Revista InfoAviação 14° Edição / Maio 2012

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Revista Info Aviação 14° Edição / Maio 2012

www.infoaviacao.com

Aéreas reduzem rotas de cidades menores

Passageiros reféns das aéreas

Bombardier lança dois novos modelos do Learjet

31 de Maio – Dia do Comissário(a) de Bordo



Morar no mundo e passar só de vez em quando em casa.

É estar longe dos problemas da Terra e sonhar alto

É conhecer novas culturas, lugares, e pessoas.

É acorda no sul e dormir no norte.

Voar sempre mais alto!...e sair da rotina!

É ter estado ontem em Santiago, hoje em Buenos Aires, amanhã em São Paulo, depois de amanhã em casa e

simplesmente sentir saudades daquelas poltronas lotadas de gente, daquelas turbulências onde tudo para e os

olhares arregalados só focam os seus movimentos.

é sorrir pro passageiro na pior das turbulências.

É ter bom senso e passar confiança.

Ser equilibrado, serio e gentil ao mesmo tempo.

Ser médico, psicólogo, pai, neto, amigo, centro de informações.

É saber separa a razão do coração na hora de uma emergência.

E sorrir quando se tem vontade de chorar.

Poder chegar ao final de um voo e receber de volta o sorriso de cada pessoa durante a despedida no

desembarque.

É deixar de lado de fora do avião as nossas particularidades.

É fazer tudo para agradar seu cliente e ao final ouvir que a sua empresa e uma merda mantendo um sorriso

doloroso no rosto.

É ter amor ao que se faz.

É não saber se volta pra casa ao final do dia.

É lidar com o perigo.

E ter um eterno amante: O CÉU

Transformar medo em tranquilidade;

mostrar segurança ao desconhecido;

receber o estranho como um velho amigo;

fazer companhia ao solitário com palavras ou apenas atenção;

trocar tristezas por alegrias;

Irradiar sorrisos sem cobrar nada em troca;

trabalhar sentimentos sem mesmo ser psicóloga ou terapeuta;

Driblar a família, namorado, marido, filhos ou amigos para se ausentar em datas importantes;

é esperar que seja compreendido a cada imprevisto;

Afinal, assim é a aviação... Assim é a nossa profissão!

Hoje estamos aqui, mas muitos estão nos ares, trabalhando para alguém poder partir ou chegar ao seu destino.

Uma vida feita de muitas escalas, idas e vindas, faça chuva ou faça sol, calor ou frio. Seja feriado ou dias

normais, sempre haverá comissários voando pelo céu, sempre haverá histórias alegres ou tristes, sempre haverá

pequenos e grandes gestos, sempre haverá sorrisos em forma de gente. Porque ser comissário é mais do que

uma profissão: É um conjunto de sentimentos, conhecimentos e gestos.

Deus escolhe a dedo os tripulantes porque ele só permite que viva no céu, pertinho dele, pessoas especiais.

Resumindo ser Comissário de Voo é um privilégio!

Se você tem um sonho nunca desista, pois fazer o que gosta e privilégio de poucos.

31 de Maio – Dia do Comissário(a) de Bordo




Engenharia da Helibras desenvolve pacote para o

EC725 .......................................................... Pg.8

Voos de helicópteros são alvos de protesto

................................................................... Pg.10

Indra testa seu helicóptero não tripulado ‘Pelicano’

na Espanha ................................................ Pg.13

Azul lança academia para formar profissionais da

aviação ...................................................... Pg.18

Passageiros reféns das aéreas ............................. Pg.23

Novo caça indo-russo de quinta geração somente deve

ser certificado em 2019 ...................................... Pg.28

Russian Helicopters apresenta o novo Ka-62 .... Pg.38


............................................................................. Pg.45

Helicópteros: entidade defende mais

organização Pg.11 NBAA conhece novas regras para pouso no Brasil

Pg.16

Coreia do Sul pretende adquirir

oito novos helicópteros MH-60R

Seahawk Pg.39



Engenharia da Helibras desenvolve pacote para o EC725

s equipes de Integração

Elétrica da Helibras

realizaram a primeira

entrega de um Datapack para a

fabricação de cablagens

elétricas no âmbito do

programa EC725.

Ele foi desenvolvido a

partir de uma nova

metodologia,

acompanhada de

ferramentas inovadoras

desenvolvidas em

conjunto com a

Eurocopter. Fizeram

parte do processo a

confecção dos diagramas

elétricos projetados em

novos softwares e a

etapa de fabricação e

testes das cablagens em

modernos equipamentos.

O trabalho já foi

auditado e aprovado pela

Eurocopter, resultado do

esforço das equipes

técnicas e de engenharia do Brasil,

cada vez mais capacitadas para

atender às demandas que vão

surgindo por conta da expansão da

empresa.

Em conjunto, as equipes de

Integração Elétrica e de Integração

Mecânica EC725 realizam a

conexão entre os sistemas de

missão das aeronaves do programa

e também aprimoramentos para as

caixas de comando, de relés e

módulos de interconexões, entre

outros itens.

"De uma forma didática, este

trabalho consiste em fazer com que

os diversos equipamentos do

helicóptero 'conversem' entre si,

em conformidade com as normas

aeronáuticas. Além de permitir à

Helibras configurar as aeronaves

de acordo com as especificações

dos clientes, também caminhamos

para desenvolver e instalar novos

equipamentos que venham a ser

solicitados, o que representa um

grande avanço tecnológico para a

empresa", explica Walter Filho,

diretor do Centro de Engenharia da

Helibras.

A


Boeing projeta um novo tipo de winglet para o 737 MAX

Boeing anunciou, dia 2 de

maio, um novo conceito de

design do winglet que será

utilizado pelo 737 MAX. O novo

winglet deverá oferecer economia

de até 1,5% adicionais na queima

de combustível, dependendo da

faixa, além da melhoria de 10% a

12% que será oferecida para o

novo modelo.

"O novo winglet com tecnologia

avançada demonstra o esforço

contínuo da Boeing para melhorar

consumo de combustível e o valor

correspondente ao cliente. Com

esta tecnologia e outras que estão

sendo desenvolvidas para o MAX,

vamos estender nossa liderança",

disse Jim Albaugh, presidente e

CEO da Boeing Commercial

Airplanes. "Incorporando essa

tecnologia avançada na sua

concepção, o 737 MAX vai dar aos

nossos clientes ainda mais

vantagem no ambiente volátil de

hoje do preço dos combustíveis",

completa Albaugh.

Comparado com a tecnologia de

hoje da asa, que fornece até 4% de

vantagem na queima de

combustível a longas distâncias, o

novo winglet proporciona uma

melhoria da queima total de

combustível de até 5,5% nas

mesmas rotas longas.

"O conceito é mais eficiente do

que qualquer outro dispositivo de

asa no mercado de aviões de

corredor único, porque o aumento

da extensão efetiva da asa é

exclusivamente equilibrada entre

as partes superior e inferior do

winglet", disse Michael Teal,

engenheiro chefe do projeto 737

MAX.

Os engenheiros de aerodinâmica

da Boeing utilizaram avançados

fluídos de dinâmica computacional

para combinar atecnologia de

ponta com um duplo conceito de

winglet em um tratamento

avançado para as asas do 737

MAX. O tecnologia avançada do

winglet se encaixa dentro das

restrições atuais nos aeroportos,

proporcionando espaço mais eficaz

e reduzindo o arrasto. Os testes em

túnel de vento do 737 MAX

validarão o novo conceito no

avião.

O projeto do novo winglet foi

incorporado ao projeto do 737

MAX e aos planos do sistema de

produção. "Nós avaliamos o risco

e entendemos como tirar proveito

desta nova tecnologia no MAX

dentro de nossa programação

atual", disse Teal. "Isso nos coloca

no caminho certo para entregar

substanciais economias de

combustível adicionais para nossos

clientes em 2017", completou o

executivo.

Segundo a Boeing, as companhias

aéreas que operarem o 737 MAX

agora ganharão uma economia de

18% no consumo de combustível

em relação ao A320 atual.

Dependendo da rota, os operadores

do 737 MAX terão ainda mais

economias.

"Adicionar o winglet com

tecnologia avança ao 737 MAX dá

consistência ao nosso desempenho

demonstrado na entrega de valor

cada vez maior aos nossos clientes,

em tempo, ao longo da vida do

programa 737", disse Beverly

Wyse, vice-presidente e gerente

geral do programa 737.

Até hoje, a Boeing registra mais de

1.000 pedidos e compromissos de

16 clientes no mundo inteiro para o

737 MAX.

A

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Voos de helicópteros são alvos de protesto

erca de cem pessoas

participaram, na Lagoa, de

um protesto contra o

excesso de voos de helicópteros na

cidade. Organizada por 20

associações de moradores, a

manifestação teve como principal

objetivo chamar a atenção do

poder público para a necessidade

de uma maior fiscalização.

Os manifestantes fizeram circular

um abaixo-assinado. Eles planejam

enviar cópias ao Ministério do

Meio Ambiente, ao Ministério

Público estadual e à Agência

Nacional de Aviação Civil (Anac),

entre outros órgãos. No

documento, é pedida a proibição

de voos turísticos nas

proximidades do Cristo Redentor e

do Pão de Açúcar e a

regulamentação das rotas e da

altitude das aeronaves. Antes do

protesto, cerca de 1.500 pessoas já

haviam assinado a revindicação.

— O barulho dos helicópteros tira

o sossego nas áreas urbanas e afeta

os animais da Floresta da Tijuca,

um parque nacional com

características únicas no mundo.

Vamos ter a a Rio+20 e

convivemos com essa vergonha —

disse a jornalista Liana Fortes,

moradora do Jardim Botânico.

Além das decolagens do heliponto

da Lagoa, os voos que partem do

Mirante Dona Marta e do Pão de

Açúcar foram alvos de críticas. —

Os helicópteros dão rasantes sobre

a comunidade. Quando isso

acontece, as casas tremem e os

sinais de TV desaparecem —

afirmou o presidente da

Associação de Moradores do Santa

Marta, José Mário Hilário dos

Santos.

Durante a manifestação, o

heliponto da Lagoa permaneceu

fechado. A empresa Helisul,

concessionária do terminal de

passageiros do local, não quis fazer

comentários sobre o protesto de.

C

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Helicópteros: entidade defende mais organização

Associação de pilotos diz que número de voos na cidade aumentou muito e novas regras no espaço aéreo são necessárias.

epois que 20 associações

de moradores da Zona Sul

se manifestaram contra a

grande quantidade de voos de

aeronaves na região, a Associação

Brasileira de Pilotos de

Helicóptero (Abraphe) reconheceu

que o espaço aéreo da cidade

precisa de novas regras. No

entanto, o diretor-regional da

instituição, comandante Gustavo

Ozolins, considera que impedir

decolagens no heliponto da Lagoa

seria um erro.

— A quantidade de voos de

helicópteros aumentou muito nos

últimos anos com o crescimento

econômico do país. Então, é

preciso atualizar as regras que

organizam o espaço aéreo. Afinal,

a cidade é uma megalópole com

potencial turístico enorme. O

visitante já chega querendo

desfrutar da nossa vista, que é

inigualável — disse Ozolins. O

piloto de helicóptero Vicente Paulo

Cardoso sugere mudanças das

rotas ou da altitude de voos.

— O helicóptero não pode ser

considerado um inimigo. Se um

piloto estiver voando baixo, a

população precisa anotar o prefixo

da aeronave e denunciá-lo à

Agência Nacional de Aviação

Civil (Anac). É um movimento

perigoso para a segurança dos

passageiros e incômodo para os

moradores — afirmou Cardoso.

Associações de moradores

programaram para hoje uma

manifestação em frente ao

heliponto da Lagoa Rodrigo de

Freitas, cuja concessão de

exploração do terminal de

passageiros é da Helisul. Segundo

Luis Carlos Munhoz da Rocha, que

é representante da empresa e

diretor da agência de táxi aéreo

Helisight, a base tem importância

estratégica para a cidade.

— O heliponto tem ótima

localização, está próximo à rede

hoteleira e conta com estrutura

perfeita para funcionar. O

helicóptero decola sobre a água e

sai pelo Jardim de Alah, evitando o

voo sobre prédios. A base também

serve de apoio para aeroportos

quando a cidade recebe grande

eventos. Além disso, evita que

novos helipontos sejam

construídos. Enquanto o Rio tem

cerca de 20 pontos, São Paulo está

próximo de 300 — disse.

O representante da Helisul afirmou

que a empresa responde por cerca

de 35% do fluxo do heliponto, sem

precisar qual é o número total.

Rocha afirmou ainda que já

conversou com as associações de

moradores do Jardim Botânico e

do Humaitá e pretende instalar

sensores de ruídos em algumas

casas da região para monitorar o

barulho das aeronaves.

D


GOL é primeira brasileira a navegar baseada em performance

GOL é a primeira

companhia aérea brasileira

a utilizar o RNP-AR-

Approach (Performance de

Navegação Requerida), que reduz

o ruído, diminui o tempo de

viagem, economiza combustível e,

consequentemente, a emissão de

gases poluentes na atmosfera.

No dia 5 de maio, a companhia

realizou o voo de validação

operacional e obteve autorização

da ANAC (Agencia Nacional de

Aviação Civil) para operar

procedimentos RNP-AR-Approach

desenhados pelo DECEA

(Departamento de Controle do

Espaço Aéreo) no aeroporto Santos

Dumont, no Rio de Janeiro.

O projeto, de iniciativa do

DECEA, teve inicio em maio de

2011 com a contratação da GE

Aviation PBN Services pela GOL

para consultoria visando a

obtenção de autorização da ANAC

para operar procedimentos RNP-

AR-Approach. Durante o projeto a

GOL cedeu, por duas vezes, uma

aeronave e tripulantes para a

realização de voos-teste dos

procedimentos RNP-AR, que

resultou na homologação de duas

cabeceiras do aeroporto Santos

Dumont.

A Performance de Navegação

Requerida permite a otimização do

espaço aéreo por meio de

trajetórias mais precisas, sem

depender de sinais terrestres de

rádio-navegação. Essa precisão

torna possível o pouso em

condições meteorológicas que,

normalmente, poderiam obrigar

aeronaves a aguardar para pouso,

desviar para outros aeroportos, ou

mesmo a empresa a cancelar voos

antes da partida. A exatidão e

confiabilidade da RNP ajudam,

também, os controladores de

tráfego aéreo a diminuir os atrasos

dos voos e aliviar os

congestionamentos.

"Com o procedimento RNP-AR, o

comandante realiza uma trajetória

de aproximação mais precisa e

constante, diminuindo os mínimos

operacionais (teto) de 1.500 pés

para 300 pés. Isso proporciona

melhor condição para a

visualização da pista, o que garante

um pouso ainda mais seguro e

confortável", explica Adalberto

Bogsan, vice-presidente técnico da

GOL.

A

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Indra testa seu helicóptero não tripulado ‘Pelicano’ na Espanha

novo VANTS (veículo

aéreo não tripulado) da

Indra, o helicóptero

Pelicano, realizou um vôo de

demonstração no aeródromo de

Marugán, na província de Segóvia,

na Espanha. Este teste marca o

lançamento do novo sistema de

helicóptero não tripulado da Indra,

que está pronto para entrar em

operação. Os vôos ocorreram

dentro do UNVEX´12 Conferência

e Exposição, a cúpula espanhola de

sistemas não-tripulados, cuja

segunda edição ocorreu na semana

passada em Madri.

A Indra apresentou a sua família

de soluções não tripuladas que

inclui o mini VANTS Mantis Mini,

a última versão de VANTS de asa

rotativa Pelicano e os

equipamentos de comunicação, o

transponder IFF (identificação

amigo ou inimigo) e o terminal de

vídeo remoto para o programa

Atlante, que desenvolve em

conjunto com a empresa Cassidian.

Durante o curso da exibição de

vôo, o Pelicano completou a

missão previamente estabelecida

de forma completamente

autônoma, desde a descolagem à

aterrisagem. O helicóptero enviou

em tempo real a uma estação

terrestre e às telas de

monitoramento instaladas pelos

organizadores do UNVEX´12 as

imagens obtidas pela carga útil,

neste caso um sistema eletro optico

de última geração desenvolvido

pela empresa.

Dadas as condições climáticas

difíceis no aeródromo Marugán ao

longo todo o dia, o sistema

PELICANO, apto para seu empego

tempo a qualquer momento, foi um

dos dois únicos sistemas que

puderam decolar e fazer a exibição

programada com total

normalidade.

Pronto para navios

A capacidade de pouso e

decolagem vertical e a pequena

estrutura do Pelicano, o torna a

solução ideal para infraestruturas

petroleiras e alto mar e um apoio

indispensável em operações

navais, vigilância de controle de

tráfego, controle de fronteiras

marítimas na luta contra atividades

ilegais de imigração, tráfico de

drogas, tráfico de armas, pirataria,

resgate, vigilância dos jogos

esportivos, missões de inteligência

como gestão de emergências –

desastres naturais ou ambientais –

e o reconhecimento de grandes

áreas.

Durante a UNVEX´12 a Indra

apresentou a configuração final do

Sistema Pelicano, incluindo a

aeronave em sua versão naval,

preparada para operar a partir de

convés de vôo de navios da

Marinha, como fragatas de

patrulha BAM ou F80 ou F100-

série ou da patrulha da Guarda

Civil.

O Sistema Pelicano é capaz de

operar por mais de 6 horas

equipado com carga útil para

missões de inteligência, vigilância

e controle de pirataria, como

atualmente é feito pelos navios da

União Europeia enviados à costa

da Somália.

Entre as modificações feitas na

configuração naval é destaque a

integração de um motor de

combustível pesado, em

conformidade com um requisito na

O

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maior parte das Armadas por

razões de segurança e logística. A

Indra também desenvolveu um

sistema específico para permitir a

aproximaão e a aterrizagem

totalmente automáticodo

helicóptero para o convés de um

navio, com a máxima segurança,

mesmo nas piores condições

meteorológicas.

O sistema Pelicano é o único de

suas características projetado,

desde o início, para uso naval e

demonstra a alta capacitação

tecnologica da Indra neste campo.

Além das aeronaves, a Indra

apresentou na UNVEX´12 a

estação terrestre do Sistema

Pelicano, com três postos de piloto

e operadores de carga útil e

instalado em um conteiner padrão

militar para facilitar a sua

implantação. A estação de terra

pode controlar duas aeronaves

simultaneamente e está equipada

com os últimos avanços em

tratamento de imagem e ergonomia

para facilitar a realização de

missões de longa duração e a plena

exploração da informação.

O sistema Pelicano, na versão

terrestre, pode ser transportado em

um veículo 4×4 e implantado em

menos de meia hora. Ele é capaz

de atender às necessidades

operacionais de um Sistema Aéreo

Não Tripulado tático de curto

alcance (até 150 km da estação de

controle) e realizar missões de

patrulha para ptoteção de forças

terrestres.

A Indra também lançou uma

versão simplificada do sistema,

equipado com cargas úteis diversas

e adaptadas às necessidades de uso

das forças políciais e dos corpos de

emergência para missões de

vigilância, gestão de emergência e

buscas de sobreviventes. As

diferentes versões do sistema

Pelicano estarão prontas para a sua

progressiva entrada em serviço ao

longo de 2012.


Sala VIP da American no Rio é a melhor da América Latina

Admirals Club, Sala Vip

da American Airlines no

aeroporto do Galeão, no

Rio de Janeiro, é o vencedor do

prêmio regional da edição de 2012

de lounge do ano, da América

Latina e Caribe, promovido pelo

Priority Pass, o maior programa

para acesso em lounges de

aeroportos do mundo. No ano

passado, o espaço já havia sido

agraciado com o prêmio Priority

Pass Highly Commended.

Os associados do Priority Pass são

viajantes internacionais frequentes,

com extensa experiência em

lounges de aeroportos, e, deste

modo, possuem uma abordagem

mais exigente.

Jonathan French, diretor de marcas

da Priority Pass, parabenizou o

Admirals Club do aeroporto do

Galeão por oferecer uma extensão

quase perfeita de um ambiente de

escritório, em um aeroporto. "A

comodidade e a qualidade das

instalações oferecidas pelo clube

foram amplamente apreciadas

pelos nossos membros e temos

orgulho de oferecer esta facilidade

como destaque na carteira do

Priority Pass", disse French.

Para Jim Moses, presidente do

American Airlines Admirals Club,

é uma grande honra o lounge

carioca ter sido selecionados pelo

Priority Pass na América Latina e

Caribe. "Esta distinção representa

um reconhecimento para os nossos

colaboradores do clube do Rio, que

continuamente vão além dos seus

deveres regulares para oferecer um

serviço exemplar ao cliente.

Estamos contentes com os esforços

da American Airlines em manter o

compromisso de proporcionar uma

experiência diferenciada ao

passageiro, com produtos e

serviços de classe mundial",

afirmou Moises.

O

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NBAA conhece novas regras para pouso no Brasil

Brasil e as novas regras

para pouso e entrada no

território nacional

estiveram em pauta durante a

NBAA Annual International

Operators Conference (IOC), em

San Diego (EUA) no mês passado.

Robson Saldanha, coordenador do

Flight Center da Swissport no

Brasil, apresentou os novos

procedimentos e explicou ao

público como funciona o sistema

de autorizações de pouso e

overflight criado pela ANAC

(Agência Nacional de Aviação

Civil). Tudo é feito online.

A NBAA (National Business

Aviation Association) é a mais

importante entidade do mundo

para aviação executiva.

De acordo com Ubiratan Lago,

gerente de novos negócios da

empresa, que também esteve em

San Diego, o evento foi também

uma boa oportunidade para falar

do sucesso do Flight Center e de

como o serviço pode orientar as

pessoas interessadas em voar para

o país.

"Percebemos que falta informação

para a aviação executiva e isso vai

aumentar cada vez mais com o

Brasil ganhando visibilidade no

cenário econômico mundial e com

os grandes eventos de 2014 e

2016", diz Ubiratan.

Segundo o executivo, as pessoas

querem saber onde podem pousar e

quando, as lounges disponíveis, o

transporte terrestre, precisam ainda

de reservas de hotel, de carro e

toda assistência para passageiros e

tripulantes. "Cuidamos de tudo

isso", Ubiratan.

No Brasil, o Flight Center

começou a funcionar com apenas

uma pessoa e hoje já conta com

um time de oito, com atendimento

24 horas todos os dias da semana.

A equipe oferece suporte para

pousos e decolagens, limpeza e

lavagem de aeronaves, cuida de

reservas de hotel, transporte

terrestre, entre outros serviços, e

ainda auxilia no briefing da

tripulação.

Fora do Brasil, a Swissport já

conta com uma área voltada para a

aviação executiva, a Swissport

Executive Aviation, com sede em

Zurique, na Suíça, e capacitada a

oferecer tudo que simplifica a

rotina de passageiros e de

tripulantes, recepção de

passageiros e tripulantes,

transporte da aeronave ao terminal,

transporte de bagagem até os

veículos, passando pela imigração,

catering, reabastecimento e

serviços de segurança. Atualmente,

a Swissport Executive Aviation

atua em 188 aeroportos, em 37

países, fazendo o handling de mais

de 2 milhões de aeronaves por ano.

O



Azul lança academia para formar profissionais da aviação

m mais um exemplo de

inovação e compromisso

com a melhoria e o

desenvolvimento do setor aéreo

brasileiro, a Azul lançou, dia 9 de

maio, a ASA, Academia de

Serviços Azul, a qual nasce para

oferecer ao público formação e

profissionalização em diversas

áreas da aviação com condições de

pagamento facilitadas e inéditas

que visam acelerar a formação e

antecipar a entrada de novos

profissionais no mercado de

trabalho. Com isso, a Azul torna-se

a única companhia aérea a oferecer

esse tipo de formação para o

público geral no Brasil.

Os primeiros dois programas da

academia são voltados para pilotos

e comissários e devem ter início,

respectivamente, em 25 de junho e

10 de julho. A primeira turma de

comissários terá 25 alunos e a de

pilotos 20. As inscrições deverão

ser feitas entre os dias 9 e 20 de

maio, no site da Azul, no link da

ASA. Lembrando que, no caso dos

comissários, as inscrições ficarão

abertas até o dia 20 ou até

completar 400 inscritos, e no de

pilotos, até completar 200

inscritos.

"Desde o início da Azul, sempre

quis fazer algo para facilitar o

acesso e acelerar o processo de

formação de profissionais de

aviação no Brasil, pois sempre vi

esta questão como uma

oportunidade a ser explorada num

mercado com condições limitantes

para a entrada de novos alunos,

que muitas vezes não têm como

pagar por esses estudos e acabam

desistindo do curso ou vão fazendo

aos poucos. Essa aprendizagem

fracionada contribui para que a

oferta desses profissionais não

acompanhe a demanda que o

crescimento do setor exige, e isso,

é claro, não é bom para o

desenvolvimento da aviação

brasileira", conta David Neeleman,

fundador da Azul.

O Programa de Formação de

Pilotos, por meio da parceria com

a EJ Escola de Aviação Civil,

prepara o candidato do zero em

apenas 10 meses com aulas

teóricas e práticas ministradas pela

EJ Escola de Aviação Civil em

período integral, de segunda a

sexta, em Itápolis, interior de São

Paulo. "O objetivo da EJ é

proporcionar aos alunos uma

formação direcionada com

qualidade, eficiência e menor

custo", afirma o Cmte. Edmir

Gonçalves, diretor da EJ.

O grande diferencial e vantagem

deste programa é que parte do

E


curso pode ser financiada em até

60 meses por meio de uma linha de

crédito criada especialmente para

isso pelo Santander, o que

possibilitará o acesso à formação

de pessoas que antes não

conseguiam pagar por essa parte

do ensino. Além da possibilidade

de financiar a parte mais cara do

curso, que custa em média R$ 80

mil, o aluno da Academia de

Serviços Azul terá uma taxa de

juros extremamente competitiva e

diferenciada no mercado: a partir

de 1,89% a.m. Para amortizar o

valor, o curso foi divido em três

módulos para serem financiados.

Assim, o aluno contrata o

financiamento por módulos.

"A assinatura de mais essa parceria

é muito importante para o

Santander. Acreditamos que por

meio dela, vamos estimular a

formação de mão de obra

qualificada para um setor com

elevada demanda e que não para de

crescer. Desta forma, contribuímos

para o desenvolvimento de uma

área extremamente estratégica para

a economia brasileira", afirma

André Novaes, superintendente

executivo do Santander

Financiamentos.

Os interessados precisam ter 18

anos completos, concluído o

Ensino Médio e ter Inglês

intermediário. Para ingressar no

programa, o candidato deve se

cadastrar no site site da Azul e

clicar na opção ASA. Os cadastros

serão triados e os selecionados

precisarão participar de um

processo seletivo no qual farão

provas de Português, Matemática,

Geografia, Inglês e testes

psicológicos, que incluem

avaliação comportamental com

atividades dirigidas.

Se aprovado, o candidato fará uma

avaliação médica e, se tudo estiver

certo, poderá ingressar no curso

teórico ministrado pela EJ com

duração de seis semanas. Ao final,

o aluno fará uma prova de

verificação exigida pela ANAC

(Agência Nacional de Aviação

Civil) e, na sequência, uma prova

de habilidade motora. Ambas são

eliminatórias e definirão a

continuidade do aluno no

programa para cursar as demais

etapas, com duração de oito meses

e que pode ser em sua maior parte

financiada. A EJ oferece, ainda,

opção de alojamento na escola

para os alunos que desejarem por

R$ 20,00 por dia, valor que pode

ser acrescentado ao módulo

financiado pelo aluno.

"Além de estruturarmos um

programa que permita uma

formação de qualidade com a

possibilidade de financiamento de

parte do curso, todos os alunos da

Academia de Serviços Azul

poderão participar do processo

seletivo da Azul para concorrerem

a oportunidades de emprego na

companhia", conta John Daly,

diretor da UniAzul, universidade

corporativa da empresa

responsável pela coordenação da

ASA.

A outra formação da academia é o

Curso de Comissários. Ministrado

pela UniAzul, surge com dois

grandes diferenciais em relação ao

mercado: o custo e a inclusão de

grande parte das despesas

adicionais para a formação de um

comissário (uniforme, material

didático, treinamentos práticos e

exame de verificação da ANAC)

no valor do curso. Para ser um

comissário, os alunos investirão a

quantia de R$ 2 mil, que poderá

ser parcelada em até 10 vezes sem

juros.

"Trata-se do curso mais barato do

mercado, cerca de 20% a menos do

que a média hoje praticada, com

uma relação custo-benefício

extremamente vantajosa para o

aluno, pois além de já estar incluso

neste valor grande parte das

despesas comumente cobradas

separadamente, a grade se destaca

por conter matérias

extracurriculares e treinamentos

práticos na selva e no mar",

esclarece Carla Cruz, gerente da

UniAzul.

No caso do Curso de Comissários,

não é dada a possibilidade de

financiamento por meio do

Santander por conta de seu baixo

custo e grande facilidade de

pagamento. Ele tem quatro meses

de duração com aulas de segunda a

quinta durante três horas na sede

da UniAzul, em Barueri-SP.

Os pré-requisitos para cursá-lo são:

ter 18 anos e Ensino Médio

completo. Para se inscrever é só

entrar no site da Azul no link do

ASA, se cadastrar e passar por um

processo seletivo realizado pela

companhia, com provas específicas

de Português, Matemática,

Geografia, testes psicológicos e

avaliação comportamental com

atividades dirigidas. Após a

conclusão do curso e aprovação na

banca da ANAC, o candidato

também poderá participar no

processo seletivo da Azul para

concorrer a possíveis vagas para

trabalhar na companhia.

http://www.voeazul.com.br/


Gol quer economia até no gelo a bordo

oos na ponte aérea com 1

minuto a menos e

economia de 1% de

combustível. Turbinas

desenvolvidas em parceria com a

fabricante para queimar menos 2%

de querosene de aviação. Criação

de novas bases de tripulantes para

gastar menos com estadias. Estudo

de todos os componentes de um

avião, como assentos mais leves e

até o peso ideal do saco de gelo.

Esses são alguns dos esforços da

Gol Linhas Aéreas para aumentar a

rentabilidade de sua operação.

A estratégia de redução de custos,

presente no dia a dia das empresas

aéreas, ganhou ainda mais

relevância na Gol. Isso aconteceu

após ela ter registrado o segundo

maior prejuízo de sua história, de

R$ 751 milhões em 2011. No

primeiro trimestre deste ano, nova

perda, de R$ 41, 4 milhões.

Em frente a esse cenário, a Gol

está se adequando a um novo

tamanho. A empresa já teve de

dispensar 300 tripulantes de

janeiro a março, após reduzir em

cerca de 10% sua malha de voos

domésticos. A companhia também

divulgou que vai reduzir sua frota

em relação ao patamar de 2011,

quando encerrou o ano com 150

aviões. Até 2013, serão menos 14

aeronaves, incluindo a Webjet,

adquirida em julho do ano passado.

Em 2012, a Gol deve permanecer

com o mesmo patamar de

participação de mercado, de 34%.

A empresa vai reduzir em até 2%

sua oferta.

Em 90 dias, todos os 31 pares de

voos diários da ponte aérea da Gol,

considerando-se ida e volta, ou um

a cada 30 minutos, serão operados

por meio de um novo sistema de

aproximação no Aeroporto Santos

Dumont. A novidade reduz em 1

minuto o tempo de viagem e

economiza 1% de combustível.

"Pode não parecer, mas 1% é uma

grande parcela de economia, que

nos dá um diferencial

competitivo", afirma o diretor de

operações da Gol, Pedro Rodrigo

Scorza,.

De acordo com ele, essa

economia será possível por

meio da utilização de uma

tecnologia de GPS nas

aeronaves, homologada

recentemente pela Agência

Nacional de Aviação Civil

(Anac), a navegação

baseada em performance.

Essa nova tecnologia, com

performance dos cálculos

de rotas melhorada, permite ao

piloto o traçado de trilhas mais

estreitas e precisas, otimizando o

espaço aéreo. O avião pode passar

com mais segurança e exatidão

entre os morros do Rio de Janeiro,

cortando caminho.

Além disso, quando os aviões

estão se aproximando do Santos

Dumont, voam mais baixo.

Segundo Scorza, é nesse momento

que os pilotos acionam a marcha

lenta, que economiza mais

combustível. E essa tecnologia

permite que os aviões permaneçam

mais tempo com os motores nessas

condições.

O prazo de 90 dias para a Gol

operar todos os voos da ponte

aérea com a nova tecnologia

também será o tempo necessário

para comandantes e copilotos

estarem habilitados a pousar no

Santos Dumont com essa nova

aproximação. Voos vindos de

outras cidades também serão

beneficiados.

São 120 comandantes e 120

copilotos especializados em pousar

ou decolar do Santos Dumont. A

rota para o aeroporto carioca

requer um treinamento especial. E

os pilotos que vão operar nesse

novo sistema de aproximação

também precisam de uma espécie

de carteira de habilitação

específica.

A Gol criou duas novas bases de

tripulantes, além de São Paulo. Em

março foi criada a base do Rio de

Janeiro. Em abril, foi a vez de

Porto Alegre. Isso foi feito para

acomodar os tripulantes que

moram em outras cidades, pois a

Gol tinha de pagar hospedagem

para eles, além de outros custos

fixos. "Mais de 50% de nossa

tripulação mora fora de São

Paulo", diz Scorza.

Nos próximos seis meses, os

resultados da criação dessas bases

serão estudados. Dependendo do

nível de economia, a Gol poderá

abrir uma quarta base. Fontes do

setor dizem que a TAM também

esta abrindo novas bases, mas a

companhia não se pronunciou.

V


Cessna lança o Citation Longitude

Jato intercontinental super-médio levará até 10 passageiros e tem alcance de 7.408 km

Cessna Aircraft Company,

representada no Brasil pela

TAM Aviação Executiva,

lançou, durante a EBACE 2012

(European Business Aviation

Convention & Exhibition), que

decorre em Genebra, na Suíça, o

Longitude, o mais novo jato da

família Citation. Trata-se de uma

aeronave intercontinental e que

ficará posicionada no segmento

acima do Citation Ten. Com um

alcance de 7.408 km (4000 nm), o

Longitude será capaz de realizar,

por exemplo, voos diretos entre

São Paulo e Miami, ou Nova

Iorque e Paris, com conforto, alta

tecnologia e a segurança de um

Cessna.

Com uma cabine de 9,4 metros de

comprimento, chão plano sem

ressaltos e que permite ficar

totalmente de pé entre os assentos,

o Longitude pode levar dois

tripulantes e até dez passageiros

que, graças a uma ligação especial

com o compartimento traseiro,

podem acessar a sua bagagem a

qualquer momento, durante o voo.

A alta tecnologia do Citation

Longitude também oferece painéis

touch-screen para cada assento

com controles para iluminação da

cabine, luminosidade da janela,

temperatura, áudio, mapas e

vídeos. Além disso, possui TV por

satélite, Blu-Ray player e conexão

Wi-fi para dispositivos móveis.

Para Leonardo Fiuza, diretor

Comercial da TAM Aviação

Executiva, o Citation Longitude

veio atender um pedido cada vez

maior do mercado: "O cliente

Cessna quer continuar na marca

após o Sovereign, o Citation X e o

Citation Ten. Nada melhor que

uma aeronave com a performance

intercontinental e conforto com

tecnologia de conexão total, de

modo a poder aproveitar da forma

mais eficiente possível as horas

que passa dentro da aeronave".

A


Aéreas reduzem rotas de cidades menores

Anac diz que mercado de aviação é livre e que um dos critérios é ter rentabilidade nos trechos

s companhias aéreas estão

deixando de atender a

cidades de pequeno e

médio portes, reduzindo ainda

mais as opções dos passageiros. A

Gol cancelou voos noturnos para

diversos destinos, e a TAM parou

de voar para Petrolina

(Pernambuco) em abril e neste mês

reduziu as frequências entre

Manaus e Porto Velho. A

companhia também não faz mais a

rota entre Cabo Frio e

Comandatuba.

Reportagem publicada pelo

GLOBO mostrou que os usuários

do transporte aéreo no Brasil estão

cada vez mais nas mãos das

companhias aéreas, que pecam

com frequência na qualidade do

serviço, por falta de uma

fiscalização mais efetiva da


Civil (Anac).

O corte se soma à falta de opção de

voos para algumas cidades. Para ir

do Rio a Porto Seguro, por

exemplo, o passageiro tem apenas

duas opções, segundo a Anac: ir

pela Gol, saindo do Galeão, ou

pela regional Trip, partindo do

Santos Dumont.

A Gol argumenta que não parou de

operar nenhum destino, apenas

reduziu o número de frequências.

Já a TAM disse que os clientes de

Petrolina continuam sendo

assistidos por voos operados em

parceria com a Trip e que o trecho

entre Porto Velho e Manaus é

assistido por outros voos da

empresa.

A Anac argumentou que o

mercado de aviação civil brasileiro

é livre e, por isso, as empresas

podem voar para qualquer destino.

Do mesmo modo, têm liberdade

para suspender as operações. O

critério é rentabilidade da rota.

“O principal fator que justifica a

existência de uma determinada rota

é a existência de demanda que

sustente a operação para

atendimento àquela determinada

localidade. Em se tornando

inviável uma determinada

operação, é facultado à empresa

aérea operadora descontinuar

aquela rota”, diz a nota da Anac.

Para o ex-dirigente da Anac

Alexandre de Barros, cabe ao

poder público atuar, no sentido de

determinar se a rota abandonada é

essencial, e tomar medidas para

garantir a continuidade do serviço,

via subsídio:

— Mas essa prática deve ser

aplicada com cuidado. No passado,

programas pouco transparentes de

subsídios canalizaram grande

quantidade de recursos públicos

para rotas que não eram essenciais.

A


Passageiros reféns das aéreas

Falhas na fiscalização da Anac tornam rotina de aeroportos um inferno

trasos nos voos, falta de

informação aos

passageiros, passagens

caras para os padrões

internacionais e multas salgadas na

remarcação dos bilhetes fazem

parte da rotina dos aeroportos. Sem

uma fiscalização eficiente da


Civil (Anac), os passageiros estão

cada vez mais reféns das

companhias aéreas. Essa realidade

se traduz nas milhares de queixas

encaminhadas aos Juizados

Especiais nos seis aeroportos mais

movimentados do país. Em 2011,

essas Varas receberam 25.117

reclamações e apenas 15,8% foram

solucionadas.

Como faltam representantes das

empresas nos terminais para

deliberar sobre indenização, as

queixas são empurradas para a

Justiça comum. Além das

deficiências no serviço, como a

falta de informação ao usuário

quando há atraso — uma das

principais queixas aos Juizados —,

os passageiros reclamam dos

valores das passagens, acima das

tarifas internacionais.

Segundo o juiz Ricardo Chimenti,

da Corregedoria Nacional de

Justiça, há todo tipo de queixa nos

Juizados Especiais que atuam nos

aeroportos. Desde multas cobradas

para remarcar voos a extravio e

furtos de bagagem. Chimenti diz

que o número de queixas é

significativo, quando se considera

que essas Varas só recebem esses

tipos de causas. Ele destaca que

uma fiscalização mais rigorosa por

parte da Anac poderia gerar menos

processos, pois a maioria é contra

as aéreas:

— Se houvesse fiscalização mais

firme, o serviço não falharia tanto,

e os Juizados não seriam tão

acionados. José Carlos de Oliveira,

especialista em direito

administrativo da Unesp, de

Franca, aponta que a falta de

concorrência se reflete em preços

elevados.

— O mercado livre é o ideal para o

desenvolvimento do setor, mas no

Brasil não dá certo, resultando em

problemas de atendimento,

desrespeito ao consumidor e

ineficiência das companhias —

afirma.

No Galeão, um funcionário do

Tribunal de Justiça do Rio, que

acompanha os processos abertos

por passageiros no aeroporto, faz

duras críticas à Anac:

— Fazemos tudo sozinhos para

melhorar a vida dos passageiros.

Nós procuramos o departamento

jurídico das companhias para

tentar acordo. A Anac podia ajudar

e entrar no circuito. Parece que

vivem em outro mundo.

Agência não pode intervir no

mercado

Jorge Eduardo Leal Medeiros,

professor da Escola Politécnica da

Universidade de São Paulo (USP),

diz ainda que é preciso melhorar a

estrutura aeroportuária e estimular

a concorrência, com a aviação

regional:

— Hoje a questão é como sustentar

os aeroportos menores. É preciso

que o governo, por meio da Anac,

faça um plano de investimento.

Sérgio Guerra, vice-diretor da

FGV Direito Rio, lamenta não

haver mais a preocupação com a

universalização dos serviços

aeroportuários no país.

— Antes da criação da Anac, que

liberou o setor, um dos objetivos

do cálculo de reajuste das tarifas

A


era ampliar o serviço no Brasil.

Mas não mais. Com o mercado na

mão de duas empresas, não houve

redução forte dos preços. E, como

as companhias operam as rotas

economicamente viáveis, o

consumidor é punido — afirma

Guerra.

A Anac argumenta que os preços

são livres no Brasil e, por isso, não

pode intervir no mercado. E

ressalta que as companhias adotam

um sistema de gerenciamento de

receitas que permite preços

distintos em um mesmo voo,

dependendo da antecedência com

que a compra foi feita.

O presidente do Sindicato

Nacional das Empresas Aéreas

(Snea), José Márcio Mollo,

reconhece as falhas. Ele próprio foi

vítima da falta de informação por

parte das empresas. Mollo

aguardava um avião que vinha de

Manaus e chegaria com atraso,

mas o atendente não soube

informar o horário previsto.

— Como, se o avião já estava

voando? A não ser que ele fosse

dar voltinhas — ironiza Mollo,

admitindo que as equipes que

trabalham nos aeroportos precisam

ser mais bem treinadas.

Segundo ele, a fiscalização

brasileira sobre as companhias é

mais rigorosa que em outros

países, principalmente em relação

à assistência ao passageiro em caso

de problema com o voo. Com duas

horas de atraso, as empresas são

obrigadas a oferecer alimentação e

mais de quatro, hospedagem,

independentemente do motivo do

atraso. Isso não existe lá fora,

destaca Mollo. Alexandre de

Barros, ex-dirigente da Anac e

hoje professor da universidade

canadense de Calgary, diz que nos

EUA e no Canadá não se fiscaliza

horário.

Em SP, burocracia para cobrar

direitos

Uma das críticas à Anac é a

desativação de escritórios

regionais e postos de atendimento

nos aeroportos. Hoje há apenas três

(Rio, São Paulo e Brasília), mas o

atendente apenas registra a queixa,

que resulta na abertura de processo

contra a empresa. Em Brasília, o

cardiologista Vitorino Cence conta

já ter tido vários aborrecimentos,

mas que prefere resolver o

problema direto com a companhia.

Ele considera a infraestrutura do

terminal ruim:

— Os banheiros, o

estacionamento. A infraestrutura

precisa melhorar.

No Galeão, o Tribunal de Justiça

está sempre cheio. Os passageiros

aproveitam a sua boa localização,

no embarque do Terminal 1, para

reclamar das companhias aéreas —

o escritório da Anac fica no

subsolo do Terminal 2. Como a

aposentada Mary Machado Franco,

cujo voo de São Paulo para o Rio

foi remarcado de quarta para

quinta-feira.

— Para piorar, na quinta-feira o

voo ainda atrasou. A empresa não

deu acomodação nem almoço. Por

isso, decidi abrir um processo —

conta sua filha, a enfermeira

Monique Machado Franco.

Em Guarulhos, os passageiros

criticam a burocracia para registrar

reclamações no escritório da Anac.

O casal de designers Hiroshi

Homma e Simone Jung, ao chegar

do Peru, constatou uma rachadura

em uma das malas.

— Fomos ao guichê registrar a

reclamação e eles não aceitaram

porque, segundo disseram, a

rachadura não compromete a

segurança da mala. No escritório

da Anac, não conseguimos

formalizar a reclamação, pois era

preciso um número de protocolo.

Demorou tanto que desistimos —

queixa-se Homma.

Fontes ligadas à Anac admitem

que é preciso focar mais na

fiscalização, devido à demanda

maior. A agência pretende criar

representação regional nas

principais capitais do país e

reforçar seus quadro em pelo

menos mais 40%.

A Gol diz que oferece tarifas

competitivas e que é possível

comprar um bilhete na ponte aérea

Rio-São Paulo a partir de R$

97,90, se for adquirido com 28 dias

de antecedência. A TAM não quis

comentar valores.



Secretário de Defesa dos EUA restringe voos dos caças F-22

nsatisfeito com o tratamento

dado pela Força Aérea aos

longos e latentes problemas

com o sistema de oxigênio do

avião de combate mais caro da

história, o secretário de Defesa,

Leon Panetta, ordenou restrições

nos voos dos F-22 e disse para a

Força Aérea acelerar seus esforços

para prevenir os pilotos do Raptor

de colocar a vida em risco com

hipoxia em voo.

Numa coletiva hoje, o porta-voz

George Little, disse que Panetta

ordenou que a Força Aérea

“acelerarasse” a instalação de um

sistema de backup que

automaticamente forneça oxigênio

para um piloto, se houver um

problema com o sistema primário.

O F-22 tem um sistema de backup,

mas o piloto deve ligá-lo. Quando

eles estão sofrendo de hipóxia, os

pilotos acham que é muito difícil

pensar e agir, ou seja, um sistema

de backup manual não pode ser de

muita utilidade.

O secretário também restringiu os

voos dos Raptor para que sejam

realizados perto de seus

aeródromos, para que os pilotos

possam pousar rapidamente caso

eles tenham problemas com seu

sistema de oxigênio. Little e o

capitão da Marinha John Kirby,

disse que Panetta não estabeleceu

um limite específico de quão longe

da base natal os Raptors poderiam

voar, deixando essa decisão para o

julgamento dos pilotos. Mas eles

disseram que a restrição vai

impedir que os F-22s continuem a

voar as missões de defesa aérea

nacionais, a partir de sua base no

Alasca. Outras aeronaves terão de

assumir essas missões, eles

disseram.

Panetta disse também que a Força

Aérea relate a ele regularmente

sobre o progresso em corrigir o

problema com o sistema de

oxigênio do F-22, que causou pelo

menos um acidente fatal.

Um crítico de longa data dos

custos da F-22 e dos problemas de

desenvolvimento, Winslow

Wheeler, não ficou impressionado

com as ações de Panetta.

“As restrições não encerram os

vôos e continuam a expor os

pilotos a possibilidade de que o

problema ‘hipoxia’ não seja apenas

a privação de oxigênio. Toxinas

desconhecidos pode ser algo que

esteja afetando os pilotos e equipes

de terra. Numa entrevista ao

programa “60 Minutes” com dois

pilotos e outras informações

posteriormente disponibilizadas,

deixaram claro que não pode ser

apenas um problema de oxigênio.

Até a natureza real do problema

ser descoberta, os pilotos e as

tripulação de terra permanecem em

risco. A justificativa para uma

manter grande parte da frota no

solo continua sendo clara”, disse

Wheeler, um especialista em

defesa do Projeto de Supervisão do

I


Governo (POGO).” Além disso, o

que fazem os F-22s implantados

no Golfo Pérsico? Esses pilotos

parecem também estar em risco e

as restrições de vôo não resolvem

sua situação.”

A fabricante do Raptor, a

Lockheed Martin, é o orgulho e

alegria da Força Aérea, embora

tenha sido afetada pela

controvérsia em todo o seu longo

processo de desenvolvimento e

curta experiência operacional. O

Raptor é o primeiro caça do mundo

de quinta geração, ostentando uma

baixa assinatura radar – ou stealth

– e pode voar a velocidades

supersônicas sem usar um pós-

combustor. O Raptor é apresentado

como capaz de detectar e matar

qualquer adversário antes que o

inimigo saiba que ele está

próximo.

Mas, como é comum com sistemas

de armas mais avançados, o seu

desenvolvimento e produção

precoce foram atolados em

problemas técnicos, atrasos de

cronograma e custos crescentes.

Seu preço escalado forçou o

Congresso a cortar a produção para

187, uma fração do que a Força

Aérea queria.

Embora a Força Aérea diga que o

“flyaway cost” de cada Raptor seja

de cerca de US$ 178 milhões, o

GAO coloca o preço unitário de

US$ 412 milhões. O programa

total custou mais de US$ 79

bilhões.

Embora esteja em operação desde

Dezembro de 2005, os Raptors

nunca foram enviadas para o

combate e a primeira unidade de F-

22 foi implantada na região do

Golfo Pérsico somente este ano.

O mais recente problema com os

Raptors surgiu dois anos atrás,

quando começaram a surgir

histórias sobre os pilotos sentirem

sintomas de hipóxia – falta de

oxigênio – durante o vôo. A

privação de oxigênio foi

confirmada como a causa de um

acidente fatal que matou o capitão

Jeff Haney no Alasca, em

novembro de 2010, embora a

investigação de acidentes da Força

Aérea tenha culpado o piloto por

não ativar seu sistema de oxigênio

de emergência antes de perder a

consciência.

Outros pilotos se queixaram de

dores de cabeça e outros sintomas

da carência de oxigênio, e a Força

Aérea suspendeu os voos de sua

frota de F-22 por quatro meses do

ano passado, mas retornou os voos

dos Raptors sem ter uma causa

determinada.

A questão tornou-se crítica quando

dois pilotos de Raptor da Guarda

Aérea Nacional da Virginia – o

major Jeremy Gordon e o Capitão

Josh Wilson – foram na rede de

TV CBS e participaram do

programa 60 Minutes, vestidos

com seus trajes de vôo, no dia 6 de

maio, para dizer que eles se

recusaram a voar o F-22 devido a

preocupações com a segurança do

caça.

Recusar-se a pilotar uma aeronave

pode ser motivo para retirar sua

licença para voar e forçar eles a

sair do serviço. Oficiais militares

que aparecem na televisão sem o

consentimento de sua cadeia de

comando para reclamar do seu

equipamento também podem ser

punidos. Mas a Força Aérea

rapidamente concedeu a Gordon e

Wilson com uma proteção aos

denunciantes devido a uma pressão

de membros do Congresso

Little e Kirby não diriam que

Panetta emitiu suas ordens, porque

ele estava insatisfeito com o

tratamento dado pela Força Aérea

ao problema de oxigênio do

Raptor, dizendo que ele agiu por

causa de sua preocupação com a

segurança dos pilotos.

Mas nenhum dos porta-vozes usou

a frase – “plena confiança” na

liderança da Força Aérea, que é

comum nesses casos.

Os dois porta-vozes não poderiam

colocar um tempo para que as

novas restrições sejam mantidas.

Kirby disse que a Força Aérea

informou que o teste do sistema de

backup automático de oxigênio foi

previsto para estar concluído em

novembro e as instalações devem

começar em dezembro, e serão

instalados em 10 aeronaves por

mês. O F-35 possui um sistema de

backup automático de oxigênio.


Novo caça indo-russo de quinta geração somente deve ser

certificado em 2019

Sete anos antes de sua conclusão prevista, o Ministério da Defesa (MoD) da Índia já anunciou um atraso de

dois anos na sua Aeronave de Caça de Quinta Geração (FGFA), que a Índia e a Rússia estão desenvolvendo

em conjunto.

Ministro da Defesa AK

Antony disse que o FGFA

iria ser integrado à Força

Aérea da Índia em 2017. Na

segunda-feira, seu vice, MM

Pallam Raju, disse ao Parlamento:

“O avião de quinta geração está

programado para ser certificado

em 2019, após o que a produção

em série vai começar.”

O FGFA é o carro-chefe da

parceria indo-russa. Ambos os

países afirmam que será o caça

mais avançado do mundo. Mas

entrevistas com os designers

indianos que supervisionam o

projeto sugerem uma inquietação

significativa. Há apreensão do

FGFA significativamente exceder

seu orçamento de US$ 6 bilhões,

porque este número reflete os

gastos com as aeronaves apenas

com o básico. Os sistemas

aviônicos cruciais custariam um

extra.

No lado positivo, os designers

indianos dizem que o projeto

FGFA proporcionaria uma valiosa

experiência em testes e certificação

de uma aeronave de caça pesado

que é maior e mais complexo do

que o avião de combate leve Tejas

(LCA), uma conquista que cria

uma base aeroespacial da Índia.

As forças aérea da Rússia e da

Índia pretendem adquirir cada uma

cerca de 250 FGFAs, a um custo

estimado de US$ 100 milhões por

caça. Que deve ser acrescentado

cerca de US$ 25 bilhões por cada

país para os custos do

desenvolvimento.

O precursor do FGFA já voou. Em

janeiro de 2010, a empresa russa

Sukhoi voou um protótipo de teste

chamado de PAK-FA, sigla de

Perspektivnyi Aviatsionnyi

Kompleks Frontovoi Aviatsy

(literalmente uma prospectiva

aeronave complexa de aviação de

linha de frente). Agora, a

Hindustan Aeronautics Limited

(HAL) fará parceria com a Sukhoi

para transformar o jato PAK-FA

num FGFA, que atenda as

exigências da Força Aérea Indiana

(IAF) em stealth (invisibilidade

perto de radares), super-cruzeiro

(velocidade supersônica de

cruzeiro), link de dados (em tempo

real as ligações digitais com outros

sistemas de batalha) e um radar

imbatível que supere o dos caças

inimigos.

O


Mas a Sukhoi insiste que o PAK-

FA já atende aos requisitos da

Rússia, disse NC Agarwal, chefe

de design da HAL, que liderou as

negociações do FGFA até sua

recente aposentadoria. A HAL está

preocupada que a Rússia poderia

pedir que a Índia pague um extra

para o desenvolvimento,

particularmente os aviônicos que

transformam uma simples máquina

de voar numa plataforma de armas

letais. Isso deixaria o orçamento de

US$ 6 bilhões em frangalhos.

A Força Aérea da Índia quer

claramente um FGFA que seja top

de linha. De acordo com Ashok

Nayak, que falou quando era

presidente da HAL antes de se

aposentar em outubro passado, a

Força Aérea da Índia tinha

especificado 40-45 melhorias que

devem ser feitas para o PAK-FA.

Estas foram formalizadas numa

lista acordada entre a Rússia e a

Índia, numa Atribuição Técnica

Tática.

Um requisito fundamental da

Força Aérea da Índia é um radar

AESA de 360 graus (radar de

varredura eletrônica ativa), ao

invés do radar AESA que a Rússia

desenvolveu. De qualquer maneira,

a Índia deve pagar para Rússia um

extra: seja na taxa de licença para

o radar russo, ou centenas de

milhões, talvez bilhões, para o

desenvolvimento de novo radar

AESA de 360 ??graus.

Nem a IAF deixa claro se o FGFA

deve ser um caça de assento único,

como o PAK-FA, ou um avião

biplace como o Sukhoi Su-30MKI.

Uma seção da IAF prefere um caça

de assento único, enquanto outra

prefere que dois pilotos possam

voar e combater num caça numa

rede complexa. Durante a fase de

projeto preliminar em curso (PDP),

para a qual a Índia pagou US$ 295

milhões, os dois lados determinam

se o desenvolvimento do PAK-FA

num avião biplace

(inevitavelmente mais volumoso)

reduziria a furtividade do FGFA e

chegaria num desempenho

inaceitável.

“O FGFA monoposto é essencial

para a IAF, e vamos transformar o

caça de assento único russo em

nossa versão de um único assento

com uma grande quantidade de

componentes de aviônicos

indianos. A versão de assento

duplo dependerá das conclusões do

PDP”, disse Nayak.

A PDP também requer que a

Sukhoi entregue a documentação

do projeto para HAL, fornecendo-

lhe uma visão detalhada sobre os

processos de projeto do PAK-FA.

Desde que a Índia levou anos para

decidir aderir ao projeto FGFA, a

HAL perdeu inteiramente a fase de

concepção.

O PDP de 18 meses, que termina

este ano, será seguido pela Fase de

Pesquisa e Desenvolvimento, que

poderia levar mais de sete anos,

diz o presidente da HAL. O FGFA

será desenvolvido nos dois países.

Cerca de 100 engenheiros da HAL

já operam a partir de uma

instalação em Bangalore. Outro

contingente se moveria para a

Rússia para trabalhar no

departamento de design da Sukhoi.

“Os nossos meninos vão aprender

o idioma russo, a sua maneira de

trabalhar, suas regras e normas de

projeto de design. Estamos do lado

esquerdo da unidade, enquanto

eles estão do lado direito da

unidade. Os russos dizem que

todas essas coisas fazem parte”,

diz Nayak.

Mas o aprendizado mais valioso,

dizem os executivos da HAL, vai

ocorrer durante a década de voos

de testes do FGFA. “Ao contrário

da fase de projeto básico que

perdemos, nós realmente

ganharemos experiência durante os

testes de vôo. Nesta fase aparecem

dezenas de problemas, e vamos

participar na resolução destes,

incluindo através de alterações de

design”, afirma Agarwal.

Os designers de HAL também

apreciam os desafios específicos

do FGFA. Para alcançar a

capacidade stealth, seus mísseis,

foguetes e cargas de

reconhecimento são escondidos

num compartimento interno sob as

asas. Antes de usar estes, uma

porta se abre, expondo a arma para

o uso.

Os russos acreditam piamente que

a HAL possui recursos úteis,

incluindo a capacidade de projetar

o radar AESA. Também atraente é

a experiência da Índia em

compósitos.

“O programa LCA gerou um alto

nível de especialização em

materiais compósitos no

Laboratório Nacional Aeroespacial

e em algumas equipes conjuntas. O

FGFA exige “maiores módulos” de

compósitos, que podem suportar as

temperaturas de 120-130 graus

centígrados que podem surgir

durante um voo a velocidades de

Mach 1.7″, afirma Agarwal.

Apesar dos imponderáveis

??contínuos, a HAL acredita que o

projeto FGFA fornece genuínas

competências tecnológicas, muito

mais úteis do que uma produção

licenciada. Agarwal disse, “nós

vamos pagar cerca de US$ 6-7

bilhões para a França para ter a

licença para construir o Rafale na

HAL. No projeto FGFA, uma

quantia semelhante traria

conhecimento de design genuíno

que nos ajudará no futuro.”


Bombardier lança os Learjet 70 e 75 na EBACE

Bombardier lançou dia 14

de maio, duas novas

aeronaves, o Learjet 70 e o

Learjet 75 durante a EBACE

(European Business Aviation

Convention & Exhibition), em

Genebra, na Suíça.

Os novos Learjet 70 e Learjet 75

terão os pontos fortes dos lendários

Learjet e aproveitará a tecnologia

do Learjet 85.

Os jatos contarão com um novo e

moderno design, sistema de

gerenciamento de cabine de nova

geração, suíte de aviônicos Vision

Flight Deck no estado da arte,

desempenho superior e custos

baixos de operação. A entrada em

serviço está prevista para o

primeiro semestre de 2013.

"Esses novos jatos representarão a

fusão da herança Learjet,

conhecida pelos clientes e por toda

a indústria," disse Steve Ridolfi,

presidente da Bombardier Business

Aircraft. "Com o corte na borda do

Vision Flight Deck, um interior

totalmente novo, eficiência

aerodinâmica e desempenho

superior, os operadores dos Learjet

70 e Learjet 75 terão uma

experiência de voo mais flexível e

confortável do que nunca", conclui

o executivo.

"Projetado para atender ao cliente

e aos requisitos de desempenho

dos operadores, e o foco extensivo

em grupos de clientes são parte do

projeto e do processo decisório.

Como resultado, nós já temos

encomendas firmes, cartas de

intenção e outros compromissos

para mais de 50 aeronaves",

continuou Ridolfi.

A aeronave terá melhor

desempenho através do aumento

da potência dos motores

Honeywell, oferecendo melhor

desempenho na decolagem e no

tamanho da pista de decolagem em

relação aos seus antecessores. Os

novos sistemas também

contribuirão para o ganho de peso

e a nova inclinação dos winglets

irá melhorar a eficiência

aerodinâmica. A Bombardier

espera obter uma melhoria de até

nove por cento no desempenho de

pista sob condições de calor e de

altitude elevada e até quatro por

cento de melhoria na eficiência de

combustível.

Baseado no design e tecnologia do

interior das aeronaves Learjet 85,

os Learjet 70 e Learjet 75 terão

melhoria do conforto e no estilo

dos assentos, sistema de

gerenciamento de cabine com

monitores touchscreen de áudio e

vídeo; iluminação por LED em

todo o interior da aeronave, maior

espaço para bagagem e uma galley

com espaço otimizado. As

avançadas opções de conectividade

do Learjet 70 e do Learjet 75

A


garantirão os mais elevados níveis

de conveniência.

Uma revolução na aviação

executiva, o Vision Flight Deck é

projetado para oferecer uma

experiência completamente nova

na cabine. Ao combinar as

melhorias nos avanços

tecnológicos com a estética de

design superior, que fornece aos

pilotos o voo do Learjet 70 e do

Learjet 75 em um novo nível de

controle e conforto. O Vision

Flight Deck dos Learjet 70 e 75

contarão com a suíte de aviônicos

Garmin G5000, projetado com

tecnologia de ponta e uma das

interfaces mais intuitivos

disponíveis para a tripulação.

Após a entrada em serviço, a

aeronave será apoiada por um

programa de manutenção para

permitir aos clientes operar em um

intervalo de voo de 600 horas por

meio pela crescente rede de

serviços da Bombardier. Além

disso, os custos operacionais

diretos devem ser reduzidos com o

resultado dos ganhos de eficiência

de desempenho.

O Learjet 70 deverá ter alcance de

2.000 milhas náuticas a uma

velocidade de cruzeiro de Mach

.75, o suficiente para voar sem

escalas de Chicago para a Cidade

do México e de Toluca para

Minneapolis com dois tripulantes e

seis passageiros.

E o Learjet 75 terá alcance

máximo superior a 2.000 milhas

náuticas a uma velocidade de

cruzeiro de até Mach .75, com

quatro passageiros e dois

tripulantes passageiros, o

suficiente para voar sem escalas de

Los Angeles para Toronto e

Mumbai para Bangkok . Além

disso, será capaz de voar por 1.950

milhas náuticas com oito

passageiros.


Relatório diz que caça chinês J-20 tem capacidades iguais aos

melhores caças dos EUA

próxima geração de caça

stealth em

desenvolvimento pelos

militares chineses poderia rivalizar

com os melhores caças da América

do Norte em capacidade stealth,

velocidade e letalidade, segundo

um novo relatório particular

divulgado essa semana.

Os detalhes sobre o caça chinês J-

20 são escassos já que o projeto

está sendo desenvolvido sob

extremo sigilo, mas uma análise

realizada por uma agência de

análises de política e defesa

baseada em Washington, a

Jamestown Foundation, com base

na pouca informação publicamente

disponível, concluiu que o caça

“será um avião furtivo de alto

desempenho, sem dúvida, capaz de

competir na maioria dos

parâmetros cardeais de

desempenho… com os caças F-22

Raptor dos Estados Unidos, e

superior na maioria, se não todos

os parâmetros de desempenho

cardeais contra o caça F-35 Joint

Strike”.

O F-22 Raptor, que custou ao

governo dos EUA cerca de US$ 77

bilhões para 187 aviões da gigante

de defesa Lockheed Martin, nunca

viu a aeronave nas três maiores

operações de combate que os EUA

participou, mas é considerado pela

Força Aérea e pela Lockheed

Martin como um caça stealth

incomparável. O pouco mais

barato F-35, um caça stealth

multimissão que está sendo

desenvolvido pela Lockheed

Martin para a Força Aérea,

Marinha e Fuzileiros Navais, não

pretende se concentrar no combate

ar-ar como o F-22, mas nas

missões ar-solo e deverá trabalhar

em conjunto com o F-22.

O relatório da Jamestown

Foundation, escrito pelo analista

de defesa e proponente do F-22

Carlo Kopp, e foi publicado na

semana passada, poucos dias

depois de toda a frota americana de

F-22s ter os voos restringidos

devido a preocupações com

sistema de oxigênio e um novo

vídeo que surgiu online,

supostamente mostrando um raro

voo de teste de um novo protótipo

do J-20. O relatório apontou que os

aviões chineses não têm o alcance

para fazer ataques sem apoio

contra os EUA continental, mas as

bases militares dos EUA e aliados

na região estão bem dentro da zona

alvo em potencial – incluindo

bases aéreas que já serviram de

casa para os caças F-22. No

entanto, a Força Aérea disse que

atualmente não há F-22s

implantados no exterior. O

relatório também afirma que,

devido ao seu tamanho maior, o J-

20 poderia transportar mais e

maiores cargas do que o F-22.

Embora o Departamento de Defesa

não queira comentar sobre o

relatório da Jamestown

Foundation, em resposta ao vídeo

do J-20, um porta-voz do

Pentágono disse na semana

passada que os EUA têm

“monitorado cuidadosamente a

abrangente e constante

modernização do poderio militar

da China, e as suas implicações

para a região.”

Mas logo em janeiro, logo após um

vôo de teste do que parecia ser o J-

A


20, o secretário de imprensa do

Departamento de Defesa, Geoff

Morrell disse a repórteres: “nós

não sabemos, francamente, muito

sobre as capacidades do avião” e

pediu a observadores para

“abrandar um pouco sobre as

caracterizações do J-20 neste

momento.”

A China ainda está em fase de

desenvolvimento do seu caça, e

assim que o sistema de oxigênio

for resolvido, a Força Aérea dos

EUA vai voltar a ter mais de 160

caças F-22 operacionais. O último

dos 187 aviões ainda estão sendo

entregues pela Lockheed Martin.

À medida que mais informação

vem à tona sobre o secreto J-20, o

porta-voz do Departamento de

Defesa só diz que o Pentágono não

foi pego de surpresa.

“O fato de que a China

desenvolveu um protótipo para

este programa não é surpreendente

e é consistente com a direção que

víamos a China tomar no campo

militar ao longo de vários anos”,

disse o porta-voz.

De acordo com a Lockheed

Martin, que ainda está recebendo

centenas de milhões de dólares dos

contribuintes para atualizar os

atuais F-22, o J-20 “mostra que

outras nações estão buscando

desenvolver a capacidade de

desafiar o F-22 e, por extensão,

nossa capacidade para alcançar a

superioridade aérea num conflito

futuro.

“Tais ameaças emergentes ilustrar

a necessidade de continuar a

reforçar as capacidade do F-22

para que ele permaneça à frente

das ameaças em evolução”, disse

um porta-voz da Lockheed Martin.

Tanto a Força Aérea como a

Lockheed Martin disseram que a

razão dos F-22 de US$ 143

milhões dólares ainda não ter

disparado contra todos os inimigos

– apesar do envolvimento dos

EUA nas operações aéreas na

Líbia, Iraque e Afeganistão – é

porque eles são projetados

especificamente para o domínio

aéreo contra sofisticados sistemas

de armas inimigos como o J-20,

não contra pequenas e mal

armadas forças armadas do terceiro

mundo e de grupos insurgentes.

Os aviões naturalmente inimigos,

portanto, são aqueles que o maior

crítico do programa, o secretário

de Defesa Robert Gates, disse que

em 2009 não existia.

“O F-22 é claramente uma

capacidade que tornamos

necessidade – um nicho, uma

solução bala de prata para um ou

dois possíveis cenários – mais

especificamente a derrota de uma

frota inimiga altamente avançada

em combate”, disse em 2009 o

secretário de Defesa, Robert Gates,

ao defender no Congresso um

financiamento adicional para o

Raptor no orçamento. “[Mas] o F-

22, para ser franco, não faz muito

sentido em qualquer outra parte do

espectro do conflito.”

Antes da decisão ter sido feita para

cortar o programa F-22 em 187

aviões – em vez de mais de 600

que originalmente fazia parte do

negócio – dezenas de apoiadores

no Congresso e governos estaduais

enviaram cartas ao presidente

Obama argumentando que a força

total dos F-22 seria necessária para

enfrentar as próximas gerações de

aeronaves que estão sendo

desenvolvidas pela China e pela

Rússia. Gates, descartou a idéia,

dizendo que os F-22 e os mais

recentes F-35s estariam

ultrapassando muito as forças de

quaisquer adversários pelos

próximos 15 anos pelo menos.



Aeronave não tripulada X-47B próxima do primeiro voo em

Patuxent River

os últimos meses, o

pessoal da Estação Naval

de Patuxent River, em

Maryland, tem notado uma nova

aeronave projetada sem cauda

realizando testes de pista – o

demonstrador do Sistema Aéreo

Não Tripulado de Combate X-47B

(UCAS-D) que se prepara para seu

primeiro voo na nova base de

testes.

“Este verão será cheio de

atividades enquanto as equipes se

preparam para o primeiro vôo do

X-47B em Patuxent River e para

chegada do segundo veículo aéreo

X-47B da Base Aérea de Edwards,

na Califórnia,” disse Matt Funk,

engenheiro de teste líder do X-

47B. “Nos próximos meses, você

pode esperar para ver o X-47B

voando sobre a base e área

circundante ao longo da Baía de

Chesapeake.”

O X-47B é o primeiro veículo não

tripulado projetado para decolar e

pousar em um porta-aviões. Como

parte da demonstração do

programa, o X-47B irá realizar

pousos catrapos e decolagens com

catapulta a partir de Pax para

validar a sua capacidade de efetuar

aproximações de precisão nos

porta-aviões. A base é apenas um

dos poucos locais no mundo onde

a Marinha pode executar testes de

desempenho em catapultas como

se fosse num porta-aviões, mas

numa instalação em terra, e com os

recursos de teste de voo e de

engenharia de apoio que não estão

disponíveis num navio.

“O teste em Pax River é um

componente crítico do programa

de demonstração enquanto nós

lançamos uma nova tecnologia de

um sistema aéreo não tripulado

baseado em porta-aviões”, disse o

capitão Jaime Engdahl, gerente de

programas UCAS junto a Marinha.

“A equipe de teste integrado (ITT),

sob a liderança dos esquadrões

AIR-5.0 [Teste e Avaliação] e VX-

23 [Esquadrão Aéreo de Teste e

Avaliação 23], são membros

importantes da equipe do programa

UCAS da Marinha que vão fazer

este programa ser um sucesso.”

Desde a chegada do primeiro X-

47B no final de 2011, a ITT

UCAS-D vem prepararando a

aeronave para o vôo inicial em Pax

River. Recentemente, os testes de

táxi do X-47B foram realizados

para validar a confiabilidade global

do sistema. A equipe também

realizou testes para determinar a

capacidade da aeronave de

enganchar num cabo de parada

num porta-aviões.

Como uma aeronave tripulada, o

veículo aéreo está previsto para

começar as seis semanas de testes

de vulnerabilidade eletrônica no

Centro Naval de Rádio

Eletromagnético (NERF). Este

teste verifica que não há

perturbação elétrica, sinal, ou

questões relativas a emissões que

causam uma reação indesejada ou

mau funcionamento de um

subsistema ou componente.

Depois de completar os testes

padrões no solo e de verificações

de seus sistemas, o programa prevê

vários marcos importantes em Pax

que começam com o primeiro vôo.

“Estamos todos entusiasmados por

ter um avião novo e inovador aqui

como parte de nosso programa de

testes, mas como sempre a

Marinha coloca segurança em

primeiro lugar”, disse Engdahl.

Funk acrescentou que, enquanto o

design e o projeto dos X-47B são

únicos e atraentes, é fundamental

que os espectadores sigam a

política da base e mantenha uma

distância segura da linha de vôo

durante todas as operações de táxi

e de voo do X-47B.

Engdahl é otimista sobre o

programa planejado de testes de

vôo, incluindo as aeronaves F/A-

18 e King Air de testes de sistemas

e o X-47B.

“O programa está progredindo bem

na preparação para testes de

lançamento da catapulta e pousos

catrapos em terra, levando

finalmente à nossa demonstração

final num porta-aviões em 2013″,

disse Engdahl.

N


Eurolot recebe o primeiro Q400 NextGen

Bombardier anunciou dia

17 de maio, a entrega do

primeiro dos oito aviões

turboélice Q400 NextGen

encomendados pela Eurolot,

empresa sediada em Varsóvia, na

Polônia. A companhia também

possui opções para 12 aviões

adicionais.

A Eurolot foi representada na

cerimônia de entrega por

Bartlomiej Matusewicz, vice-

presidente de operações da

empresa. Diversos funcionários da

Bombardier também estiveram

presentes no evento.

"Este é um evento muito

importante, pois marca para

Eurolot o início de nossa

renovação e substituição da frota,

assim como a aceleração de nossa

expansão com novas rotas

regionais", disse Matusewicz. "O

mercado europeu é extremamente

competitivo, no entanto, a

introdução da aeronave Q400

NextGen, agora temos um

turboélice moderno e

tecnologicamente avançado,

eficiente no consumo de

combustível, confortável, com

significativa flexibilidade

operacional e capacidade de

performance. A aeronave

Bombardier Q400 NextGen nos

permitirá cobrir maiores territórios

e ganhar maior acesso ao mercado,

e estamos felizes por ser a primeira

companhia aérea a introduzir a

aeronave na comunidade

polonesa", completa Matusewicz.

"A Bombardier está fazendo

progressos em muitos mercados

novos ao redor do mundo, e a

introdução da primeira aeronave

Q400 NextGen na Polônia mostra

o nosso alcance global e à

flexibilidade operacional da

aeronave", disse Chet Fuller, vice-

presidente sênior comercial da

Bombardier Commercial Aircraft.

"Estamos orgulhosos em ver

nossos aviões Q400 NextGen com

as cores da Eurolot. Com

velocidade próxima a dos jatos,

fortes credenciais ambientais e

interior maior, sabemos que a

aeronave Q400 NextGen vai ser

uma excelente adição à frota da

companhia aérea", conclui Fuller.

A


Holanda pretende adquirir 11 novos helicópteros CH-47F Chinook

Ministério da Defesa da

Holanda quer mudar seus

planos de aquisição de

Chinook e comprar 11 novos

modelos da versão ‘Foxtrot’.

Numa carta ao Senado Holandês, o

Ministro da Defesa Hans Hillen

está pedindo que o governo

compre os novos modelos CH-

47Fs para substituir sua frota cada

vez mais antiga de CH-47Ds, ao

invés de atualizar os atuais

helicópteros com o padrão do

modelo ‘F’.

Atualmente, a Holanda tem seis

helicópteros CH-47Fs

encomendados, o primeiro dos

quais voou em janeiro de 2011.

Estes helicópteros foram

requisitados para complementar a

frota atual de 11 CH-47Ds, mas

principalmente para apoiar as

operações das forças especiais.

O plano original era depois trazer o

resto da frota até o padrão CH-

47F.

Hillen argumentou que a

substituição dos CH-47Ds com as

novas aeronaves permitirá que as

forças armadas holandesas voem

com os novos modelos até 2045,

enquanto a atualização só lhes

permitiria voar até 2035.

Hillen disse: “Este é realmente um

maior custo de investimento do

que a modificação dos Chinooks

atuais, mas a diferença é mais do

que compensada pela eficiência

operacional e vantagens de custo.”

Ele também apontou a redução do

risco associado com o programa de

modificação, e que toda a frota

CH-47D continuaria disponível

para as Forças Armadas, algo que

não aconteceria com aeronaves no

programa de modificação.

Hillen disse ao Senado que o

projeto custaria € 250 milhões e

permitirá que o Ministério da

Defesa possa vender na frota

existente de CH-47Ds.

A frota de helicópteros Chinook da

Holanda originalmente possuia 13

unidades, mas dois acidentes no

Afeganistão reduziram o número

para os atuais 11. Eles consistem

de sete aeronaves CH-47C

adquiridos do Canadá em 1974 e

posteriormente atualizados para o

padrão ‘Delta’, enquanto a outras

quatro aeronaves CH-47Ds foram

adquiridas em 1995.

O


Russian Helicopters apresenta o novo Ka-62

Russian Helicopters

apresentou o novo

helicóptero multimissão

médio Ka-62 na 5ª Exposição

Internacional de Helicópteros

HeliRussia 2012.

Construído através da utilização de

novas tecnologias e materiais, o

Ka-62 é um projeto de rotor único,

com um rotor de cauda fechada e

com a estrutura das lâminas e

hélice consistindo em mais de 50%

de materiais polímeros compósitos.

O Ka-62 será produzido na

empresa Progress Arsenyev

Aviation no Extremo Oriente da

Rússia. O primeiro vôo está

previsto para agosto de 2013, com

a certificação pela Comissão

Interestadual de Aviação e as

primeiras entregas previstas para

2015. A Russian Helicopters

também planeja receber o

certificado do tipo pela Agência

Europeia da Segurança Aérea

(EASA) para o Ka-62.

A versão apresentada hoje pode ser

equipada com dois motores

Turbomeca Ardiden 3G,

fornecendo 1.680 hp. O design

modular e o FADEC dual channel

tornam o Ardiden 3G altamente

confiável e fácil de usar, com o

benefício do consumo de

combustível excepcionalmente

baixo. O helicóptero vai também

incluir uma cabine no conceito

glass desenvolvida pela empresa

Transas baseada em São

Petersburgo.

Outras características incluem um

rotor de cinco lâminas, um circuito

hidráulico secundário, rodas do

trem de pouso com eficiência

energética, fuselagem reforçada e

pontos de fixação na fuselagem e

assentos com absorção de choque

para a tripulação e passageiros.

O Ka-62 foi concebido para

operações de transporte de carga,

MEDEVAC e busca e salvamento,

e também pode ser utilizado no

setor offshore para as empresas de

petróleo e gás.

A


Coreia do Sul pretende adquirir oito novos helicópteros MH-

60R Seahawk

Agência de Cooperação

de Segurança e Defesa

notificou o Congresso dos

EUA de uma possível Venda

Militar Estrangeira para o Governo

da República da Coreia para oito

helicópteros multimissão MH-60R

Seahawk, peças associadas,

equipamentos, treinamento e apoio

logístico, num custo estimado de

US$ 1 bilhão.

O Governo da República da Coreia

solicitou uma possível venda de

oito helicópteros MH-60R

Seahawk, 18 motores T-700 GE

401C (16 instalados e 2 de

reserva), equipamentos de

comunicação, sistemas de guerra

eletrônica, equipamentos de apoio,

bancadas dos motores de

reposição, peças de reposição e

reparação, ferramentas e

equipamentos de teste, dados

técnicos e publicações, formação

de pessoal e equipamentos de

formação, engenharia contratante,

serviços de apoio logístico e

técnicos, e outros elementos

relacionados à logística e

programas de apoio.

O Governo da República da Coreia

é uma das principais potências

políticas e econômicas na Ásia

Oriental e Pacífico Ocidental e um

parceiro chave dos Estados Unidos

para garantir a paz e a estabilidade

na região. É vital para o interesse

nacional dos EUA ajudar o aliado

coreano no desenvolvimento e

manutenção de uma forte e pronta

capacidade de auto-defesa, o que

contribuirá para um equilíbrio

militar aceitável na área. Esta

venda proposta é coerente com

esses objetivos.

A proposta de venda dos

helicópteros MH-60R SeaHawk irá

melhorar a capacidade da Coréia

do Sul para enfrentar as ameaças

inimigas atuais e futuras de guerra

Anti-Superfície (ASW). A venda

destes helicópteros MH-60R

servem para incrementar a

interoperabilidade com as forças

Navais dos EUA, e adicionar à

estabilidade militar da região. A

Coreia não terá dificuldade em

absorver estes helicópteros em

suas forças armadas.

A proposta de venda do sistema e

apoio não vai alterar o equilíbrio

militar básico na região.

Os principais contratantes serão a

Sikorsky Aircraft Corporation, em

Stratford, Connecticut; a Lockheed

Martin em Owego, New York, e a

General Electric, em Lynn,

Massachusetts. Não há acordos de

compensação propostos em relação

a esta potencial venda.

A


Força Aérea de Omã adquire 8 aeronaves Airbus Military C295

Real Força Aérea de Omã

assinou hoje um contrato

com a Airbus Military para

a aquisição de oito aviões C295,

cinco deles configurado comos

transportes táticos e três como

aeronaves de patrulha marítima

(MPA). Eles serão entregues a

partir do próximo ano.

Bem como ampliando a

capacidade de transporte tático da

Real Força Aérea de Omã nas

condições quentes e empoeiradas,

os aviões também vão aumentar a

capacidade de Omã para patrulhar

as suas águas territoriais e para

conduzir missões contra a

imigração, a pirataria ilegal e o

contrabando.

Omã é o primeiro país do

Conselho de Cooperação do Golfo

a encomndar os C295. É também o

quarto cliente a encomendar o

C295 na região do Oriente Médio e

a primeira na área a encomendar o

C295 para operações de patrulha

marítima.

Dois aviões da Airbus Military

CN235 já são operados pela

Polícia Real de Omã.

“Estamos muito orgulhosos deste

novo contrato com Omã, que

demonstra a satisfação do nosso

cliente com nossas aeronaves”,

disse Domingo Ureña Raso, CEO

da Airbus Military. “Este pedido

destaca nossa liderança neste

segmento com mais de 100

encomendas. Ele confirma a

excelente performance do C295

em ambientes desérticos, onde a

sua robustez e capacidade de lidar

com o calor extremo são críticos.”

Este novo acordo significa que 108

aviões C295s já foram

encomendados, com 85 atualmente

em operação com 13 países.

A


Airbus fecha acordo para o programa de conversão do A330

Airbus, a ST Aerospace e

a EADS EFW finalizaram

o acordo para estabelecer a

colaboração para o lançamento do

programa de conversão do A330

de passageiros para cargueiro

(P2F). Isso segue o memorando de

entendimento anunciado no

Singapore Airshow, em fevereiro

deste ano, estabelecendo bases do

projeto para o A330P2F.

A ST Aerospace vai liderar o

trabalho de desenvolvimento de

engenharia A330P2F em

colaboração com a Airbus e com a

EADS EFW, enquanto a EADS

EFW conduzirá a fase industrial e

realizará atividades de marketing e

vendas, apoiadas pela Airbus. A

maioria das conversões será feita

nas instalações da EADS EFW em

Dresden, na Alemanha, com o

potencial de capacidade adicional

da ST Aerospace.

"A forte demanda das companhias

aéreas por um programa para

converter os A330 utilizados a

partir da configuração de

passageiros em um cargueiro

atrativo é clara", diz Tom

Williams, vice-presidente

executivo de programas da Airbus.

"Juntamente com a ST Aerospace

e nossa empresa irmã EADS EFW

temos a parceria perfeita para

trazer eficiência, confiabilidade e

rentabilidade para nossos

operadores", completou Williams.

O programa A330P2F inclui duas

versões: o A330-200P2F e o

A330-300P2F. Dos dois modelos,

o maior (A330-300P2F) será

particularmente adequado para

integradores e operadoras de

cargas expressas graças à sua alta

capacidade volumétrica de carga

com menor densidade de carga.

Enquanto isso, os A330-200P2F

serão otimizados para maior

densidade de carga e desempenho

de longo alcance. A entrada em

serviço do primeiro A330P2F está

prevista para 2016.

Além de complementar a linha de

produção do A330-200F em

serviço hoje, o programa de

conversão A330P2F também

reforçará e sustentará os valores

familiares residuais dos A330,

estendendo a vida útil das

fuselagens dos A330.

Segundo a Airbus, cerca de 2.700

cargueiros serão necessários nos

próximos 20 anos, e cerca de

metade destes aviões será do

segmento de cargueiro de médio

porte, incluindo 900 conversões.

Neste sentido, tanto os A330-

200P2F e os A330-300P2F

facilitarão a alteração para climas

ambientalmente amigáveis, nova

tecnologia de conversão de

cargueiros, embora reconhecendo

o foco dos operadores sobre o

custo das operações.

A


Peças falsificadas chinesas

encontradas em aviões

militares dos EUA

m grande número de

aparelhos eletrônicos

chineses falsificados está

sendo usados em equipamentos

militares americanos. A

informação foi divulgada em um

relatório do Senado americano.

O documento trata de uma

investigação realizada ao longo de

um ano. Durante esse período, o

Comitê do Senado das Forças

Armadas descobriu que um total

de 1.800 peças falsificadas foram

usadas em aeronaves militares

americanas.

Das mais de 1 milhão de peças

tidas como suspeitas, cerca de 70%

teriam vindo da China, de acordo

com o relatório. O problema foi

atribuído às limitações da rede de

abastecimento de peças existente

nos Estados Unidos e ao fracasso

chinês em conter seu mercado

ilegal.

Segundo o comitê, a falha em uma

peça importante pode ocasionar

riscos e ameaçar a segurança

nacional americana, e, além disso,

acarretar custos elevados para o

Departamento de Defesa.

O documento afirma que os

militares americanos dependem de

uma série de “pequenos e

incrivelmente sofisticados

componentes” encontrados em

sistemas de visão noturna, rádios e

aparelhos de GPS. A falha de uma

única peça poderia colocar um

soldado em risco, disse o relatório.

O comitê do

Senado afirmou

ainda que peças

falsas foram

achadas em

helicópteros SH-

60B utilizados

pela Marinha, em

aviões de carga C-130J e C-27J da

USAF e no avião P-8A Poseidon

da Marinha.

Depois da China, as maiores fontes

de peças falsificadas para aviões

militares são a Grã-Bretanha,

segundo o documento.

Críticas à China

O comitê fez críticas à China por

fracassar em conter fabricantes de

peças ilegais. Os senadores

disseram ainda que a China não

concedeu vistos para os políticos

do comitê que pretendiam realizar

investigações no país.

“Em vez de reconhecer o problema

e de tentar de forma agressiva

interromper a ação dos

falsificadores, o governo chinês

tenta evitar o escrutínio”, afirmou.

Mas os senadores concluíram

ainda que programas do

Departamento de Defesa, como o

Programa de Intercâmbio de Dados

de Indústrias e o Governo (Gidep,

na sigla em inglês), que visa

rastrear peças falsificadas, vem

“deixando a desejar”.

Entre 2009 e 2010, o Gidep

recebeu apenas 217 relatos

relativos a supostas peças

falsificadas, a maioria delas vieram

de apenas seis companhias.

Somente 13 relatos foram

fornecidos por agentes

governamentais.

O documento elogia, no entanto, o

Ato de Autorização de Defesa

Nacional, promulgado pelo

presidente Barack Obama no final

do ano passado para combater a

entrada de peças falsificadas no

país e reduzir a terceirização de

componentes de fornecedores

desconhecidos.

A divulgação do relatório sobre a

China se dá em um momento em

que os Estados Unidos estão

procurando intensificar sua

estratégia de defesa para a região

Ásia-Pacífico.

O Departamento de Defesa

também está se preparando para

cortar cerca de US$ 450 bilhões

(R$ 912 bilhões) de seu orçamento

ao longo da próxima década.

U


Frota de helicópteros Lakota do Exército dos EUA ultrapassa

a marca de 100.000 horas de voo

frota do Exército dos

EUA de 219 helicópteros

UH-72A Lakota

ultrapassou a marca de 100 mil

horas de vôo durante as operações

do dia 10 de maio. A 100.000ª

hora de voo nas aeronaves,

configurado para missões de

treinamento de Força Inimiga, foi

pilotado pelo Oficial Chefe Jason

Lacrosse e o subtenente

Christopher Ezell, da Equipe de

Treinamento de

Controladores/Observadores do

Centro de Preparação Conjunta

Multinacional Falcon, em

Hohenfels, Alemanha, durante um

exercício multinacional de

treinamento.

A frota de helicópteros Lakota do

Exército dos EUA, construídos

pela unidade de negócios da

empresa American Eurocopter, em

Columbus, Mississippi, estão em

operação desde novembro de 2006

com todos os 219 helicópteros até

agora entregues no prazo e dentro

do orçamento. A exigência do

Exército é para 345 Lakotas até

2016. Um adicional de cinco

aeronaves foi entregue à Marinha

dos EUA para treinamento de

pilotos de teste.

A frota de helicópteros Lakota

possui em média uma taxa de

disponibilidade operacional

superior a 90 por cento para locais

com a completa logística

contratada de apoio, abrangendo

18 diferentes unidades militares.

Os locais com logística de apoio

híbrido são igualmente bem

sucedidos com uma taxa de

atendimento de peças de apoio

superior a 95 por cento. Essas

métricas são 10 por cento maior do

que os requisitos contratuais do

programa.

A mais recente evolução da Lakota

entregue é na configuração

Segurança e Suporte (S&S) Pacote

de Equipamentos de Missão para

Batalhão para a Guarda Nacional

do Exército, que está usando

atualmente numerosos pacotes

S&S junto com os Lakotas.

A


Aviação: feira tem "dia russo" e helicóptero com duas hélices

HeliRussia 2012 começa

nesta quinta-feira com um

dia especial dedicado aos

helicópteros russos. De acordo

com os organizadores, cerca de

200 empresas de 18 países

participam do evento. Entre as

aeronaves expostas na feira,

realizada próximo a Moscou, estão

duas novidades: o Ka-62 da

Russian Helicopters e um projeto

do Rumas Group de helicóptero

com duas hélices, que funcionam

uma acima da outra.

Os helicópteros com duas hélices

(rotor coaxial) foram desenhados

pela Kamov, que faz parte da

Russian Helicopters. Eles

eliminam a necessidade do rotor de

cauda para estabilizar a aeronave,

evitando acidentes ocasionados

pelo equipamento. O modelo Ка-

32А11ВС, que também está

presenta na HeliRussia 2012, já

tem 140 unidades produzidas e voa

em 30 países, entre eles o Brasil.

A



Bombardier Business Jets

lançou na exposição

internacional Ebace 2012,

em Genebra, Suíça, dois novos

modelos da família de jatos

executivos Learjet, segundo

informações divulgadas pela

companhia. O Learjet 70 e o

Learjet 75 contarão com sistema

de gerenciamento de cabine,

controles Vision Flight Deck de

última geração e novo design

interno. Segundo a companhia, as

aeronaves devem começar a operar

no primeiro semestre de 2013.

"Com um Vision Flight Deck de

ponta, novo design interior,

eficiência e performance

aerodinâmica, os novos Learjet 70

e 75 darão aos operadores uma

experiência de voo mais flexível e

confortável", afirmou o presidente

da companhia, Steve Ridolfi, em

nota.

De acordo com a empresa, as

novas aeronaves terão menor peso

e melhor eficiência aerodinâmica,

com expectativa de melhora geral

de até 9% na performance, além de

uma redução de combustível de

cerca de 4%.

O Learjet 70 terá autonomia de até

3.790 km a uma velocidade de 895

km/h. Para se ter uma ideia, com

seis passageiros e dois tripulantes,

poderá conectar Porto Alegre a

Teresina ou São Paulo a Rio

Branco sem escalas. Já o Learjet

75, com a mesma autonomia e

velocidade do modelo 70, poderá

levar quatro passageiros e dois

tripulantes sem escalas de Brasília

para Bogotá (Colômbia) ou de São

Paulo a Rio Branco. Com oito

passageiros, apresenta autonomia

de vôo de cerca de 3.590 km.

A


Empresa lança jato para realizar voo direto entre SP e Miami

empresa aérea Cessna

apresentou, durante a 12ª

Mostra e Convenção de

Aviação Executiva Europeia

(Ebace), que ocorre em Genebra,

na Suíça, o novo jato Longitude. O

avião, pertencente a família

Citation, tem alcance de 7.408 km,

podendo realizar, por exemplo,

voos diretos entre São paulo e

Miami ou Nova York e Paris e

capacidade para dois tripulantes e

dez passageiros.

Segundo a Cessna, o Longitude

possui 9,4 m de comprimento,

ligação entre os passageiros e

bagagens, TV por satélite, internet

Wi-Fi e controle de temperatura,

entre outros itens.

"O cliente Cessna quer continuar

na marca após o Sovereign, o

Citation X e o Citation Ten. Nada

melhor que uma aeronave com a

performance intercontinental e

conforto com tecnologia de

conexão total", afirmou em nota

Leonardo Fiuzza, diretor

Comercial da TAM Aviação

Executiva, que representa a Cessna

no Brasil.

A Ebace mais importante feira de

aviação executiva da Europa chega

a 12ª edição com a participação de

cerca de 300 empresas, que irão

expor as aeronaves em uma área de

100 mil m², em Genebra, na Suíça.

A





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Revista InfoAviação 14° Edição / Maio 2012