>1

Da mesma forma, tem apostado na renovação dafrota, nas condições de conforto e acessibili-dade, na segurança através dos sistemas devídeovigilância, na integração tarifária, nacoordenação da exploração dos serviços, naactualização tecnológica e na integração dainformação e comunicação com o utilizador deonde se destaca a informação em tempo real dostempos de espera, no desempenho ambiental ena sensibilização dos cidadãos, evitandosituações redutoras da mobil idade emtransporte público.

Enfim, uma melhoria efectiva da qualidade deserviço diariamente prestado pela CARRIS à cidadede Lisboa através de melhores traçados, maioresfrequências, maior regularidade e uma mais eficazcomplementaridade com os restantes modos detransporte.

A CARRIS tem sido assim, exemplo em matéria demodernização e diversificação da exploração dosserviços de transporte público, com vista tanto àfidelização dos actuais utilizadores, como àcaptação da procura cativa do transporteindividual, contribuindo desta forma para umsistema de mobilidade mais sustentável eassegurando ainda uma maior coesão territorial esocial na cidade de Lisboa.

Caminhar neste sentido pressupõe níveis epadrões de qualidade de serviço exigentes deacordo com princípios de excelência aos quais aCARRIS tem dado e continuará a saber darresposta.

Resultado da dispersão urbanística residencial eda desnuclearização das actividades, amobilidade nos espaços metropolitanos é hojeuma realidade muito diversificada e complexa,marcada pela utilização crescente do transporteindividual, por maior tempo e custo dasdeslocações e pelo agravamento das condiçõesde sustentabilidade energética, reflectindo-ses ign i f i ca t i vamente na d iminu ição daatractividade das nossas cidades e na perda dequalidade de vida dos seus residentes.

No caso da cidade de Lisboa e da sua ÁreaMetropolitana a mobilidade urbana cresceu deforma exponencial, alterando-se muitosignificativamente em consequência dodesenvolvimentoeconómico,socialeurbanístico.

A CARRIS – Companhia Carris de Ferro deLisboa, S.A. enquanto empresa de transportepúblico de passageiros, que completourecentemente 136 anos - fundada em 18 deSetembro de 1872 -, tem desde sempreacompanhado esta evolução das necessidadesde mobilidade urbana, procurando aumentar asua eficácia e promovendo a melhoria dequalidade da sua oferta na cidade de Lisboa. Poresse motivo, entendeu a FER XXI, ser o momentode lhe dedicar uma edição.

Alcançar uma mobilidade sustentada é umobjectivo estratégico que tem sido evidenciadonos desafios à organização e gestão da CARRIS,que tem para isso, alicerçado a sua actividadeem vectores fundamentais como a intermodali-dade, a qualidade do serviço público detransportes e a cultura de serviço.

Ana Paula CoelhoDirectora da FERXXIE

DIT

ORIA

L

>2

› 1Editorial

Dr. José Manuel Silva Rodrigues - Presidente do Conselho de Administração

Carris, uma empresa com passado a construir o seu futuro › 6

A Carris e as Suas Participadas Respondem aos Desafios da Mobilidade › 8

› 2Índice

› 4Comunicado

ÍNDICE

Pinto Monteiro, Responsável pela Área de Certificação e Normalização - Gabinete deAmbiente, Qualidade e SegurançaPedro Prego, Técnico Estagiário - Gabinete de Ambiente, Qualidade e Segurança

Sistema de Gestão da Qualidade › 52

A Aquisição de Nova Frota: o Impacto no Serviço Público e no Ambiente

Carlos Figueiredo, Director, Direcção de Logística

Maria João Branco; Directora Comercial e de Marketing

› 16

Rede 7 › 22

Fernanda Sousa; Responsável da Área Tarifário e Mercado

Bilhética › 24

Sistema de Ajuda à Exploração e Informação aos Passageiros (SAEIP)

José Maia, Director da Unidade de Controlo Operacional e Planeamento da Rede

› 38

Joaquim Farias, Assessor de Segurança - Gabinete de Ambiente, Qualidade e SegurançaElvira Atalayão - Gabinete de Ambiente, Qualidade e Segurança

Frota de Serviço Público Totalmente Equipada com o Sistema de Vídeo-vigilância › 48

Francisco Sousa; Responsável da Área de Comunicação e Imagem

Mob Tv › 26

Maria José Matos, Responsável pela equipa de Escalamento

O sistema GIST (Gestão Integrada de Sistemas de Transportes) na CARRIS › 32

Sistema de Gestão Ambiental

Margarida Almeida, Técnica de Ambiente - Gabinete de Ambiente, Qualidade e Segurança

› 50

Identidade Multisensorial da Carris › 10

Clientes Cada Vez Mais Satisfeitos com a Carris › 12

Transporte de Pessoas com Mobilidade Reduzida › 14

Barómetro da Sustentabilidade › 15

Alexandra Gomes, Francisco Sousa, Catarina Dias, Inês Matos; DCM

Carris Reforça Serviço Nocturno › 28

Alexandra Gomes, Francisco Sousa, Catarina Dias, Inês Matos; DCM

Carreiras das Bicicletas: Campanha Bike Bus › 30

Sala de Comando de Energia de Santo Amaro: Sistema de Supervisão e Controlo

Manuel Faustino, Responsável Equipa de Energia de Tracção - Unidade deNegócios do Modo Eléctrico

› 44

Carris › 5

Luís Vale, Secretário-Geral

ADFERdias úteis das 10h00 às 13h00Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 Z171990-302 LisboaTel: 21 014 03 12 Fax: 21 014 03 06E-mail: geral adfer.mail.ptInternet: http://www.adfer.pt

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FER XXIdias úteis das 10h00 às 13h00Morada: Alameda dos Oceanos, Lote 1.02.1.1 Z171990-302 LisboaTel: 21 014 03 13 Fax: 21 014 03 06E-mail: ferxxi adfer.mail.pt@

>3

ADFER

Prof. Fernando Nunes da Silva, Professor Catedrático de Urbanismoe Transportes, IST

A Travessia Algés-Trafaria: Elemento Estruturante do Modelo Territorialpara a Área Metropolitana de Lisboa

› 81

Prof. António Campos e Matos, FE da UP

Túneis Longos em Ligações Interurbanas Intensas (o Caso dos Túneis Imersos) › 72

A travessia do Algés-Trafaria

António Proença, Gerente da CARRISTURA CARRIS e o seu Museu

Susana Fonseca, Responsável pelo Museu Secretaria Geral

› 66

Comissão Técnica de Gestão de Energia das instalações da Carris -Gabinete de Inovação e Desenvolvimento / Dl / UNE

Mob Carsharing › 64

Gestão de Energia - Instalações › 62

Política Energética e Sustentabilidade

Jorge Nabais, Director de Ambiente, Qualidade e Segurança; Directorde Inovação

› 56

Gestão de Energia - Actividade de Transporte

Jorge Nabais, Director, Director de Ambiente, Qualidade eSegurança; Director de Inovação e DesenvolvimentoAlmeida Nave - Gabinete de Inovação e Desenvolvimento

› 60

Eng. José Rolo Duarte

Travessia Algés-Trafaria em Túnel Imerso › 77

Dr. António Rosa, Administrador da Lusoponte

Estudo de Viabilidade para a Travessia Rodoviária Algés / Trafaria › 85

Grandes Males, Grandes Projectos: da Macroeconomia para os Mercados

Prof. Dr. Campos e Cunha, Ex-ministro das Finanças

› 90

A Crise Financeira e as Grandes Obras Públicas

Prof. Eduardo Catroga, Ex-ministro das Finanças

› 95

A Crise Financeira e as Grandes Obras públicas

Transportes e NegóciosSeminário sobre o Transporte Ferroviário

O Futuro da Rede Convencional e da AV

Eng. Arménio Matias, Presidente da ADFER

› 100

Propriedade

Directora

Directores Adjuntos

Conselho Editorial

Colaboradores Permanentes

Distribuição

Tiragem

Depósito Legal

Fotografia

Design e Paginação

Impressão

ADFER - Associação Portuguesa para oDesenvolvimento do TransporteFerroviário - Alameda dos Oceanos, Lote1.02.1.1T311990-207 Lisboa

Ana Paula Coelho

Gilberto Gomes, Rosário Macário,Augusto Felício, Campos e Matos,Ruy Cravo, Armando Sena, MartinsMarques, Braga da Cruz, JoséBagarrão

Arménio Matias, Manuel Caetano,Aparício dos Reis, Natal da Luz, SeabraFerreira, Quaresma Dias, Nunes daSilva, Vitor Martins da Silva, AntónioProença, Marina Ferreira, Rui Santos.

Paulino Pereira, Oliveira Martins,Marques da Costa, Anacoreta Correia,Almeida e Castro, Tiago Ferreira,Rodrigues Coelho, Simões do Rosário,Campos Moura, Manuel Soares Lopes,Martins de Brito, Hormigo Vicente,Xavier de Campos, Carlos Reis,Américo Ramalho, Guimarães da Silva,Campos Costa, Vítor Lameiras, MariaConstantina, Eduardo Frederico,Castanho Ribeiro, Luís Mata, LíbanoMonteiro, António Parente, BrasãoFarinha, Maria Guilhermina Mendes,Silva Mendes, Baptista da Costa.

Gratuita

3.250 Exemplares

134694/00

Manuel Ribeiro

Fausto Reis de Oliveira

Impresse4Soc.deEdiçõese Impressão,Lda

ICL/DIV36/2008/0

FICHA TÉCNICA

A Direcção da ADFER, tendo em conta o seguinte:

• Que a localização da Estação Central na Gare doOriente é uma opção discutível em termos dafuncionalidade de todo o sistema pesado detransportes da região de Lisboa e de custoselevados, realmente imprevisíveis, e fruto de umprocesso de decisão sem a suf ic ientetransparência na análise de outras opções;

• Que a eventual localização da Estação Centralem Chelas / Olaias, foi objecto de estudos desde asprimeiras decisões sobre a nova rede de altavelocidade, foi merecedora de um largo consenso,ao longo de duas décadas, e sempre mereceu oapoio da ADFER, por apresentar excelentefuncionalidade e poder ter custos reduzidos, seassociada a um grande empreendimentoimobiliário;

• Que a desactivação, desejavelmente parcial, doAeroporto da Portela, cria um espaço centraldisponível para um bem localizado CentroCoordenador de Transportes, desde que bemarticulado com a rede do metropolitano de Lisboa ecom a Linha ferroviária da Cintura;

Delibera:

• Defender que se jam estudadas , emprofundidade e com rigor, as soluçõespreconizadas quer pela ADFER, quer pelasAssociações Empresariais, que são merecedorasde séria reflexão;

• Recusar a utilização de argumentos poucoconsistentes e precipitados para prosseguir ocaminho errado, como a não coincidência dostimings da rede de AV e do NAL, quando existemsoluções não esbanjadoras para assegurar atransição;

• Manifestar a esperança de que os principaisDirigentes do País, à semelhança dos LíderesEmpresariais, se empenhem para que Portugalfaça as melhores opções quanto ao projecto de AV,tal como aconteceu com o NAL.

Lisboa, 17 de Novembro de 2008A Direcção da ADFER

>4

Comunicado

Decidiram, recentemente, os Senhores Presidentes das principais Associações Empresariais (AIP,

CIP e AEP) assumir a defesa da localização da futura Estação Central de Lisboa no actual Aeroporto

da Portela.

CARRIS

>5

Neste número da FER XXI dedicado à CARRIS, podemler-se vários textos que procuram retratar a realidadeactual da Empresa.

A observaçãoatentadoquetemsidoasuaevoluçãodesde2003, ano em que iniciámos o processo de reestruturaçãoe modernização da CARRIS, evidencia as enormestransformações que têm ocorrido na organização que,conforme os números evidenciam, ganhou eficiência, aomesmotempoqueconcretizouumasignificativamelhoriadaqualidadedoserviçoprestado.

Os ganhos de eficiência concretizados ao longodestes quase seis anos estão estimados em quase 30milhões de Euros, em resultado de várias medidasque têm vindo a ser tomadas.

Por outro lado, a melhoria da qualidade do serviço,que o Cliente tem percepcionado, conforme oInquérito Anual à Satisfação do Cliente evidencia,resulta da renovação da frota de autocarros (foramadquiridos 508 novos veículos, dos quais 60 serãorecepcionados em 2009) mas, também, comofacilmente se compreenderá, da reestruturação darede (processo faseado, em articulação com as novasextensões da rede do metropolitano) que procura daruma melhor resposta às necessidades de mobilidadee que designámos por “Rede 7”.

Para esta melhoria tem contribuído, também, deforma relevante, o rejuvenescimento do pessoaltripulante, tendo entrado na CARRIS, desde 2003,quase 1.000 novos colaboradores, o que mudouradicalmente o perfil social da Empresa. Nestedomínio é de realçar que, no mesmo período, saíram

CARRISUMA EMPRESA COM PASSADO A

CONSTRUIR O FUTURO

Dr. José Manuel Silva RodriguesPresidente do Conselho de Administração

da Empresa cerca de 2.100 Colaboradores (mais de50% do efectivo de partida).

O saldo entre entradas e saídas, favorável para aCARRIS, permite-nos hoje trabalhar com cerca de2.750 colaboradores, o que em comparação com osquase 4.000 existentes no início de 2003, evidenciabem os ganhos de produtividade e de eficiênciaalcançados.

A Empresa está, hoje, claramente focada noCliente, consciente de que formas maissustentáveis de mobilidade urbana exigem mais emelhores transportes públicos.

As Cidades do século XXI terão de ser, sem dúvida,menospoluídas,menoscongestionadas,commenoresníveisdesinistralidade.Sóassimserãosustentáveis.

Tal significa que as Cidades terão de estar menosdependentes do automóvel para a sua mobilidadediária, potenciando, de formas diversas, autilização crescente do transporte público.

Bastará olharmos para as Cidades com melhorqualidade de vida para constatarmos que estas têmadoptado ou estão em vias de adoptar medidasconcretas, visando a alteração do paradigma damobilidade urbana, recentrando-a no transportepúblico. Num transporte público inteligente,confortáveleseguro.

É, pois, com esta convicção e nesta direcção quetemos trabalhado. Porque em Lisboa, e na sua áreametro-politana, não será diferente e a aposta no>6

Transporte Público será cada vez mais evidente edeterminante.

Por isso, o nosso lema “melhor mobilidade, melhorCidade” espelha bem esta crença.

A CARRIS encontra-se, pois, como deve, centrada nomercado. Neste mercado que conhecemos, também, pelaexperiênciaqueosnossos136anosdeexistêncianosdão.

Se olharmos para a História da CARRIS constataremoscomo foi relevante a intervenção da Empresa na vida daCidade,noseucrescimentoenasuamodernização.

Trabalhamos diariamente, focados na estratégia quedefinimos, agora mais cientes de que somos um actor,incontornável, sem dúvida, mas apenas um actor, nosistema de transportes que procura responder, deforma adequada, às necessidades de mobilidade deLisboa e da sua área metropolitana.

Os nossos “stakeholders” têm, em diversosmomentos, manifestado reconhecimento pelotrabalho que temos desenvolvido e pelos“achivements” que vamos adquirindo.

Somos uma Empresa certificada pela ISO 9001:2000,pela ISO 14001:2004, em que quase metade das 90carreiras que integram a nossa rede estão também,certificadas pela NP EN 13816:2003. É o resultado donosso compromisso activo com as boas práticas, coma qualidade, com a sustentabilidade.

Subscrevemos compromissos internacionaisimportantes, de que destaco a Carta de Compromissocom o Desenvolvimento Sustentável da UITP, de que aCARRIS é “full signatory” mas, também, a CartaEuropeia de Segurança Rodoviária. Somos Parceiros“Green Building” da Comissão Europeia, entre outros.

Participamos activamente em várias OrganizaçõesInternacionais, (UITP, IBBG, MMG), procurando aprendercom as boas experiências dos outros ao mesmo tempoquetransmitimosasnossasmelhorespráticas.

A Revista EXAME na sua iniciativa anual “As MelhoresEmpresas para trabalhar em Portugal”, nos últimos 2anos, incluiu a CARRIS.

A HEIDRICK & STRUGGLES, numa parceria com oJornal Expresso, visando avaliar o contributo das

Empresas para a Sustentabilidade em Portugal,tem colocado a CARRIS no ranking das melhores,tendo alcançado, este ano, 89 pontos, quando amédia nacional é de 64 pontos.

Enfim, a nossa evolução, nestes anos, tem sidomarcada pelo progresso e inovação.

A nossa atitude e comportamento têm comodeterminante o compromisso.

O compromisso com o nosso accionista - o Estado -assumido no Contrato de Gestão assinado, no iníciode 2007, cujos objectivos anuais foram cumpridosnesse mesmo ano, indo acontecer o mesmo no anoque agora finda.

Compromisso com a Cidade, contribuindo para atornarmos menos poluída e congestionada,assumindo-nos como alternativa válida aotransporte individual.

Compromisso com os nossos Clientes de,diariamente, prestarmos um serviço caracterizadopor elevados standards de qualidade, procurando amelhoria contínua.

Compromisso com os nossos Colaboradores dedesenvolvermos uma gestão dinâmica emotivadora das pessoas que connosco trabalham eque com o seu trabalho fazem da CARRIS umaEmpresa melhor.

Compromisso com os demais “Stakeholders”, detransparência, objectividade e rigor, mas, também,de exigência nas parcerias em que participamos,reforçandoovalordanossamarca,amarcaCARRIS.

Este quadro de compromisso, que nos tem permitidoconsolidar o nosso presente e construir o nossofuturo, está, também, presente nas empresasnossasparticipadas,aCARRISTUReaCARRISBUS.

Penso que a leitura deste número da REVISTAFER XXI deixará claro, com algum detalhe, oque genericamente, quis referir neste textointrodutório: A CARRIS é uma Empresamoderna que, com dinamismo e inovação, estáa construir o seu futuro como agentecatal izador de um novo paradigma damobilidade urbana em Lisboa. >7

Desde a sua constituição, há 136 anos, a CARRIS é

uma referência no desenvolv imento e

modernização da Área Metropolitana de Lisboa.

,

umafrotade745Autocarros,queservem87carreiras

com uma extensão de 667 km; uma frota de 57

Eléctricos que servem 5 carreiras com a extensão de

48km;umelevadoretrêsascensores

CARRISTUR: uma empresa do universo CARRIS

A missão da CARRIS consiste em assegurar otransporte rodoviário urbano de passageiros na ÁreaMetropolitana de Lisboa, predominantemente naCidade de Lisboa, em termos que contribuam para aefectiva mobilidade das pessoas disponibilizando umaalternativa credível ao transporte individual privado,gerando, pela sua actividade, benefícios sociais eambientais num quadro de racionalidade económica edesustentabilidadeambiental,económicaesocial.Paraatingir a sua missão a CARRIS dá, hoje, resposta àsnecessidades diárias de mobilidade de cerca de 640 milClientes que utilizam os seus serviços. Para tal possui

.

Ao longo dos últimos anos a CARRIS definiu,objectivos,claros,paraareestruturaçãodaEmpresaeque estiveram na base da estratégia então definida, aqual tem vindo a ser implementada de formaconsistente e gradual. Esta estratégia permitiu-lheganhar eficiência, gerir melhor os recursos utilizados,melhorar a qualidade do serviço de transportesprestado à cidade e ganhar novos clientes para otransportepúblico.

Na década de 80, a CARRIS percebeu que existiam

A CARRIS E AS SUAS PARTICIPADASRESPONDEM AOS DESAFIOS DAMOBILIDADE

outras oportunidades de negócio na área dostransportes terrestres, tendo dado inicio aoprocesso de constituição de uma nova empresa.

A CARRISTUR - Inovação em Transportes Urbanose Regionais, Lda., detida a 100% pela CompanhiaCarris de Ferro de Lisboa, S.A., assenta os seusprincípios de actuação na busca do melhordesempenho, rigor e profissionalismo. Começaentão a corporização do Grupo CARRIS.

A CARRISTUR assume como missão a satisfaçãoincondicional dos seus clientes, a busca incessantepela inovação, o respeito pela concorrência, oincentivo ao trabalho em equipa e o contributo paraa divulgação do nome de Portugal além fronteiras.Com três áreas de actividade - Formação, Estudose Turismo - a empresa acabou de obter aCertificação pela ISO 9001:2000.

Acreditado pela DGERT para desenvolver actividadesde formação, o departamento de Formação actuaem mercados relacionados com empresas detransportes e é caracterizado pelo know-how e boaspráticasdasuaequipade formadores.

Em 2008 a CARRISTUR pretende investir em acçõesdestinadasàsatisfaçãodasnecessidadesdosclientes-empresas e individuais - dando especial enfoque àsformações para motoristas de pesados de passageirose mercadorias, pedagógica, de acompanhantes/guiasde grupos de crianças em transporte colectivo, à novadinâmica comercial e técnica de gestão; ao reforço das>8

competências pedagógicas do quadro técnico e àcertificaçãodaqualidade.

As valências e experiência adquiridas desde os anos80 são hoje reconhecidas por diversos operadores eentidades ligadasaos transportes.

A área de Estudos, estratégica para a empresa, tempor objectivos a realização de estudos,consultadoria e planeamento em sistemas detransportes e mobilidade, organização, gestão etecnologias dos transportes. Pautada pelaindependência, rigor técnico e numa forte econtinuada interacção com os clientes internos eexternos no desenvolvimento das melhoressoluções, a CARRISTUR tem procurado asatisfação dos objectivos estratégicos do grupo.

De realçar as actividades recentementedesenvolvidas, prestando serviços à CARRIS nosprojectos de “modelação e avaliação da rede detransportes públicos urbanos rodoviários noconcelho de Lisboa”, da “Renovação da Rede daCARRIS - Rede 7 - 2ª fase”, de implementação do“Sistema de Informação Geográfica” e no “estudo decaracterização do mercado potencial da CARRIS”,mas também ao nível interno no apoio à dinamizaçãode diferentes projectos, destacando-se o processode certificação de qualidade que culminou nacertificação da CARRISTUR em Novembro de 2008; oserviço de ligação entre o Aeroporto e a Gare doOriente - “Aeroshuttle”; no desenvolvimento dosprojectos de Renting, Carsharing (lançamento doprojecto Mob Carsharing em Setembro de 2008,artigo na pág. 64) e ainda a avaliação do potencial domodo eléctrico. Estes projectos têm como objectivo,alargar a área de actuação da CARRIS e suasparticipadas, nomeadamente pela contrataçãointerna de serviços que até aqui eram prestados porentidades externas e a criação de soluções demobilidade urbana, sustentáveis e alternativas àsviaturas particulares, colaborando de forma activapara a melhoria da qualidade de vida,nomeadamente pelo incremento das condições desegurançaeambientais.

Conhecida pelos históricos eléctricos vermelhos epelos emblemáticos autocarros panorâmicos dedois pisos, a área de Turismo da CARRISTUR primapela inovação e qualidade dos equipamentos e dosserviços prestados. A aposta tem passado pela

criteriosa escolha dos destinos turísticos ondeopera e pela sua consequente promoção.

O permanente investimento na modernização ereforço da frota colocam hoje a empresa navanguarda do segmento de mercado a nível mundial,gerando uma percepção moderna e acolhedora dodestino turístico.

A operar em Lisboa, Coimbra, Porto, Braga eFunchal, é política da empresa investirpermanentemente nas pessoas e nos meios paraque os clientes possam usufruir de momentosinesquecíveis de diversão e cultura.

Um outro serviço que tem vindo a servir cada vezmais e melhor os seus utilizadores é o “Aerobus”que no ano de 2007 viu ser reforçada a sua frotaatribuindo maior frequência, conforto e segurançaao serviço.

Ainda no sentido de melhorar a mobilidade dosturistas quando chegam a Portugal, e em respostaao desafio lançado pela ANA - Aeroportos dePortugal, a CARRISTUR iniciou recentemente, emexploração conjunta com a CARRIS, a operação deum serviço entre o Aeroporto, Gare do Oriente eSete Rios, denominado “Aeroshuttle”.

A Carrisbus - Manutenção, Reparação eTransportes S.A., criada em 2005 detida pelaCARRISTUR, tem como principal actividade amanutenção e reparação de veículos pesados depassageiros e de mercadorias. Tendo a maisqualificada mão-de-obra, em grande parteherdada da CARRIS, esta Empresa está preparadapara desenvolver um excelente trabalho técnico,com elevada competência, assegurandoactualmente, a manutenção de cerca de 500autocarros da CARRIS e da CARRISTUR.

Com uma postura totalmente direccionada para omercado, a Carrisbus tem vindo a multiplicar oscontactos de forma a angariar Clientes externos,sendo este o grande desafio para os próximos anos.O trabalho e o desempenho que têm sido levados acabo pela Carrisbus têm contribuído, de formasustentada, para enaltecer a imagem que omercado tem, actualmente, da CARRIS e dasEmpresas suas participadas.

Carrisbus

>9

A CARRIS tem vindo a desenvolver um conjuntovariado de acções, visando a melhoria da qualidadedo serviço de transporte que, diariamente, presta àCidade de Lisboa, cujo objectivo principal é o decaptar novos públicos para o transporte público.

Este objectivo, que é muito importante para aEmpresa é, também, fundamental para a Cidade,que não pode continuar, em termos de mobilidade,tãodependentedoautomóvel, comotemacontecido.

São razões de sustentabilidade urbana, de melhorambiente, de redução de congestionamento, dediminuição de sinistralidade que nos impõem, àsemelhança aliás do que acontece noutras cidadeseuropeias, esta mudança de paradigma damobilidade urbana.

Para que tal, efectivamente, aconteça é necessário,por um lado, viabilizar a melhoria da qualidade,atrás referida e, por outro, ser eficaz e inovador nasformas de comunicar com o mercado, sobretudocom os que não são clientes da CARRIS.

Em qualquer sector de actividade, e também neste,o marketing é um instrumento indispensável nadivulgação e promoção dos serviços existentes.

Neste domínio, e sem prejuízo de uma gestãorigorosa dos “budgets”, necessariamente contidos,a CARRIS tem desenvolvido várias acções demarketing e de comunicação inovadoras e até,nalguns casos, disruptivas.

IDENTIDADE MULTISENSORIALDA CARRIS

É o caso desta opção por uma estratégia demarketing multisensorial, cuja implementação vaiser iniciada em 2008 e que colocará a CARRIS nalinha da frente, neste domínio, à escala europeia.

É a primeira vez que uma empresa de transportepúblico urbano aborda o mercado deste modo.

Hoje, o marketing é mais relacional e emocional,um pouco menos racional. Procura tocar e envolveras pessoas, não apenas através dum argumentárioracional, mas, também, através das suas emoções,em que o que é percepcionado por cada um de nósfaz apelo aos nossos sentidos. E é aqui que entra amultisensorialidade.

Queremos que assim aconteça nos nossos veículose locais de venda e apoio aos nossos clientes,criando um ambiente agradável e permitindoexperiências positivas.

Pensamos que é fundamental combater a ideia deque só utilizam o transporte público os que não têmdinheiro para andar de automóvel.

Utilizar o transporte público é uma opção quecompatibiliza qualidade, conforto, segurança comum custo relativamente baixo, devendo deixar noutilizador uma percepção agradável da viagem.

O marketing multisensorial seguramente ajudaránesta nova imagem que queremos construir juntodos que utilizam o transporte público e, neste caso,>10

dos que utilizam a CARRIS, numa nova fase dereposicionamento da marca.

A imagem que a CARRIS tem vindo a comunicarde uma empresa moderna e renovada temmúltiplos vectores que decorrem do processo dereestruturação e modernização que iniciámosem 2003.

Esta nova imagem reflecte a renovação da frota deautocarros que temos vindo a concretizar.

Desde 2004, e até ao momento, foram adquiridos448 autocarros novos, dos quais 40 em fase derecepção, num investimento global de cerca de 70milhões de euros.

Foram já adjudicadas, para recepção em 2009,mais 60 autocarros, em 2009, um investimento decerca de 14 milhões de euros.

Estes veículos representam um grande acréscimode conforto, dispondo de ar condicionado, devídeo-vigilância, de rampa de acesso para pessoascom mobilidade reduzida, permitindo o transportede cadeira de rodas, sendo veículos amigos doambiente. Estes veículos dispõem, também, denovos indicadores de destino interiores, comimagem e som, indicando a paragem seguinte.

A nova imagem da CARRIS resulta, também, doprocesso que tem vindo a ser concretizado derenovação da rede, a chamada “Rede 7”, queoferece um conjunto de carreiras com percursos,frequências e horários melhor ajustados àsnecessidades da mobilidade na Cidade.

Também o grande rejuvenescimento do pessoaltripulante - motoristas e guarda-freios - resultanteda admissão de mais de 900 jovens, dos quais cercade 1/3 em 2007 e 2008, transmite uma nova erenovada imagem da CARRIS.

Por outro lado apostámos, também, naimplementação de uma estratégia que reforçasseo nosso comportamento enquanto empresa activana construção de uma sociedade mais sustentável.Por isso, a CARRIS é, hoje, uma empresacertificada no seu sistema de gestão de qualidadepela ISO 9001:2000 e ambientalmente pela ISO

14001:2004 e dispõe de 40 carreiras certificadaspela NP EN 13816:2003.

Em 2007 e 2008 a CARRIS fez parte do grupo das“Melhores empresas para trabalhar em Portugal”,numa iniciativa da Revista Exame em parceria coma Heidrick & Struggles.

Também no âmbito de uma outra iniciativa doJornal Expresso sobre o “Estado da Arte dasPráticas da Sustentabilidade em Portugal” aCARRIS obteve uma elevada cotação (89,3%), muitoacima da média das empresas que participaram noreferido estudo (64,1%).

São, pois, vários os aspectos que reflectem que aCARRIS é, hoje, uma empresa moderna que olha ofuturo com confiança.

O investimento previsto para este projecto demarketing multisensorial, no global, ronda os100.000 euros e o retorno esperado é muitoelevado, na medida em que reforçará a notoriedadeda marca CARRIS, reposicionando-a para captaçãode novos públicos, para além, claro está, dafidelização dos nossos clientes actuais. Osprodutos de merchandising ligados a esta novaabordagem de marketing estão em fase deconcepção final tendo em conta os múltiplospúblicos que a Empresa já atinge e os novosclientes que pretende captar.

Trata-se, por isso, de objectos variados que terãopreços compatíveis com várias bolsas e queestarão à venda na nossa rede de vendas, nas duaslojas de mobilidade que abriremos em 2009, umaem Santo Amaro e outra no Arco Cego e nas quaisestará, também, presente uma abordagemmultisensorial.

Estamos, pois, confiantes que seremos capazes deganhar novos clientes e de, com isso, contribuirpara uma Cidade com melhor mobilidade.

>11

Nos meses de Junho e Julho de 2008 o Centro deEstudos e Sondagens de Opiniões (CESOP), realizouum Inquérito de Satisfação de Clientes, segundo omodelo de satisfação ECSI - European ConsumerSatisfaction Índex, que concluiu que a generalidadedos Clientes da CARRIS está, cada vez mais,satisfeitacomoserviçoprestadopelaEmpresa.

O estudo, que já havia sido levado a cabo nos anosde 2002, 2005, 2006 e 2007, mostra que a CARRISnunca teve uma imagem tão positiva juntos dosseus Clientes como no corrente ano.

Tendo como universos alvo uma amostrarepresentativa da totalidade dos Clientes e outra de“não Clientes”, os resultados deste inquéritoconfirmam uma prestação progressivamente melhordaCARRIS,envolvendoosindicadoresjáconsideradosnassondagensde2002,2005,2006e2007.

É visível uma subida dos níveis de satisfação globalao longo dos anos, atingindo, este ano, o valormédio de 65 em 100 pontos possíveis. (54 em 2005,60 em 2006 e 62 em 2007).

Para os inquiridos, o elemento mais positivo daimagem da CARRIS é a ideia de que a Empresaexerce uma contribuição positiva junto dasociedade, sendo que 62% dos inquiridos vêemessa contribuição como um elemento muito forteda sua imagem. Nesta sondagem, 77% dos Clientesinquiridos respondem positivamente ao indicador“A CARRIS é uma Empresa de confiança no que diz

CLIENTES CADA VEZ MAISSATISFEITOS COM A CARRIS

>12

Relativamente aos “não - Clientes”, pessoas que,vivendo na área da grande Lisboa, utilizam poucoou nada os serviços da CARRIS, a maioria (74,5%)respondeu que se desloca a Lisboa com frequência(mais de duas vezes por semana). São pessoas quese deslocam de autocarro ou eléctrico menos deduas vezes por semana.

Questionados sobre o que teria que mudar noserviço da CARRIS para que utilizassem com maiorfrequência os autocarros ou eléctricos, osinquiridos apontaram, nomeadamente, para ummenor tempo de espera nas paragens e para umamaior rapidez das viagens.

Este estudo assentou numa sondagem telefónica,feita por estudantes universitários com formaçãopara o efeito, baseada num inquérito concebidopelo CESOP, em colaboração com a Q-Consultorese a CARRIS, visando uma amostra representativade Clientes da Empresa com mais de 14 anos,residentes na área metropolitana de Lisboa (13concelhos). Em complemento, o inquérito foi,também, aplicado a uma amostra menor de “nãoClientes” da Empresa.

A amostra obtida para os Clientes da CARRIS, foi de1.169 inquéritos válidos, com uma margem de erromáximade2,9%ecomumníveldeconfiançade95%.

>13

e no que faz” e 70% afirma que “a CARRIS sepreocupa com os seus Clientes”.

Aos Clientes da CARRIS foi perguntado, pelosegundo ano, se vêem a CARRIS como umaEmpresa que se preocupa com o meio ambiente,tendo 81,4% respondido afirmativamente.

AavaliaçãodaqualidadedaEmpresa,apreciadaemseisdimensões, também continuou a subir este ano, sendoos indicadores que receberam melhor pontuação osque estão ligados a questões de Segurança,Atendimento,Tempo,ConfortoeInformação.

Cerca de 79% dos inquiridos fez uma avaliaçãopositiva da segurança da condução, enquanto 78%da amostra considerou, também, positivamente otempo de duração da viagem.

O “atendimento dos condutores”, “atendimentonos postos de venda” e a “limpeza e higiene dosveículos” são outros aspectos “claramentepositivos” e “acima da média”.

Apurou-se, também, que os Clientes, homens emulheres, estão, igualmente, satisfeitos com oserviço prestado pela Empresa. Quanto à idade, osClientes com 61 ou mais anos, apresentam níveisde satisfação superiores aos restantes.

A frota de autocarros da CARRIS, em Dezembro de2007, era constituída por 745 veículos, dos quais220 se encontram adaptados com rampa de acessoe um lugar para fixação de cadeira de rodas,correspondendo a uma quota de 29,5%.

Até ao final do ano de 2008 a CARRIS vai receber 40veículos adaptados os quais se destinam a substituirveículos degradados, pelo que a quota de veículosadaptadosdeverásituar-sepróximodos35%.

Estes veículos têm vindo a ser progressivamentealocados em exclusivo a determinadas carreirasque servem locais mais frequentados por pessoascom deficiência.

TRANSPORTE DE PESSOAS COMMOBILIDADE REDUZIDA

Carreiras que já se encontram nessa situação:

Carr.47 (Campo Grande - Pontinha)Carr.83 (Amoreiras - Portela)Carr.16 (Benfica - Praça do Chile)Carr.720 (Calvário - Picheleira)Carr.40 (Cais do Sodré - Olaias)Carr.729 (BºPadre Cruz - Algés)Carr.56 (Praça das Indústrias - Olaias)Carr.790 (Gomes Freire - Príncipe Real)Carr.755 (Poço do Bispo - Sete Rios)Carr.726 (Pontinha - Sapadores)

Ainda no 4º Trimestre de 2008, passarão, também,a ser efectuadas exclusivamente por veículosadaptados, as seguintes carreiras:

Carr.35 (Hospital de Stª Maria - Cais do Sodré)

• Carr.701 (Campo de Ourique -Charneca)• Carr.767 (Campo Mártires da Pátria - Est. da

Damaia)••••••••••

•• Carr.768 (Cidade Universitária - Quinta do

Olival).

CARRIS ATINGE 89,3% NO BARÓMETRO DA

SUSTENTABILIDADE

A CARRIS participou, pelo segundo ano consecutivo,na edição do estudo sobre o “Estado de Arte dasPráticas de Sustentabilidade em Portugal”,promovido pelo Banco Espírito Santo, pelo JornalExpresso e pelo BCSD Portugal - ConselhoEmpresarial para o Desenvolvimento Sustentável,emparceriacomaHeidrick&Struggles.

A CARRIS atingiu os 89,3%, no Barómetro daSustentabilidade, ficando posicionada acima damédia nacional, que atingiu, nas Empresas Públicas,55,82%,sendoamédiaGlobaldoestudode64,08%.Em 2007, a CARRIS tinha atingido os 73 % nesteBarómetro da Sustentabilidade, integrando, esteano, o “Top 21” das empresas em Portugal,estando, assim, ao nível do “Best in class”internacional, sendo em alguns critérios superior.

Da análise dos resultados Globais do Estudo, aCARRIS destaca-se na Dimensão Ambiental, noscritérios de Política e Gestão Ambiental e deReporting Ambiental, na Dimensão de Gestão, noscritérios da Gestão de Riscos e Crises para onegócio da Empresa e da Gestão da Relação com osClientes e na Dimensão Social, nos critérios daResponsabilidade Social.

Este estudo teve como objectivo conhecer o “Estadode Arte das Práticas de Sustentabilidade emPortugal”, bem como, o posicionamento de cadauma das 76 empresas participantes em relação às“Best-Practice”eao“Best-in-Class”domercado.

BARÓMETRO DA SUSTENTABILIDADE

Segundo informação dos promotores, para esteestudo, foram convidadas 500 instituições emPortugal (Empresas cotadas e não cotadas,Empresas Públicas e Autarquias), aceitaram oconvite 200 Empresas e, destas, 76 tiveramcondições para participar no estudo.

Em termos da metodologia utilizada para esteestudo foram adoptados critérios de valorizaçãoquantitativa pela Heidrick & Struggles, tendo emconta que as análises efectuadas teriam de sercomparáveis com as melhores práticasinternacionais, tendo por base a análise daSustentabilidade ao nível das três Dimensões -Económica, Ambiental e Social. Com este Estudo osseus promotores pretenderam colocar asustentabilidade no centro das atenções dosportugueses.

As empresas participantes receberam osresultados Globais do Estudo, que lhes permiteidentificar os pontos fortes e as áreas de apostapara o futuro em comparação com as melhorespráticas de gestão empresarial no domínio dasustentabilidade.

Ao integrar o grupo das melhores empresas, nestedomínio, a CARRIS prosseguirá o trabalho que temvindo a desenvolver de modo a tornar-se,crescentemente, uma Empresa de referência noseu sector de actividade, ciente de que essa é a suaresponsabilidade enquanto actor incontornável naconstrução, em Lisboa, de padrões de mobilidademais sustentáveis. >15

Luís ValeSecretário-Geral

1. O PONTO DE PARTIDA

2. A RENOVAÇÃO

A situação da frota de serviço público da CARRISera, em 2003, a seguinte: activos comuma idade média, referida a Dezembro, de

, emissões anuais na ordem dasde NOx e de partículas. A

maior parte da frota não tinha qualquerclassificação ambiental. Os custos de manutençãoeram elevados, coerentes com a idade da frota. Osveículos não estavam preparados para satisfazer aprocura de PMR (passageiros de mobilidadereduzida).

Por razões ligadas essencialmente aos elevadosvalores do investimento necessário, o processo derenovação da frota foi efectuado em várias etapas,tendo sido seguida, face aos valores envolvidos, afigura de “Concursos Internacionais”, como sesegue:

800 veículos

16,4

anos 1034

toneladas 70 toneladas

2003

2004

2007

2008

- aquisição de 40 mini-autocarros(MERCEDES BENZ)

- aquisição de 148 AC std (MAN)- aquisição de 20 AC std a CNG (VOLVO)- aquisição de 200 AC std (MAN,

MERCEDES BENZ, VOLVO)- aquisição de 20 AC médios (MAN)- aquisição de 20 AC articulados

(MERCEDES BENZ)- aquisição de 2 MINI AC para transporte

de PMR (IVECO) (recepção em 2009)

A AQUISIÇÃO DE NOVA FROTA:O IMPACTO NO SERVIÇO PÚBLICOE NO AMBIENTE

Carlos FigueiredoDirector de Logística

- aquisição de 40 AC Std (VOLVO)(recepção em 2009)

- aquisição de 20 AC Std a GNC (gás naturalcomprimido) (recepção em 2009)

• inversão da tendência de perda de passageiros,através de uma oferta mais atractiva e dirigida asegmentos específicos (exemplos: PMR, NightBus, Bike Bus, Rede da Madrugada)

• redução do impacto ambiental e consumoenergético

• redução da idade média da frota e dosconsequentes custos de manutenção

• maior adequação da oferta à procura• aumento da velocidade comercial

• são sempre chassis tipo ou .low-entry low-floor

O fabrico das carroçarias tem sido, quase sempre,assegurado pela indústria nacional, repartindo-sepelos mais importantes carroçadores: CaetanoAutoBody, MarcoPolo, CAMO e Irmãos Mota. Comas últimas aquisições a idade média da frotamanter-se-á inferior a 7 anos.

Os objectivos da operação foram, nomeadamente:

A nova frota apresenta claramente uma melhoradequação ao serviço urbano de transporte depassageiros. Assim, todos os veículos adquiridosobedecem a um padrão de qualidade que é jástandard na CARRIS:

3. O IMPACTO NOS CLIENTES E NOSERVIÇO PÚBLICO

>16

Exceptuam-se a esta regra, por razões técnicasóbvias, os mini-autocarros,

• vêm equipados com ar condicionado de série,com fluido ecológico,

• vêm, nas últimas aquisições, equipados complataforma para facilitar o acesso a PMR edispõem de um lugar reservado para essesclientes,

• apresentam um comportamento ambientalcorrespondente ao que de melhor o mercadotem para oferecer: os primeiros veículos,adquiridos em 2003 eram EURO3, tendo asaquisições posteriores, sucessivamenteclassificações EURO4 e EURO 5,

• design atractivo, consubstanciado por exemplono especial cuidado colocado na selecção dasmoquetes (tecido) dos assentos, nos arranjosinteriores e exteriores, etc. A partir de 2003 osveículos ostentam uma decoração exterior quediferencia o ano de entrada ao serviço,

• maior segurança (activa e passiva) quer para ospassageiros, quer para os motoristas:• um segmento de frota vem equipado com

cabine de motorista com vidro anti- agressãocom prova balística, equipamento que seráprogressivamente estendido a outrossegmentos,

• todos os veículos têm radiotelefone e umsistema de localização por GPS permitindo,por exemplo, chamadas de emergência,

• todos os veículos da frota estão equipadoscom sistemas de vídeo-vigilância com registode imagens,

• as carroçar ias são espec ia lmentedesenhadas para proteger os passageiros emcaso de embates laterais, e frontais,

• suspensões activas, ABS (controlo detravagem) e ASR (controlo de tracção), nasúltimas aquisições.

4. O INVESTIMENTO

O projecto de renovação da frota constituiu uminvestimento muito significativo.

Mercê das diferentes condições concursais, doaumento da inf lação e das exigênciasregulamentares, os custos unitários variaram, noperíodo em análise (2003-2008), entre os seguintesvalores:

••

•

•••••

- 143.000 - 199.000- 237.000 -

238.000- 78.000 - 126.000 (PMR)

O total do investimento envolvido atingiu os 80milhões , repartidos da seguinte forma:

- 59 milhões- 3,4 milhões

- 4,8 milhões- 6,3 milhões

- 6,3 milhões

Cerca de metade do valor do investimentocorrespondeu a valor incorporado da indústrianacional, pelo facto de quase todos os autocarrosterem sido carroçados em Portugal.

Desde 2003 que as novas frotas apresentamsucessivas melhorias de desempenho ambiental,decorrentes dos avanços tecnológicos no fabrico,como resposta a um normativo cada vez maisexigente da UE. Por exemplo, no caso específicodos motores, registou-se uma acentuada reduçãode emissões, como se pode observar no quadroanexo. Apesar de actualmente a CE exigir ,os 60 autocarros standard adjudicados no âmbitodos últimos concursos obedecem já à classificação

ou .

Em termos de consumo energético, a nova frotaapresenta também melhorias, embora não muitoevidentes devido a vários factores, o maisimportante dos quais será, eventualmente, o

Autocarros Standard

Autocarros Standard (CNG)

Mini Autocarros

Autocarros Standard

Mini Autocarros

Autocarros Standard CNG

Autocarros Articulados

Autocarros Médios

EURO 4

EURO 5 EEV

€ €

€

€

€ €

€

€

€

€

€

€

5. O IMPACTO AMBIENTAL

>17

aumento de peso dos veículos por via doequipamento de Ar Condicionado, da panóplia deequipamentos e do maior peso dosmotores com classificação EURO e respectivosdispositivos electrónicos de controlo, exigências danova legislação nacional e internacional.

Outros impactos positivos a assinalar são:

telemáticos

• a redução do ruído no interior e exterior dosautocarros,

• a redução da contaminação da via pública e dosolo originadas por fugas de fluidos(lubrificantes, combustíveis),

• a redução da produção de resíduos, perigosos enão perigosos, em consequência dos materiaisagora utilizados,

• o alargamento da periodicidade das operaçõesde manutenção,

• a utilização de técnicas de multiplexagem nainstalação eléctrica dos veículos, permitindoreduções significativas na utilização de cobre,plásticosisolantes,soldadeestanho/chumbo,etc.

• maior percentagem (em peso) de materiaisrecicláveis na construção dos veículos. Refira-seque constitui preocupação constante da CARRISque o abate de autocarros em fim de vida útil sejafeito tendo sempre presente a classificação eseparaçãodosresíduosdaíprovenientes.>18

6. A QUALIDADE

Tratando-se de uma empresa empenhada naCertificação nas suas várias vertentes comoQualidade, Ambiente e Serviço Prestado, seria deesperar que a CARRIS encarasse com cuidado eatenção as questões ligadas à Qualidade. De factoassim é, mas com uma : essa atenção não érecente, estando presente na vida da empresa hámuito tempo. Assim:

Todo este esforço tem como objectivo a garantia deum produto final que visa oferecer ao cliente omelhor em todos os domínios:e .

A inversão da tendência de perda de passageiros écertamenteumfrutodetodoesteesforçocombinado.

nuance

Conforto, Ambiente

Segurança

• todos os aspectos ligados ao fabrico são, desde hápelo menos duas dezenas de anos, objecto deacompanhamento por equipas de inspectores daqualidade que verificam detalhadamente aqualidadedoprodutoeasuafabricação.

• os sucessivos júrisdosconcursos,naordenaçãodaspropostas concorrentes, consideram e valorizamaspectos como a protecção anti-corrosiva, osmateriais e componentes da carroçaria, a existênciadeumSistemadeGestãodaQualidade,etc.

>19

ANEXO 2 - Emissões de Escape (teste ESC)

Massa (ton.)

Tabela 1 - Gasóleo

2003 (Antes daRenovação da Frota)

2006 (ApósRenovação da Frota)

Total da frota Por veículo Total da frota Por veículoNOx 1029,59 1,32 526,10 0,75HC 126,95 0,16 30,55 0,04CO 154,86 0,20 50,45 0,07PT 71,62 0,09 14,51 0,02Frota média 779,00 702,00

Massa (ton.)

Tabela 2 - CNG (Gás Natural Comprimido)

2003 (Antes daRenovação da Frota)

2006 (ApósRenovação da Frota)

Total da frota Por veículo Total da frota Por veículoNOx 4,33 0,22 17,33 0,43HC 0,87 0,04 2,88 0,07CO 0,02 0,001 0,11 0,003PT 0,02 0,001 0,11 0,003Frota média 20,00 40,00

Massa (ton.) 2003 (Antes daRenovação da Frota)

2006 (ApósRenovação da Frota)

Δ %Total da frota

Tabela 3 - Total

Total da frota Por veículo Total da frota Por veículoNOx 1033,93 1,29 543,43 0,73 - 47,5HC 127,81 0,16 33,43 0,05 - 73,9CO 154,88 0,19 50,56 0,07 - 67,4PT 71,64 0,09 14,62 0,02 - 79,6Frota média 799 742

ANEXO 1 - Ganhos Ambientais com a renovação da frota

(Dados disponíveis até 2006)

>20

ANEXO 3 - Emissões de Escape (teste ETC)

Idade Média da Frota

O lançamento da “Rede 7” é, sem dúvida, um dosgrandes marcos da actividade da CARRIS nos anosde 2006 e 2007. A criação desta rede única comfuncionamento integrado permite uma melhoradaptação às actuais necessidades de mobilidadeem Lisboa e uma melhor articulação com orestante sistema de transportes.

Numa perspectiva de utilização mais eficaz dosmeios disponíveis, a “Rede 7” reforça as ligaçõescirculares e transversais, mantém os níveis deacessibilidade, cria novas ligações em áreasdeficitárias e aumenta a frequência das carreiras,reduzindo o tempo de espera.

Pelas 7 colinas de Lisboa, 7 dias por semana, a“Rede 7” é a resposta da CARRIS às novasnecessidades de mobilidade em Lisboa.

Esta reestruturação da rede da CARRIS foirealizada em duas fases, qualquer uma delasacompanhada de uma campanha de comunicaçãodirigida aos clientes, externos e internos daempresa, no sentido de divulgar, informar eesclarecer as alterações a produzir na Rede.

REDE 7

>22

Maria João BrancoDirectora Comercial e de Marketing

Em 2006 (1ª fase) a assinatura foi:

Em 2007 a CARRIS lançou a 2ª fase destareestruturação com a assinatura:

A campanha de comunicação interna utilizoumeios, tais como:

A Cidade muda, A CARRIS melhora.

Experimente os serviços da CARRIS.

Rede 7. Estamos onde precisa.

+ Próximo + Fácil + Rápido

• Sessões de esclarecimento• Informação disponibilizada nas Estações em

suporte gráfico

• Anúncio na Revista Rede 7• Informação na Intranet

• Cartazes em toda a frota da CARRIS• Publicação e distribuição da Revista Rede 7• Inserção de anúncios na imprensa (jornais

generalistas e jornais de distribuição gratuita)• Acções de rua para distribuição de material

informativo.

Em termos de campanha externa dirigida aosnossos clientes e à comunidade em geral, os meiosutilizados foram:

>23

A CARRIS iniciou em Janeiro de 2003 a instalação donovo sistema de Bilhética sem Contacto. Este novosistema, culminou com a instalação do projecto deVenda a Bordo, cuja conclusão se verificou na 1ªsemana de Julho de 2008. Um dos objectivos do novosistema de Bilhética foi o da total substituição dostítulos em papel pelo seu carregamento nos cartõesLisboa Viva e nos bilhetes 7 Colinas e Viva Viagens, àexcepçãodatarifadebordocujosuportecontinuaaserempapel.

O sistema de bilhética implementado na CARRISassenta na tecnologia Calypso, resultante daparticipaçãodaOTLIS,AgrupamentoComplementardeEmpresasconstituídoem1996,nosprojectoseuropeusdebilhéticasemcontacto. AOTLIScontinuouaapostarno desenvolvimento tecnológico de produtos e serviçosinovadores, orientados para a mobilidade eintermodalidade entre os diversos Operadores emodosdeTransporteoquepermitiu jáconcretizar:• A Venda de Títulos de Transporte via ATM

BILHÉTICA

• A Venda de Títulos de Transporte via Internet(ainda restrito a Entidades e Empresas)

Outras Linhas de Negócio e actividades encontram-se em estudo, nomeadamente a generalização doCarregamento via Internet e o Pagamento de títulosde transporteatravésde telemóvel.

No que se refere à venda a Bordo e tendo em vista amodernização do sistema de emissão da tarifa debordo a CARRIS equipou todos os veículos da suafrota, com um equipamento, num total de 804unidades, que permite vender e emitir, nomomento, títulos em papel válidos apenas durantea etapa em curso, num formato que dispensa a suavalidação.

Venda a Bordo

>24

Fernanda SousaResponsável da Área Tarifário e Mercado

Paralelamente, com o novosistema, os tripulantes pas-saram a poder prestarcontas, sem restriçõeshorárias, quer em equipa-m e n t o s a u t o m á t i c o scolocados em todas asEstações de recolha, numtotal de 9 unidades, quer nospostos e concessionários darede de vendas da CARRIS.Com esta vantagem, verifica-se um aumento daflexibilidade operacional. O sistema permite ainda,uma redução dos custos de estrutura associados

cliente passa a carregar dinheiro num único cartão“Sete Colinas”, ou “Viva Viagem” sem ser obrigado adefinir previamente o Operador ou Operadores quenecessita utilizar. A partir de 1 de Dezembro o“Zapping” pode ser já utilizado na CARRIS, Metro,Transtejo e Soflusa, prevendo-se que no futuropróximo todos os operadores de transporte daRegião de Lisboa integrem o novo ” BilheteMultimodal”. Pretende-se que este novo título possavir a tornar-se num verdadeiro “Bilhete Multimodal”aceite por todos os Operadores, substituindo todosos actuais bilhetes pré-comprados, tornando-se,deste modo, num instrumento verdadeiramentesimplificadordosistematarifário.

ao controlo do material e à prestação de contas,dado todas as vendas realizadas a bordoconstituírem registos informáticos que sãoimediatamente tratados pelo sistema central.

A transmissão dos registos de venda é feita a partirdo veículo, utilizando a infra-estrutura rádio TETRAjá existente para o Sistema de Ajuda à Exploração(SAEIP). Ao todo, serão instalados 820Equipamentos de Venda a Bordo.

Em 12 de Dezembro de 2007 foi lançado um novo“Bilhete Multimodal” electrónico, válido na CARRISe no METRO, denominado por “Zapping”, cujoprincipal objectivo consiste em conferirversatilidade e simplicidade na utilização dosTransportes Públicos.

Este novo “Bilhete Multimodal”, verdadeiramenteinovador, baseia-se num novo conceito em que o

Bilhete Multimodal “Zapping”

Mob tv, assim se chama o canal de televisão da

CARRIS!

Em 2008 foi criado o novo canal corporativo daCARRIS, a mob tv, cumprindo o objectivo de dinamizara comunicação interna na empresa, afectada pelamobilidadedostripulantesoupeladificuldadedefazerpassar mensagens sobre os objectivos estratégicosoudelançarnovasiniciativasinternas.

Existem 10 monitores instalados nas instalaçõesda CARRIS, distribuídos da seguinte forma:

Em termos de conteúdos, são vários os espaços deinformação contemplados na emissão da mob tv

• Miraflores - No Bar, Posto Médico, Expedição daEstação e na Sala do Conselho de Administração

• Musgueira - No Bar e na Expedição da Estação• Pontinha - No Bar e na Expedição da Estação• Santo Amaro - No Bar e na Expedição da Estação

MOB TV

CARRIS, sendo que podemos destacar osseguintes:

Informações OperacionaisComunicações InstitucionaisDivulgação de Projectos e Campanhas em cursoBoas práticasCARRIS nos mediaConteúdos sobre as empresas participadas

Espaço do Museu da CARRIS

Este é um projecto que vive da actividade diária daempresa, que se renova e se constrói todos os dias,criando um elo de ligação entre a CARRIS e todos osseus colaboradores.

Mob tv CARRIS, 360º à sua volta!

••••••• Calendário de eventos da Banda de Música da

CARRIS•

>26

Francisco SousaResponsável da Área de Comunicação e Imagem

NIGHT BUS

Diversão Nocturna

Maior Segurança utilizando os Transportes

Públicos

Chegar a casa em segurança, jantar com os amigosno Bairro Alto, não ter problemas de estacionamentoe poder consumir bebidas alcoólicas sem perigar asua segurança e a dos outros, está a ser muito maisfácil desde 19 de Setembro passado, através dautilizaçãodosTransportesPúblicos.

A partir de uma iniciativa promovida pelo Ministériodas Obras Públicas, Transportes e Comunicações,pelo MAI e pela CML os Transportes Públicos nacidade e na região de Lisboa sofreram um reforço daoferta de transportes durante a noite, nomeadamentenas noites de 6ª feira, Sábado e véspera de feriado, asmaisdedicadasàdiversãonocturna.

Na CARRIS, para além do reforço dos actuaisserviços, destaca-se a criação do “Night Bus”,constituído por duas carreiras que naquelas noites

CARRIS REFORÇA SERVIÇO NOCTURNO

melhoraram a acessibilidade ao “Bairro Alto” e à“24 de Julho”.

Este incremento na rede nocturna de transportes,foi desenvolvido a pensar nas necessidades dosClientes, nomeadamente dos mais jovens, que sedeslocam à noite para as zonas de maiorconcentração de estabelecimentos de diversão,para que o possam fazer sem recurso à utilizaçãodo automóvel.

>28

Alexandra Gomes, Francisco Sousa, Catarina Dias, Inês MatosDCM

Neste projecto para além da CARRIS, estãotambém envolvidas a CP e a Transtejo/Soflusa.Para o lançamento destes serviços foi preparadauma forte campanha de comunicação cujoobjectivo é aproximar as pessoas dos TransportesPúblicos, criando com estes uma relação afectiva.Deste mote nasceu a frase central da campanha“ ”

A campanha foi constituída pela colocação decartazes nas frotas dos operadores de transporte,por acções de rua nos locais de diversão nocturna eainda pela distribuição de cerca de 150.000 “postalfree” em duas centenas de expositores localizadosem diversos locais, nomeadamente bares,discotecas, cinemas e restaurantes.

Os serviços a promover foram os seguintes:

Autocarros de 30 em 30 minutos das 00h30 às 5h35• 201 Cais do Sodré - Linda-a-Velha• 202 Cais do Sodré - Linda-a-Velha• 203 ISEL - Boa Hora• 204 Estação Oriente - Belém (Nova Carreira)• 205 Cais do Sodré - Bº Padre Cruz• 206 Cais do Sodré - Sr. Roubado• 207 Cais do Sodré - Fetais• 208 Cais do Sodré - Est. Oriente• 210 Cais do Sodré - Prior Velho

Transportes Públicos. A tua noite passa por aqui!

Como estão organizados os Transportes Públicos

nas noites de 6ª feira, sábado e véspera de

feriado?

Rede da Madrugada

CARRIS

Night Bus

Ascensor da Glória

Autocarros de 20 em 20 minutos das 22h00 às 5h00• 1 Marquês Pombal - Belém• 2CaisSodré-CaisSodré /Circ.p/Alcântara-Mar

Prolongamento do funcionamento até às 4h30.

Comboios às 4h30• Linha Cascais (Cais Sodré - Cascais)• Linha Sintra (Rossio - Sintra)• Linha Azambuja (Sta. Apolónia - Alverca)

Barcos às 4h30• Linha Cacilhas (Cais Sodré - Cacilhas)• Linha Barreiro (Terreiro do Paço - Barreiro)

Já é possível verificar alguns dos resultados destacampanha com dados de adesão a este novoserviço da CARRIS, sendo de referir que:

CP

TRANSTEJO / SOFLUSA

• a procura do Night Bus CARRIS era no mês deinício (Setembro) de cerca de 1.140 passageirose, no final do mês seguinte (Outubro) quaseduplicou apresentando valores de 2.188passageiros transportados;

• a Rede da Madrugada CARRIS apresentoutambém no mês de Setembro um incremento decerca de 1% no nº de passageiros deste serviço.

>29

A sua bicicleta não paga bilhete

Lisboa é uma cidade que convida à sua descoberta.Para que possa deslocar-se com toda acomodidade e conforto, a CARRIS desenvolveu oserviço “Bike Bus”, sem qualquer encargoadicional para os Clientes. Aos Sábados, Domingose Feriados, as bicicletas podem andar nasseguintes carreiras com autocarros preparadospara o seu transporte:

Alcântara - PontinhaEstação do Oriente - Prior VelhoMartim Moniz - Parque das NaçõesDesterro - Algés

No dia 20 de Setembro de 2008, integrado nascomemorações da Semana da Mobilidade, aCARRIS lançou, em parceria com a empresa Orbita,uma acção de comunicação deste serviço.

2425

708723

CARREIRAS DAS BICICLETAS:CAMPANHA BIKE BUS

Os objectivos desta acção foram claros:

A acção decorreu na zona circundante à Estação doOriente e envolveu a exposição de dois veículospreparados para transporte de bicicletas, bemcomo a criação de um espaço de interacção comum jogo em que foram oferecidas 20 bicicletas damarca Orbita (10 bicicletas de crianças e 10bicicletas de adultos).

• Dar a conhecer aos Clientes actuais e potenciaisda empresa a existência deste serviço;

• Envolver Clientes actuais e captar novos;• Demonstrar a preocupação da empresa com o

desenvolvimento de acções ambientalmenteresponsáveis.

>30

Alexandra Gomes, Francisco Sousa, Catarina Dias, Inês MatosDCM

1. ENQUADRAMENTO

O Sistema GIST - Gestão Integrada de Sistemas deTransportes - é um software modular desenvolvido emPortugal pela OPT - Optimização e Planeamento deTransportes, tratando-se de uma ferramentainformática de apoio à decisão no planeamentooperacionaldeempresasde transportes.

Ao longo do tempo, a parceria entre universidades eempresas de transportes resultou no desenvolvimentode algumas aplicações informáticas de apoio a fasesespecíficas do planeamento.

Este contacto permitiu às entidades universitárias umconhecimento,porumlado,dosprocessosdeplaneamentodas empresas de transportes, por outro lado, dasdificuldadescomqueestassedeparavamnasuaprodução.

No caso da CARRIS, a instalação em 1995 dos módulosde planeamento do Sistema GIST, substituiu umprocesso de construção de horários de viagens,veículos e pessoal tripulante, quase totalmentemanual e, por isso, demorado e pouco flexível, por umaferramenta gráfica de fácil manuseamento, quepermite responder rapidamente às solicitações dealteração de oferta, bem como efectuar estudosdiversos, como seja avaliar o impacto da alteração derestrições de horários do pessoal tripulante.

A aproximação do ano 2000, onde todas as aplicaçõesinformáticas que considerassem apenas dois dígitospara o ano teriam que ser revistas, criou na CARRIS anecessidade de substituir o programa de escalamentode pessoal tripulante em utilização.

O SISTEMA GIST (GESTÃO INTEGRADADE SISTEMAS DE TRANSPORTES)NA CARRIS

A evolução do Sistema GIST, no sentido de incluiro processo de escalamento de pessoaltripulante, resultou na implementação em 1999dos módulos de escalamento. A integração comos módulos de planeamento, já instalados naEmpresa, libertou os técnicos do escalamentode carregamentos manuais, aumentando afiabilidade da informação de base e agilizando asalterações de oferta.

O Sistema GIST é, assim, uma ferramenta de utilizaçãodiária e permanente, fundamental na CARRIS que temvindo a evoluir através de desenvolvimentos que lheacrescentamnovas funcionalidades.

Inclui diversos interfaces com outros sistemasinformáticos, como sejam as aplicações de:processamento de Salários, SAEIP - Sistema deAjuda à Exploração e Informação aos Passageiros -,Sinistralidade, Gestão de Viaturas, consulta deServiços de Tripulantes (Intranet CARRIS).

Os relatórios, internos e externos, associados aoprocesso de planeamento / escalamento sãoigualmente produzidos directamente pelaaplicação, permitindo exportar todos estes dadosem diversos formatos, o que possibilita o seutratamento na obtenção de informação específica.

O planeamento de horários de viagens, veículos epessoal tripulante, na CARRIS, é desenvolvido noSistema GIST, numa base totalmente gráfica, com

2. MÓDULOS DE PLANEAMENTO

>32

Maria José MatosResponsável pela equipa de Escalamento

recurso aos módulos "Rede", "Megalinhas","Viagens e Viaturas" e "Serviços".

A rede de transportes da CARRIS, na perspectiva doplaneamento de serviço, é definida neste módulo,incluindo:

segmentos - ligações entre pares de nósindicando comprimento, tempo de percurso(duração) médio, tipos de viatura permitidos,tempos de percurso por época do ano / tipo dedia / período do dia.

As épocas do ano, os tipos de dia e os períodos dodia são criados de forma a que as durações,associadas aos segmentos, reflictam as variaçõesdas condições de circulação rodoviária.

As carreiras da CARRIS são criadas neste módulo,utilizando os seguintes conceitos:

linha - agrupamento de percursos, associados auma carreira, sobre os quais se efectuamviagens ao público;megalinha - entidade para a qual serão criadoshorários de viagens, viaturas e/ou pessoaltripulante, que agrupa linhas / megalinhas,associando percursos como sejam os de ligaçãoà(s) estação(ões) de recolha.

Módulo "Rede"

Módulo "Megalinhas"

• nós - pontos importantes da rede de transportes(terminais, locais de rendição, pontos dereferência, estações de recolha) e

•

• percurso - sequência de segmentos quecorresponde à ligação entre terminais ou entreterminal e estação de recolha;

•

•

Em cada "megalinha" indica-se a função de cada nó(nomeadamente pontos de rendição e estaçõesde recolha) e os tempos de deslocação entrepontos de rendição.

Parametrizada toda a informação base necessária(tempos de percurso e carreiras), estão reunidas ascondições para iniciar o planeamento da ofertapropriamente dito.

Uma carreira da CARRIS tem horários de acordocom a época do ano e o tipo de dia, cada um delescom intervalos de passagem variáveis ao longo dodia, função dos tempos de viagem (condições decirculação) e da procura.

A construção de um novo horário inicia-se com ageração de viagens de acordo com o período defuncionamento da carreira (primeira / última viagem) ecom o intervalo pretendido, recorrendo ao conceito de

do sistema. Asviagens, criadas automaticamente, consideram ostempos definidos, no módulo "Rede", para a respectivaépoca do ano / tipo de dia / período do dia. A aplicaçãopermite ainda criar viagens isoladas com o conceito de

.

A informação associada às viagens do horário,corresponde à informação ao público.Torna-se então necessário definir, manual e/ouautomaticamente, os horários das viaturas queefectuam as viagens, criando as viagens em vaziode e para a estação de recolha. A geraçãoautomática de turnos respeita os tempos mínimosde paragem em terminal indicados nasespecificações de viagem, bem como osparâmetros indicados pelo utilizador.

Módulo "Viagens e Viaturas"

especificação de viagem periódica

especificaçãodeviagemsingular

>33

Este módulo permite, ainda, exportar os horáriosprogramados para as aplicações SAEIP e Gestão deViaturas, bem como produzir relatórios para gestãointerna.

A fase seguinte do planeamento consiste emconstruir horários de trabalho para os tripulantes,que contenham o(s) horário(s) de viaturas.

Recorrendo aos e aosassociados aos , são estabelecidasas restrições à construção de serviços, de acordocom as leis laborais e o Acordo de Empresa.

É possível definir tipos de serviço com 1 ou 2etapas, respeitando um conjunto de parâmetrosindicados pelo utilizador. Existem aindaparâmetros globais à construção de serviços,como é o caso dos períodos de refeição ou doslimites do serviço nocturno.

O primeiro passo é solicitar ao sistema aimportação dos horários de viaturas anteriormenteconstruídos, identificando as horas de passagemno(s) ponto(s) de rendição, isto é, as horas ondeserá possível efectuar a mudança de tripulante,assim como as horas de saída e chegada à estaçãode recolha.

A construção de serviços pode ser manual e/ouautomática.

Optando pelo processo manual, a aplicaçãodisponibiliza um "assistente" que apresenta as

Módulo "Serviços"

parâmetros globaistipos de serviço

características do serviço seleccionado e verifica asua validade, enumerando as restrições violadas,caso ocorram.

O processo automático dispõe de um conjunto deheurísticas que produzem soluções de acordo comparâmetros específicos, a par dos restantes járeferidos, apresentando diversas estatísticas dassoluções obtidas. Alguns dos algoritmosapresentam várias soluções para escolha doutilizador, com base nas característicasapresentadas em cada solução.

Este módulo permite, ainda, exportar asrendições programadas para o SAEIP, bem comoproduzir o relatório (horário) que acompanharácada veículo.

Consiste numa versão simplificada do módulo"serviços", sem ligação à base de dados dosistema, visto que o seu funcionamento é baseadoem ficheiros. É possível utilizar na "Bancada"horários exportados do módulo "Serviços", talcomo utilizar no módulo "Serviços" horáriosexportados da "Bancada".

O escalamentodiáriodopessoal tripulante-Motoristase Guarda-Freios - é igualmente desenvolvido noSistema GIST, com recurso aos módulos “

”, “ ”,“ ”, “ ”, “

”.

"Bancada de Serviços"

Pré-

Escalamento Gestão de Pessoal Tripulante

Geração de Escalas Expedição Pós-

Escalamento”e“Administração

3. MÓDULOS DE ESCALAMENTO

>34

Módulo "Pré-Escalamento"

Módulo "Gestão de Pessoal Tripulante"

Abasedoescalamentodiárioédefinida,nestemódulo,numa estrutura designada , na qual sãocriados deserviçose/oudetripulantes.

Os serviços, a associar aos grupos da escalamodelo, podem ser importados dos horáriospreviamente construídos no módulo "Serviços" oucriados directamente neste módulo.A aplicação permite ainda criar esquemas derotação de serviços e/ou descansos semanais paraum número indicado de tripulantes.

A criação de um grupo, na escala modelo, permiteassociar: serviços, esquema de rotação,tripulantes.

Neste módulo são definidas todas as situações deausência do pessoal tripulante (férias e outraslicenças, doença, etc.).

A aplicação dispõe de uma representaçãográfica das situações que, associada ao cálculode totais indicado pelo utilizador, fornece uma

escala modelogrupos

ferramenta de apoio à gestão de ausências /presenças.

O escalamento diário resulta da concretização doplano de escalamento (escala modelo) para umadata específica, considerando todas as situaçõesdefinidas no módulo "Gestão de PessoalTripulante", traduzindo-se na paraaquela data.

Após a geração da escala diária, é possível todo otipo de alterações, quer ao nível dos serviços, querdas situações dos tripulantes.

O módulo dispõe ainda de um automatismo deafectação, de serviços sem tripulante associado atripulantes sem serviço atribuído, com base emregras especificadas pela CARRIS e considerando amédia diária real de trabalho de cada tripulante.

Módulo "Geração de Escalas"

escala diária

Módulo "Expedição"

Módulo "Pós-Escalamento"

No período entre a afixação da escala diária até àsua total concretização, ocorrem alteraçõesdiversas, processadas pela área de expedição darespectiva Estação.

Este módulo dispõe de funcionalidades idênticas aomódulo "Geração de Escalas", num modosimplificado que permite a áreas com períodos degrande actividade, como são as Expedições,introduzir as alterações à escala no momento dasua ocorrência.

Assim que uma escala diária se refere a uma datapassada, todas as alterações ainda necessárias, talcomo a consulta de dados relevantes, estãodisponíveis neste módulo.

Módulo "Administração"

A par de permitir parametrizações diversas ao níveldo processo de escalamento, este módulo permiteainda importar / exportar dados de / para outrasaplicações informáticas, nomeadamente a deprocessamento de Salários.

>36

O Sistema de Ajuda à Exploração e Informação aosPassageiros (SAEIP) é uma ferramentafundamental na gestão do serviço prestado pelaCARRIS, sendo operado pela Central de Comandode Tráfego.

A Central de Comando de Tráfego (CCT) da CARRIS éum órgão de funcionamento permanente a partir doqual são geridas, em tempo real, todas as carreirasda CARRIS e onde são tratadas todas as ocorrênciasque afectem de alguma forma o serviço prestadopela empresa, mobilizando os meios internos eexternosnecessáriosàsuaresolução.

Para cumprir a sua missão, a CCT apoia-sefundamentalmente no Sistema de Ajuda àExploração e Informação aos Passageiros (SAEIP).Este sistema foi desenvolvido por um consórcionacional constituído pelas empresas Efacec,Tecmic e Radiomóvel.

SISTEMA DE AJUDA À EXPLORAÇÃOE INFORMAÇÃO AOS PASSAGEIROS(SAEIP)

O SAEIP é um sistema de operação em tempo real,baseado no conhecimento preciso, em cadamomento, da posição de cada veículo e na suainterpretação no domínio de cada carreira.

Com estes dados, uma vez transmitidos para os i s t e m a c e n t r a l e a p ó s o r e s p e c t i v oprocessamento, obtêm-se informações diversasque permitem a gestão em tempo real do serviço e,em tempo diferido, a análise dessa informação.

De referir que todos os componentes do sistematrabalham com a mesma referência temporal,fornecida através da hora universal, providenciadapelo sistema GPS, garantindo um total sincronismoem todas as operações.

O SAEIP tem os seguintes objectivos:Assegurar a regularidade das carreiras atravésda sua gestão em tempo real, a partir doconhecimento da posição de cada veículo noâmbito da respectiva carreira e da possibilidadede comunicação com os respectivos tripulantes,recebendo ou enviando informações escritas oupor fonia;Disponibilizar, em tempo real, informação aospassageiros de forma dinâmica, directamenteatravés dos painéis de informação associados àsprincipais paragens da rede e fornecendoinformação a outros sistemas;Reforçar a segurança de passageiros,

Objectivos do Sistema de Ajuda à Exploração e

Informação aos Passageiros

•

•

•>38

José MaiaDirector da Unidade de Controlo Operacional ePlaneamento da Rede

tripulantes e material circulante, através domecanismo de emergência a bordo accionávelpelo tripulante e do conhecimento preciso dalocalização geográfica de cada veículo, atravésd e G P S , a s s o c i a d o s a o s i s t e m a d evideovigilância;Disponibilizar dados sobre o serviço efectuado,permitindo a respectiva análise, em tempodiferido, constituindo um importante “input”para o planeamento operacional.

O SAEIP baseia o seu funcionamento numa rede decomunicações de tecnologia digital, utilizando umafilosofia de partilha dinâmica de recursos,conhecida como “trunking”, no âmbito das PMR(Personal Mobile Radio) definida pela normaeuropeia TETRA ( rrestrial unked dio).

A componente informativa para as Paragens ésuportada pela rede de comunicações móveis de3ª Geração designada por CDMA2000 ( ode

ivision ultiple ccess) a operar em Portugalnos 450 Mhz.

Sistema de Comunicações

Te Tr Ra

C

D M A

•

ARQUITECTURA DO SISTEMA

A infra-estrutura TETRA permite a transmissão devoz e dados entre a Central de Comando de Tráfegoe as viaturas equipadas. Para o efeito, estãoinstaladas de forma exclusiva, sete “estações debase”, designadas por “site”, as quais seencontram ligadas a um “nó” comutador através decircuitos digitais de 128 Kbit/s. A interligação entreo nó referido e a Central de Comando de Tráfego éefectuada por duas linhas de, respectivamente, 2Mbit/s para a componente áudio e 256 Kbit/s para acomponente de dados.

Cada “site” emite em duas frequências, designadaspor “portadoras”, cada qual, do ponto de vista doprotocolo “TETRA”, dando suporte a 8 canaislógicos.

A infra-estrutura CDMA garante comunicações dedados através de um sistema de ligações seguras(VPN) e está interligada com a rede CARRIS atravésda ligação Internet de Miraflores. Este sistema detelecomunicações está apoiado em cerca de 30estações na área de exploração da CARRIS.

>39

Sistema aplicacional e de base de dados

O SAEIP utiliza um sistema de gestão de base dedados ORACLE, versão 9i. Existem ainda mais trêss e r v i d o r e s a p l i c a c i o n a i s : S e r v i d o r d ecomunicações (1º nível); servidor de móveis eservidor de painéis (ambos de 2º nível). No sentidode fazer face ao massivo volume de informação quetem de processar, o sistema está no entantopreparado para suportar vários servidoresaplicacionais de 2º nível, permitindo assim umaeficaz distribuição da carga e volume deprocessamento.

O servidor de comunicações implementa a interfaceentre as duas redes de comunicações suportadaspelo sistema (“TETRA” e “CDMA”) e os restantesservidores referidos. Deste modo, todos os dadosque chegam do exterior são encaminhados por esteservidor para o servidor de móveis ou para o servidordepainéisemfunçãodaorigem.

De modo análogo, todos os dados que os servidoresde móveis e painéis pretendem enviar para oexterior, são encaminhados para o servidor decomunicações, que se encarregará de os enviar, deforma selectiva, para o “comutador” do sistema“TETRA” ou para o “PDSN” (Packing Data ServingNode) da rede “CDMA” – consoante o tipo decomunicação que equipa o dispositivo para o qualse destina a informação.

Para qualquer das redes utilizadas pelo sistema, oprotocolo de comunicação aplicacional é suportadopelo protocolo IP.

Todos os veículos da CARRIS – autocarros eeléctricos – estão dotados do SAEIP.

Em cada veículo existe um computador,denominado por “unidade móvel XTRANPASSENGER”, ao qual se ligam os restantesperiféricos, de entre os quais se destacam oterminal rádio (TETRA), a Consola do Tripulante e oreceptor GPS.

Cada painel contém um computador “XTRANPASSENGER” e um equipa-mento terminal decomunicações CDMA, sendo alimentado electrica-mente a partir da rede de distribuição em baixatensão, através de ramal próprio.

Encontram-se instalados 350 painéis deinformação nas principais paragens da rede.

A Consola de Operador é constituída por um “PC”com o sistema operativo “Windows XP” e umaunidade áudio (altifalante e microfone) destinada à

Veículos

Painéis de Informação nas Paragens

Consola de Operador da Central de Comando de

Tráfego

>40

comunicação por fonia com os veículos. Asconsolas estão interligadas em rede com osservidores referidos, bem como com a “base dedados”.

Na Consola de Operador estão disponíveis duasaplicações cliente, uma vocacionada para a gestãoda regularidade (“cliente SAE”) e outra para alocalização geográfica dos veículos (“clienteXTRAN”). Cada consola dispõe de 2 monitores coma necessária flexibilidade para dispor várias janelasde qualquer dos “clientes”.

Cada veículo transmite a informação da sualocalização, composta pelas coordenadas geográficase pela distância percorrida desde o início de cadaviagem, a cada 30 segundos. Idênticas transmissõesocorrem igualmente sempre que um veículo seencontrenumaparagem,aqualéreconhecidaatravésdossensoresdeaberturaefechodasportas.

É fornecida uma ajuda à circulação, através daafixação na Consola do Tripulante de umainformação relativa ao seu estado de avanço/atraso.Esta indicação é, simultaneamente, quantitativa equalitativa, de modo a que, rapidamente, o mesmopossa ir aferindo a respectiva velocidade, em funçãodas indicações recebidas a cada instante, semprejuízo da tarefa de condução. Este cálculo é

Veículos

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

efectuado tendo em conta os temposparametrizadosparaaquele tipodediaehora.

Esta consola permite a troca de mensagensescritas entre o Tripulante e o Controlador daCentral. No sentido veículos > CCT as mensagensestão pré-definidas, enquanto no sentido CCT >veículos as mensagens podem ser pré-definidas oude texto livre a cargo do respectivo Operador.

Deste modo, o tripulante pode, de uma formacélere, fornecer indicações úteis para o Operadorque está a gerir a carreira, bem como receberdaquele as indicações sobre a forma como aviagem deverá evoluir.

A afectação de cada veículo a um serviçodeterminado é efectuada no respectivo início pelaoperação de registo que todos os Tripulantesefectuam perante o sistema. Este registo consistena introdução do código da carreira, número deordem do veículo na mesma e ainda a identificaçãodo Tripulante. Por cada troca de Tripulante, ocorrenova identificação, somente nos seus dados.

Os painéis de informação destinam-se aapresentar, em cada instante, informação sobre otempo estimado para a chegada do próximo veículode cada uma das carreiras que o mesmo suporta.

Para tal estão disponíveis, em regra, 4 linhas comindicação das carreiras e respectivos destinos, ondea parte variável é a informação do tempo. Estão ainda

Painéis de Informação nas Paragens

>41

disponíveis 2 linhas de informação variável,destinadas à apresentação de outras carreiras, bemcomo à apresentação de carreiras da parte fixa,cujosveículosnãosedestinemaoterminalhabitual.

É ainda possível afixar, na parte de informaçãovariável do painel, mensagens de texto livre, cominformação útil, emitidas a partir da Central deComando de Tráfego.

A informação do tempo para a chegada dos veículosé efectuada recorrendo à sua localização exacta,obtida a cada 30 segundos.

Estes dados de posicionamento, uma vezintegrados no percurso da carreira, sãoconvertidos numa estimativa da duração dotrajecto entre o ponto onde se encontra o veículo e olocal onde se encontra o painel. Esta estimativatem por base os tempos por troço, que seencontram parametrizados para cada hora do dia,tipo de dia (Útil, Sábado e Domingo) e época do ano(Verão e Inverno), modelados pela média dasdurações dos tempos efectivamente realizadospelos veículos que realizaram o mesmo percursonas viagens imediatamente anteriores.

Do ponto de vista da segurança, o SAEIP permitepotenciar a ajuda aos Tripulantes no caso daocorrência de uma situação de perigo.

Para o efeito, o Tripulante dispõe de ummecanismo de emergência que, uma vez actuado,desencadeia na Central de Comando de Tráfego a

Segurança

imediata abertura de uma “janela” nas consolas detodos os Operadores, contendo a planta da cidadecom a identificação e posição geográfica exacta doveículo naquela situação, acompanhada por umaindicação sonora, alertando para a existência deuma ocorrência. Idêntica visualização ocorre, emsimultâneo, na Central de Operações da PSP,habilitando aquela Entidade a desencadear asacções de socorro necessárias.

Esta componente do sistema compreende aanálise em tempo diferido do serviço prestado.

Todas as informações transmitidas pelos veículossão tratados e armazenados no servidor de dados.

Esses dados incluem as indicações deposicionamento, distâncias percorridas por veículoe carreira, horas de serviço efectuadas por veículoe carreira, etc.

Deste modo, obtêm-se relatórios estatísticos(veículos*quilómetro, veículos*hora, velocidadescomerciais, etc.) ou operacionais (tempos gastosem cada troço, por paragem, etc.) e podemesclarecer-se dúvidas acerca de diversas questõessobre o serviço prestado.

Tratamento de dados

>42

INTERLIGAÇÃO COM OUTROS SISTEMAS

SMSCarris

Para além da informação disponibilizada atravésdos 350 painéis instalados nas principais paragens,o SAEIP alimenta o através dadisponibilização dos tempos de chegada depróximos veículos a uma paragem.

O é um sistema de consulta do tempo dechegada e destino dos próximos veículos a umaparagem.

Para o efeito basta digitar numa mensagem detelemóvel (SMS) o código de qualquer das paragensda rede (afixado na respectiva placa) com a sintaxeC espaço Código da Paragem e enviá-lo para onúmero 3599. Breves segundos após é recebidauma mensagem de SMS com informaçãopretendida, semelhante à que é disponibilizadapelos painéis.

Em breve esta mesma funcionalidade vai estardisponível através de correio electrónico, bastandoenviar um e-mail com o código da paragem em

SMSCarris

SMSCarris

< >

“Assunto” para momentos depois receber umamensagem com a informação solicitada.

O SAEIP está interligado, a bordo dos veículos, com osistema de Bilhética Electrónica fornecendo a este ainformação sobre a viagem (carreira, sentido,paragens, etc.) e transmitindo em tempo real, viarádio,osdadosdosistemadevendaabordo.

A CARRIS foi a primeira empresa do sectorpúblico de transporte de passageiros a certificarglobalmente o seu Sistema de Gestão daQualidade através da NP EN ISO 9001:2000 etambém a primeira empresa de transportepúblico de passageiros a certificar os seusprodutos – as carreiras – através da NP EN13816:2003.

Para a monitorização do serviço prestado pelascarreiras, nomeadamente no que se refere aosparâmetros relacionados com o tempo, o SAEIPfornece dados a uma aplicação desenvolvida para oefeito.

Os horários dos veículos e das respectivastripulações são elaborados com recurso àaplicação GIST, a qual se encontra interligadaatravés do middleware da CARRIS ao SAEIP,f o r n e c e n d o - l h e , s e m p r e q u e e x i s t a mactualizações, a informação relativa aos horáriosdas carreiras e dos tripulantes.

Bilhética Electrónica

Certificação do Sistema de Gestão de Qualidade e

Certificação de Carreiras

GIST – Gestão Integrada de Sistemas de

Transportes

>43

Gerir a alimentação de energia a uma rede detracção eléctrica, conhecendo em tempo real oestado da rede, é uma tarefa fundamental paragarantir a fiabilidade do sistema e a qualidade doserviço prestado

A alimentação de energia à rede de tracção daCARRIS é assegurada por um conjunto de 5subestações que convertem a energia recebida daEDP a 10.000 V, para a tensão contínua de utilizaçãode 600 V.

O controlo destas subestações é efectuado a partirda Sala de Comando de Energia, localizada noComplexo de Santo Amaro, sede social daempresa. Daqui é possível manobrar, portelecomando, todos osp r i n c i p a i s ó r g ã o s econhecer, em tempo real, oseu estado, assim como o detodo o equipamento deprotecção e auxiliar, paraalém dos valores dastensões, correntes e energiaconsumida.

Ocupada em permanênciapor apenas 1 operador, aSala de Comando de Energiaa s s u m e a s s i m u m aimportância v i tal paragarantir a fiabilidade da rede

SALA DE COMANDO DE ENERGIA DESANTO AMARO:SISTEMA DE SUPERVISÃO E CONTROLO

e assegurar a regularidade e pontualidade dascarreiras de eléctricos, indicadores fundamentaisnuma rede de transportes e que a CARRIS estáempenhada continuamente em melhorar.

Dado que o equipamento existente já ultrapassou asua vida útil, a CARRIS adjudicou recentemente ofornecimento e instalação de um novo sistema desupervisão e controlo, cuja entrada em serviço estáprevista para o final do 1º trimestre de 2009.

Do tipo BBC Procontrol P160, o sistema existenteencontra-se tecnologicamente ultrapassado, nãogarantindo já a fiabilidade desejada.

1. EQUIPAMENTO EXISTENTE

>44

Manuel Faustino, Responsável Equipa de Energia de TracçãoUnidade de Negócios do Modo Eléctrico

Figura 1 - Sala de Comando de Energia de S. Amaro - Vista Geral

Com configuração , funcionando comos 2 computadores em , o sistemaassenta em protocolos de comunicaçãofechados e linguagens de programação já nãoutilizadas.

Sem capacidade de armazenamento, pois toda ainformação produzida permanece em memóriavolátil, é necessário o recurso contínuo àimpressão como forma de não perder os registosmais antigos. Isto traduz-se num consumo,designadamente de papel, com custos importantese ambientalmente pouco recomendável.

O sistema possui 2 postos de operação que poderãoestar ligados a qualquer um dos computadores, omesmo acontecendo com os restantes periféricos.A comutação dos periféricos para o computador

, em caso de avaria, é feita de formaautomática.

O sistema possui ainda um painel sinóptico passivoque, reproduzindo a informação da base de dadosdos computadores, permite uma fácil visualizaçãodo estado global da rede.

O objectivo principal, comum a todos os sistemasde supervisão e controlo, é o de assegurar que osestados deseja¬dos para uma dada instalação eestabelecidos pelos operadores sejam facilmentea t i n g i d o s e m a n t i d o s e m s e g u r a n ç a ,permanecendo os mesmos informados, em temporeal, sobre o desenvolvimento do processo.

Assim, para além de outros, foram considerados naescolha do novo sistema os seguintes factores:

A escolha recaiu sobre o sistema SCADA(Supervisory Control And Data Acquisition),baseado no software MicroSCADA Pro da ABB.Trata-se de um sistema bastante testado, poisencontra-se em funcionamento em milhares deinstalações em todo o mundo, quer no controlo de

dual-node

hot-stand-by

stand-by

2. NOVO SISTEMA DE SUPERVISÃO ECONTROLO

• A garantia da continuidade de serviço;• A segurança de pessoas e equipamentos;• A redução dos efeitos negativos sobre o meio

ambiente.

subestações ou supervisão de rede, quer emutilities ou na indústria.

A opção recaiu ainda em manter as UnidadesRemotas instaladas nas várias subestações, do tipoBBC P214, pois estas unidades continuam aapresentar uma fiabilidade muito elevada e custosde manutenção residuais. Por outro lado, o sistemaMicroSCADA Pro da ABB disponibiliza o protocolode comunicação INDATIC P214, utilizado pelas UR,o que permite a compat ib i l ização dosequipamentos.

A arquitectura do sistema pode ser visualizada nafigura ao lado. Trata-se de uma arquitectura do tipocliente-servidor, em que os postos de operação, numtotal de dois, vão colher informação a dois servidoresMicroSCADA,emconfiguração .

Desta forma os operadores não trabalhamdirectamente sobre os equipamentos críticos dosistema, mas em estações de trabalho gráficas,minimizando assim eventuais riscos de avaria epotenciando a fiabilidade do sistema.

Toda a arquitectura foi pensada no sentido degarantir níveis de fiabilidade e redundância elevados,mantendo-se, designadamente, a filosofia de

. Em caso de falha do servidor , o servidortoma imediatamente o seu lugar, passando

a ser das Unidades Remotas e passandoigualmente a providenciar o interface com os doispostosdeoperação.

Uma Rede Local de Comunicações (LAN) servirá debase à troca de informação entre os váriossubsistemas, sendo assegurada a ligação àintranet da CARRIS através de um Router comconfiguração adequada.

O software utilizado terá como sistema operativobase o Microsoft Windows o que, para além defacilitar a tarefa dos Operadores, garante apossibilidade de, no futuro, se proceder facilmentea extensões e modificações do sistema, integrarnovas tecnologias ou migrar para versõesactualizadas dos programas de aplicação, de modoa acompanhar a evolução, quer do processo, querdos próprios equipamentos de controlo.

hot-stand-by

hot-

stand-by hot

stand-by

master

Arquitectura do sistema

>45

Para mais fácil visualização do Operador, as linhase os barramentos dos esquemas unifilares dassubestações serão automaticamente coloridos, emfunção do seu estado de energização ou de ligaçãoà terra.

Uma estação de engenharia, baseada num PCportátil, permite o mesmo tipo de funcionalidadesdisponibilizadas nos postos de operação e ainda arealização integral de todas as operações deconfiguração, parametrização e ensaio de todos osequi¬pamentos de controlo programáveis.

Um sistema de armazenamento externo, do tipoNAS ( ), com umacapacidade de 4x250 GB destina-se a efectuar os

do sistema. O acesso ao mesmo é possívela partir de qualquer computador ligado à LAN,estando no entanto garantidos níveis de segurançabastante elevados, através de mecanismos deautenticação.

Todos os equipamentos ligados à LAN estarãosincronizados, via rede e protocolo NTP/SNTP, porum sistema de sincronização horária por GPS.

Network Attached Storage

back-up

>46

Os postos de operação, do tipo MicroSCADAWorkstation, permitem a supervisão e comando dosistema, a partir da interface gráfica, não estandoacessíveis nem a base de dados, nem a aplicaçãodo sistema. A sua utilização está sujeita amecanismos de autenticação, quer ao nível dosistema operativo, quer ao nível do sistemaMicroSCADA, podendo definir-se diferentes níveisd e a u t o r i z a ç ã o , d e a c o r d o c o m a sresponsabilidades atribuídas.

Cada posto de operação disponibiliza doismonitores LCD, podendo desta forma o Operadorvisualizar ao mesmo tempo, por exemplo, oesquema unifilar de uma subestação e a lista dealarmes ou de eventos. Existe ainda umaimpressora que, por estar ligada à LAN, pode serpartilhada por qualquer utilizador a ela ligado.

O sistema possui ferramentas que garantem que,apesar de existirem dois postos de trabalhodistintos, nenhum órgão pode ser comandadopelos dois ao mesmo tempo, sendo atribuída aprioridade/exclusividade da operação ao Operadorque primeiro o seleccionar.

Figura 2 - Sala de Comando de Energia de S. Amaro - Esquema unifilar de uma subestação

Para efeitos de assistência e manutenção, existiráainda um servidor RAS ( ),com acesso remoto via rede telefónica comutadaatravés de uma lógica .

A autonomia do sistema de supervisão e controloserá assegurada por uma UPS que garante umtempo de operação de 2 horas, em caso de falha daalimentação da rede AC. A UPS estará ligada à LAN,permitindo desta forma a utilização de ferramentasde diagnóstico e supervisão, muito úteis nas acçõesde manutenção preventiva e correctiva.

Para além de representar um enorme saltotecnológico, o novo sistema de supervisão econtrolo apresenta grandes vantagens eflexibilidade, relativamente ao existente, de que sedestacam o facto do software utilizado ter comosistema operativo base o Microsoft Windows e autilização de protocolos abertos e documentados.

Estão garantidos níveis de fiabilidade eredundância muito elevados, tendo em conta aimportância do sistema na exploração da frota decarros eléctricos. Entre outros, podemos destacar:

A configuração dos servidores MicroSCADA emhot-stand-by e a existência de dois postos deoperação independentes;

Remote Access Server

User/Password

3. CONCLUSÕES

•

• A utilização de sistemas e equipamentos defabricantes conceituados, aliada à redundânciade alguns equipamentos, como é o caso dautilização de discos SATA do tipo Hot-Swap etecnologia RAID;

• Uma Unidade de Alimentação Permanente quegarante 2 horas de operação, em caso de falhada alimentação AC.

Finalmente, é de referir que o novo sistema iráinduzir poupanças significativas. O espaço ocupadopela nova Sala de Comando de Energia é cerca de

>47

Figura 3 - Sistema de Supervisão e Controlo - Arquitectura

Figura 4 - Sistema de Supervisão e ControloPosto de Operação

um terço do actual eo s c u s t o s d em a n u t e n ç ã o ,particularmente deconsumíveis, serãosignificativamentereduzidos. É tambémum sistema amigo doambiente, pois aq u a n t i d a d e d ed o c u m e n t o si m p r e s s o s s e r ápraticamente nula.

1)

2)

A CARRIS foi pioneira, em Portugal, na aplicaçãode sistemas de vídeo-vigilância em veículos detransporte público de passageiros, tendo osprimeiros sistemas sido instalados em 2000.

Desde Março de 2008, a CARRIS passou a ter atotalidade da sua Frota de Serviço Público equipadacom estes sistemas - cerca de 800 veículos (CarrosEléctricos, Autocarros, Ascensores e Elevador).

Este sistema é constituído, basicamente, por:Um videogravador digital, com alta velocidade

da gravação, provido de disco rígido amovível eamortecedores especiais;Duas, três ou quatro câmaras de vídeo(consoante o tamanho do veículo) de dimensõesreduzidas.

Após a ocorrência de um incidente, o disco éretirado e visualizado em equipamento próprioexistente na Área de Segurança.

O sistema de vídeo-vigilância tem comoprincipal objectivo a melhoria das condições desegurança física e psicológica dos passageiros etripulantes, através da dissuasão de actos devandalismo e de delinquência. Aumenta, também,a eficácia da actuação das entidades policiais e deinvestigação criminal, já que fornece imagens quepoderão constituir um importante meio deinvestigação criminal de actos praticados a bordodos veículos.

•

•

FROTA DE SERVIÇO PÚBLICOTOTALMENTE EQUIPADA COM OSISTEMA DE VÍDEO-VIGILÂNCIA

3)

4)

Em situação de emergência, este sistemapermite também a transmissão directa, em temporeal, de imagens vídeo do interior dos veículos, paraa Central de Comando de Tráfego da CARRIS edesta para o Centro de Comando da PSP de Lisboa,o que permite a melhor adequação dos meios deintervenção, quando necessário.

A atestar a grande utilidade deste sistema, é dereferir que as Autoridades solicitam, comfrequência, imagens gravadas referentes aocorrências verificadas nos nossos veículos, paraapoio às suas investigações processuais.

Interessa ainda referir que, para utilização davideo-vigilância na Frota de Serviço Público daCARRIS, foi concedida, pela Comissão Nacional deProtecção de Dados, a Autorização nº 186/2001, de30 de Outubro (pedido renovado para todos osveículos, em Junho de 2008), e que as imagensgravadas apenas podem ser visionadas emequipamento próprio existente no Gabinete deAmbiente, Qualidade e Segurança da CARRIS.

Para além do Aviso, nos termos legais, daexistência de video-vigilância, o cartaz com a frase“ ” identifica, nosveículos, a instalação do sistema.Sorria, viaje com a CARRIS

>48

Joaquim Farias, Assessor de SegurançaGabinete de Ambiente, Qualidade e Segurança

Elvira AtalayãoGabinete de Ambiente, Qualidade e Segurança

>49

A CARRIStemdesenvolvido,ao longodosúltimosanos,uma actividade criteriosa, em termos ambientais, quevisanãosóocumprimentodetodososrequisitoslegais,mas, também, controlar e minimizar todos os aspectosda sua actividade que possam interagir negativamentecomomeioambiente.

Tendo por base este objectivo, a CARRIS desenvolveuum Sistema de Gestão Ambiental (SGA) que, no mêsde Abril de 2008, foi certificado pela APCER -Associação Portuguesa de Certificação, o qual estáintegrado com o Sistema de Gestão da Qualidade(SGQ), certificadoemJaneirode2006.

Algumas das principais vantagens resultantes dacertificação do SGA, para a CARRIS, traduzem-seem:

Algumas das práticas existentes na CARRISpassam pela:

• Assegurar o cumprimento da legislação ambientale de outros requisitos da organização, protegendoassimomeioambienteereduzindoapoluição;

• M e l h o r a r o d e s e m p e n h o a m b i e n t a l ,optimizando o consumo dos recursos naturais ereduzindo a deposição de resíduos em aterro;

• Prevenir os acidentes ambientais;• Melhorar a imagem da CARRIS;• Aumentar a confiança dos “Stakeholders”.

• Optimização dos consumos de água eenergéticos nas instalações, através de umcontrolo sistemático dos seus consumos;

• Disponibilização, nas áreas administrativas e

SISTEMA DE GESTÃO AMBIENTAL

oficinais, de recipientes próprios para recolhaselectiva de resíduos, identificados com etiquetas,quedefinemaboapráticadeseparação;

• Recolha de resíduos orgânicos, produzidos nosrefeitórios/bares das Estações/Complexos daCARRIS, por empresa especializada para a suavalorização;

• Recolha e tratamento dos resíduos hospitalares,produzidos nos Postos Médicos, por empresa daespecialidade;

• Criação de Ecopontos nas instalações, onde sãoarmazenados, de forma selectiva, os resíduosproduzidos;

• Instalação de equipamentos para tratamento deefluentes líquidos (hidrocarbonetos e gorduras)nas instalações, para melhorar a qualidade dosefluentes descarregados, cumprindo assimescrupulosamente a legislação em vigor;

• Implementação de rotinas de limpeza e demanutenção de equipamentos consideradoscríticos para o ambiente;

• Não utilização de fluidos refrigerantes quepromovam a destruição da camada de ozono,nos sistemas de ar condicionado (instalações efrota de serviço público).

• Impermeabilização das zonas de abastecimentode combustíveis;

• Instalação de bacias de retenção, para colocaçãosobosrecipientesdeprodutosperigosos;

• Elaboração de fichas de intervenção e actuaçãoem situações ocasionais ou de emergência;

A monitorização de algumas destas práticas>50

Margarida Almeida, Técnica de AmbienteGabinete de Ambiente, Qualidade e Segurança

encontra-se definida no Plano de Monitorização eMedição Ambiental que dá resposta, entre outrosaspectos, a quatro questões: o que é monitorizado?Como? Quando? Quem é o Responsável pelamonitorização?

Alguns dos indicadores, mais relevantes para aactividadedaCARRIS, têmdefinidosmetas/objectivos,tais como consumo de água (rede e captaçõessubterrâneas), consumo energético (frota einstalações), e emissões poluentes e de CO2 (frota efontesfixas),sendocontroladosmensalmente.

Internamente, tem-se apostado na sensibilização dosColaboradores de forma a responsabilizá-los pelassuas acções, investindo assim no incremento da suaconsciência ambiental. As acções têm passado pelaafixação de cartazes nas instalações, publicação deartigos no jornal Lisboa-CARRIS e pela divulgação dediversonormativoatravésdee-mailouIntranet.Além disso, a CARRIS, na aquisição de bens e

serviços, nomeadamente de veículos, tem vindo aincluir critérios e considerações ambientais nosclausulados dos Cadernos de Encargos (estasexigências têm contribuído, junto dos Fornecedores,para a adopção generalizada destas práticas nassuascadeiasdeprodução/fornecimento).

COLABORE CONNOSCO NA CONSTRUÇÃO DO FUTURO

9º CONGRESSO NACIONAL DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

A ADFER está comprometida com o objectivo de um Portugal com (melhores) Sistemas

Integrados de Transportes.

ADIRA À ADFER

PARTICIPE NAS NOSSAS INICIATIVAS

Vai decorrer em Lisboa no Pavilhão Atlântico (Sala Tejo) nos dias 1 e 2 de Abril de 2009 o próximo

Congresso Nacional promovido pela ADFER, cujo tema é «Competitividade e Integração dos Sistemas de

Transportes na Península Ibérica». Preside à Mesa do Congresso o ex-ministro Dr. Jorge Coelho.

Veja mais informações no Site da ADFER:

WWW.ADFER.PT

A Mobilidade assume hoje, um papel crucial navida das cidades, contribuindo para o seudesenvolvimento e aumento da qualidade de vidados Cidadãos que nela vivem e/ou trabalham. É,por isso, fundamental que o sistema detransportes públicos continue a melhorar,regendo-se por elevados padrões de qualidade demodo a fazer face às novas exigências sociais eambientais.

A CARRIS encara este desafio com granderesponsabilidade, preconizando o pioneirismo eassumindo o compromisso, através daCertificação, com a melhoria contínua da qualidadedo serviço que, diariamente, presta à cidade.

SISTEMA DE GESTÃO DA QUALIDADE

CERTIFICAÇÃO DO SGQ

Em Janeiro de 2006, a CARRIS obteve a certificaçãodo Sistema de Gestão da Qualidade (SGQ), pelaAPCER - Associação Portuguesa de Certificação,de acordo com a Norma NP EN ISO 9001:2000,comprovando a organização interna da Empresa ea sua aplicação na relação com os seus clientes.

As grandes vantagens da certificação do SGQtraduzem-se na:• Melhoria a organização interna• Aumento da motivação/envolvimento dos

colaboradores• Aumento da eficácia das tarefas/actividades• Aumento da detecção e correcção de falhas• Redução de custos/melhoraria resultados• Aumento da produtividade• Aumento do acesso a determinados mercados e

concursos

Pinto Monteiro, Responsável pela Área deCertificação e Normalização do Gabinete deAmbiente, Qualidade e Segurança

Pedro Prego, Técnico EstagiárioGabinete de Ambiente, Qualidade e Segurança

• Integração da Qualidade na cultura da Empresa• Melhoraria da imagem da CARRIS

A CARRIS adoptou o modelo de um SGQ baseadoem Processos, tendo definido os seguintes:

A Monitorização e Medição dos Processos do SGQ érealizada em função de Indicadores deDesempenho (KPI,s), de que se indicam, comoexemplo, o Índice de Satisfação do Cliente, osPassageiros x km, a Taxa de Ocupação, a Taxa deAcidentes, a Taxa de Incidentes, a Taxa deReclamações de Clientes, o Tempo Médio deResposta a Clientes, o Custo de Posse de Stock, aTaxa de Avarias dos veículos, a Taxa deImobilização, o Nível de Serviço de GrandesReparações de Veículos e Órgãos, a Taxa deAbsentismo e a Taxa de Formação.

• Processo de Gestão da Qualidade - Processointegrador de todos os Processos do SGQ queassegura o desenvolvimento e implementaçãoda Política e objectivos da Qualidade, assimcomo a gestão e melhoria contínua da eficácia doSistema;

• Processos Operacionais - Processos quecontribuem para a realização do serviço e para aidentificação das necessidades do clientevisando a sua satisfação, cujos resultados sãodeterminantes para o sucesso da Organização epara a qualidade do serviço prestado;

• Processos de Suporte - Processos quecontribuem para o adequado desenvolvimento econcretização dos Processos Operacionais,fornecendo os recursos necessários para ofuncionamento eficaz da Organização, emboranão criem valor directamente perceptível pelocliente.

CERTIFICAÇÃO DO SERVIÇO DE LINHAS(CARREIRAS)

Obtido o reconhecimento da APCER e do IQNET(The International Certification Network) pelaqualidade da sua organização interna, dos seussistemas de trabalho e da sua gestão empresarial,a CARRIS apostou na certificação das suasCarreiras, valorizando a qualidade dos serviçosprestados, nomeadamente, o Período de Operação,a Fiabilidade da linha/Carreira, a Duração daViagem, o cumprimento do Intervalo de Passagem,a Pontualidade, a Informação e o Apoio ao Cliente ea limpeza dos veículos e dos Pontos de Venda.

Esta opção constituiu um processo natural, decorrentedo principal objectivo da CARRIS - a melhoria daqualidade fornecida aos seus clientes, e iniciou-se emFevereiro de 2006, com a certificação, conferida pelaCERTIF - Associação para a Certificação de Produtos,combaseemespecificaçõestécnicas,edadanormaNPEN13816:2003,dasseguintescarreiras:• 15E Pç. Figueira - Algés• 56 Pç. Industrias - Olaias• 60 Martim Moniz - Cemitério da Ajuda• 83 Amoreiras - Portela

Face aos resultados, francamente positivos, aCARRIS avançou com os trabalhos necessários àcertificação de mais 18 linhas de autocarros, a qualfoi obtida em Maio de 2007, para as seguintesCarreiras:• 5 Estação Roma-Areeiro - Estação Oriente;• 16 Pç. Chile - Benfica;• 17 Pç. Chile - Fetais;• 24 Alcântara - Pontinha;• 37 Pç. Figueira - Castelo;• 47 Campo Grande-Metro - Pontinha-Metro;• 48 Marquês Pombal - Linda-a-Velha;• 76 Algés - Cruz Quebrada;• 708 Martim Moniz - Parque Nações Norte;• 718 ISEL - Amoreiras;• 723 Desterro - Algés;• 726 Sapadores - Pontinha Centro;• 729 Bº Padre Cruz - Algés;• 738 Qta. Barros - Alto Sto. Amaro;• 751 Estação Campolide - Linda-a-Velha;• 755 Poço Bispo - Sete Rios;• 759 Restauradores - Estação Oriente;• 781 Cais Sodré - Prior Velho. >53

A aposta na melhoria da qualidade do serviçoprestado aos Clientes foi novamente reconhecidapela CERTIF, em Agosto de 2008, com aCertificação de mais 18 carreiras de autocarros,designadamente:• 21 Saldanha - Moscavide Centro;• 22 Marquês Pombal - Portela;• 34 Martim Moniz - Estação Sta. Apolónia;• 49 ISEL - Saldanha;• 64 Cidade Universitária - Damaia Cima;• 74 Campo Ourique - Gomes Freire;• 79 Olivais Sul - Olivais Sul (Circ. Encarnação);• 701 Charneca - Campo Ourique;• 706 Terreiro do Paço - Estação Sta. Apolónia;• 711 Pç. Comércio - Alto Damaia;• 713 Marquês Pombal - Estação Campolide;• 714 Pç. Figueira - Outurela;• 720 Picheleira - Calvário;• 727 Estação Roma-Areeiro - Restelo;• 765 Colégio Militar-Metro - Benfica (Cemitério);• 768 Cidade Universitária - Qta. Olival;• 777 Campo Grande-Metro - Ameixoeira-Metro;• 782 Cais Sodré - Moscavide.

Assim, presentemente, a CARRIS tem 40Carreiras/Linhas certificadas (45% do total).Actualmente, decorrem os trabalhos com vista àcertificação de mais 12 carreiras de autocarros,cujo processo de candidatura será entregue àEntidade Certificadora até ao fim do presente ano,prevendo-se a obtenção da certificação no 1ºtrimestre de 2009, respeitante às seguintescarreiras:• 12 Estação Sta. Apolónia - Âlcantara-Mar

(Museu do Oriente);• 40 Cais Sodré - Picheleira (Olaias);• 44 Cais Sodré - Moscavide;• 78 Campo Grande - Paço Lumiar;• 108 Campo Grande - Galinheiras;• 702 Marquês Pombal - Serafina;• 709 Terreiro do Paço - Campo Ourique;• 732 Hospital Sta. Maria - Caselas;• 746 Marquês Pombal - Estação Damaia;• 767 Campo Mártires Pátria - Estação Damaia;• 773 Rato - Alcântara;• 790 Gomes Freire - Príncipe Real;

A Cert i f icação do Serv iço ev idencia ocomprometimento da CARRIS na prossecução damelhoria contínua da Qualidade e o seu contributopara a afirmação do Transporte Público comoelemento-chave para o DesenvolvimentoSustentável, permitindo à CARRIS o cumprimentodos níveis de qualidade do serviço, a melhoria daimagem da empresa, o aumento da Satisfação dosClientes e a fidelização e o aumento destes.

>54

É comummente aceite que a opção pelo TransporteColectivo de Passageiros tem de ser cada vez maisincentivada, por ser a resposta mais adequada àsnecessidades crescentes de mobilidade e umfactor de Sustentabilidade na vida das cidades.

Para fazer face aos desafios da Sustentabilidade,na vertente energético-ambiental e na linha doPlano “Portugal Eficiência 2015”, a CARRISconsidera que os aspectos mais decisivos, naóptica do Operador de Transporte, são:

1 - Adopção de uma Política de Renovação da Frota

A Renovação atempada da Frota de autocarros,de modo a ter sempre uma frota moderna, comidade média dentro dos padrões europeus (entre6 e 7 anos).

Entre Fevereiro de 2004 e Junho de 2006 foramadquiridos 408 autocarros Euro 3 (40 Minis e 368Standard), estando em processo de recepçãomais 20 Médios Euro 4 e 20 Articulados Euro 5(até ao final de 2008). Foram, entretanto,desencadeados os processos de aquisição, para2009, de mais 60 autocarros Standard (40 depropulsão Diesel Euro 5 e 20 a gás naturalcomprimido EEV);

Mesmo tendo em conta as vantagens evidentesdo Transporte Colectivo de Passageiros versusTransporte Individual nestas questões, éimportante assinalar que o impacte energético-ambiental decorrente da actividade da empresa

POLÍTICA ENERGÉTICA ESUSTENTABILIDADE

passou a ser ainda menos significativo por viadeste profundo processo de renovação da frota(as emissões dos veículos novos são muitoinferiores às dos veículos entretanto abatidos).

- A adequada, promovendo a Utilização Racional

de Energia, com particular ênfase na melhoriada Eficiência Energética, e a redução da FacturaEnergética: acções relativas à Selecçãocriteriosa dos Veículos, à Manutenção da Frota(incluindo medidas correctivas), à Condução dosVeículos, à Gestão de Tráfego e às Condições deExploração.

-,

nomeadamente Renováveis, de acordo com os

2 Gestão de Energia na Actividade de

Transporte

3 Difusão / Experimentação e Utilização de

Propulsões / Combustíveis Alternativos

>56

Jorge NabaisDirector de Ambiente, Qualidade e SegurançaDirector de Inovação e Desenvolvimento

objectivos estratégicos estabelecidos emtermos nacionais e comunitários.

A CARRIS, dentro da responsabilidade social quelhe cabe e que assume, bem como outrosOperadores de Frotas Cativas, deverãocontinuar a desempenhar um papel importantenesta matéria:

•(e/ou biogás) - propulsão térmica

de Ciclo Otto•

- propulsão térmica de Ciclo Diesel• -

propulsão térmica de Ciclo Diesel / tracçãoeléctrica

• - tracçãoeléctrica (hidrogénio - H2, como combustível

Autocarros movidos a gás natural

comprimido

Autocarros com misturas gasóleo / biodiesel

Autocarros híbridos de nova geração

Autocarros a célula de combustível

PROPULSÕES / COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS

Os autocarros da CARRIS são maioritariamente depropulsão Diesel.

Em veículos (semi) pesados, face à evoluçãotecnológica registada na última década e à que seperspectiva nos próximos anos, a propulsão Diesel,utilizando o gasóleo e outros combustíveiscontinuará a ser dominante por muitos anos,constituindo um bom compromisso entre aexigência de rentabilidade, o consumo energético(é a propulsão térmica com maior eficiênciaenergética) e o impacte ambiental.

As propulsões / combustíveis alternativos sãoopções complementares importantes e uma

aprendizagem para o futuro, na linha do objectivotraçado pelo País e pela União Europeia.

A UE (Directiva 2003 / 30 / CE - legislaçãotransposta recentemente para a legislaçãonacional pelo Dec - Lei nº 62 / 2006), introduziu oobjectivo no sector do transporte rodoviário deassegurar que 20 % do consumo total de energiaseja assegurado por combustíveis alternativos, atéao ano de 2020 (envolve biocombustíveis - biodiesel/ bioetanol / biogás; gás natural e H2).

Pretende-se uma melhoria da segurança doaprovisionamento de energia, a diversificaçãoenergética, a redução da dependência energéticada UE, nomeadamente do petróleo (a dependênciado petróleo no Sector dos Transportes é de 98 % / opetróleo tornou -se a energia da Mobilidade) e aredução das emissões de gases com efeito deestufa (de dióxido de carbono - CO2, em particular).

Com a adição de 5% de biodiesel no gasóleo (atéB5) não é alterada a especificação deste - EN590.Para misturas superiores a 5 % ( B5), osFabricantes de pesados admitem o uso debiodiesel, em determinadas concentrações,nomeadamente nos motores mais recentes : apartir de motores Euro 2/3; outros só a partir demotores Euro 4. Para os motores mais antigos,alguns Fabricantes não aceitam o seu uso e outrosreferem que deverão substituir-se diversoscomponentes do sistema de combustível nãoresistentes ao biodiesel. Assim e apesar dediversos Operadores já terem comprovado que,genericamente, não se registam problemas comconcentrações até 30 % de biodiesel, é prudenteque o biodiesel só seja usado após consulta aoFabricante do veículo / motor. Além disso, osOperadores deverão seleccionar Fornecedor(es) debiodiesel idóneos e exigir o comprovativo dequalidade conforme Norma EN 14 214.

A CARRIS operou, entre Maio de 1998 e o início de2006, com 18 autocarros a biodiesel (importado),em mistura com gasóleo (10 % e 5 %, o que permitiusensibilizar a opinião pública e as Entidades oficiaispara a utilização deste biocombustível. Este testedecorreu sem quaisquer problemas técnicos

Testes e Utilização futura

A. Biodiesel≤

>

>57

imputáveis à mistura, não tendo sido necessárioalterar a rotina de manutenção dos veículos.Apenas se registou um acréscimo de consumo decombustível, mas pouco significativo.

Com a legislação entretanto publicada (Dec - Lei nº62 / 2006) e com o início da produção nacional debiodiesel, os Fornecedores de combustíveisultimaram as medidas e os processos logísticosque permitiram, a partir de Jun2006, aincorporação de 2 a 4 % de biodiesel no gasóleo naRede Pública de Abastecimento.

Em conformidade com o Artº 8º - Dec - Lei nº 62 /2006 e mediante Protocolo CARRIS / Petrogal, aCARRIS testou, recentemente, misturas gasóleo /biodiesel de 15% (B15) e de 30% (B30), combiodiesel de produção nacional.

A curto prazo, o uso de misturas gasóleo / biodiesel( B 1 5 ; B 2 0 … B 3 0 ) e s t á d e p e n d e n t e d adisponibilidade de biodiesel no mercado nacional.

De qualquer forma, as limitações inerentes à suaprodução, à menor eficiência energética e à suafalta de competitividade, impedem que o biodiesel eos biocombustíveis em geral, possam vir a serutilizados em larga escala (num futuro próximo, osbiocombustíveis de 2ª geração poderão minimizarestas limitações).

A CARRIS possui 40 autocarros a gás natural, 20adquiridos em 2001 e os outros 20 em 2005,estando em processo de aquisição mais 20unidades , que serão recepcionadas em 2009 (emPortugal, a primeira experiência com veículos aGNC foi realizada pela CARRIS, em 1998).

Nos Transportes, o interesse do Gás Naturalreside, sobretudo, no facto de ser umaalternativa fóssil ao Petróleo (importante naestratégia de diversificação energética /segurança de aprovisionamento energético, nãop r o m o v e n d o , c o n t u d o , a r e d u ç ã o d ad e p e n d ê n c i a e n e r g é t i c a , m a s s i m adiversificação da dependência).

A ausência de uma infraestrutura, ainda quemínima, condiciona drasticamente a implantação

B. Gás Natural Comprimido (GNC)

de veículos a GNC, daí a preferência da sua utilizaçãoem frotas cativas.

A CARRIS tem uma Instalação de Compressão eEnchimento de Gás Natural no seu Complexo deCabo Ruivo. Por via de um Protocolo que envolve aCARRIS, a Secretaria de Estado dos Transportes, aGalpEnergia e a APVGN (Associação Portuguesa deVeículos a Gás Natural), e na ausência de uma RedePública de Abastecimento de gás natural, a CARRISestá a assegurar o abastecimento de diversosveículos privados, sempre que o solicitem.

A CARRIS está a par do lançamento recente deautocarros protótipos de várias marcas, sendoexpectável que alguns deles passem à fase decomercialização a partir de 2010.

Os autocarros híbridos, com motor térmico, têmmaior eficiência energética (a redução do consumode energia, em circuito urbano, é significativa: 20%!) e não requerem investimento na infraestrutura.Porém, a fiabilidade da nova geração de veículosterá de ser comprovada e o seu custo deverácontinuar a ser muito elevado.

A CARRIS está também a acompanhar os projectosem curso, a nível europeu, respeitantes aodesenvolvimento e experimentação de autocarrospropulsionados a célula de combustível.

A célula de combustível revela - se como a maispromissora alternativa futura para a propulsão deveículos, nomeadamente rodoviários. A suacomercialização poderá ocorrer até 2020. Porém, oseu uso em larga escala só deverá ser possíveldentro de algumas décadas.

>

C. Híbridos

D. Célula de Combustível

>58

Desde finais de 2005 que a UE consideraprioritárias as acções que conduzam a umamelhoria da Eficiência Energética, por ser umfactor de competitividade económica e dedesenvolvimento sustentável (em particular nossectores de Energia, Edifícios e Transportes).

Nestesentido,desde2007,aCARRISdesencadeouumPlanodeAcçãoquetemvindoarelançarestatemáticacom uma abordagem multidisciplinar, transversal àEmpresa. Têm sido desencadeadas diversas acçõesde promoção da utilização racional de energia, comparticular ênfase na melhoria da

, e redução da factura energética: acçõesrelativas à Selecção criteriosa dos Veículos, àManutenção da Frota, à Condução dos Veículos, àGestãodeTráfegoeàsCondiçõesdeExploração.

Resultaram destas acções reduções do consumoespecífico de combustível/energia eléctrica detracção.

eficiência

energética

GESTÃO DE ENERGIA - ACTIVIDADEDE TRANSPORTE

Acções mais importantes:

€

• Melhoria dos conteúdos de formação e Acçõesde Formação e Reciclagem dos Tripulantes,visando a condução económica e defensiva; Nasacções de formação a Tripulantes, um dosaspectos focados é o ensino de técnicas e deprocedimentos a cumprir para uma conduçãoeconómica e defensiva, bem como formaçãoinerente ao processo de Certificação Ambiental.

• Elaboração de normativo e sensibilização, dosTripulantes, para a utilização do sistema de arcondicionado e para a paragem do motor nostérminos das linhas / carreiras;

• Desenvolvimento e teste de um Sistema deRecolha e Gestão de Dados de Operação dosVeículos, que inclui registo e análise deparâmetros de condução, o qual irá permitir,entre outros, a monitorização do desempenhodos Tripulantes;

• Reavaliação de situações de afectação dosdiversos segmentos de frota aos serviços;

• Avaliação do estado de condição / optimizaçãoda cadeia cinemática dos veículos;

• Renegociação de Contratos de Fornecimento deCombustíveis.

• Apesar das difíceis condições de circulação, emLisboa, que penalizam fortemente o consumo deenergia, em 2007, obteve-se uma importante

no consumo específico de combustívelversus 2006: - 2,6 % / 2007: 56,5 L / 100 km e 2006:58 L / 100 km; a que correspondeu uma poupançade 400 000 . No 1º Semestre de 2008 versus 1º

Autocarros

redução

>60

Jorge NabaisDirector de Ambiente, Qualidade e SegurançaDirector de Inovação e Desenvolvimento

Almeida NaveGabinete de Inovação e Desenvolvimento

Semestre de 2007, ocorreu uma reduçãoadicional de 0,9 L / 100 km a que correspondeuumareduçãodecustosde163000 .€

Não obstante estas acções, o custo anual comcombustíveis aumentou em 2007 (+2% do que em2006), o que reflecte que os aumentos deef ic iênc ia energét ica conseguidos nãoconseguiram compensar o grande aumento dospreços dos combustíveis ( ~ 20% em 2007; em2008, de Janeiro a Outubro, já se verificou umaumento de ~ 22%)

Carros Eléctricos

No entanto como se verificou um acréscimoimportante na procura (+11,5%) isto significou umamelhoria de 9 % no consumo específico de energiade tracção (kWh / passageiro x km).

• Em 2007, o consumo de energia eléctrica e orespectivo custo de aquisição tiveram um ligeiroacréscimo (+1%) relativamente a 2006.

>61

A CARRIS possui um vasto conjunto de instalaçõesdispersas pela área da Grande Lisboa ao qual dáparticular atenção no que respeita à sua conservação.

Estas intervenções têm-se pautado pelos normativosem vigor, no que respeita, nomeadamente àscaracterísticas do comportamento térmico dosedifícios bem como à certificação energética e àqualidade do ar no interior dos mesmos.

Complementarmente, foi criada uma ComissãoTécnica para a Gestão de Energia nas Instalações,que tem como primeiro objectivo propor medidastendentes a promover a

e a melhoria da com aconsequente redução da respectiva factura.

Neste âmbito, foram desenvolvidas importantesacções em prol da promoção da eficiência energéticanomeadamente:

utilização racional de

energia eficiência energética,

• Campanhas de sensibilização a todos osColaboradores;

• Melhorias dos sistemas de iluminação no querespeita ao incremento da respectiva eficiênciaenergética;

• Instalação de diversos contadores parciais deenergia eléctrica, criando condições para ainstalação de um Sistema Integrado de Gestão deConsumos de energia eléctrica, de gás e de água;

• Realização de ao Complexode Miraflores, cujo Relatório constitui a base daactividade desta Comissão Técnica ao longo de2008/2009.

Auditoria Energética

GESTÃO DE ENERGIA - INSTALAÇÕES

As boas práticas em termos energéticos, daCARRIS, foram objecto inclusivamente dereconhecimento por parte da CE - ComissãoEuropeia, ao aceitar a candidatura do Edifício A doComplexo de Miraflores (alvo de recentes obras deReabilitação), ao Programa Comunitário“GreenBuilding”, conferindo à CARRIS o estatutode , e, posteriormente,d is t ingu indo a CARRIS com o prémio“ ”.

Em 2007, ocorreu uma importante doconsumo de energia e das emissões de dióxido decarbono, CO2 (-5% versus 2006), em especial noComplexo de Miraflores (-11%).

No 1º Semestre de 2008 versus 1º Semestre 2007,voltou a verificar-se uma redução de consumoglobal nas instalações (-7,8%) salientando-senovamente o Complexo de Miraflores (-14,9%).

Parceiro GreenBuilding

GreenBuilding Partner Award

redução

>62

Comissão Técnica de Gestão de Energia das Instalações da CARRISGabinete de Inovação e Desenvolvimento / DL / UNE

CARRIS - Complexo de Miraflores

A CARRIS - Companhia de Carris de Ferro de LisboaS.A. e a CARRISTUR - Inovação em TransportesUrbanos e Regionais, Sociedade Unipessoal, Lda.lançam um serviço inovador de “Carsharing”(partilha de veículos), que disponibiliza viaturas dealuguer para curtos períodos de tempo - o

. Este serviço entrou em funcionamentono dia30deSetembro.

O é um novo sistema demobilidade urbana, baseado na complemen-tariedade com o transporte público para umamelhoria efectiva da qualidade de vida urbana. Émuito mais do que o aluguer de carros à hora,trata-se de uma maneira mais racional eresponsável de encarar a mobilidade.

O permitirá o uso de um veículopor múltiplos utilizadores que poderão dispor domesmo quando necessário, sem que para issotenham que o adquirir, beneficiando de uma claravantagem económica na sua utilização.

O pagamento do serviço será efectuado em funçãodo tempo (em horas) e do número de quilómetrospercorridos.

O é a solução ideal para todos osutilizadores de transporte individual cujo conta-quilómetros não ultrapassa os 15.000 quilómetrospor ano, já que a poupança efectiva resultante dautilização deste serviço poderá, anualmente, ir até4.000 Euros.

Mob

Carsharing

Mob Carsharing

Mob Carsharing

Mob Carsharing

MOB CARSHARING

Afirmando-se como um serviço acessível,económico e conveniente, odestina-se às pessoas, bem como às empresas queestejam receptivas a uma forma inovadora e maissustentável de mobilidade urbana.

A pensar nas empresas, foi criada uma divisãoespecial , especializadana solução simples e funcional para a gestão da

Mob Carsharing

Mob Carsharing corporate>64

António ProençaGerente da CARRISTUR

frota empresarial, de que a primeira empresaaderente é a GALP.

Tal como referido, a fácil acessibilidade é uma dascaracterísticas deste serviço e, após aderir aoclube , o utilizador tem à suadisposição um leque de veículos, distribuídos porvários parques de estacionamento em diversospontos da cidade.

Como reservar o seu veiculo?A reserva dos veículos poderá ser efectuada 24h pordia, através da internet (www.mobcarsharing.pt), ouatravés do telefone (707 20 70 80).

Depois de confirmada a reserva, o utilizador devedirigir-se ao parque escolhido, colocar o cartãoLisboa Viva junto ao campo de leitura de cartões, e oveículo ficará desbloqueado em segundos, e prontopara iniciar a viagem.

Numa primeira fase, a frota do écomposta por doze veículos, de várias tipologias,respondendo às diferentes necessidades dosclientes. No futuro, está previsto um aumento dafrota com vista a satisfazer o aumento da procura.

Relativamente aos locais de estacionamento, estesestarão distribuídos por seis parques nesta faseinicial, situados junto a interfaces de transportespúblicos, onde o cliente vai buscar e deixar o veículo.Num futuro próximo, está também previsto oaumento do número de lugares de estacionamentodisponíveis.

Mob Carsharing

Mob Carsharing

O conceito de Carsharing existe há mais de vinteanos, evidenciando inúmeros casos de sucesso nomundo inteiro!

A implementação deste serviço resulta em vantagenssociais e ambientais claras para a sociedade.

Estudos efectuados noutros países onde jáfunciona este sistema, concluem que cada veículode Carsharing permite substituir entre quatro e dezviaturas particulares e, consequentemente, reduz aocupação do espaço urbano, o congestionamento, aemissão de gases, o consumo de energia,diminuindo a sinistralidade rodoviária.

Na Suiça, onde o Carsharing foi lançado em 1987,estudos evidenciaram que os condutores queaderem a este serviço reduzem em cerca de 6700quilómetros por ano (perto de 72%) a distânciapercorrida em veículo próprio. Destes, cerca de2000 quilómetros (perto de 30%), passam a serefectuados em Transporte Público, o que mais umavez conduz à redução da emissão de gases poluenteseàdiminuiçãodosconsumosenergéticos.

Em termos de vantagens para o utilizador, o, permite, ainda, uma poupança real

nos gastos inerentes à posse de viatura própria,como sejam, manutenções, inspecções, seguro,parqueamento, impostos e combustível. Sendoque, em muitos casos, evita a compra do segundoou do terceiro veículo da família.

a solução de mobilidade urbana defuturo!

Mob

Carsharing

Mob Carsharing

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Ao terminar o 3.º quartel do século XIX, Lisboadispunha de escassos meios de transporte de entreos quais se destacavam, para além dos Trens dePraça, os carros da “Companhia de CarruagensLisbonnenses”, os vapores que saíam do Cais doSodré com intervalos de meia hora em direcção aBelém e, para bem mais longe, o Caminho de FerroLarmanjat que, a partir das barreiras do Rego, fazialigação a Sintra e Torres Vedras.

Foi sobre este pano de fundo que, em 1872, surgiu aCOMPANHIA CARRIS DE FERRO DE LISBOA.Constituída no Rio de Janeiro, aí manteria a suaSede até 1876, ano em que, por decreto de 31 deMaio, e após ter sido liquidada no Brasil, sereconstituiria como Sociedade AnónimaPortuguesa com Sede em Lisboa.

Na sua existência já longa de mais de 130 anos,podemos encontrar três fases distintas: a dos“americanos” - carros de tracção animal

A CARRIS E O SEU MUSEU

deslocando-se sobre CARRIS -, a dos eléctricos e,finalmente, a dos autocarros que, juntamente coma anterior, se estende até aos nossos dias.

A fase inicial, a dos “americanos”, teve o seu iníciocom a inauguração da primeira carreira, em 1873,no troço compreendido entre Santos e SantaApolónia.

Em Fevereiro do ano seguinte esta carreirachegava já a Belém e alguns meses passadosatingia as portas de Algés.Por volta de 1883 o rendimento de exploração dascarreiras começou a diminuir, tendo as causasdessa situação sido atribuídas à forte concorrênciamovida por outras empresas do sector que tambémactuavam em Lisboa: Jacinto, Florindo, Ripert ...

O dia 31 de Agosto de 1901 assinala o início dasegunda fase com a inauguração da primeiracarreira de carros eléctricos que se estendia doTerreiro do Paço até Algés.

Simultaneamente, esta data marca também o fimde um processo que desde muito cedo se iniciarana CARRIS, o da substituição da tracção animal, porum outro sistema mais económico, rentável eeficaz. Apesar de, em 1889, se ter dado início àutilização de duas locomotivas a vapor na linha deAlgés, este sistema, ainda que reconhecido comoeconomicamente vantajoso, não era o maisadequado para percursos urbanos, pelo que, faceaos progressos verificados na tracção eléctrica, a>66

Susana Fonseca, Responsável pelo MuseuSecretaria Geral

Direcção da CARRIS acabou por decidir a suaadopção em substituição dos então já velhos eultrapassados “americanos”. Por escritura de 5 deJunho de 1897 a CARRIS era autorizada a substituiro sistema de tracção que então utilizava “portracção eléctrica por condutores aéreos”.

Firmou-se então um contrato com uma companhiainglesa, a LISBON ELECTRIC TRAMWAYS LIMITED,a qual tomou sobre si não só todos os trabalhos detransformação do sistema como também a suaexploração. Tal como atrás ficou dito a inauguraçãoda primeira carreira verificou-se no dia 31 deAgosto de 1901, sendo em número de dezasseis oscarros utilizados para o efeito.

Por volta de 1905, já toda a rede estavaelectrificada, tendo os “americanos” desaparecidodefinitivamente das ruas de Lisboa. Entretantooutras carreiras surgiam. Paralelamente aocrescimento da rede, também a frota de eléctricosse foi gradualmente enriquecendo com carros dediversas formas e tamanhos, adquiridos noestrangeiro ou construídos nas oficinas daempresa.

Com a chegada dos anos 40, inicia-se a terceirafase, a dos autocarros. Antes, porém, impõem-sedois parênteses relativos a outros tantos modos detransporte que, na CARRIS, têm assumido foros deoriginalidade. O primeiro refere-se ao Elevador doCarmo (ou de Santa Justa, como mais vulgarmente

é conhecido), que começou a funcionar em 1902utilizando o vapor como força motriz e que,construído pela Empresa do Elevador do Carmo,segundo projecto do engenheiro Raul Mesnier dePonsard, só muito mais tarde passaria para a posseda sua actual proprietária.

O segundo integra os Ascensores do Lavra, Glória eBica. Construídos pela tradicionalmente denominadaCompanhia dos Ascensores ainda em pleno séculoXIX, utilizavam como força de tracção, primeiro a águae depois o vapor. Só foram electrificados, os doisprimeiros,em1915eoúltimoem1927.

Regressando a 1940, são de realçar ascomemorações centenárias da Fundação daNacionalidade e da Restauração da Independência,conjuntamente celebradas na Exposição do MundoPortuguês realizada em Belém, junto ao Tejo.Prevendo que o serviço de eléctricos por si só nãoseria suficiente para transportar o elevado númerode visitantes que se esperava, a CARRIS adquiriuem Inglaterra seis autocarros destinados areforçar aquele serviço e foi com eles que, no dia 9de Abril de 1944, inaugurou oficialmente o Serviçode Autocarros. A nova rede de transportes assim >67

iniciada, reforçando alguns trajectos já servidospelos carros eléctricos, veio também, eprincipalmente, complementar o serviço paralocais onde aqueles não chegavam. Utilizandoinicialmente viaturas de um piso, a frota deautocarros foi depois reforçada com veículos dedois pisos que, na altura, causaram entre oslisboetas alguma admiração e sucesso.

A partir dos anos sessenta verificam-se, naCARRIS, importantes e profundas alterações que, apartir de 1966, se traduziram em prejuízos, anoapós ano agravados.

Tentando obviar esta situação, e tendo presenteque num futuro próximo terminaria a suaconcessão para explorar os transportes colectivosde Lisboa, a CARRIS rescindiu, em 1973, o contratode arrendamento que dela fizera à LISBONELECTRIC TRAMWAYS LIMITED em 1899 e,simultaneamente, efectuava com a CâmaraMunicipal de Lisboa um contrato que a renovavapelo espaço de cinquenta anos.

Tendo presente que a frota de autocarros já entãose encontrava muito envelhecida e como principalpreocupação assegurar os serviços sem qualquerdescontinuidade, foi dado início ao rejuvenes-cimento da frota de autocarros com a aquisição denovas viaturas, as primeiras das quais começarama circular em finais de 1975 e que gíria lisboetaimediatamente apelidou de “laranjas”.

Este esforço, não só de renovação, mas também deadaptação da frota de autocarros às necessidadesde circulação, é bem evidente através dos diversosmodelos de viaturas então, progressivamente,postas ao serviço: autocarros médios que, comdimensões mais reduzidas que as habituais,servem em percursos sinuosos e nãoaconselháveis a outros de maiores dimensões,articulados cuja utilização se verifica em carreirasde elevados fluxos de procura e, finalmente,“minibuses”, destinados a carreiras já existentesou a criar mas em que a procura não justifica autilização de outro tipo de viaturas.

A preocupação sempre presente de renovação dafrota de autocarros conduz a que, em finais de 2006,a sua idade média seja de 6 anos.

Também o serviço de carros eléctricos, após umalonga fase de indefinição quanto ao seu futuro, faseem que se considerou a sua extinção e substituiçãopor autocarros, tendo-se mesmo levado a efeito olevantamento de algumas linhas, nomeadamentedas que serviam Benfica, Carnide ou o Lumiar, viuenfim a sua sobrevivência assegurada. Aostrabalhos já realizados na via férrea, rede aérea esubestações, juntaram-se, em 1995, 10 carroseléctricos articulados, os primeiros que com estascaracterísticas integram a frota da empresa, eentre 1994 e 1996, 45 eléctricos remodelados que,mantendo o seu tradicional aspecto exterior sãomais rápidos, silenciosos e seguros.

Mas o quotidiano da empresa não se limita apenasà função transporte e às tarefas que, maisimediatamente, lhe são subjacentes. A sualongevidade por um lado e o potencial humano quepossui por outro, igualmente contribuíram paraque, sob o ponto de vista social ou meramentelúdico, com o passar dos anos, se desenvolvesseuma cultura própria da qual a existência do Museué um marco a assinalar.

Inaugurado no dia 12 de Janeiro de 1999 por S.Ex.ao Presidente da República e situado na Estação deSanto Amaro, o Museu, parte integrante daestrutura da Empresa e por ela suportado, estáorganizado em dois núcleos ligados por um carroeléctrico que integra a sua colecção.

O primeiro núcleo, instalado no edifício sede daempresa, está organizado em salas dispostastemática e cronologicamente de modo a permitirao visitante uma viagem no tempo iniciada com aconstituição da empresa e tracção animal,prosseguida com o aparecimento dos ascensores ea adopção da tracção eléctrica e finalizada com opercurso seguido ao longo de todo o século 20.Ainda no 1.º núcleo, o visitante é convidado a ver aexposição permanente denominada “Os Amarelosda CARRIS na Imprensa Europeia”.>68

Nas vitrinas, vêem-se documentos alusivos amomentos marcantes da história da Empresa eobjectos do seu quotidiano. As maquetas trazem-nos à memória não só os eléctricos e os autocarrosmas também os ascensores. A actualidade chegacom informação sobre os últimos modelos decarros eléctricos e autocarros. Salienta-se ainda areconstituição de uma área administrativa e de umposto médico, bem como a biblioteca onde ovisitante ou investigador pode consultar obras edocumentos sobre a evolução histórica daEmpresa e dos transportes públicos de Lisboa ou,“on line”, o seu arquivo fotográfico.

Para a adaptação deste espaço a exposição, foinecessár io proceder a t raba lhos queprocuraram devolver ao edifício a sua traçaoriginal, já que, ao longo dos anos, foi utilizadopara outros fins nomeadamente balneários,economato e arquivo.

Como atrás ficou dito, a ligação entre os núcleos deexposição é efectuada com o recurso a um carroeléctrico das colecções do Museu que, entrado aoserviço em 1901, ostenta actualmente o aspectoque lhe foi conferido em meados da década de 60,quando da sua adaptação a serviços de turismo. Osegundo núcleo, contendo essencialmenteviaturas e máquinas do parque oficinal, estáinstalado em duas naves, antigas oficinasentretanto desactivadas e nas quais, tal como jáacontecera no núcleo 1, foi necessário proceder aalguns trabalhos de recuperação.

Na Nave 1 o visitante contacta com um conjunto deviaturas, desde a tracção animal à tracçãoeléctrica, recuperadas à data de entrada ao serviçoe que estabelecem a ligação entre os finais doséculo XIX e os finais da década de 40 do séc. XX.Este percurso cronológico estende-se para a Nave2 onde, para além da reconstituição de umasubestação e de uma oficina, de Tipografia, comtodos os seus equipamentos, se encontramreunidos carros eléctricos e autocarros queestabelecem uma ponte entre os inícios da décadade 50 e a actualidade.

Convém salientar que, numa óptica de museu vivo,todas estas viaturas se encontram em perfeitascondições de funcionamento, podendo prestar

serviços turísticos, de aluguer ou assinalando juntodo público datas marcantes da história daempresa.

A corroborar esta afirmação recordem-se ascomemorações do 100º. aniversário da tracçãoeléctrica, acontecido em 2001 e em que carroseléctricos do Museu voltaram a circular na viapública, proporcionando a quem se quisesseassociar a este evento uma viagem em viaturas hámuito afastadas do normal serviço de transporte depassageiros ou, em 2002, a celebração docentenário da entrada em circulação do Elevadorde Santa Justa.

O Museu da CARRIS, desenvolve ainda outrasactividades, nomeadamente através dos seusServiços Educativos, com visitas guiadas eactividades lúdicas, de exposições temporárias noexterior das suas instalações, citando-se, a títuloexemplificativo, a levada a efeito no PanteãoNacional, em 2006, intitulada “A CARRIS na Históriada Cidade” ou apoiando iniciativas de índole cultural,levadasacaboporoutrasentidades.

Refira-se ainda que o Museu possui uma loja ondeo público em geral pode adquirir diversos objectosrelacionados com a CARRIS ou com o seu Museu.Informação mais detalhada pode ser consultada nosite da CARRIS www.carris.pt.

Com o seu Museu a Companhia CARRIS tem oprazer de divulgar ao público em geral as suasmemórias e o contributo que há mais de um séculovem prestando ao desenvolvimento de Lisboa.

A Travessia Algés-Trafaria

Presidente da Sessão

Oradores

-Prof. Carmona Rodrigues, ex‐Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações

‐ Prof. Campos e Matos, FE da UP

‐ Eng. José Rolo Duarte

‐ Prof. Nunes da Silva, IST

‐ Dr. Manuel Frasquilho, Presidente da APL

‐ Dr. António Rosa, Administrador da Lusoponte

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TÚNEIS LONGOS EM LIGAÇÕESINTERURBANAS INTENSAS (O CASODOS TÚNEIS IMERSOS)

Prof. António Campos e MatosFE da UP

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TRAVESSIA ALGÉS-TRAFARIAEM TÚNEL IMERSO

Eng. José Rolo Duarte

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A TRAVESSIA ALGÉS-TRAFARIA:ELEMENTO ESTRUTURANTE DO MODELOTERRITORIAL PARA A ÁREAMETROPOLITANA DE LISBOA

Prof. Fernando Nunes da SilvaProfessor Catedrático de Urbanismo e Transportes - IST

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ESTUDO DE VIABILIDADEPARA A TRAVESSIA RODOVIÁRIAALGÉS / TRAFARIA

Dr. António RosaAdministrador da Lusoponte

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A Crise Financeira eas Grandes Obras Públicas

Presidente da Sessão

Oradores

-Dr. António Ramalho, ex-Presidente da CP

- Prof. Dr. Campos e Cunha, ex‐ministro das Finanças

- Dr. Eduardo Catroga, ex‐ministro das Finanças

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GRANDES MALES, GRANDES PROJECTOS:DA MACROECONOMIA PARA OSMERCADOS

Prof. Dr. Campos e CunhaEx-Ministro das Finanças

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0.INTRODUÇÃO

1. QUAIS AS QUESTÕES ESTRATÉGICAS DAECONOMIAPORTUGUESA?

Vouanalisarasquestõesprincipaisseguintes:1. Quais as questões estratégicas chave da economiaportuguesa?2. O que é que significa a crise financeira para aeconomia portuguesa? No novo contexto quais devemser as prioridades estratégicas na alocação dosrecursos financeiros susceptíveis de seremmobilizados?3. Serão todas as grandes obras públicas prioritárias?Queinvestimentopúblicoéprioritáriononovocontexto?4.Qualocaminhoaseguir?

A economia portuguesa debate-se com problemasestruturais, para além das dificuldades conjunturais. Adécada de 2001-2009 é uma década perdida em termosde convergência, ou seja, de aproximação aos níveis debem-estar económico e social dos países maisdesenvolvidos.Éumadécadadedivergênciareal, comoaconteceu na década de 1975-1985, ao contrário daevoluçãodasrestantesdécadaspós-IIGuerraMundial.

Afontedosnossosproblemasédenaturezaeconómica:precisamos de aumentar o valor acrescentado naaplicação dos nossos recursos financeiros e humanos,ou seja, a raiz do nosso problema é a PRODUTIVIDADE(como não se cansam de chamar a atenção osorganismos internacionais). Na linguagem deeconomista, importa aumentar a taxa potencial de

A CRISE FINANCEIRA E AS GRANDESOBRAS PÚBLICAS

crescimento económico e o rendimento nacionaldisponível no país. De um valor na casa dos 3% a 4% nadécada de 1990, o crescimento potencial (a médio elongo, independentemente de flutuações conjunturais)caiu para cerca de 1,5%. Por outro lado, a falta decompetitividade externa origina, todos os anos, umdéfice externo da ordem dos 10% do PIB e aumentovertiginoso da dívida externa. E também que o PIB(ProdutoInternoBruto)tenhaumaevoluçãoinferioràdoRNB (Rendimento Nacional Bruto). Ora, o RNB é,grosso modo, a riqueza criada em cada ano que fica nopaís, depois dos rendimentos pagos às entidadesresidentes no exterior. Os juros pagos aos credoresexternossãoumacomponente importantedadiferençaentre PIB e RNB. O RNB é a variável que determina orendimento disponível no país, logo a evolução do bem-estar económico e social; e o RNB tem estado jáestagnadonosúltimosanos...

Denotarqueadívidaexternaacumuladaestáacaminhodos 100% do PIB, o que evidencia a nossa dependênciada poupança externa, e dos riscos associados aosmercadosfinanceirosinternacionais.

Somos então levados a pôr a questão seguinte: Comopodemos aumentar a taxa potencial de crescimentoeconómico, controlar o endividamento externo e a taxade desemprego? É todo um programa económico amédio e longo prazo. Em síntese, diria que é essencialmelhorar, continuamente, a qualidade das políticaspúblicasedaspolíticasempresariais.

Entre os factores de competitividade conhecidos

Sessão ADFER | A Crise Financeira e as Grandes Obras Públicas

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Prof. Eduardo CatrogaEx-Ministro das Finanças

(qualidade do contexto externo e modelos de negócioempresariais), destaca-se a qualidade do investimento.Tanto público como privado. No novo contexto, oinvestimento tem de contribuir para três objectivosessenciais em simultâneo: (i) aumento do potencialprodutivo do país; (ii) contribuição para o controlo doendividamento externo; (iii) nível de empregosustentadodaeconomia.

É conhecida a distorção havida nos últimos anos naafectação de recursos, o que constitui uma das causaspara o medíocre desempenho económico relativo dopaís: peso exagerado de investimento nos sectoresprotegidos da concorrência internacional; nível fraco deinvestimento empresarial nos sectores dos bens eserviços expostos aos mercados internacionais(incluindo o mercado interno e o sector exportador),onde se joga a competitividade da nossa economia e obem-estareconómicoesocialaprazo.

As empresas nos sectores produtivos dos sectores dosbens e serviços transaccionáveis (em competição nosmercados) são as unidades económicas estratégicaschave. Devem ser elas as prioritárias na utilização dacapacidade de financiamento, pois são elas que sãodecisivasparaamelhoriadacompetitividadeexterna,dodéfice externo, e do aumento do potencial produtivo dopaísedoníveldeemprego.

Emprimeirolugar,implicacontágioàeconomiareal,ousejaabrandamentodoritmodecrescimentooumesmorecessão. Diz a OCDE que o impacto vai ser “severo,persistente e profundo”… Mas também significa capitalde financiamento no exterior mais escasso e maiscaro… A “desalavancagem” em curso no sistemafinanceiro internacional implica menor capacidade deobtenção de poupança externa essencial para ofinanciamentodanossaeconomia.

Talsignificaque,nonovocontexto,amenorcapacidadede creditícia do país tem que ser bem aplicada. Agora,mais do que nunca, há que ter coragem para redefinirprioridades a nível do investimento público e doinvestimento privado. Os privados vão fazê-lo pois asasneiras são sentidas na pele. O problema é o Governo,que parece ainda não ter ainda interiorizado anecessidade estratégica de redefinir prioridades nos

2. O QUE SIGNIFICA, PARA A ECONOMIAPORTUGUESA, A CRISE FINANCEIRA EMDESENVOLVIMENTO?

investimentos públicos, os quais foram programados,deformaumtantovoluntarista,no“velhocontexto”…Denotar que os 20.000 milhões de euros de garantias doEstado ao Sistema Bancário é o total do financiamentoestrangeiroqueopaísprecisaráem2009sóparacobriro défice externo do ano. E nos anos seguintes, como vaiser? Esses apoios de garantias do Estado vão permitiracesso a fundos externos pelo sistema bancário, mastêm que ser aplicados em função das prioridadesestratégicas (mesmo que tais garantias venham a serampliadas): (i) apoios reforçados aos sectores dos bense serviços transaccionáveis; (ii) apoios reforçados àsMicro, Pequenas e Médias Empresas, as quais sãoresponsáveis pelo maior quinhão do tecido produtivo dopaís, das exportações e do emprego; (iii) apoios àsfamílias através do refinanciamento de dívidas vencidase/ou ou novos financiamentos, segundo critériosadequados.

Nãobastaqueogovernodigaqueapreocupaçãopolíticaé que o “crédito chegue às empresas e às famílias”. ÉPRECISO que seja canalizado em função dasprioridades estratégicas da economia portuguesa! Asempresas do sector produtivo dos bens e serviçostransaccionáveis devem ser “a prioridade dasprioridades”.

Precisamos de bom investimento público e de bominvestimento privado! Pois na falta de poupança internaadequada os investimentos implicam maisendividamento externo e têm que gerar rentabilidadeeconómica superior aos juros a pagar aos credoresexternos. De contrário, servirão para diminuir a riquezanacional…

3. SERÃO TODAS AS GRANDES OBRAS PÚBLICASPRIORITÁRIAS? QUE INVESTIMENTO PÚBLICO ÉPRIORITÁRIONONOVOCONTEXTO?

O país precisa de bom investimento. De investimentopúblico com uma taxa de rentabilidade económica esocial válida de “per si” (sem subsídios directos ouindirectos dos contribuintes) que cubram o custo docapital e o risco… De contrário, o PIB cresce a curtoprazo (“fogacho” como “abrir e tapar buracos”) mas, nofuturo, os juros a pagar aos credores externos levam aum RNB negativo. Ou seja, os investimentos que nãocriam valor (diferença entre a taxa de rentabilidadeeconómica e social e o custo do capital) empobrecem opaís a prazo. E prejudicam o rendimento nacionaldisponível…>96

Sessão ADFER | A Crise Financeira e as Grandes Obras Públicas

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Por outro lado, no novo contexto, tais investimentos derentabilidade negativa ou duvidosa têm um custo deoportunidade enorme. Como a capacidade creditícia élimitada (devido ao endividamento externo e à novaordem financeira que vai reduzir a economia doendividamentoquecaracterizouasúltimasdécadas),osrecursos financeiros que sejam afectos a projectos derentabilidade económica e social duvidosa ou negativaacabam por prejudicar o crédito disponível para asprioridades estratégicas. Pergunta-se: Então se algunsprojectos de grandes obras públicas não têm méritopróprio, absoluto ou relativo, então porque é que osBancos (nacionais ou estrangeiros), ou o BEI osfinanciam? Porque têm rentabilidade praticamenteassegurada pelo Estado, através dos subsídios (aoinvestimento e à exploração) directos e/ou indirectos.Logo, a Banca preferirá emprestar quase sem risco doque emprestar às empresas viradas para o mercado,commaiorrisco.

Por exemplo, nós já somos os campeões na U.E. e naOCDE de auto-estradas, seja em função da população,dos km² ou da riqueza do país. Um exagero. Mais km deauto-estradas sem movimento que as justifique, só vaiprejudicar a produtividade e a competitividade, portantoo nosso bem-estar económico-social no futuro,atendendoaoenormecustodeoportunidade.Corremoso sério risco de as garantias do Estado à Banca (os20.000 milhões de euros), indirectamente, iremfinanciar projectos só executáveis porque têm, naprática,asuarentabilidadeeconómicaasseguradapelopróprio Estado (directa ou indirectamente), ainda queem parcerias público-privadas (PPP)! Será, então, emboa parte, garantias pessoais do próprio Estado aprojectos do próprio Estado! As garantias ou os apoiosde Estado à rentabilidade desses projectos para quepossamatraircapitalprivadonasPPP,vão“distorcer”aqualidade da afectação de recursos na economia,prejudicando a produtividade, a taxa potencial decrescimento e a capacidade competitiva do país (omesmo é dizer o nosso nível de vida a prazo). Nãointeressa se o financiamento é público ou privado, massimseoprojectocriaounãovalor.

Pergunta-se: e então o impacto no emprego? Não meparecequeosactuais450.000desempregadosequeosnovosdesempregados,queinfelizmentevãosurgircomo fecho e/ou redução de actividades de empresas dosector produtivo nesta época de crise de forteabrandamentoeconómico,queiramirouquetenhamas

características para trabalhar nessas “grandes obraspúblicas”… Veja-se o perfil do trabalhador nessasobras…

Esclareça-se, agora, uma questão chave: oinvestimento público em obras públicas deve ser“congelado”? Não. Deve é ser objecto da redefinição deprioridades quanto ao seu impacto no RNB (e não noPIB), nos orçamentos de Estado futuros, e quanto aoemprego sustentado criado. Neste último domínio,teriam mais efeito: (i) a multiplicação das iniciativaslocais de emprego e (ii) apoios e financiamentos maissubstanciais às micro, pequenas e médias empresasespalhadas pelo país; (iii) a realização de obras públicasdispersas no território nacional: barragens,modernização do parque de escolas, creches, estradasmunicipais, “last-mile” de auto-estradas e vias rápidaspara ligação a centros urbanos, portos, parquesindustrias e logísticos, incremento do transporteferroviário de mercadorias, investimentos na área doambiente, etc. Tudo necessidades objectivas para oaumento da produtividade e da taxa potencial decrescimento e para criarmos condições para voltarmosàconvergênciareal.

Estando o país com uma dívida externa da ordem dos100% do PIB, com tendência crescente, o impacto degrandesprojectoscujarentabilidadeeconómicaesocialnão cubra o custo do capital, e/ou que exija para talvultosos subsídios (directos ou indirectos doscontribuintes),devemserrepensados.

A prudência exige que se actualize o cálculo económicode todos os projectos. Mas não basta apenas umaanálise caso a caso em termos de custos/benefícios. Oprograma de investimento tem que ser analisadotambémglobalmentetendoemvistaasuaprioritização,atendendoacritériosestratégicoscomo:(i) impactosnoPIB potencial, no endividamento externo, no RNB, e nobolso dos contribuintes; (ii) a nível de emprego, face aoutrasalternativasdeataqueaodesemprego;(iii)custosde oportunidade de absorção de fundos necessáriospara as empresas dos sectores dos bens e serviçosexpostos à concorrência internacional; (iv) novacalendarização e, nalguns casos, faseamento daexecução(comoonovoaeroportoquedeveserplaneadopormódulos).

4.QUALOCAMINHOASEGUIR?

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5. IMPORTA BOM SENSO ERESPONSABILIDADE POLITICA

O novo contexto não se compadece comvoluntarismos do tipo “vamos executar tudo o queestá programado”. Não podemos dizer queadiamos projectos porque os concorrentes aosconcursos estão com dificuldades de garantia definanciamento. Para muitas situações, o risco quecorremos é precisamente o de os parceirosprivados conseguirem financiamento pelas razõesque apontei. Por outro lado, as notícias que vêm apúblico indicam que muitos projectos estão a serestudados à pressa. Assim, por exemplo, ainda háp o u c o t e m p o , d i z i a u m a r e s p o n s á v e lgovernamental que a nova ponte projectada sobre oTejo incluiria a valência do transporte ferroviário demercadorias. Agora parece que não…; as versõesde traçado para o projecto TGV sucedem-se… qualserá a última?; …estarão todos os projectos comcustos e cálculos económicos actualizados, emfunção do novo contexto? etc. …

Nunca é demais enfatizar que, para além dareavaliação caso a caso, se impõe uma reavaliaçãoglobal do PROGRAMA, enquanto se aprofundam osestudos em curso… de preferência através de umaestrutura de gestão independente de pressõespolíticas ou outras.

Todas as crises geram oportunidades… A actualcrise financeira e económica (“severa, persistentee profunda”) levanta a oportunidade de repensar asprioridades estratégicas para que possamos sermais fortes no futuro! Não a desperdicemos, pois,de contrário, teremos mais uma década perdida…

Transportes e Negócios

Eng. Arménio Matias, Presidente da ADFER

SEMINÁRIO SOBRE OTRANSPORTE FERROVIÁRIO

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O FUTURO DA REDE CONVENCIONALE DA AV

Eng. Arménio Matias - Presidente da ADFER

Seminário sobre o Transporte Ferroviário | Transportes e Negócios

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Durante o consulado de Oliveira Martins, enquantoMinistro dos Transportes, foram publicados trêsDiplomas fundamentais:• A Lei de Bases dos Transportes Terrestres;• O Plano de Modernização e Reconversão dosCaminhos de Ferro (PMF);• A RCM 52/88 que determina que as novas linhasde AV sejam em bitola europeia e que manda a CPestudar a migração para bitola europeia das velhaslinhas ferroviárias.

Duas décadas depois muito continua porconcretizar:• A integração e a coordenação efectiva dossistemas metropolitanos de transportes não estãoconcretizadas apesar da efémera existência dasAutoridades Metropolitanas de Transportes;• O PMF corresponde a quase tudo o que foi feitona rede convencional durante todos estes anos,mas a modernização da Linha do Norte foiadulterada e as novas linhas Sines – Poçeirão eÉvora – Elvas ainda estão por concretizar;

• A rede de AV e BE, embora se tenham efectuadoos estudos dos principais corredores nos anosseguintes, apenas foi consagrada, quinze anosdepois, na Cimeira de 2003;

• Quanto à migração da bitola da rede actualpraticamente nada foi feito.

Enquanto Administrador da CP nos anos 80,enquanto Administrador da RAVE no primeiro anoda sua existência e na qualidade de Fundador eLíder da ADFER empenhei-me profundamente nadefesa de uma nova rede de BE e AV que acabariapor ser aprovada na Cimeira Ibérica. Em iniciativasda ADFER ou em colaboração com outrasEntidades, fiz a pedagogia e a defesa desseprojecto, de Braga a Faro, da Guarda a Aveiro, deÉvora a Sines.

Há quase duas décadas que defendemos aaplicação sistemática de travessas polivalentes emtodas as principais linhas objecto de modernização.

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Logo em Outubro de 1990 tive o ensejo deapresentar no Porto o projecto de BE e AV que em2003 seria consagrado e de defender a aplicaçãodas travessas polivalentes. No site da ADFER e emlivro do Forum Portucalense isso pode serconfirmado.

Há duas décadas que a Espanha vem aplicando deforma sistemática travessas polivalentes. Empreparação existe um plano para a mudança integralda bitola cuja concretização ficaria concluída,segundoopróprioGovernoEspanhol,em2020.

A Espanha levará seguramente em frente esseplano mesmo que com atraso devido a eventuaisdificuldades económicas ou técnicas. Daqui aalguns anos a bitola europeia estará nas nossasfronteiras.Pelo contrário, em Portugal não há um plano, umaestratégia ou uma decisão sobre esta matéria.Numa das minhas declarações públicas, ainsurgir-me contra a não aplicação das travessaspolivalentes, recebi um telefonema de umDirigente da Geofer, a então empresa portuguesafabricante de travessas, que me informou que, emdois meses, colocariam a sua fábrica a produzirtravessas polivalentes. Não cabe, pois, nenhumaresponsabilidade à iniciativa privada por estainércia.

Há apenas um troço – Casa Branca – Évora – ondeforam colocadas travessas com três fixações paravia algaliada, cuja utilidade se afigura discutível.Se quisermos mudar a bitola em qualquer daslinhas renovadas, como o Campanhã – Braga ou oLisboa – Faro, para citar exemplos bem reais,

A MIGRAÇÃO DA BITOLA

imaginem o desperdício de tempo e deinvestimento feito, face à simplicidade de idênticaoperação em Espanha.

Esta calamidade não devia ficar sem responsáveis.Desde Oliveira Martins que todos os Governantes eGestores do Sector Ferroviário deveriam prestarcontas ao País pela sua inépcia e pelasconsequências.

Só desse modo se evitaria, como continua aacontecer, que se cometam erros com gravesconsequências.

A fundamentação da Rede de BE e AV é a seguinte:

• Servir as AM de Lisboa e do Porto e o Algarve;• Integrar-se com os Aeroportos de Lisboa, doPorto e de Faro;• Integrar-se com os portos do Norte (Leixões eAveiro) e do Sul (Lisboa, Setúbal e Sines);• Servir os nossos principais corredores, interno

A REDE DE BITOLA EUROPEIA E DE ALTAVELOCIDADE

(Braga – Setúbal) e externo (Norte e Centro –Valladolid);• Articular-se harmoniosamente com a redeespanhola e com as Regiões vizinhas (Galiza,Castela/León, Estremadura e Andaluzia);• Existir aptidão, da generalidade da Rede, paratráfego misto.

Para Portugal a existência de Linhas duplaselectrificadas de bitola europeia é mais relevantedo que os padrões de velocidade. Por issopreferimos chamar a nova Rede de BE e AV e não sóde AV. Aliás, em nenhum dos corredores previstosa procura de transporte de passageiros esgotará asua capacidade. Só Linhas com padrões standardsserão capazes de competir com a rodovia, oumesmo com o transporte marítimo nalgumasrelações. Existe hoje miopia ou facciosismo nosnossos políticos, ao contrário do que sucedeu noSéculo XIX, quando se não confere prioridade aoeixo fundamental das nossas relações externas.Coerentemente a nova variante Gaia – Aveiro, que aRAVE vem estudando, tem que ser para tráfegomisto e nunca exclusiva de passageiros.

Foi com base neste conceito que a ADFERfundamentou,nãosóarededeBEeAV,mastambémarelocalização do NAL no CTA (Campo de Tiro deAlcochete). Durante uma década empenhámo-nos edemos uma contribuição relevante para que fossetomadaumaboadecisãosobreoNAL.

Assistimos hoje estupefactos à atitude do Governoque prossegue cegamente com o projecto da AVcomo se o NAL continuasse na OTA!

A nova Rede tem que integrar-se perfeitamente, eportanto passar prioritariamente, pelosAeroportos Sá Carneiro, NAL e de Faro.

A INTEGRAÇÃO DA REDE DE BE E AV COM OSISTEMA AEROPORTUÁRIO

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Seminário sobre o Transporte Ferroviário | Transportes e Negócios

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Consequentemente o novo eixo Lisboa – Porto temque desenvolver-se pela margem esquerda doTejo, passando pelo NAL rumo às regiões deSantarém e de Leiria. E o novo eixo Porto – Galizatem que passar prioritariamente pelo Aeroporto SáCarneiro.

Como é natural a função da rede convencional nofuturo depende da forma como for concretizada arede de BE e AV e das opções de traçado e deexploração desta. No actual projecto do Governo há

REDE DE BE E AV E REDE CONVENCIONAL

inúmeros outros erros e omissões.

A utilização da Ponte São João, pela nova Rede,dotada para o efeito de via algaliada, exige asupressão de 4 comboios/hora das actuaiscirculações e sucessivas outras supressões àmedida que for crescendo a procura da novarede. É uma opção cara que apenas adia asolução definitiva pois o que será normal éesperar o incremento do tráfego suburbano.Uma nova travessia do Douro é necessária einadiável.

A Linha do Norte, objecto do adulterado projecto demodernização, apenas está próxima da saturaçãonas horas de ponta nas zonas suburbanas, tendocapacidade disponível na maioria do seu percurso.O recente processo de decisão sobre a TTT foitendencioso e manipulado, desprovido do rigorexigível a uma decisão de tão elevado custo e tãovasto alcance. Em particular no que respeita aostransportes e ao ordenamento do território oestudo de fundamentação não se me afiguracredível.

A urgência e a oportunidade da TTT têm a ver com oacesso ferroviário ao NAL e com o acesso, em BE eAV, a Madrid (e ao Porto) e não com o suburbano doBarreiro. E foram os 2 ou 3 minutos dessesuburbano, poupados pela travessia pelo Barreiro,que determinaram a decisão. Que prolonga em 12km a ligação de Lisboa ao NAL e em 6 km a ligação aMadrid!

As Entidades oficiais mentem quando dizem que aopção da ligação ao Norte pela Margem esquerdado Tejo já foi estudada e abandonada. O querealmente foi analisado foi um itinerário Lisboa –Barreiro – OTA – Oeste – Leiria, completamenteabsurdo.

Portugal tem uma boa história no domínio dasobras públicas. Pelo contrário o País não tem umacultura de transportes. A visão napoleónica a partirdo Terreiro do Paço dos transportes é nociva aoPaís. Não se cria uma verdadeira resposta àsnecessidades de mobilidade das diferentes regiõese do próprio País. Por outro lado a visão global eintegrada não inspira a administração públicacentral que normalmente concebe soluções carase más.

Há 5 décadas o Metropolitano de Lisboa arrancavade costas voltadas para o comboio tradicional.Gastaram-se, entretanto, rios de dinheiro pararemendar o erro.

Os únicos projectos que obedeceram, de raiz, aessa visão integrada, o metro do Porto e o metro doSul do Tejo, foram iniciativas do Poder Localimpostas ao Poder Central.

A solução contemplada no conhecido estudo daCIP, globalmente coincidente com as teses daADFER, é também uma solução integrada, querepresenta, no meu entendimento, a melhor opçãopara o País.

O PAÍS VISTO DO TERREIRO DO PAÇO

O CORREDOR NORTE - SUL E ASPRIORIDADES

O eixo atlântico Norte – Sul é, sem dúvida, o maisimportante corredor de tráfego. O grande esforçofinanceiro exigido aos contribuintes para oadulterado projecto de modernização da Linha doNorte condiciona-nos, porém, na estratégia aseguir.

A construção faseada desse eixo é do maiselementar bom senso.

Numa primeira fase a futura relação Lisboa – Portodeverá ser assegurada por duas variantes à actualLinha do Norte, construídas com travessapolivalente e bitola ibérica, aptas para tráfegomisto, uma entre Gaia e Aveiro (ou quando muitoCoimbra) e outra entre a Linha do Norte, um poucoa Norte de Santarém, e Lisboa, via NAL,continuando a utilizar-se no restante percurso alinha do Norte.

Essas variantes projectadas para alta velocidade(350 km/h) teriam timmings de concretizaçãocompatíveis com os projectos adjacentes (variante>104

Seminário sobre o Transporte Ferroviário | Transportes e Negócios

do Norte com a ligação à Galiza; variante do Sulcom o NAL). O Comboio Pendular asseguraria umarelação directa Lisboa – Porto em cerca de 2 horas.

Na ligação à Galiza deveria começar-se pormodernizar a Linha do Minho a Norte de Nine, comtravessas polivalentes e bitola ibérica, bem comopela construção prioritária da linha Porto – regiãode Braga, via aeroporto Sá Carneiro.

Sabendo-se que o NAL ficará, em qualquer cenário,ligado ao Poçeirão, o Pendular passaria a poderligar o Porto ao Algarve em cerca de 4 horas e Vigo aLisboa em pouco mais de 4 horas e 30.

A mudança da Bitola deveria ocorrer de Norte paraSul em conjugação com idêntica Operação naGaliza, cujo corredor atlântico está a sermodernizado nas condições aqui preconizadaspara o percurso nacional.E de Leste para Oeste na ligação de Madrid comLisboa.

O recurso a comboios aptos para circular nas duasbitolas, com utilização de intercambiadores, vai seruma opção inevitável durante todo o processo deconstrução da nova Rede e da migração da actualpara bitola europeia.

O novíssimo comboio da CAF/Alstom apto para 300km/h nas novas linhas e com maior velocidade napassagem dos intercambiadores representa umprogresso significativo.

O troço Tunes – Lagos deveria ser modernizado e osintercidades para o Algarve deveriam seguir querpara o Sotavento, quer para o Barlavento, comoaconselha a realidade do mercado.

O Minho, o Douro Interior, as Beiras, o Alentejo e oAlgarve têm que ter serviços ferroviários deprimeira qualidade determinados sobretudo pelasnecessidade dessas regiões se ligarem com osrespectivos principais centros de atractividade(Lisboa, Porto ou Coimbra). Foi esse o princípio queme norteou quando, há 20 anos, criei o serviçointercidades. Porém, pelo menos nalguns casos,outras lógicas, entretanto, se sobrepuseram. O ICda Beira Alta servia as principais estações daregião e apenas tinha duas estações no exterior,uma comercial em Coimbra B e outra técnica naPampilhosa, injustificável, esta, depois daelectrificação da Linha da Beira Alta. O percursoGuarda – Lisboa era feito em pouco mais de 4horas. Depois da modernização das Linhas doNorte e da Beira Alta, o actual IC, a que eu chamorecoveiro, ainda demora um pouco mais de 4 horase tem quase 10 paragens na Linha do Norte.Nenhum concorrente rodoviário seria capaz defazer oferta ferroviária mais conveniente!

Quem está nas suas regiões tem que se impor aosditames de Lisboa!

O SERVIÇO ÀS REGIÕES

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OS SERVIÇOS METROPOLITANOS EREGIONAIS

O esforço de maior integração dos sistemas detransportes nas áreas metropolitanas tem que seraprofundado. O próprio modelo das concessões àiniciativa privada deve ser enquadrado por essavisão. Concessionar por isso em conjunto cada eixoferroviário suburbano ou regional, as carreirasrodoviárias afluentes e as interfaces potencia umaboa oferta dos Operadores.

Novas opções mais versáteis ou mais baratas,como os tram-train ou os modernos trolley bus têmque ser levadas a sério.

O trolley bus constitui um meio ecológico, porquealimentado por catenária, muito mais barato que ometro ligeiro (com cerca de 1/5 do custo), por nãoexigir uma infra-estrutura ferroviária, e ofereceidênticos padrões de qualidade de serviço. Nalgunspercursos das nossas principais cidades e nospercursos de maior procura das cidades de médiadimensão este é seguramente o modo detransporte mais apropriado.

O tram-train é certamente o modo mais apropriadopara servir regiões que possuem infra-estruturasferroviárias com potencialidades de procurasignificativa e com vantagem em ser acessíveis aoscascos urbanos das cidades. A linha do Oeste, a Suldas Caldas, ou a linha do Sotavento algarvio, sãodois casos que justificam esta opção.

As Empresas Públicas e os Órgãos daAdministração Central do sector têm que usarrigor, equidade e transparência na reconversão ena modernização dos serviços regionais.

Não é admissível que o Algarve continue a serlocalmente servido por uma linha obsoleta e pormaterial circulante de refugo, sem climatizaçãonem as mínimas comodidades. Numa região detanta importância económica, cuja qualidade damobilidade ferroviária potenciaria o próprioturismo, esta lamentável degradação não podecontinuar.

É preciso haver ética nas relações entre aAdministração Central (com as Empresas públicas)e as regiões. A supressão do serviço nas linhas de>106

reduzido tráfego foi precedida de protocolos aprometer a construção de alternativas rodoviáriase foi acompanhada da criação de serviçosrodoviários de substituição. O património foioferecido às respectivas Autarquias que, na altura,o não puderam aceitar para não aparecerempublicamente comprometidas com a impopularsupressão ferroviária. O que sucedeu a seguir éinaceitável: As variantes rodoviárias foramadiadas; os serviços rodoviários alternativos, poucotempo decorrido, suprimidos; o património, deinício deixado ao abandono, vendido (ou cuja vendafoi tentada). Portugal precisa de ter uma política detransportes ditada por superiores interessesnacionais em vez de políticas casuísticas eerráticas que servem mesquinhos interesses eesbanjam recursos públicos.

Ponhamos os olhos na Espanha, cujos governantestêm uma ideia do seu País, possuem umaestratégia para os transportes que prosseguem eaprofundam, qualquer que seja o Partido doGoverno. Uma Administração Central, competente,qualificada, estável e isenta, como é a espanhola naárea dos transportes, é crucial para o futuro.

Tenhamos esperança em melhores dias! Mas nãofiquemos à espera que isso aconteça.

SÓCIOS BENEMÉRITOS DA ADFER

ASSOCIAÇÃO PARA O DESENVOLVIMENTO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

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sma

Administração

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