, en el segon.

Primer parc logístic integral abertis logisticspark santiago és el primer parc logístic integral que es desenvolupa a la Regió Metropolitana de Santiago de Xile. El parc compta amb una superfície total de 63 hectàrees i en el seu desenvolupament podria arribar a albergar fi ns a 335.000 metres qua-drats de naus i 15.000 metres quadrats de serveis complementaris, com ofi cines, benzi-neres i restaurants. En el desenvolupament de la seva primera etapa, abertis logisticspark santiago ha generat gairebé 250 llocs de tre-ball. El parc destaca per la seva privilegiada ubicació. Situat a la Comuna de Pudahuel, al nord-oest de la Regió Metropolitana, està inte-grat en el parc de negoci ENEA, un complex de 1.000 hectàrees que inclou indústries, ofi cines, residències, zones verdes i d’oci, així com àrees de serveis i projectes especials.

abertis logisticspark santiago compta també amb accessos directes des de les dues autopistes més importants de la Regió Metro-politana, Costanera Norte i Vespucio Express. Té accessibilitat immediata a l’aeroport de Santiago de Xile, situat a només 2,2 quilò-metres, i a les principals vies d’accés als ports de Valparaíso i San Antonio, que concentren més del 80% de les exportacions i importa-cions del país.

Reunió amb el ministre d’Obres Públiques xilè, Hernán de Solminihac.


Linksabertis logisticspark santiago www.abertislogistica.com/chile

abertis Xile www.abertis.cl

— 1 —El president d’abertis, Salvador Alemany, amb la subsecretària de Transports xilena, Gloria Hut Hesse; el gerent general d’abertis logística, Manel Martínez; i el gerent general d’abertis Xile, Lluís Subirà.— 2 — El president d’abertis, Salvador Alemany, en la seva trobada amb la primera dama de Xile, Cecilia Morel de Piñera, a la seva dreta.— 3 —Entrevista amb el ministre d’Economia xilè, Juan Andrés Fontaine. — 4 —Amb el ministre de Transports xilè, Felipe Morandé.

3 4

2

1

PerfilLlicenciat per l’escola de negocis HEC i l’Escola Nacional d’Administració franceses.

Es va incorporar a Eutelsat el juliol del 2009. A més de director general, és membre del Consell d’Administració d’Hispasat.

Fins al 2008 va ocupar el càrrec de president i conseller delegat de SGD, responsabilitats que havia exercit a l’empresa nord-americana ViroPharma del 2000 al 2008.

També ha estat conseller delegat de Rhône-Poulenc Fibers and Polymers i Rhône-Poulenc Rorer.

La seva carrera professional va començar a França, com a inspector general de Finances al Ministeri d’Economia del país veí.

ENTREVISTA


El 2007, abertis va reforçar el seu projecte europeu amb la compra del

32% d’Eutelsat, situant-se com a primer accionista d’aquesta companyia. Amb una flota de 27 satèl·lits en òrbita geoestacionà-ria, Eutelsat ocupa una posició de lideratge a Europa, ja que compta amb una participa-ció de mercat del 30% i és el tercer operador del món amb una quota del 13%.

Quin és el seu balanç després d’un any com a director general d’Eutelsat?Hi ha dues maneres de respondre a aquesta pregunta: què ha suposat aquest any per a l’empresa i què ha suposat per a mi.

Ha estat un any destacable pels resultats econòmics tant en el creixement del volum de vendes, la rendibilitat, els resultats nets i el dividend ofert als accionistes, com per la millora de l’estructura del balanç general. Aquest èxit es deu en part al treball de qua-litat realitzat durant aquest any. Ara bé, en aquest negoci, tot evoluciona a poc a poc, i aquests resultats són en gran mesura el fruit de la feina realitzada des de fa uns quants anys en l’aspecte tècnic, comercial i humà. Es deuen en particular al fet que, des de fa uns anys −i particularment des que abertis i CDC/FSI són els nostres principals accionis-tes−, Eutelsat s’ha esforçat principalment a augmentar i renovar la flota de satèl·lits. D’aquesta manera, Eutelsat ha pogut afron-

Entrevista amb el director general d’Eutelsat

Michel de Rosen

tar durant aquest any passat un augment important de la demanda tant en el sector del vídeo, com en el de la banda ampla, o fins i tot en el del multiús.

Durant aquest any, s’han adoptat nous esforços i hem seguit amb els anteriors. En primer lloc, hem iniciat una cooperació estra-tègica amb l’Estat de Qatar, i tots dos hem decidit adquirir un satèl·lit anomenat EURO-BIRD 2A, que anem a finançar i operar con-juntament. Durant aquest any, Eutelsat també ha dirigit dos satèl·lits, el W5A i el W6A, que formen part d’aquest esforç continu de renovació de la flota i augment de les nostres capacitats.

El novembre del 2009, llancem el W7; actualment, el major satèl·lit llançat per Eutelsat, amb 70 repetidors. Va entrar en servei operatiu el gener del 2010. Aquest satèl·lit comunica principalment els mercats de Rússia i Àfrica, i ha aconseguit clients amb gran rapidesa, mostrant així el dinamisme dels mercats en els quals ens centrem. El satèl-lit es va llançar poc després que em nome-nessin director general, per tant, jo no hi he tingut res a veure, però ha estat una bona decisió i un gran èxit per a Eutelsat.

Així mateix, hem aconseguit preparar el llançament del satèl·lit KA-SAT. El llançament d’aquest satèl·lit està previst per al 20 de desembre i difereix dels altres per la seva arquitectura, que oferirà una gran competi-

«El nostre repte no és ser la companyia més gran, sinó la millor del nostre sector»El director general d’Eutelsat exposa els reptes que ha d’encarar el sector de les telecomunicacions en les properes dècadesTEXT I FOTOS Eutelsat


tivitat als proveïdors de serveis d’internet. De fet, amb una capacitat de més de 7 Gbps, igualarà la suma de tots els satèl·lits de la flota actual d’Eutelsat.

A títol personal, he après molt durant aquest any en contacte amb els companys de l’empresa, els clients, els accionistes, així com amb la competència i, fins i tot, amb els perio-distes. També he pogut reflexionar i treballar en l’organització de l’empresa, crear un comitè executiu i un comitè de direcció renovat. Per últim, el 2010 també ha estat l’any en què hem iniciat una reflexió en profunditat sobre l’orientació que ens permetrà generar un crei-xement continu en els propers 20 anys.

En relació amb la seva experiència pro-fessional anterior, què creu que ha apor-tat a una empresa com Eutelsat?Abans de respondre a aquesta pregunta, per-

2010 HA ESTAT L’ANY EN QUÈ HEM INICIAT UNA REFLEXIÓ EN PROFUNDITAT SOBRE L’ORIENTACIÓ QUE ENS PERMETRÀ GENERAR UN CREIXEMENT CONTINU EN ELS PROPERS 20 ANYS

meti’m tornar a les principals característiques que, des del meu punt de vista, presenta Eutelsat. En primer lloc, la nostra empresa es caracteritza pel seu aspecte internacional així com pels seus clients, accionistes i tre-balladors. En segon lloc, es tracta d’una empresa dotada d’una concentració d’eficà-cia bastant única al món: Eutelsat només té 640 treballadors arreu del món, amb presèn-cia a Europa, Àsia, Àfrica, Amèrica del Nord i Sud-amèrica. El seu nivell de compromís, passió i experiència és excepcional. Eutelsat també és una empresa que treballa a llarg termini: el que passa avui es va decidir fa uns anys i el que fem avui serà visible en uns anys.

En el si d’aquesta empresa, jo crec que he aportat la capacitat d’escoltar, de compartir i de mobilitzar-nos. He descobert una empresa en la qual els treballadors necessitaven par-

LA DESACCELERACIÓ ECONÒMICA GAIREBÉ NO HA AFECTAT EUTELSAT: EL 2009 I EL 2010 ELS RESULTATS VAN SER MOLT BONS, IGUAL QUE EL 2008, QUE VA SER UN ANY EXCEL·LENT

Segons Michel de Rosen, Eutelsat ha de ser la que millor tracti els seus clients, amb atenció, constància i humilitat.


lar del que fan i de les seves idees per a l’em-presa. Per ajudar-me en aquest projecte, jo he escoltat bastant el meu predecessor, Giu-liano Berretta, que encara és el president del consell, ja que disposa d’una experiència ini-gualable en el camp espacial i en el camp dels satèl·lits.

Com ha afectat la desacceleració eco-nòmica a Eutelsat?Cal assenyalar, en primer lloc, que la desac-celeració econòmica gairebé no ha afectat Eutelsat: el 2009 i el 2010 els resultats van ser molt bons, igual que el 2008, que va ser un any excel·lent. La raó principal per la qual no ens ha afectat la difícil conjuntura d’aquests dos últims anys és que tenim una activitat molt poc sensible a la conjuntura econòmica. La nostra activitat principal és el vídeo, que representa el 70% del nostre volum de vendes. En aquest camp, els serveis de transmissió que oferim són una aposta clau i només representen una part minoritària dels costos globals d’un difusor.

Gairebé sempre tenim contractes a llarg termini, a 10 i, fins i tot, a 15 anys. Aquests contractes, a més, no guarden cap propor-cionalitat amb els ingressos publicitaris dels nostres clients: quan els seus ingressos aug-menten, no ens paguen més, però si els seus ingressos disminueixen, tampoc ens paguen menys. Per tant, en resum, no estem molt subjectes als cicles.

Quins són els seus objectius per a Eutelsat a l’Europa de l’Est?A Eutelsat, solem dir que estem presents en dos continents. Un d’ells és el continent al qual anomenem el nostre primer continent:

l’Europa de l’Oest. Es tracta d’un continent històric on Eutelsat ha iniciat la seva aven-tura. Després, es troba el segon continent, compost per Europa central i oriental, Orient Mitjà i Àfrica. És un continent més emergent que el primer, que és més madur. En aquests dos continents som els líders: posseïm el 41%

essencial en la cadena d’emissió dels canals de televisió i imprescindibles per ampliar l’accés a la banda ampla als usuaris, a més de les xarxes terrestres. El primer desafiament consisteix en què es comprengui i se sàpiga què fem i què aportem a la humanitat.

El segon desafiament consisteix a seguir organitzant el nostre creixement. Com a pro-fessionals d’infraestructures, el nostre deure és crear valor per als nostres accionistes. Per això, hem de trobar un equilibri adaptat entre el creixement del nostre volum de vendes, el creixement de la nostra rendibilitat i el cash

del mercat, i esperem mantenir-ho. La deci-sió de ser presents en aquest segon continent, on el creixement dels mercats és més fort que a Europa occidental o a Amèrica del Nord, s’ha mostrat rendible; gràcies a aquesta deci-sió, Eutelsat ha crescut aquest any amb major rapidesa que els seus dos competidors principals: Intelsat i SES.

Quines previsions té per a la televisió 3D? Creixeran les expectatives dels consumidors i del mercat en aquest àmbit?És evident que, quan parlem de 3D, cal distingir dos camps, i fins i tot tres: el ci-nema 3D −cèlebre aquest any gràcies a la pel·lícula Avatar−; els esdeveniment 3D, com la retransmissió en directe de la Co-pa del Món, d’una òpera o d’un torneig de tennis i, per últim, la televisió 3D.

No hi ha dubte que el cinema 3D cada vegada s’anirà desenvolupant més. També crec, com la majoria dels observadors, que els esdeveniments 3D també seguiran des-envolupant-se: com a aficionat a l’òpera, trobo formidable poder anar al Metropolitan Opera, a París o a Lyó. Aquests dos camps estan cridats a un creixement important.

El tercer camp, la televisió 3D, segura-ment trigarà més a emergir. La clau del seu èxit està relacionada amb el contingut, és a dir, amb els programes. Per tant, ens trobem a disposició de les cadenes de televisió que vulguin emetre programes en 3D: des del mes d’agost, allotgem una cadena 3D d’Orange en un dels nostres satèl·lits. Així que ja estem perfectament 3D ready.

En canvi, veiem una acceleració clara en l’emissió de cadenes en alta definició. Gairebé 200 cadenes emeten ja a través dels nostres satèl·lits amb aquesta quali-tat d’imatge. Els pronòstics per a la tele-visió en HD, que consumeix 2,5 vegades més d’ample de banda que la televisió digital estàndard, són molt prometedors: la consultoria Euroconsult preveu que un 20% de les cadenes per satèl·lit emetran en HD abans del 2019. Però des del meu punt de vista, aquesta previsió és bastant conservadora.

En la seva opinió, quins són els desafia-ments futurs? Quina és la seva visió? El primer desafiament és un desafiament comú a tota la indústria dels satèl·lits: molts no saben què fem. El sector dels satèl·lits de comunicacions gairebé no es coneix. La gent coneix la meteorologia o el GPS, però molt pocs saben que els satèl·lits són una baula


El tercer desafiament és per a mi un desafiament d’execució. A Eutelsat, hem d’aconseguir en tot moment l’excel·lència operativa: tècnica, comercial, humana, finan-cera, etcètera. Això pot semblar banal, però quan ens comprometem amb clients per 15 anys, cal portar a terme una excel·lència per-manent. Ni tan sols la imatge de la marató és l’adequada, ja que es tracta d’una marató que no s’atura mai. Avui ja sabem que sempre haurem de continuar.

L’execució també és l’obsessió dels clients. Hem de pensar tots els dies en els clients, una cosa que no resulta evident en una so-cietat com la nostra: pot ser temptador pen-sar que són els clients els qui ens necessiten. Però nosaltres hem de voler sempre ser els que millor tracten els seus clients, amb aten-ció, constància i humilitat.

El nostre desafiament no és ser els més grans ni els més forts, sinó que siguem els millors. Estic convençut que si som els millors en el servei que oferim als nostres clients, també serem els millors en la manera en què tractarem els nostres accionistes.

Quina és la seva anàlisi i visió de la in-dústria del satèl·lit en l’actualitat? La indústria del satèl·lit comprèn diferents sectors. Eutelsat està present com a opera-dor de satèl·lits de telecomunicació i no ambiciona, avui dia, ni en els propers 5 o 10 anys, desenvolupar-se en el sector dels satèl-lits de meteorologia ni en els satèl·lits d’ob-servació terrestre. Creiem que ja tenim força feina en el sector del vídeo, en el d’internet de banda ampla i en l’àmbit dels serveis governamentals.

Per tant, la indústria del satèl·lit reuneix dues especialitats, fet que pot suscitar certa ambigüitat. Designa els operadors de satèl·lits com nosaltres, però també els fabricants de satèl·lits i de llançadors. El meu pronòstic per als propers anys és que augmentarà el nom-bre de fabricants de satèl·lits i de llançadors. Es tracta d’una bona notícia per a Eutelsat, ja que significa que hi haurà més proveïdors i, per tant, més competència entre ells. Per últim, pel que fa al nostre propi sector, dona-des les bones possibilitats de creixement que presenciem, crec que els operadors de satèl-lits seran cada vegada més nombrosos. Apa-reixen nous actors: els nostres amics catarins, per exemple, amb qui conjuguem la nostra competència en matèria espacial. En resum, els nostres mercats coneixen una dinàmica vigorosa. Hi ha lloc per a líders com Eutelsat i per a actors més petits. No hi ha res com la pressió de la demanda i de la competència per progressar!

flow que generem. Alhora, sabem que hem d’invertir per generar creixement. En aquests darrers anys, hem invertit gairebé la meitat del nostre volum de vendes en nous satèl·lits i llançadors. Hi ha poques indústries que inverteixin tant. Hem aconseguit trobar un bon equilibri: invertir molt i, no obstant això, estar en condicions d’oferir un dividend sig-nificatiu als nostres accionistes. Hem de seguir preservant aquest equilibri entre la nostra voluntat de créixer i d’invertir, i una disciplina financera que ens permeti tractar adequadament els nostres accionistes.

ELS NOSTRES MERCATS CONEIXEN UNA DINÀMICA VIGOROSA. HI HA LLOC PER A LÍDERS COM EUTELSAT I PER A ACTORS MÉS PETITS. NO HI HA RES COM LA PRESSIÓ DE LA DEMANDA I LA COMPETÈNCIA PER PROGRESSAR!

Coneixedor de les necessitats i les perspectives de les infraestructures

viàries espanyoles, des de la seva posició al capdavant de l’Associació d’Autopistes Eu-ropees (ASECAP) i l’Associació de Societats Espanyoles Concessionàries d’Autopistes, Túnels, Ponts i Vies de Peatge (ASETA), José Luis Feito analitza la situació actual del sector.

Podem pensar que la crisi ha tocat fons? Fins a quin punt el decoupling que no es va produir a l’inici de la crisi es pot estar produint a la sortida?El que es pot dir és que la caiguda del PIB ha tocat fons. No obstant això, hi haurà crisi mentre el creixement econòmic sigui insuficient per reduir l’atur. En efecte, en aquest sentit, alguns països sortiran de la crisi abans que altres.

En un context en el qual la recuperació sembla que serà lenta i incerta, com es poden combinar les polítiques de consolidació fiscal amb les d’estímul? Això depèn dels països. Hi ha països, com és el cas d’Espanya, que només tenen una alternativa: reduir el dèficit públic fins a nivells que es puguin finançar per l’estalvi nacional i internacional que està disposat a invertir al nostre país.

La inversió pública en infraestructures és una de les mesures anticícliques que

adopta la majoria de governs. Són igual-ment efectives totes elles? No. Certament, la productivitat de les inversions en infraestructures difereix considerablement i, en molts casos, està per sota del cost de les mateixes. El criteri fonamental per seleccionar les inversions en infraestructures, un cop que, com és el cas d’Espanya, les consideracions so-cials d’aquestes inversions estan en l’essencial adequadament cobertes, hauria de ser la seva productivitat per al conjunt del país. En altres paraules, cal concentrar-se en els projectes la contribució dels quals al creixement econòmic del conjunt del país (o de l’autonomia, en el cas de les inversions autonòmiques), restant d’aquesta contribució el cost de la infraestructura, sigui més elevada.

Quins instruments de finançament proposa la UE per al desenvolupament de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)? La revisió de l’actual política de la RTE-T s’està fent, sota el meu criteri, amb certa ra-cionalitat conscients del moment econòmic en què ens trobem: no es pretén llançar un pro-grama d’infraestructures de gran envergadura, sinó que se centra a donar continuïtat als projectes en marxa, prestar atenció als principals punts d’estrangulament i fomentar una millor gestió de les infraestructures existents

«Cal apostar pels projectes que contribueixin més al creixement del país»

ENTREVISTA

Infraestructures

José Luis Feito

TEXT abertis | FOTOS abertis/ASETA

El president d’ASECAP, ASETA i de la Comissió de Política Econòmica i Financera de la CEOE repassa les claus del sector per avançar cap al futur


PerfilÉs llicenciat en Ciències Econòmiques i Empresarials per la Universitat Complutense de Madrid, i tècnic Comercial i Economista de l’Estat.

Ha estat ambaixador d’Espanya davant l’OCDE i ha treballat en el Fons Monetari Internacional, en el Banc d’Espanya i al Ministeri d’Economia.

En el sector privat, ha tingut responsabilitats de conseller a diverses empreses, entre elles Spain Fund Inc i Ence, SA.

En l’actualitat, és membre del Consell Editorial del diari Expansión (Grup Recoletos), del Consell Assessor de la Fundació Inverco i patró de la Fundació Ortega i Gasset.


EL MODEL CONCESSIONAL BASAT EN EL PRINCIPI DE ‘RISC-VENTURA’ REQUEREIX FLEXIBILITAT I AGILITAT PER ADAPTAR-SE A CERTES SITUACIONS SOBREVINGUDES


promovent la implantació d’Intelligent Trans-portation Systems (ITS).

Tot i això, la inversió és considerable i, segons està previst, els projectes de la RTE-T es finançaran fonamentalment amb càrrec als pressupostos dels Estats membre amb el suport d’instruments de la UE com el Fons Europeu de Desenvolupament Regional o el Fons de Cohesió. De fet, s’està plantejant la creació d’un marc de finançament europeu per coordinar la utilització d’aquests fons. L’apor-tació privada segueix sent encara molt limitada, fet que no deixa de ser un absurd per a aquells projectes que tenen una previsió de demanda elevada i, per tant, serien atractius per a la ini-ciativa privada.

Fins a quin punt la manca a Europa de una legislació homogènia en matèria de concessions pot frenar la internaciona-lització dels operadors?Els principis d’igualtat i no discriminació són dos dels pilars fonamentals sobre els quals se sustenta la Unió Europea. Aquests principis han de res-pectar-se també en el nostre sector, raó per la qual és necessari establir un marc europeu per

NO ÉS DESGABELLAT COMENÇAR A ANALITZAR LES MESURES QUE PODEN ADOPTAR LES CONCESSIONÀRIES PER FOMENTAR L’ÚS DELS VEHICLES ELÈCTRICS A LES SEVES AUTOPISTES

a les concessions que obri el mercat i doni segu-retat a l’inversor. No obstant això, hem de ser prudents amb aquest tema ja que establir una legislació massa restrictiva pot portar-nos a situacions compromeses: el model concessional basat en el principi de risc-ventura requereix flexibilitat i agilitat per adaptar-se a certes situacions sobrevingudes que, en cas d’estar encotillats per normatives molt estrictes, poden posar en perill certs contractes de concessió.

Com valoren des d’ASECAP els efectes de la directiva Eurovinyeta en aquells països que ja l’estan aplicant?La implantació de la directiva Eurovinyeta és la

Sobre l’ASECAPL’associació es va crear el 1973, quan els representants dels concessionaris francès, italià, austríac, espanyol, grec, portuguès i noruec van decidir reunir-se regularment, en virtut d’una organització estructurada, és a dir, per la creació del SECAP, el Secretariat Europeu de les Concessionàries d’Autopistes de peatge. SECAP va néixer com un espai privilegiat per intercanviar coneixements i experiències sobre diverses qüestions relacionades amb el transport per carretera per a aquelles empreses que treballen en el mateix sector.

A principis dels anys 90, amb l’aplicació progressiva del mercat interior i el desenvolupament de la integració europea, els membres del SECAP van decidir construir una associació capaç d’interactuar amb les institucions europees i expressar amb una sola veu les posicions i els requisits de les concessionàries de les autopistes europees.

ASECAP es va convertir oficialment en una associació el 8 de febrer del 1993. La integren: ASFA (França), AISCAT (Itàlia), ASETA (Espanya), ASFINAG (Àustria), TEO (Grècia), ASCAP (Portugal), NORVEGFINANS (Noruega), NV Liefkenshoektunnel (Bèlgica), Sund & Baelt Holding A/S (Dinamarca), AKA (Hongria), DARS (Eslovènia), HUKA (Croàcia), PE Roads of Sèrbia (Sèrbia), M6 (Regne Unit), NV Westerscheldetunnel (Països Baixos), Société Nationale des Autoroutes du Maroc (Marroc), Collect GmbH (Alemanya), Autostrada Wielkopolska SA (Polònia), KAPSCH TS (República Txeca), Narodna dialnicna spolocnost (República Eslovaca) i Irish Tolling Industry Association (Irlanda).


José Luis Feito considera que caldria pensar en la conveniència de transformar el peatge en ombra d’algunes autovies en peatges tous però explícits.

LinksASECAP www.asecap.com

ASETAwww.aseta.es

José Luis Feito, president d’aquesta organització sectorial europea amb gairebé 30 anys d’història, els enumera.

L’oportunitat de la conjuntura. “El principal repte consisteix a saber aprofitar l’oportunitat que ens ofereix el moment econòmic en què estem. La crisi ha evidenciat que els pressupostos dels Estats membre per a inversió en carreteres són insuficients i que l’única manera de mantenir el ritme inversor serà recorrent a la iniciativa privada. En aquest context, hem de ser capaços de convèncer l’opinió pública i els decissors que cal canviar cap a un model de pagament per ús. Implantar peatge explícit és el sistema més eficaç, just i sostenible per abordar noves infraestructures i, fins i tot, per mantenir les ja existents”.

Les noves tecnologies. “Passar del concepte tradicional d’operador de la infraestructura a un concepte més ampli de proveïdor de serveis: les noves tecnologies ens estan brindant l’oportunitat d’oferir nous serveis de valor afegit per als nostres clients i hem de ser capaços de materialitzar la idea d’autopista intel·ligent, incrementant l’ús dels ITS i especialment els sistemes cooperatius”.

Sensibilitat amb l’entorn i cap a la sinistralitat.“Tot això ha de fer-se en un marc de màxim respecte al medi ambient i d’especial sensibilització al problema de la sinistralitat viària, on hem avançat enormement, però en què encara tenim marge de millora”.

Els principals reptes d’ASECAP

conseqüència lògica a la qual estan abocats tots els països per poder mantenir la seva xarxa de carreteres. En els països on ja s’ha aplicat el resul-tat ha estat molt positiu: s’han aconseguit fons per millorar la xarxa de carreteres, s’ha raciona-litzat la utilització dels camions (disminuint els viatges en buit) millorant així la competitivitat del sector del transport, s’ha anat renovant la flota amb vehicles menys contaminants i, d’al-tra banda, no s’ha apreciat un impacte signifi-catiu en el preu dels béns transportats. Al nostre entendre, el model de l’Eurovinyeta és perfectament compatible amb el sistema de peatge tradicional a la xarxa d’autopistes de peatge, i així es demostrarà quan l’Ecota-xe entri en servei a França.

Quines altres mesures ajudarien els go-verns a fer front al manteniment i al des-envolupament de les infraestructures?Pel que fa als ingressos, el preu de molts serveis públics, com per exemple el dels trens d’alta velocitat, està excessivament subven-cionat de manera que no es cobreixen els cos-tos variables d’aquesta xarxa. És a dir, el preu dels bitllets d’aquests trens no cobreix ni tan

sols el cost de manteniment de les infraestruc-tures corresponents.

El mateix es pot dir, encara que en menor mesura , de moltes línies de trens convencionals. És evident que en tots aquests casos caldria apropar els preus al nivell que cobrissin els cos-tos variables de manera que l’explotació d’aques-tes línies no fos tan deficitària per a les adminis-tracions públiques. Caldria pensar també, com s’ha fet a Portugal, en la conveniència de trans-formar el peatge en ombra d’algunes autovies en peatges tous però explícits i pagadors per l’usuari de les mateixes.

Quines són les propostes d’ASECAP per reduir l’impacte mediambiental del trans-port en el canvi climàtic?ASECAP sempre ha promogut que les societats concessionàries d’autopistes fossin sensibles al tema del medi ambient, des de la fase de con-cepció i disseny de l’autopista fins a la fase d’ex-plotació. ASECAP té un comitè permanent (COPER II) dedicat exclusivament a temes medi-ambientals i de seguretat viària on s’analitzen totes les possibles actuacions que poden realit-zar les concessionàries per millorar el seu com-

promís amb el medi ambient: polítiques de gestió de residus, canalitzacions d’aigües, passos per a la fauna, reforestació, integració paisatgís-tica, i un llarg etcètera.

En els darrers anys, la paraula de moda a Europa és descarbonització. El Libro Blanco de

Transportes, actualment en revisió, promet aprofundir sobre aquesta idea. ASECAP sempre ha estat partidària de fomentar l’ús de vehicles menys contaminants i ha advocat reiteradament per la imposició d’una tarifa per al conductor que contamina. Aprofundint en aquesta idea, i veient l’empenta que estan tenint els vehicles elèctrics, no és desgabellat començar a analitzar les mesures que poden adoptar les concessio-nàries per fomentar l’ús d’aquests vehicles a les seves autopistes.

El text va ser presentat a Madrid amb el patrocini de la Fundació d’Estudis d’Eco-

nomia Aplicada (FEDEA), amb la qual abertis col·labora a través de la càtedra abertis d’Economia del Transport i les Infraestructures. El director del grup d’investigadors, el professor de la Universitat de Las Palmas de Gran Cana-ria Ginés de Rus, va moderar un debat en què van participar nombrosos professors i acadèmics experts en les anàlisis de cost-benefici. La idea que va centrar la reunió és la creixent necessitat, en l’actual conjuntura d’austeritat pressupos-tària, de trobar un mètode que permeti facilitar la tasca d’avaluació de les futures inversions en infraestructures i, particularment, d’aquells projectes inclosos en el vigent Pla Estratègic d’Infraestructures i Transport (PEIT), cridat a incrementar la col·laboració públic-privada. Es tracta, en definitiva, segons va destacar en l’obertura de l’esdeveniment Luis Espadas, secretari general de Pressupostos i Despeses del Ministeri d’Economia i Hisenda, de comptar amb les eines d’avaluació més flexibles i trans-parents per aplicar amb més eficiència i eficà-cia els recursos públics.

El mètode cost-beneficiLa primera sessió del seminari es va centrar en l’anàlisi de l’experiència internacional i nacio-nal en l’avaluació dels projectes de transport, amb interès especial en els casos de la Unió Europea i del Regne Unit.

“És una bona inversió l’ampliació de l’aeroport de Màlaga? I la millora de l’Autovia Mudèjar?” A aquestes preguntes tracta de respondre el ‘Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte’, resultat d’un projecte d’investigació finançat pel Centre d’Estudis i Experimentació d’Obres Públiques (CEDEX) del Ministeri de Foment

Infraestructures

Els presents van alabar les bondats del mètode de cost-benefici, que permet analitzar la idoneïtat dels projectes basant-se en crite-ris econòmics, però sense deixar de costat altres aspectes com els efectes socials, terri-torials i mediambientals.

Segons el grup d’investigació, tot projecte ha de passar un bàsic filtre inicial que respon a una pregunta bàsica: “Viurem millor amb aquest projecte?”. A partir d’aquí, el manual se centra en l’anàlisi cost-benefici, que validarà aquelles iniciatives que aportin més beneficis que costos socials.

Entre els principals problemes del sistema, es va destacar l’actual separació entre l’auto-ritat que pren la decisió d’invertir de la que finança la inversió. En aquest sentit, les majors crítiques van arribar de la mà d’Ángel Aparicio, de la Universidad Politécnica de Madrid, per a qui les diferents autoritats no miren tant la justificació tècnica o econòmica dels projec-tes, sinó que demanen infraestructures iguals o millors a les del veí. Un problema que podria pal·liar-se d’alguna manera amb una cores-ponsabilitat per part de les administracions autonòmiques i locals.

Avaluació de projectesA continuació, es va analitzar amb més pro-funditat el mètode d’avaluació. Davant la difi-cultat d’extreure tots els factors que apunten a la rendibilitat d’un projecte, el manual mesura

REPORTATGE

TEXT I FOTOS abertis

L’ANÀLISI COST-BENEFICI POT

AJUDAR A DISTINGIR ELS BONS

PROJECTES, QUE APORTEN

UN BENESTAR SOCIAL,

DELS ‘ELEFANTS BLANCS’,

PROJECTES CONSTRUÏTS

SENSE ANALITZAR SI

SÓN SOCIALMENT ÚTILS


L’avaluació econòmica dels projectes d’infraestructures


Link‘Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte’ www.evaluaciondeproyectos.es

estructures; i el paper del sector privat en la provisió de finançament i de capacitat de gestió d’aquestes. En aquest sentit, es va redun-dar en la idea d’apostar pels esquemes de pagament per ús, que rebaixen la pressió sobre el dèficit i el deute públic de les administra-cions, en un moment en què els Estats tenen limitades les polítiques d’expansió fiscal.

El manual, a l’agenda políticaEl seminari es va tancar amb la intervenció de la secretària general d’Infraestructures, Inma-culada Rodríguez-Piñero, que va destacar que efectivament és necessari analitzar “quines infraestructures es necessiten, com es fan i

el valor monetari del benestar del territori des-prés la realització d’una inversió en infraestruc-tures després de restar la renda que es paga per aquestes. Així, l’anàlisi cost-benefici pot ajudar a distingir els bons projectes –que apor-ten un benestar social a un cost que aquesta societat està disposada a pagar– dels dolents o els anomenats col·loquialment elefants

blancs –infraestructures construïdes perquè sí, sense analitzar si són socialment útils–.

En la segona jornada, l’atenció es va posar en els aspectes mediambientals que incideixen també a l’hora d’avaluar la idoneïtat d’alguns projectes de transports. El debat sobre el dis-seny institucional de les infraestructures es va tractar en el panell sobre participació pú-blic-privada. A la taula rodona van participar Gustavo Nombela (Universidad Complu-tense de Madrid), Juan Benavides (Universidad de los Andes), Germà Bel (Universitat de Barcelona) i Toni Brunet, director d’Estudis i Comunicació d’abertis.

La sessió va servir per destacar els rols de l’Administració pública en els processos de planificació, priorització i regulació de les infra-

com es financen”. Segons la secretària general, a Espanya no s’ha planificat bé, amb anàlisi de viabilitat econòmica i social de les obres; i va redundar en la necessitat d’analitzar el cost d’oportunitat que comporta la despesa, ja que és important saber a què s’està renunciant per fer una obra.

Com a conclusió, el grup d’investigació reclama que l’anàlisi cost-benefici per a l’ava-luació econòmica dels projectes d’infraestruc-tures ofert en el manual entri a les agendes de les autoritats polítiques. Ginés de Rus conclou: “Si no tenim un marc institucional que faci que la tècnica s’usi com un objectiu útil, la meto-dologia només serà un tràmit burocràtic”.

EL GRUP D’INVESTIGACIÓ

RECLAMA QUE L’ANÀLISI

COST-BENEFICI OFERT

AL MANUAL ENTRI A

LES AGENDES DE LES

AUTORITATS POLÍTIQUES

EQUIP


Fomentar activitats d’I+D+i o identi-ficar noves possibilitats de negoci dins

de l’entorn de gestió de l’autopista són algunes de les funcions que porta a terme Economia de la Concessió, una Direcció de recent creació i peça clau dins de l’engranatge que conforma la unitat de negoci d’abertis autopistas.

Buscar i identificar nous productes i serveis per obtenir la màxima rendibilitat a uns actius ja existents a l’autopista és una de les missions d’Economia de la Concessió, una nova Direcció creada després de la reestructuració de la Unitat de Negoci d’abertis autopistas Espanya

Innovació al servei del client

Economia de la Concessió

Al capdavant d’aquesta Direcció es troba Juan Rodríguez de la Rubia, que té clar quines són les missions del seu equip: donar més ren-diment als actius de la companyia i determinar el seu valor i evolució en el futur per poder crear noves oportunitats de negoci. Per això, segons ell, “és necessari mirar més enllà del dia

a dia per saber com ha d’evolucionar el mercat”. Existeix una tasca fonamental per assolir aquests objectius, i és la de mantenir una rela-ció fluida amb l’Administració per poder incre-mentar el valor de les concessions actuals.

“Cal tenir en compte, a més a més, la rendibilitat dels projectes d’innovació, ja siguin

TEXT abertis | FOTOS David Campos


Equip d’Economia de la Concessió. En la part inferior dreta, el director general del departament, Juan Rodríguez de la Rubia, al costat de la seva secretària, Mariví García.

de noves inversions, de nous productes i serveis o d’índole operativa”.

Per aconseguir aquests objectius, la Direc-ció es recolza en tres unitats: Trànsit i Estudis, Gestió de Negocis i Planificació Econòmica. Un dels aspectes positius de la nova direc- ció de negoci és la major interrelació que es produeix entre aquests tres àmbits i que es tradueix en una major dinàmica de treball i d’intercanvi d’informació amb altres àrees. Tot plegat ajuda a oferir una visió més global dins de la direcció d’Economia de la Con-cessió i, alhora, permet reconèixer el paper que cadascuna de les unitats juga dins de tota l’organització.

Projectes en marxaEconomia de la Concessió fomenta activitats d’I+D+i en coordinació amb les diferents àrees d’activitat tant dins d’abertis autopistas com del conjunt del grup abertis. Entre aques-tes activitats, la implantació de punts de recàr-rega per a vehicles elèctrics a les àrees de servei o projectes associats a la interoperabi-litat del telepeatge amb els sistemes nacionals de països veïns, així com la implantació del futur Servei Europeu de Telepeatge. Segons Juan Rodríguez de la Rubia, “la interoperabili-

tat del telepeatge comportarà un millor nivell de servei al client estranger, un trànsit més fluid per l’autopista, a més de ser una mesura més ecològica, sobretot en vehicles pesants”. Un altre dels projectes que s’estan portant a terme, en coordinació amb les diferents àrees d’abertis autopistas, és el de les àrees d’apar-caments vigilats per a camions que incorporen serveis orientats al client transportista, i la construcció de les quals ja està en marxa a les àrees de servei de Porta Barcelona i Montseny de l’AP-7.

L’estudi del trànsit: model de predicció de la demanda En el desenvolupament de tots aquests pro-jectes estan implicades d’una manera o una altra les tres unitats que conformen Economia de la Concessió. En aquest sentit, des de Tràn-sit i Estudis s’analitza i es dóna resposta a totes les qüestions que puguin plantejar-se en rela-ció amb el trànsit, tant per a l’elaboració d’aquests projectes com per satisfer les neces-sitats d’informació de tota l’organització. “La seguretat viària és un altre eix important d’anà-lisi per conèixer millor les claus de l’acciden-talitat a l’autopista i ser capaços de proposar actuacions de millora”, comenta Joan Altarriba,

Tres unitats Trànsit i Estudis. Analitza les variables que intervenen en el trànsit rodat.

Gestió de Negocis. El seu objectiu és l’eficiència i la rendibilitat en la prestació de serveis i la posada en marxa de noves línies de negoci.

Planificació Econòmica. Estudia les iniciatives que comporten un impacte econòmic en termes de rendibilitat i de creació de valor.

“L’OBJECTIU ÉS OBTENIR

LA MÀXIMA RENDIBILITAT

A UNS ACTIUS JA

EXISTENTS EN L’AUTOPISTA

AL VOLTANT DE LA

SEVA ACTIVITAT ‘CORE’”

cap de la unitat. I reconeix que “l’actual con-juntura econòmica ens ha impulsat a realitzar estudis més profunds que ens ajuden a expli-car diferents fenòmens”. D’una banda, la rela-ció entre el trànsit i les variables macroeco-nòmiques ha comportat l’elaboració d’un model de predicció de trànsit que permet tenir una millor explicació de quines són les variables fonamentals que hi intervenen. A més, la incer-tesa del moment ha forçat a fer un estudi dels impactes de les millores que es preveuen a la xarxa paral·lela “per tenir una idea de cap a quin escenari ens dirigim a 10 anys vista”, explica Joan Altarriba.

Des de Trànsit i Estudis, de la mateixa manera que succeeix amb les altres unitats, es treballa amb diferents interlocutors. La informació del trànsit és sensible i vital per a molts àmbits d’actuació, tant interns com externs (Administració, estudiosos): “La relació amb l’Administració és estreta i positiva. El trànsit és una variable que es pot analitzar des d’enfocaments diversos i, per tant, hi ha d’haver molta transparència amb l’Administració”.

Identificació de noves iniciatives i serveisEn la nova Direcció, Gestió de Negocis és la unitat encarregada del seguiment i la gestió de l’activitat d’aquells ingressos del negoci d’autopistes que no procedeixen directament de peatge, com per exemple els derivats de les

— 1 —L’equip de Trànsit i Estudis. D’esquerra a dreta: Víctor Blanco, Joan Guzmán, Marta Jordi, Belén Díaz, Noemí Rezo, Isabel Marcilla i Joan Altarriba. — 2 —L’equip de Planificació Econòmica. D’esquerra a dreta: Anna Bonet, Mariona Godoy i Javier García del Valle. — 3 —D’esquerra a dreta.: Josep Jové, Juan Rodríguez de la Rubia, Joan Altarriba i Anna Bonet. — 4 —Equip de Gestió de Negocis. D’esquerraa dreta: José Luis Rodríguez, José García, Idoya Tobar, Marta Bertoli i Josep Jové .


1

àrees de servei o de la comercialització de la fibra òptica. El paper d’aquesta unitat està relacionat amb la recerca d’eficiència en la prestació i la gestió dels mateixos, en la iden-tificació de nous serveis a oferir i, en ocasions, en la posada en marxa de noves línies de nego-cis independents no directament relacionats als anteriors. En definitiva, tal com explica Josep Jové, cap de la unitat, “es tracta d’obtenir la màxima rendibilitat a uns actius ja existents

Rendibilitat i creació de valorPlanificació Econòmica és l’equip que acaba de conformar la Direcció d’Economia de la Concessió. El seu modus operandi és similar al de les altres dues unitats de la Direcció.

L’àrea de Planificació, com passa a Tràn-sit i Estudis i en Gestió de Negoci, s’alimenta d’altres departaments (Trànsit, Explotació, Tecnologia, Relació amb clients i entorn, etcètera) que aporten la informació necessà-ria per poder elaborar la planificació i propor-cionar una visió a llarg termini de l’evolució i la generació de caixa del negoci.

Col·labora estretament en el desenvolu-pament conjunt dels plans de negoci de totes les iniciatives que s’estudien en Gestió de Negocis (projeccions econòmiques, retorns de la inversió, termini de retorn, etcètera), així com les reclamacions i els convenis a negociar amb l’Administració. Anna Bonet, cap de Pla-nificació Econòmica, coincideix amb els seus companys en què en tot projecte existeix col-laboració a tots els nivells, ja sigui amb la prò-pia Direcció com amb altres àrees d’abertis autopistas. Segons ella, només es pot realit-zar una anàlisi global de totes aquelles inicia-tives que comporten un impacte econòmic i oferir a la Direcció una informació del que suposa, en termes de rendibilitat i de creació de valor, la implantació de les mateixes a nivell d’abertis autopistas.

en l’autopista al voltant de la seva activitat core i intentem desenvolupar nous serveis que puguin aportar nous ingressos accessoris”.

Gestió de Negocis també coordina i ges-tiona projectes d’I+D+i que des d’abertis autopistas es porten a terme en consorcis nacionals i internacionals amb altres empreses, per tal d’ocupar un paper rellevant en el que ha de ser l’evolució del sector. Com a partners en aquests projectes, “ens trobem, en ocasions, amb altres empreses del Grup (abertis telecom, sanef, Eutelsat, etcètera)”, comenta Josep Jové. Es tracta de projectes subvencionats per la Unió Europea, el CDTI (Centre per al Desenvolupament Tècnic Industrial) o altres organismes.

El dia a dia en el seu departament és intens, doncs, tant en la relació amb els ope-radors de les àrees de servei (renegociacions, noves inversions, projectes conjunts a desen-

volupar), com amb altres unitats de negoci del Grup, com per exemple abertis telecom, “amb qui estem de la mà en el negoci de la fibra òptica que recorre les nostres autopistes i que es comercialitzen a operadors de comunicacions”. I afegeix que “tot llançament d’una nova activitat, per gran o petita que sigui, mobilitza tota l’organització”, ja sigui en la gestió diària dels negocis existents com en el desenvolupament de noves inicia-tives i serveis.

Linkabertis autopistas www.autopistas.com


AMB LA NOVA

DIRECCIÓ S’OPTIMITZEN

LES DINÀMIQUES DE

TREBALL I D’INTERCANVI

D’INFORMACIÓ

2

3 4

VIATGE

Des de temps immemorials s’ha afir-mat que Reims és, per dues raons, una

ciutat beneïda per la divinitat: primer, perquè durant generacions aquesta mateixa divini-tat va legitimar els reis que hi van ser coronats; segon, perquè aquesta mateixa divinitat es va entretenir en aquesta terra perquè fos capaç de donar a llum vins que no neces-siten presentació.

Ciutat de coronacions Corria l’any 498 quan Clodoveu, rei dels francs, va ser batejat pel bisbe Remigi, con-vertint-se en el primer sobirà catòlic de l’oest d’Europa. Aquest esdeveniment va represen-tar la fundació de la nació francesa i va fer que Reims fos l’escollida per a altres 33 coro-nacions reials, des de Lluís el Piadós l’any 816 a Carles X el 1825.

Però la història de Reims es remunta a més de dos mil anys enrere. Segons la lle-genda, la ciutat va ser fundada per Rem, el germà de Ròmul, el fundador de Roma, i va

Ciutat de reis i xampany

ReimsEnvoltada per vinyes i una xarxa de 120 quilòmetres de caves en el seu subsòl, la coneguda com a urbs de les coronacions i del xampany atresora en la seva fesomia urbana l’essència de la nació francesa. I ho fa, sobretot, a través d’una icona arquitectònica única: la catedral de Notre-Dame

TEXT David Revelles | FOTOS Agències / CDT Marne / Collection CRT


1

prosperar durant l’Edat Mitjana gràcies al comerç de productes tèxtils amb els ports del mar del Nord i del mar Bàltic. Així mateix, molts esdeveniments de la història de Reims es confonen amb la de la pròpia Fran-ça, com el que va ocòrrer el 1429, quan des-prés de l’aixecament del setge d’Orleans pels anglesos, Joana d’Arc va escortar el del-fí Carles VII fins a la ciutat per a la seva coro-nació a la catedral.

Esperit de recuperacióSegles més tard, la Gran Guerra va deixar el 80% de Reims absolutament destrossat, men-tre els seus habitants es refugiaven als cellers de ls atacs aer i s enemics . Esco les i hospitals es van establir allà a sota, desenvo-lupant-se una espècie de vida subterrà- nia en què no faltaven els concerts i on es va arribar, fins i tot, a representar òpera, deixant clar l’esperit de resistència dels seus habitants. Tres dècades més tard, a la fi de la II Guerra Mundial, Reims va tornar al centre dels mapes

Una ciutat per descobrirZones verdes. Una de les coses que sorprenen el visitant és la gran quantitat d’espais verds que atresora Reims, alternant amb les elegants façanes d’estil art-déco que inunden la ciutat.

Art i bona taula. A Reims es respira qualitat de vida i això es reflecteix a la gastronomia i la bona taula de la qual gaudeix la regió, però també en la presència constant d’art als seus carrers, en qualsevol de les seves accepcions. L’estiu, per exemple, és el millor moment per gaudir de les moltes actuacions musicals que ofereix la ciutat, o dels espectacles de llum i so al costat de la catedral. El centre de la ciutat està ple d’acollidors cafès i bons restaurants on degustar les excel·lències locals.

Visites culturals. L’Hôtel de Ville –o Ajuntament–, de l’arquitecte Jean Bonhomme, és tot un exemple d’arquitectura civil de la seva època (segle XVII). La Plaça Reial, aixecada un segle més tard, acull singulars edificis i una estàtua de Lluís XV de Pigalle. Ineludible és una visita al museu de Tau, així com una escapada al museu de l’Antic Col·legi de Jesuïtes, on disfrutar del seu Planetarium i un famós rellotge astronòmic. Altres museus interessants són el de Bellas Arts, el del Fort de la Pompelle, el de la Rendició i la Capilla Fougita.

— 1 — Estàtua de Joana d’Arc davant de Notre-Dame. — 2 — Palais Tau. — 3 — Musée Hôtel Le Vergeur.


geopolítics: la matinada del 7 de maig del 1945, en una escola de la ciutat, va tenir lloc la firma de la rendició nazi a tots els fronts.

Però si existeix una característica des-tacable de Reims i de la seva gent és la capa-citat de recuperar-se, un cop rere un altre, de les moltes ferides que el pas del temps li ha reservat. Durant la I Guerra Mundial només van quedar unes sis desenes de cases habi-tables, de les més de 14.000 amb què comp-tava la ciutat. No obstant això, els seus habi-tants van ser capaços de reconstruir no només les cases veïnals, sinó també la malparada catedral i palaus com el de Le Vergeur.

La catedral de Notre-DameMés enllà de la intensa història que van viure els seus carrers, Reims té belleses inigualables per mostrar al món. Localitzada al cor de la ciutat, les dues torres de la catedral de Notre-Dame destaquen sobre les teulades. Aquest és el veritable símbol de Reims, al qual els alemanys van atacar amb acarnissament

2

3

durant la I Guerra Mundial, deixant-la reduïda al que Blasco Ibáñez va definir com si “una dona formosa que hagués rebut a la cara, a les mans, al pit, la ruixada d’un líquid ardent i corrosiu.” Uns 400 projectils van impactar a la catedral, que va poder ser res-taurada gràcies a les importants donacions de John D. Rockefeller i als diners recaptats del negoci de caves i vinyes.

Tot en aquesta catedral és excessiu: els 81 metres d’altura de les seves dues torres, els 38 del seu sostre voltat, la seva longitud –gairebé 150 metres–, la seva desmesurada lluminositat, la seva gran profusió de rosetons i, sobretot, les seves 2.303 escultures gòtiques, més que cap altra catedral gòtica europea. Notre-Dame de Reims, a més de ser una de les més importants estructures gòtiques d’Europa, és la catedral medieval més antiga de la qual es coneixen els noms dels arqui-tectes: Jean d’Orbais, Jean Le Loup, Gaucher de Reims i Bernard de Soissons. El visitant queda captivat per la moderna i blavenca vidriera obra del pintor surrealista Marc Chagall, que malgrat la seva original factura encaixa perfectament en aquest espai.

Patrimonis de la HumanitatNotre-Dame va ser declarada Patrimoni de la Humanitat per la Unesco el 1991, i cada any dóna la benvinguda a més d’1,5 milions de visitants. És clar, no és l’única joia de la ciutat. Al seu costat es troba el Palais de Tau, també inclòs en la llista de Patrimonis de la Humani-tat, el museu del qual acull un fabulós tresor que inclou el talismà de Carlemagne. Transfor-mat a finals del segle XVII, encara té habitaci-ons que conserven el seu aspecte medieval.

Igualment atractiva és la basílica romà-nic-gòtica de Saint-Remi, una antiga església abacial l’origen de la qual es troba en una petita capella del segle VI dedicada a Sant Cristòfor. A partir de l’adquisició de les relí-

quies de Sant Remigi, l’església va començar a rebre donacions i visites d’arreu del país, fet que va permetre que al segle IX fos una de les abadies més ricament dotades de França.

Cellers, vinyes i tradicióPerò si el símbol arquitectònic de Reims és la seva catedral, el vi és el seu emblema més universal i una altra de les raons per les quals Reims rep milers de turistes cada any. Els romans van ser els primers que van plantar vinyes a la regió de Champagne en adonar-se de les condicions úniques de la zona: clima oceànic de transició, subsòl calcari i terreny muntanyós.

Tot i això, el vi de la regió no va existir de facto fins al segle XVII, quan va començar a seguir-se l’exemple del monjo benedictí Dom Pérignon, i es van realitzar dues fermen-tacions, mesclant a més a més el raïm de diferents anys i varietats. A causa de l’estreta relació de Reims amb la monarquia, el vi de Champagne es va convertir en la beguda de


Com arribar Reims està ubicada al nord-est

de França, a la regió de Champagne-Ardenne, al departament

de Marne. La ciutat es troba a només 45 minuts de París

amb TGV, o a una hora en cotxe, i a poc més de dos

des de Luxemburg o Brussel·les.

On dormirGran Hotel des Templiers

22, rue Templiers, 51100 Reimshotel.templiers.pagesperso-orange.fr

Residència del segle XIX d’estil neogòtic. Una escala monumental

porta a les seves 15 habitacions i dues suites. Habitacions

des de 190 euros.

Hotel Les Crayères64, Boulevard Henry Vasnier

www.lescrayeres.comElegant castell de principis del segle

XX, situat en un enorme i bonic jardí. Luxe al més pur estil francès clàssic amb disseny interior de Pierre-Yves

Rochon. Des de 350 euros.

On menjarAu Congrès

Grand Hôtel de l’Univers, 51100 Reims

Tel. +33 3 26 88 68 08 www.bombaron.com

Ubicat al cor de Reims, aquest és un viatge gastronòmic

a través de la cuina, el vi i el xampany de la regió,

en un ambient elegant.

L’Opera4, rue de Thillois, 51100 Reims

Tel. +33 3 26 02 68 43www.lopera.com

Restaurant amb terrassa en un carrer de vianants, al centre de la

ciutat. Cuina de productes de mercat i especialitats franceses.

Com moure’sCaminar o agafar el transport

públic són les millors opcions per moure’s pel centre de la ciutat.

Si es prefereix el cotxe per anar als afores, els accessos seran a partir

d’ara més senzills amb la renovada carretera de circumval·lació.

Per saber méswww.reims-tourism.com

GUIA PER AL VISITANT

2


les cerimònies de coronació, el vi dels reis. Al segle XIX va créixer la seva popularitat entre l’elit aristocràtica gràcies a aquest passat i al dinamisme de les empreses productores, que van saber convertir aquest vi en el símbol de l’esperit francès.

Excursions a la naturaLa terra del xampany està localitzada a només dues hores de Lilla, a una hora de cotxe de París i 45 minuts en TGV. No només és reco-manable visitar la seva capital, Reims, sinó tot un ventall d’atractius naturals que van des del major llac artificial d’Europa –Lac du Der-Chantecoq, un paradís per a les aus migratòries i els amants de la natura– fins a parcs, canals, boscos plens de senders. De les variades excursions que poden realitzar-se, potser una de les més recomanables sigui la que llisca per les aigües del riu Marne en un relaxant creuer.

Epernay és la capital mundial del nèctar diví, el lloc on es troba l’“avinguda del xam-pany” que acull els noms més famosos d’aquest

— 1 — Cava de xampany. — 2 — Hôtel de Ville. — 3 — Vista d’Epernay.—4 — Vinyes al voltant del Moulin de Vernezay.

3

món, com Mercier, Castellane o Moët-et-Chandon. Als voltants de Fismes l’interessant són les 33 esglésies romàniques de la vall d’Ar-dre, a més de les vinyes del massís de Saint Thierry. Les rodalies de la ciutat Vitro-le-François són plenes de pobles molt tradicionals dedicats al xampany, entre ells un dels consi-derats més bells de França, Saint-Amand-sud-Fion. La regió d’Argonne és la que més empremtes de la I Guerra Mundial acumula en el seu territori, sobretot en els seus densos boscos. Els seus centenars de petits llacs i sen-ders ombrejats ofereixen a ciclistes i caminants infinitat de rutes per fer.

En aquestes terres, avui es produei-xen més de 300 milions d’ampolles anu-als i els habitants de Reims comparen els 120 quilòmetres de cellers sota els seus peus amb un gegantí formatge gruyère que cada any atrau 300.000 visitants. En la seva major part, aquestes galeries són antigues mines de pedra calcària gal-ro-manes, les denominades crayères, on el xampany embotellat resta protegit de les altes temperatures i de la llum, el seu pit-jor enemic. Els visitants poden realitzar un tour i anar als pobles i vinyes on es cultiva, els cellers, les coope-ratives i el Museu del Vi Verne-zay, on descobrir els secrets dels vins de la regió, aquests que xiuxiuegen tot el sabor i la història de Reims, ciutat de reis.

La nova circumval·lació sudAmb antelació. Operativa des del 23 de novembre, sis mesos abans del calendari previst, aquest nou tram de 14 quilòmetres de la A4 realitzats per la concessionària sanef, filial d’abertis, canviaran considerablement la forma de desplaçar-se en l’aglomeració de Reims. La seva anticipació ha tingut molt bona acollida entre els habitants de Reims.

Una obra d’envergadura.El març del 2008, les màquines van començar a ocupar els terrenys de la futura autopista. Durant més de dos anys i mig, l’obra va anar avançant sense interrupcions: en total s’han construït

21 ponts, s’han enterrat 2.000.000 metres

cúbics de material sobrant, s’han col·locat 475.000 metres quadrats de calçada, s’han construït

3 peatges i s’han instal·lat 20

quilòmetres de fibra òptica i uns altres

30 quilòmetres de cables elèctrics. Tot això sense oblidar les obres de modificació del sistema de peatge entre Montreuil-aux-Lions i Reims, especialment amb la reconstrucció del difusor de Château-Thierry. Aquestes xifres posen de manifest l’envergadura de l’obra que ha estat necessària per construir 14 quilòmetres d’una autopista destinada a millorar els desplaçaments i facilitar la mobilitat dels habitants de Reims.

Treball en equip. L’autopista que sanef ha construït és el resultat de la dedicació i el treball dels diferents equips del Grup i dels socis externs reunits al voltant de Dominique Demeilliers.4

1

Fins ara, l’autopista A4 travessava d’est a oest Reims pel centre i man-

tenia un alt nivell de congestió. El trànsit diari –entre 70.000 i 80.000 vehicles– estava format, d’una banda, per una circulació local molt densa i, de l’altra, per un flux de viatgers de pas. La nova autopista A4 envolta actual-ment el cor de la ciutat i, d’aquesta manera, descongestiona el trànsit.

Actualment, només els conductors locals i els clients que necessitin accedir a Reims o a una urbanització pròxima circu-laran per l’antiga via. Els viatgers de pas, més de 26.000 cada dia, agafen la variant i es beneficien d’unes condicions de circulació considerablement millors en una autovia destinada exclusivament per a ells. A més d’aquestes millores pel que fa a fluïdesa i seguretat, l’obertura és un benefici real per a la ciutat.

Una planificació respectuosa amb les persones i el medi ambientAmb l’objectiu d’integrar la dimensió medi-ambiental i social en la concepció, construc-ció i explotació de les infraestructures, sanef ha mantingut nombroses trobades per acor-dar la variant de Reims.

Així mateix, la importància del medi ambient ha jugat un paper decisiu i, des de la concepció del projecte, els equips de sanef han integrat les dimensions més innovadores pel que fa a desenvolupament sostenible.

“Per a sanef, cadascuna de les millores és el fruit dels intercanvis acordats amb

L’excel·lent coordinació dels equips de sanef i els seus col·laboradors ha permès finalitzar l’obra amb sis mesos d’antelació. La variant sobre l’autopista A4 París-Estrasburg, que connecta França amb l’est d’Europa, és un projecte capital per a Marne i sanef

La variant sud de Reims, un projecte crucial

Autopistes

REPORTATGE

TEXT I FOTOS abertis / sanef


La protecció dels recursos hídricsAbans d’iniciar els treballs, sanef va portar a terme estudis hidrològics i hidràulics a tota la zona afectada per tal de limitar l’impacte mediambiental de l’obra i de la variant. Per això, s’han adoptat una sèrie de mesures per preservar les capes freàtiques, les captacions d’aigua potable i les filtracions naturals de qualsevol risc de contaminació.

Mesures contra el sorollEl 2006, es van portar a terme estudis acús-tics per definir les mesures de protecció i reducció de l’impacte acústic que havien d’adoptar-se per respectar la normativa vigent i els nivells màxims de soroll (60 deci-bels durant el dia, entre les 6 i les 22 h, i 55 decibels durant la nit, entre les 22 i les 6 h). Encara que les conclusions d’aquest estudi van manifestar que hi havia un ambient acústic moderat, sanef es va comprometre amb els representants a oferir el màxim

MÉS DE 26.000 VIATGERS

DE PAS AGAFEN LA VARIANT

CADA DIA I ES BENEFICIEN

D’UNES CONDICIONS DE

CIRCULACIÓ MILLORADES EN

UNA AUTOVIA DESTINADA

EXCLUSIVAMENT A ELLS


Moment de la inauguració de la variant, el 18 de novembre, amb la presència de Pierre Chassigneux, president de sanef; François Gauthey, director general de sanef; Josep Martínez Vila, director general de Negoci i Operacions d’abertis; el prefecte de

Xampanya-Ardenes, Michel Guillot; l’alcaldessa de Reims, Adeline Hazan; i el president del Consell General, René Paul Savary.

LA IMPORTÀNCIA DEL

MEDI AMBIENT HA JUGAT

UN PAPER DECISIU, I DES DE

LA CONCEPCIÓ DEL PROJECTE

ELS EQUIPS DE SANEF HAN

INTEGRAT LES DIMENSIONS

MÉS INNOVADORES SOBRE

DESENVOLUPAMENT

SOSTENIBLE

els actors locals i sanef està sempre dispo-sat a dialogar amb les parts interessa- des”, assenyala François Gauthey, director general de sanef.

La variant sud de Reims no ha estat l’excepció de la regla: el projecte s’ha estu-diat i integrat en el teixit local amb una visió a llarg termini, en què sanef ha vincu-lat participants locals i representants de la societat civil. En total, s’han portat a terme gairebé 80 reunions als ajuntaments dels municipis afectats per la variant per tal d’aportar a cadascun les solucions més adequades.

Una variant ecoresponsableA més, la variant respon als estàndars me-diambientals més elevats: per afavorir la integració òptima de l’autopista en el medi natural i les zones habitades, s’han adop-tat mesures com la protecció dels recursos hídrics, la gestió del soroll o el disseny del paisatge.

confort als veïns de la variant sud de Reims. Així doncs, s’ha anivellat l’autopista a l’altura dels municipis més propers. S’han instal·lat nombrosos terraplens (dics de terra) i murs antisoroll per reduir les possibles molèsties acústiques o visuals. Per últim, s’ha elegit un paviment per a la calçada que esmorteeix el soroll de la circulació.

Entorn paisatgísticDes de finals del 2009, sanef ha organitzat nombroses reunions públiques sobre el tema de la integració paisatgística de la variant sud de Reims. Aquest diàleg constructiu, que a vegades s’ha traduït en l’adaptació del projecte inicial, ha aconseguit portar a terme un programa paisatgístic que respon alhora als desitjos dels habitants i a les exigències d’explotació de la futura autopista. L’aspecte fonamental del projecte consisteix a limitar l’impacte visual de l’autopista en el paisatge des dels municipis pròxims, oferint a la vegada als conductors finestres visuals ober-


S’HA ACONSEGUIT UN

PROGRAMA PAISATGÍSTIC

QUE RESPON ALS DESITJOS

DELS HABITANTS I LES

EXIGÈNCIES D’EXPLOTACIÓ

DE LA FUTURA AUTOPISTA

tes sobre el paisatge local, adaptades al clima i estructurades per facilitar les intervencions dels equips de manteniment. En total, es destinaran uns tres milions d’euros al pai-satgisme i a la plantació de 78.000 arbres i plantes (cirerers, ginebres comuns, sangui-nyols, freixes, aurons, figueres...).

Un ‘ecopol’ per acollir els equips de sanefA més, sanef completarà el projecte amb la construcció d’un ecopol a prop de l’en- llaç de l’A4/A26, a la comuna d’Ormes. Aquest edifici d’alt rendiment mediambiental es construirà en el marc del paquet verd decidit per l’Estat francès a principis d’any. Els treballs començaran el 2011 i fina-litzaran l’any 2012.

El pont de Thillois A causa de la seva situació geogràfica, a l’en-trada oest de Reims, aquest pont simbolit- za la porta d’accés materialitzada per una

S’han instal·lat nombrosos terraplens i murs antisorolls i s’ha elegit un paviment per a

la calçada que esmorteeix el soroll de la circulació per reduir les possibles

molèsties acústiques.


Linksanef www.sanef.com

Chassigneux, president de sanef; François Gauthey, director general de sanef; i Josep Martínez Vila, director general de Negoci i Operacions d’abertis; en presència del pre-fecte de la regió de Xampanya-Ardenes, Michel Guillot; l’alcaldessa de Reims, Adeline Hazan; i el president del Consell General, René Paul Savary.

Per simbolitzar l’esperit d’equip que ha regnat en aquest projecte, tant col·laboradors de sanef com bombers i policies han parti-cipat en una carrera al llarg dels 14 quilòme-tres de trajecte.

14quilòmetres de longitud.

26.500vehicles/dia previstos.

155 hectàrees d’adquisicions territorials.

2,5 milions de metres cúbics excavats.

245milions d’euros invertits per sanef.

percepció arquitectònica forta: l’arc, un pont metàl·lic format per dos arcs que suporta una planta.

Un altre aspecte destacable és la doble funció del pont de Thillois, que el converteix en una obra única a França. Amb l’acord del consell general de Marne, restableix la carre-tera comarcal RD 275, el traçat de la qual s’ha desplaçat lleugerament de la seva configu-ració anterior. L’obra allotjarà, a més, el peatge de Thillois: la planta farà la funció de sostre i suportarà la senyalització de les vies.

Per últim, i amb una certa complicitat amb la regió de Xampanya, els arquitectes de l’obra han volgut guarnir les malles que vesteixen els dos arcs amb 6.000 peces metàl-liques rodones: aquests elements decoratius, quan reflecteixen la llum, simbolitzen l’ele-vació de les bombolles de xampany.

Una inauguració innovadoraEl 18 de novembre, la variant sud de Reims va ser inaugurada de manera oficial per Pierre

Sota el títol ‘Priorització d’infraestructures en temps de crisi’, la Fundació Cercle d’Infraestructures va organitzar al setembre una jornada centrada en la definició d’una política de planificació estratègica i priorització de les infraestructures

La planificació estratègica de les infraestructures

Jornada Cercle d’Infraestructures

REPORTATGE

TEXT abertis | FOTOS Miquel González


A l’escenari econòmic actual, la defi-nició d’un model de finançament de

les infraestructures, amb criteris d’eficiència i equitat, i que permeti aprofitar adequada-ment les capacitats de finançament dels diferents agents públics i privats, establint el sistema de contribució d’usuaris i pressupos-tos públics, es troba en el centre del debat.

Però, com es passa de tenir un model teòric en el qual creiem a la seva execució pràc-tica? Salvador Alemany, president d’abertis, va llançar aquesta pregunta en el marc de la jornada Priorització d’infraestructures en

temps de crisi organitzada per la Fundació Cercle d’Infraestructures, en col·laboració amb la fundació abertis i l’Institut Cerdà. Diver-sos experts, reunits al castell de Castellet, van participar en la reflexió sobre la necessitat de definir una política de planificació estratègica i de priorització de les infraestructures.

La definició d’un model harmònic de finançament de les infraestructures és, per al president d’abertis, la clau: “Tots els stake-

holders d’aquest sector hem de mobilitzar-nos per definir aquest model i evitar així possibles errors en el futur”. “Passar del model a l’exe-cució amb un horitzó definit resoldria moltes decisions ineficients”, va remarcar, assegurant que “les solucions que es plantegin ara han de ser a llarg termini”.

Aquest canvi de model implica, al seu torn, un canvi de mentalitat, en opinió d’In-maculada Rodríguez-Piñero, secretària d’Estat d’Infraestructures, qui va recla- mar deixar d’utilitzar les infraestructures “des del sentiment i el victimisme” per adoptar una visió més “realista, sense renunciar al paper de les infraestructures com a ele-ments de cohesió territorial i de garantia d’igualtat d’oportunitats”.

Infraestructures més eficients i sostenibles“L’eficiència és la millor resposta davant la crisi”, va assegurar Inmaculada Rodríguez-Piñero. “Un país –va afegir– que vol mirar al futur amb competitivitat i èxit ha de contem-plar el paper de la política de planificació de les infraestructures com a motor de desen-volupament econòmic sostenible, tant eco-nòmica com mediambientalment”.

La secretària d’Estat d’Infraestructures va recalcar que el futur del sistema de trans-port està més relacionat amb la qualitat del servei, l’eficiència i la sostenibilitat que amb una major dotació d’infraestructures en el territori. Com a cas pràctic, Inmaculada Rodríguez-Piñero va destacar l’exemple del Pla Estratègic d’Infraestructures i Transport (PEIT), aprovat pel Govern el 2005. Aquest


El Cercle d’Infraestructures Presidit per Pere Macias, es proposa sensibilitzar la societat sobre la importància de les infraestructures com a fet econòmic i com a element de progrés, de vertebració del territori i de sostenibilitat.

Per això, organitza sessions i debats, i porta a terme una àmplia activitat formativa, com el Màster de Gestió de les Infraestructures, en el marc de la UPC. El grup abertis és patró d’aquesta institució.

Salvador AlemanyPRESIDENT

D’ABERTIS

“Les solucions que es plantegin ara han de ser a llarg termini”

Inmaculada Rodríguez-PiñeroSECRETÀRIA D’ESTAT


“L’eficiència és la millor resposta davant la crisi”

Ángel SimónPRESIDENT

D’AGBAR

“No es pot construir res si no se sap com es gestionarà després”

Pere MaciasPRESIDENT

DEL CERCLE


“Cal buscar un consens amb base intel·lectual, reflexiva i pedagògica”

Francesc RobustéCATEDRÀTIC DE

TRANSPORT (UPC)

“La crisi ha generat un excedent de capacitat en les infraestructures”

Germà BelCATEDRÀTIC

D’ECONOMIA (UB)

“El gran repte és la gestió, no la inversió”

document pretén ser una guia per facilitar la presa de decisions a mig i llarg termini. La revisió del PEIT, segons va indicar, inclou cri-teris com l’obligació que tots els projectes presentin estudis de viabilitat econòmica i social estesos al cicle de vida de la infraes-tructura; la priorització del manteniment i la millora de les infraestructures existents; així com evitar la duplicitat d’infraestructures en un mateix corredor. Per aquest criteri, només s’encetarà una nova infraestructura quan s’hagi optimitzat l’ús de les existents.

En aquest marc, Inmaculada Rodríguez-Piñero es va mostrar partidària de definir mitjançant el consens un horitzó d’inversió clar que aporti estabilitat als agents del sector, raó per la qual va assegurar que s’impulsaran fórmules de col·laboració públic-privada.

Model de gestióNo obstant això, la discussió no es redueix al debat sobre la inversió. “El gran repte és la gestió, no la inversió”, va apuntar Germà Bel, catedràtic d’Economia de la Universitat de Barcelona (UB). “La crisi ha fet minvar la demanda i ha generat un excedent de capa-citat de les actuals infraestructures”, va afegir Francesc Robusté, catedràtic de Transport de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) i director del Centre d’Innovació del Transport (ZENIT). “És ara quan una bona gestió pot ajudar a racionalitzar la inversió”, va afirmar. De la mateixa opinió es va mostrar Ángel Simón, president d’Agbar: “Hem de passar de la gestió de la infraestructura a la gestió del coneixement. No es pot construir res si no se sap com es gestionarà després”.

Segons Germà Bel, aquest model hauria de partir de la definició d’obligació de servei públic d’una infraestructura. “Al final, el seu efecte –i, per tant, la seva rendibilitat– depen-drà de la satisfacció de la demanda en el ter-ritori en què es projecta”. Per això, el catedrà-tic de la UB apunta com a prioritari el finan-çament de les obres amb caràcter de servei públic, com a pas previ, fins i tot, a l’anàlisi cost-benefici. “Les infraestructures no consi-derades de servei públic han de prioritzar-se en funció de la seva productivitat i rendibili-tat”, va assegurar el catedràtic, que va optar pel finançament mitjançant el pagament per ús “en general”.

“Perquè el model funcioni, cal buscar un consens amb base intel·lectual, reflexiva i pedagògica”, va apuntar Pere Macias, president del Cercle d’Infraestructures. “Els estudis de viabilitat, les avaluacions de plans i projectes, i les avaluacions a posteriori –va afegir– ens han de servir com a instruments per aconse-guir una correcta planificació”.

NO

TÍC

IES


abertis va participar en la presentació de l’Anuari de la Mobilitat 2009, que

edita l’Associació RACC a través de la seva fundació. L’apertura de l’acte, que va tenir lloc a Madrid i al qual van assistir diferents mitjans de comunicació, va anar a càrrec del director corporatiu de Relacions Institucionals d’abertis, Sergi Loughney.

Per la seva banda, Miquel Nadal, director de la Fundació RACC, i Germà Bel, catedràtic d’Economia Aplicada de la Universitat de Barcelona, van ser els encarregats d’anunciar les conclusions d’un anuari que compleix ja tres edicions i que persegueix consolidar-se com una publicació de referència i una eina pràctica per a professionals, experts i aquells interessats en la informació relacionada amb la mobilitat.

Segons els participants, el text demostra que els indicadors de la mobilitat estan estre-tament lligats a l’evolució de la conjuntura econòmica general. D’aquesta manera, es va destacar com la crisi econòmica mundial ha comportat caigudes en els volums que gai-rebé no tenen precedent i ha posat de mani-fest l’elevada elasticitat de la mobilitat al creixement del PIB.

abertis impulsa amb el RACC l’ ‘Anuari de la Mobilitat 2009’

INFRAESTRUCTURES

Nova edició d’aquesta publicació de referència i eina pràctica entre els professionals i experts en mobilitatTEXT I FOTOS abertis

Lenta recuperacióEntre les conclusions de l’anuari, es destaca una certa recuperació que, no obstant això, està sent molt menys ràpida i sostinguda que en episodis de crisis anteriors. En general, en els darrers mesos de l’any 2009, s’observa ja una recuperació significativa de la majoria dels indicadors de mobilitat analitzats, tot i que en cap cas s’han recuperat els nivells obser-vats abans de la crisi.

Efectes positiusMalgrat tot, aquesta conjuntura ha demos-trat tenir algun efecte positiu en la mobilitat, com és la reducció de les emissions de gasos contaminants procedents del transport, o l’acceleració de la caiguda de la sinistralitat en les carreteres. Als anys 2008 i 2009 es va reduir el nombre de víctimes mortals en un 25% i la sinistralitat es va col·locar a Espanya en un mínim històric.

NovetatsL’Anuari de la Mobilitat 2009 manté l’apos-ta d’edicions anteriors de combinar el rigor i la divulgació. El primer, a partir de la parti-cipació, en molts casos, dels millors experts


Principals dades Quan l’economia ha crescut de forma sostinguda, la majoria dels indicadors de mobilitat analitzats ha crescut a majors taxes, mentre que quan el nivell d’activitat econòmica ha caigut, els indicadors de mobilitat també ho han fet, de forma fi ns i tot més pronunciada. A grans trets:

La IMD (Intensitat Mitjana Diària) en autopistes de peatge ha caigut de mitjana gairebé un 15%, afectant particularment als vehicles pesants.

El trànsit de mercaderies per carretera ha descendit gairebé un 18%, sent més intens el retrocés del trànsit interior que l’internacional.

El trànsit aeri ha caigut al voltant d’un 11%, tant pel que fa als passatgers com a les mercaderies.

El consum de carburants ha retrocedit al voltant d’un 10%, tant pel que fa a la benzina, al gasoil i al querosè.

Pel que fa als automòbils, la producció ha caigut gairebé un 25%; la matriculació, un 47%; i les exportacions, un 20%.

acadèmics del país; i la segona, assegurant que l’estil de les diferents contribucions sigui sufi cientement amè i comprensible per arri-bar a un públic el més ampli possible.

A més a més, l’última edició presenta dues novetats principals. D’una banda, la millora de les bases de dades dels indicadors –tant dels actuals com dels històrics–; i en segon lloc, l’anàlisi de la conjuntura de la mobilitat el 2009, que s’ha inclòs en forma de separata a part de l’anuari, amb l’objectiu

de facilitar al lector una primera aproxima-ció a l’evolució general de la mobilitat a Espanya al llarg de l’any passat.

L’anuari, a internet La publicació inclou la possibilitat d’accedir a través de la xarxa global a un buscador de recursos estadístics i sèries històriques rela-cionades amb la mobilitat, en constant ac-tualització i ampliació a càrrec de l’equip de documentalistes de la Fundació RACC i que també està obert a noves incorporacions suggerides pels internautes.

Un sistema segurA l’anuari s’aposta per l’enfocament de sistema segur en la implementació de les polítiques de seguretat viària com una manera de lluitar contra la sinistralitat. Aquest sistema defensa la idea de com el disseny i el manteniment de les infraestructures poden millorar-se per ajudar a dirigir els usuaris de la carretera cap a models de comportament més segurs i ajudar en les millores de la tecnologia en els accidents.

LinkBuscador de recursos de l’‘Anuari de la Mobilitat 2009’indicadors-mobilitat.racc.es

NO

TÍC

IES


abertis autopistas ha posat en marxa un projecte d’atenció al client basat en

punts d’informació interactius amb l’objectiu de millorar el servei al client i respondre a les necessitats d’informació en temps real. A manera de prova pilot, s’han instal·lat tres tòtems a les àrees de servei de Porta de Barcelona (AP-7, Barcelona), la Jonquera (AP-7, Girona) i Altube (AP-68, Àlaba), amb una bona acceptació entre els clients. Al llarg del mes d’octubre es procedirà a la instal·lació de dos punts més a Villacastín (AP-6, Segòvia) i a Sagunt (AP-7, València).

Servei ‘on-line’Mitjançant un mapa d’Europa, el client pot navegar fàcilment a través de diferents aplica-cions i obtenir informació on-line sobre l’estat de les carreteres, la previsió meteorològica, els serveis dels quals disposa cadascuna de les vies, així com consells de seguretat.

A més, els punts d’informació ofereixen la possibilitat de conèixer els diferents llocs d’in-

abertis autopistas posa en marxa punts d’informació interactius

AUTOPISTES

El sistema informa sobre l’estat de les carreteres, la previsió meteorològica, serveis a les autopistes i consells de seguretatTEXT I FOTOS abertis

terès turístic que el client pot trobar durant el seu viatge i en la seva ciutat de destinació.

Per a més comoditat, el tòtem permet descarregar, a través de Bluetooth, aplicacions per al telèfon mòbil amb la informació turística que més l’interessi. Els tòtems estan connectats a un ordinador central des d’on és possible adaptar el seu contingut, de forma intel·ligent, al lloc on es troba.

D’altra banda, els nous punts d’informació interactius també complementen el sistema de temps de recorregut que es publica als panells d’informació variable en l’autopista, que mos-tren la durada del trajecte, a més dels avisos que s’ofereixen sobre la situació del trànsit en cada moment.

Millor projecte d’atenció al clientCal destacar que el punt d’informació interac-tiu d’abertis autopistas ha rebut el premi Total Media al millor projecte de canal d’atenció al client al Saló Internacional de Digital Signage, celebrat al recinte firal madrileny d’IFEMA.

El client pot obtenir la informació que busca navegant per diferents aplicacions i mitjançant una pantalla tàctil.


Complement a la informació de servei al clientLa implantació del punt d’informació interactiu és una mesura que se suma a altres desenvolupades per abertis autopistas orientades a oferir una informació més completa i detallada de l’estat de la xarxa viària, en temps real, amb el sistema Infotrànsit.

Es tracta d’un sistema basat en mapes proporcionats per Google Maps i amb informació relativa a l’estat del trànsit, de totes les incidències que puguin produir-se a la xarxa d’autopistes i dels nivells de servei dels diferents trams de la xarxa.

El sistema permet visualitzar 19 webcams que mostren l’estat del trànsit en temps real. acesa i aucat han estès aquest sistema al llarg de tota l’autopista AP-7 i a la C-32 entre Mataró i Palafolls i entre Castelldefels i Sitges.

Linkabertis autopistas www.autopistas.es

Porta de Barcelona

(AP-7)

La Jonquera (AP-7)

Altube (AP-68)

Villacastín (AP-6)

Sagunt (AP-7)

Punts d’informació a la xarxa d’abertis autopistas.

NO

TÍC

IES

abertis autopistas posarà en marxa les primeres àrees de descans especí-

fiques per a transportistes a l’autopista AP-7 en el segon trimestre del 2011. L’àrea del Montseny, amb 118 places, i la de Porta Barcelona, amb 56, seran les primeres que entraran en funcionament. La previsió d’abertis autopistas, impulsora del projecte, és ampliar després aquest servei a la Jonquera i Sagunt a finals del 2012.

Aquestes àrees de descans estaran equi-pades amb banys i dutxes, servei de bugade-ria, connexió Wi-Fi i telèfon públic. També comptaran amb fortes mesures de seguretat, com patrulles de vigilància, sistema de video-gravació i de megafonia, controls d’accés de matrícules i il·luminació nocturna, entre altres serveis.

El director general d’abertis autopistas, Josep Lluís Giménez, va presentar aquesta iniciativa davant un grup d’empresaris a la Cambra de Comerç de Girona el mes de setembre passat.

Els nous equipaments es posaran en marxa amb la intenció d’acabar amb les grans acumulacions de camions que es donen en algunes d’aquestes zones a la nit i, d’altra banda, per tal d’oferir els serveis essencials als conductors professionals sense necessitat que deixin l’autopista, a més de garantir la segu-retat de les mercaderies.

Dues àrees més en estudiEl director general d’abertis autopistas, Josep Lluís Giménez, que va presentar per primera vegada aquest projecte als empre-saris del sector a la Cambra de Comerç de Girona, va explicar que aquestes dues prime-res zones de descans (que, de fet, s’ubicaran en àrees de servei ja existents) es comple-mentaran a mig termini amb la construcció de dues àrees més a la Jonquera (Alt Empordà) i Sagunt (València), que en un futur és pos-sible que es puguin unir a la posada en marxa de dues més a Lleida i a Saragossa.

abertis autopistas desenvolupa àrees de descans específiques per a transportistes

AUTOPISTES

Ja estan en marxa les primeres àrees de descans de l’autopista AP-7, que es preveu entrin en funcionament en el segon trimestre del 2011 amb un total de 174 placesTEXT I FOTOS abertis


Elements de seguretat Les àrees que s’estan construint ara a Montseny i Porta Barcelona, amb un pressu-post de 7 milions d’euros, estaran envolta- des per una tanca de 3,5 metres d’altura amb elements antiassalt. Disposaran de sensors de vibració en tot el perímetre i control d’accessos individualitzat per a via-nants. Hi haurà, a més, un control de nivell d’ocupació i panells informatius de places disponibles.

A l’interior del recinte s’ubicarà un edi-fici de serveis amb sales de descans, buga-deria, banys i dutxes, connexió a internet i serveis de vending. Fora de la reixa els ca-

Els nous serveis es posaran en marxa amb la intenció de posar fi a les acumulacions de camions a l’AP-7, a les nits.

Linkabertis autopistas www.autopistas.com/abertisautopistas


EquipamentsPersonal. Banys i dutxes, serveis de bugaderia, connexió Wi-Fi i telèfon públic.

Seguretat. Controls d’accés de matrícules, il·luminació nocturna, patrulles de vigilància i sistemes de videogravació i megafonia.

mioners també disposaran del restaurant i la cafeteria pròpies de les àrees de serveis.

Creació d’una xarxa El director general d’abertis autopistas va destacar també que l’ampliació de l’AP-7 amb el tercer carril augmenta la capacitat de l’autopista i facilita que es puguin oferir aquesta mena de serveis als camioners. La intenció de la concessionària és crear una xarxa d’aquest tipus d’àrees cada tres o qua-tre hores i mitja de ruta perquè els professio-nals puguin descansar, ja que a aquest temps la normativa actual els obliga a parar un mínim de 45 minuts.

NO

TÍC

IES


abertis telecom i Indra, dues de les empreses europees líders en els sectors

de les infraestructures i de les tecnologies de la informació, col·laboraran amb els Ajuntaments de Lleida i Sant Cugat del Vallès per al desen-volupament i l’impuls de projectes de ciutats intel·ligents (smart cities). L’alcalde de Lleida, Àngel Ros; l’aleshores alcalde de Sant Cugat del Vallès, Lluís Recoder; i els presidents de les dues companyies, Salvador Alemany, d’abertis telecom, i Javier Monzón, d’Indra, van firmar el passat mes d’octubre a Barcelona sengles convenis de col·laboració amb aquest principal objectiu. L’acte va comptar amb la presència

TELECOMUNICACIONS

abertis telecom i Indra desenvoluparan ciutats intel·ligents a Lleida i a Sant Cugat del VallèsLa proposta també contempla la creació d’un Centre de Referència a Catalunya en el desplegament de solucions associades als projectes de ciutats intel·ligentsTEXT abertis | FOTOS Andrés Pardo

de l’exconseller d’Economia i Finances de la Generalitat de Catalunya, Antoni Castells.

Els convenis s’inscriuen dins del marc de col·laboració assolit per abertis i Indra per al desenvolupament del concepte de ciutats intel·ligents, que contempla, entre altres actuacions, l’estudi per a la creació a Catalunya d’un Centre de Referència en el desplegament i operació de solucions, tecnologies i serveis associats a les smart cities.

Els convenis subscrits contemplen la col-laboració en l’elaboració de sengles plans estratègics per a les ciutats de Lleida i Sant Cugat del Vallès sobre la identificació dels

D’esquerra a dreta: Lluís Recoder, l’aleshores alcalde de Sant Cugat del Vallès; Salvador Alemany, president d’abertis; Antoni Castells, exconseller d’Economia i Finances de la Generalitat de Catalunya; Javier Monzón, president d’Indra; i Àngel Ros, alcalde de Lleida.


projectes i la concreció de les estratègies que puguin ajudar a convertir aquests dos muni-cipis en ciutats plenament inserides en el concepte de ciutat intel·ligent.

L’objectiu: millorar la qualitat de vidaLes ciutats intel·ligents representen el concepte d’urbs del futur, basat en l’ús intensiu de tec-nologies d’avantguarda per aconseguir una gestió eficient dels recursos econòmics en la planificació, la gestió i l’operació dels diferents serveis municipals als ciutadans amb l’objectiu de millorar la seva qualitat de vida, augmentar l’eficiència dels serveis públics, incrementar la participació dels ciutadans, millorar les condi-cions de sostenibilitat mediambiental i aug-mentar les oportunitats que la ciutat ofereix a les persones i a les empreses.

Així mateix, les ciutats intel·ligents impli-quen una Administració Pública més proac-tiva, flexible i adaptable, amb una millor capacitat de resposta a les necessitats més complexes del ciutadà.

Millora dels serveis municipals En concret, el desenvolupament de smart

cities a Sant Cugat del Vallès i Lleida perme-

tria un millor aprofitament dels serveis municipals, portant a terme projectes com la gestió eficient del reg en parcs i jardins en funció de les condicions ambientals, lectura remota de comptadors, optimització de la recollida d’escombraries i control del nivell d’omplert de contenidors, gestió de l’enllumenat mitjançant la sincronització amb les hores solars, i gestió de la mobilitat mitjançant el control de zones de lliure aparcament o limitar estades en zones de càrrega i descàrrega.

A més a més, els ciutadans i les empre-ses, a través de la informació que es genera amb el desenvolupament d’infraestructures intel·ligents, podrien tenir accés a l’Ad-ministració, crear nous negocis, millorar la presa de decisions individuals o personalitzar els serveis.

Creació d’un Centre de Referència a CatalunyaLa proposta d’actuació conjunta d’abertis telecom i Indra també contempla la creació d’un Centre de Referència a Catalunya en l’àmbit de les ciutats intel·ligents per liderar el desenvolupament de les solucions tecno-lògiques necessàries que permetin la gestió

Cap a la ciutat del futurEl concepte de smart cities planteja l’aprofitament màxim de les tecnologies de la informació i la comunicació més avantguardistes de cara a obtenir la gestió més eficient possible dels recursos (siguin econòmics, energètics...) i serveis d’una gran urbs. L’objectiu és incrementar la qualitat de vida dels seus habitants i multiplicar les oportunitats al seu abast.

NO

TÍC

IES


Linksabertis telecom www.abertistelecom.com

Indra www.indracompany.com

Les claus d’un acord de futurL’objectiu del Pla Estratègic és el de convertir aquestes dues ciutats en referents en el procés d’implantació i ús de les noves tecnologies, dins d’un “marc d’eficiència i d’estalvi econòmic” i de millora de serveis al ciutadà oferint resposta a quatre necessitats principals:

Les necessitats d’infraestructures de telecomunicacions i la millora de l’aprofitament i gestió de les xarxes existents de titularitat municipal.

La identificació dels projectes i serveis municipals que poden dotar-se de gestió automatitzada i coordinada basada en l’ús intensiu de les TIC.

La priorització dels projectes i serveis, basant-se en la major eficiència econòmica que puguin aportar; l’anàlisi del retorn econòmic de la inversió i explotació d’aquests sistemes tecnològics amb una visió d’explotació de 8 a 10 anys i el calendari per a la seva implantació.

La focalització en la millora de serveis, en la capacitat de resposta, flexibilitat, adaptació a les necessitats i les noves demandes del ciutadà.

El president d’abertis, Salvador Alemany, en el moment de la firma del conveni.

intel·ligent dels serveis que els ajuntaments ofereixen als seus ciutadans.

En aquest sentit, ja està en marxa una primera acció concreta de disseny i de rea-lització d’un projecte pilot a la ciutat de Barcelona, al districte 22@, que permet ava-luar el funcionament de les aplicacions i sistemes relacionats amb la gestió intel·ligent de la ciutat, a més d’altres actuacions més parcials o sectorials que incidiran en aquest àmbit en la resta del territori català.

Sobre el Pla d’Innovació de Sant CugatL’Ajuntament vallesà ha estat considerat per segon any consecutiu –segons l’ONG Trans-parència Internacional– el més transparent de l’Estat espanyol. També ha estat reconegut per l’Institut Europeu d’Administració Pública per la seva bona gestió econòmica.

En aquests moments, l’Ajuntament de Sant Cugat del Vallès està desenvolupant un


ENTREVISTA | ÀLEX MESTRE

“Una ‘smart city’ suposa millorar eficiència i estalvi”

Àlex Mestre, director de Màrqueting Estratègic d’abertis telecom.

Quines aplicacions tindrà el projecte ‘smart cities’ en el dia a dia dels ciutadans de Sant Cugat i Lleida?El concepte smart cities és molt

ampli i podem trobar diversos àmbits

d’aplicació i visions del mateix,

però tots ells coincideixen

majoritàriament en què és

necessària una gestió integral

dels recursos, infraestructures

i serveis per tal que, d’una banda,

augmenti l’eficiència operativa

i l’estalvi econòmic de les

administracions i, alhora, augmenti

el grau de satisfacció i de relació

amb el seu entorn de ciutadans i

empreses. És, per tant, necessari

crear un entorn en què les

administracions siguin capaces

de gestionar les expectatives dels

ciutadans. A més a més, han de

planificar, entendre, operar,

gestionar la infraestructura urbana,

per contribuir com a administració

local al desenvolupament de la ciutat.

En termes generals, una ciutat

intel·ligent ha de comptar amb la

tecnologia com aliada per realitzar

una òptima gestió de recursos

i serveis al ciutadà, tals com a

transport, mobilitat, emergències,

energia o medi ambient.

En aquest entorn els ajuntaments

de Lleida i Sant Cugat lideraran els

seus respectius projectes i aportaran

el seu coneixement dels seus

recursos i necessitats.

De quina manera col·labora abertis telecom en el projecte de les ‘smart cities’?

abertis telecom aportarà la

seva experiència i coneixement

en el disseny, desplegament,

gestió d’infraestructures de

telecomunicacions, millora operativa

i la prestació de serveis sobre

infraestructures crítiques per

tal que aquesta experiència

es vegi reflectida en l’elaboració

del model de gestió de les

infraestructures que han de suportar

la construcció de les smart cities.No oblidem que en el dia a dia,

abertis telecom gestiona de

manera integral serveis, operacions

i infraestructures i serveis

heterogenis amb una criticitat

molt elevada en funció dels principis

bàsics que fonamenten les smart cities: eficiència, visió global

i temps de resposta molt curts.

Més enllà del projecte ‘smart cities’, quines altres projectes relacionats amb el desplegament de solucions tecnològiques té previst portar a terme abertis telecom? En l’entorn audiovisual tenim previst

abordar projectes que ens permetin

consolidar l’oferta de la TDT amb

serveis que mantinguin la

competitivitat de la plataforma

terrestre. Ja hem posat a disposició

dels radiodifusors el sistema

tecnològic que possibilita la TDT de

pagament, que en l’actualitat compta

amb tres canals, i ara és el torn dels

nous serveis i formats com l’Alta

Definició (HDTV) en TDT i la TDT

en 3D, on hem realitzat les primeres

proves a nivell europeu.

El següent pas és la definició de

l’entorn híbrid entre sistemes

de difusió (TDT) i sistemes de

VoD (vídeo a la carta), en què

els aparells de televisió estaran

connectats a la xarxa. Respecte a

operadors, estem desenvolupant

projectes que possibilitin compartir

infraestructures per a operadors

de telecomunicacions, en especial

per a les NGN (Xarxes de pròxima

Generació).

ambiciós pla d’innovació per dotar la ciutat amb infraestructures punteres de teleco-municació (fibra òptica, Wi-Fi, WiMAX...) i promoure l’ús de les noves tecnologies entre la població.

L’objectiu d’aquest pla no és un altre que impulsar la societat del coneixement i preparar el municipi per afrontar els reptes del segle XXI.

El conveni per desenvolupar el projecte Ciutat Intel·ligent a Sant Cugat del Vallès –fir-mat entre l’Ajuntament i les companyies abertis i Indra– s’inclou així mateix dins del pla d’innovació del municipi. Aplicar el con-cepte smart als serveis municipals contribui-rà a impulsar el nou model de ciutat que s’està dissenyant a Sant Cugat del Vallès.

Un nou model que es basa en la millora de l’eficiència, l’optimització de la ges- tió dels serveis i de les despeses, l’estalvi energètic i la millora de la sostenibilitat medi-ambiental.

NO

TÍC

IES


abertis telecom ha estat distingida pel seu sistema de gestió amb el segell

500+ d’excel·lència europea, que atorga el Club d’Excel·lència en Gestió, representant a Espanya de la European Foundation for Quality Management (EFQM). Aquesta enti-tat és una fundació privada sense ànim de lucre que va crear fa 22 anys un grup d’or-ganitzacions públiques i privades (entre elles, British Telecom, Nestlé, Philips, Renault o Volkswagen) amb l’objectiu de compartir pràctiques de gestió per impulsar l’excel-

TELECOMUNICACIONS

abertis telecom, reconeguda pel seu sistema de gestióEl mes d’octubre passat, abertis telecom va rebre el segell 500+ de la fundació EFQM. Aquesta qualificació s’atorga a aquelles organitzacions que han aconseguit assolir un alt grau d’excel·lència en la seva gestióTEXT I FOTOS abertis

lència empresarial. La seva seu es troba a Brussel·les i compta actualment amb unes 500 organitzacions associades.

Algunes de les empreses espanyoles que han obtingut l’Excel·lència Empresarial 500+ són Siemens, Banesto, Red Eléctrica o Cepsa.

Incrementar la competitivitat de la indústria europeaL’esquema de reconeixement de l’EFQM va molt més enllà del simple reconeixement. Un dels objectius és el d’aprendre, millorar


i portar a l’organització a assolir un èxit sos-tingut, creant un model de gestió fonamen-tat en les millors pràctiques i que, alhora, ajudi a incrementar la competitivitat de la indústria europea.

D’altra banda, busca assolir un model dinàmic que s’actualitzi amb la formació pràctica i acadèmica que aporten organit-zacions de dins i fora d’Europa, assegurant així que el model està en línia amb el pen-sament més actual sobre gestió.

El segell 500+ atorgat recentment a abertis telecom ha estat, doncs, conse-qüència d’un model de treball portat a terme durant 11 anys i del compromís de tot un equip.

El desafi ament de la competitivitatLes organitzacions que aspiren a obtenir aquesta distinció tenen dos motius principals: la necessitat de millorar la seva gestió i el reconeixement, tant intern com extern, per la seva manera de gestió.

LinkEFQM www.efqm.org

Molt més que una distincióLes organitzacions l’excel·lència de les quals és valorada per l’EFQM obtenen una sèrie de reconeixements:

Prestigi i confi ança per als grups d’interès. Només es reconeixen les organitzacions realment excel·lents en la seva gestió i que compleixen amb una sèrie d’exigents requisits.

Seguretat i professionalitat. Perquè els agents i el personal que intervenen i interactuen amb les organitzacions estan qualifi cats al màxim nivell.

En l’actualitat, les organitzacions empre-sarials s’enfronten a desafi aments cada vegada més difícils i competitius. En aquest sentit, l’adopció d’una cultura d’Excel·lència en l’or-ganització afavoreix la competitivitat i la millora contínua en la gestió integral. D’aquesta manera, s’estimula el desig de participació interna, superació i motivació a través d’un llenguatge comú d’excel·lència.

Resultats en els clients

Lideratge

Persones

Estratègia

Aliances i recursos

Processos,productesi serveis

Resultats en el personal

Resultats en la societat

Resultats clau

ENTITATS ASSOCIADES 42%

ENTITATS NO ASSOCIADES 58%

Organitzacions de l’Íbex 35

Està basat en nou criteris, dels quals cinc es denominen “agents” i comprenen la totalitat de les àrees de gestió de l’organització (què fa i com). Els quatre restants refl ecteixen els resultats que l’organització assoleix. La lògica del model es basa en què la consecució de resultats excel·lents en els quatre àmbits de gestió està relacionada amb la capacitat de lideratge, la qualitat de l’estratègia i el seu desplegament a través de les persones, partners, recursos i processos. L’esquema aporta una estructura d’anàlisi que permet realitzar una profunda revisió de la gestió i actua com a eina de diagnòstic, de mesurament de la millora contínua. A dalt, els vuit conceptes fonamentals d’excel·lència que valora la fundació EFQM.

AGENTS RESULTATS

Assumir la responsabilitat d’un futur sostenible

Desenvoluparaliances

Afavorir la creativitat i

la innovació

Assolir l’èxit mitjançant les persones

Gestionar per processos

Liderar amb visió, inspiració i integritat

Afegir valor per als clients

Aconseguir resultats equilibrats

•

•

•

•

•

••

• El model EFQM d’excel·lència

NO

TÍC

IES


abertis rep el premi Honos pel seu compromís amb el patrimoni arqueològic

ABERTIS

L’Institut Català d’Arqueologia Clàssica (ICAC) reconeix la política del Grup de vetllar per la protecció del patrimoni arqueològic, i l’impuls a la investigació i les excavacions en jaciments

LinkInstitut Català d’Arqueologia Clàssicawww.icac.net


abertis ha rebut la primera distinció Honos, que atorga l’Institut Català

d’Arqueologia Clàssica (ICAC), en reconeixe-ment de la seva política de protecció del patrimoni arqueològic, impulsant la investi-gació i les excavacions en jaciments, promo-vent estudis i col·laborant amb les institucions universitàries i d’investigació.El director cor-poratiu de Relacions Institucionals d’abertis i director de la fundació abertis, Sergi Loughney, va recollir el premi en un acte en el marc del Simposi Internacional L’Ager Tar-

raconensis. Paisatge, poblament, cultura

material i història, celebrat a Tarragona el passat 27 de setembre.

abertis autopistas és un dels promotors del projecte Ager Tarraconensis, centrat en l’estudi del paisatge arqueològic d’època ibe-ra i romana en 16 municipis a la dreta del riu Francolí. L’Institut d’Estudis Catalans, l’ICAC, la Universitat Rovira i Virgili, la Diputació de Tarragona, els Consells Comarcals del Tarra-gonès, el Baix Camp i l’Alt Camp i 16 muni-cipis d’aquestes comarques també participen en aquest estudi.

Patrimoni cultural i sostenibilitat La difusió del patrimoni arqueològic és una mostra del compromís que ha adquirit abertis i les seves diferents unitats de negoci de pro-moure l’accessibilitat cultural i de col·laborar en la rehabilitació del patrimoni cultural, per tal de reactivar actius potencialment atractius per al turisme, alhora que s’ofereixen als cen-tres d’ensenyament eines que afavoreixen la didàctica i el respecte al patrimoni entre els més joves. El grup abertis aposta per la pre-servació del patrimoni cultural com a expo-nent de sostenibilitat i recurs imprescindible per al desenvolupament de les persones, les comunitats i el territori.

en diversos estudis sobre els diferents aspectes del paisatge, la població i la dinàmica històrica de l’antiga Tàrraco.

Cella vinaria i Centre d’Interpretació de la Romanització de Teià. Patrocinat per abertis autopistas, el projecte abarca la reconstrucció del jaciment de la Cella vinària del Veral de Vallmora de Teià (Maresme), un espai de producció de vi de l’època romana.

Horta Ferrerons. Part de l’última campanya d’excavacions del jaciment d’aquesta vila d’època tardoromana situada a Premià de Mar (Maresme) ha comptat amb el finançament d’abertis autopistas.

Actuacions destacadesJaciment d’El Mèdol. abertis vetlla per la conservació d’aquest planter romà, que forma part del conjunt històric tarragoní, declarat Patrimoni de la Humanitat per la Unesco.

Castell de Castellet. Ubicat a Castellet i la Gornal (Penedès), és l’actual seu de la fundació abertis. D’orígens iberorromans, el Grup el va rehabilitar per donar-li nous usos i hi tenen lloc jornades científiques, sessions de treball, reunions corporatives, activitats per a la comunitat i visites guiades.

‘Ager Tarraconensis’. abertis autopistas promou aquest estudi, que s’ha materialitzat en una sèrie de mapes temàtics i cronològics, així com


Linksabertis autopistas www.autopistas.com/ abertisautopistas

Agència Estatal de Meteorologia www.aemet.es

Durant l’hivern, quan el clima és més advers, una part important

dels recursos es destina a la realització de treballs de vialitat hivernal per mantenir la carretera en perfectes condicions. La prime-ra fase consisteix en el disseny i la prepara- ció dels plans operatius de vialitat hivernal. Són protocols que marquen els recursos humans i tècnics necessaris i la manera més eficient de gestionar-los per afrontar una situació amb meteorologia desfavorable, facilitant el trànsit als clients en les millors condicions de seguretat.

Una vegada definit, abertis autopistas presenta el pla de vialitat hivernal davant l’administració competent. Per tal de garan-tir el correcte funcionament, qualsevol mesura adoptada es coordina amb la Direcció Gene-ral de Trànsit, Protecció Civil, la Guàrdia Civil i altres organismes implicats en la gestió de les carreteres.

abertis autopistas gestiona més de 1.500 quilòmetres d’autopistes a Espanya. Compta amb sis Centres d’Operacions amb

personal especialitzat que supervisa les 24 hores al dia el funcionament de la xarxa d’autopistes, gestiona els serveis de vialitat i la informació i l’atenció al client en pista. Amb l’objectiu d’obtenir informació fiable i en temps real per a la presa de decisions, les autopistes disposen dels recursos tecnolò- gics més avançats.

Actuacions de prevenció La primera mesura davant una predicció de gel o neu és la realització de tractaments preventius (estendre fundents a la calçada per evitar la formació de gel). Així mateix, es programen recorreguts intensificant els tractaments en punts crítics. Quan les pre-visions anuncien risc de precipitacions en forma de neu, s’incrementen els recursos humans i tècnics establint diferents nivells d’actuació segons la intensitat del succés. Els equips de vialitat hivernal realitzen la neteja i l’eliminació de la neu en calçada amb circuits prefixats que optimitzen els recursos disponibles.

Les autopistes d’abertis es preparen per a l’hivern

AUTOPISTES

L’objectiu d’abertis autopistas és oferir als clients un desplaçament segur i còmode en l’època de l’any amb les condicions climàtiques més perillosesTEXT I FOTOS abertis autopistas

Tecnologia preventiva

Càmeres. De videovigilància i ubicades en tot el traçat. Les imatges s’analitzen en temps real a través del circuit tancat de televisió.

Sensors. De temperatura i humitat i estacions meteorològiques ubicats en punts clau del traçat que proporcionen informació rellevant.

Predicció meteorològica. Sistemes que permeten l’obtenció de previsions fiables de la meteorologia sobre el traçat de les autopistes, amb un seguiment intensiu sobre les zones més sensibles. Aquest servei permet un seguiment rigorós de les prediccions emeses per l’Agència Estatal de Meteorologia i altres organismes.

NO

TÍC

IES


A’liénor, el consorci participat per Eiffage en un 65% i sanef –grup

abertis– en un 35%, ha posat en servei la nova autopista A-65, també denominada Autoroute de Gascogne, que uneix al llarg de 150 quilòmetres les localitats de Langon i Pau, a la regió sud-oest de França.

A’liénor ha estat l’encarregat de disse-nyar i construir la nova infraestructura, en què s’han invertit gairebé 1.200 milions d’euros. sanef –a través de sanef aquitai-ne– assumeix la gestió de l’autopista durant 60 anys. Eiffage, per la seva banda, ha portat a terme el projecte de construcció de la infraestructura a través de la seva filial GIE A-65.

Més seguretat i confortLes obres de construcció de l’A-65 es van iniciar el juliol del 2008 i finalitzen quatre anys després de la firma del contracte de concessió i dos anys i mig després de comen-çar els treballs. L’antiga carretera que unia Langon i Pau era coneguda pel seu traçat complex i incidències a la via. Amb la nova infraestructura, milloren significativament les condicions de trànsit en aquest tram, tant en termes de seguretat com de confort, amb instal·lacions modernes i adaptades a l’entorn.

L’autopista A-65 es converteix en una important via vertebradora del territori, ja que facilitarà la mobilitat en la regió i aportarà un major dinamisme econòmic, que s’estima que tindrà un retorn econòmic per a la regió de 120 milions d’euros anuals. D’altra banda, la nova via millorarà les relacions nord-sud de la zona, proporcionarà una millor acces-sibilitat als Pirineus i permetrà agilitzar les comunicacions entre Pau, la segona ciutat de la regió d’Aquitània, i la seva capital, Bor-deus. El temps de recorregut entre Pau i Bor-deus serà d’una hora i mitja aproximadament, que es tradueix en un estalvi de temps de 50 minuts per a un vehicle lleuger i 60 minuts per als pesats.

L’A-65 s’ha desenvolupat tenint en compte les majors exigències pel que fa a la minimització del seu impacte ambiental, per això s’han tingut en compte aspectes com

la integració paisatgística de la via, així com el respecte a la biodiversitat i al desenvolupament sostenible dels territoris que travessa l’autopista.

TEXT sanef MAPA Óscar Giménez

sanef, filial francesa d’abertis, i Eiffage inauguren l’autopista A-65

AUTOPISTES

El consorci A’liénor, participat en un 65% per Eiffage i en un 35% per sanef, filial d’abertis, ha dissenyat i desenvolupat la nova infraestructura

Langon

Mont-de-Marsan

PauFRANÇA

ESPANYA

A-65

TRAÇAT DE LA NOVA A-65

A-63

A-64

A-62

Bordeus


Josep Lluís Giménez Sevilla (Barcelona, 1957) ha estat nomenat nou director

general d’abertis autopistas, la unitat que gestiona el negoci d’autopistes del grup abertis a Espanya. Substitueix en el càrrec a José María Morera, que cessa en les seves funcions després de culminar una llarga etapa professional al Grup iniciada el 1987 com a director general d’iberpistas, de la qual va ser posteriorment conseller delegat, i liderar des del 2007 el procés de reorganització del conjunt de concessionàries d’abertis a Espa-nya al voltant d’una única Unitat de Negoci.

José María Morera seguirà vinculat al Grup, per al qual realitzarà determinades tasques de relació i contacte sectorials i amb les Administracions.

Josep Lluís Giménez, nou director general d’abertis autopistas Espanya

AUTOPISTES

Fins al moment, era director general adjunt i director de Negoci d’abertis autopistas Espanya

Trajectòria professionalJosep Lluís Giménez Sevilla, que fins al moment era director general adjunt i director de Negoci d’abertis autopistas, és eco-nomista, diplomat en Direcció General per IESE i en Direcció Financera per EADA. El 2001 es va incorporar a acesa com a director de l’àrea de Concessions Sud-amèrica, on va assumir també la presidència de Grupo Concesionario del Oeste (gco) i la vicepre-sidència d’Autopistas del Sol (Ausol), con-cessionàries dels accessos a Buenos Aires (Argentina).

Abans, entre 1995 i 1999, va exercir com a director de l’Àrea Operativa i Financera a Inmobiliaria Colonial, i posteriorment va ser director general de la companyia Q-Factory.

TEXT I FOTO abertis

El conseller delegat d’abertis, Fran- cisco Reynés, ha estat nomenat

conseller de sanef, en substitució de Flo-rentino Pérez. Així ho ha aprovat el Con-sell d’Administració de la filial francesa d’abertis.

abertis va incorporar el 2006 la con-cessionària sanef (Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France), després que el desembre del 2005 el Govern fran-cès adjudiqués el concurs de privatització d’aquesta companyia al consorci Holding d’Infrastructures de Transport (HIT), liderat per abertis amb un 52,5% de participació i en què també participen la Caisse de Dépôts, el grup assegurador AXA, el fons d’inversió francès Predica i la societat FFP, controlada per la família Peugeot.

L’entrada de sanef al Grup va supo-sar l’ampliació de la xarxa d’autopistes

Francisco Reynés, nou conseller de sanefEl Consell d’Administració de la concessionària francesa, integrada en el grup abertis des del 2006, va aprovar el nomenament en substitució de Florentino PérezTEXT I FOTO abertis

gestionades per abertis en 1.743 quilò-metres de vies de peatge en servei al nord de França. sanef gestiona quatre de les set vies d’accés per autopista a l’Illa de França (regió de París) i també el tràn- sit que connecta Alemanya, Bèlgica i Luxemburg amb el nord de França i el Regne Unit.

InversionsAquest any 2010, sanef ha firmat un acord amb el Govern francès, pel qual invertirà 250 milions d’euros en tres anys en projectes destinats a millorar la integració de les seves infraestructures en el medi ambient i els ser-veis que ofereix als seus clients. Aquestes inversions s’emmarquen dins de l’acord cone-gut com Paquet Vert, que inclou la prolon-gació d’un any de les dues concessions de sanef (sanef i sapn), fins al 2029.

NO

TÍC

IES


Araba Logística ha firmat un acord amb el grup logístic francès GEFCO per al

lloguer d’una superfície total de 3.951 metres quadrats a Arasur (Àlaba). En aquest empla-çament, la companyia instal·larà el seu primer magatzem de suport per a les tres plantes de distribució amb què compta a la península Ibèrica (Vigo, Madrid-Villaverde i Portugal-Mangualde). El contracte té una durada inicial d’un any.

La superfície llogada correspon a dos mòduls de 1.882 metres quadrats cadascun, i 187 metres quadrats d’oficines. GEFCO instal-larà una àrea de recollida, emmagatzematge i distribució de peces, pensada per proveir els seus proveïdors que es trobin situats a més de 1.200 quilòmetres de distància de les plantes de producció.

Es preveu que aquest nou magatzem generi 12 nous llocs de treball i aculli cada dia una desena de camions, procedents principal-ment d’Europa de l’Est, per consolidar unitats de transport completes que permetin rutes òptimes d’enllaç directe amb les plataformes de Vigo, Mangualde i Madrid.

GEFCO España compta amb gairebé 5.000 clients i representa el 10% del negoci total del Grup. La filial espanyola de l’operador logístic, que celebra aquest any el seu 25 ani-versari, va tenir una facturació de 281 milions d’euros el 2009.

Lloguer al Parc LogísticPer la seva banda, Parc Logístic de la Zona Franca ha firmat un acord, de tres anys de durada, amb l’empresa Vapores Suardíaz Mediterráneo per al lloguer d’una nau de 2.031 metres quadrats al parc logístic de Barcelona.

Vapores Suardíaz Mediterráneo és una empresa pertanyent al Grupo Suardíaz, establert des del 1944. El Grup aplega diferents activitats, com a transport de càrrega, consignació, agents comercials, gestió duanera, emmagatzematge i distribució i logística integral.

Gefco lloga 4.000 metres quadrats a Arasur

LOGÍSTICA

L’operador logístic instal·larà en el parc el seu primer magatzem de suport per a les tres plantes de distribució que té a la península Ibèrica

Detalls d’algunes de les instal·lacions del parc logístic Arasur, a Àlaba.

Linkabertis logística www.abertislogistica.com



El passat 22 d’octubre, la reina Isa- bel II i el príncep Felip d’Edimburg van

ser els encarregats d’inaugurar la renovada terminal de l’aeroport Belfast International, gestionat per tbi, en el marc d’un viatge oficial dels sobirans a Irlanda del Nord.

Durant la seva visita a Belfast Interna-tional, la reina i el príncep van tenir l’opor-tunitat de conèixer gairebé 70 empleats de l’aeroport, responsables d’assegurar la seguretat i el correcte funcionament de les portes d’embarcament i de les pistes d’aterratge.

La remodelació de la terminal ha supo-sat la creació d’una instal·lació més moderna i espaiosa, pensada tant per als passatgers como per als propis treballadors. La façana envidriada permet un major aprofitament de la llum natural, mentre que l’espai interior s’ha reconfigurat per albergar més oferta comercial, que actualment assoleix un total

de 18 establiments. Així mateix, el nou dis-seny redueix el temps de recorregut dels passatgers des del vestíbul de facturació fins a la zona de control de seguretat.

Premi d’or dels clientsL’aeroport de Belfast International ha estat reconegut amb el Premi d’Or a la categoria de Millor Aeroport del Regne Unit als Premis Holiday Extres Customers 2010. Durant el passat estiu, més de 24.000 clients de HolidaysExtras.com van votar en la segona edició d’aquests premis anuals.

Els passatgers van valorar la seva expe-riència de viatge aeri en 12 categories, votant entre 112 aerolínies, 28 aeroports britànics i centenars d’hotels, aparcaments i sales d’espera d’aeroports. Entre les aerolínies guanyadores es troben Aer Lingus, easyJet, Jet2.com i Continental Airlines, que operen a Belfast International.

Isabel II inaugura la nova terminal del Belfast International

AEROPORTS

La remodelació de la terminal nord-irlandesa ha suposat la creació d’una instal·lació més moderna i espaiosa

LinkBelfast International Airport www.belfastairport.com

Diferents moments de la visita de la reina Isabel II, el príncep Felip d’Edimburg, amb John Doran, director del Belfast International, en la inauguració de la nova terminal.


NO

TÍC

IES

60 LINK DESEMBRE 2010

TEXT abertis | FOTOS saba

APARCAMENTS

DESEMBRE 2010 LINK 61

Punts ecosaba Aquesta iniciativa forma part del programa de sostenibilitat de saba.

Es tracta de punts verds de recollida selectiva, amb papereres diferenciades per a paper, plàstic i rebuig.

saba preveu ampliar aquesta iniciativa a partir del 2011. En l’actualitat s’està fent una prova pilot en el nucli de Catedral, a Barcelona.

Punts verds ecosaba

Oferir un millor servei al client

NO

TÍC

IES


Linkssaba www.saba.es

Via-T www.viat.es


NUCLI POBLACIÓ

Pl. la Plana Badalona (Barcelona)

Catedral Barcelona

Diputació Barcelona

Gràcia I Barcelona

Gràcia II Barcelona

Gràcia III Barcelona

Hospital Clínic Barcelona

Hospital de Sant Pau Barcelona

Joan Güell Barcelona

Lluís Companys Barcelona

Pau Casals Barcelona

Pau Claris Barcelona

Pl. Catalunya (Barcelona) Barcelona

Pl. Urquinaona Barcelona

Rbla. de Catalunya Barcelona

Travessera 17 Barcelona

Travessera 43 Barcelona

Passeig de Mar Blanes (Girona)

Hospital de Sant Joan de Déu Esplugues de Llobregat (Barcelona)

El Garrigal Figueres (Girona)

Pl. Catalunya (Figueres) Figueres (Girona)

Berenguer i Carnicer Girona

Santa Caterina Girona

Can Xammar Mataró (Barcelona)

La Riera Mataró (Barcelona)

Pl. Santa Anna Mataró (Barcelona)

Pl. del Call Puigcerdà (Girona)

Dr. Robert (Sabadell) Sabadell (Barcelona)

Mercat Central Sabadell (Barcelona)

Pl. Dr. Robert (Satsa) Terrassa (Barcelona)

Pl. Vella (Satsa) Terrassa (Barcelona)

Raval de Montserrat (Satsa) Terrassa (Barcelona)

Vaporgran Terrassa (Barcelona)

Pl. Soler i Carbonell Vilanova i la Geltrú (Barcelona)

Aparcaments amb tecnologia Via-T

saba continua amb la implantació de forma progressiva del sistema de pagament Via-T en tota la seva xarxa d’aparcaments. L’aplicació d’aquesta tecnologia s’ha estès a un total de 34 aparcaments de Catalunya. En l’actualitat, l’ús d’aquest sistema suposa el 6% del total dels pagaments en

Extensió del sistema de pagament Via-T

aquestes instal·lacions.Mitjançant aquest sistema, el client ja no necessita utilitzar el caixer automàtic, es pot adreçar directament a la sortida senyalitzada amb el distintiu “Via-T”. Quan introdueix el seu tiquet al validador, el sistema de control identifica el vehicle i li permet la sortida.

NO

TÍC

IES


FUNDACIÓ ABERTIS

TEXT Albert Rossell | FOTOS Josep Loaso

— 1 —Foto de família dels participants a la caminada a la Fageda d’en Jordà. — 2 —El president d’abertis, Salvador Alemany, a l’acte de presentació institucional. — 3 —Taller d’aproximació a la ceguesa i la deficiència visual. —4 —Venda de productes elaborats per centres especials de treball.


HI VA HAVER RECOLLIDA DE

ROBA I D’ALIMENTS EN 20

CENTRES DE TREBALL DEL

GRUP ABERTIS A ESPANYA

I TREBALLADORS DE XILE

A Espanya i Xile

Els projectes solidaris elegits

1 2

3

4

NO

TÍC

IES

El castell es va mantenir en peu fins a la Guerra Civil, quan va ser enderrocat arrel de l’explosió del material de guerra emmagatzemat.


PATROCINI

TEXTO abertis | FOTOS Andrés Pardo


Recuperació i documentació Fases de la reconstrucció

LinksAjuntament de la vila de L’Albi albi.ddl.net/

Fundació de Castells Culturals de Catalunya www.castellscatalunya.com/

La importància romanaDiversos documents parlen de L’Albi com d’una de les poblacions més importants de Catalunya al segle II de la nostra era. Aquesta importància rau en la seva situació estratègica: la mateixa ruta que actualment segueix l’autopista AP-2 era utilitzada en època romana per comunicar la imperial Tàrraco amb Ilerda, l’antiga capital ilergeta que amb el temps esdevindria la ciutat de Lleida. Situada en un indret tan estratègic, es beneficiava del comerç entre l’interior i la costa i el pas de molts viatgers.

El nom de la vilaSobre el nom de la vila no hi ha un acord unànim: documentada ja al segle XII com a Albium, alguns investigadors fan derivar el nom de la paraula llatina albeum –llit de riu-; altres la deriven de la també paraula llatina albus –clar, blanc, albí–; mentre que n’hi ha que troben l’origen en l’àrab al-alwi –lloc enlairat–. El cert és que totes tres possibilitats són coherents tant amb la història com amb la topografia de la zona: és al costat mateix d’una riera, la terra en aquella zona és més aviat clara o blanquinosa, i es troba en un lloc enlairat, un turó, al capdamunt del quan hi ha, precisament, el castell.

Diferències per ciutats

FUNDACIÓ ABERTIS

NO

TÍC

IES


TEXT Albert Rosell | FOTOS Josep Loaso

56,1%Dels conductors enquestats estan preocupats per la conducció eficient, ecològica i econòmica.


Conductors joves

Linksfundació abertis www.fundacionabertis.org

Fundación Española para la Seguridad Vial www.fesvial.es

Decàleg per a una conducció eficient1. Uns correctes alineat i pressió dels pneumàtics proporciona un consum més baix.

2. Canviar les bugies, el filtre de l’aire i l’oli en el moment adequat disminueix fins a un 20% el consum de carburant.

3. Amb un motor mal reglat es pot arribar a incrementar el consum un 8% o un 10% més del normal.

4. No posar objectes que augmentin la resistència a l’aire. Per exemple, una baca o suport per a esquís augmenta el consum entre un 2% i un 5% més. I la càrrega completa de la baca pot fer-ho en gairebé un 30%.

5. Portar les finestretes tancades per evitar que entrin objectes o insectes. A més, això redueix el consum en no crear turbulències.

6. Arrencar el vehicle sense accelerar i esperar uns instants abans de sortir si el motor és dièsel. No accelerar mentre s’està parat en un semàfor.

7. Apagar el motor si es realitzarà una espera superior a uns tres minuts: es redueix el consum i la contaminació.

8. Utilitzar bé les marxes, sobretot en ciutat; no oblidar que el cotxe consumeix menys amb marxes llargues i a baixes revolucions.

9. Mantenir la velocitat adequada. Passar de 100 a 120 km/h pot significar un important augment del consum.

10. No portar al vehicle pes o objectes innecessaris: 30 quilos de sobrepès poden incrementar el consum de carburant en més d’un 10%.

Els conductors de les poblacions més petites

afirmen conduir de forma més respectuosa

amb l’entorn.

Foment de la investigació

CÀTEDRA ABERTIS-UPC

NO

TÍC

IES

Linkcàtedra abertis www.catedrasabertis.com

TEXT Albert Rossell | FOTO Josep Loaso


Foto de família del VII Premi abertis.


BRANDING

Revista digital audiovisual

‘link autopistas’


ES TRACTA D’UNA

PUBLICACIÓ DIGITAL

AVANÇADA, QUE

PERMET LA COMBINACIÓ

DE TEXT, FOTOGRAFIA,

VÍDEO I SO

Linksabertis autopistas www.abertisautopistas.com

link autopistas www.autopistas.com/linkautopistas/index_cas_num1.html

ABERTIS

Miquel Roca recull la distinció de mans d’Alfredo Pérez Rubalcaba.

BR

EU

S


FUNDACIÓ ABERTIS

TELECOMUNICACIONS

Jordi Hereu lliura la condecoració a Salvador Alemany.

TELECOMUNICACIONS

AUTOPISTES

AUTOPISTES

FUNDACIÓ ABERTIS


José María Morera, l’aleshores director general d’abertis autopistas, en el moment de recollir el guardó.

BR

EU

S AUTOPISTES


MEDI AMBIENT

Jordi Graells, director general d’Autopistes, Amèrica del Nord & Internacional del grup abertis i nou vicepresident primer de la IBTTA.

MARÇ 2010 LINK 73

INVESTOR’SDIVIDEND A COMPTE 82

Resultats gener-setembre 2010

NOMENAMENTS 82

INVESTOR’SLINK

INGRESSOS PER SECTORS

Gener-setembre 2010*

La major part dels ingressos d’abertis prové del sector autopistes, seguit del de telecomunicacions.

AUTOPISTES 75% TELECOMUNICACIONS 14%

AEROPORTS 7% APARCAMENTS 4%

LOGÍSTICA 1%


Ingressos d’explotació


GENERACIÓ INGRESSOS

APORTACIONS PER SECTORS

Aportació per sectors gener-setembre 2010 (Mn €) INGRESSOS EBITDAAutopistes 2.332 1.645

Telecomunicacions 418 165

Aeroports 211 64

Aparcaments 114 45

Logística 16 7


4,2%creixement del benefici net d’abertis: 561 milions d’euros.

3.097milions d’euros en concepte d’ingressos d’explotació d’abertis (+5,5%).

(*)Resum dels resultats presentats a la Comissió Nacional del Mercat de Valors (CNMV). La versió completa es pot consultar a www.abertis.com, en l’apartat Relació amb Inversors o solicitar-la en el telèfono d’ Atenció a l’Accionista 902 30 10 15.

que compensen l’impacte de l’apagada analògica, completada a l’abril.

Segueix l’evolució positiva del sector de satèl·lits. L’aportació per posada en equivalència d’Eutelsat en els primers nou mesos del 2010 és de 60 milions d’euros, i la d’Hispasat és de 20 milions d’euros.

Els ingressos d’explotació d’abertis airports van assolir els 211 milions (+3%). La menor activitat en els aeroports de tbi, principalment en els del Regne Unit –amb un descens del 5,6% en nombre de passatgers– es compensa amb un increment de l’ingrés per passatger del 6,6%, una major aportació dels aeroports de dca i una favorable evolució dels tipus de canvi.

saba va assolir uns ingressos d’explotació de 114 milions d’euros (+5%), amb 41,7 milions de vehicles en rotació (+2,3%).

En parcs logístics, es registra un increment del 10,9% de la superfície construïda (fins a 533.350 metres quadrats). El nivell d’ocupació mitjana de naus i oficines assoleix el 63,1%, amb un increment del 3% en metres quadrats llogats en relació amb el tancament de l’exercici 2009. Els ingressos d’explotació se situen en els 16 milions d’euros.

Punts clauEl tercer trimestre de 2010 ha estat el primer, després de nou trimestres de descensos, en quals el trànsit en el conjunt de la xarxa d’autopistes del Grup ha tornat a ser positiu. En l’acumulat, el descens del trànsit segueix moderant-se fins a tancar en el -0,4% (-0,7% en el primer semestre).

El 50% dels ingressos i el 47% de l’Ebitda es generen fora d’Espanya. Un 75% dels ingressos procedeix del negoci d’autopistes, i el 25% restant es reparteix entre el d’infraestructures de telecomunicacions (14%), aeroports (7%), aparcaments (4%) i parcs logístics (1%).

Es manté el fort ritme de generació de caixa: el cash flow abans d’inversions i dividends puja un 7,4% fins als 1.205 milions d’euros.

El 94% del deute del Grup és a llarg termini (un 92% el setembre de 2009) i un 86% a tipus fix. El cost mitjà és del 4,5% (4,6% el setembre de 2009).

En el negoci d’autopistes, els ingressos d’explotació van assolir els 2.332 milions d’euros (+6%). El trànsit a les autopistes de sanef a França va créixer a un ritme de l’1,8%. A Xile, l’Argentina i Puerto Rico van créixer, així mateix, a un ritme del 5%. A Espanya, el trànsit va tancar el període amb un -4,3%.

abertis telecom obté uns ingressos d’explotació de 418 milions d’euros (+7%). Aquest increment és reflex del desplegament de les extensions de cobertura de la TDT, i l’oferta de serveis de radiocomunicacions,

ESPANYA 50% FRANÇA 35%

ALTRES 6% XILE 5%

REGNE UNIT 4%

EL 50% DELS INGRESSOS

I EL 47% DE L’EBITDA

ES GENEREN FORA

D’ESPANYA

EL ‘CASH FLOW’ ABANS

D’INVERSIONS I DIVIDENDS

CREIX UN 7,4%


Balanç i inversions

— 1 i 2 —El negoci d’autopistes d’abertis va aportar 2.332 milions d’euros en ingressos.— 3 —Entre els factors que contribueixen a la bona evolució del negoci de telecomunicacions destaca el desplegament de la TDT i l’augment de cobertura, a més a més dels nous contractes de serveis de radiocomunicacions.

1

2

MILLORA DELS INGRESSOS D’EXPLOTACIÓ

Ingressos d’explotació: 3.097 milions d’euros (+5,5%) (Mn €)

Ebitda: 1.916 (+4,6%)

‘Cash-flow’: 1.205 (+7,4%)

Resultat net: 561 (+4,2%)

Inversions: 430


Infraestructures de telecomunicacions

EL TERCER TRIMESTRE

DEL 2010 HA ESTAT EL

PRIMER, DESPRÉS DE

NOU CONSECUTIUS, AMB

TRÀNSIT POSITIU EN EL

CONJUNT D’AUTOPISTES

Estructura del deute

Evolució dels negocis: autopistes

20milions d’euros, aportació d’Hispasat al negoci de telecomunicacions.

60milions d’euros, aportació d’Eutelsat.

3


3

Aeroports

SABA VA INCREMENTAR

ELS SEUS INGRESSOS EN

UN 5% PER LA VARIACIÓ

DE PERÍMETRE I ELS

NOUS CONTRACTES

Aparcaments

— 1 —El nombre de places d’aparcament de saba ha augmentat un 5,3%. - 2 -En parcs logístics s’ha registrat un increment del 10,9% de superfície construïda.— 3 —El negoci d’aeroports suposa el 3% d’ingressos del Grup.

1

L’ACTIVITAT DELS

AEROPORTS DEL GRUP

VA ASSOLIR UNS

INGRESSOS DE 211 MILIONS

D’EUROS (+3%)


BALANÇ 9 MESOS 2010 (IFRIC 12)

(Mn €)

SET. 2010 DES. 2009

Immobilitzacions materials 2.156 2.184

Actius intangibles 16.908 17.022

Immobilitzacions financeres 4.456 4.413

Actius corrents 1.516 1.253

TOTAL ACTIU 25.035 24.873

Patrimoni net 5.416 5.334

Préstecs i obligacions 14.950 14.932

Altres passius 4.669 4.607

TOTAL PASSIU 25.035 24.873

COMPTE DE RESULTATS GENER-SETEMBRE 2010 (IFRIC 12) (Mn €)

SET SET VAR. 2010 2009

Ingressos d’explotació 3.097 2.935 5,5%

Despeses d’explotació -1.181 -1.102 7%

Ebitda 1.916 1.833 4,6%Dotació amortització -710 -666 7%

Resultat d’explotació 1.206 1.166 3%Resultat financer -442 -412 7%

Resultat p. equivalència 84 58 45%

Resultat abans d’impostos 848 812 4%Impostos sobre societats -221 -220

Resultat de l’exercici 627 591 6%Interessos dels minoritaris -66 -53

Resultat accionistes de la societat 561 539 4,2%

Parcs logístics

2


INVESTOR’SLINK

ABERTIS

TelèfonOficina de l’Accionista d’abertis 902 30 10 15

DIVIDEND A COMPTEEXERCICI 2010

EUROS

Import brut per acció 0,30000000

Retenció 19% 0,05700000

Import net per acció 0,24300000

ABERTIS

Sobre els nous consellers


Documents

Revista Link Abertis N. 3 Desembre 2010