LOS RASCACIELOSEMBLEMATICOS DE

COLOMBIA

PRIMERA AMPLIACIÓNDEL MATECAÑA

CIRO MEDINA ECHEVERRIEL INGENIERO MAYOR

REVISTA DE LA ASOCIACIÓN DE INGENIEROS DE RISARALDA - JUNIO 2015 - ED No. 7

ISSN:2344-8326

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CARLOS EMILIO ARANGO BUITRAGOPresidente

JUNTA DIRECTIVAJOHN HENRY MORA GALVIS - Vicepresidente

JULIO SUÁREZ MAFLA - Vocal de enlaceLUIS GUILLERMO MEJÍA SERNA - Vocal de enlace

GONZALO RÍOS ORTÍZ - Vocal de enlaceJUAN CARLOS VERGARA TRUJILLO - Vocal electoFERNANDO ROBLEDO HURTADO - Vocal electo

NELSÓN IDARRAGA SÁNCHEZ - Vocal electoLUIS FERNANDO CASTRILLÓN TRUJILLO - Vocal electo

ANDRÉS TORO HENAOProcurador

MARITZA EUGENIA LONDOÑO OSSADirectora Ejecutiva / director@air.org.co

COMITÉ EDITORIALGONZALO RÍOS ORTÍZ

SAMUEL EDUARDO SALAZAR ECHEVERRYSERGIO ALFONSO SANDOVAL SANDOVAL

CLAUDIA MILENA HURTADO AGUIRREPeriodista

Directora Revista AIRes de IngenieríaMARITZA EUGENIA LONDOÑO OSSArevistaairesdeingenieria@air.org.co

Cel: 311 631 22 10

VisualGráfico / ideasgeniales.coCel: 312 805 50 95 - paula@ideasgeniales.co

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AsociaciondeIngenierosdeRda

SUMARIOEditorial - La “transparencia” en la contratacion con el estado6pág

Juntos construimos el metro8pág

Los rascacielos emblematicosde Colombia12pág

Infraestructura: termómetro del desarrollo de las regiones18pág

Gestion contractualde entidades territoriales20pág

Balance de los proyectos viales de primera y segunda ola 4g22pág

Las APP: La pieza clave en la construcción de un nuevo país24pág

Primera ampliación del Matecaña26pág

Ciro Medina Echeverri el Ingeniero mayor30pág

Homenaje póstumo32pág

Sociales33pág

¿MR ó f’c? 21pág

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Tristemente, en los últimos treinta años (di-ríamos nosotros, desde que se estableció la elec-ción de alcaldes y de gobernadores), ese papel del Estado se desdibujó casi por completo, lle-vando a que en prácticamente todos sus nive-les se hayan conformado dos grupos: el primero, unos pocos contratistas altamente favorecidos en los procesos de contratación de obras públi-cas; y el segundo, donde está la mayoría de pro-fesionales, que muy eventualmente tiene opor-tunidad de acceder a las licitaciones y consecuentemente al presupuesto que las administraciones y sus despachos destinan a la ejecución de obras de infraestructura.

Ha venido haciendo carrera la nefasta costumbre de estruc-turar para la mayoría de los proyectos, pliegos de condiciones que prácticamente dejan por fuera de los procesos licitatorios a la mayor parte de los profesionales de la ingeniería (y de paso, de la arquitectura) y aún a muchas empresas. Son lo que se ha venido llamando “Pliegos Sastre” o “Pliegos a la medida de…”, elaborados para direccionar o entregar la ejecución de las obras a determinados contratistas.

Exigencias técnicas y financieras absurdamente extravagan-tes, inadecuadas y desmedidas respecto a la obra que se va a ejecutar, sacan del juego a muchos potenciales proponentes, quienes con tristeza observan que en la mayoría de los casos son los mismos con las mismas, sin que los organismos de con-trol se pronuncien al respecto.

La proliferación de normas y la interpretación que de las mismas hacen los ordenadores del gasto y su grupo de asesores han permitido la concentración de los contratos en unos pocos. Lamentablemente, no valen para esos funcionarios las juiciosas observaciones de los potenciales proponentes en las audiencias de aclaración de los pliegos o en las visitas al sitio de obra; siem-pre, o casi siempre, tienen respuesta negativa, obstaculizando así el principio constitucional de permitir la libre competencia y concurrencia en los procesos de contratación con el Estado.

***No podemos afirmar que antes de la elección de alcaldes y de

gobernadores no hubiera corrupción en los procesos de contra-

tación con el Estado. Sí, la había. Pero tristemente debemos reconocer que antes de la implementa-ción de esa norma que consolida la participación democrática a nivel local y regional, la corrupción se daba, pero “en sus justas proporciones”, como bien lo definió en su momento un recordado ex-presidente de la República. Muchos contratistas, aquellos que pocas oportunidades tienen, echan muy de menos ese infortunado aforismo.

Quienes llegan hoy día a esos importantes cargos de elección popular lo hacen habiendo hipotecado la ad-ministración a políticos de todas las condiciones e intereses y reduciendo al mínimo su capacidad de maniobra y gestión. Has-ta 1988 (en el caso de los alcaldes) y 1992 (en los gobernadores), la persona se levantaba siendo ingeniero, arquitecto, médico, abogado, empresario, economista, etc. y se acostaba siendo al-calde o gobernador. El compromiso con sus jefes políticos era eminentemente burocrático y la corrupción “no era la moda”, o por lo menos no lo era tanto.

Desde ese entonces, en la mayoría de los casos y con muy pocas excepciones, cada elección implica cuestionables com-promisos con quienes de una u otra manera intervinieron en la campaña y el triunfo del candidato. Y es ahí, precisamente, don-de la contratación con el Estado entra a jugar un triste y lamen-table papel.

Las obras públicas y la contratación en general, por la mag-nitud de los recursos que involucra, se han convertido para unos y otros en fuente ideal para recuperar y, en la mayoría de los ca-sos, multiplicar su “inversión”. Los métodos de esa “recupera-ción”, son muchos, pero en todo caso, muy cuestionables.

Pero es indudable: la corrupción es de doble vía. Quien pide y quien da; quien exige la coima o la dádiva y quien por conni-vencia, conveniencia o necesidad lo acepta. Sin embargo, den-tro de ese proceso siempre uno de los actores tiene preponde-rancia sobre el otro. Y el contratista no es, precisamente, quien cumple ese lamentable papel.

CARLOS EMILIO ARANGO BUITRAGOPresidente

La “transparencia” en la contratacion con el estado

EDITORIAL

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En Bogotá se respira metro, después de siete décadas de es-tar buscando esta solución de movilidad, hoy es una necesidad inaplazable para 10 millones de personas que se movilizan a dia-rio en la ciudad. De acuerdo al cronograma previsto, el Instituto de Desarrollo Urbano realizó y entregó los estudios de ingeniería básica avanzada para iniciar la construcción del Metro, con el res-paldo y aval del Banco Mundial. Ahora el proyecto se encuentra en la fase de estructuración financiera, con el acuerdo de la Nación y el Distrito para definir el modelo transaccional y contractual, cuyo plazo termina en mayo.

Desde el IDU, el proyecto se ha estructurado con la partici-pación de un equipo interdisciplinario de profesionales, bajo una gerencia transversal y con el trabajo articulado con el consorcio colombo-español L1 conformado por EUROESTUDIOS, IDOM y Cano Jiménez que deja a la ciudad a un paso de iniciar la cons-trucción del Metro.

“El proyecto no ha sido concebido como un proyecto de transporte, ha sido concebido como un proyecto de gestión ur-bana que abre un abanico de oportunidades inmobiliarias y de negocios vinculados a esta cadena de valor. Cada proyecto de transporte, cada proyecto de infraestructura crea activos urbanos tangibles. El Metro de Bogotá es un dinamizador de desarrollo ur-bano y transformador de ciudad”, explica William Camargo, direc-tor del IDU.

Solo el anuncio del proyecto, está aumentando el valor del suelo y los predios. El Metro genera plusvalía, es decir, aumentos de valor en las zonas cercanas a las estaciones y ahora desde la

Juntos construimos el metro

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“El Metro de Bogotá recoge la

experiencia del mundo. Tenemos

lecciones aprendidas que

estamos incorporando en la

primera línea para la capital del

país”, afirma Ricardo Cardenas,

coordinador Equipo Metro.

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Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano - IDU

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fase de planeación, la ciudad está en la obligación por ley de re-cuperar esa riqueza para reinvertirla no solo en la primera línea del Metro, en la segunda, en la tercera, porque una vez inicia la construcción del sistema férreo, sigue creciendo con las nece-sidades de la cuidad, así sucede en las 160 ciudades del mundo que tienen sistemas de transporte masivo férreos.

“El Metro de Bogotá recoge la experiencia del mundo. Te-nemos lecciones aprendidas que estamos incorporando en la primera línea para la capital del país”, afirma Ricardo Cardenas, coordinador Equipo Metro.

En el IDU, el diseño de este megaproyecto deja una bate-ría de profesionales que recogieron la experiencia europea para Bogotá, igual sucedió en la firma Cano Jiménez Estudios que participó con siete ingenieros colombianos en el diseño del Metro. “Este proceso resultó muy valioso porque así Colombia empieza a contar con profesionales calificados para iniciar las obras” afirma José Gabriel Cano.

Un principio básico de ingeniería de transporte indica que

las soluciones de transporte deben estar donde está la deman-da, razón que define el trazado de la Primera Línea Metro de Bogotá; resultado de una matriz multicriterio que responde a la demanda de los viajes generados en el sur occidente y noro-riente de la ciudad, hacia y desde el centro y oriente de la ciu-dad. El Metro va a mover el 80% de esos viajes.

Pero el Metro por sí solo no va a mover a la ciudad. El es-tudio definió intermodalidad entre el Sistema Metro y los sis-temas de transporte público como TransMilenio y el SITP, tran-vía y red de cercanías, así como la articulación e integración con las Redes Ambientales Peatonales Seguras (RAPS) y las redes existentes y proyectadas de ciclorrutas Cuando el Metro entre en operación, en el año 2021, movilizará 45.000 pasajeros hora/sentido. En un día se podrán movilizar entre 900 mil y un millón de personas. En el año 2050, el sistema podrá mover 160.000 pasajeros por hora, en los dos sentidos.

Uno de los retos de las grandes ciudades del mundo es en-frentar el cambio climático. Según William Camargo, director

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del IDU, los sistemas de transporte masi-vos dan respuesta al uso eficiente de los recursos energéticos. “Hoy Bogotá y el país está retomando las redes férreas con las conexiones que se está planteando la Agencia Nacional de Infraestructura, con corredores regionales que integrarán una solución de transporte eléctrico con el Me-tro que también es ciento por ciento eléc-trico”. El sistema tendrá tres subestaciones eléctricas exclusivas conectadas al Siste-ma Interconectado Nacional que provee-rán energía eléctrica para la tracción de los trenes, estaciones y patio taller.

El proyecto Metro encaja dentro de la nueva corriente de pensamiento Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible DOTS. Hoy la ciudad se construye para el peatón, un ciudadano que necesita un sistema de transporte que lo conecte rápidamente con su lugar de trabajo o estudio, con los servicios de la ciudad, con el comercio, con la recrea-ción y cultura, con su hogar y que además lo enlace con el resto de oferta de la ciudad. Bajo a este concepto, es necesario com-pactar usos cerca a las estaciones. El ciudadano podrá encon-trar cerca a su lugar de vivienda lo que necesita.

Bruce Mac Master, presidente de Andi, señaló que si bien la construcción del Metro puede resultar costosa es fundamental para la economía del país. El aporte al producto interno bru-to de la ciudad, durante la etapa de la construcción, será de 1,2 puntos porcentuales por año. La inversión de $15 billones de pesos generará impactos directos importantes sobre la calidad de vida de los ciudadanos. La razón beneficio costo es de 5,17, lo que indica que por cada peso invertido en el proyecto, se obtie-ne un incremento en el bienestar para los bogotanos de cinco

veces la inversión realizada. En $45 billones se estiman los be-neficios económicos y sociales con la entrada en operación de la primera línea del Metro.

“La ciudad está en deuda con la ciudad. El tema Metro de-bimos haberlo superado hace muchos años, pero no ha sido posible. En el punto en que estamos es cuando más hemos avanzado. Tenemos un proyecto irrefutable e irrebatible. La ciu-dad no puede esperar más por este proyecto. Le estamos de-jando a Bogotá los estudios que merece no solo en el entendi-do de un proyecto de infraestructura, sino un proyecto urbano integral” afirma la ingeniera Betty Luz Castro, integrante del equipo Metro.

Los meses que vienen son cruciales, el Conpes debe reco-ger las necesidades de movilidad de Bogotá, incluido el Metro y la Financiera de Desarrollo Nacional debe llevar el proyecto a la apertura de licitación. Nación y distrito trabajan en ese propó-sito, con el respaldo de la ciudadanía, porque Juntos construi-mos el Metro de Bogotá.

El proyecto Metro encaja dentro de la nueva corriente de pensamiento

Desarrollo Orientado por el Transporte Sostenible DOTS.

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TRAZADO Y CARACTERÍSTICAS GENERALES

LÍNEA DE TIEMPO

27 ESTACIONES 100 %45.000Estarán equipadas con ascensores

y escaleras mecánicas para lospasajeros

RECORRIDO

TRACCIÓN ELÉCTRICA

Pasajeros hora/sentido(80.000 en 2050)

17 DE PASO

7200

26506

200063

de transferencia con

Metrosde largo

Metrosde ancho

están previstos

pasajeros por tren

de

trenes

con capacidad de

vagones

VagonesEstacionesespeciales

TRANSMILENIO

SUBTERRANEO

EL TRAZADO TIENE APROX. 27KM DE LONGITUD, CON UNA PROFUNDIDAD ENTRE 15 Y 25M

¿CUÁNDO?

¿Qué?

¿Quién?

¿Cómo?

Definición alternativas de trazado

Unión Temporal SENER, ALG, GARRIGUES, SANTANDER, INCOPLAN y TMB.

Evaluó 6 ejes y 32 indicadores.

Diseñó conceptualmente y priorizó las líneas de metro para Bogotá

Realizaron observaciones y validaron diseño conceptual

Definición hoja de ruta

Proceso contractual

- Diseños de ingeniería Básica Avanzada de la primera línea Metro de Bogotá.

- Análisis multicriterio Impactos:

-Territorial y urbano -Sobre la demanda -Sobre la oferta -Ambiental -Socio económico -Financiero

Alcaldía Mayor de Bogotá

Instituto de Desarrollo Urbano

Consorcio colombo - español L1 EUROESTUDIOS, IDOM y Cano Jiménez

- Empresa de Energía de Bogotá

- Financiera de Desarrollo Nacional

- Ministerio de Hacienda

- Instituto de Desarrollo Urbano

- Definición modelo transaccional y contractual

- Ingeniería de valor- Posibles ingresos

asociados al desarrollo urbano

- Elaboración de pliegos

Validación

Universidades Andes y Nacional

Plan de Desarrollo2012 –2015

Licitación internacional estudios y diseños Estudios y diseños PLMB Estructuración Legal y

Financiera

2008 20132009 20142010 2011 1ER SEM 20152012

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Los rascacielosemblematicos de Colombia

Por Ingeniero Gonzalo Ríos Ortiz

Los grandes rascacielos son hitos urbanos que muestran la pujanza de la construcción de las ciudades colombianas. La lista de edificios altos se limitó hasta el siglo pasado a Bogotá, Cali y Medellín. En esa lista encontramos los tradicionales y emblemáti-cos edificios de Avianca, La Torre de Cali y el Edificio Coltejer. Sin embargo, después del umbral del año 2000 aparecen otras ciu-dades que se elevan al cielo como Cartagena, Bucaramanga y Ba-rranquilla.

Proyecto BD Bacatá.

Los Rascacielos o edificios más altos de

Colombia estuvieron limitados en altura a

menos de 200 metros hasta la década de

los años 80. Hoy, esta osadía de construir

en altura asciende otros 50 metros y en

unos cuantos años proyectos en proceso

superarán los 350 metros de altura,

colocando edificios en la lista de Rascacielos

en América Latina.

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LOS RASCACIELOS MÁS ALTOS EN COLOMBIA (150 M+) La lista de los edificios más altos, construidos y terminados, en Colombia que sobrepasan la altura de los 150 metros la constituyen:

LISTA DE LOS RASCACIELOS DE COLOMBIAPuesto Edificio Ciudad Altura Altura

máximaNúmero de

plantasAño de

inauguración

1 Torre Colpatria Bogotá 196 m 196 m 48 1979

2 Centro de Comercio Internacional Bogotá 192 m 192 m 49 1977

3 Torre de Cali Cali 183 m 211 m 46 1980

4 Centro Coltejer Medellín 175 m 181 m 36 1972

5 Ciudadela San Martín (torre norte) Bogotá 171 m 171 m 44 1991

6 Grand Bay Club Cartagena 170 m 170 m 43 2010

7 Edificio Avianca Bogotá 161 m 161 m 41 1969

8 Palmetto Cartagena 160 m 160 m 42 2009

9 Torre del Café Medellín 160 m 160 m 36 1975

10 Palmetto Eliptic Cartagena 156 m 156 m 41 2011

La Torre Colpatria. Hoy en día La Torre Colpatria, sigue en el primer lugar de la lista, un rascacielos situado en Bogotá, en el sector de San Diego, que también hace parte del Centro Inter-nacional de Bogotá. Con sus 196 metros de altura y 48 pisos es el más alto de Colombia, el octavo de América Latina, así como uno de los íconos de la capital. Sin embargo esta supremacía pronto se verá relegada a puestos inferiores de la lista por otros Rasca-cielos en construcción.

La Torre fue terminada en 1979 y en ella se encuentran las ofi-cinas de diversas compañías, entre las cuales están las empre-sas del Grupo Colpatria, propietario de la torre. En su azotea hay un mirador para apreciar gran parte de la ciudad y de la sabana de Bogotá.

En 1998 se instalaron treinta y seis luces de xenón, a finales de 2012 se reemplazaron con luces de tecnología LED, las cuales ilu-minan el edificio de manera esplendida para destacar las fechas y eventos más relevantes en la ciudad.

1. TORRE COLPATRIA.

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EL Centro de Comercio Internacional. Es un rascacielos situado en el Centro In-ternacional de Bogotá. Con sus cuarenta y nueve pisos fue, alguna vez, el primer edi-ficio más alto de Colombia así como uno de los íconos de la ciudad. Fue terminado en 1977 y tiene una altura de 192 m.

En su torre se encuentran las ofici-nas de diversos bancos y corporaciones financieras, entre las cuales está el Ban-co Davivienda, que recientemente adqui-rió los derechos que tenía Bancafe sobre el nombre del rascacielos. Originalmente, se construyó con el nombre de Centro de Las Américas.

También conocido como Centro Colte-jer, fue construido sobre el antiguo Teatro Junín y el Hotel Europa, iniciado en 1968 y terminado cuatro años después, en 1972, convirtiéndose hasta 1977 en el edificio más alto del país, cuando el Centro de Co-mercio Internacional, lo superó en altura.

En la cultura popular se extendió la versión de que el diseño puntiagudo del edificio, con unas grandes ventanas en sus costados occidental y oriental, en el piso treinta y cuatro, como el ojo para enhe-brar el hilo de una aguja, correspondía al de una lanzadera textil, industria bandera de la ciudad.

En el año 2007 el arquitecto Raúl Fajardo, quien lo edificó, explicó en entrevista a la te-levisión local que el diseño fue sólo la aten-ción a la solicitud del gerente de la textilera de darle un remate llamativo a la torre.

Es un rascacielos de 46 pisos, siendo el más alto de la ciudad de Santiago de Cali, como también el tercero más alto de Co-lombia a rango de metros de altura; ade-más de ello, es el edificio más alto del país a altura de antena.

La Torre de Cali es uno de los íconos más representativos de la ciudad de Cali, se en-cuentra en el centro de negocios del área me-tropolitana, o el centro financiero de la ciu-dad. Fue construida en el año 1984 y tiene una altura de 183 m (211 m incluida la antena.)

En la torre se encuentran las oficinas de diversos bancos y corporaciones finan-cieras además del prestigioso hotel cinco estrellas “Hotel Torre de Cali”. En la cúspi-de de la torre hay un mirador para apre-ciar el sector céntrico de la ciudad y el área del río Cali.

2. EL CENTRO DE COMERCIO INTERNACIONAL.

3. TORRE DE CALI 4. EL EDIFICIO COLTEJER.

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Es un conjunto de dos edificios situa-do en la localidad de Santa Fe en el cen-tro de Bogotá. Tienen 41 y 47 pisos, y una altura de 171 y 174 metros. Se encuentra en el costado oriental de la carrera Séptima, en el piedemonte de los cerros orientales de la ciudad.

El Proyecto combina complejos resi-denciales, de salud, esparcimiento, co-mercio y restaurantes. La obra convertirá las antiguas torres del Hilton ubicado en el Centro Internacional de Bogotá en un cen-tro comercial de tercera generación. Con esta obra el centro de Bogotá recibe inver-siones de fuentes diferentes a las universi-dades y del sector público.

5. LA CIUDADELA SAN MARTÍN 6. EDIFICIO GRAND BAY CLUB. 7. EDIFICIO AVIANCA.

8. EDIFICIO GRATTACIELO.

La Torre Colpatria, sigue en el primer lugar de la lista, un rascacielos situado en Bogotá, y hace parte del Centro Internacional de Bogotá. Con sus 196 metros de altura y 48 pisos es el más alto de Colombia, el octavo de América Latina.

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La lista de los Rascacielos más altos cambiará en muy pocos años o meses. El Edificio BD Bacatá será el próximo año (2016) el edificio más alto de Colombia. Localizado en uno de los sectores de mayor carga histórica de la capital, en la calle 19 con carrera 5. Una localización estratégica en las tradicionales calles Tapada de las Nieves, la calle Verde y la Avenida Ciudad de Lima, confluencia

del comercio y de los centros educativos de renombre en la zona.Su relativa cercanía a los cerros de Monserrate permite com-

probar la altura del edificio, puesto que casi alcanza la mitad del cerro tutelar de Bogotá. Con una elevación de 240 metros y sus 67 pisos de construcción marcan un record para la construcción en Bogotá, destacando además la armonía del edificio con su entorno.

LOS RASCACIELOS MÁS ALTOS EN COLOMBIA (150 M+) EN CONSTRUCCIÓN

BD BacataTorre I

Nombre

m

50

100

150

200

250

300

m

50

100

150

200

250

300

Torre Colpatria

Centro de Comercio

Internacional

Torre de Cali Centro Coltejer Ciudadela San MartínTorre Norte

Grand BayClub

EdificioAvianca

Torre del Café Contraloria de laNación

BOGOTÁ, 2016 BOGOTÁ, 1979 BOGOTÁ, 1974 CALI, 1980 MEDELLÍN, 1972 BOGOTÁ, 1983 CARTAGENA, 2011 BOGOTÁ, 1969 MEDELLÍN, 1975 BOGOTÁ, 1974

Pero esta jerarquía de Rascacielos es de permanente cambio, pues en estos momentos se construyen en la ciudad de Bogotá las Torres Atrio que serán las más altas de Colombia con 357 m y 272 m y con 75 y 50 plantas respectivamente. Además, la torre sur con 357 m será la torre más alta de América Latina.

En proyecto se encuentra el Edificio Entrecalles que de cons-truirse pasaría a ser el edificio más alto del continente con 457 m de altura y 95 plantas superando a la Torre Sears de Estados Uni-dos de América que tiene 442 m.

LISTA DE LOS RASCACIELOS DE COLOMBIA EN CONSTRUCCIÓN

Puesto Edificio Ciudad Altura Número plantas

Año de inaugura-

ciónEstado Avance

pisos¹

1 Torres Atrio (torre sur) Bogotá 357 m 75 2018 Construcción 0

2 Torres Atrio (torre norte) Bogotá 272 m 50 2018 Construcción 0

3 BD Bacatá (torre sur) Bogotá 240 m 67 2016 Construcción 56

4 BD Bacatá (torre norte) Bogotá 216 m 56 2016 Construcción 21

5 Hotel Estelar Cartagena 196 m 49 2016 Construcción 16

6 Plaza Bocagrande (Torre Hyatt) Cartagena 190 m 44 2015 Construcción 30

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7 Torre E Bogotá 184 m 45 2017 Construcción 7

8 Museo de Parque Central Bogotá 180 m 43 2015 Construcción 30

9 América (torre norte) Bogotá 169 m 32 2018 Construcción 0

10 Edificio Magestic Bucaramanga 163 m 42 2015 Acabados 42

11 Mirage 57 Barranquilla 162 m 43 2015 Construcción 40

12 Torre Krystal Bogotá 155 m 38 2015 Acabados 38

13 Morros City Cartagena 153 m 40 2016 Construcción 7

14 Cartagena Ocean Towers (torre sur) Cartagena 151 m 33 2016 Construcción 33

15 Torre Green Bucaramanga 150 m 38 2015 Acabados 38

• (¹) - datos actualizados al 25 de enero de 2015

Estamos entonces ante desafíos en la altura de las edificacio-nes en Colombia y muy pronto otras ciudades del país entrarán a esta exclusiva lista de Rascacielos, en la cual Bogotá seguirá sien-do el primer lugar, pero con Cartagena ubicada en segundo lugar.

Seguramente estamos aún lejos de los records mundiales, de edificaciones como las Torres Petronas en Kuala Lumpur (Malasia

452 m), o el Burj Khalifa en Dubai (Emiratos Árabes Unidos 828 m), pero cada día estamos superando lintes que antes eran lejanos para el desarrollo de la ingeniería nacional. Ahora con el uso de productos de última generación, el avance tecnológico en los ma-teriales y excelentes procesos de producción se avecinan edifica-ciones que serán nuevos símbolos de las ciudades colombianas.

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De acuerdo con la definición de la Real Academia de la Lengua Española, la Infraes-tructura es el “conjunto de elementos o ser-vicios que se consideran necesarios para la creación y funcionamiento de una organiza-ción cualquiera”. No obstante, la incidencia de la infraestructura en el desarrollo de una ciu-dad y en la calidad de vida de sus habitantes, hace que el término trascienda del concepto de “elementos o servicios necesarios” al con-cepto de “factores estratégicos y determinan-tes para la competitividad de un territorio”.

La Infraestructura es una evidencia del grado de desarrollo que ha alcanzado una región específica, no sólo desde la perspec-tiva económica o desde la conectividad, sino desde su capacidad misma de generar va-lor para sus habitantes a partir de la produc-ción de espacios que permitan no solo ma-yor accesibilidad a servicios básicos como agua, energía, gas y transporte, sino también a los servicios que permiten generar saltos en el desarrollo y transformar las sociedades como la educación, la salud, la cultura y la recreación.

Las obras de infraestructura facilitan la inclusión social, contribuyen a cerrar bre-chas y son un detonante en la generación de empleo.

INFRAESTRUCTURA: termómetro del desarrollo

de las regionesPor Ingeniera Ana María Cuartas Saldarriaga*

Pereira ha comenzado a entender estos retos, es por esto que quiere potencializar sus fortalezas: La ubicación geográfica estratégica, permite acceso desde Pereira al 60% de la población económicamente activa y al 75% del comercio del país, más de 6 ciudades grandes se encuentran en un radio menor o igual a 200 kilómetros de la ciudad, entre ellas Medellín, Cali, Manizales y Buenaventura.

En un mundo cada vez más globalizado los territorios enfrentan el reto de facilitar la movilidad de las personas, de los bienes y de los servicios, de manera ágil y eficiente, ge-nerando intercambios comerciales y socia-les que permitan robustecer las economías, consolidar centros financieros y enriquecer culturalmente a sus poblaciones.

Son precisamente las ciudades más de-sarrolladas aquellas que han planificado y construido las más importantes obras que les han permitido conectarse con el mun-do de múltiples formas, retando a la ingenie-ría frente al mejor aprovechamiento de las condiciones geográficas y las características de cada región, dando lugar a maravillas que dinamizan la actividad económica y social a través de los mares y sus puertos, la navega-bilidad de los ríos, los grandes aeropuertos, las autopistas, los ferrocarriles, entre otros.

Uno de los retos cruciales que enfrenta la ingeniería hoy para el desarrollo de las obras de infraestructura en las ciudades, es que és-tas tengan como propósito central contribuir a la calidad de vida de los seres humanos y que además de los parámetros de eficiencia, tengan como fundamento la sostenibilidad, la sustentabilidad y el menor impacto sobre del medio ambiente y el entorno.

Es así como cada vez más, las ciudades

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deben plantear escenarios que permitan disfrutar de la cultura, el deporte, la naturaleza; espacios que motiven a los ciudada-nos a utilizar medios alternativos de transporte, a realizar activi-dades al aire libre, que inspiren el arte.

La ciudad de Pereira ha comenzado a entender estos retos, es por esto que quiere potencializar sus fortalezas: La ubicación geográfica estratégica, permite acceso desde Pereira al 60% de la población económicamente activa y al 75% del comercio del país, más de 6 ciudades grandes se encuentran en un radio me-nor o igual a 200 kilómetros de la ciudad, entre ellas Medellín, Cali, Manizales y Buenaventura.

Además, los estudios han logrado demostrar que Risaralda es el departamento del país que ofrece la mejor conectividad hacia los mercados nacionales e internacionales por el Pacífico. En este sentido, uno de los principales retos en el mediano y largo plazo, que se trazan hoy los agentes del desarrollo regional y nacional, consiste en posicionar a Risaralda como el centro estratégico y logístico para la inserción de Colombia en la Cuenca del Pacífico.

Es así como la ciudad de Pereira, enmarcada en el Paisaje Cultural Cafetero y en su historia de civismo, con una actividad comercial que por generaciones ha contribuido al crecimiento y

a un desarrollo industrial cada vez más fortalecido, está soñan-do en grande y hoy está construyendo importantes obras de in-fraestructura.

Obras como la modernización del Aeropuerto Internacional Matecaña, que mejorará la conectividad de toda la región con el mundo; el Parque Temático de Flora y Fauna que será uno de los más importantes de Latinoamérica; el Centro de Convenciones Expofuturo, que consolidará a Risaralda como destino de turis-mo corporativo para la realización de los más importantes even-tos nacionales e internacionales; la Zona Franca que es determi-nante en la industrialización de la región, y los Centros Logísticos del Eje Cafetero, que refuerzan la vocación del territorio.

Hoy más que nunca, se han generado instrumentos para que los esfuerzos públicos y las inversiones privadas encuentren en la infraestructura un punto de convergencia, que permita de-tonar el desarrollo económico y social, construyendo y renovan-do ciudades que sean incluyentes, sostenibles y competitivas.

*Ingeniera Industrial

Magíster en Administración Económica y Financiera

Directora de Competitividad de la Cámara de Comercio de Pereira

Alquiler y venta de maquinaria pesada

Transporte de maquinariapesada y materiales de obra

MOVIMIENTO DE TIERRAS

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En el Congreso Nacional de Ingeniería: “In-geniería Sostenible para un Escenario Global”, que se desarrolló entre el 11 y 13 de marzo en Bogotá, se presentó un estudio realizado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros relaciona-do con la gestión contractual adelantada por los Departamentos (Gobernaciones) y los Munici-pios (Alcaldías) durante el año 2014.

El valor contratado en el año 2014 por las enti-dades territoriales se acerca a los 15 billones de pe-sos en las tres modalidades estudiadas: Licitación Pública, Selección Abreviada, Concurso de Méritos. Esto quiere decir  que no se incluye la contratación directa que adelantan municipios y departamentos tampoco incluye la contratación de las empresas de servicios públicos ni las entidades descentralizadas.

LOS RESULTADOS OBTENIDOS SE PUEDEN RESU-MIR ASÍ:

Contratación en los departamentos: El valor contratado mediante licitación pública fue de 4,9 billones de pesos y solo 4 departamentos: Risa-ralda ( 13.25 ), Nariño (12.96 ), Caldas (12.70) y Antio-quia  (11.95) tuvieron una participación, en sus pro-cesos con un promedio superior a 10 oferentes.

 Por su parte, en 24 departamentos la par-ticipación promedio fue entre uno (1) y tres (3)

oferentes. En otros términos, el 82% del valor de la contratación de los departamentos se adjudi-có con procesos atendidos con un promedio de oferentes entre 1 y 3.

 En concurso de méritos y selección abreviada, en ningún proceso de los adelantados por los de-partamentos se presentaron más de 5 o 6 oferen-tes respectivamente.

 En cuanto a la contratación adelantada por los municipios, el valor contratado mediante li-citación pública fue de 7.2 billones, en selección abreviada de 1.6 billones de pesos y en concursos de méritos 485.000 millones.

 Se puede afirmar entonces que la partici-pación en licitaciones públicas, solo en (5) cin-co municipios: Medellín (14.13); Popayán (13.8); Manizales (77.9); Pasto (11.0) y Pereira (13.57); su-peró un promedio los 10 oferentes. 

 En cuanto a los montos contratados, el 93% de la contratación de licitación pública equivalen-te a 6.6 billones de pesos, tuvo una participación entre 1 y 3 oferentes.

Esto muestra que en muchas entidades territo-riales, la contratación está demasiado concentrada en unos pocos oferentes, contraponiendo el princi-pio de la contratación sobre la libre concurrencia a los procesos de contratación con recursos públicos.

Gestion contractualde entidades territoriales

1. Risaralda 13.252. Nariño. 12.963. Caldas. 12.704. Antioquia. 11.955. C/marca. 7.696. Cauca. 4.107. Tolima. 3.568. Atlántico. 3.199. Valle. 2.7110. Santander. 2.4311.Boyacá. 2.3912. Quindío. 2.0913. Cesar. 1.8714. Huila. 1.8115. Córdoba. 1.5416. Caquetá. 1.50 17. Sn Andrés. 1.5018 Chocó. 1.5019 Putumayo. 1.3820. Guaviare. 1.3721. Sucre. 1.2922. Bolívar. 1.2823. Meta 1.2824. Guajira 1.2325. Amazonas. 1.2226. Casanare. 1.19 27. Vichada. 1.14 28. Magdalena. 1.13 29. Arauca. 1.11 30. Norte Stder. 1.10 31. Guainía. 1.0832. Vaupés. 1.00

Top de participantes en licitaciones públicas de los departamentos

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Al momento de construir pavimentos en concreto nos en-contramos con la necesidad de tomar las muestras para los ensayos de resistencia respectivos. En ese momento se deben tener los elementos necesarios para control y toma de mues-tras tales como cono, moldes para viguetas y moldes para ci-lindros.

Si por alguna razón no es posible tomar muestras de vigue-tas o sospechamos que la muestra podría no ser representati-va, a raíz de su mayor exigencia de cuidados en su manipulación comparada con la toma de cilindros, entonces cabe recordar que si bien no es posible relacionar analíticamente la resistencia a fle-xión con la resistencia a compresión, si es posible mediante ecua-ciones fruto de innumerables estudios con fundamento experi-mental y estadístico realizar dicho cálculo.

Generalmente, el valor del módulo de rotura (Mr.) varía en un rango comprendido entre el 11% y el 23 % de la resistencia a la

compresión (f’c). Para efectos prácticos, en caso de tener alguna dificultad para realizar los ensayos a flexión, podemos hacer uso de la siguiente relación:

Mr = K √ f’c

Dónde: Mr = Valor de la resistencia a flexión

K = Constante que varía entre 2,0 y 2,7. El ACI reco-mienda usar K= 2

f’c = Valor de la resistencia a compresión

“Se podría decir que la resistencia a flexión es una herramien-ta útil en la investigación y elaboración en laboratorio de los in-gredientes del concreto y de sus proporciones, es muy sensible a las variaciones de los ensayos para ser utilizado como base para la aceptación o rechazo del concreto en el campo”.

¿MR ó f’c?

BLOCK DE INGENIERÍA

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Balance de los proyectos viales de primera y segunda OLA 4G

En un detallado balance sobre los proyectos encaminados a construir autopistas 4G, el Vicepresidente de la República, Ger-mán Vargas Lleras, explicó que de las 28 mega obras contempla-das en el actual Gobierno Nacional, ya hay diez de la Primera Ola con actas de inicio, nueve más están en proceso de adjudicación y otras nueve están en estructuración. 

“Es muy satisfactorio poder decir que hasta el momento he-mos cumplido a rajatabla los compromisos adquiridos. Seguire-

mos trabajando para modernizar la infraestructura vial del país, hacerlo más competitivo y así impulsar el desarrollo económico del país”, manifestó el Vicepresidente.

A las Autopistas de Cuarta Generación que están en marcha bajo el esquema de Alianzas Público Privadas (APP) de iniciativa pública, se suman las de iniciativa privada, de las cuales, cinco ya están en proceso de contratación. A continuación, el balance detallado los proyectos viales de la Primera y Segunda Ola 4G:

AUTOPISTAS PRIMERA OLA 4GSe tiene proyectado que en la Primera

Ola se construyan 1.628 km de vías distribui-dos en 10 Autopistas, con una inversión cer-cana a los 12 billones de pesos.

1. CONEXIÓN PACÍFICO 1 (BOLOMBOLO - ANCÓN SUR) Inversión: $1,79 billones. Longitud: 49 km doble calzada, 42 puentes y 2 túneles doble tubo mpleo: 5.600 nuevos puestos anuales durante la etapa de construcción Concesionario: Estructura Plural Proyecto Conexión Pacífico 1 Estado: se firmó acta de inicio el 10 de noviembre de 2014 – en trámite de licenciamiento ambiental y compra de predios.

2. CONEXIÓN PACÍFICO 2 (LA PINTADA - BOLOMBOLO)Inversión: $910.000 millones. Longitud: 98 kiló-metros, con 69 puentes y un túnel doble tubo en Mulatos Generación de empleo: 2.800 nuevos puestos de trabajo Concesionario adjudicatario: Consorcio P.S.F. Concesión La PintadaEstado: se firmó acta de inicio el 10 de noviembre

Cámara Colombiana de la Infraestructura CCI / Fuente: Vicepresidencia de la República

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de 2014 – en trámite de licenciamiento ambiental y compra de predios.

3. CONEXIÓN PACÍFICO 3 (LA PINTADA- LA VIRGINIA)Inversión: $1,3 billones. Longitud: 146 kilómetrosGeneración de empleo: 6.100 nuevos puestos de trabajo  Concesionario adjudicatario: Mario Huertas Cote – Constructora MECOEstado: se firmó acta de inicio el 10 de noviembre de 2014 – en trámite de licenciamiento ambiental y compra de predios.

4. CONEXIÓN NORTE (REMEDIOS, ZARAGOZA Y  CAUCASIA)Inversión: $1,3 billones. Longitud: 145 kilómetrosGeneración de empleo: entre 3.000 y 4.000 nue-vos puestos de trabajo Concesionario adjudica-tario: Autopista del Nordeste SPVEstado: se firmó acta de inicio el 5 de febrero de 2015 – en trámites de licenciamiento ambiental y compra de predios.

5. MAGDALENA 2 (REMEDIOS, ALTO DE DOLORES, PUERTO BERRIO, VARIANTE PUERTO BERRÍO, CONEXIÓN RUTA DEL SOL)Inversión: $1,37 billones. Longitud: 144 kilómetrosGeneración de empleo: 7.000 nuevos puestos de trabajo  Concesionario adjudicatario: Autopista del Nordeste SPVEstado: se firmó acta de inicio el 13 de marzo de 2015 – en trámites de licenciamiento ambiental y compra de predios.

6. GIRARDOT - HONDA - PUERTO SALGARInversión: $920.000 millones. Longitud: 190 kiló-metrosGeneración de empleo: 5.000 nuevos puestos de trabajo  Concesionario adjudicatario: Mario Huertas Cote – Constructora MECO.Estado: se firmó acta de inicio el noviembre 10 de 2014 – en trámites de licenciamiento ambiental y compra de predios.

7. CONCESIÓN CARTAGENA BARRANQUILLA Y CIRCUNVALAR DE LA PROSPERIDADInversión: $960.000 millones. Longitud: 159 kiló-metrosGeneración de empleo: 6.500 nuevos puestos de trabajo  Concesionario adjudicatario: Mario Huertas Cote – Constructora MECOEstado: se firmó acta de inicio el noviembre 10 de

2014 – en trámites de licenciamiento ambiental.

8. CORREDOR PERIMETRAL DE ORIENTE (PASARÁ POR CUNDINAMARCA, LOS LLANOS ORIENTALES, BOYACÁ Y EL CENTRO DEL PAÍS)Inversión: $1,13 billones. Longitud: 153 kilómetrosGeneración de empleo: 7.100 nuevos puestos de trabajo Concesionario adjudicatario: Estructura Plural Shikun & Binui – GrodcoEstado: se firmó acta de inicio el diciembre 22 de 2014  – en trámite de licenciamiento ambiental y compra de predios. 

9. OCAÑA – GAMARRA – PUERTO CAPULCO (ADICIÓN RUTA DEL SOL – SECTOR 2)Inversión: $1,2 billones. Longitud: 82 kilómetrosGeneración de empleo: 1.500 nuevos puestos de trabajo Concesionario: Odebrecht - Episol - CSS (Carlos Alberto Solarte)Estado: se firmó acta de inicio el noviembre 21 de 2014  – en trámites de licenciamiento ambiental y compra de predios. 

10. MULALÓ – LOBOGUERREROInversión: $1,19 billones. Longitud: 32 kilómetrosGeneración de empleo: 4.700 nuevos puestos de trabajo  Concesionario adjudicatario: Concesio-naria Vial del PacíficoEstado: se firmó acta de inicio el marzo 17 de 2015 – en trámites de licenciamiento ambiental y compra de predios.

AUTOPISTAS SEGUNDA OLA 4GPara el desarrollo de la Segunda Ola de

Autopistas de Cuarta Generación, el Gobier-no Nacional tiene prevista una inversión que ronda los $ 11,7 billones, en la ejecución de 9 proyectos viales que tendrán una longi-tud de 1.800 km. Cabe recordar que los re-cursos estimados para el desarrollo de todas estas mega obras tienen dos componentes: el de inversión, para el proceso de construc-ción y el de mantenimiento, para conservar las vías con excelencia de operatividad, una vez construidas, y durante el tiempo que du-ran las concesiones respectivas.

1. AUTOPISTA MAR 1Túnel de Occidente - San Jerónimo - Santafé de Antioquia - Bolombolo

Inversión $1,56 billones. Longitud: 110 km de do-ble calzadaLicitación (2015): apertura 05 de febrero; pro-puestas 22 de mayo; adjudicación 30 de junio

2. AUTOPISTA MAR 2Cañas Gordas – Uramita – Mutata – El TigreInversión: $1,46 billones. Longitud: 17 km en cal-zada sencilla, mejoramiento y rehabilitación de 118 kmLicitación (2015): apertura 05 de febrero; pro-puestas 05 de junio; adjudicación 15 de julio

3. VILLAVICENCIO – YOPAlVillavicencio - Conexión Anillo Vial - Cumaral- Pa-ratebueno - Villanueva - Monterrey  - Tauramena - Aguazul – YopalInversión Total $2,5 billones. Longitud: 48 km de doble calzada y mejoramiento y rehabilitación de 212 kmLicitación (2015): apertura 23 de enero; propues-tas: 24 de abril; adjudicación: 01 de junio

4. BARRANCABERMEJA – BUCARAMANGABucaramanga – Barrancabermeja – YondóInversión Total $2,7 billones. Longitud: 66 km de doble calzada, 128 km de calzada sencilla y mejo-ramiento y rehabilitación de 67 kmLicitación (2015): apertura 27 de febrero; propues-tas 29 de mayo; adjudicación 06 de julio

5. SISGA - EL SECRETO: Inversión total $911.000 millones. Longitud: 137 km de pavimentación y mantenimiento.

6. SANTANA - MOCOA – NEIVA Inversión total $3 billones. Longitud: 22 km de do-ble calzada, más 32 km de nueva calzada sencilla y rehabilitación de 422 km.

7. PUERTA DE HIERRO - CRUZ DEL VIZO - PALMAR DE VARELAInversión Total $1,2 billones. Longitud: mejora-miento de 175 km de vía.

8. SANTANDER DE QUILICHAO – POPAYÁNInversión Total $1,6 billones. Longitud: 76 km de doble calzada y mejoramiento.

9. RUMICHACA – PASTOInversión Total $2,2 billones. Longitud: 80 km de doble calzada.

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La necesidad de una mejor y más eficiente infraestructura se ha convertido en tema de resonada discusión en distintos espacios que van desde la academia, pasando por el sector público y priva-do llegando hasta el ciudadano de a pie.

El Informe de la Comisión de Infraestructura del primer man-dato del Presidente Santos, encontró que en cuanto a carreteras, Colombia ocupa el puesto 126 entre 144 países, posición similar a la de Lesoto (110) o Uganda (110) e inferior a la de Kenia (72) en el con-tinente africano, Nicaragua (75) o República Dominicana (62). En lo que se refiere a vías férreas, Colombia ocupa el puesto 109; situa-ción que no varía para puertos (puesto 125) ni para transporte aé-reo (puesto 106).

Ante ésta situación, el Gobierno Nacional ha emprendido es-fuerzos para superar el atraso que vive el país, uno de esos esfuer-zos se encuentra en la expedición de la Ley 1508 de 2012 mediante la cual se regularon las Asociaciones Público Privadas.

Una Asociación Público Privada es en esencia un mecanismo a través del cual se vincula la participación de recursos privados para el desarrollo de un bien o servicio público a cambio de una remu-neración, esquema que puede considerarse como una evolución del sistema tradicional de concesión.

Un poco de historiaDistinto de lo que podría llegar a pensarse, la participación del

sector privado en el desarrollo de infraestructura pública no es cosa reciente, ya para la época de la Colonia, las reformas borbónicas preveían el otorgamiento de privilegios a quienes desarrollaran vías conocidas como caminos reales.

Tras la independencia, rápidamente se expidieron normas que promovían la construcción de caminos por parte de privados. Ejemplos de ello son la Ley 1 de 1823 que establecía las reglas a las que debían sujetarse los nacionales o extranjeros que buscaran obtener privilegios para la construcción de vías de comunicación, construcción de puentes, entre otros. Así como el Decreto del 2 de mayo de 1825 que ordenaba iniciar la licitación del camino del Valle del Cauca a Buenaventura permitiendo a los empresarios interesa-dos el derecho de imponer un peaje.

La participación del sector privado no solamente se ha orienta-do a la construcción de vías. A inicios del siglo XX, el Estado otorga la Concesión de Mares y la Concesión Barco, primeras concesiones en el sector de hidrocarburos a través de las cuáles se cedía a par-ticulares determinadas áreas para que adelantaran trabajos de ex-ploración petrolera.

EL PROGRAMA DE CONCESIONES VIALESHasta inicios de la década de los noventa, la construcción y

operación de la infraestructura vial del país estuvo a cargo del Es-tado, la participación del capital privado era escasa y referida prin-cipalmente a actividades de mantenimiento, las vias contaban con características deficientes, inadecuada gestión en las actividades de operación y mantenimiento, falta de conexión entre centros productivos y puertos y alta vulnerabilidad frente a eventos climáti-cos caracterizaban el sistema vial nacional.

Ante ésta situación y frente a los retos que planteaba la globa-lización y el proceso de apertura económica, el Gobierno inició una

Las Asociaciones Público Privadas (APP):La pieza clave en la construcción de un nuevo país

Por Santiago Pérez Calderón/ Abogado. Gerente de Estructuración en Fiduciaria Bogotá S.A.

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reforma normativa e institucional que dio origen a lo que se cono-ce como el Programa de Concesiones Viales permitiendo la vincu-lación de recursos privados en el desarrollo vial.

Las tres primeras Generaciones de Concesiones Viales estuvie-ron compuestas por 25 proyectos con una inversión aproximada de USD 2.4 billones. A pesar de los logros conseguidos, varios fueron los problemas que éstas tres primeras generaciones enfrentaron, dentro de los que se encuentran el no contar con información de ingeniería suficiente para el cálculo de la duración de la obra, la ad-quisición de los predios, dificultades con los diseños de los accesos a las ciudades, las licencias ambientales no disponibles, la regula-ción contractual era insuficiente sobre las obligaciones de financia-ción, mecanismos de solución de controversias, mitigación de los casos de fuerza mayor, entre otros aspectos, dificultades en la lla-mada gestión social de los proyectos y la ausencia de información de redes de servicios públicos.

EL NUEVO ESQUEMA DE LAS APPLa regulación establecida en la Ley 1508 para las Asociaciones

Público Privadas plantea un nuevo modelo para el desarrollo de la infraestructura nacional dados los cambios que introduce frente a una concesión tradicional.

Al igual que las concesiones, las Asociaciones Público Privadas se definen como un instrumento de vinculación de capital privado mediante un contrato entre una entidad estatal y un particular con la finalidad de proveer bienes públicos e incluso los servicios rela-cionados con éste.

Las Asociaciones Público Privadas, plantean un modelo marca-damente diferente frente a los que se desarrollaron en los anteriores modelos de concesiones, principalmente en los siguientes aspectos:

Rol del Concesionario: El Concesionario pasa a ocupar una po-sición de Gerente Integral, desarrollando sus actividades a través de Contratos como EPC, Operación, Recaudo, entre otros.

Unidades Funcionales: El esquema APP plantea proyectos divi-

didos en Unidades Funcionales como elementos que son capaces de generar sus propios ingresos, que pueden ser sujetos de finan-ciación por si solos y que pueden ser entregados y operados antes de la finalización total de la obra.

Remuneración: Bajo la estructura APP los pagos al Concesiona-rio están condicionados a la disponibilidad de las obras y al cumpli-miento de niveles de servicio, abandonando el concepto tradicio-nal de pago contra avances de obras.

Financiación: La nueva forma de remuneración conlleva la participación de la banca a través de créditos durante la etapa de construcción, los cuáles pueden ser sustituidos con recursos del mercado de capitales provenientes de la emisión de bonos, titula-rizaciones, entre otros.

Patrimonio Autónomo: La canalización y manejo de recursos y activos del proyecto APP debe realizarse a través de un vehícu-lo fiduciario asegurando un manejo separado e independiente de los mismos para proteger los intereses del Estado así como de los acreedores financieros y demás participantes.

Iniciativa: Uno de las novedades de las APP se encuentra en que la formulación y estructuración de los proyectos ya depende sólo del Estado. La Ley 1508 establece la posibilidad de que sean los mismos particulares quienes se encarguen de la planeación de los proyectos y de su formulación a las entidades públicas.

LAS OPORTUNIDADESDurante los últimos 20 años, los esfuerzos públicos estuvieron

principalmente encaminados al desarrollo de infraestructura de transporte mediante el uso de concesiones.

Sin embargo, el nuevo esquema APP plantea importantes oportunidades para el sector privado teniendo en cuenta que a través de las APP se puede realizar la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura en múltiples sectores como sa-neamiento básico, agua potable, hospitales, colegios, cárceles, ins-talaciones deportivas, entre otros.

Somos una empresa del eje cafetero, con sede en la ciudad de Pereira, con 21 años de experiencia en el sector de la construcción, que ha participado

en la ejecución de diversos proyectos a nivel regional y nacional, destacándose por su calidad y cumplimiento. Nuestros servicios:

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En la primera reunión de la Sociedad en el año 1935 se eligió “una Junta Pro Campo de Aterrizaje”, in-tegrada por los señores Roberto Marulanda, Jorge Roa Martínez, Enrique Aristizábal, Gonzalo Vallejo R. y Bernardo Mejía Marulanda, con la asesoría técni-

ca del ingeniero municipal Dr. González.A principios de 1944, el Dr. Guillermo Ángel Ramírez, vuelve

a insistir en esta necesidad para la ciudad. La entidad nombra una comisión permanente, integrada por los señores: Bernardo Mejía Marulanda, José Carlos Ángel R., Gonzalo Vallejo Restrepo,

PRIMERA AMPLIACIÓNDEL MATECAÑA

LA INGENIERÍA EN LA HISTORIA DE PEREIRA

Por: Ingeniero Armando Ramírez Villegas

En el año 1934, cuando aún no se había

consolidado el desarrollo de la aviación

comercial en el país, en la Sociedad de

Mejoras de Pereira, su Presidente Dr. Arturo

Campo Posada, propuso solicitar al H. Concejo

Municipal abordar el tema de la necesidad de

un aeropuerto para la ciudad.

Plano del Aeropuerto Matecaña de 1944

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Ing. Pablo Ramírez Ing. Carlos de la Cuesta R Ing. Tiberio Ochoa Ing. Rafael de la Calle

Alcides Chavarriaga, José Calad G., Jorge Roa Martínez, Hernando Cadavid G., y el mayor del ejército Arturo Charry, y se comisiona a los in-genieros Carlos Drews Castro y Tiberio Ochoa U., para buscar los terrenos adecuados.

Los terrenos necesarios para su construc-ción se adquieren a los señores Don Marco Sie-rra, Obdulio Marulanda, María del Tránsito vda. de Hoyos, herederos de Don Rodolfo Aguilar y otros cuantos. Por su parte, los ingenieros, Car-los Drews Castro, Tiberio Ochoa Uribe, Enrique Gómez Pineda, Carlos de la Cuesta R. y Rafael de la Calle E., emprendieron el trabajo de estu-diar los detalles para su construcción. En agos-to de 1944 se presentó el primer plano del ae-ródromo firmado por el ingeniero Carlos de la Cuesta. Se trataba de una pista de 1500 metros, orientada con rumbo NE 66º.

En mayo de 1945, después de varios inten-tos fallidos de la Junta para contratar con fir-mas nacionales y extranjeras la construcción del Campo, fue designado el Ingeniero Tiberio Ochoa Uribe como Ingeniero Jefe de los tra-bajos, para realizarlos por administración de-legada. Se encargó el ingeniero Ochoa, de la localización en el terreno del plano del inge-

niero De la Cuesta y de empezar la explana-ción correspondiente. Pero, a la vez, tuvo a su cargo otra labor muy importante que consis-tió en preparar las zonas de corte y llenos, en donde deberían trabajar las personas que co-laboraran en el convite, de tal forma que se ejecutaran estos trabajos lo más organiza-dos y eficientes posibles. Continuó el ingenie-ro Ochoa con los trabajos después del convi-te hasta el mes de septiembre cuando tuvo que retirarse por problemas de salud y fue re-emplazado por el ingeniero Rafael de la Calle.

En 1945, Benjamín Ángel Maya, un perso-naje multifacético, de esos que muy pocos municipios tienen la suerte de tener entre sus pobladores, inteligente, visionario, acti-vo, colaborador, emprendedor, con un don de gentes superior, de buen sentido del hu-mor, y como si todo esto fuera poco, un es-critor sobresaliente, es encargado por la Junta Pro Campo de Aterrizaje, de organizar un con-vite en la ciudad, con el fin, más que de ayu-dar a mover tierra, que algo de eso se hizo, de hacer partícipe a toda la ciudadanía de una idea que representaba una conveniencia para toda la población, de infundir un sentimiento

El convite de junio 28 de 1945 marcó una fecha que perdura en la conciencia y en la memoria de todos los Pereiranos como la manifestación de un trabajo comunitario, que hizo que la ciudad fuera reconocida por su gran civismo.

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de pertenencia, de hacer suyo un esfuerzo co-mún, de infundir aquello de que la unión hace la fuerza, y la verdad que lo logró y con resul-tados más allá de lo esperado.

El convite de junio 28 de 1945 marcó una fecha que perdura en la conciencia y en la memoria de todos los Pereiranos como la ma-nifestación cívica de más alto nivel, que tras-cendió los confines de lo local e hizo que la ciudad fuera reconocida a nivel nacional por su gran civismo.

Pasado el Convite se continuaron los tra-bajos de construcción del Campo bajo la di-rección del ingeniero Rafael de la Calle. El día 9 de noviembre de 1946, después de pe-dir que le quitaran una piedra que estaba atravesada en el terreno, aterrizó, en lo que pronto sería un campo de aterrizaje, el pilo-

En junio 24 de 1947 aterrizó el DC-3 de Avianca distinguido con la matrícula 104, para hacer una prueba del aeródromo, que resultó muy positiva y mereció los mejores comentarios.

to Luis Carlos Londoño I. conduciendo un monomotor militar.

En junio 24 de 1947 aterrizó el DC-3 de Avianca distinguido con la matrícula 104, para hacer una prueba del aeródromo, que resultó muy positiva y mereció los mejores comentarios.

En agosto 6, un día antes de la progra-mada inauguración, aterrizo un DC-3 de la empresa VIARCO, aparentemente para en-sayar la pista. Ya, el 7 de agosto y en medio de multitudinaria manifestación, aterriza-ron los DC-3 de las empresas Avianca, Lan-sa y Viarco, un avión anfibio tipo Catalina, una escuadrilla de aviones militares proce-dentes de la Base Guabito de la ciudad de Cali y un DC-4 de Avianca, que aterrizó con el menor peso posible para poder despe-

Plano de la primera ampliación del Aeropuerto y la

afectación predial del año 1950

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gar en la longitud de pista de 1400 metros dis-ponibles.

Cuatro días, entre desfiles, juegos pirotéc-nicos, exposiciones y bailes, duraron los feste-jos. No había acabado de pasar la felicidad de estar estrenando Campo de Aterrizaje cuando la ciudad se vio enfrentada a una situación sor-presiva. El desarrollo de la aviación nacional condujo a un cambio en el tipo de aviones uti-lizados, pasando de los DC-3 a los DC-4, es decir de aviones bimotores a los tetramotores. Este cambio de equipos representaba que la “ma-ravillosa pista” que se acababa de inaugurar fuera insuficiente para recibir los aviones que se imponían en las rutas nacionales.

Este hecho produjo de inmediato, las crí-ticas y reclamos de parte de la ciudadanía por la falta de visión y deficiencia en los diseños. La discusión subió de tono, las opiniones se radicalizaron y salieron a relucir todo tipo de epítetos e insultos para los dirigentes e inge-nieros. Poco a poco regresó la cordura y las explicaciones técnicas se abrieron paso.

Se inició, entonces, una nueva etapa de lu-chas y sinsabores, tendientes a corregir lo que había quedado insuficiente. Fue esta la prime-ra ampliación del Matecaña. Se escogió al inge-niero Pablo Ramírez Jaramillo para que estudia-ra la mejor solución y pronto pasó su propuesta de girar el eje de la pista 5 grados y 30 minutos hacia el oriente y prolongar la pista 400 metros hacia el lado oriental, en donde se encontraba el caserío de Nacederos. Fue necesario comprar más de cuarenta predios con sus construccio-nes, entre los cuales se encontraban el de la ca-pilla y el de la escuela del caserío.

Después de diversas gestiones de la Junta, conformada por los señores José Carlos Ángel, Gonzalo Vallejo R., Marceliano Ossa M, Luis Eduardo Castrillón D. y Fabio Ángel J., dirigidas a conseguir los recursos necesarios para ade-lantar los trabajos, se obtuvo un empréstito de la Empresa Avianca por valor de $200.000.

En febrero 14 de 1950 fue adjudicada la li-

El 13 de octubre de 1950 hizo su aterrizaje el DC-4 HK332 de la Empresa LANSA conducido por el Capitán Guillermo Consuegra para abrir así sus rutas a la ciudad de Pereira.

citación para la ampliación de la pista al in-geniero Pablo Ramírez J. quién diligentemen-te inició las obras y en corto plazo, y a pesar de las afugias económicas que se vivieron, lle-garon a feliz término en el mes de agosto del mismo año.

Se pretendía hacer la inauguración oficial el día 30 de agosto, fecha del aniversario de la ciudad, pero dos circunstancias especiales: el hecho de caer tal fecha un día entre sema-na, y la otra, que en esa semana se celebraba en la ciudad la “Semana de la Caridad” con el objeto de recoger fondos para la construcción del Hospital, con la participación de las candi-datas señoritas Alicia Arango y Blanquita Me-jía, hicieron que fuera aplazada para el día 2 de septiembre.

Ese día Sábado, a las diez de la maña-na, aterrizó en medio de vítores y aplausos el DC-4 HK170 de Avianca, piloteado por el Capi-tán Jaime Duque Grisales y acompañado de importante comitiva encabezada por su Pre-sidente Dr. Jorge Restrepo Hoyos, su Director de Operaciones Dr. Jorge Feijóo, los Ministros de Obras Dr. Jorge Leiva y de Educación Dr. An-tonio Álvarez Restrepo, el Director del Periódi-co El Tiempo Don Roberto García Peña y otros funcionarios de entidades Nacionales e invi-tados especiales.

En las horas siguientes se realizaron tres vuelos de cortesía sobre la ciudad, con invita-ción a distinguidas damas y señores de la socie-dad. Unos días después, el 13 de octubre, hizo su aterrizaje el DC-4 HK332 de las Empresa LAN-SA conducido por el Capitán Guillermo Consue-gra para abrir así sus rutas a la ciudad de Pereira.

En esta forma se dio inicio a la operación de aviones “tetramotores”, en el aeropuer-to Matecaña, entre los cuales estaban con-templados los “Constellation”, que llegarían más tarde. Fue ésta la que podríamos llamar la ampliación para los Tetramotores. Vendría después la ampliación para “los Jet”, pero, eso será motivo de otra crónica.

BIBLIOGRAFÍAÁngel J. Hugo, LA GESTA CÍVICA DE PEREIRA, 2ª. Edición, Fondo Editorial Risaralda, 2013

González M. Luis Carlos, RETOCANDO IMÁGENES,

Periódico El Diario, ediciones: 5-VIII-44, 2, 30-VI-45, 9-XI-46, 25,26-VI-47, 21,27-VII-47, 17-IV-48, 2,8-VII-48, 16-II-49, 24-VIII-49, 10-IX-49, 30-I-50, 14-II-50, 1,25-IX-50

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CIRO MEDINA ECHEVERRI EL INGENIERO MAYOR

PERFIL DEL INGENIERO

Por: Claudia Milena Hurtado Aguirre, Comunicadora Social

De ancestros caldenses y antioqueños, establecidos en Pereira poco después de su fundación, el ingeniero Ciro Medina Echeverri creció amando esta ciudad, a pesar de que gran parte de su infan-cia y juventud las vivió en Popayán. Esta lejanía forjó en él un senti-miento de pertenencia que hoy lo hace defender el legado cívico de la ciudad.

Graduado de ingeniero civil, retorna a Pereira para ocupar su pri-mer empleo en la construcción de las centrales eléctricas, entre ellas la Central Hidroeléctrica de Dosquebradas bajo la dirección de Carlos Drews Castro y Alfonso Hurtado Sarria. Una obra, según su criterio, de características únicas en el país.

Participó también en la construcción de edificaciones emblemá-ticas como la Central Lechera de Pereira y fue ingeniero del Fondo Nacional de Caminos Vecinales, cuando los caminos se hacían a pico y pala. Recuerda por ejemplo, cuando le tocó abrir camino entre Sa-lento, el Valle del Cocora y Rosentales, con 120 hombres, asignando parejas de trabajo cada 10 metros, lidiando no solo con el monte, sino también con la violencia de la época.

Ciro Medina, ha dejado un legado profesional a la ciudad que yace bajo sus calles, pues gran parte de las redes de acueducto y al-cantarillado de Pereira, además de obras de agua potable y sanea-miento básico, han sido obras donde estuvo presente. De hecho su

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aporte también se puede evidenciar en el colector de Egoyá, pues gracias a su labor esta canalización sigue funcionando.

De este colector, recuerda con gracia como te-nían apenas once minutos para evacuar las cuadri-llas de trabajo del centro. Dos de sus trabajadores, uno ubicado en Libaré y otro en la Rebeca, avisaban cuando llovía, y el resto del personal tenía el tiempo justo para salir y ver como este pequeño riachuelo se convertía en una fuerte corriente de agua.

Cabe resaltar que el ingeniero Medina tiene en su haber social, la creación de la Sociedad Pe-reirana de Ingenieros, con apenas una decena de profesionales del gremio, que luego se transformaría en la Sociedad Risaraldense de In-genieros y Arquitectos, a la par con la fundación del Departa-mento de Risaralda. Años más tarde, en 1975, cambiaría a la actual Asociación de Ingenie-ros de Risaralda, con cerca de cuarenta años de vigencia.

También ha sido miem-bro activo del Consejo Direc-tivo de Comfamiliar Risaralda desde 1971, ocupando su Pre-sidencia durante 12 años, lu-gar que espera no abandonar, pues considera que todo pro-fesional debe tener un gran sentido social en su vida.

También ha sido miembro fundador de la Asociación Colombo Francesa; in-tegrante del Comité de Cafeteros de Pereira; socio activo y posterior presidente del Club Rialto.

Entre sus anécdotas más entrañables, fue su fallido nombramiento como Alcalde de Pereira en 1971, cuando durante un acto público al que fue in-

vitado por Fabio Ángel Jaramillo, entonces manda-tario local, asistió luciendo una corbata azul, muy en contravía a su real color partidista. Al Presiden-te de la época le pareció una persona de aparien-cia respetable, impresión que produjo su nom-bramiento como Alcalde. Un nombramiento que nunca firmó, pues el amor y apego por su familia, eran y son mucho más fuertes.

Una razón que hoy lo hace hablar con emo-ción de sus 50 años de matrimonio, con Doña Eu-genia Cano Palacio, con quien tuvo dos hijos Die-go Fernando y Juan Gonzalo, hoy profesionales de la ingeniería. El Ingeniero Ciro a pesar de su ac-

tividad social, siempre reser-va un tiempo invaluable para sus tres nietos, quienes contri-buyen a fomentar uno de sus pasatiempos favoritos, la foto-grafía.

En su oficina, muestra con orgullo, algunas de sus captu-ras más entrañables, los ojos de su nieta, el interior de una edificación, detalles arquitec-tónicos, además de las répli-cas ubicadas en el “Rincón de Omar Rayo”, dedicado al famo-so pintor y escultor colombia-no.

Sin ser docente, el inge-niero Ciro Medina, cuenta con gracia la historia de la ciudad vista a través de su propia la-

bor, y con cierta nostalgia reprocha la falta de sen-tido de pertenencia y de civismo del ciudadano de hoy. Motivo que lo induce a dejarle como mensaje a las nuevas generaciones de ingenieros “agregar un sentido social a su trabajo” y querer la ciudad cualquiera que sea su lugar de nacimiento.

DISTINCIONES RECIBIDAS Medalla al Mérito

Cívico, otorgada por la Alcaldía de Riosucio, Departamento de Caldas, el 25 de Febrero de 1965.

Orden al Mérito Comfamiliar, en su máximo grado de Gran Oficial. Impuesta el 8 de Octubre de 1982.

Medalla “Carlos Drews Castro”, Categoría Oro. Otorgada por la Asociación de Ingenieros de Risaralda el día 9 de Octubre de 2002

Medalla de Oro Club Rialto. Noviembre 4 de 2002.

Botón de Oro 50 años del Club Rialto. Agosto 30 de 2006.

Cruz de los Fundadores de Pereira. Agosto 30 de 2009.

Medalla “Alfonso Hurtado Sarria”, Categoría Oro. Otorgada por la Asociación de Ingenieros de Risaralda el día 8 de Octubre de 2009.

El ingeniero Medina tiene en su haber social, la creación de la Sociedad Pereirana de Ingenieros, con apenas una decena de profesionales del gremio, que luego se transformaría en la Sociedad Risaraldense de Ingenieros y Arquitectos.

ACLARACIÓN: En la revista Aires de Ingeniería edición 6 página 28, en la sección del Perfil del Ingeniero, se anotó que el ingeniero entre-

vistado Álvaro Millán Ángel fue el primer Doctor en Ingeniería Civil en Risaralda, ante lo cual el mismo ingeniero Millán precisa que con

anterioridad a la obtención de su Diploma, los ingenieros civiles José Manuel Mejía Ángel y Jaime Millán Ángel, pereiranos ambos, habían

obtenido sus respectivos títulos de Doctores en Ingeniería Civil. Complacidos, registramos esta aclaración en aras de la precisión edito-

rial de la revista y para destacar la alta formación académica de nuestros colegas.

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La Asociación de Ingenieros del Risa-ralda, lamenta el sensible fallecimiento del Ingeniero Civil José Jorge López Sala-zar, ocurrido el pasado 18 de abril de 2015. Egresado de la Universidad Nacional de Manizales, se desempeñó como Secretario de Planeación en la Alcaldía de Pereira du-rante dos periodos, promoviendo la reno-vación del centro de Pereira y siendo uno de los diseñadores de la actual Plaza Cívica Ciudad Victoria, y candidato a la Alcaldía de Santa Rosa de Cabal para el periodo 2008-2011, destacándose por su servicio público a favor de las comunidades de Risaralda.

El gremio de la Ingeniería lo recuerda como uno de sus insignes Presidentes, y

destaca su sapiencia en los temas de Orde-namiento Territorial.En palabras de su se-ñora esposa, Dra. Luz Helena: “JOSE JORGE, el Ingeniero que  transcendió  su labor de constructor, para dedicarse a pensar en la construcción de la ciudad, bajo una visión holística e integral. Un planificador por ex-celencia, inquieto y estudioso de estos te-mas como el  que más, defendió siempre desde su gremio y desde todos los cargos públicos que ocupó, el interés general so-bre el  particular, como un principio para buscar una ciudad más equitativa en lo so-cial y más equilibrada en lo territorial”. Adiós a JOSE JORGE, deja en nuestra memoria sus ideas y su integridad.

HOMENAJE PÓSTUMO AL INGENIEROJOSÉ JORGE LOPEZ SALAZAR (1952-2015)

CRU-CIENCIAHorizontal7. Hace parte de la mecánica de fluidos9. Astrónomo estadounidense10. Inventor primer telégrafo eléctrico11. Plural planta medicinal

Vertical1. Cuerpos celestes 2. Instituto americano del concreto3. Físico, astrónomo, matemático griego4. Artífice leyes del movimiento5. Matemático alemán famoso por leyes sobre circuitos eléctricos 6. Unidad de capacidad eléctrica8. Astrónomo prusiano

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Evento realizado por la AIR con el apoyo de BASF, se llevó a cabo el 22 de abril pasado en el Auditorio de la Sede Gremial

Conversatorio sobre Estructuras de concreto

Ing. Enrique Castrillón Trujillo, Ing. Armando Ramírez Villegas, Ing. Angela Maria Ramírez Garcia.

Ing. José Guillermo Chacón Ramírez de la empresa BASF the chemical company; Maritza Eugenia Londoño Ossa, directora ejecutiva de la AIR; Ing. Juan José Betancourt Tafur, Consultor Ingeniería y Arquitectura

En la LXVIII Asamblea General ordinaria de afiliados de la Asociación de Ingenieros de Risaralda - AIR realizada el jueves 26 de febrero de 2015 a las 6:30 p.m en el auditorio de la sede gremial, se eligió la nueva junta directiva por un período de dos años 2015 - 2016

NUEVA JUNTA DIRECTIVA AIR

SEMANA DEL INGENIERO AIR 2014

Vocal elegido: Fernando Robledo Hurtado; Vocal elegido: Nelson Idarraga Sanchez; Vocal elegido: Juan Carlos Vergara Trujillo; Vocal enlace: Luis Guillermo Mejía Serna; Vicepresidente: John Henry Mora Galvis ; Presidente: Carlos Emilio Arango Buitrago ; Vocal elegido: Luis Fernando Castrillón Trujillo ; Vocal enlace: Julio Suarez Mafla ; Procurador: Andres Toro Henao , Ausente en la foto el miembro de Junta Directiva AIR reelecto , Ing. Gonzalo Ríos Ortiz, Vocal enlace.

Maritza Londoño, Directora Ejecutiva; Carlos Emilio Arango Buitrago, Presidente AIR y Gilberto Cardona López.

Con una nutrida asistencia se celebró la SEMANA DEL INGENIERO AIR 2014, evento realizado por la Asociación de Ingenieros de Risaralda - AIR del 10 al 14 de noviembre de 2014 en el auditorio de la Sede Gremial de Pereira.

Ing. John Henry Mora Galvis - Miembro Junta Directiva AIR,Ing. Carlos Emilio Arango Buitrago- Presidente AIR, Maritza Londoño Ossa - Directora Ejecutiva AIR, Ing. Juan Carlos Reyes - Universidad de Los Andes - Ing. Alvaro Daniel Garcia Muñoz - Geotecnia Ingeniería.

Maritza Londoño Ossa, Directora Ejecutiva AIR; Ing. Rodrigo Fernández, Vocal Junta Directiva de la Sociedad Colombiana de Ingenieros- S.C.I; Ing. Carlos Emilio Arango, Presidente de la Asociación de ingenieros de Risaralda- AIR; Ing.Diana María Espinosa, Presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros- S.C.I e Ing. Luis Orlando Muñoz, Vocal de la Junta Directiva de la Sociedad Colombiana de Ingenieros- S.C.I

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