Archivo Histórico del Ejército del Aire (AHEA)recoger, conservar y difundir

Los cerca de 7.000 metros lineales de documentación que se custodian en el AHEA constituyen una fuente de primerorden para los estudios sobre la historia de la aeronáutica española y sobre el Ejército del Aire en todos sus aspectos.

Los fondos depositados están abiertos a la consulta por investigadores, aficionados a la aeronáutica o particulares con un sencillo trámite. El AHEA acepta donaciones de documentos y material gráfico de propiedad privada

relacionado con la aeronáutica o el Ejército del Aire.

Avenida de Madrid, 1 - Telf. 91 665 83 40 - e-mail: ahea@ea.mde.esCastillo Villaviciosa de Odón

28670 VILLAVICIOSA DE ODON. MADRID

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2012. Nº 30

Los Natacha en la Guerra Civil60 aniversario del primer vuelo del C-202 Halcón

Gestación, nacimiento y desarrollo de la Patrulla Águila

maqueta portada y contra:maqueta portada 28/9/12 11:11 Página 2

3 PRESENTACIÓN

PENSAMIENTO DE UN PILOTO DE LOS PRIMEROS TIEMPOS. Por Rafael Murcia Llorens. 4

14 VOLANDO TAN BAJO EN CAMPO ENEMIGO. Por Enrique Gudín de la Lama.

LA FORMACIÓN DE LOS OBSERVADORES DE AEROPLANO. Por Federico Yaniz Velasco. 36

58FUENTES PARA LA GUERRA AÉREA EN ESPAÑA: MEMORIAS DE LOS AVIADORES DE LA AVIACIÓN LEGIONARIA.Por Ángelo Emiliani.

RECUERDOS DE UN MECÁNICO DE LA REPÚBLICA. Por José Capellades Sala. 72

86 LOS NATACHA EN LA GUERRA CIVIL. Por Jesús Salas Larrazábal.

60 ANIVERSARIO DEL PRIMER VUELO DEL C-202 HALCÓN. Por Jose Antonio Martínez Cabeza. 104

128 LOS TRENOR EN ESPAÑA. Por Rafael de Madariaga Fernández.

GESTACIÓN, NACIMIENTO Y DESARROLLO DE LA PATRULLA ÁGUILA. Por Francisco Carrizosa Durán. 146

Dirección y Redacción: IHCA – Princesa, 88 bis – 28008 MADRID – ESPAÑATeléfono: 91 550 39 10

Revista de Historia Aeronáutica

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NORMAS DE COLABORACIÓNA fin de facilitar la labor de la redacción, toda persona que lo desee puede cola-

borar con la Revista Aeroplano, siempre que se atenga a las siguientes normas:1. Los artículos deben tener relación con la historia de la Aeronáutica, Aviación

o Aeroestación Española.2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con el estilo

adecuado dado el carácter de la publicación.3. Los autores entregarán el original y una copia de sus trabajos para facilitar

su revisión. Las correcciones serán efectuadas por la redacción o por co-rrectores profesionales. La redacción introducirá el mínimo de modificacinesque se consideren necesarias a fin de mantener los criterios de uniformidady calidad que requiere la revista.

4. La extensión no podrá superar los 20 folios Din-A4, a dos espacios y por unasola cara.

5. Los trabajos se presentarán en formato Word.6. Las ilustraciones que se incluyan deberán ser de una cierta calidad. Los ma-

pas, gráficos, etc., se presentarán perfectamente en papel vegetal, conve-nientemente rotuladas. Todas irán numeradas y llevarán el correspondientepie, así como su procedencia. Será responsabilidad del autor obtener lospermisos de los propietarios, cuando sea necesario. Se indicará en el mar-gen del texto el lugar aproximado de colocación de cada una. Todas las ilus-traciones pasarán a formar parte del archivo SHYCEA, respetando los posi-bles derechos de autor.

7. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejor admi-tan su reproducción.

8. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello no comprome-te a su publicación. No se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, nise devolverá ningún original recibido.

9. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su domicilio yteléfono, y si es militar, su empleo, situación y destino.

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11. Las colaboraciones se enviarán a la Redacción de la Revista Aeroplano,c/ Princesa 88 bis, 28008 Madrid o por correo electrónico a la direcciónmdanbar@ea.mde.es.

Dirección: Carlos Pérez de UribarriCoordinación: Antonio Alonso IbáñezRedacción y Diseño: Antonio Alonso, Juan Medina, Maite DáneoPortada e ilustraciones: José F. Clemente Esquerdo

El Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas agradece su colaboracióna todas aquellas personas que han cedido desinteresadamente fotografías parala elaboración de los artículos que se recogen en este número de AEROPLANO.

FE DE ERRRATAS– El señor Manuel Fdez.-Villaverde nos advierte de laerrata encontrada en la pág. 191 de Aeroplano nº 29. En elpie de la fotografía debería decir ametralladora de proa deun Ju-86.– Los nombres correctos de los laureados que figuran en

las páginas 83 y 89 son capitán Ramón Ochando Serranoy teniente Antonio Nombela Tomasich.

SECRETARÍAGENERALTÉCNICA

Edita

Depósito Legal: M.20014-1983. ISSN: 0212-4556.NIPO: 083-12-176-5 (en papel)NIPO: 083-12-175-X (en línea)

Impresión: Centro Cartográfico y Fotográficodel Ejército del Aire (CECAF)

Suscripción: 7,21euros; Número suelto: 9,62 euros;Extranjero: 9,62 euros, más gastos de envío

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PRESENTACIÓNEstimados lectores, de nuevo fiel a la cita anual comenzada en 1983,

Aeroplano sale a escena. Después del ímprobo esfuerzo realizado el año2011 con el número extraordinario, un verdadero libro de más de 400páginas, para celebrar el “Centenario del nacimiento de la Aviación MilitarEspañola”, en el cual se quiso relatar de una forma cronológica perorigurosa su historia hasta el momento actual, el lector encontrará en elejemplar que tiene en las manos un número con las páginas habituales ycon artículos, como hasta ahora, relatando aspectos no demasiadoconocidos o rellenando huecos en nuestra historia aeronáutica.

Este ejemplar hace el número 30 de los publicados hasta hoy, es unnúmero redondo y es momento por tanto de alguna reflexión. Esto indicaque se cumplen 30 años del nacimiento del “Seminario de EstudiosHistóricos Aeronáuticos”, embrión del ahora Instituto de Historia y CulturaAeronáuticas (IHCA), que me honro en presidir, y que ha sido el motor juntoal Servicio de Historia y Cultura Aeronáutica del Ejército del Aire(SHYCEA), del cual depende, de numerosas iniciativas que han potenciadoel estudio de los orígenes de la Aeronáutica en España y también hadocumentado para el futuro numerosos hechos relacionados con losavatares históricos de los últimos cien años de la sociedad española, entrelos cuales, por supuesto, son protagonistas los hechos de armas, como elconflicto del Protectorado de Marruecos, o la Guerra Civil Española, perotambién se ha querido dejar testimonio de las personas protagonistas, delas máquinas voladoras que hicieron posibles los hechos o de losaeródromos donde ocurrieron los mismos.

La labor realizada en estos años merece ser destacada. Sólo enAeroplano se han producido, contabilizando el presente ejemplar, 381artículos que han supuesto aproximadamente 5000 páginas de textoriguroso, convirtiéndose en una fuente de documentación de referenciapara el que se acerca a la aeronáutica. Se ha tratado de ilustrar como nopodía ser de otra forma con fotografías y dibujos cuidadosamenteseleccionados entre numerosas fuentes, pero principalmente provenientesdel Archivo Histórico del EA, y de los fondos de la Revista de Aeronáutica yAstronáutica, ambos dependientes del IHCA.

La Revista de Aeronáutica y Astronáutica, al igual que Aeroplano es otrafuente indispensable para los estudiosos de la Aviación. Heredera de la“Revista Aérea” que se comenzó a editar en 1922 hasta 1931, toma surelevo en 1932 y hasta hoy se contabilizan 855 números y mas de 94.000páginas escritas con la actualidad de cada momento.

Tanto Aeroplano, como la Revista de Aeronáutica y Astronáutica son elinstrumento que el SHYCEA pone a disposición de los investigadores,estudiosos y amantes de la aeronáutica para plasmar sus trabajos. EstasRevistas siempre han estado abiertas y se han nutrido de lascolaboraciones de aquellos que han tenido algo que contar y que se hanjuzgado como verídicas y rigurosas, animo a todos a que nos envíen sustrabajos y espero que disfruten con los contenidos de este número.

CARLOS PÉREZ DE URIBARRI

General Director del IHCAMadrid, octubre 2012

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D urante siglos el sueño de la Humanidad había sido volar. Como los pájaros,según los diseños de Leonardo o construyendo artilugios menos pesadosque el aire, varios siglos después que éste. Lo que sentían y pensaban aque-

llos aeronautas es algo que, quizás, la mayoría de los actuales aficionados o profe-sionales de la Aviación no habrán antes tenido en cuenta. El aspirante actual a pilo-to, al sentarse por primera vez frente al tablero de mandos, lleva a su lado a un ins-tructor experto, con suficientes horas de vuelo y, alrededor de él, un avión seguro yevolucionado, cuyo modelo lleva años en uso, del que se conocen todas las particu-laridades y sus mínimas reacciones, sus debilidades y rendimientos. Todas las aero-naves de hoy vuelan aproximadamente igual, con ligeras diferencias de comporta-miento entre ellas. El piloto de un determinado tipo puede soltarse en cualquiera delos otros existentes sin más que un ligero ejercicio de acomodación o, si de un avióngrande se trata, un curso teórico, horas de simulador y algo de manos sobre él.

Trasladémonos a los comienzos del siglo XX, cuando los Wright bajaron de susplaneadores para poner en marcha el motor del primer Flyer y dar el pequeño saltoinicial en Kitty Hawk, tenían experiencia en dejarse deslizar en aquellos juguetes delviento, pero inmediatamente se dieron cuenta de que llevar una hélice impulsora eradiferente cosa, el comportamiento de la máquina voladora no tenía mucho que ver.

Inmediatamente después, en Europa, empezaron a construirse distintos apara-tos, cuya aerodinámica variaba notablemente de unos a otros, no hay más que verlas enormes diferencias de diseño, tamaño y colocación de planos de control ysustentación, así como emplazamiento de los motores, sin contar el enjambre deinfernales artefactos voladores que eran fruto de la equivocada intuición de sus in-ventores, cuyas teorías no llegaban a sustentarse, como el propio aerodino, mons-truosos y complicados aparatos que al pretender dar el salto al aire se desarma-ban estrepitosamente causando enormes cataclismos.

De esta manera, menos de seis años tras el primer vuelo americano de 1903,media docena de tipos de máquinas voladoras, tal como se las denominaba enton-ces, lograban apenas alzarse del suelo. En 1906, tan sólo treinta años antes, díapor día, de la fecha de mi nacimiento (y esto no deja de impresionarme) SantosDumond protagonizaba el primer salto europeo de unos cuantos metros, con unaeroplano que, visto hoy en fotografía, reunía las peores condiciones que a nadiese le pudiera ocurrir para mantenerse en el aire.

Pero quiero plasmar algo que desde hace mucho me preocupa, y es lo que debíapasar por la cabeza de los hombres encargados de hacer despegar aquellos primi-tivos engendros voladores, gente valiente y esforzada cuyo desprecio a la vida de-bía ser su principal defecto, o virtud. Leyes y teorías físicas acerca del fundamentodel vuelo de los más pesados que el aire, y las de la propia Aerodinámica, sí eranconocidas, poco o nada en relación con la práctica de las mismas, había que em-pezar por el principio y avanzar muy poco a poco, el pilotaje se me representa algotan azaroso como la doma de un potro cerril, aunque en esto sí que había expe-riencia, todos los potros eran similares y se venían domando desde milenios, doscosas que, en absoluto, ocurrían con los aeroplanos. Estos, en nada se parecíanunos a otros y se ignoraban sus reacciones.

La experiencia humana con las máquinas de transporte o vehículos a motor, enlos comienzos del siglo XX, era ciertamente escasa, dejando aparte los ferrocarrilesy barcos de vapor, cuyo manejo no tiene parangón alguno con lo que nos ocupa;existían automóviles y motocicletas en número insignificante, siendo los únicos queutilizaban motor de explosión. La fábrica italiana de motocicletas Anzani fue la prime-ra que derivó su fabricación hacia la industria aeronáutica (tras los pioneros Wright,fabricantes de bicicletas), construyendo el famoso motor tricilíndrico que equiparía ala mayoría de los aeroplanos de la época, a pesar de sus innegables limitaciones yfalta de fiabilidad. A decir del mecánico jefe de la industria Blèriot, se trataba de “unengendro maldito que escupía aceite por todos sus orificios y juntas y en el que nose podía confiar”, sufriendo el piloto la suciedad e, incluso, las quemaduras.

A propósito del cuadro de Alfonso XIII y Juan Olivert en el Ayuntamiento de Paterna

Pensamiento de un pilotode los primeros tiempos

RAFAEL MURCIA LLORENSHistoriador aeronáutico

Miembro correspondiente del SHYCEA

[ Menos de seis años tras el pri-mer vuelo americano de 1903,media docena de tipos de má-quinas voladoras, tal como selas denominaba entonces, logra-ban apenas alzarse del suelo ]

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Hasta tal punto el funcionamiento de los motores era poco fiable, que no era posi-ble hacer trepar a los aeroplanos más arriba de los trescientos pies, unos cien me-tros, pues el régimen de ascenso continuado hasta esta altura era duro castigo queamenazaba con su parada, de esta manera el propio Louis Blèriot, al completar elcruce del Canal el 25 de julio de 1909, prefirió buscar un paso inferior en el farallónrocoso de Dover, con el fin de no forzarlo; también se comenta que una lluvia, per-sistente durante la travesía contribuyó a la refrigeración de la máquina y a que sucomportamiento fuera el idóneo, resistiendo así el funcionamiento hasta el final.

Ignoramos, aunque en este tipo de hombres es presumible, si la mayoría de losprimeros pilotos tenían alguna previa experiencia en la conducción de vehículos amotor, haciendo notar, sin embargo, la notable diferencia entre el manejo de un ve-hículo terrestre y un aeroplano, en el primero se puede circular durante un tiempoindeterminado a mínima velocidad, hasta adquirir soltura y experiencia, detener enseco el vehículo en caso de duda o peligro y seguir un camino a marcha modera-da, algo intuitivo. Se supone que el piloto novel pasaría un tiempo importante sobreel aeroplano sin más que carreteando por el campo, tan sólo después de innume-rables carrerillas se decidiría a aplicar potencia hasta intuir el despegue, si bienabortándolo inmediatamente para evitar irse al aire demasiado pronto. Entre otrasrazones, porque una vez en él, quizás no se habría sabido como actuar para se-guir volando, efectuar virajes y buscar un lugar de aterrizaje, tampoco controlar la

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> Motor Anzani 25 CV, con hélice Chauviére,que equipó al aeroplano Olivert y a la mayoría delos europeos de la época.

> Dumont 14 bis, primer vuelo europeo de variosmetros de recorrido, 12 de noviembre de 1906.

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velocidad de pérdida ni de toma, ni el ascenso y descenso utilizando el motor, ca-rente además de instrumentos de vuelo indicadores de la actitud en cada momen-to. Tanto estas velocidades, como las de crucero, tenían que ser estimadas intuiti-vamente, siendo desconocidas incluso en un plano teórico, ni qué decir si a estacomplicación se añade la influencia del viento, altura, humedad o temperatura rei-nantes, que nunca faltarían.

En definitiva, comenzar a pilotar un aeroplano se reducía a actuar de forma aná-loga, dentro de lo posible, a la conducción de un automóvil, no siendo ambas co-sas, en modo alguno, comparables. Además, en el automóvil se disponía de instru-mentos indicadores de la velocidad y las revoluciones del motor y en el primitivoaeroplano se carecía totalmente de ellos. Aquí volvemos a comparar el pilotaje delaeroplano con la doma del caballo, como cada animal tiene su propia personali-dad, así ocurre en los rudimentarios aviones.

Parémonos a pensar, pues, en el estado de ánimo del piloto que, aunque eraconsiderado indiscutiblemente como experto por el resto de sus conciudadanos, enrealidad desconocía cómo manejar “su” aeroplano en vuelo, carecía de experienciapráctica y debía enfrentarse al desafío de hacer volar una máquina que nadie an-tes había experimentado ni comprobado la aptitud para el vuelo, ya que apenaseran válidas las experiencias de los demás aviadores, cada uno con su aparato. Esabsolutamente cierto que no había semejanza entre el pilotaje de los Flyer Wright,Curtiss, Deperdussin, Antoinette, Dumont, Bleriot o nuestro Brunet-Olivert, pormencionar unos cuantos modelos que coexistieron durante los diez primeros añosde la Historia de la Aviación propulsada a motor.

Una idea del estado de cosas en los primeros tiempos la da el hecho de que los pi-lotos que probaban los prototipos y hacían las exhibiciones en fiestas y concursos,tras meses de dedicación, acumulaban cantidades irrisorias de tiempos de vuelo.Así, se sabe que los hermanos Wright, tras ciento cinco experiencias en vuelos reali-zados en sus dos primeros modelos, totalizaron un tiempo de cuarenta y cinco minu-tos en el aire, esto es, menos de veintiséis segundos de media por vuelo. Estas cifrasvienen a corroborar la teoría del aprendizaje con el avión, cada uno con “su” avión,ya que a ningún piloto se le ocurría cambiar de modelo para volver a empezar.

Por otra parte, dado el entusiasmo reinante en todos los países lanzados a laaventura de la Aviación, con las poblaciones acudiendo en masa a contemplar lasexhibiciones, los primeros pilotos vivían en loor de multitud y eran admirados yaclamados, mientras ellos mismos eran conscientes y víctimas de su falta de pre-paración, que trataban de ocultar a los demás; de esta manera el preámbulo de losvuelos se hacía interminable y, en gran parte de los casos, no se conseguía volar,lo que producía la indignación de los espectadores que llegaban, en ocasiones, apromover tumultos públicos con agresiones a los aviadores y destrucción de lasaeronaves. Tales hechos ocurrieron, incluso, en nuestro propio País.

Relatamos, a continuación, el hecho bien estudiado del primer vuelo a motor re-gistrado en España, el del valenciano Juan Olivert en la localidad de Paterna (Va-lencia) el 5 de septiembre de 1909.

Juan Olivert Serra, estudiante de Ingeniería Industrial de veintidós años, joven te-rrateniente y natural de la localidad de Cullera, Valencia, era un gran aficionado ala Aviación y frecuentaba los medios valencianos dedicados a esta naciente afi-ción, siendo a su temprana edad vicepresidente de la Sección de Aviación consti-tuida en el seno de Asociación Círculo de Bellas Artes de Valencia. Disponiendo,supuestamente, de cierto capital, encargó el diseño y construcción de un aeropla-no de corte ciertamente clásico al ingeniero Gaspar Brunet i Viadera, profesor enla Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona, donde Olivert cursaba estu-dios. Gaspar Brunet, de especialidad textil, fabricaba telares en los talleres barce-loneses Rosell y Vilalta, propiedad de su suegro, en los que contaba con los me-dios industriales para llevar a cabo el proyecto y era, igualmente, un buen aficiona-do, autor de un compendio técnico, titulado Curso de Aviación, ciertamenteavanzado para la época y que había adquirido gran difusión.

Acometer la construcción de un aeroplano es una tarea bastante complicada hoyy, mucho más, entonces, incluso partiendo de un diseño presumiblemente adecua-do y probado: se precisa de materiales disponibles localmente (madera, tela, ca-bles y herrajes), ciertamente difíciles de encontrar, además de hábiles carpinteros,que en la tierra catalana y levantina abundaban. El libro de Brunet contiene exten-sa información, idónea para ser utilizada, incluyendo una amplia sección descripti-va de los herrajes adecuados y otros elementos. En pocos meses el aeroplanoBrunet-Olivert quedó prácticamente concluido, a falta de dos elementos fundamen-tales, cuyo coste hacía prohibitivo el proyecto, elementos que, finalmente, fueroncosteados por el Ayuntamiento de Valencia. Se trataba de la hélice de la marcafrancesa Chauviére, de madera contrachapada, y del motor italiano Anzani, de 25CV, ya mencionado como el más utilizado en Europa.

El aeroplano, terminado, tenía una atractiva planta y fue exhibido en el Pabe-llón de Industria de la Exposición Regional Valenciana, promovida por la institu-ción Ateneo Mercantil, entre los meses de mayo a julio de 1909. En su visita deinauguración, S.M. D. Alfonso XIII tuvo ocasión de contemplarlo y recibir cumpli-

> Acta de nombramiento de los miembros de lasección aeronáutica del Círculo de Bellas Artes deValencia. Juan Olivert Serra, vicepresidente. 14 deagosto de 1909.

damente las explicaciones del propietario. Unos meses antes, el monarca habíavisitado en Pau el Flyer Wrigth, en esta ocasión fue Wilbur quien se lo había ex-plicado e invitado a volar con él, invitación que declinó por motivo de seguridad,a pesar de lo mucho que apetecía al Rey.

Desde la primavera hasta el mes de septiembre de este año 1909, tuvieron lugaren varios lugares de Europa y América importantes acontecimientos relacionadoscon la naciente Aviación, que encendieron aún más el entusiasmo de la gente, to-dos querían asistir a donde vieran volar aviones, lo que en España todavía no habíaocurrido, los periódicos llenaban páginas con los acontecimientos de otros países.

El aeroplano Olivert, aún sin clausurarse la Exposición, se desmontó y transportópor ferrocarril al Campamento de Artillería de Paterna, dentro del ambiente de inte-rés y colaboración reinantes en todas las instituciones, el Capitán General de laRegión Militar había ofrecido esta dependencia para llevar a cabo las experienciasde vuelo, así como la ayuda del personal militar. Allí fue, finalmente, ensamblado yse instalaron las partes restantes, hélice y motor, quedando listo para las pruebas.

Echemos una mirada sobre la personalidad del designado como piloto, a la vezque propietario, Juan Olivert. Su popularidad había desbordado los ambientes lo-cales y era tratado en los medios como “valeroso y arriesgado piloto”, indiscutibleas de la Aviación y hombre entendido en estos menesteres. Sin embargo, se dabala circunstancia de que nuestro hombre nunca antes se había sentado a los man-dos de aeroplano alguno, incluso ni había llegado a ver, en la realidad, otro que elque se acababa de construir a sus expensas y allí estaba. No había llegado toda-vía a España filmación cinematográfica alguna de aeroplanos volando, por lo queel flamante piloto valenciano ni siquiera había tenido ocasión de contemplar unaimagen de vuelo en acción, Se disponía, pues, a despegar con su avión sin haber-

los visto volar jamás; ciertamente, podría haberse desplazado en meses anterioresa Pau, en el Sur de Francia, pero no consta que lo hiciera, probablemente por susmuchas ocupaciones, ya que debemos hacer notar que simultaneaba la construc-ción y exhibición de su aeroplano con los estudios de Ingeniería en Barcelona,donde debía asistir a clase y examinarse, además de los compromisos sociales alos que continuamente se vería obligado.

Nos encontramos en los primeros días de septiembre y el aeroplano Olivert es-pera bajo el chamizo de tejado de cinc del campamento militar el momento de laprueba; nada se sabe, aunque el piloto debía estar presente cuando los mecánicosde Anzani y el mismo Brunet, con la colaboración del maestro armero del Regi-miento Guadalajara, pusieron a punto los últimos ajustes. Se cursan invitaciones alAyuntamiento mecenas y a algunas personalidades, la noticia salta a la prensa lo-cal y, de aquí, al público. La Exposición Regional toca a su clausura y se progra-man fiestas en la misma, el desconocimiento general de la verdadera situación seplasma en los planes de la comisión organizadora del certamen, que solicita del Sr.Olivert su colaboración en el festejo de la siguiente manera: despegar con su aero-plano desde Paterna, dirigiéndose a la Exposición (situada en Valencia, entre elPaseo de la Alameda y el actual estadio de Mestalla, a unos siete kilómetros delpunto de despegue) y, evolucionando sobre la misma, causar la admiración del pú-

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> Olivert y Brunet en los talleres Rosell Vilalta,junto a la estructura del aeroplano en construcción.

[ Una idea del estado de las co-sas en los primeros tiempos lada el hecho de que los pilotosque probaban los prototipos yhacían las exhibiciones enfiestas y concursos, tras mesesde dedicación, acumulabancantidades irrisorias de tiem-pos de vuelo ]

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blico asistente; después, regresar a tomar tierra en el punto de origen o, si lo consi-dera más oportuno, hacerlo en la desierta playa de la Malvarrosa, a la mitad dedistancia, por cuestión de autonomía. Nadie se imaginó que, sólo dos años mástarde, el primer aeródromo valenciano se establecería precisamente en esa mismaplaya, donde subsistió hasta 1933.

Se supone que Olivert no debió responder, ni afirmativa ni negativamente, a lapropuesta, pero conocer lo que de él se esperaba debió llenarle de zozobra, mien-tras se disponía a situarse, por primera vez, a los mandos del aeroplano para, úni-camente, hacerlo moverse por el terreno del Campamento. Porque, según su pro-pia manifestación y la que nos ha llegado, escrita, del constructor Gaspar Brunet,era sólo eso lo que se proponía en aquella fecha.

Hay que situarse en la época y el momento precisos para juzgar el ánimo delos que estaban próximos al fenómeno aeronáutico. Siglos de sueños acerca dela posibilidad de que el hombre volara, hacía sólo dos que había logrado alzarseen aerostato, de forma autónoma, del suelo, si bien en un plano puramente está-tico y azaroso, tan sólo para contemplar la tierra desde la altura, pero a merced

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Corresponde a la inauguración de la Exposición Re-gional Valenciana de 1909. El avión Olivert-Brunet

estuvo expuesto en el Pabellón de Industria, a falta delmotor y la hélice, elementos costosos que no se habí-an podido adquirir con el presupuesto disponible delpromotor del proyecto, el valenciano Juan Olivert Se-rra. El monarca, consciente del interés del asunto, re-comendó en el lugar al alcalde de Valencia, D. JoséMaestre y Laborde Boix, una ayuda municipal paracompletar el logro, lo que se tradujo en una subven-ción de 20.000 pesetas, cantidad muy importante en laépoca, que fue aprobada por el consistorio siete díasdespués. Con esta cantidad, se adquirieron los ele-mentos restantes, por lo que debe atribuirse a la direc-ta mediación del Rey el que se llevara a cabo el hechodel primer vuelo español.

Observacion acerca del cuadrode José Clemente Esquerdo

> Reproducción a tamaño real del aeroplanoOlivert-Brunet en el museo de las Ciencias Prínci-pe Felipe de Valencia.

> Cuadro de José Clemente, representando lavisita de inauguración de S.M. Alfonso XIII a laExposición Regional valenciana el 22 de mayode 1909.

del capricho de los vientos, sin poder hacer nada para dirigirse a voluntad. DaVincci y otros muchos intentaron plasmar sus sueños en imaginativos diseños,más o menos apoyados en la precaria Física que manejaban, pero hasta ahoracasi nadie había logrado materializar el invento y los continuos intentos abocaroninvariablemente en el fracaso. Pero hacía cinco años, tan sólo cinco, que la anti-gua quimera cobraba visos de realidad, mes a mes se conseguían logros induda-bles. Particularmente, el año 1909 había sido fructífero, funcionaba una escuelade Aviación en Francia, otras comenzaban a abrirse en otros países, en ellas ha-bía aeroplanos que volaban casi a diario y se enseñaba a pilotarlos, en el mesde julio Louis Blèriot lograba cruzar el canal de la Mancha en treinta y siete minu-tos, llegando a las Islas Británicas por aire. Dos días más tarde, los Wright de-mostraban prácticamente al ejército estadounidense la idoneidad de su invento,al efectuar un vuelo en el que se cumplían todos los requisitos solicitados, por

primera vez se impresionaron secuencias cinematográficas del aeroplano volan-do, que el mundo podría ver, se admiraron las evoluciones del modelo Wright Mi-litary sobre la base militar de Fort Myer. Las máquinas voladoras ya eran maneja-bles y se podía llegar con ellas casi a donde se propusiera.

La última semana de agosto de 1909 (22 a 29) tiene lugar el magno festival deReims, donde se dan cita la práctica totalidad de los modelos existentes, acudenespectadores de toda Europa y se barajan cifras cercanas al millón de visitantes.Los periódicos de todo el Mundo cuentan y no acaban de los adelantos ocurridosen la Aviación, concediéndose cuantiosos premios: Glenn Curtiss, a la velocidadde 80 km/h, Henry Farman, a la distancia de 180 km, recorridos en tres horas, Hu-bert Latham, por alcanzar 115 m. en altura.

Mientras tanto, en Valencia se comenta todo esto, acontecido en la semana, y elensayo previsto el domingo próximo, 5 de septiembre, en Paterna, la hazaña quese espera protagonice el valeroso deportista Olivert, como se le adjetiva en los pe-riódicos. Muchos han visto su máquina en la Exposición y la posibilidad de queaquello sea capaz de volar intriga e interesa a todos. Llega el día y un impresio-nante gentío confluye, desde Valencia y pueblos cercanos al recinto militar, los tre-nes de cercanías a rebosar, algunos coches de motor y otros de caballos, gentecaminando. Antes de las cinco de la tarde ya no cabe una persona más.

Parémonos a considerar el ánimo de nuestro piloto. Una popularidad ganada díaa día en los últimos meses, depositario del entusiasmo del pueblo, convertido in-voluntariamente en el indiscutible protagonista de la jornada. Él, indudablemente,no esperaba esta aglomeración de público, quizás algún miembro del concejo mu-nicipal y algún periodista sin nada mejor que hacer, unas docenas de vecinos cu-

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[ Echemos una mirada sobre lapersonalidad del designado,como piloto, a la vez que pro-pietario, Juan Olivert. Su popu-laridad había desbordado losambientes locales y era tratadoen los medios como “valeroso yarriesgado piloto”, indiscutibleas de la Aviación y hombre en-tendido en estos menesteres ]

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> Alfonso XIII, en la escuela Wright de Avia-ción de Pau (Francia), sigue las explicaciones deWilbur Wright acerca del manejo y funcionamientodel modelo 2, en febrero de 1909.

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riosos. Ante todos ellos, pondría en marcha el motor y experimentaría como éstetiraba del aeroplano, arrancando y parando, así se podía pasar un buen rato y em-plear la tarde. Experimentación y análisis de resultados, de momento, más ade-lante habría tiempo para intentar despegar si todo marchaba correctamente, volar,lo que se dice volar, tendría que venir en el futuro. Había que dar una excelenteimagen a los espectadores, esto es muy de la época, la indumentaria elegante yadecuada, cuidada en los menores detalles, él era, ante todo, un caballero debuena sociedad. Por otra parte, el indudable miedo al fracaso y al ridículo, en elpueblo valenciano-parlante del futuro aviador ya comenzaba a circular cierto cho-cante apodo, el de El Volaoret (Voladorcito) que algunos envidiosos de su cre-ciente popularidad estaban extendiendo.

El aeroplano es sacado del cobertizo por unos soldados, nadie es consciente deque están viviendo un acontecimiento histórico que, sin embargo, no será conside-rado como tal hasta noventa años después; nadie de los presentes tiene en cuentaque es la primera vez que se pone en marcha el motor de un avión sobre territorioespañol, absolutamente todos ignoran lo que en los siguientes años representaráeste juego o deporte de la Aviación en todo el Planeta. Algo imposible de intuir.

Giro manual de la hélice y petardeo del escape, ésta gira velozmente pero noadquiere régimen suficiente, el funcionamiento del motor no se redondea. La chis-pa de las bujías se saca directamente de la batería mediante un mecanismo pro-ductor de descarga de alto voltaje, todavía no se utilizan magnetos para lo queellos llaman, en su jerga, “allumage”. Se cambian baterías por otras recién carga-das y el motor gira mejor. Según esto, la autonomía dependerá de dos cosas: ga-solina y reserva de electricidad.

Para un piloto de hoy es inconcebible volar sin instrumentación. En aquel tiem-po, no siempre y como mucho, se contaba con un medidor de las revoluciones delmotor, todo el control del vuelo se basaba en esta lectura, el resto era cuestión devista y sensaciones corporales. Viajar entre ciudades se hacía siguiendo las víasdel tren, estar a pleno aire a una velocidad cercana a los 60 km/h dificultaba laconsulta de mapas durante el vuelo. Aunque la brújula era utilizada en la navega-ción marítima desde la Edad Media, a nadie se le había todavía ocurrido subirla alavión, Blèriot en el cruce del Canal no la llevaba, así como medidores de tempe-

> Cartel del festival de Reims, 22-29 de agostode 1909.

> Juan Olivert y Gaspar Brunet en el aeroplanode su construcción el 5 de septiembre de 1909,campamento militar de Paterna, poco antes delhistórico vuelo.

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ratura o presión, tampoco existían los aforadores de combustible, se conocíaaproximadamente el consumo horario, aunque con muy relativa aproximación. Co-mo medida fundamental se controlaba el tiempo, algunos aeroplanos disponíande un receptáculo con fijación, en el que el piloto podía colocar su propio reloj debolsillo para ser consultado durante el vuelo.

Algo que resulta de todo punto inconcebible era el carecer de cinturones de ama-rre o seguridad para el piloto o el pasajero; es escalofriante una filmación de losprimeros tiempos, a los que nos estamos refiriendo, en la que se ve salir despedi-do, al espacio, al piloto en un giro violento del avión, estando éste a unos cincuentametros de altura. Aunque no desde el principio de la Aviación, sino poco después,se comenzó a utilizar cascos de cuero y gafas, análogos a los que ya usaban losmotoristas y los automovilistas, sin embargo el piloto de Paterna aparece el día dela prueba con deportiva y náutica gorra de plato y lentes ligeros, sin montura, doscosas que no hubieran resistido más allá del despegue. Este detalle no es posibleque denote desconocimiento en la materia, sí reafirma la idea de que la intenciónno era, ni mucho menos, emprender el vuelo. Otra cosa absurda, que denota enor-me desconocimiento, es el asiento del piloto, que no habría resistido un aterrizajemedianamente violento, aunque tampoco las finas ruedas de bicicleta que apenaspodían sostener, parados, los trescientos kilos de madera y tela que soportaban.

Pero volvamos a Juan Olivert, con su motor en marcha después de reemplazadaslas baterías, sentado en su sillón de caña y mimbre y con la vista al frente, tal comole captó la única cámara que perpetuó su imagen aquel día. El gentío, rodeándole yllenándolo todo, las autoridades y varios periodistas cerca y pendientes de sus mo-vimientos, ¿qué es lo que tenía en su cabeza? Debía vivir una situación límite, lamultitud esperaba el acontecimiento y él tenía que proporcionárselo, a los veintidósaños y en esas circunstancias puede perderse fácilmente la noción de lo convenien-te. De todas formas, había llegado el momento que tanto esperaba, tras meses delucha y trabajo su gran ilusión iba a plasmarse en realidad, aquello estaba en condi-

ciones de funcionar y él tenía una enorme curiosidad por conocer el resultado; ha-bía que comprobar que su aparato volaba, todo lo demás carecía de importancia.

Aplicados gases a fondo, se inicia la carrera, ganando velocidad segundo a se-gundo, el aeroplano abandona la inclinación hacia atrás y traquetea con la irregula-ridad del terreno, tres segundos más y la vibración cesa de improviso, se ha perdi-do el contacto con el suelo. Olivert está pendiente del espacio al frente, no puedemirar hacia abajo, ve figuras que corren hacia todos lados entorpeciendo su mar-cha, el terreno despejado delante de él va disminuyendo y el secano de algarrobosse aproxima rápidamente. Entre las muchas cosas que desconoce del vuelo y delaeroplano están la velocidad de despegue y régimen de ascenso, potencia paramantener ascenso positivo, en definitiva, el espacio necesario para rebasar en altu-ra los árboles frente a él. Demasiadas cosas para que un neófito resuelva en se-gundos, en un aeroplano de prestaciones desconocidas.

Y surge la reacción instintiva ante el terreno que se agota al frente, el viraje, talcomo lo haría en un automóvil, gira el manillar ciclista para cambiar de dirección y elavión, bien construido, obedece y comienza a virar, alabeando hacia el lado del giro;desciende la rueda y se encuentra con el suelo, el golpe es rotundo y rompe el an-

[ La última semana de agosto(22 a 29) de 1909 tiene lugar elmagno festival de Reims, dondese dan cita la práctica totalidadde los modelos existentes, acu-den espectadores de toda Euro-pa y se barajan cifras cercanasal millón de visitantes ]

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> Olivert y Brunet preparándose para el des-pegue del aeroplano. Paterna, 5 de septiembrede 1909.

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AEROPLANO DE LOS SRES. OLIVERT Y BRUNETPRIMERAS PRUEBAS REALIZADAS CON EL MISMO EN EL CAMPO DE PATERNA (VALENCIA)

Con completo éxito se ha verificado la primera prueba del aeroplano que he construido para el aviador valencia-no, Sr. Olivert, gracias á la valiosa protección del Excmo. Ayuntamiento de Valencia.

El domingo 5 del corriente, con el señor Olivert habíamos invitado al Alcalde y algunos concejales para presen-ciar privadamente el ensayo de la tracción de la hélice y del motor, pensando hacer correr un poco el aparato por elcampo y demostrar se levantaba bien. Un periodista tuvo noticia casualmente de ello, y no vaciló en anunciarlo ensu periódico, á pesar de la reserva que habíamos recomendado á la prensa, acudiendo, á causa del aviso, una con-currencia de tres á cuatro mil personas en el campo de Paterna, por lo cual nos vimos obligados a tratar de hacervolar el aparato, prescindiendo dé las otras pruebas que teníamos proyectadas.

El Sr. Olivert hizo primero una corrida por el campo, en la cual rodó unos 100 metros, viéndose que el motor fun-cionaba débilmente. Ordené se cambiaran los acumuladores de la inflamación y se lanzó por segunda vez el aparatoque retenían, por detrás, dos operarios, soltándolo á la voz que dio el Sr. Olivert cuando el indicador de velocidad lemarcó 760 revoluciones. El aparato levantó inmediatamente la cola, marchando sobre las ruedas delanteras unos 30metros, después de los cuales se levantó por completo, marchando suavemente sin tocar al suelo .unos 40 ó 50metros con buena velocidad; entonces, el Sr. Olivert, viendo que iba á lanzarse contra numerosas personas, que porla natural curiosidad no se apartaban y que para evitarlos debía tropezar con unos algarrobos, cortó bruscamente elalumaje, tomando tierra el aparato, que rodó velozmente por el suelo, hasta que la rueda de la derecha se metió enun hoyo, haciendo dar media vuelta al aparato y torciendo, en consecuencia, la citada rueda. El entusiasmo fuegrande entre los que pudieron ver el aparato correr sin tocar al suelo y todos lamentaban la excesiva curiosidad éimprudencia de algunos, verdadera .causa de la pequeña avería que impidió la continuación de la experiencia y queél aparato se levantara más.

De todos modos, la prueba fue concluyente, el aparato dejó tierra con gran suavidad y, á menos de 3/4 de la po-tencia del motor, tomó automáticamente la posición de vuelo, de modo que hace proveer es un tipo de aeroplano degran estabilidad y de muy fácil manejo. .

DESCRIPCIÓN DEL AEROPLANO El aparato es un biplano de 40 m2 con 10'30 m. de envergadura, lleva delante timón de profundidad doble de 3'70

x 0´70, y dos superficies verticales en la parte superior, para encebar los virajes, detrás lleva cola compensadora ydoble timón de dirección equilibrado, motor de tres cilindros á refrescamiento de aletas, 25 caballos de fuerza á1.600 revoluciones por minuto. Hélice Chauviere de 2'25 m. diámetro á 1,000 revoluciones, transmisión por cardan,aparato construido con maderas de fresno y haya convenientemente curados y desecados, aterrizaje por tres ruedasde bicicleta con resortes especiales de caoutchouc. La dirección, confiada a un manillar de bicicleta, con movimientode delante atrás para reglaje de la altura y estabilidad longitudinal y giratorio lateralmente para los virajes a la dere-cha, al lado del puño un autolos para reglar el avance del motor, el carburador es automático, en el puño de la iz-quierda interruptor de alumaje. Lleva, además, un pedal levanta-válvulas para asegurar la parada del motor.

La estabilidad transversal es automática por medio de seis semicélulas de 0´30 de altura, tres á cada lado, dis-puestas en forma de válvula en la parte superior de los montantes, cuyas válvulas, abriéndose del centro á los extre-mos, producen un aumento de presión en el lado hacia donde se inclina el aparato y una disminución en el ladocontrarío; aparte de numerosos detalles de construcción originales, esta es la parte verdaderamente nueva del apa-rato. La inclinación necesaria para los virajes se obtiene por alabeamiento del timón de profundidad unido al movi-miento del timón de dirección, y además, por reacción de los planos delanteros colocados en alto con el esfuerzode los timones de dirección, cuyo centro de presión cae bajo.

Dado el peso, que es de 350 kilos sin el aviador, el aparato demostró tener un buen coeficiente a lo cual puedeayudar el ataque del aire, que es correctísimo, conduciendo todo el aire debajo la vela y teniendo un corte vivo y li-so, gracias á una guarnición de plancha de aluminio en la arista del ala. La disposición de estabilidad lateral, a pe-sar de su gran eficacia en el vuelo recto, no dificulta para nada la inclinación en los virajes, sino que al contrario, alquerer el aparato tomar, deriva saliendo por la tangente, la misma disposición estabilizadora, ayuda a. la inclinaciónjusta hasta el límite necesario, pues si éste fuera sobrepujado, obrarían entonces las válvulas estabilizadoras del la-do contrario, de modo que resulta una estabilización automática horizontal en el vuelo recto, con la inclinación ade-cuada a la curva que se describe en los virajes.

La pequeña avería de la rueda quedó reparada al día siguiente. Hemos logrado se nos permita trasladar el campode operaciones á la playa de Nazaret, sitio llano y mucho más a propósito para los primeros vuelos, que el campa-mento de Paterna, en donde, en cambio, tenían el valioso auxilio y amable acogida del elemento militar, que contanto entusiasmo ha acogido el primer aeroplano español que ha volado.

Hemos demostrado puede construirse en España aparatos con toda perfección, y quizás un importantísimo pro-greso en la seguridad de los aeroplanos.

GASPAR BRUNET. Ingeniero

Descripción por el ingeniero constructor Gaspar Brunet i Viadera(transcripción literal)

[ Para un piloto de hoy es incon-cebible volar sin instrumenta-ción. En aquel tiempo, no siem-pre y como mucho se contabacon un medidor de las revolu-ciones del motor, todo el controldel vuelo se basaba en esta lec-tura, el resto era cuestión devista y sensaciones corporales ]

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> Réplica delavión de Oliver/Brunet que seconserva en el Mu-seo de Aeronáuticay Astronáutica delEjército del Aire enCuatro Vientos.

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claje, la parte inferior del plano arrastra un trecho por el suelo. Al notar el impacto elpiloto ha actuado rápido el mando de corte de ignición del motor, que tiene a manoen el manillar, la compresión de los cilindros sin chispa lo detiene instantáneamente.

Los más próximos acuden presurosos, él permanece inmóvil en su asiento, algoinclinado hacia delante, asiendo firmemente el manillar, el rostro crispado por latensión todavía mantenida. Su pensamiento fluctúa entre el fastidio por el percancey el orgullo por protagonizar un accidente sin consecuencias, que le eleva a la ca-tegoría de piloto con historia. Ha conseguido hacer volar su aeroplano y evitado unmal mayor, su comportamiento ha sido digno de un piloto experimentado, al menosasí lo habrán considerado cuantos han sido sus testigos y lo recordará la posteri-dad. Por un instante aparece en su mente la imagen de otra posibilidad, la de nohaber encontrado obstáculo en el recorrido hacia delante y que el aeroplano hubie-se ganado progresivamente altura, la emoción de verse ascendiendo le hubiera im-pedido ralentizar el motor, habría continuado volando pero ¿hacia donde, cómo, dequé manera hubiera seguido? Prefirió no seguir pensando en ello.

Los periódicos del día siguiente contaban la hazaña y sus propias impresiones dela aventura, sus seguros comentarios de piloto frustrado por un golpe de mala suerteen el camino de la gloria, estaba decidido, aquello seguiría adelante a pesar de todo.

Pero no siguió, ignoramos la razón, posiblemente hubo muchas diferentes cau-sas, quizás una de ellas era que los pilotos que conseguían volar alto y lejos tarda-ban demasiado en lograrse, que los aeroplanos se rompían casi cada vez que in-tentaban volar, que una reparación tras otra representaban mucho coste económi-co. Aún faltaba camino por recorrer y en España no existía la costumbre de que elEstado allanara y cementara los caminos del progreso con sus presupuestos. Y asínos quedaríamos aún, por largo tiempo.

En otros países iban más despacio, en Inglaterra se voló por primera vez, enDoncaster, el 15 de octubre de este mismo año, con un aeroplano no inglés, Bar-celona y Madrid unos meses después, aeroplano y pilotos franceses, poco des-pués de estas fechas en Valencia, playa de la Malvarrosa, donde subsistió el aeró-dromo hasta 1933, año en que le sustituyó el actual Manises.

CONCLUSIÓN EN EL SIGLO XXI

Nuestra mirada de hoy hacia un siglo atrás está cargada de admiración y benevo-lencia, cien años en la Historia no son nada y en Aviación han rebasado las más

calenturientas imaginaciones. Nuestros antepasados de entonces jamás lo hubieranpodido suponer, Wright, Bleriot u Olivert era imposible que pudieran soñar con unaaviación comercial de pasajeros a las pocas décadas, años 30, compañías aéreasprestando servicios regulares, el Jumbo, Concorde o el Airbus 380 surcando los océa-nos, mucho antes de los cien años después de sus tímidos primeros saltos, o con su-perpotentes y omniautomáticas máquinas de guerra. O caprichosos turismos espacia-les, como los que ya se están ofreciendo al mundo.

Hoy, nuestra vista vuelta hacia atrás hace que personas que han vivido una parteimportante de este trayecto de progreso se solacen con la vuelta a los primeros tiem-pos, vuelvan a construir lo que entonces intentaron, aplicando nuevas técnicas y pro-cedimientos, haciendo fácil y seguro lo que fue casi imposible y temerario, mucho an-tes de los primeros cien años que, hace poco, conmemorábamos.

> Julien Mamet junto al avión Bleriot XI, el 23de marzo de 1910, disponiéndose a efectuar el pri-mer vuelo en Madrid, desde el hipódromo de laCiudad Lineal.

La aviación militar española fue ad-quiriendo personalidad propia a lolargo de la guerra de Marruecos, y

más concretamente a partir del desastrede Annual. Hasta entonces había sidofundamentalmente otro medio más deapoyo para el Ejército de Tierra, llevandoa cabo misiones de reconocimiento,transporte rápido y bombardeo. Despuésde Annual y hasta el final de la guerra deMarruecos, el carácter de la aviación mili-tar cambió.

El 22 de diciembre de 1921 las escua-drillas se mostraron como un elementodecisivo para que culminase con éxito laoperación sobre Ras Tikermin. Esa jor-nada se hicieron acreedoras de la Lau-reada.

En abril de 1923 tuvo lugar un primerreconocimiento de su importancia decisi-va en el desarrollo de las operacionesmilitares, con la concesión de la MedallaMilitar al grupo Rolls, el grupo de escua-drillas de Melilla.

Sin embargo, los avatares de la historiahan difuminado la trascendencia de es-

tas dos recompensas. La Medalla Militarquedó diluida por las sucesivas recom-pensas que se fueron otorgando en losaños posteriores y la Laureada no acabóde llegar.

LOS DÍAS DE ANNUAL

E l Protectorado de España sobre Ma-rruecos surgió a raíz del conflicto de

intereses en aquella zona entre Francia yAlemania a comienzos del siglo XX. Conel fin de evitar rocesentre ambas po-tencias, en1912 se fir-mó el trata-do de Ma-drid entreFrancia y España.Ambas potencias se repartían elterritorio marroquí para “implantar la au-toridad del Sultán”, en dos zonas de pro-tectorado, la francesa, al sur, y la espa-ñola, al norte. La zona española era un

erial montañoso y desde siempre rebeldea la autoridad del Sultán. Tan sólo Lara-che y Tetuán eran ciudades importantes

(Tánger esta-ba so-

metida a jurisdicción internacional). Nohabía comunicaciones terrestres en el te-rritorio, y el movimiento entre ambos ex-tremos del Protectorado había de hacer-se por mar.

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La desigual suerte de las primeras recompensas colectivas de laaviación española: la Medalla Militar y la Laureada del grupo Rolls

Volando tan bajo en campo enemigoENRIQUE GUDÍN DE LA LAMADoctor en Geografía e Historia

Valor digno de todo encomio […] por la bravura demostrada por los aviadores volando tan bajo en campo enemigo.Declaración del general Sanjurjo en el juicio contradictorio para la concesión de la Laureada al grupo de escuadrillas de Meli-

lla (Orden General de la Comandancia General de Melilla de 24/04/1923)

Para gobernar el Protectorado, el Esta-do español creó la figura del Alto Comi-sario de España en Marruecos, convirtiólas plazas de Ceuta y Melilla en Coman-dancias Generales y creó la Comandan-cia General de Larache.

La conquista militar del territorio era im-posible por lo que se optó por una acciónpolítica dedicada a la captación de jefesmarroquíes, seguida de una ocupaciónterritorial paulatina. Tal planteamiento semanifestaria como ineficaz, pues el esta-do habitual de las cabilas era el de rebel-día. Así pues, la acción militar se limitabaa sostener espóradicas escaramuzasque daban lugar a un permanente des-gaste que proporcionaba más disgustosque satisfacciones a los oficiales españo-les.

En 1921, los macizos montañosos inte-riores –el Rif, la Yebala– seguían sin es-tar dominados. En la primavera de eseaño, el General Silvestre, ComandanteGeneral de Melilla, comenzó a internarseen el Rif, y en julio, sus tropas habían lle-gado hasta el collado de Annual, en elcorazón de aquel territorio hostil.

Allí, demasiado lejos de sus posicionesfuertes como para desplegar con rapi-

dez apoyos eficaces en ca-so de que hubiese dificulta-

des, se encontró –junto a suscinco mil hombres– a merced delas harkas que seguían a Abdel-Krim. Ante el acoso de éstas,en la mañana del 22 de julio, or-denó el repliegue hacia Melilla.

La retirada se emprendió enmedio de un gran desorden, en-

seguida cundió el pánico entre lastropas y el repliegue se convirtió en

una huida aterrorizada que dio lugar a unterrible “efecto dominó” en el que fueroncayendo una tras otra todas las posicio-nes de la Comandancia. Abd el-Krim lle-

gó hasta las puertas de Melilla, pero noquiso entrar en la ciudad.

A lo largo de varios días, fueron llegan-do de forma dispersa al cobijo de las de-fensas de la ciudad los hombres queconseguían sobrevivir a la matanza quese desarrollaba en campo abierto. El ge-neral Navarro –segundo ComandanteGeneral-, había salido al encuentro delas tropas el mismo día de la desbanda-da de Annual. Consiguió reagrupar enDar Drius un contingente de casi cuatromil hombres y replegarse con él hastaMonte Arruit, una importante posición,aunque todavía distante de Melilla.

Las semanas siguientes al derrumbefueron angustiosas para la ciudad de Me-lilla. Las harkas de Abd-el-Krim la some-tieron a un estrecho cerco –con fuego decañón y de fusil sobre sus habitantes–mientras recibía los contingentes de tro-pa, al principio de Tetuán y después de lapenínsula, que se ocuparían, primero desu defensa y más adelante de la recon-quista de los territorios perdidos.

Hasta mediados de septiembre no sepudo romper un primer cerco de Melilla.Poco después se conseguía entrar enNador, a escasos kilómetros del sur de laciudad, y mantener la posición de Tizzaal oeste.

Desde el monte Gurugú, los rifeños es-tuvieron batiendo la ciudad con fuego decañón hasta comienzos de octubre, mo-mento en que se recuperó el control de lamontaña. A mitad de ese mes las tropasespañolas llegaron a Zeluán y el 24 en-traban en Monte Arruit. El avance delejército sobre esos dos lugares se vioacompañado por la conmoción que pro-dujo en los soldados y sus acompañan-tes – periodistas, sanitarios, religiosos…–lo que contemplaban en el recorrido: “mi-les de cadáveres, regados por el campoy en plena carretera, pudríanse al sol”1.

El 9 de agosto se le había autorizado algeneral Navarro en el monte Arruit a ren-dirse junto a los casi cuatro mil hombresque estaban con él. Ahora se descubríaque una vez entregadas las armas, los ri-feños habían masacrado a más de tresmil de esos hombres; el resto habían si-do hechos prisioneros y rehenes de AbdEl-Krim.

En noviembre se había ampliado nota-blemente el sector que dominaba el ejér-cito en torno a Melilla. A lo largo de esemes se fueron controlando la meseta deIguerman, Tifasor, Uixan, Ras-Medua yTauriat-Hamet.

A comienzos de diciembre se recupe-raron Batel y Tistutin. La idea era conse-guir pasar el Kert por la parte de Tikerminantes de Navidad para así dar descansoa las columnas y consolidar la retaguar-dia antes de lanzarse a tomar Dar Driuslos primeros días de enero de 19222. Setendría dominado así todo el territoriodesde Melilla hasta la línea del río Kert.

NACIMIENTO DEL GRUPO ROLLS

Hasta el desastre de Annual había tresescuadrillas de Havilland-Rolls en

Marruecos, cada una con seis aparatos,en las comandancias de Larache, Tetuány Melilla. La aviación española había ad-quirido algunos DH-4 a finales de 1919.En 1920 se adquirieron algunos más ycon ellos se constituyeron las tres escua-drillas de Marruecos. Los aparatos ve -nían con motores Rolls-Royce “Eagle” de375 HP, de ahí que acabasen por cono-cerse como Havilland-Rolls.

En la retirada de Annual, el aeródromode Zeluán fue tomado por los moros y seperdió la 2ª Escuadrilla, la de Melilla.

En las primeras campañas de Marrue-cos, la aviación había sido considerada

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El protectorado español en Marruecos.

por los jefes militares como una ayuda,un apoyo en determinados momentos, ypoco más. El uso que se le daba a losaeroplanos era para tareas de reconoci-miento, bombardeo del frente y coopera-ción con el ejército en las operaciones detierra cuando la artillería no podía alcan-zar determinados objetivos.

El desastre de Annual provocó unagran conmoción en la sociedad españo-la. A raíz de ella se realizó una gran cam-

paña de prensa con el fin de obtener me-dios para el ejército. Uno de los objetivosera que cada provincia regalara un aero-plano al Ejército. Además, el gobiernoaprobó un crédito extraordinario para lacompra de aviones. A partir de septiem-bre de 1921 fueron entregándose al ejér-cito los nuevos aparatos.

Buena parte de los aeroplanos que seadquirieron fueron de Havilland DH.4que llegaron a ser una pieza clave, pri-

mero porque facilitaron cierta homoge-nización del material, y después porquesus prestaciones resultaron ser bastan-te buenas.

En los días inmediatamente posterioresal desastre de Annual se envió a Melillauna escuadrilla de cinco DH.4. La manda-ba el capitán Saenz de Buruaga y estabacompuesta por tripulaciones y aparatosde Tetuán y Larache. Esos aparatos fue-ron los que se dedicaron a ta reas de re-conocimiento y al abastecimiento de lacolumna Navarro en Monte Arruit. Paraello tuvieron que realizar peligrosas ma-niobras de despegue y aterrizaje en elcampo de la Hípica de Melilla que llegó aencontrarse batido por tiros de fusil3.

Habría que esperar casi dos mesesmás para que se consiguiesen trasladara Melilla nuevos aparatos y tripulaciones.La escuadrilla de Buruaga tuvo que aco-meter durante ese tiempo las numerosasmisiones que exigían las operaciones derecuperación del territorio perdido. Enese periodo de tiempo –desde comien-zos de agosto hasta el 14 de octubre de1921– la escuadrilla realizó 230 salidascon un total de 152 horas de vuelo, enlas que se arrojaron 1992 bombas4.

El respiro le llegó a la escuadrilla deBuruaga ese 14 de octubre, cuando ate-rrizó en Melilla una nueva escuadrillamandada por el capitán Luis MorenoAbella.

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2 El rey impone la Medalla Militar en Tablada (11/04/1923) – (SHYCEA). El acto tuvo lugar un día después de inaugurar la base aérea. De izquierda a de-recha: teniente Hortelano, teniente García Muñoz, teniente Villalba, teniente Rodríguez Sbarbi, capitán Julio Ríos, capitán José Carrillo Durán, Ministro dela Guerra –Niceto Alcalá Zamora-, desconocido, Alfonso XIII, Duque de Miranda, teniente general Milans del Bosch, desconocido, general Echagüe, coro-nel Soriano, jefe de Servicio de Aviación, capitán Moreno Abella, teniente coronel Kindelán.

Retirada de Annual (julio 1921).

Desde el final de verano se ha -bían ido concentrando en CuatroVientos los miembros y aparatos delas escuadrillas que iban a ser des-tinadas a Melilla. Al acabar septiem-bre se le habían entregado ya alejército algunos aparatos y conellos se dotó a la segunda escuadri-lla que salió enseguida hacia África.

La tercera escuadrilla Havillandsalió hacia Nador a finales de octu-bre, su jefe era el capitán JoaquínGonzález Gallarza5 y entre sus pilo-tos figuraba el que había sido jefede la escuadrilla de Zeluán en losdías de Annual: Pío Fernández Mu-lero. Después de una accidentadaexpedición, los aparatos llegaron alaeródromo de Tauima a comienzosde noviembre de 19216.

A partir de ese momento y duran-te los meses siguientes –hasta laprimavera de 1922–, el peso de lasoperaciones recayó en esas tresescuadrillas de DH.4: el grupo deHavilland Rolls.

Durante el año 1922 se iríanagregando al grupo de Melilla lasescuadrillas de Bristol F2B, Martin -syde y Napier y la escuadrilla de hi-dros del Atalayón.

El Grupo Rolls fue mandado su-cesivamente por el comandanteGuillermo Delgado Brackenbury, elcapitán Joaquín González Gallarza,el comandante Luis Palanca Martí-nez Fortún (que falleció en acciden-te cuando se trasladaba a Sevilla,en abril de 1923, a la imposición dela Medalla Militar) y el capitán JoséCarrillo Durán.

En diciembre de 1923 el grupoquedó reducido a dos escuadrillas,que en septiembre de 1924 vola-ron a Tetuán para apoyar la retira-da de Xauen, de allí pasaron a La-rache y volvieron a Melilla en laprimavera de 1925. Reducidos losDH.4 operativos a una sola escua-drilla, aún pudieron participar en eldesembarco de Alhucemas. Pocoa poco fueron retirando los des-gastados aparatos, de los que noquedaba ninguno en serviciocuando se celebró la paz de Ma-rruecos en julio de 1927.

El de Havilland Rolls7

AIRCO (Aircraft ManufacturingCompany, Limited) era la compañíafabricante del de Havilland Rolls.

Había sido fundada en 1912 porGeorge Holt Thomas para fabricarlos modelos Farman. En 1914 Ge-offrey de Havilland le propuso hacersus propios proyectos y pasó a serdiseñador, supervisor de construc-ción y piloto de la compañía.

Cuando estalló la primera GuerraMundial, la fábrica (en realidad deHavilland) pasó proyectar algunosde los aeroplanos por encargo delGabinete de Guerra Británico. Na-cieron así los DH.1, DH.2 y DH.3.

A comienzos de 1917 aparecieronlos primeros DH.4. Se trataba de unbiplaza de bombardeo diurno, conel puesto de pilotaje bajo la cabañay el del observador bastante detrás,pues el depósito de gasolina estabaentre medias. Pronto alcanzó granéxito en sus incursiones de bombar-deo, equipando las sucesivas series(con distintos tipos de motor) nume-rosos escuadrones. Para los cazasalemanes era difícil alcanzarlo.

Durante la Guerra Europea se fa-bricaron casi mil quinientos en Eu-ropa y casi cinco mil en EstadosUnidos.

En cuanto al armamento, losDH.4 que se usaron en la guerraeuropea, iban armados con unaametralladora Vickers sincroniza-da para el piloto y otra Lewis sobreanillo Scarff para el observador.Sin embargo, el 11 de noviembre,en las operaciones de Yazanen yTifasor, –las primeras en que losaparatos del grupo Rolls montaronametralladoras–, las escuadrillasde Melilla salieron armadas conametralladoras Hotchkiss, que ha-bían llegado a Melilla en el mes deoctubre8. Más adelante, fueron lle-gando otros modelos de ametralla-doras y se estableció qué modelodebía llevar cada aparato. Durantelos tres años siguientes, la distri-bución que se hizo fue la siguien-te: las escuadrillas (1ª, 2ª y 3ª) deHavilland Rolls iban armadas conametralladoras Darne “de torreta”,distinguiendo si eran de “izquier-das” o de “derechas”.

Los DH.4 podían llevar tambiénentre seis y diez bombas de trilitade diez kilos. Iban sujetas en elplano inferior y el observador lassoltaba mediante un mecanismode cables que llegaba hasta supuesto.

El BristolA partir de 1922 hubo dos escua-

drillas Bristol que actuaron en sinto-nía con el grupo Rolls.

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Avances de las operaciones de reconquista en los meses de

septiembre, octubre y noviembre de 1921.

La 1ª y 2ª escuadri-llas Bristol tambiénmontaban ametrallado-ras Darne. La 3ª Bristolmontó Hotchkiss hastaque causaron baja enjulio de 1923 (probable-mente fueron las prime-ras que se recibieron yque habían montadolos DH.4 en el inviernode 1921). Además delas ametralladoras, to-dos los aeroplanos lle-vaban como dotaciónun mosquetón mauser.

LA MEDALLA MILITAR

Por Real Orden de 3 de noviembre de1922 se le otorgaba la Medalla Militar

al grupo Rolls en recompensa por su tra-bajo eficientísimo de acción sobre el ene-migo, de cooperación con otras fuerzas,en cuantas operaciones y reconocimien-tos se efectuaron desde el 29 de junio de1921 hasta el 29 de septiembre de19229.

Se consideraban especialmente meri-torios los vuelos de aprovisionamiento delas posiciones de Zeluán, Monte-Arruit yFábrica de Harinas de Nador, en los tur-bios días de la retirada de Annual; elbombardeo nocturno de Zauia de Tilili yel apoyo de las escuadrillas a la ocupa-ción de Tuguntz.

El desarrollo de todas esas acciones–operaciones, movimientos de tropas,combates, etc.– ha sido ampliamente es-tudiado por los historiadores, tanto desdeel punto de vista del ejército de tierra, co-

mo el de la aviación, por eso anotaremossolamente los detalles más relevantes delas acciones citadas en la Real Orden.

El aprovisionamiento de las posicio-nes de Zeluán, Monte-Arruit y Fábricade Harinas de Nador

El 23 de julio de 1921 fue el último díaque pudieron volar los aparatos de la es-cuadrilla de Zeluán. Al día siguiente elcaos de la retirada de Annual llegabahasta allí y se perdía la comunicación en-tre la plaza y el aeródromo.

El día siguiente llegó a Melilla un Bristolpilotado por Hereward de Havilland, her-mano de Geoffrey, el constructor de avio-nes, llevando a un periodista. De Havi-lland volvió a la península, y su avión loutilizó el día 29 el capitán Manzanequepara ir a Melilla con Carrillo de observa-dor. También llegó un DH4 tripulado porMoreno Abella y Bada, pero capotó alaterrizar y quedó inútil, por lo que el Bris-

tol fue el único aparatodisponible los días si-guientes. Fueron, portanto, Manzaneque y Ca-rrillo quienes realizaronlas tareas de observacióny reconocimiento y losprimeros abastecimientosa las posiciones cerca-das.

Hicieron 3 ó 4 vuelosdiarios antes de las diezde la mañana con 50 ki-los de alimentos y medi-camentos que arrojabansobre las posiciones.Manzaneque explicaba

así las dificultades con las que se encon-traron:

… después de las diez de la mañanaera imposible en absoluto, pues a causadel calor, se calentaba enormemente elmotor y no era posible el vuelo sin peligrode caer.

Además, los que ligeramente, dejándo-se llevar de informes equivocados noscensuran, deberían saber que nosotrosrealizamos todos cuantos vuelos se nosordenaron sin poner el menor reparo apesar de los defectos del aparato ¡que notenía más que el de no carburar bien ycolarse el agua del refrigerador en los ci-lindros! Cuando descendíamos llevába-mos siempre las bujías mojadas. Por siesto fuera poco, la gasolina que en todoslos aeródromos es objeto de minuciososcuidados, se nos entregaba y la utilizába-mos como venía10.

En cada viaje llevaban seis fardos,cuatro para Monte Arruit y dos para Ze-luán. Uno de los días llevaron municio-nes, pero comprobaron que los soldadosno salían a recogerlas, así que no lleva-ron más.

El 2 de agosto llegó la escuadrilla ex-pedicionaria mandada por Sáenz de Bu-ruaga: cinco DH4 de Tetuan y Larache.

El de Havilland Rolls H6 - (SHYCEA).

Aeródromos de Marruecos.

Además de Buruaga, venían como pilo-tos los tenientes Mateo e Hidalgo y lossargentos Iglesias y Carpio; y como ob-servadores el comandante de EstadoMayor, Aymat, jefe del grupo de escuadri-llas de Marruecos, y los tenientes Cama-cho, González Gil, Valdés y Bellod.

Desde ese día hasta el 9 de agosto–fecha en que se rindió el general Nava-rro en Monte Arruit– la escuadrilla hizouna media de seis vuelos diarios. El ge-neral Sanjurjo voló como observador eldía 6 para ver de primera mano cuál erala situación11; más adelante, a lo largo deltiempo que estuvo en Marruecos, usaríamás veces los aeroplanos para recono-cer personalmente la situación de las zo-nas de operaciones.

El día 10 se hizo un único vuelo de re-conocimiento de Monte Arruit y no hubomás órdenes de vuelo hasta el 20 deagosto12.

Salíamos del aeródromo volando a 900metros y al llegar sobre la posición des-cendíamos a trescientos, Cuente ustedahora ciento cincuenta de cota sobre elmar que tiene Arruit y tendrá que volába-mos sobre éste a cuatrocientos cincuen-ta metros, que a veces disminuyeron atrescientos.

Y aun un día el teniente Hidalgo volórascando la posición, tan bajo, tan bajo

que le hicieron doce impactos, rompién-dole un cable de las alas, y rozando unode los de mando, siendo milagroso queno cayera.

Al teniente Mateo le metieron dos tirosen el radiador y como se quedó sin aguatuvo que tomar tierra precipitadamenteen la Restinga, y ya todos lo dábamospor muerto y a su compañero, cuando alas nueve de la noche nos trajo aviso dedonde estaban un barco.

Todos los aparatos tenían, el que me-nos, seis u ocho impactos. Y no se sabede ningún aparato que en la guerra euro-pea fuese derribado a tiros de fusil, fuerade cuyo tiro se cumple siempre la misiónde la aviación13.

El bombardeo nocturno de Zauia deTilili

A finales de abril de 1922, después deque Sanjurjo tomase el mando de la Co-mandancia de Larache, comenzaron lasoperaciones para tomar Tazarut. Uno delos objetivos principales era vencer la re-sistencia de los rebeldes establecidos enFeddan Yebel, cerrando el camino a laZauia de Sidi Issef Tilidi, envalentonadospor haber visto en dos ocasiones (octu-bre de 1921 y enero de 1922) a las co-lumnas sortear este objetivo. Asimismosu traición (noviembre de 1921), que ha-

bía costado la vida al Comandante Re-dondo, hacía imposible el desarrollo detoda gestión política14.

Participarían en el avance tres colum-nas de infantería, dándoles apoyo aéreolas escuadrillas de Tetuán y Larache, yotra expedicionaria procedente de Melillaque llegó el día 26 al aeródromo de Aua-mara15.

La operación estaba dirigida por el Ge-neral Berenguer y las tres columnas es-taban mandadas respectivamente por losGenerales Sanjurjo y Marzo y el coronelSerrano. A grandes rasgos se desarrollóde la siguiente manera: empezó con unapreparación artillera intensa sobre lastiendas del campamento del Raisuni, yde las posiciones de Jerba, Taula y Fed-dan Yebel el 25 de abril. El 28 rompió elfuego la columna de Sanjurjo, pero tuvoque detenerse el día siguiente por maltiempo. El general Marzo hizo su avancey consiguió ocupar Dar Berda el 2 demayo y el 7 avanzó dejando al flanco iz-quierdo Tazarut. Mientras tanto, Sanjurjoocupaba Haddadin y la altura de Nechor,llegando a establecer contacto con lasfuerzas del general Marzo. El día 12 fueel asalto final y la toma de Tazarut.

Durante todos los días que duró la ope-ración –del 26 de abril al 12 de Mayo– tu-vieron que realizar los pilotos destinados

19

La primera escuadrilla española que operó desde Melilla despues del desastre de 1921 - (Enciclopedia de la Aviación Militar…). De derecha a izquierda:Bellod (Observador), Jesús Camacho (O), Alonso Valdés (O), Manzaneque (Piloto), Carlos Sartorius (O), Sáez de Buruaga (Piloto y Jefe de la Escuadrilla),Hidalgo de Quintana (P), González Gil (O), Mateo (P), Carrillo (O) y el Sargento Carpio (P).

en Larache vuelos de especial intensidady calidad.

Los bombardeos nocturnos a los quese refería la Real Orden tuvieron lugar el9 de mayo. La decisión para llevarlos acabo debió ser repentina; el mismo día 9el jefe de la escuadrilla pidió autorizaciónal Comandante General para realizarlos.

Tanto la autorización como los objetivos–Zauia de Tilili y Beni-Ysef– se los dieronpor teléfono16. Los vuelos comenzaron alas doce y media de la noche y duraronhora y media17. Intervinieron como pilotosy observadores: Francisco Mata Manza-nedo, Arturo González Gil, Ricardo Garri-do Vecin, José Alonso Valdés, Antonio

Gudín Fernández, José Ibarra Montis,Antonio Ferreiro y Vicente Barrón18.

En el diario de operaciones de la Co-mandancia de Larache se hacía referen-cia a esa acción de la siguiente manera:

Día 10: Ocupación de Nechor y Seanel Saf. […] Durante la noche y aprove-chando la luz de la luna, la escuadrilla deaviación bombardeó el campamento detiendas que tiene establecido el Raisunien el bosque ya conocido de Buhacen yaduar Olleka19.

Felipe Acedo Colunga, teniente auditorde Guerra y piloto de la escuadrilla expe-dicionaria, recordaba así los bombarde-os:

Estos vuelos nocturnos se realizaronsin más preparación en el campo de ate-rrizaje que unas simples hogueras, am-parándose en la protección de la luna...

Así se bombardeó la Zania de Tilili enLarache. Y era de ver el espectáculo infi-nitamente soberbio de los incendios queiluminaban las fragosidades de aquellaspeñas. El avión, invisible, surcando conlas llamas de los tubos de escape el airenegro, era fiel a la mano del hombre, yesa mecánica compleja del motor pare-cía que escuchaba los latidos del piloto ylos tranquilizaba con el zumbido isócronode sus explosiones.

El Yebel Alam, monte sagrado que es-condía el poder, en otro tiempo fuerte ydominador, del Raisuni, se alzaba porencima de nuestros aviones, que en elfondo misterioso de sus vuelos teníanlas manchas pardas de los aduaresasentados en los despeñaderos de losbarrancos.

Xauen, descubierta por la luz de la lunay dormida sobre la falda del Magot, ro -deada de enemigos, en la hostilidad quegobierna a todos los actos guerreros quese desenvuelven al amparo de las som-bras de la noche, se presentaba una vis-ta imposible de ser reflejada en estas pá-ginas20.

La eficacia de aquellos vuelos hizo queel mando tomase interés por ese tipo deacciones y se plantease la posibilidad derealizaros con mayor insistencia. El coro-nel Jefe de Estado Mayor en una notadel 16 de mayo, decía: Se ha pedido a laSuperioridad medios para efectuar vue-los de noche y bombardear los sitios enlos que haya concentraciones enemi-gas[...]21. Poco a poco, a lo largo de eseaño, otros pilotos del grupo Rolls realiza-ron misiones nocturnas22.

La intervención de las escuadrillas enla ocupación de Tuguntz

La operación sobre Tuguntz tuvo lugaren marzo de 1922. Para entonces, se ha-bían incorporado al grupo las dos escua-drillas de Bristol.

20

DE HAVILLAND DH-4Dibujo de Juan Abellán.

La Legión tuvo especial protagonismoen la operación y cabe reseñar, además,que se usaron por primera vez los carrosde asalto de infantería que acababan dellegar a Melilla.

Se realizó en dos fases, la primera, el18 de marzo. La presencia de los carrossorprendió a los moros que se enfrenta-ron a ellos hasta con piedras. Sin embar-go, la inexperiencia de las tripulacionesde los carros hizo que se perdiesen tresde ellos en territorio enemigo: sus dota-ciones los abandonaron en el repliegue.

La primera fase de la operación con-cluyó con la ocupación y fortificación deAmvar.

El parte del jefe de grupo de escuadri-llas de ese primer día decía lo siguiente:Ha volado el Grupo tomando parte en laoperación del día de hoy, bombardeandolos grupos enemigos que se oponían alavance de las columnas, singularmente ala del flanco izquierdo que era atacadade flanco.

Los aviones constantemente han vigi-lado y bombardeado los grupos que ocu-paban las trincheras y a los que hostiliza-ban a los carros de asalto.

Se han ejecutado vuelos desde las 7 y½ de la mañana hasta las 19, lanzándo-se 648 bombas con un peso total de ex-plosivo de 7.128 kilos23.

Los días siguientes no hubo movimien-tos de tropas, pero los aviones salieronpara reconocer cuál era la situación delos tanques que habían quedado aban-donados. Se encontraron con que esta-ban siendo custodiados por el enemigo.La posición recién ocupada, Amvar, per-maneció sin recibir fuego.

Del día 22 al 27 hubo temporal y no sepudo operar.

El día 29 se reanudó el avance. El mo-mento culminante fue la ocupación de lastrincheras previas a Tuguntz. Además deun movimiento de tropas envolvente, sehabía ordenado un fuego intenso de lasbaterías y que hubiese permanentemen-te varios aeroplanos sobre el frente decombate.

Desde esta mañana a las 7, han efec-tuado vuelos cooperando al combate lastres escuadrillas Havilland y la 1ª Bristolcon un total de 18 aviones.[…] el Sala-manca nº 2 del capitán Ferreiro y tenien-te Barrón se ha visto obligado a tomartierra en la posición de Fontanal por va-rios impactos enemigos. […] Total debombas, 473 con 5203 kilos de trilita y3800 tiros de ametralladoras24.

RAS TIKERMIN: UNA LAUREADAFALLIDA

E l grupo de escuadrillas se hizo acre-edor de la Laureada por su inter-

vención de Ras Tikermin el 22 de di-

ciembre de 1921. Aunque la acción sellevó a cabo dentro del intervalo detiempo considerado para la concesiónde la Medalla Militar a la que nos esta-mos refiriendo, por la singularidad y es-pecial importancia de aquella actuación,se inició un expediente específico parala Laureada.

El reglamento de la Orden de San Fer-nando se había modificado en julio de1920, recogiéndose en él, entre otras co-sas, las acciones de aviación y aerosta-ción susceptibles de ser recompensadascon tal distinción.

El expediente del grupo Rolls se pusoen marcha el 6 de octubre de l922: se es-taba tramitando el expediente de unaLaureada para Agustín Hidalgo de Quin-tana y Ricardo Bellod, que habían resul-tado heridos en Tikermin25, y, a medidaque el instructor recibía testimonios de losucedido allí, consideró que aparecenmanifestaciones de repetidos hechosque atribuyen a dicho segundo Grupo deEscuadrillas, méritos bastantes para con-siderar incluidos en el artículo 79 del re-

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BRISTOL 17 TIPO F-2B “FIGHTER”Dibujo de Juan Abellán.

Bristol F-2B comprado para el ejército en octubre de 1921. (La Esfera 29-10-1921).El Bristol llevaba un motor Hispano Suiza de 300 HP, 8 cilindros en “V” refrigerados por líquido con el que podía alcanzar los 201 km/h. Tenía una enver-gadura de 11,96 m y una longitud de 7,87 m. Su peso máximo era de 1433 kg.

glamento de dicha orden […], los realiza-dos por los aviones que integraban dichaunidad26.

La operación tenía como objetivo ocu-par la meseta de Tikermín y asegurar sudominio dejando guarniciones en las po-siciones de Ras Tikermín, Kalkul y Ten-salek27. Mandó la operación el generalSanjurjo, que había estado al frente delas tropas de la Comandancia de Melilladesde el comienzo de la campaña de re-conquista del territorio perdido en Annual.La operación significaba volver a repasarel río Kert por primera vez tras el desas-tre. El ejército se jugaba algo más que elprestigio.

Comenzarían el avance los autos blin-dados, que saldrían desde el campamen-to a las siete de la mañana seguidos delresto de las fuerzas. La artillería debíaemplazarse enseguida y comenzar uncañoneo preparatorio que permitiese a lavanguardia el paso del río.

La caballería y la infantería cruzaríansimultáneamente el río, los primeros porun vado río abajo y la infantería por elpuente, tras los blindados. Nada máscruzar tomarían la torreta (ver nota 21)del puente y el borde de la meseta. Acontinuación pasaría el puente a paso li-

gero el resto de la infantería y se desple-garía en la orilla izquierda.

Sin embargo, la noche anterior, antesde que las columnas se pusiesen enmarcha, fuerzas de la policía indígena yun harka amiga que estaban concentra-das cerca del objetivo, tomaron la posi-ción de Tikermín. El factor sorpresa jugóa su favor y no tuvieron problemas parahacerse con la posición, pero inmediata-mente después fueron cercados por elenemigo.

Todavía no había cruzado el río elgrueso de las tropas, así que tuvieronque disponerse a aguantar el acoso ene-migo hasta que llegasen los refuerzos. Elnúmero de enemigos era netamente su-perior y la situación en Tikermin se com-plicó con enorme rapidez. Empezaron aescasear las municiones y no había es-peranza de un pronto auxilio.

El aprieto se prolongó durante casi unahora, y difícilmente podían haber aguan-tado otra hora más -que fue el tiempoque tardó en llegar la vanguardia manda-da por Franco- si no hubiesen aparecidoa las ocho y veinte en el horizonte variosaeroplanos volando a poca altura y ha-ciendo fuego de ametralladora sobre losasaltantes. Las sucesivas pasadas de los

aviones consiguieron mantener a raya alos asaltantes.

El capitán Arredonda (ver nota 22), quemandaba una de las “mías” que habíanentrado en Tikermín recordaba que cuan-do tenía más de la mitad de su fuerza sinmuniciones y el resto de ellas con muyescasos cartuchos, llegó la escuadrilla deAviación y dándose cuenta de las críticascircunstancias, al observar la presenciade un numeroso grupo enemigo, empla-zado a unos 150 metros de la posiciónpor el declarante ocupada y de otros másnumerosos que se colocaron en una trin-chera a unos 500 ó 600 metros, arrojósobre ellos las bombas de que disponíanlos aparatos y terminadas estas, conti-nuaron en aquel lugar abatiendo al ene-migo con fuego de las ametralladoras,llegando para ello a descender a distan-cias de 200 metros, en cuyo momento eldeclarante observaba que el enemigohacía sobre dichos aparatos intenso fue-go por descargas, no obstante lo cual,allí continuaron dichos aviadores hasta lallegada de la columna que hizo mejorarla situación28.

Los primeros aviones en llegar fueronlos de la segunda escuadrilla. Enseguidase hicieron cargo de la situación, descen-

Carrillo (de pie, delante del aparato) y Manzaneque (en el puesto de piloto) en el Bristol con el que volaron a Me-

lilla – (SHYCEA).

dieron sobre el terreno, lanzaron bom-bas, hicieron fuego de ametralladora yconsiguieron tener detenido el ataque delenemigo hasta las nueve y veinte, mo-mento en que llegó la vanguardia de lacolumna, la Bandera del Tercio mandadapor Franco.

Una vez controlados los alrededores,comenzaron los trabajos de fortificación yabastecimiento de las tres posicionesque habían sido ocupadas.

Mientras tanto, la actividad de los aero-planos continuaba. A lo largo de la jorna-da fueron entrando en combate las otrasdos escuadrillas del grupo. En cuantoaparecía una nueva escuadrilla en la zo-na de lucha, la escuadrilla que se encon-traba allí regresaba al aeródromo pararepostar y volver de nuevo al frente. Me-diante continuos relevos que duraron to-do el día se logró que hubiese una es-cuadrilla continuamente en vuelo sobre elenemigo.

El general Sanjurjo, en su declaraciónpara el juicio contradictorio, recordaba:En los comienzos del combate, y en ser-vicio de exploración, volando muy bajo yen campo enemigo, practicaron ampliosreconocimientos, de los que dieron cuen-ta por medio de partes y croquis trazadosa inmediación del cuartel general, los quepermitieron conocer el detalle de la situa-ción de las concentraciones y dirigir a ello

convenientemente el fuego de artillería,así como la acertada distribución de lasfuerzas en todo el centro del combate ylos puntos en que convenía acumularmayores contingentes por la probabilidadde ataque. Este servicio de exploraciónen las condiciones expuestas, continuódurante el desarrollo del combate, contri-buyendo poderosamente al éxito de laoperación en este sentido.

Y ponderaba además el general San-jurjo: rasgo de valor digno de todo enco-mio, tanto por la bravura demostrada porlos aviadores volando tan bajo en campoenemigo, y por lo tanto con grandes ries-gos de aterrizar en él, como por la expo-sición en que estuvieron, dado el nutridofuego que le hizo el enemigo a corta dis-tancia: a parte de su abnegación enaquellos momentos, contribuyeron segu-ramente a evitar un episodio sangriento oquizás a un momentáneo desplazamien-to de fuerzas29.

Una vez terminados los trabajos yguarnecidas las posiciones, comenzó elrepliegue.

Era una maniobra delicada, pues eranmomentos que aprovechaba el enemigopara lanzar sucesivas oleadas de ata-ques. Nuevamente, la actuación del gru-po Rolls fue decisiva.

Al mismo tiempo que la artillería, laaviación fue batiendo a las fuerzas ene-

migas mientras las propias se iban reti-rando. Entre cortinas de humo de las ex-plosiones, los aviones entraban y salíancasi a ciegas en la zona de combate,descargaban bombas, hacían fuego deametralladora y volvían a salir; incluso sellegaron hasta el puesto de mando paradejar caer notas que orientasen el fuegode la artillería.

Durante el repliegue fue cuando sufriósus bajas el grupo Rolls. Tres aparatosfueron derribados por fuego enemigo. El“Murcia 3”, pilotado por el capitán Ureta,que llevaba al teniente Arizón como ob-servador, recibió varios impactos en elradiador y en la hélice, y tuvo que tomartierra en las inmediaciones de Kalkul. Altomar tierra se rompió, pero los tripulan-tes no sufrieron consecuencias. El “Sala-manca 2”, del capitán Ferreiro tambiénrecibió varios impactos y tuvo que aterri-zar cerca de Kalkul.

El que peor parado salió fue el “H-39”,de la primera escuadrilla. Pilotado por elteniente Hidalgo de Quintana, a la alturade Ras Tikermin fue alcanzado por unafuerte descarga. El piloto recibió disparosen el pecho, la pierna y el brazo. Aún asíconsiguió ir dirigiendo el aparato hacialas líneas propias. Sin embargo la pérdi-da de sangre fue tan rápida que perdió elconocimiento. Su observador, el tenienteBellod, tomó los mandos y consiguió ha-

23

Monte Arruit – (SHYCEA). Campamento antiguo y el poblado. La posición, donde el general Navarro se resguardó con los 3000 hombres que formaban lacolumna en retirada, queda fuera de la foto, a la izquierda.

cerlo aterrizar en una explanada cercanaa la carretera de Kandussi a Segangan.El viento le entraba de costado, y el ate-rrizaje fue abrupto. El “H-39” rompió eltren de aterrizaje y la hélice.

Ras-Tikermin mostró que el papel de laaviación en las operaciones militares po-día ser más determinante de lo que ha-bía sido hasta entonces. La fiabilidad delos aparatos y la pericia de los pilotospermitía mayor precisión en las accionesde ataque y bombardeo a tierra. Y tam-bién el arrojo de los pilotos, que causó laadmiración del resto de las fuerzas com-batientes.

La bravura de los aviadores, su granespíritu bien claramente demostrado porlos resultados obtenidos en este comba-te donde tan valiosos servicios prestaroncomo elementos de exploración y comoarma combatiente y por las bajas de apa-ratos que experimentaron [...] que consi-dera el 2º grupo de escuadrillas de Avia-ción comprendido en las condiciones aque hace referencia el artículo 75 del re-glamento de la Real y Militar Orden deSan Fernando30.

LOS PROBLEMAS CON LAS RECOMPENSAS DE AERONÁUTICA

La Medalla Militar fue creada por laLey de bases para la reorganización

del Ejército de 191831, en la que se esta-blecían como recompensas por méritos

de guerra la Cruz del Mérito Militar condistintivo rojo, la Medalla Militar y laCruz Laureada de San Fernando, ade-más del ascenso al empleo inmediato.En esa reorganización se suprimían lasrecompensas a las acciones distingui-das en la Orden de San Fernando, queeran sustituidas por la Medalla Militar, yse conservaba únicamente la cruz lau-reada.

En 1920 se publicó un reglamento derecompensas de acuerdo con esas ba-ses, y en 1925, otro nuevo32. Por reglageneral, para las recompensas colectivasse consideraba que una unidad del Ejér-cito se hacía acreedora de ellas cuandolos méritos de guerra eran muy señala-dos, análogos a los exigidos para las re-compensas individuales.

En cuanto al servicio de aviación, des-de el comienzo de la guerra de Marrue-cos, los cometidos de guerra que habíaido desarrollando fueron adquiriendo ca-da vez más trascendencia. Las peculiari-dades de su forma de actuación no la ha-cían equiparable a las otras armas y ser-vicios del Ejército, ni en cuanto a cómocombatían, ni en cuanto a cómo habíaque recompensar sus actuaciones.

De ahí que en abril de 1921 se le solici-tase a la jefatura de aviación un informede las condiciones que debían cumplirlos servicios de aviación para que se lespudiesen conceder las recompensas re-guladas un año antes para el resto delejército: la Cruz roja, la Medalla Militar oel ascenso al empleo inmediato33.

El informe, emitido a finales de abril,consideraba que el problema estribabaen la particularidad del servicio de avia-ción. Resultaba complicado ajustar elmérito que podía tener la continuidad enel servicio o la importancia o no de cadavuelo. Había que tener en cuenta, ade-más de la habilidad del piloto, otras cir-cunstancias importantes: el funciona-miento del motor, la situación meteoroló-gica, etc. Por eso, parecía lógico que sevalorasen las condiciones en que seefectuaban los vuelos y el número desalidas que se hiciesen. Sin embargo,también estaba claro que los peligrosque suponían los vuelos no podían serfactor determinante de la recompensa.También se consideraba que deberíantener más peso en la valoración de mé-ritos, la inteligencia, pericia, habilidad ycondiciones de mando del oficial aviadorcorrespondiente. A la vista de todasesas dificultades, se sugería que unacomisión redactase un proyecto de re-glamento.

La comisión se nombró a finales deagosto y el 20 de diciembre de 1921 (dosdías antes de la acción de Ras Tikermin)enviaba el borrador al subsecretario delMinisterio de la Guerra.

En el borrador se sugerían qué recom-pensas podían otorgarse y los méritospara obtenerlas tanto en tiempo de pazcomo de guerra: normalmente depen -dían de años de servicio como piloto uobservador y horas de vuelo tanto en ae-roplano, como en globo o dirigible.

24

Zeluán: Vista de la Alcazaba y del poblado - (SHYCEA).

25

Coronel D. Jorge Soriano Escudero - - - - sí 20 oct 29 agost 10 9Cap Infª D. Apolinar S. de Buruaga sí sí - - - 2 agost 24 enero

11 jun 29 sept 10 14Cap Artª D. Francisco Mata Manzanedo - - - sí sí 28 nov 29 sept 10 1Tte Ingº D. Arturo González Gil sí sí - sí sí 2 agost 1 agost 12 0Tte Infª D. Ricardo Garrido Vecin - - - sí sí 17 mar 29 sept 6 16Tte Cabª D. José Alonso Valdés sí sí - sí sí 2 agost 25 jun 10 23Cap Ingº D. Antonio Gudín Fernández - - - sí sí 3 nov 29 sept 10 26Tte Infª D. José Ibarra Montis - - - sí - 24 ene 29 sept 8 5Tte Ingº D, Enrique Mateo Lafuente sí sí - - sí 2 agost 24 jun 10 22Cap Infª D. Joaquín G. González Gallarza - - - - sí 3 nov 29 sept 10 26Tte Cabª D. Jesús Camacho Jáudenes sí sí - - - 2 agost 30 oct

1 marzo 29 sept 10 00 4 meses en TetuánTte Cabª D. Agustín Hidalgo Quintanta de Quintana sí sí - - - 2 agost 22 dic 5Sargtº D. Candido Carpio Carpio - sí - - sí 2 agost 10 sept 13Tte Infª D. Carlos Sartorius Díaz de Mendoza - - - - sí 16 agost 20 abril 7 4Cap Artª D. José Carrillo Duran Durán sí sí sí - sí 29 julio 1 agost 12 2Cap Ingº D. Luis Manzaneque Feltrer sí sí sí - sí 29 julio 10 jun 10 11Cmte EM D. José Aymat Mareca sí sí - - - 29 jun 29 oct 4Tte Artª D. Ricardo Bellod Keller sí sí - - sí 2 agost 17 julio 11 15Cap Ingº D. Rafael Llorente Sola - - - - sí 13 oct 29 sept 11 12Sargtº D. Anselmo Villimar - - - - sí 25 marzo 29 sept 6 24Tte Infª D. José Florencio Parera - - - - sí 8 marzo 29 sept 6 7Cap Ingº D. Pío Fernández Mulero - - - - sí 29 jun 29 sept 15 28Tte Infª D. Pedro García Orcasitas - - - - sí 6 nov 29 sept 10 23Tte Cabª D. Virgilio Rodríguez Sbarbi - - - - sí 18 marzo 29 sept 6 11Cap Ingº D. Vicente Roa Miranda - - - - sí 8 marzo 16 julio 4 8Cap Infª D. Juan Ortiz Muñoz - - - - sí 7 marzo 29 sept 6 22Tte Equi D. Abelardo Moreno Miró - - - - sí 22 enero 29 sept 9 21Cap Infª D. Antonio Camacho Benítez - - - - sí 22 enero 29 sept 8 21Cap Infª D. Luis Moreno Abella - - - - sí 13 oct 29 sept 11 16Cap Artª D. José Luis Ureta - - - - sí 13 oct 29 sept 11 16Cap Infª D. Antonio Ferreiro - - - sí sí 13 oct 29 sept 11 16Comte Infª D. Guillermo Delgado Brackenbury - - - - sí 29 oct 30 julio 9 28Cap Infª D. Antonio Rodríguez Caula - - - - sí 13 oct 29 sept 11 16Cap Jur D. Felipe Acedo Colunga - - - - sí 13 oct 29 sept 11 16Suboficial D. Antonio Rodríguez Lanzas - - - - sí 13 oct 29 sept 11 16Tte Navío D. Emilio Cadarso - - - - sí 29 jun 9 agost 13 8 Fueron bajas cuando el desastreCap Ing D. Luis Montalt Marti - - - - sí 29 jun 1 agost 13 y les dieron el alta el 13 deTte Inf D. Vicente Barrón Ramos de Sotomayor - - - sí sí 29 jun 29 sept 15 octubre de 1921Tte Art D. Luis Arizón Mejías - - - - - 29 jun agost 12 29Tte Inf D. Luis Ruano Beltrán - - - - sí 29 jun abril 9 -Tte Inf D. Eusebio Paredes Morando - - - - sí 13 oct 2 agost 9 11Cap Inf D. Felipe Díaz Sandino - - - - - 29 marzo 29 sept 5 29 Operaciones Afsó y Ben-TiebTte Inf D. José Gamir Ruber - - - - - 26 abril 29 sept 5 29 Id Afrau, Sidi Dris, DarHach, BuziaTte Art D. Ramón Merino González - - - - - 29 marzo 16 julio 3 17 Id. Ikdi, Pobl Tizzi Yub AbarránCap Cab D. Roberto White Santiago - - - - - 29 marzo 29 julio 4 Id costa Beni Said TensamanCap Inf D. Ramón Franco Bahamonde - - - - - 29 marzo 29 sept 6 3 Id costa Alhucemas, Peñón de VélezTte Inf D. Alfonso Esteban Azuela - - - - - 8 marzo 29 sept 6 21 Id Chemorra, Chaif y TamasusiAlf Com D. Luis Angulo Gimenez 8 marzo 29 sept 6 21 Id Afsó, Azid de Midar y AzrúTte Inf D. Manuel Ribera Corsini 23 mayo 29 sept 4 7 Id Uardana y TaurdaCapt Artª D. Antero Montero Medina 28 nov 6 jul 7 8 Id Tauriat Hamed, Tauriat HarrichSargtº D. José Collazo 29 marzo 29 sept 6 Id Alhucemas y Peñón de Velez Sargtº D. Emilio Santos 29 marzo 29 sept 6 Id Afrau y Sidi-DrisCap Infª D. José García Muñoz 29 marzo 26 sept Id Ikdi, Tizzi Yub y AbarránTte Cabª D. Alfredo Gutierrez López 24 abril 29 sept 5 5 Id Azzid de Midar, Tafersit, HarricheuCap Infª D. Carmelo de las Morenas 24 abril 5 agost 3 11 Id Tizzi Azza y Tafersit (nov del 22)Cap Artª D. Manuel Pérez Seoane sí 29 marzo 29 sept 6Tte Cabª D. Ramón de Ciria López 26 abril 26 agost 4 Id Morabo del Sebdi, Zoco TelataCap Infª D. Alfonso de Borbón León 19 abril 29 sept 5 10 Id Zoco Telata, Sidi Mezaud, BenisaidCap Ingº D. Mariano Barberán Tros de Ilarduya 30 mar 29 sept 5 29 Id Quebdani, Chemorra, Zauia al DalalTte Infª D. José Ximenez Ximénez de Sandoval 2 abril 29 sept 5 27 Id Afsó, Azib de Midar y UardanaTte Infª D. Emilio Gascón Briega 2 nov 11 nov Id Chaif, Afsó, Dar Quebdani y Zauia al Dalal

¿Emilio Gascón Briega? 31 mar 29 sept 6 7Tte Artª D. José Echegaray Herrero 31 mar 29 sept 6 Id Id Id Id IdTte infª D. Agustin Hidalgo de Cisneros 30 mar 29 sept 6 Id Azib de Midar Id IdCabo D. Vicente Cañete Morales 25 mar 29 sept 6 5 Id Tamasusit y ChaifSargtº D. Victoriano de Grado 25 mar 29 sept 6 5 Id Chaif y Azib de MidarCap Artª D. Joaquin Lóriga Taboada 17 mayo 29 sept 4 16 Id Ifsen Lassen, Azrú, Azib de MidarCap Infª D. Rafael Gómez Jordana 11 abril 29 sept 5 10 Id Id Id Id IdCap Infª D. Arsenio Ríos Argüeso ¿Angüeso? 29 mayo 29 sept 4 Id Id Id Id IdCap Infª D. José García de la Peña 25 mar 29 sept 6 Id Tahar al Lal, ChemorraCap Infª D. Julio Ríos Argüeso 10 nov 28 agost 9 7 Id Yazanen, Tifasor, Ras MeduaTte Infª D. Andrés Grima Álvarez 8 mar 29 sept 6 21 Id Dar Quebdani, Tamasusit y ChaifSrgto D. Dámaso Álvarez de Pichel 30 mar 29 sept 5 28 Id Acib de Midar, Izen Lazen, AzrúSrgto D, José Salvo Safón 30 mar 29 sept 5 28 Id de Ben Tieb y Tafersit

Estadillo de pilotos y observadores que operaron en África en el periodo comprendido desde el 29 de junio de 1921 al 20 de septiembre de 1922 para la concesión de la Medalla Militar

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Desde eldía

Hasta eldía

Totalmeses DíasNombresEmpleos

OBSERVACIONESTiempo en África del personal durante ese periodoOPERACIONES

26

Aeródromo de Nador - Tauima (1921) – (SHYCEA).Todavía en construcción, se ve la estructura al aire

de uno de los hangares. Los aparatos que se distinguen son DH4.

27

En cuanto a la Medalla Militar, el borra-dor proponía que se utilizasen los mis-mos criterios del reglamento de 1920,aplicándolos a los méritos aeronáuticos.

Nada más entregarse el borrador tuvolugar la operación de Ras-Tikermin. Enella, la aviación sorprendió a todos por sucapacidad combativa. Los mandos delejército de Marruecos presenciaron aqueldía bastantes hechos heroicos, por esono resultó extraño que un par de mesesdespués, febrero de 1922, se iniciase elexpediente para concederles la Laureadaa Ricardo Bellod y a Agustin Hidalgo.

Pero además sucedió que, a medidaque se elaboraba dicho expediente, sur-gió la convicción de que había motivossuficientes para darle la Laureada a todoel grupo de escuadrillas. Así, el 6 de oc-tubre de 1922, tres semanas antes deque se publicase la orden por la que seconcedía la Medalla Militar al grupo deEscuadrillas de Melilla, se anunciaba laapertura del expediente para la conce-

sión la Laureada al grupo Rolls, puesaparecen manifestaciones de repetidoshechos que atribuyen a dicho segundoGrupo de Escuadrillas, méritos bastantespara considerar incluidos en el artículo79 […] los realizados por los aviones queintegraban la mencionada unidad34.

La elaboración de la lista de pilotos yobservadores con derecho al uso deldistintivo de la Medalla Militar

El 3 de noviembre de 1922 salía publi-cada la orden de concesión de la Meda-lla Militar al grupo de escuadrillas de Me-lilla. Quienes hubiesen participado en losservicios tendrían derecho al uso del dis-tintivo de la Medalla Militar –una orla condos leones, rematada por un castillo ycon un cartel en la parte inferior con el le-ma “al mérito en campaña”, en el ante-brazo de la manga izquierda deluniforme– tal como especificaba la RealOrden de 12 de agosto de 192235. Ense-guida se le pidió al Jefe de Servicio de

Aviación la relación nominal de los Jefesy Oficiales que habían pertenecido alGrupo Rolls durante las fechas que se ci-taban en la orden.

Hasta el 14 de marzo de 1923 no sepublicó una primera relación de los oficia-les a los que se propone para que pue-dan usar el distintivo de la MedallaMilitar36, justo dos semanas antes de la

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T. Coronel Don Alfredo Kindelán Duany 27 agosto 29 septiembre 1 mes, 2 días A la de 29 de agosto, Azrú y bombardeos del cañón de Sidi-MesaudComandante Don Luis Palanca Martínez- Fortún 1 agosto 29 septiembre 2 meses Bombardeos sobre poblados del Kebir y Annual en agosto y en sep-

tiembre cobre Sidi-Mesaud, Midar de Beni-Bulary del YunoComandante Don Miguel Ferrandez ¿Ferrández? 6 mayo 29 septiembre 4 meses, 23 días Coopera en operación de Azib-de-Midar, y Azrú en 26 y 29 agosto y

una veintena de bombardeos sobre el enemigo.Capitán Don Félix Sedano Arce 13 marzo abril 1 mes Operación de ChamorraCapitán Don Pedro Fuetes Pérez 11 junio 29 septiembre 3 meses, 18 días Operación de Azib-de-Midar y una veintena de bombardeos.Capitán Don José Maza Saavedra 11 junio 29 septiembre 3 meses, 18 días Operación de Azib-de-Midar y más de veinte bombardeosCapitán Don Carlos Pastor Krauel 2 agosto 29 septiembre 1 mes 27 días 12 bombardeos sobre el enemigoCapitán Don Arturo Alvarez Builla 4 agosto 29 septiembre 1 mes, 25 días Operaciones de Azib-de-Midar y Azrú y varios bombardeosCapitán Don José de la Cuesta 1 agosto 29 septiembre 2 meses Operaciones de Azib-de-Midar y Azrú con 10 bombardeosCapitán Don Alberto Portilla Hueso 11 junio 29 septiembre 3 meses, 18 días En 29 de agosto y 17 bombardeos sobre el enemigoTeniente Don José Páramo Godoy 10 marzo 19 julio 4 meses, 9 días Operación de 29 de marzo sobre Tugunz y 21 bombardeos sobre elenemigoTeniente Don Vicente ¿de? la Lastra 11 junio 29 septiembre 3 meses, 18 días Operaciones de Azib-de-Midar y Azrú y 15 bombardeosTeniente Don Alfonso Gaona 4 julio 29 septiembre 2 meses, 25 días Operaciones de Azib-de-Midar y 12 bombardeos sobre el enemigoTeniente Don José Luis Jácome 1 agosto 29 septiembre 2 meses Operación del día 26 de agosto, Azib-de-Midar y 1 bombardeoTeniente Don Carlos Morenés Carvajal 24 abril 24 junio 2 meses Operación de Afsó y 2 bombardeosTeniente Don Eduardo González Gallarza 11 junio 29 septiembre 3 meses, 18 días 15 bombardeos sobre el enemigoAlférez Don Ernesto Navarro 11 junio 29 septiembre 3 meses, 18 días Operación de Azib-de-Midar y 19 bombardeos sobre el enemigoAlférez Don José Hermoso 3 agosto 29 septiembre 1 mes, 26 días Operación de Azib-de-Midar y 5 bombardeos sobre el enemigoAlférez Don Román Ingunza 4 julio 29 septiembre 2 meses, 25 días Operaciones de Azib-de-Midar y Azrú y varios bombardeosSargento Francisco de Juan 1 agosto 29 septiembre 2 meses Operaciones de Azib-de-Midar y Azrú con más de 15 bombardeosSargento Maximiliano Pardo 1 agosto 29 septiembre 2 meses Operación de Azib-de-Midar con más de siete bombardeosSargento Enrique García Calvo 1 agosto 29 septiembre 2 meses Operación de Azib-de-Midar con 5 bombardeosCapitán Don Eduardo Azcárraga 5 agosto 29 septiembre 1 mes, 24 días 4 bombardeos sobre el enemigoTeniente Don Bernardo Salgado 5 agosto 29 septiembre 1 mes, 24 días 5 bombardeos sobre el enemigoTeniente Don Rafael Huidobro 5 agosto 29 septiembre 1 mes, 24 días 3 bombardeos sobre el enemigoTeniente Don Antonio Pérez Marín 5 agosto 29 septiembre 1 mes, 24 días 5 bombardeos sobre el enemigoTeniente Don Enrique Montero González 4 septiembre 29 septiembre 25 días 2 bombardeos sobre el enemigoTeniente Don Alejandro Gómez Spencer 6 mayo 16 julio 2 meses, 10 días 13 bombardeos sobre el enemigoTeniente Don José ¿Rodríguez y? Díaz de Lecea -- -- Unos días 1 bombardeo sobre el enemigoSargento Julián Miguel Garrido 1 abril 30 julio 4 meses 15 bombardeos sobre el enemigoSargento Francisco Lozano 1 agosto 29 septiembre 2 meses 1 bombardeo sobre el enemigoSargento Luis Hortelano -- -- Unos días 2 bombardeos sobre el enemigoCabo Vicente Rodríguez Gañan 26 abril 29 septiembre 5 meses, 3 días 7 bombardeos sobre el enemigoTeniente Don Manuel Gallego Suarez 22 junio 29 septiembre 3 meses, 7 días Con más de 10 bombardeos sobre el enemigo en Hidro y aeroplanos

de tierra y varios vuelos de enlace con la zona occidentalTeniente Don José Melendreras 31 agosto 29 septiembre 1 mes Con dos intentos de bombardeo y dos reconocimientos fotográficosSoldado Miguel Kriguin 31 agosto 29 septiembre 1 mes Un bombardeo sobre el enemigo

No formando plantilla de los grupos de MelillaCapitán Don Joaquín Pérez Seoane (en comisión) 14 y 18 del mes de marzo, en las operaciones de Ictuhuen y Ambar y

Tugunz el 29 de marzo.Capitán Don José Martínez de Aragón ¿y Pinillos? Operación de Azib-de-MidarAlferez Don Grato Delgado 1 bombardeoTeniente Don Pedro Colomer 1 bombardeo

Tiempo de servicio de los pilotos en los Grupos de Melilla en el periodo entre el 29 de junio de 1921 y el 29 de septiembre de 1922

Empleos Nombres Desde el día Hasta el día Total Operaciones a que han asistido

Los aeroplanos de los grupos de escuadrillasde Melilla alineados en Tauima (h.1922) –

(SHYCEA). Se distinguen en la foto las escua-drillas de Bristol F-2B, Martinsyde F4, y de

Havilland DH-4.

imposición de la corbata de la MedallaMilitar a la bandera de aviación en la fies-ta aérea de Sevilla.

Tal coincidencia debió generar algúnmalentendido –sobre quién debía acudiral acto–, pues tuvo que indicársele al jefede las Fuerzas Aéreas de Marruecos queno tenían por qué ser los que aparecíanen la relación quienes fuesen al acto deSevilla.

El 23 de julio de 1923, el general Arda-naz, Comandante General de Melilla, im-puso las primeras Medallas Militares quese concedieron a aviadores. Se las impu-so a los capitanes Luius Moreno Abella,José Carrillo Durán, Rafael Lorente Sola,Apolinar Sáenz de Buruaga y Polanco, yMariano Barberán y Tros de Ilarduya.

El 30 de abril, una Real Orden indicabacomo criterio general que tendrían dere-cho a usar el distintivo de la Medalla Mili-tar quienes hubiesen tomado parte efecti-va como combatientes en las dos terce-ras partes de los combates uoperaciones37. Pero ese criterio suponíaun problema para el servicio de aviación.El 25 de agosto el coronel Jefe de Avia-ción proponía que se modificase el crite-rio para fuese más ecuánime para laaviación. Los argumentos que daba sefundamentaban en la índole especial de

los servicios de Aviación que tenían lugarhabitualmente en días distintos de lasoperaciones y combates de las demástropas, y en que sus misiones de comba-te iban más allá de las propias líneas,muchas veces internándose profunda-mente en campo enemigo, añadía quetambién había que tener en cuenta la la-bor que realizaban de preparación de laguerra en vuelos de reconocimiento, le-vantamientos fotográficos, vigilancia delcampo enemigo, etc38.

Se aceptó la sugerencia, y en una RealOrden circular de 26 de septiembre de1923 se decía:

El Rey ha tenido a bien disponer que lareal orden circular de 30 de abril último,relativa al uso del distintivo de la MedallaMilitar, se considere ampliada para elpersonal de Aeronáutica en el sentido deque, para ostentarlo, es requisito indis-pensable que el jefe del servicio conside-re al agraciado acreedor a ello y ademásreúna las circunstancias siguientes:

1º Formar parte integrante de la unidado grupo de unidades a que se conceda lacondecoración.

2º Estar presente en ella tres mesespor lo menos, cuando el periodo duremás, tomando parte activa en las opera-ciones, porque la citada condecoración

se otorgue o las dos terceras partes dedicho periodo si fuese menor de tres me-ses.

3º Haber realizado veinte horas devuelo por lo menos en los plazos antesindicados, o, de no alcanzar las veintehoras, haber asistido en vuelo a algunode los hechos de armas que hayan moti-vado la concesión de la Medalla Militar; y

4º Si se concediese la condecoraciónpor un solo hecho, haber estado en vuelotomando parte activa en él39.

Con estos nuevos criterios se elaboróla relación definitiva de los miembros delgrupo Rolls con derecho a llevar el em-blema de la Medalla Militar. La relaciónfue publicada en una Orden de la Direc-ción de Aeronáutica Militar del 22 de oc-tubre de 1923, justo cuando Primo de Ri-vera decidía someter a revisión todas lasMedallas Militares que estuviesen instru-yéndose en ese momento40.

Hay que tener presente que el desas-tre de Annual fue el origen de toda unacadena de acontecimientos políticosque marcaron la historia española delsiglo XX. El gobierno dimitió en el actoy, desde ese momento, Annual se con-virtió en el centro de la vida política es-pañola. Alternaron en el poder una seriede gabinetes que basaron su táctica po-

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Aerodromo de Tauima en 1923 – (SHYCEA). Se han completado las instalaciones con dos hangares más.

lítica en la acusación al rival de respon-sabilidades en la tragedia de Annual (elgeneral Picasso desarrollaba mientrastanto sus tareas de investigación porencargo del ministro de la Guerra), deobstrucción a la investigación de Picas-so o de mala gestión de la pacificaciónde Marruecos y del rescate de los pri-sioneros tomados en Annual. El puntoculminante llegó cuando el pleno de lasCortes debía haber discutido el informePicasso, en 1923, con la correspon-

diente exigencia de responsabilidades.La discusión no se llevó a cabo porqueel general Primo de Rivera dio un golpede estado el 13 de septiembre de eseaño y se hizo con el poder. Alfonso XIIIno desautorizó al general y así ligó sudestino al de Primo de Rivera. Cuando,seis años más tarde, el general perdióapoyos y se derrumbó su dictadura,arrastró con él al Monarca. Lo que vinodespués, República y Guerra Civil, esde sobra conocido.

La Laureada embarrancaEn julio de 1923, dos meses después

de la propuesta del Comandante Generalde Melilla de que se incoase el expedien-te para la Laureada del grupo de escua-drillas, llegó la resolución del expedientede Hidalgo de Quintana y Ricardo Bellod.Se les denegaba la Laureada porque elfiscal consideraba (y el tribunal hacía su-ya esa opinión) que el piloto fue heridodespués de realizada su misión, cuandose volvía al aeródromo y que, por otra

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Otra perspectiva de los aviones de los grupos de escuadrillas de Melilla alineados en Tauima (1922) – (SHYCEA).

El grupo Rolls en Noviembre de 1921 (Enciclopedia de la Aviación Militar…). Cuando la 3ª Escuadrilla de DH.4 llegó a Melilla el 3 de Noviembre de 1921,el 2º Grupo de Marruecos, o Grupo Rolls, quedó completo. De pie, de izquierda a derecha: Quintana (Piloto-1ª Escuadrilla), Sargento Carpio (P-1), RíosArgüeso (Plana Mayor del Grupo), González Gil (Observador-1), Berenguer (Plana Mayor del Grupo), Coronel Soriano (Jefe de las Fuerzas Aéreas desta-cadas en Marruecos), J. González Gallarza (P-Jefe de la 3ª Escuadrilla), L. Moreno Abella (P-Jefe de la 2ª Escuadrilla), Pío Fernández Mulero (P-3), Sáezde Buruaga (P-Jefe de la 1ª Escuadrilla), Rodríguez Caula (P-2), Carrillo (Observador-1) y Manzaneque (P-1).Sentados de izquierda a derecha: Cadarso (Oficial de la Armada; O-2), Vicente Barrón (O-2), García Orcasitas (P-3), Mata (O-3), Gudín (P-3), Ferreiro(P-2), Arizón (O-2), Sargento Gutierrez Lanzas (P-2), Bellod (O-1), Montero (O-3). Faltarían en la fotografía (o no son identificados en ella) para comple-tar el Grupo: G. Delgado Brackenbury (Jefe del Grupo), Mateo (P-1), Acedo (P-2), Ureta (P-2), Ruano (O-3), Montalt (O-3) y Paredes (O-3).

parte, la actuación no habría sido de “su-ma importancia para el éxito de la campa-ña”41. Además, el fiscal añadía una seriede consideraciones que, llegado el mo-mento, también podrían aplicarse al expe-diente del grupo Rolls. Las consideracio-nes del fiscal eran las siguientes: no esinoportuno llamar la atención en este mo-mento por desprenderse del expedientesobre el constante prurito de la mayoríade nuestros oficiales de supeditar siem-pre el verdadero cumplimiento del debera una efímera satisfacción; pues cono-ciendo las alturas eficaces del vuelo parael bombardeo y la observación no se re-signan a llevar su cometido si este aun-que heroico es obscuro y entablan pugila-tos acerca de quien tiene corazón parabajar más poniéndose al alcance de lasarmas enemigas ocasionando pérdidasmateriales por las averías en los apara-tos; la de la propia vida que deben a supatria con más fruto; y la moral que repre-senta que el contrario se percate de quecon sus elementos propios puede contra-rrestar la acción de esos aparatos deguerra derribándolos e inutilizándolos42.

Los criterios restrictivos que aplicó Pri-mo de Rivera a la concesión de recom-pensas tuvieron su peso en la ralentiza-ción de los expedientes que ya estabanen marcha, y, aunque la Laureada se-guía cauces distintos a los del resto delas recompensas, quizá se vio tambiénafectada. Esos cambios de criterio sevieron confirmados en abril de 1925 conla publicación de un nuevo reglamentode recompensas en tiempo de guerra43.

En medio de estos cambios, no es ex-traño que también resultase tocado el ex-pediente para la Laureada de las escua-drillas, entre otras cosas porque en di-ciembre de ese año, 1925, también eramodificado el reglamento de la Orden deSan Fernando44.

En el artículo 50 del nuevo reglamentose especificaban los méritos por los quese podía aspirar a esa recompensa enaviación: resultar herido de gravedad enun reconocimiento en terreno enemigo,batirse contra fuerzas aéreas superiores,anular baterías antiaéreas o derribar glo-bos enemigos cuando sus actuacionesestuviesen siendo notablemente perni-ciosas para las fuerzas amigas o comba-tir contra considerables fuerzas terrestresde todas las armas a distancia eficaz detiro de fusil, deteniendo su avance o re-chazándoles siempre que exista superio-ridad del fuego enemigo sobre él de losaeroplanos, perdiendo un tercio de estossi es una escuadrilla o sufriendo averíasgraves si es un solo aparato. Es decir, laactuación del grupo Rolls en Ras Tiker-min seguía encajando salvo por que nose había perdido un tercio de los apara-

tos, aspecto en el que se insistía en el ar-tículo 68: Cuando un Cuerpo, unidad or-gánica, buque o escuadrilla de aeronáuti-ca pierda en acción de guerra un terciode su fuerza entre muertos y heridos,acreditando extraordinario valor y discipli-na, podrá, previa la formación del corres-pondiente juicio contradictorio, ingresaren la Real y Militar Orden de San Fer-nando, obteniendo tan alta distinción co-mo recompensa colectiva.

Quizá fueron éstas las razones, o quizáfueron las que se arguyeron en su díapara denegarles la Laureada a Bellod eHidalgo de Quintana; no lo sabemospues no hemos podido localizar la resolu-ción del expediente. También pudo suce-der que el expediente quedase emba-

rrancado en algún despacho sin que sellegase a tomar alguna decisión sobre ély que allí –donde habita el olvido–, en-contrase su tumba.

Además, hay que anotar que en abrilde 1926 se creaba la Medalla Aérea45,que vendría a sustituir, para los aviado-res, a la Medalla Militar, pues para suconcesión habrían de cumplirse similaresrequisitos, y que debía premiar hechos yservicios notorios y distinguidos realiza-dos por fuerzas aéreas de mar y tierra enel elemento en que dichas fuerzas tienensus esfera de acción.

No es de extrañar, pues ya hemos se-ñalado la cascada de decretos y regla-mentos que se sucedió en aquellos añosy de la que también llegó a ser víctima elcélebre regimiento de Alcántara, al quese ha concedido la Laureada en junio de2012, casi un siglo después de su heroi-co comportamiento en los días de la reti-rada de Annual46.

La relación de miembros del grupoRolls

Merece la pena conocer los nombresde quienes participaron en aquellas ac-ciones. Aparte de los jefes que tuvo elgrupo Rolls: Guillermo Delgado Bracken-bury, Joaquín González Gallarza, LuisPalanca Martínez Fortún (que falleció enaccidente cuando se trasladaba a Sevilla,en abril de 1923, a la imposición de laMedalla Militar) y José Carrillo Durán, enla lista figuran nombres muy importantesde la aviación militar española. Algunosde ellos acometieron más adelante em-presas y hazañas que les hicieron acree-dores de otras valiosas condecoraciones,a veces por méritos de menor enjundiaque los constatados en el grupo Rolls. Ytambién están en la lista, nombres pro-pios de la aeronáutica española: ApolinarSaenz de Buruaga, Arturo González Gil,Joaquín González Gallarza, José CarrilloDurán, Luis Manzaneque Feltrer, JoséAymat Mareca, Rafael Llorente Sola, PíoFernández Mulero, Vicente Roa Miranda,Juan Ortiz Muñoz, Abelardo Moreno Mi-ró, Antonio Camacho Benítez, Luis More-no Abella, Felipe Acedo Colunga, VicenteBarrón Ramos de Sotomayor, Felipe Díaz Sandino, Ramón Merino González,Roberto White Santiago, Ramón FrancoBahamonde, Carmelo de Las Morenas,Mariano Barberán, Emilio Cascón Briega,Joaquín Lóriga... y tantos otros cuyosprincipales rasgos biográficos son cono-cidos. De ahí que parezca más conve-niente recoger algunas pinceladas de lahoja de servicios de los miembros delgrupo Rolls, que hubiesen participado envarias de las acciones más señaladaspor las que el grupo recibió la MedallaMilitar.

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Distintivo de la Medalla Militar - (ColecciónCarlos Bourdon). De acuerdo con la Real Ordencircular de 12 agosto de 1922, el distintivo se os-tentaba en la bocamanga izquierda e iba com-puesto por la orla que formaba parte de la Me-dalla Militar (una corona de laurel y roble, conla que alternan dos leones y un castillo y, en laparte inferior, una cartela con el lema: “al méri-to en campaña”), y llevaba en el centro el emble-ma del cuerpo o unidad que la había ganado.

Luis Manzaneque Feltrer – (SHYCEA). En elempleo de comandante.

LUIS MANZANEQUE FELTRER

Llegó pilotando el primer avión que pu-do operar en Melilla tras el desastre deAnnual47. El 29 de julio de 1921 aterriza-ba en un “Bristol” –con Carrillo como ob-servador– en la hípica de Melilla. Esemismo día hizo dos servicios en buscade la columna del general Navarro.

Capitán de Ingenieros, era piloto desde1917 y llevaba destinado en Marruecosaño y medio, primero en la escuadrilla deZeluán y después en Tetuán. Siguió en elgrupo Rolls hasta el verano de 1922, enque hizo el curso de hidros en los Alcáza-res. A continuación fue destinado comojefe del aeródromo de Granada, en don-de permaneció hasta 1928. Había ascen-dido a comandante por méritos de guerraen 1925, pero renunció como era cos-tumbre entre los oficiales de ingenieros.

Un año más tarde le correspondería elascenso por antigüedad.

De finales de 1928 a diciembre de1931 estuvo destinado en Servicios Téc-nicos en Cuatro Vientos. A partir de 1932y hasta la guerra civil, pasó al EstadoMayor Central del Ejército.

Al estallar la guerra civil estaba enMadrid; fue detenido e ingresó en lacárcel el 8 de agosto. Pasó por variascárceles de Madrid y Valencia y final-mente fue canjeado en octubre de 1937junto a un grupo de pilotos. Se incorpo-ró al ejército nacional y fue destinadoprimero a la Jefatura del Aire y másadelante se le dio el mando de la 5ª es-cuadra de bombardeo G-21. Ese añoascendió a teniente coronel.

Al terminar la guerra continuó en elEjército del Aire hasta su retiro.

JOSÉ MARÍA IBARRA MONTIS

Fue destinado al grupo Rolls en enerode 1922.

Procedente del arma de Infantería, ha-bía obtenido el título de piloto en 1921.

En septiembre de 1925 –ya capitán–participó en las operaciones de apoyo deldesembarco de Alhucemas con un Potez15 del grupo 3º. A comienzos de 1926 hi-zo el curso de hidros en Los Alcázares yfue destinado de nuevo a Melilla a la ba-se de hidros de El Atalayon.

Al comienzo de la guerra civil fue apre-sado y conducido a prisión. Fue puestoen libertad en verano de 1937, y se pasóa la zona nacional.

Se incorporó a la aviación nacional; pa-só por el Grupo de Caza legionaria, nº 16“La Cucaracha”, para hacerse despuéscargo del mando del 3-G-3 grupo de FiatCR-32.

Con la guerra en su recta final, recibióel mando del 8.G-27 de Dornier Do-17.

Falleció en un accidente recién acaba-da la guerra, el 4 de abril de 1939, cuan-do trasladaba de aeródromo tres Do-17.En una jornada de especial mal tiempo,su avión y los otros dos que formaban lapatrulla se estrellaron en Alcolea del Pi-nar (Guadalajara).

RICARDO BELLOD KELLER

Participó como observador en las prin-cipales acciones del grupo Rolls. Llevabaen Marruecos, en la escuadrilla de Lara-che, desde enero de 1921. El 2 de agostollegó a Melilla con la escuadrilla expedi-cionaria mandada por Saenz de Buruaga.

Intervino de forma destacada en la ac-ción de Ras-Tikermin (22-12-1921), endonde se hizo con el control del aeropla-no cuando fue herido su piloto, Hidalgode Quintana, y consiguió llevarlo hastalas propias líneas, aunque capotó al ate-rrizar. Por esa acción se le propuso parala Laureada, pero no prosperó pues seconsideró que el piloto fue herido des-pués de realizada su misión, cuando sevolvía al aeródromo y que, por otra partela actuación no habría sido de suma im-portancia para el éxito de la campaña49.

A mediados de 1922 volvió a la penín-sula para hacer el curso de piloto, vol-viendo al grupo de escuadrillas de Melillaen 1923, primero a la 2ª escuadrilla Havi-lland y después a la de caza Martinsyde.

En marzo de 1927 fue ascendido a jefede grupo. Estuvo unos meses como jefejefe de aeródromo de Burgos y despuéspasó a la escuela de transformación deGuadalajara. En octubre del 29 volvió aCuatro Vientos como Jefe del ParqueRegional

Murió el 21 de octubre de 1932. En unvuelo a León y Monforte, tuvo una averíade motor y al tomar tierra en el primer si-

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Portada de la Vanguardia (9/04/1939) informando de la muerte de Garcia Morato e Ibarra Montis.

tio que pudo, chocó contra un muro y seincendió el avión.

AGUSTÍN HIDALGO DE QUINTANA

Estuvo a punto de no poder participaren la acción de Ras Tikermin (22-12-1921) por la que se le abrió expedientepara la Laureada, por haberse ganadoun arresto de quince días a finales de no-viembre49.

Era piloto desde comienzos de 1920 yllevaba en Marruecos desde poco des-pués de haber obtenido el título, primeroen Ceuta y después en Larache. DesdeLarache voló el 2 de agosto de 1921 has-ta Melilla con la escuadrilla expediciona-ria.

Después de ser herido en Ras-Tiker-min, tardó más de dos años en recupe-rarse y volver al servicio activo.

El 28 de febrero de 1924 se le dio elvisto bueno para su retorno al servicioactivo y se incorporó de nuevo al grupode escuadrillas de Melilla.

El 30 de mayo falleció en un accidenteque resultó especialmente trágico porsus circunstancias. Hidalgo había salidoa en misión de bombardeo y, una vezcumplida, aterrizó en Tafersit para reco-ger a su hermano, Luis Hidalgo de Quin-tana, teniente de Caballería, y al tenientede Ingenieros Carlos Pérez. El avión des-pegó sin problemas y cuando había to-mado altura cayó a tierra envuelto en lla-mas. Fallecieron los tres oficiales.

JOSÉ ALONSO VALDÉS

Procedente de Caballería, fue admitidoen el curso de pilotos de 1920. Como noconsiguió aprobar, hizo el curso de ob-servador. En abril de 1921 fue destinadoa la escuadrilla de Tetuán y de allí volóhasta Melilla el 2 de agosto.

Estuvo en el grupo Rolls hasta el 23de junio de 1922. De allí marchó desti-nado a Getafe, donde murió el 16 deoctubre víctima de un choque entre suaeroplano y otro.

RICARDO GARRIDO VECIN

Aparte de como combatiente, destacóen el servicio de aviación como profe-sor de vuelo: soltó a más de 100 pilotosentre 1923 y 1936 a lo largo de los di-versos periodos en los que ejerció co-mo instructor.

Obtuvo el título de piloto en 1921 y seincorporó al grupo Rolls el 23 de marzode 1922, en donde permaneció hastamarzo de 1924 en que fue destinado co-mo profesor de vuelo a Cuatro Vientos.

Regresó a Marruecos para participarcon uno de los grupos expedicionariosen el desembarco de Alhucemas, des-pués volvió a la península para seguir co-mo profesor de pilotos en Guadalajara,Alcalá y Cuatro Vientos hasta 1930.

En 1931 estaba de nuevo en Marrue-cos, primero como jefe de grupo y del aeró dromo de Larache y desde 1932 has-ta marzo de 1935 como jefe de grupo y dela base de hidros del Atalayón en Melilla.

En 1935 volvió a la península. Primerodestinado a Cuatro Vientos, como jefe dela segunda Escuadrilla y después a Alca-lá, como profesor de vuelos nocturnos ypolimotores.

Al estallar la guerra civil fue detenido yencarcelado. Pasó por cárceles de Ma-drid, Valencia, Barcelona y Gerona y nofue liberado hasta febrero del 39, cuandocayó Cataluña.

Sin embargo, una vez acabada la gue-rra, no solamente no pudo reingresar enel Ejército del Aire, sino que fue sometidoa consejo de guerra y separado del Ejér-cito sobre la acusación de que podía ha-ber aprovechado los escasos meses deque disfrutó de libertad para escapar ycambiar de bando. Aun así pudo entrar atrabajar como piloto de Iberia.

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Ricardo Bellod Keller - (SHYCEA).

Curso de vuelo sin visibilidad de oficiales pilotos (años 30) - (SHYCEA). Aparecen en la foto EmilioMuñoz Jiménez, Carlos Azcárraga, Carlos Haya y Antonio Ferreiro Navarro, que luce en su bocaman-ga izquierda el distintivo de la Medalla Militar conseguido con el grupo Rolls.

FRANCISCO MATA MANZANEDO

Procedente del arma de Artillería, ob-tuvo el título de observador en diciem-bre de 1919, y el de piloto en 1921. Es-tuvo en el grupo Rolls desde noviembrede este último año hasta mayo de 1923.Se incorporó después durante unosmeses a los talleres de Cuatro Vientosy pasó a continuación a León, primerocomo jefe de talleres y después comojefe de la base.

En enero de 1926 fue destinado a Te-tuán en donde pasaría casi dos añosdesempeñando sucesivamente los car-gos de jefe de talleres, jefe de aeródromoy jefe de escuadrilla.

A finales de 1927 volvió a la penínsulapara incorporarse al servicio de inspec-ción de material en Cuatro Vientos. Estu-vo en los servicios de material hasta1934, en que fue admitido para el ingresoen la Escuela Superior de Guerra.

Al estallar la guerra civil estaba hacien-do prácticas de la Escuela Superior deGuerra en San Sebastián; colaboró conel intento de alzamiento de la ciudad, pe-ro al fracasar fue detenido y encarcelado,primero en San Sebastián y después enBilbao. Alcanzó la libertad cuando fue to-mada esta última ciudad en junio de1937. Superó con éxito el expediente dedepuración y pasó a desempeñar diver-sos destinos en varios Estados Mayores:de junio de 1937 a agosto de 1938 en el

puesto de mando del General del Airecomo jefe de la Sección de Información yOperaciones. Y de agosto del 38 hasta elfinal de la guerra fue el jefe de EstadoMayor de la 2ª Brigada del Aire.

Al acabar la guerra pasó a dar clasesde Aeronáutica en el los cursos de Esta-do Mayor.

ANTONIO FERREIRO NAVARRO

Su carrera militar aparece jalonada porvarias bajas del servicio de aviación yreingresos en Infantería, el arma de laque procedía.

Hizo el curso de piloto en 1920 siendocapitán; al terminar fue destinado a Cua-tro Vientos, donde permaneció hasta el

13 de octubre de 1921, en que voló conla escuadrilla de Moreno Abella hastaMelilla.

Estuvo en el grupo Rolls hasta enerode 1923 en que fue destinado a Getafe.Allí permaneció hasta agosto de 1925 enque pidió la baja en aviación.

Volvió a Infantería y se le destinó algrupo de Regulares de Melilla al mandodel 1er tabor. A lo largo de los meses si-guientes participó en sucesivas operacio-nes y, en agosto de 1926, reingresó enaviación y fue destinado a la plana mayorde la escuadra de Marruecos. Un añodespués se incorporaba al aeródromo deLeón donde permaneció hasta 1930 enque fue destinado a Granada.

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MARTINSYDE F-4 BUZZARDDibujo de Juan Abellán.

Su conducta dentro y fuera del cuartelprovocó que sufriese algún proceso judi-cial a comienzos de los años 30. Aunquequedaron en nada, le crearon mala famay en 1935 volvía a causar baja en avia-ción.

Al comenzar la guerra fue encarceladoen Madrid, y en la cárcel pasó toda laguerra. Al acabar reingresó en el Ejercitodel Aire, pero el recuerdo de su conflicti-vo pasado hizo que acabase perdiendola carrera.

AGRADECIMIENTOS

Quiero anotar la ayuda que AntonioPrieto Barrio me ha prestado para la

elaboración de este artículo desde querecurrí a él para resolver algunas dudassobre las recompensas de las que aquíse habla.

Sus comentarios y puntos de vista so-bre el borrador que le envié, y las gestio-nes que ha realizado para precisar algúndato y conseguir alguna de las imágenesque acompañan al texto, son parte delmérito que pueda tener este artículo, ydesde aquí se lo agradezco.

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA

Archivos consultados:– Archivo Histórico del Ejercito del Aire

(AHEA - SHYCEA)– Instituto de Historia y Cultura Militar

(IHCM) Sección Africa.Periódicos y revistas:

– Gaceta de Madrid– Diario Oficial del Ministerio de la Gue-

rra (D.O.)– El Debate– La Vanguardia– Aeroplano

Bibliografía seleccionada– Historia de la aviación española. Ins-

tituto de Historia y Cultura Aérea. Madrid.1988.

– ABELLÁN GARCÍA-MUÑOZ, Juan:Aviones de la Aviación militar Españolaen la Guerra de Marruecos (1913-1928).Madrid. 2005.

– ACEDO COLUNGA, Felipe: El almade la aviación española. Madrid, 1928.

– BELLIDO ANDRÉU, Antonio: El “Al-cántara” en la retirada de Annual. La Lau-reada debida. Madrid, 2006.

– HERNANDEZ DE HERRERA, Car-los, GARCÍA FIGUERAS, Tomás: Acciónde España en Marruecos: 1492-1927.Madrid, 1929.

– PRIETO, Indalecio. Convulsiones deEspaña. México, 1967.

– VV.AA: Enciclopedia de la AviaciónMilitar Española. Vol. 1. Madrid, 2001.

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1PRIETO, I. 1967. p. 21. Indalecio Prieto acompañaba como periodista a la columna que entró en Ze-luán. 2IHCM. Africa. Leg. 265. Telegrama oficial cifrado del Alto Comisario a Comandante Gral de Melilla. 14-12-1921.3IHCM. Africa.Leg. 266. Diario de operaciones de la escuadrilla expedicionaria. 19214El Comandante Jefe Aymat ponderaba con satisfacción lo realizado esos dos meses al comunicar alComandante General de Melilla que ha llegado la escuadrilla mandada por Moreno Abella: “[...] Estas ci-fras, tan frías como elocuentes, miden el esfuerzo realizado obscuramente, en difíciles condiciones reci-biendo muchas veces los impactos del fuego enemigo, digna continuación de la labor que hizo abaste-ciendo Monte Arruit”. IHCM. Africa.Leg. 266.5AHEA. Documentación de las Escuadrillas de Marruecos. Exp. A-5. 6IHCM. Africa.Leg. 266. Diario de operaciones de la escuadrilla expedicionaria. 19217Los principales datos sobre el modelo están sacados de WARLETA CARRILLO, José. “El cuarteto deHavilland: Rolls/Escuela/Hispano/Napier”, en Aeroplano núm. 5. Madrid, 19878IHCM. Africa. Leg. 3. Carp. 9.9D.O. 1922, nº 24810El Debate, 8/11/1921. Entrevista a Manzaneque realizada por Alejandro Pérez Lugin.11IHCM. Africa. Leg. 265. Aviación. Diario de operaciones, 1921. El día 6 de agosto se recoge lo siguien-te: “Ocho vuelos: seis de aprovisionamiento a Monte Arruit, cuatro de ellos por los pilotos capitanes Bu-ruaga, Manzaneque y Tenientes Mate y Hidalgo llevando como observadores al General Sanjurjo y te-nientes....”.12IHyCM. África. Leg. 266. Diario de operaciones de la escuadrilla expedicionaria. 1921.13El Debate, 8/11/1921. Entrevista a Manzaneque…14HERNANDEZ, C, 1929. p 41215AHEA. 1221/2. Leg 30. Diario de operaciones de Larache. Abril de 1922.16AHEA.1221/2. Leg. 34. Telegramas 9.V.192217AHEA. Documentación de las Escuadrillas de Marruecos. Exp. A-5.18AHEA. A1391. Recompensas 1922-23.19AHEA. Sign 1221/2. Leg 30. Diario de operaciones de Larache. Mayo de 1922.20ACEDO, F, 1928. pp 38-39.21IHyCM. África. Leg 316, carp 7.22El 2 de noviembre de 1922 se hicieron varios vuelos nocturnos. Esta vez en la zona de Melilla. Se habí-an librado intensos combates para ocupar la posición de Tizzi Assa y la cantidad de heridos graves quehabía, junto con la distancia hasta Melilla, hacían casi imposible su traslado a la plaza. Como se habíantrasladado a Drius algunos aeroplanos del grupo Rolls para que cooperasen con las operaciones deaquellos días, se optó por ir a buscar en avión el equipo médico y el material quirúrgico necesarios. Cfr.Nuevo Mundo, 17/11/1922. Cfr tb. IHyCM. Africa.. Leg 295. 1922. Aviación; reconocimientos... Reconoci-miento y bombardeo del día 2 de noviembre de 1922.23AGM. Africa. Leg 295. Carp 1.24AGM. Africa. Leg 295. Carp 1.25AHEA. Sign 1221/2. Leg 34. Copia de la Orden General de la Comandancia de Larache (11.X.1922) Laorden para que se iniciase el expediente para la concesión de la Laureada era del 16 de febrero de1922.26AHEA. A1391. Recompensas 1922-23. Copia de la Orden General de la Comandancia de Melilla.27La operación de Ras Tikermin ya ha sido analizada en AEROPLANO 2007, nº 25: GUDIN, E.: El naci-miento... 28Comandancia General de Melilla. Orden general del día 24 de abril de 1923. Declaraciones del capitánArredonda.29Comandancia General de Melilla. Orden general del día 24 de abril de 1923. Declaraciones del generalSanjurjo.30Comandancia General de Melilla. Orden general del día 24 de abril de 1923. Declaraciones del generalSanjurjo.31Gaceta de Madrid 1918, nº 181. Bases para la reorganización del Ejército.32Gaceta de Madrid 1920, Nº 74; en 1925 se dieron nuevas bases para la concesión de recompensas entiempo de guerra Gaceta de Madrid 1925, nº 76.33AHEA. A1391. Recompensas 1922-23.34Alta Comisaría de España en Marruecos. Orden General del 6 de octubre de 1922.35D.O. 1922, nº 180. Real Orden de 12 de agosto de 1922.36Orden de la Jefatura de Aviación. 14/03/1923.37D.O. 1923, nº 96. 38AHEA. A 1391.39D.O. 1923, nº 215.40D.O. 1923, nº 235. Real Decreto de 20/10/1923. …se hará con gran urgencia una revisión de todas lasinformaciones instruidas para la concesión de aquellas Medallas Militares que hayan sido precedidas detal requisito, procediéndose, además, a instruir las correspondientes a las concedidas sin previa compro-bación de méritos.A medida que el referido General vaya terminando tal revisión o las informaciones que se indican, eleva-rá sus informes al General en Jefe, quien ajustándose al espíritu estrecho del Reglamento de recompen-sas y que inspira este real decreto, propondrá al Gobierno qué Medallas Militares deben confirmarse ycuales otras anularse.41AHEA. P 235. Expediente de Agustín Hidalgo de Quintana. Esos son los principales argumentos queda el fiscal y que hace suyos el Consejo Supremo de Marina y Guerra.42AHEA. P 235. Conclusiones del fiscal. 43Gaceta de Madrid 1925, nº 102.44Gaceta de Madrid 1925, nº 336.45Gaceta de Madrid 1926, nº 100. El reglamento apareció en la Gaceta de Madrid, 1926, nº 105Resulta muy interesante para conocer todos los extremos de ese caso BELLIDO, A. 2006.

46 BOE 02/06/2012. Real Decreto 905/2012, de 1 de junio, por el que se concede la Cruz Laureada deSan Fernando, como Laureada Colectiva, al Regimiento de «Cazadores de Alcántara, 14 de Caballería».Para conocer con más profundidad los extremos de ese caso BELLIDO, A. 2006.47Ese mismo día llegó también un DH4 pilotado por Moreno Abella, pero sufrió daños al aterrizar y no pu-do se utilizado en esos primeros momentos. 48AHEA. P 235. Esos son los principales argumentos que da el fiscal y que hace suyos el Consejo Supre-mo de Marina y Guerra.49HEA. P 235. El motivo del arresto fue una contestación “irrespetuosa e insultante al capitán jefe acci-dental de grupo, Don Joaquín González Gallarza”.

NOTAS

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Observadores desde el aire II

La formación de los observadores de aeroplano

FEDERICO YANIZ VELASCOGeneral de Aviación (R) y periodista

Miembro del SHYCEA

E ste artículo es la continuación del publicado también sobre observadores enel número 28 de la revista AEROPLANO. En esa ocasión se presentaba latrayectoria de los observadores desde aquellos que tripularon primitivos glo-

bos hasta los que contribuyeron decisivamente al éxito de los grandes vuelos. Lagloriosa trayectoria de aquellos observadores hizo que la Aviación militar españolafuese considerada como una de las más avanzadas e innovadoras. Una prepara-ción adecuada, un elevado grado de profesionalidad y el valor de aerosteros yaviadores hizo posible responder a los retos que supuso la conquista del aire. Losobservadores contribuyeron con su esfuerzo y conocimientos a que globos, dirigi-bles y aeroplanos tuvieran un protagonismo decisivo en las operaciones militaresde la época. La formación de los observadores de aeroplano españoles en la eta-pa de la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos fue de gran calidad y consti-tuyó un hito en las enseñanzas de navegación en la historia de la Aviación militar.En efecto, en sus mejores años de actividad la citada Escuela preparó con esmeroa centenares de aviadores españoles y extranjeros, principalmente iberoamerica-nos. El éxito de la Escuela de Cuatro Vientos estuvo basado en la calidad del pro-fesorado que permitió impartir una enseñanza de gran rigor científico y técnico.

La Escuela de los Alcázares en un bando y la Escuela de Observadores y Tripu-lantes de Málaga en el otro, tomaron el relevo a Cuatro Vientos durante la GuerraCivil. En los Alcázares ya había una tradición en la enseñanza del curso de Obser-vador por haberse realizado allí durante muchos años la fase de tiro y bombardeode los cursos de la Escuela de Cuatro Vientos. La Escuela de Málaga, creada enplena contienda siguió activa al final de las hostilidades y pasó el testigo a la Aca-demia General de Aire (AGA) que ya desde sus primeros cursos se ocupó de laenseñanza de la navegación, la fotografía aérea, las técnicas de bombardeo yotras materias afines que constituyeron el grueso del currículo de la Escuela deCuatro Vientos. La creación de la Escuela de Observadores dentro de la AGA mar-có un hito en la renovación de los estudios de Observador. Sin embargo, tras mu-chos años de esfuerzo docente, el curso de Observador dejó de impartirse en laAGA hace cerca de cuatro lustros por razones de diversa índole que se tratarán deexplicar más adelante. En todo caso, todavía hay muchos aviadores que lucen conorgullo en sus uniformes la estrella dorada de cinco puntas que distingue el emble-ma de título de Observador1 de aeroplano. Por otra parte, existe la opinión de quesigue habiendo necesidad de aviadores, que sin tener que ser pilotos, posean unapreparación actualizada y profunda en los muchos aspectos operativos de la Aero-náutica y la Astronáutica. La preparación de esos aviadores (que podrían ser losobservadores) tendría cabida en los planes de estudio de la AGA como ya ocurriódurante muchos años. Esos planes incluirían las materias tradicionales enseñadasen los cursos de Observador debidamente actualizadas y se completarían con lasasignaturas y prácticas que se considerasen necesarias para dar a los alumnosuna completa formación sobre la utilización del aire y el espacio en el marco de ladefensa. En las reflexiones con que termina este artículo se esbozarán las razonesque avalan la necesidad operativa de un oficial con las características definidasanteriormente, es decir un Observador del siglo XXI.

CAMBIOS EN CADENA Y EL FIN DE UNA ÉPOCA

Como se indicaba en el artículo “Observadores desde el aire I”, la fracasada re-vuelta del 15 de diciembre de 1930, en Cuatro Vientos, fue la causa inmediata

de nuevos y profundos cambios en la Aeronáutica. En esos años los observadoressiguieron la trayectoria del resto de los aviadores militares y tuvieron un importanteprotagonismo en la vida de la Aviación militar ocupando puestos relevantes en lacadena de mando. Esos cambios que ya se habían iniciado a comienzos de 1930estuvieron motivados también por otras causas, entre ellas las discrepancias entrelos distintos servicios sobre el papel de la Aeronáutica. Kindelán fue sustituido alfrente de la Aeronáutica por el general Amado Balmes, de brillante carrera militar yobservador de aeroplano desde 1923, pero que no había tenido ningún destino an-terior en la Aeronáutica. Balmes fue a su vez sustituido el 8 de enero de 1931 porel general Luis Lombarte, también observador, con el nuevo cargo de Director deAeronáutica. En la misma fecha se publicó el Real Decreto que suprimió la Jefatu-ra Superior de Aeronáutica, la escala del Servicio de Aviación, el uniforme verdeamarillo y muchas de las reformas de la legislación de 1926. Estos cambios, quesupusieron una marcha atrás2 en el desarrollo orgánico de la Aeronáutica y en con-creto de la Aviación, fueron realizados por el gobierno Berenguer coincidiendo conuna situación política muy inestable. Proclamada la República el 14 de abril de1931, el comandante Ramón Franco sustituía al día siguiente al general Lombarteen la Dirección de la Aeronáutica militar. Por otra parte, el comandante Pastor fuenombrado jefe del Servicio de Aviación el 22 de abril de 1931. Un decreto de 13 demayo 1931 anuló las disposiciones relativas a la Aeronáutica posteriores al 15 dediciembre de 1930. Como consecuencia se volvió a la organización de 1926 y serestableció la Jefatura Superior de Aeronáutica. Sin embargo, se mantuvo la supre-

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Oficiales observadores en Cuatro Vientos sobreel ala de un Junkers F-13.

Año 1925.

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sión de la escala del Servicio y las llamadas categorías aeronáuticas. Por otra par-te, los servicios de Aviación y Aerostación se separaron definitivamente quedandola Aerostación asignada a la Comandancia exenta de Ingenieros. El 18 de mayo serestableció la Jefatura Superior de Aeronáutica, y el comandante Franco fue nom-brado para ocupar el puesto.

Sin embargo los cambios no habían terminado. El Decreto de reorganización de26 de junio de 1931 determinó que el Jefe de la Aviación militar pasase a dependerdirectamente del Ministro de la Guerra y suprimió la Aeronáutica militar. Además seratificó el pase definitivo a Ingenieros de la Aerostación y se destituyó a Franco co-mo jefe superior de Aeronáutica. Sin embargo, quizás lo más importante del decre-to fue la creación del Cuerpo General de Aviación en el que se integraron todos losoficiales en posesión de los títulos de piloto y observador, y se dio la opción a losque tuvieran sólo uno de los títulos para obtener el que les faltaba. Los grados delnuevo cuerpo sería los mismos que los que existían en la escala del Servicio de1926: alumno aviador, oficial aviador, jefe de escuadrilla, jefe de grupo, jefe de es-cuadra y jefe de base. Por otra parte, se contemplaba que siguieran existiendo ob-servadores del Ejército y de la Armada, que sólo estarían afectos a las unidadesaéreas como agregados en campaña, maniobras o prácticas reglamentarias. Undecreto de 8 de julio señaló las normas para la integración en la escala inicial delCuerpo General de Aviación que se basaba3 en la situación en escala del Serviciode 1926 para los aviadores que ya figurasen en ella. Los de ingreso posterior secolocarían a continuación de los anteriores por riguroso orden de Promoción ypuntuación en los cursos de piloto y observador. Los dos decretos encontraronfuerte oposición entre muchos aviadores y, sin ser derogados, quedaron inoperan-tes salvo en lo relativo a la Jefatura de Aviación y al nuevo uniforme azul de cortesimilar al de Marina pero con las divisas del Ejército que quedó establecido por Or-den Circular de 11 de julio de 1931. La organización de las unidades quedó deter-minada por la orden circular de 14 de noviembre de 1931. En esa organización ha-bía tres escuadras cada una con un grupo de caza y uno de reconocimiento másun grupo de reconocimiento estratégico afecto a la primera escuadra; existía ade-más un grupo independiente de hidroaviones y una Escuadra de Instrucción. Losobservadores destinados en unidades de Fuerzas Aéreas estaban encuadradosprincipalmente en las escuadrillas de reconocimiento a las que se concedía enaquel momento gran importancia en la estructura operativa.

La ley de 12 de diciembre de 1932 en su artículo 2 decía que las armas del Ejér-cito serían Infantería, Caballería, Artillería, Ingenieros y Aviación. La ley tambiénanunciaba que el Gobierno procedería a organizar el Arma de Aviación de acuerdocon las necesidades de la defensa nacional y señalaba que el ingreso en la Acade-mia de Aviación será objeto de disposiciones especiales. Esas disposiciones jamásse publicaron y quedó sin completar la necesaria reestructuración de la Aviaciónespañola. El 6 de abril de 1933 apareció el decreto de creación de la Dirección Ge-neral de Aeronáutica. Sin entrar en detalles de la nueva organización parece opor-tuno mencionar que el nuevo Director General dependía directamente del presi-dente del Gobierno y tendría, entre otras responsabilidades, el mando superior dela Fuerzas Aéreas. Estas quedaban constituidas por la Armada Aérea, la Aviaciónde Defensa Aérea y las aviaciones de cooperación con el Ejército y la Marina. Re-nació el Consejo Superior de Aeronáutica presidido por el jefe del Gobierno y delque formaban parte los jefes de los estados mayores del Ejército y la Armada, elDirector General de Aeronáutica, el Subsecretario de Comunicaciones y un secre-tario. Este órgano hizo concebir esperanzas de un tratamiento armonizado y ade-cuado de todo lo relacionado con la Aeronáutica pero quedó olvidado e inoperantecomo ocurrió con otras disposiciones anteriores. La Escuadra de Instrucción de -sapareció y fue sustituida por la escuadrilla Y.1 afecta a la Escuela de Observado-res y Escuela de Mecánicos de Cuatro Vientos y la escuadrilla Y.2 desplegada enla Escuela de Tiro y Bombardeo de los Alcázares. El Grupo 31 de Reconocimientocon base en Getafe participó durante la primavera de 1934 en la ocupación de Ifnidirigida por el coronel Capaz. Una escuadrilla del citado grupo con aviones Bre-guet XIX, se trasladó a Cabo Juby. La primera patrulla emprendió el vuelo desdeallí hacía el nuevo territorio español donde tomaron tierra el 9 de abril de 1934 enun campo improvisado. Las otras dos patrullas de la escuadrilla llegaban a Ifni eldía siguiente aunque no se produjeron actos hostiles durante la ocupación. Pilotos,observadores y personal de apoyo estuvieron presentes en esa última incorpora-ción a España de un nuevo territorio. A partir de entonces y hasta la Guerra civilpermaneció estacionada en Ifni casi continuamente una patrulla de la escuadrillacolonial destacada en el Sahara.

El gobierno Samper, que inició sus tareas el 28 de abril de 1934, dio vida real ala Dirección General de Aeronáutica mediante un nuevo decreto. Para ocupar elpuesto de Director General se nombró al capitán de Artillería y aviador Ismael War-leta que entre otros destinos había sido observador de globo y avión, profesor dela Escuela de Tiro y Bombardeo4 y profesor de la Escuela de Observadores deCuatro Vientos. Bajo su mando quedaron el comandante Pastor jefe de la AviaciónMilitar y el jefe de la Aviación Naval capitán de fragata Hermida. Durante los dieci-

séis meses que duró su mandato Warleta puso gran empeño en organizar la Aero-náutica española aunque chocó con las limitaciones económicas y políticas de laépoca. Los cambios en la organización fueron diversos y muchos de ellos no tuvie-ron larga duración. Durante los meses que Warleta fue director general ocurrieronlos graves sucesos conocidos como la rebelión de octubre. El ministro de la Gue-rra Diego Hidalgo llamó al general Franco para que le asesorara y se nombró algeneral López Ochoa para mandar las tropas que debían restablecer la paz y el or-den. Para prestar apoyo aéreo se llamó, desde la declaración del estado de gue-rra, varias veces al director general Warleta que no tenía mando directo sobre lasunidades aéreas. Surgieron dudas sobre la lealtad de algunos mandos y finalmen-te Warleta llamó a su despacho al teniente coronel Camacho, jefe de la escuadraAérea número 1, y a sus jefes de grupo, escuadrilla y observadores. Se planteó lasituación con claridad, se tomaron medidas de refuerzo de las escuadrillas delGrupo 21 con una del Grupo 31 y todas operaron desde el Aeródromo de Virgendel Camino en León. Sin entrar en los detalles de las complejas y sensibles opera-ciones, ni en la requisa de aviones de transporte y el uso del autogiro por vez pri-mera en operaciones, lo cierto es que la sangrienta revuelta fue sofocada el 18 deoctubre de 1934, aunque algunas operaciones terrestres de limpieza siguieronhasta diciembre. En el informe emitido el 26 de octubre por la Jefatura de Aviaciónse detectaron diversos fallos en el armamento y falta de entrenamiento de los ob-servadores. Sin embargo, se concedió la Medalla militar a la Escuadra número 1por su actuación en Asturias. Con carácter individual se concedió la Medalla Militara los tenientes Manuel Tomé Laguna y Carlos Rute Villanova por su comporta-miento en el abastecimiento de Oviedo el 11 de octubre de 1934. Tomé fue grave-mente herido y el teniente Rute, que volaba como observador, consiguió llevar elavión al aeródromo pilotando el avión desde la cabina posterior usando como pa-lanca el asta de una bandera de señales.

El general Manuel Goded Llopis sustituyó el 3 de noviembre de 1935 a Warleta.El 19 de noviembre se decretó que el cargo de Director General de Aeronáutica loocupase un general del Ejército que sería también el inspector de la Aviación Mili-tar. En el mando de ésta, el comandante Pastor había sido sustituido por el coman-dante Apolinar Sáenz de Buruaga, a quién a su vez sucedió Joaquín González Ga-llarza. La normativa siguió reforzando el control del Ejército sobre la Aviación puesel nuevo gobierno de Portela Valladares, que tomó posesión el 15 de diciembre de1935, reguló que un general de brigada se haría cargo de la Aviación Militar. El ge-neral Núñez del Prado sucedió al general Goded al frente de la Aeronáutica Military cinco días más tarde el general Carlos Bernal, con largos años de servicio aero-náuticos, se hizo cargo de la Aviación Militar. Cuando comenzó la Guerra Civil laorganización era la señalada y el general Núñez del Prado, además de la Direc-ción General de Aeronáutica, ocupaba la Jefatura de Aviación que estaba vacantepor cese, el 18 de marzo de 1936, del general Leopoldo Jiménez García que habíasustituido al general Balmes. Durante estos años de cambios constantes en la or-ganización y en la dirección de la Aeronáutica Militar no cambió sustancialmenteen la práctica el estatus de los observadores de aeroplano que siguieron desempe-ñando sus cometidos en las unidades de reconocimiento y en otros puestos en es-cuelas y jefaturas. Sin embargo cabe señalar que el decreto de 26 de junio de1931, provocó que muchos aviadores intentaran conseguir uno de los dos títulosque no tenían -observador o piloto- y que se disponía en ese decreto eran necesa-rios para integrarse en el proyectado Cuerpo General de Aviación.

LOS OBSERVADORES EN LA GUERRA CIVIL

Las vicisitudes de los observadores durante la Guerra Civil fueron semejantes alas de sus compañeros pilotos y por tanto sufrieron los mismos desgarros y tra-

gedias que caracterizan todas las contiendas fratricidas. Cubrir todas las vicisitu-des de los observadores en esa dura etapa se sale de los propósitos de este artí-culo. Sin embargo, parece oportuno destacar algunos aspectos que aseguran lacontinuidad de este relato. Al comienzo de la Guerra Civil en julio de 1936 los ob-servadores en activo que no ocupaban puestos en los órganos centrales de la De-fensa o Aviación, estaban en su mayoría destinados en las unidades de reconoci-miento como el Grupo de reconocimiento 21 de León, el Grupo de reconocimientoestratégico 31 de Getafe, el Grupo de reconocimiento 22 de Sevilla y el Grupo dereconocimiento 23 de Logroño. En los primeros meses de la contienda las necesi-dades de observadores no fueron muy grandes en ninguno de los dos bandospues el número de aviones era escaso. En el bando gubernamental se publicó el16 de mayo de 1937 la creación del Arma de Aviación como rama autónoma delEjército. Se integraron en esa nueva Arma el personal de las aviaciones militar, na-val y civil situándose en el escalafón según su antigüedad el 18 de julio de 1936,salvo el no procedente de academias que tenía sus propias normas para integrar-se. La nueva Arma de Aviación se componía del Cuerpo General, del Cuerpo Auxi-liar, de la Maestranza de Aviación y del Cuerpo de Defensa contra Aeronaves (DE-

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CA). Parece oportuno señalar que los oficiales de la DECA deberían tener el títulode observador y los suboficiales deberían proceder de Aviación. Esta organizaciónfue modificada, por decreto del 4 de enero de 1938, con la creación del CuerpoGeneral de Aviación; los de Mecánicos, Radiotelegrafistas y Meteorólogos; Arme-ros; Ingenieros aeronáuticos, Especialistas en motores y aeronaves; Tropas y Ser-vicios, Intendencia; Sanidad y Conductores automovilistas. La DECA volvía al senodel Ejército lo que denota que aún en guerra las rivalidades corporativas seguíanpresentes. Ni este, ni el decreto previo, consiguieron crear una escala única deAviación en la zona republicana. Durante los años 1937 y 1938 la Aviación de losdos bandos siguió formando observadores si bien en un número muy inferior al depilotos.

El gobierno de Madrid convocó el primer curso de observadores en la zona gu-bernamental durante la Guerra Civil en la Gaceta núm. 247 de 3 de septiembre de1936. A ese curso para la formación de observadores que se celebraría en Los Al-cázares, podían presentarse ingenieros, arquitectos y licenciados en Ciencias. Silos aspirantes tenían esas titulaciones obtendrían el grado de teniente al finalizar elcurso y los no titulados serían promovidos a brigada. El curso se realizó en el últi-mo trimestre del año 1936 y los que lo terminaron así como los que lo hicieron has-ta el otoño de 1937 ingresaron en la Aviación gubernamental como observadores5.En el mes de agosto de 1937 llegó a la Escuela de Los Alcázares un nuevo contin-gente de alumnos que fueron nombrados observadores entre enero y marzo de1938. Además de los observadores formados en Los Alcázares, el gobierno de Ma-drid mandó ciento nueve alumnos a estudiar a la URSS junto a la segunda Promo-ción de pilotos6. Las elevadas bajas entre los setenta observadores formados enEspaña fueron cubiertas por los formados en la URSS. También es oportuno seña-lar que un número aproximado de 60 observadores soviéticos sirvieron al lado dela República. Los observadores formados tanto en Los Alcázares como en Málagafueron destinados a diversas unidades de uno y otro bando y figuran en los estadi-llos y listas de esas unidades. Como ejemplo se puede citar la lista de los tripulan-tes del Grupo 24 con aviones Tupolev Ant-40, SB-2 “Katiuska” y de una de las es-cuadrillas del Grupo 30 con aviones Polikarpov R-Z “Natacha”. Estas unidades re-publicanas se entregaron el día 29 de marzo de 1939 en Barajas y en las listasmencionadas figuraban un total de 22 observadores.

Entre los sublevados los observadores que no tenían el título de piloto eran po-cos en 1936, pues los de los últimos cursos de la Escuela de Cuatro Vientos ha -bían regresado a sus unidades de procedencia. Algunos de estos observadoresvolvieron a Aviación7 aunque su número no fue suficiente para cubrir las necesida-des de las unidades. La escasez se intentó paliar con pilotos que ocuparon pues-tos de observadores y con oficiales del Ejército que se ofrecieron para ocupar pla-zas en vuelo. La Escuela de Tripulantes se creó en Tablada (Sevilla) a finales de1936 donde se realizaron tres cursos. Trasladada la Escuela a Agoncillo (Logroño)se convocaron los cursos 4º y 5º se convocaron en el BOE núm.187 de 25 de abrilde 1937. Durante la guerra se formaron un respetable número de tripulantes quecubrieron las necesidades de este personal que desarrollaba algunas de las fun-ciones tradicionalmente propias de los observadores. La Aviación nacional contóademás con un número limitado de observadores procedentes de la Escuela deCuatro Vientos y posteriormente de la de Málaga. Muchos de los aviadores que sir-vieron como observadores durante la contienda en el bando nacional continuaronen el Ejército de Aire como profesionales después de 1939, la mayoría de ellos ha-ciéndose pilotos. En la Legión Cóndor sirvieron en distintas etapas cerca de 160observadores y un número indeterminado lo hizo en la Aviación Legionaria. Puededecirse que los observadores estuvieron presentes en muchas acciones aéreasimportantes desarrolladas durante la Guerra Civil y tuvieron un papel activo y rele-vante en los dos bandos y en algunos casos heroicos.

UNA NUEVA ESCUELA DE OBSERVADORES

La necesidad de preparar tripulaciones para las operaciones en marcha y depersonal técnico para mantenimiento de los aviones durante la Guerra Civil,

motivó en el bando nacional la creación en Málaga de la Escuela Observadores yTripulantes y de la Escuela de Especialistas. La Escuela de Observadores encon-tró en El Rompedizo un emplazamiento que disfrutaba y disfruta de excelentescondiciones meteorológicas y además estaba alejado de la zona de guerra. Sinembargo, en El Rompedizo no había un emplazamiento adecuado para la Escuelade Especialistas que tras una gestión del Ayuntamiento de Málaga encontró unalocalización en la ciudad malagueña. Francisco Iglesias Brage8 fue el primer jefedel campo y de las dos escuelas y dirigió la construcción de los edificios y otrasinstalaciones necesarias para ellas. Entre las construcciones ocupó un lugar prefe-rente la torre de control del campo de aviación. En la festividad de la Virgen de Lo-reto el 10 de diciembre de 1937, se celebró el primer acto militar en el nuevo cam-po consistente en una misa de campaña y en la bendición de los primeros aviones,

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incluyendo un Junkers monomotor y las avionetas biplanos Bücker BÜ-131 (EE.3)con los que se dotó a la escuela. La inauguración oficial de la torre de control y dela Escuela de Observadores y Tripulantes en El Rompedizo se realizó el 9 de fe-brero de 1938. El general Queipo de Llano presidió el solemne acto en el que jura-ron bandera los caballeros alumnos y finalizó con el desfile de las unidades quehabían rendido honores. Durante la celebración de la ceremonia el comandanteFernández Pérez estuvo realizando sobre el campo diversas maniobras acrobáti-cas. A la ceremonia asistieron todas las autoridades civiles y militares de Málaga.La Escuela de Especialistas quedó instalada en un local situado en la calle Cuarte-les, cuya construcción y acondicionamiento fueron completados por el Ayuntamien-to de Málaga. La Escuela de Especialistas estuvo durante muchos años ligada a lavida de Málaga y por ello sus ciudadanos intentaron evitar el traslado del centro ala antigua Maestranza de León. El traslado se realizó pero los “gurripatos”, comose llamaba a los alumnos, dejaron un recuerdo imborrable entre los malagueños.

El cuadro de profesores de la Escuela de Observadores se fue completando y ennoviembre de 1939 estaban destinados en ella los siguientes jefes y oficiales:

Director y Jefe de la Escuela, .........Comandante Francisco Iglesias BrageJefe de Estudios de la Escuela,.......Comandante Miguel Orduna LópezProfesor ...........................................Capitán Manuel Bazán BuitragoProfesor ...........................................Capitán Julián del Val NuñezProfesor ...........................................Capitán Ángel Seibane CajideAyudante Profesor ...........................Teniente Francisco Pérez del PulgarAyudante Profesor ...........................Teniente Fernando Villanueva de la RosaEl teniente Villanueva había obtenido el título de Observador con la Primera Pro-

moción de la Escuela en mayo de 1938. Un mes más tarde, en el Boletín Oficialdel Estado (BOE) núm. 350 de 16 de diciembre, se nombra mayor de las dos es-

Curso de Observador. Cuatro Vientos 1930. El capitán Barberán, jefe de la Escuela de Observadores con uniforme de la Aviación

Militar en el Centro (sentado).

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Escuela de Observadores de Cuatro Vientos. Autogiro La Cierva.

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cuelas de Málaga al comandante Joaquín Martínez Vara del Rey que posterior-mente fue durante muchos años jefe de la Escuela de Especialistas.

El día 10 de septiembre de 1939, el comandante Iglesias Brage fue nombradoSecretario General Técnico del Ministerio del Aire, aunque continuó retenido comoJefe de la Escuela hasta mayo de 1940. El comandante Miguel Orduna9 López, pri-mer jefe de estudio de la Escuela, se hizo cargo de la Dirección con carácter interi-no hasta el 12 de febrero de 1942, fecha en la que en el BOE núm. 19 se dispusoel nombramiento para el puesto del teniente coronel José Avilés Bascuas. Mientrastanto la Escuela se va consolidando y se van implantando en ella asignaturas es-pecíficas de la titulación de Observador. Convocada una plaza de profesor de Car-tografía y Navegación fue cubierta, el 19 de noviembre de 1939, por el capitán Ma-riano Uriarte Martín, piloto y observador. Poco después se convoca una vacante deprofesor de Tiro y Bombardeo y así sucesivamente hasta completar un cuadro deprofesores adecuado para la formación de los nuevos observadores. Los cursos sevan sucediendo, y desde mayo de 1938 hasta febrero de 1943, en que tiene lugarel último curso se impartieron un total de once cursos. El primer curso de El Rom-pedizo correspondía a la séptima Promoción de Observadores desde el comienzode la Guerra Civil. En la Escuela se realizó también el curso de Tripulantes que fueconvocado en el BOE núm. 348 de 14 de diciembre de 1939 y se inició el 8 deenero de 1940.

Las clases de vuelo se impartieron en el año 1938 en Heinkel He-46 “pava”, mo-noplanos de ala alta retirados del frente de combate y poco adecuados para la en-señanza por su continua vibración. A principios de 1939 se incorporó a la Escuelaun monomotor Junkers al que se unieron poco después cinco avionetas EE-3(Bücker Bu-131 Jungmann) que con tres T-2 (Junkers Ju-52) formaron la plantillade aviones con las que pudieron realizarse unas limitadas prácticas de vuelo. Ter-minada la Guerra Civil se incorporaron temporalmente a la Escuela diversos tiposde aviones como los Polikarpov R-Z (17-W) “Natachas” que procedentes de la Ba-se de Larache se desplegaban en El Rompedizo para determinadas prácticas. Enenero de 1940 se destinaron a la Escuela los aviones Heinkel 45 “pavos” con suspilotos procedentes del Grupo 41 con base en Vitoria. Estos aviones tras una cortapermanencia en El Rompedizo pasaron a la Academia General de Aire al consti-tuirse ésta. Otros aviones que fueron usados esporádicamente en las prácticas delos cursos fueron los B-1 (Savoia SM-79 “Sparviero”) con base en Granada. Sinembargo, las avionetas Bücker, de las que llegó a haber 12 de plantilla, constituye-ron junto con los tres Ju-52 y el Junkers monomotor la dotación de aeroplanos du-rante varios años. Esta pequeña flota fue reduciéndose debido a diversos acciden-tes y los aviones restantes fueron destinados a otras unidades cuando la Escueladesapareció.

El teniente coronel Avilés cesó como jefe de la Escuela de Observadores y delCampo de El Rompedizo el 13 de mayo de 1943. Con fecha 11 de julio de 1943 elcoronel Andrés Grima Álvarez fue nombrado para el puesto que ocupó hasta el 11de julio de 1944, fecha en que es designado para sustituirle el teniente coronel Or-duna que ya había ocupado el puesto provisionalmente. El 24 de octubre de 1944(BOE núm. 82) se nombra Inspector de las escuelas de Observadores y Especia-listas al coronel Luis Manzaneque Fertrer que sucedía en ese cargo al teniente co-ronel Julián Rubio Pérez, que ocupaba dicho cargo desde el 24 de octubre de1939 (BOE núm. 295). El teniente coronel Orduna asciende a coronel el 28 de oc-

Curso de Obervador en Cuatro Vientos. Año 1933.

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tubre de 1952 y el 6 de noviembre de ese año se le confirma en su puesto por Or-den Ministerial publicada en el BOE núm. 129. El coronel Orduna sigue como Di-rector de la Escuela de Observadores hasta el 2 de marzo de 1957 en que por dis-posición publicada en el BOE núm. 27, pasa a ocupar el puesto de Director Gene-ral de Aviación Civil. Como curiosidad cabe señalar que en 1955 el coronel Ordunaprologó, como Coronel Director de la Escuela de Observadores un libro sobre Fo-tografía Aérea del capitán Dáneo10 publicado ese año. El año 1957 es el último enque la Escuela de Observadores funciona como tal.

El 8 de agosto de 1939 se había creado el Ministerio del Aire y poco después, el7 de octubre de ese año, se publicaba la estructura orgánica del Ejército del Aire.El 9 del mismo mes se creó el Arma de Aviación y durante ese mes octubre de1939 nació también el Arma de Tropas de Aviación y los cuerpos que constituyeronel nuevo Ejército del Aire. Como hemos descrito, la Escuela de Tripulantes y Ob-servadores siguió funcionando como parte de la estructura del recién nacido ejérci-to y continuó formando como observadores a los pilotos que salieron de las escue-las de pilotaje en servicio durante la guerra civil y a algunos pilotos más antiguosque no poseían el título de Observador. La Escuela dejó de impartir esos cursos alpersonal del Ejército del Aire cuando los estudios y prácticas del curso de Obser-vador o equivalentes se comenzaron a impartir en otros centros de enseñanza delEA, aunque realizó algún curso aislado para personal de otros ejércitos. De 1946 a1958 la Escuela de Observadores tuvo una actividad muy importante impartiéndo-se en sus instalaciones el curso de aptitud para el ascenso a comandante. Enefecto, la primera parte de los cursos del cuarto al vigésimo se desarrollaba duran-te tres meses en Málaga, y la segunda parte en la Escuela Superior del Aire. Loscursos del vigésimo al trigésimo segundo se desarrollaron totalmente en las aulasde la Escuela en Málaga. A partir del año 1958, los cursos de aptitud para el as-censo a comandante se realizaron en la Escuela Superior del Aire, hasta 1999, enque se creó la Escuela Superior de las Fuerzas Armadas y el Centro de Guerra Aé-rea se hizo cargo de los citados cursos de ascenso.

El 17 de enero de 1950 se declaró al campo de aviación de El Rompedizo comoAeródromo Permanente, calificación que se modificó el 20 de febrero de 1951, alser conceptuado como Base Aérea. Como se ha mencionado, la Escuela de Es-pecialistas sería trasladada a la antigua Maestranza Aérea de León en el año

Inauguración de la Escuela de Observadores deMálaga. 9 de febrero de 1938.

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1950 y en 1957 la Escuela de Observadores dejó de impartir cursos de Observa-dor en la Base Aérea de Málaga. La escuela fue oficialmente disuelta por OrdenMinisterial de 8 de mayo de 1959 coincidiendo con una nueva organización delEjército del Aire.

PRIMEROS AÑOS DE LA AGA

La Academia General del Aire, creada por decreto de 28 de julio de 1943 siendoministro del Aire el general Juan Vigón Suerodíaz, tuvo desde su comienzo una

preocupación natural por la preparación de los futuros oficiales del Ejército del Aireen todo lo relativo al vuelo con especial dedicación a su formación como pilotos.Por otra parte, como enriquecimiento de la pura formación para el pilotaje se inclu-yeron desde muy pronto, con mayor o menor fuerza según la época, clases tantoen vuelo como en tierra de navegación aérea, bombardeo, fotografía y otras mate-rias afines. Además, durante un dilatado periodo de la vida de la AGA se impartie-ron en ella cursos específicos de Observador que hicieron de la Academia la suce-sora natural de la Escuela de Observadores de Cuatro Vientos y de la Escuela deObservadores de Málaga. El Boletín Oficial del Ministerio del Aire número 72 publi-caba la orden de 7 de julio de 1945 nombrando cadetes de la 1ª Promoción a 140del Arma de Aviación, 63 del Arma de Tropas de Aviación y 19 de Intendencia.También se unieron a esa primera hornada de futuros oficiales del Ejército del Aire16 cadetes del Cuerpo de Ingenieros, seis del de Intervención, tres de Sanidad ycuatro de Farmacia que realizaron un periodo de formación militar que duró deseptiembre a diciembre de ese año. Los alumnos de esa numerosa primera Pro-moción se incorporaron a la AGA el 15 de septiembre de 1945, y ya en enero de1946 comenzó la instrucción de vuelo en las Bücker Bü-131 Jungmann denomina-da entonces EE-3 (Escuela Elemental 3). No es este lugar para entrar en detallessobre aquellos primeros vuelos, sobre los campos auxiliares de El Carmolí, LoMonte y La Aparecida y otros aspectos de aquellos primeros cursos de vuelo, perosí conviene dedicar un recuerdo a todos los que con su esfuerzo contribuyeron aaquellos difíciles pero entusiastas comienzos de la que hasta la fecha sigue siendola cuna de los oficiales del Ejército del Aire.

Como hemos visto, los cursos de vuelo formaron parte de la enseñanza imparti-da en la AGA desde sus comienzos. En los archivos que se conservan en la Secre-taría de la Jefatura de Fuerzas Aéreas existe una valiosa información de esos pri-meros años que comienza con los cursos de vuelo Elemental y de Transformaciónimpartidos en los años académicos 1946-1947 y 1947-1948. En los años 1948-1949 y 1949-1950, la Escuela de Transformación y Caza impartió además de loscursos anteriormente mencionados un cursillo de Caza. Sin embargo es a partir de1950 cuando se tiene información más detallada. En efecto, en el curso 1950-1951se establecen bajo la Jefatura de Vuelo las siguientes escuelas: la Escuela Inicial,la Escuela Básica y de Caza, la Escuela de Polimotores y Vuelo sin Visibilidad(V.S.V) y la Escuela de Aplicación. En esta última la enseñanza se programa encuatro partes:

1ª Fase –Programa de instrucción de una unidad de Reconocimiento2ª Fase –Programa de instrucción de una unidad de Caza3ª Fase –Programa de Instrucción de una unidad de Bombardeo 4ª Fase –Viaje Fin de CursoEsta estructura de las enseñanzas de vuelo se mantuvo en el curso 1951-1952 y

en ella se puede ver una preocupación por los temas de reconocimiento tan liga-dos posteriormente en la AGA a los cursos de Observador.

En el curso 1952-1953 se modifica la estructura anterior y se realizan las ense-ñanzas de vuelo en tres escuelas: Escuela Inicial, Escuela Básica y de Caza y Es-cuela de Polimotores. En esa época y en otras posteriores, se realizó un plan com-plementario de vuelos para personal no perteneciente al Arma de Aviación. En lamencionada Escuela de Polimotores se realizaron pruebas de Navegación que cu-brían algunos aspectos de lo enseñado en la antigua Escuela de Observadores deCuatro Vientos. En el curso 1953-1954 se conservó la anterior estructura de lasenseñanzas de vuelo pero el año académico 1954-1955 trajo un nuevo modeloque duró con ciertas variantes hasta el curso 1957-1958. En efecto, se creó al co-mienzo del curso 1954-1955 el Escuadrón de Vuelos con tres escuadrillas, 1ª, 2ª y3ª más una Escuadrilla de Aplicación, una Escuadrilla de Plana Mayor y una Es-cuadrilla de aviones B-2I (CASA C-2111B). En el tercer trimestre de ese curso todoel Escuadrón de Vuelo pasó a integrarse en la Agrupación Aérea 81. En el curso1955-1956 se modificó ligeramente la organización quedando la citada Agrupación81 formada por el Escuadrón de Vuelos con las escuadrillas 1ª y 2ª más el Escua-drón de Aplicación integrando al resto de las escuadrillas. Dentro de la programa-ción del Escuadrón de Aplicación se incluían horas dedicadas a la Navegación y aviajes en T-2.B11 (CASA 352L) y en L-8.C (AISA I-11B Peque / Vespa) incluyéndoseademás prácticas de Ametrallamiento y Bombardeo. En el segundo trimestre losalumnos del 2º realizaron en el T-2.B las siguientes prácticas: Paso por la vertical,

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Bombardeo y Ametrallamiento, Fotografía, Navegación y Prácticas con radiocom-pás. En agosto de 1957 el Escuadrón de Vuelos se pasa a denominar Escuadrónde Pilotaje que con el Escuadrón de Aplicación conformaron entonces la Jefaturade Vuelos. En julio de 1958 se produce una nueva reorganización que se aplica enel curso 1958-1959. En el programa de ese año académico se asigna a la Escuelade Pilotaje 96 días, a la Escuela Básica 97 días, a la nueva Escuela de VuelosTácticos 45 días y a la Escuela de Aplicación 40 días. En esos cuarenta días asig-nados a la Escuela de Aplicación se realizaron prácticas de Bombardeo y Ametra-llamiento, Navegación, Paso por la Vertical, Fotografía y Radionavegación. Duran-te varios cursos la Escuela de Aplicación o las estructuras que desempeñaron co-metidos semejantes impartieron enseñanzas que se podrían considerar de uncurso de Observador reducido. Su existencia permitió mantener en la AGA la preo-cupación e interés por materias como la navegación aérea en sus distintas formas.

Los cambios de nombre de los órganos dedicados a la enseñanza del vuelo, in-cluyendo en esa enseñanza las clases de pilotaje elemental, básico y avanzadoasí como las de navegación, bombardeo y otras materias asociadas, fueron muyfrecuentes en los primeros años de vida de la AGA. Aunque posteriormente se hanrealizado también cambios, la estructura adoptada a principio de los sesenta tuvouna larga permanencia en el tiempo. En ese periodo el curso de Observador volvióa ocupar un lugar destacado y particularizado dentro de las enseñanzas de vuelode la AGA.

CURSOS DE OBSERVADOR EN SAN JAVIER

E l curso 1959-1960 se inicia con tres escuelas de vuelo, la Escuela de Pilotaje,la Escuela de Vuelos Tácticos y la Escuela de Aplicación y a partir del 19 de fe-

brero de 1960 se pone en funcionamiento la Escuela Básica. En el siguiente cursoacadémico la Escuela de Pilotaje pasa a denominarse Escuela (de Vuelo) Elemen-

tal. La Escuela Básica se activa según es necesario para continuar la formación delos alumnos que habían superado la fase elemental y la Escuela de Vuelos tácticosse pasa a denominar Escuela Táctica. La estructura con cuatro escuelas: Elemen-tal, Táctica, Básica y de Aplicación dura hasta el 28 de febrero de 1963 en que seconstituye el Grupo de Vuelos formado por cuatro escuadrones que correspondena las cuatro escuelas preexistentes. Sin embargo esta organización tiene corta du-ración volviéndose a la estructura de escuelas.

Durante el año académico 1964-1965, la Escuela de Aplicación imparte a los 73alumnos (S.V.) del cuarto curso de la 17 Promoción las enseñanzas de fotografía,navegación y tiro y bombardeo. Como consecuencia de dos propuestas realizadaspor la AGA en septiembre de 1964 a la Dirección de Enseñanza -dependiente a lasazón del Estado Mayor del Aire- sobre los planes de estudio de los alumnos de 3ºy 4º cursos de (S.T.) de las promociones 17 y 18 se inició un proceso de reconside-

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ración de dichos planes de estudio. Como consecuencia de ese proceso, el 17 dediciembre de 1964 se elevó al Estado Mayor del Aire la propuesta final sobre losplanes de estudios de los mencionados alumnos para el primer semestre de 1965.En esa propuesta, aprobada por el Estado Mayor, se contemplaba la realizacióndel curso de Observador. El Director accidental de Enseñanza coronel Benavides,lo comunicó al Director de la AGA en el teletipo 1655 despachado a las 13:55 ho-ras del 31 de diciembre de 1964. En los primeros días de enero de 1965 se prepa-raron los programas y planes de estudio y de vuelos y poco después los 18 alum-nos del Arma de Aviación (S.T.) de la 17 Promoción comienzan sus prácticas devuelo. Para ello se creó dentro de la AGA la denominada Escuela de Observadorescuyo primer jefe fue el comandante Aurelio F. Moreno Valdés. Su entusiasmo y de-dicación hicieron posible un curso de Observador de gran calidad. Para las prácti-cas de vuelo se utilizaron los medios disponibles en la Academia en aquel momen-to, incluyendo aviones E-9 (IBERAVIA AISA I-115 Garrapata) para las fases deIdentificación y localización de puntos sobre el terreno, aviones T-2.B para la fasede Navegación a la estima y con radiocompás y para realizar la fase de Fotografíavertical y oblicua, así como aviones B-2I (CASA C-2111B) para la fases de Tiro yBombardeo. También se volaron otros aviones como la L-8C (AISA I-11B Peque /Vespa) y ocasionalmente un Grumman Albatros de lucha antisubmarina, destaca-do en la Academia procedente de la Base Aérea de Jerez. Los alumnos de la 17Promoción prepararon, como práctica del curso, la navegación del viaje de fin decarrera a las Islas Canarias y al Sahara español realizado en el avión T-4 (DouglasDC-4 Skymaster). En posteriores cursos de Observador se volaron los aviones dis-ponibles en la AGA en cada momento entre otros: la L-9 (CASA Dornier C-127), elE-17 (Beechcraft T-34 A Mentor), E-16 (North American T-6 G Texan), el C-6 (NorthAmerican T-6 D Texan), EL T-3 (Douglas DC-3 Skytrain) y 7 (CASA C-207 Azor). Apartir de 1977 se usaron habitualmente en los cursos de Observador los avionesE-24A (Beechcraft F-33C Bonanza) y T-12 (CASA-C212 Aviocar).

Cuando se anunció a los 18 alumnos del Arma de Aviación12 (S.T.) de la 17 Pro-moción que el mando había dispuesto que realizasen el curso de Observador, lamayoría recibió la noticia con una gran ilusión por volver a volar pese a haber cau-sado “baja en vuelo”. Esta contradicción en términos sirve para destacar la falta deadecuación de esa expresión pues dejar de pilotar no tiene porque significar dejarde volar. Se conserva en la Academia la “MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA ES-CUELA DE OBSERVADORES” (ver copia) de ese curso firmada por el jefe de laEscuela y fechada el 21 de junio de 1965. La memoria explica con detalle las dis-tintas fases de las prácticas en vuelo del curso. Sin embargo, es conveniente des-tacar que los alumnos de la 17 Promoción además de las prácticas de vuelo tuvie-ron que recuperar y superar las enseñanzas teóricas que habían dejado de recibiral causar baja en vuelo: Cartografía, Fotografía aérea y Fotogrametría, Tiro Aéreoy Bombardeo y sobre todo un completo curso de Navegación que incluyó navega-ción a la estima, manejo del calculador, instrumentos de a bordo, radionavegación,navegación astronómica, navegación isobárica y navegación polar. Todas esasasignaturas tenían prácticas en tierra previas al vuelo. Esas prácticas tenían granimportancia y en ellas: se manejaba el radiocompás, se trazaban rumbos y deter-minaban distancias en las cartas; se manejaban cámaras aéreas como las FHK-19y K-24; se hacían prácticas de revelado, fijado, ampliación y contacto para des-pués hacer los revelados y positivados de las fotos tomadas en vuelo; se estudia-ban y manejaban las ametralladoras Breda de 12ʼ7 mm y MG-15 de 7´92 mm y sumunición correspondiente y se familiarizaban los alumnos con los visores de dota-

Invitación para el acto de inauguración de laEscuela de Observadores de Málaga.

9 de febrero de 1938.

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ción en los aviones que iban a volar. El ciclo de asignaturas y prácticas en tierra re-lacionadas con la Navegación fue impartido por el entonces capitán FranciscoCosculluela Montanuy que se había incorporado a la AGA tras realizar el curso deNavegante en los Estados Unidos. Sus profundos conocimientos de Navegación ysu entusiasmo hicieron que en los meses disponibles se estudiasen a fondo y sepracticasen en la medida de lo posible todas las formas de navegación entoncesconocidas desde la astronómica a la radiogoniométrica. El capitán Cosculluela,que también participaba como piloto en las clases en vuelo, fue un ejemplo de pro-fesionalidad y dedicación para todos los que tuvimos la suerte de ser sus alumnos.

Aunque el nombre de Escuela de Observadores sólo duró hasta el 13 de enerode 1967, la Escuela de Aplicación siguió impartiendo el curso de Observador a losalumnos de (S.V.) y (S.T.) del Arma de Aviación durante las siguientes promocio-nes. Como curiosidad se puede constatar en los archivos que la nota final de vuelode la 21 Promoción (S.V.) se formaba de la siguiente forma:

NOTA FINAL de vuelo = 6 x (V. Instrumental + V. Básico + E-17) + 3 x (Curso de Observador) + 1 x Nota Q.B.I

El impulso dado en 1965 a los cursos de Observador duró varios años aunque elnúmero de horas bajó pronto de las cerca de 90 voladas por los alumnos de la 17Promoción a poco más de 40 horas en las siguientes promociones. Las horas vola-das subieron a cerca de 50 en los años setenta y volvieron a bajar drásticamenteen los años ochenta. En los periodos en que el curso de Observador fue impartido

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para los alumnos de (S.V.) y de (S.T.) de forma separada, se programaron habi-tualmente mayor número de horas a los segundos. El curso de Observador se im-partió a los alumnos en distintos cursos de la Academia aunque a partir del añoacadémico 1968-1969 se solía impartir a los alumnos de 2º Curso como ocurriócon la 24 Promoción cuyos alumnos volaron una media de 42 horas en el curso.Los alumnos de la 25 Promoción volaron 41 horas aproximadamente y un númerosemejante en las siguientes promociones. La 30 Promoción de la (E.A.)13 voló 57horas y los de la misma Promoción de (E.T.S.) unas 50 horas. La 31 Promociónvoló más de 52 horas de media por alumno en el año académico 1977-1978.

La Escuela de Aplicación responsable desde 1967 de los cursos de Observador,programó durante el año 1978-1979 un llamado Curso de Profesor de curso deObservador que se realizó en tres tandas. Del 05/09/77 al 14/10/77 la primera, del15/03/78 a 31/03/78 la segunda y del 07/06/78 al 10/07/78 la tercera. En la 32 Pro-moción los 58 alumnos de (E.A.) y los 18 de (E.T.S.) volaron una media de casi 53horas. A partir de esa Promoción los vuelos se realizaron en la avioneta E-24 y enel avión TE-12B, la versión de enseñanza del entrañable “Picio”. La 33 Promociónrealizó el curso de Observador durante el tercer año de su permanencia en la Aca-demia, curso académico 1979-1980, volando sus componentes una media de 52horas. Los 49 alumnos de (E.A.) y 23 de (E.T.S.) de la 34 Promoción realizaron elcurso del 11 de septiembre de 1980 al 18 de marzo de 1981 volando un total de385,30 horas en el avión TE-12B y 1.141ʼ25 horas en la avioneta E-24 con unamedia por alumno de 53 horas. Del 15 de septiembre al 17 de diciembre de 1981,los 72 alumnos (E.A.) y (E.T.S.) de la 35 Promoción realizaron juntos el curso deObservador volando un total de 1149ʼ45 horas en E-24 y de 265ʼ40 en TE-12B. Porsu parte, los alumnos de la 36 Promoción realizaron el curso en dos tandas. Cadaalumno voló 39 horas como media en el que fue el último curso completo de Ob-servador realizado hasta la fecha.

AÑOS DE TRANSICIÓN Y CAMBIO

E l esfuerzo que se realizaba en la AGA a comienzos de los setenta era muy no-table pues a los cursos regulares del Arma de Aviación y los tradicionales cur-

sos de formación militar de los cuerpos del Ejército del Aire había que añadir, apartir del año académico 1972-1973, los cursos IMEC-EA . El primer curso (S.T.) ycuerpos del Ejército del Aire de esa nueva modalidad de complemento estuvo for-mado por 200 alumnos a los que debían añadirse los cursos de Piloto de comple-mento 24º y 25º, este último de la modalidad IMEC-EA (pilotos), con un total los

Avión Heinkel H2-45 “Pavo”en servicio en laEscuela de Observadores de Málaga de 1940 a

1943.

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dos cursos de 114 alumnos. En ese año 72-73 el número de alumnos que recibie-ron enseñanza en la AGA fue 630. La carga de trabajo de la AGA era muy alta y aella se sumaron a partir de octubre de 1973 unos cursos de Observador que por suexcepcionalidad se presentan separadamente más adelante. En el curso académi-co 1973-1974 se realizó también un curso de vuelo básico para oficiales del Cuer-po de Ingenieros, llegando a ser 790 alumnos los que pasaron por la Academia,número que creo no ha sido superado desde entonces. Aunque algunos alumnos,como los de los mencionados cursos, permanecían sólo un mes en la AGA, es jus-to destacar la capacidad de trabajo y la dedicación de todos los profesores y de-más personal destinado en la Academia en aquellos años.

Acuerdos con diversos países iberoamericanos, con Guinea Ecuatorial y con Ma-rruecos propiciaron a partir de mediados de los años setenta del siglo pasado lapresencia en la AGA de alumnos de esos países. Con la 30 Promoción en 1974 in-gresó un alumno de Costa Rica, con la 31 dos de Ecuador, en 1976 y con la 32, in-gresaron en la Academia cuatro de Honduras y cuatro de Ecuador. En 1977 fueroncuatro ecuatorianos los que ingresaron con la 33 Promoción. Con la 34 Promociónfueron dos alumnos de Honduras, dos de Ecuador y dos de Guatemala los que in-gresaron en 1978. Coincidiendo con las promociones 35 y 36 ingresaron tres alum-nos de Honduras en los años 1979 y 1980. Con la 37 Promoción en 1981 lo hicie-

Instalaciones de la Base Aérea de Málaga en1941. Pueden verse aparcados 3 Junkers Ju-52

y varias Bücker Bu-131.

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ron tres alumnos de Guinea Ecuatorial y con la 38 uno de Guinea Ecuatorial, tresde Marruecos y tres de Ecuador. En años posteriores, no objeto de este estudio,siguieron ingresando en la Academia alumnos procedentes de diversos países.Aunque también había habido anteriormente alumnos extranjeros en la Academiase mencionan los de estas promociones por coincidir con la época de mayor cargade trabajo de la AGA.

La Enseñanza Militar Superior fue reformada por el decreto núm. 518/1973 de 9de marzo que fue desarrollado para el Ejército del Aire por la O.M. núm. 1752 de25 de junio de 1973, publicada en el Boletín Oficial del Estado núm. 155. El Centrode Selección de la AGA (CSAGA) situado en el Aeródromo de Armilla (Granada)funcionó durante siete cursos desde 1973-1974 hasta 1979-1980 inclusive cuandoel Centro pasó a Los Alcázares. En el CSAGA de Granada se ingresaba tras supe-rar un examen previo y durante su estancia en él los alumnos debían aprobar elCurso Selectivo de la Universidad antes de ingresar en la AGA. De esa modalidadde ingreso proceden las promociones comprendidas entre la 30 y la 36 ambas in-clusive. Poco después, por O.M. núm. 727/29 de 27 de febrero de 1979, se poníacomo requisito previo al ingreso “la capacidad legal de matricularse en COU”. Estenuevo cambio supuso adaptar los planes de estudio para cuando ingresase la 37Promoción que sería la primera en verse afectada por él. Posteriormente ha habi-do otros cambios en las condiciones para ingresar en la Academia pero los cam-bios que supusieron la existencia del CSAGA tanto en Granada como en Los Alcá-zares afectaron significativamente la vida de la AGA en los años que nos ocupan.

En el año académico 1973-1974 se realizaron dos cursos de vuelo para pilotosde complemento IMEC-EA: el 25º curso -de octubre a diciembre de 1973- con 53alumnos y el 26º -de abril a junio de 1974- con 59. Los alumnos de esos cursos depiloto se alojaron en el Destacamento de Los Alcázares y para atender las necesi-

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dades de profesores se constituyeron cuadros eventuales formados por oficialesde otras unidades que permanecían en el Destacamento durante el curso. De estamanera se aliviaban algo los problemas de personal que sufría la AGA en aquellosaños.

En el marco de intensa actividad y cambios en la Enseñanza Militar presentadoen los párrafos anteriores se iniciaron unos nuevos cursos de cursos de Observa-dor. Esos cursos se empezaron a impartir desde octubre de 1973 a oficiales del Ar-ma de Aviación (S.T.) procedentes muchos de ellos de la extinguida Arma de Tro-pas de Aviación. Dos años después, el 5 de mayo de 1975 se publicaba en el BOEla ley 18/1975 que reorganizaba el Arma de Aviación en tres escalas: Escala delAire (E.A.), Escala de Tierra (S.T.) y Escala de Tropas y Servicios (E.T.S.). La casitotalidad de los alumnos de los cursos que se detallan a continuación pasaron a in-tegrarse en la Escala de Tropas y Servicios. En la siguiente tabla se indican las fe-chas de comienzo y final de los mencionados cursos.

Planeamiento para el curso de Observador de la36 Promoción de la AGA. Curso 1982-1983.

Planeamiento del curso de Profesor de Observadores. Academia General del Aire,

curso escolar 1977-1978.

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CURSO AÑO FECHA COMIENZO FECHA FINALIZACIÓN

1º 1973 05 de octubre 30 de octubre2º 1973 05 de noviembre 05 de diciembre3º 1974 30 de enero 28 de febrero4º 1974 01 de marzo 30 de marzo5º 1974 01 de octubre 31 de octubre6º 1974 02 de noviembre 30 de noviembre7ª 1975 30 de enero 28 de febrero8ª 1975 02 de abril 30 de abril9º 1975 octubre Octubre

10º 1975 Noviembre Noviembre11º 1976 Febrero Febrero12º 1976 Marzo Marzo13º 1978 02 de noviembre 29 de noviembre

Los oficiales del Arma de Aviación (S.T.) [poco después (E.T.S.) por cambio deescalas] que voluntariamente solicitaron acudir a los cursos de Observador convo-cados para ellos eran veteranos con muchos años de servicio y no pocos de edad.Pese a su gran ilusión y el esfuerzo de los profesores en el curso, con una dura-ción de un mes de calendario, sólo se podían realizar en el mejor de los casos,unas veinte horas de vuelo15. La brevedad de los cursillos, las circunstancias de losque los realizaron y la imposibilidad de cubrir en esas condiciones las materias exi-gibles para la formación de un Observador, supuso que la titulación obtenida trasesos cursos sufriese un indudable detrimento a los ojos de quienes conocían lasescasas exigencias para obtenerla. Asumiendo que los motivos para convocar loscursos estaban bien fundados y que su realización supuso un estímulo y satisfac-ción para quienes participaron en los mismos, los efectos secundarios para la valo-ración de tan glorioso título no fueron positivos.

La triste realidad es que sólo unos pocos años después el curso de Observadorfue suprimido de las enseñanzas de Academia. En efecto, en el año académico1983-1984, la 37 Promoción realizó un curso de Reconocimiento Aéreo, arguyén-dose que un curso de ese tipo se adaptaría mejor a los requisitos de reconocimien-to que figuraban en nuestra doctrina aérea. Los alumnos de la 38 Promoción reali-zaron el mismo curso de Reconocimiento, limitándose los 30 alumnos de (E.T.S.) avolar unas 14 horas de media, repartida en prácticas de navegación visual, nave-gación radioeléctrica, baja cota y fotografía. Los 35 alumnos (E.T.S.) de la Promo-

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ción 39 volaron 13:30 horas repartidas de modo semejante mientras que sus com-pañeros de la 40 Promoción sólo volaron 13 horas de media. En las promocionesmencionadas anteriormente los alumnos de la Escala del Aire realizaron un cursode Reconocimiento semejante pero con unas treinta horas de vuelo. Sin embargo,la tendencia volvió a cambiar y los alumnos (E.T.S.) de la 41 Promoción, en el añoacadémico 1987-1988 volaron 31 horas repartidas en 7 horas de navegación ra-dioeléctrica, 6 horas de navegación visual, 4 horas de fotografía, 8 de baja cota y 6de viaje. Los 35 alumnos (E.T.S.) de la 42 Promoción realizaron 27 horas de vueloy los de la Promoción 43 unas 30 horas de vuelo en unas llamadas prácticas deNavegación. En esos años los alumnos que realizaban las prácticas mencionadasrecibían un certificado con las horas de vuelo voladas en esas prácticas. La tristerealidad es que el histórico curso de Observador había desaparecido con la 36Promoción y no había sido sustituido por nada equivalente.

LOS CURSOS DE OBSERVADOR Y LA FORMACIÓN AERONÁUTICA

Los observadores de aeroplano han ocupado por derecho propio un lugar desta-cado en la Aviación española. En las clases prácticas en la Compañía y Parque

de Aerostación de Guadalajara se formaron los observadores de Aerostación que alas órdenes del capitán Gordejuela se incorporaron a Melilla en agosto de 1909.En el primer Reglamento para el Servicio de Aeronáutica Militar de 16 de abril de1913, ya se reglaban las prácticas que los aspirantes a observadores debían reali-zar para acreditar las condiciones adecuadas. En el Real Decreto de 18 de sep-tiembre de 1920 se señalaba que el personal de la Aviación militar quedaría consti-tuido por las siguientes clases: “Pilotos aviadores oficiales, Oficiales observadores,Pilotos aviadores de tropa y personal administrativo y pericial”. En el mismo decre-to se creaba el emblema de Observador de aeroplano16 y una sola Escuela de Ob-servadores, en Madrid o en sus inmediaciones, que al final se instaló en CuatrosVientos. El Real Decreto-Ley de 23 de marzo de 1926 creó la Jefatura Superior deAeronáutica que sustituyó a la sección del mismo nombre. La Aeronáutica seguíacomprendiendo la Aerostación y la Aviación. Dentro de Aviación se establecían dosramas, de aire y de tierra. En la de aire se encuadraban todos los oficiales y tropadel Ejército con los títulos de: “piloto, observador, bombardero y mecánico”. El 13de julio de 1926 se aprobó, mediante un Real Decreto, el Reglamento orgánico dela Aeronáutica militar del que la Jefatura Superior contaba con tres negociados:Aerostación, Aviación y Contabilidad. En el nuevo Reglamento se fijaban plantillas,se daban misiones y se integraba al personal sirviendo en Aviación en las escalascreadas al efecto. Simultáneamente se publicaron las escalas del Servicio de Avia-ción en todas las categorías. Mediante una fórmula se asignaban puntos de acuer-do a una valoración de los méritos de cada uno. Como resultado de esa valoraciónse establecía el empleo y puesto en el escalafón o escalilla de la escala. Los em-pleos eran: Jefe de Base, Jefe de Escuadra, Jefe de Grupo, Jefe de Escuadrilla yOficial aviador. En el Reglamento se trataba también sobre personal, recompen-sas, uniformidad, insignias, reclutamiento, enseñanza y muchos otros aspectos dela vida y funcionamiento de las unidades. El reclutamiento de la oficialidad y de to-do el personal de Aviación (pilotos, observadores, mecánicos y radiotelegrafistas)fue modificado y por ello cambiaron también los planes de estudio. El Reglamentose aplicó por primera vez en el curso convocado en agosto de 1926. En la convo-catoria se indicaba que las pruebas de la oposición se harían en Cuatro Vientosdonde se desarrollarían también los seis primeros meses del curso. Las escuelasde Observadores de Cuatro Vientos y de Tiro y Bombardeo en Los Alcázares conti-nuaron funcionando como antes17. Para nutrir las escalas del Servicio de Aviaciónse convocaron a partir de 1927 cuatro promociones de oficiales aviadores. La ins-trucción que se desarrollaba en dos años, comenzaba con el curso de Observadorque se iniciaba con una fase en Cuatro Vientos siguiendo con la enseñanza yprácticas de tiro en Los Alcázares. Desde allí los oficiales pasaban al curso de pilo-taje completando así su formación. Los alumnos de las dos primeras promocionesrecibieron sus diplomas en 1929 y 1930, escalafonándose según nota de curso sinconsideración a su categoría militar. La tercera y cuarta promociones de ese gruposalieron en 1931 y 1932 ya tras la reforma de la Aeronáutica realizada por el go-bierno Berenguer como consecuencia de la sublevación de Cuatro Vientos. Entrelos alumnos había muchos veteranos pilotos que se hicieron observadores paracumplir las condiciones para ingresar en la escala del Servicio de Aviación.

REFLEXIONES SOBRE UNA TITULACIÓN HISTÓRICA

En el artículo que sobre “Observadores desde el aire” se publicó en la revistaAeroplano número 28 se recogieron los orígenes de la observación desde pla-

taformas en el aire. Primero fueron los globos, más tarde los dirigibles y los avio-nes. La observación desde el aire se convirtió en una necesidad operativa por la

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indiscutible ventaja que proporcionaba esa observación para el desarrollo de lasoperaciones terrestres y también las aéreas. La Aerostación militar española y des-pués nuestra Aviación utilizaron esa ventaja en las campañas del norte de Áfricadonde el piloto y el observador se complementaban formando un equipo capaz dealcanzar los objetivos señalados por el mando. El heroísmo de nuestros pilotos yobservadores en esas operaciones hizo a muchos de ellos acreedores de las másaltas recompensas al valor. Por otra parte, la preparación técnica de los observa-dores fue aumentando a medida que los aviones mejoraban sus características yse fueron creando nuevos instrumentos para orientarse y navegar en el aire. Losobservadores militares de los años 20 y 30 del siglo pasado demostraron sus co-nocimientos y capacidad técnica al contribuir decisivamente al éxito de la mayoríade los grandes vuelos que se realizaron en aquellos años. La Escuela de Observa-dores de Cuatro Vientos fue un centro de excelencia en la enseñanza de las mate-rias relacionadas con la navegación aérea en la que los observadores eran los ex-pertos en nuestra Aviación militar. Esa escuela se merece un estudio detallado queespero poder realizar próximamente.

La tragedia de la Guerra Civil impuso un ritmo nuevo a todos los aspectos de laenseñanza de vuelo ante la exigencia de dotar a las unidades de un número sufi-ciente de pilotos y tripulantes para poder responder a las necesidades operativasde ambos bandos. La necesidad de tener personal con el perfil de los observado-res siguió siendo necesaria, pero surgió el concepto y el puesto de tripulante quepodía desempeñar a bordo de los aviones de bombardeo muchas de las funcionesque antes se consideraban propias de los observadores. Por otra parte, la mayoríade los aviones de caza eran monoplazas,y sólo un número limitado de biplazas erael destinado para determinado tipo de misiones. En cualquier caso, la Escuela deLos Alcázares en el bando republicano y la Escuela de Málaga en la zona nacionalestuvieron empeñadas durante la Guerra Civil en la formación de observadores.Sin embargo, la escasez de medios y la limitada instrumentación de los mismos hi-cieron imposible acometer la enseñanza de los nuevos métodos de navegaciónque iban apareciendo en aquellos años.

La Academia General del Aire tomó el relevo de la Escuela de Málaga en la for-mación de observadores como se ha descrito anteriormente. Desde las primeraspromociones, los planes de estudio incluyeron asignaturas y prácticas relaciona-das con los tradicionales campos de actuación de los observadores y que ademáscontribuían a una más completa formación de los pilotos. Sin embargo, no es has-ta el año 1964 cuando se aborda con decisión la preparación de observadores co-mo una formación específica que también se da a los pilotos, aunque en muchaspromociones con menor profundidad. La creación de una Escuela de Observado-

Alféreces alumnos de la 17 Promoción de la AGA en formación hacia

la Torre de Vuelos.Curso de Observador, primavera

de 1965.

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res dentro de la AGA y una planificación adecuada como puede verse en la “ME-MORIA DESCRIPTIVA DE LA ESCUELA DE OBSERVADORES” de 25 de junio de1965, motivaron fundadas esperanzas de que la formación de observadores pudie-se recuperar los niveles de un pasado ilustre. El capitán Cosculluela con su exce-lente preparación como navegante aportó las últimas técnicas a la enseñanza ycon su entusiasmo e ingenio suplió algunas carencias de medios. Por diversas ra-zones, entre ellas la falta de material de vuelo adecuado, la escasez de profesora-do y la percepción por algunos de que Observadores era una especialidad del pa-sado, ocasionaron con el paso de los años una progresiva disminución de las ho-ras voladas y de la atención dedicada al curso de observadores. La situación seagravó con la realización entre los años 1973 y 1978 de unos cursillos de Observa-dor de cortísima duración, escasas horas de vuelo y dudosa utilidad práctica. Pare-ce ser que se impartieron con la buena intención de conceder un título aeronáuticoa oficiales no pilotos de las primeras promociones de la AGA. Esos cursos añadie-ron más trabajo a unos profesores de vuelo especialmente cargados de clases enaquella época de la AGA. Por otra parte, esos cursillos redujeron el prestigio del tí-tulo de Observador que fue concedido en aquellos casos tras una corta y ligerapreparación sin las exigencias tradicionales. Sin embargo, la sensación de que eltítulo de Observador es algo del pasado está principalmente causada por confundirel título con la preparación necesaria para obtenerlo y el currículo adecuado delcurso de formación. Conservar el nombre del título es un motivo de orgullo por lagloriosa trayectoria de quienes lo obtuvieron en el pasado, pero al mismo tiempoes preciso llenarlo de contenido de acuerdo con el progreso de las técnicas aero-náuticas y aeroespaciales. Para ser Observador en los comienzos del siglo XXI sedebería conocer todo lo relacionado con la navegación aérea y espacial, así comolos procedimientos para ejercer todo tipo de funciones operativas relacionadas conla Aeronáutica y la Astronáutica excepto las de pilotaje. Entre esas funciones podrí-an incluirse el manejo y guía de aviones no tripulados, así como el estudio, prepa-ración y seguimiento de las trayectorias de satélites o la operatividad aeroespacial,y en general todo lo relacionado con la operación de sistemas aéreos y aeroespa-ciales. Un ejemplo de utilización adecuada de observadores fue el periodo en que

Alumnos de la 17 Promoción de la AGA antes de subier al T2B en el que se

realizaban las prácticas de navegación.Base Aérea de San Javier, primavera

de 1965.

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algunos de ellos fueron operadores de armas en los aviones C-12 (McDonnellDouglas F4C Phantom II). Recuperado el prestigio y las funciones del título de Ob-servador podría completar la formación de los aviadores que se considerase opor-tuno como ocurrió en el pasado. El futuro de la Aeronáutica y la Astronáutica notiene límites y sus aplicaciones en el campo de la defensa serán esenciales paragarantizar la paz y el progreso de nuestros conciudadanos.

1En el Reglamento para el Servicio de Aeronáutica Militar de 16 de abril de 1913 se determinaba quelos observadores de aeroplano llevarían sólo el emblema de la Aeronáutica. Unos años más tarde esteReglamento fue modificado por el Real Decreto de 17 de septiembre que en el apartado último dedica-do a Emblemas señala que se mantendrán los emblemas reglamentarios existentes “creándose, ade-más, una insignia de observador de aeroplano consistente en una estrella dorada de cinco puntas, ins-crita en el círculo rojo central del emblema de Aeronáutica Militar”2En la Historia de la Aviación Militar del ICHA, 1ª Edición: septiembre de 1988, se dice: “Lo descorazo-nador fue el contenido del real decreto de 8 de enero de 1931, reorganizador de la Aeronáutica, y quesupuso, limpia y llanamente su desmantelamiento.”3Los detalles de la integración en la escala eran los siguientes: a cada aspirante que figuraba en la Es-cala del Servicio de 1926 se le daba una puntuación igual al número de años que hubiese estado enactivo desde su promoción a alférez y a la cifra resultante se le sumaba otra igual al producto de losaños servidos en Aviación multiplicados por 1,5. Una vez situado el personal en la Escala, los ascendi-dos por méritos de guerra contraídos durante esos años se beneficiarían de un avance del 10% del to-tal de los de su empleo. Además se concedía por sus servicios excepcionales un avance del 20% al co-mandante Franco y a los capitanes Ruiz de Alda, Jiménez e Iglesias y un avance del 15% al comandan-te González Gallarza y a los capitanes Rodríguez y Haya. 4Durante su permanencia en esta Escuela se hizo piloto y creó un visor de bombardeo. En 1933 organi-zó el Servicio de Fotografía Aérea para la realización de un nuevo “Avance Catastral”.5Ver Anexo núm. 72 del mismo libro de la nota anterior.6Ver páginas 213-214 del tomo 3º de la Guerra Aérea de Jesús Salas Larrazábal y Anexo 45. 7Ver Anexo núm. 40 del primer tomo de la Guerra Aérea de Jesús Salas Larrazábal.8Francisco Iglesias Brage había realizado en 1925 el curso de Observador, y tuvo una destacada actua-ción en las escuadrillas de Melilla. Participó en septiembre de 1925 en las operaciones de proteccióndel desembarco de Alhucemas. El teniente Iglesias resultó herido y su avión derribado cerca de DarKebdani. Un año después su avión “De Havilland, DH-4 Rolls” fue de nuevo derribado y cayó al mar. En1929 se hizo piloto y ascendió a capitán. Su trabajo como observador responsable de la navegación fuedecisivo en el éxito de los vuelos del “Breguet XIX” Jesús del Gran Poder que realizó con el capitán Ji-ménez. Por esos vuelos los dos aviadores fueron premiados con la concesión de la Medalla Aérea. 9Ilustre aviador hermano de Ángel y José Orduna López también aviadores y ambos Medalla Militar in-dividual. José Orduna causó baja en el curso de pilotaje en 1924, pero era tal su entusiasmo por el vue-lo que el Jefe de la Aviación militar general Soriano le permitió seguir en el Servicio y que fuera desig-nado para el curso de Observador. Realizado éste en mayo de 1925 fue destinado a la base de hidrosde El Atalayón y allí a la escuadrilla de Dornier Wal mandada por Ramón Franco. El capitán José Ordu-na murió el día 13 de octubre de 1925 como consecuencia de las heridas recibidas el día anterior du-rante el bombardeo a unos cañones en Ihartén desde el hidroavión Dornier Wal núm. 2. Por esta acciónde guerra y por los méritos contraídos en el periodo de operaciones comprendido entre el 10 de agostode 1924 y la fecha de su gloriosa muerte se le concedió la Medalla Militar individual. El capitán ÁngelOrduna López, observador del capitán Carrillo en el grupo “Rolls”, murió en vuelo el 4 de septiembre de1924 siendo condecorado con la Medalla Militar individual.10Se trata del prólogo al libro del capitán del Arma de Aviación Emilio Dáneo Palacios titulado “Apuntesde Fotografía Aérea”, publicado por EDITORIAL AERONÁUTICA, 1955. El citado prólogo está firmadopor Miguel Orduna López, Coronel Director de la Escuela de Observadores. 11El T.2 fue la denominación del JUNKERS JU-52/3m12Estos alumnos habían ingresado para el Servicio en Vuelo en la AGA y causado baja en vuelo en dis-tintas fases de los cursos de pilotaje.13La Ley 18/1975 cambió la estructura del Arma de Aviación creándose la Escala del Aire (E.A.), la Es-cala de Tierra (E.T.) y la Escala de Tropas y Servicios (E.T.S.)14IMEC-EA abreviatura de Instrucción Militar Escala de Complemento-Ejército del Aire. 15Como comparación baste decir que los alumnos de las promociones que en esos años estaban en laAGA y realizaban el curso de Observador, volaban una media de 54 horas de prácticas que se conside-raban insuficientes para cubrir las necesidades de una formación adecuada.16Hasta entonces los observadores habían usado como emblema el de la Aerostación con el círculo rojosin ningún distintivo. El mencionado decreto de septiembre de 1920 establecía que el distintivo de ob-servador era una estrella dorada de cinco puntas inscrito en el círculo rojo.17Ver artículo “Observadores desde el Aire” página 19 del número 28 de la Revista AEROPLANO.

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FUENTES:■ Archivo Histórico del Ejército del Aire.■ Biblioteca Central del Ejército del Aire.■ Hemeroteca Municipal de Madrid.■ Archivo del Grupo de Fuerzas Aéreas de la Academia General del Aire.BIBLIOGRAFÍA:■ De la Guardia, Rafael. Crónica de la Aeronáutica naval española. Madrid, diciembre de 2002.■ Herrera Alonso, Emilio. Cien aviadores de España. Ministerio de Defensa. Madrid, 2000.■ Herrera Alonso, Emilio. Heroísmo en el cielo. Laureados de San Fernando en el Museo del Aire. SHYCEA. Ma-

drid, 1988.■ IHCA. Historia de la Aviación española. Madrid, septiembre de 1988.■ Mellado Pérez, Rafael. Academia General del Aire. Crónica de 50 años (1943-1993). Quiron ediciones, 1993. ■ Salas Larrazábal, Jesús. Guerra Aérea 1936 / 39. Tomo I. IHCA, 1998.

Fuentes consultadas y bibliografía

CONSIDERACIONES PREVIAS

U n análisis de las memorias escri-tas por pilotos italianos que hancombatido en España durante

los años de la guerra civil tal vez puedacontribuir a la reconstrucción de un pa-norama ya ampliamente trazado por elexcelente trabajo de Carlos Lázaro Ávi-la en “Fuentes primarias de la guerraaérea en España: textos autobiográfi-cos españoles”1. Antes de adentrarnosen el contenido de este trabajo, sonprecisos algunos preámbulos de méritoy de método.

Sería lícito esperarse que hubieran si-do muchos los que recordasen sus ex-periencias en un conflicto ganado y enel que la Aviación Legionaria (siendoéste el nombre adquirido por el contin-gente italiano desde principios de 1937)desempeñó un papel decisivo, sin em-bargo no es así. De los aproximada-mente 1.800 pilotos enviados a España,

los que nos han dejado memorias escri-tas –aunque de valor muy variado parafines de investigación histórica– sumanun total de quince, ni siquiera uno decada cien.

Las razones son, en parte, fáciles deimaginar. Poco más de un año después

del fin de la guerra civil española, la Re-gia Aeronautica fue llamada a una prue-ba mucho más difícil, que se prolongódurante casi cinco años y terminó conun resultado desastroso. La caída delfascismo el 25 de julio de 1943, la inva-sión de Italia por la Wehrmacht y el ar-misticio del 8 de septiembre entre el go-bierno Badoglio y los Aliados, determi-naron la trágica división del país, ladisolución de sus fuerzas armadas y elcomienzo de su propia guerra civil. In-cluso los aviadores –los pocos que nodecidieron abandonar definitivamente elvuelo– se encontraron combatiendo enfrentes opuestos: en el Norte al lado delos alemanes en la ANR (AeronauticaNazionale Repubblicana) y en el Surcon los Aliados en las unidades de lalʼAviazione co-belligerante2 (1). Acaba-da la guerra, cada uno de ellos fue lla-mado para rendir cuentas de las deci-siones tomadas y de sus responsabili-dades en una época marcada por

Fuentes para la guerra aérea en España: memorias de los aviadores

de la aviación legionariaANGELO EMILIANI

Traducción: Carlos Lázaro Ávila, Miembro del SHYCEA

CR.32 3-6 de la 19ª Ella., fotografiado en Almaluez en otoño de 1937. Es el caza usado habitualmente por el capitán Degli Incerti.

contrastes y rencores, por gestos decoherencia y traspasos oportunistascon fugas descaradas de un campo alotro.

Es lógico que en un clima como ese,muy pocos pensaran en reflejar en un li-bro su participación en las “guerras delDuce”. Así que, mientras sólo dos textosautobiográficos han sido publicados an-tes de la entrada de Italia en la SegundaGuerra Mundial, habrá que esperar mu-chos años después de su finalización pa-ra que otras memorias sean entregadasa la imprenta. Y con frecuencia tendrá lu-gar tras la muerte del protagonista, poriniciativa de parientes, amigos o escrito-res de temas aeronáuticos.

Las fuentes primarias que en la ac-tualidad están a disposición de historia-dores e investigadores constituyen,pues, un “corpus” heterogéneo que de-bemos abordar teniendo en cuenta elcontexto en que fue escrito y publicadoy, a menudo, las vivencias personalesdel mismo autor. Además, habrá que te-ner en cuenta, su honestidad al evocaracontecimientos y comportamientos in-cómodos. Al pasar revista a estos docu-mentos, se ha decidido evaluar todoslos libros en los que se puedan, encualquier modo, reflejarse hechos, sen-timientos y valoraciones de los protago-nistas, aunque estén condicionados porposteriores cambios de idea o por inter-venciones de terceros.

El primer libro de un piloto de la Avia-ción Legionaria que salió a la luz es“Duelli aerei”3 de Enrico Degli Incertipublicado en 1939 por Editoriale Aero-nautica4. Aunque editado el mismo añoen que se acaba la Guerra Civil espa-ñola, se trata de una obra póstuma. EnEspaña desde febrero de 1937, el te-niente “Valentino Tocci” está adscrito ala 1ª Escuadrilla Caza y allí permanececuando en el mes de abril la unidad seconvierte en la 19ª Squadriglia encua-drada en el XXIII Gruppo “As de bas-tos”. Ascendido a capitán el 1 de julio,Degli Incerti asume el mando de la mis-ma unidad y lo mantiene hasta su repa-triación que tuvo lugar a finales de no-viembre. Muere el 22 de julio de 1938,con tan solo 29 años, durante una exhi-bición acrobática sobre el aeropuertode Rímini.

Según la introducción anónima, el li-bro recogería las anotaciones del mis-mo capitán Degli Incerti redactadas “enlos intervalos entre una acción y otra”.El texto está tan influido por el lenguajey el espíritu de la época como para pa-recer hoy excesivamente propagandísti-co. Incluso en la efectiva descripción delos vuelos de guerra prevalece el con-cepto según el cual son siempre la osa-día y la temeridad las que prevalecen;el adversario sucumbe porque es un vily se bate por ideas bárbaras. Son po-cas las fechas y los nombres, es decir

los datos imprescindibles para la inves-tigación histórica5.

Del año 1941 es, sin embargo, “Vivala muerte. Diario dellʼAviación de ElTercio”6, una obra fundamental paraquien quiera documentarse sobre losprimeros meses de la guerra aérea enEspaña. El autor es el Coronel RuggeroBonomi, el oficial al que se le ha confia-do el envío de los primeros bombarde-ros Savoia S.81 desde Elmas, en Cer-deña, a Nador y que más tarde desem-peñó el mando de la Aviación delTercio. El libro reproduce día tras día laactividad de los primeros cinco mesesde guerra, desde el 28 de julio de 1936hasta la constitución de la Aviación Le-gionaria, y revisa los acontecimientossucesivos hasta la toma de Málaga. Laconfrontación con la documentación dearchivo evidencia algunas inexactitudesde poca consideración, pero no menos-caba el significado y la importancia deesta obra.

Bonomi es uno de los hombres-clavede la historia de la aeronáutica italiana.Iniciada la vida militar en la Academianaval de Livorno en 1914, pide y consi-gue entrar en la Regia Aeronautica en1923, iniciando una brillante carrera:ayudante de vuelo di Francesco De Pi-nedo en la “Crociera delle due Ameri-che”, protagonista de las “Crociere” delMediterráneo occidental y oriental, con-fiándole en 1930 los ensayos para el

La 1ª Ella. escuadrilla de Tocci en noviembre de 1936.

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lanzamiento de torpedos desde unavión. Después de la experiencia espa-ñola toma el mando de tres Stormi debombardeo, primero el 30º después el8º y por último el 36º. En 1939 asumeimportantes encargos del Estado Mayory en la víspera de la entrada en la gue-rra mundial es ascendido a general deBrigada Aérea. Está a la cabeza delCuerpo Aéreo Italiano que interviene enla Batalla de Inglaterra7 y, a continua-ción, con el grado de general de Divi-sión Aérea, dirige el Sector Oeste enÁfrica Septentrional. Después del ar-misticio del 8 de septiembre de 1943 elmismo Mussolini lo llama en un mo-mento delicadísimo para conducir laANR, la fuerza aérea de la RepubblicaSociale.

Estas pocas anotaciones no son sufi-cientes para trazar un perfil del Rugge-ro Bonomi aviador, pero pueden hacercomprender que su testimonio es el deun oficial de notables capacidades pro-fesionales. Sus escritos siempre se re-fieren a cuestiones relacionadas con elvuelo, acciones de guerra, hombres ymáquinas a sus órdenes. Pocas sonlas concesiones a la retórica y al fana-tismo8.

El único libro autobiográfico en el quese hace alusión a la Guerra Civil espa-ñola salido a la luz en la inmediata pos-guerra es “Un aviatore racconta lesue battaglie 1940-1943” de Frances-co Aurelio di Bella (A. Renna Editore,Palermo 1950). Tras haber formadoparte como subteniente piloto del XXIXGr. de Bombardeo Veloz del coman-dante Gaeta, di Bella ha estado en elDepósito de Logroño y luego ha sidoinstructor en la Escuela de Especialis-tas de Málaga. Es uno de los muchos

aviadores que quedan en España trasel final del conflicto y sus primeras pá-ginas narran cómo los italianos de la yadisuelta Aviación Legionaria oyeron porla radio el anuncio del inicio de la se-gunda guerra mundial. Aun sin ningúntipo de noticia relacionada con la activi-dad desarrollada en el período prece-dente, el libro refiere el estado de áni-mo de un combatiente valeroso - se leotorgará la Medalla de oro al valor mili-tar en vida por las acciones de torpe-deo llevadas a cabo en 1943 - que ha-ce un balance de la participación deItalia en la Guerra Civil española. Unbalance amargo, en el cual la desorga-nización y la modesta calidad de armasy materiales constituyen una señal pre-monitoria.

Una fugaz alusión a la implicaciónpersonal en la guerra de España apare-ce también en “Uomini nei cieli” delGeneral Giuseppe Valle9. Según lo que

él escribe, en los últimos meses de1938 los bombarderos de la AviaciónLegionaria que van a soltar su carga debombas sobre Barcelona deben des-afiar la temible defensa de las artilleríasantiaéreas. Por lo tanto hay que realizarestos servicios de noche, pero los pilo-tos manifiestan desconfianza acerca delempleo nocturno del S.79. Fue el mis-mísimo Mussolini quien les dijo que ha-bría que disipar aquellas dudas “dandoejemplo”.

Herido en el alma, el último día delaño de 1938 el Gen. Valle –por enton-ces Jefe del Estado Mayor de la RegiaAeronautica– despega desde Guidonia,en las proximidades de Roma, a losmandos de un S.79 con una tripulaciónelegida por él mismo y se dirige haciala capital catalana. A las 21:30 está so-bre el objetivo, lanza las bombas sobrela estación marítima y retoma el cami-no de vuelta aterrizando de nuevo enGuidonia alrededor de la medianoche.Se trata de un episodio del cual no sesabe mucho más y que merecería sinembargo ser examinado en profundi-dad.

MEMORIAS TARDÍAS

Para leer otras memorias de un pilotoitaliano será necesario esperar más

de veinte años, apareciendo en 1976“Vita di pilota” de Corrado Ricci10. Lalarga espera en la aparición de estasmemorias está recompensada por unbuen libro que dedica a su experienciaen tierras ibéricas casi 60 páginas. Esun libro bien escrito, preciso en todo sucontenido, riguroso y objetivo, que des-cribe hechos y expresa juicios con áni-mo franco y sincero. Y que se deja

60

R. Bonomi.

Francesco A. Di Bella.

apreciar desde la dedicatoria: “A todoslos pilotos que han volado conmigo ycontra mí”.

En España desde el 3 de noviembrede 1936, el teniente Ricci está en la 3ªEscuadrilla de Caza y participa en lasmás duras fases de la batalla de Madridy en los sucesivos combates de otrosfrentes. Ricci ostenta durante brevesperíodos de tiempo el mando de la uni-dad y lo asume definitivamente con elgrado de capitán en las últimas sema-nas de su permanencia, durante la ba-talla de Brunete.

De aquellos ocho meses de guerra hadejado un testimonio imprescindible; le-yendo sus páginas se comprende mejorque en los documentos oficiales la di-versidad de opiniones sobre el empleo

de la caza legionaria11, las razones dela concesión a García Morato de laCruz Laureada de San Fernando, lasenvidias y los celos que esta concesióngeneró y que llevaron al as nacionalistaa un estado de profunda tristeza12.

Del mismo Corrado Ricci es tambiénuna larga carta –17 páginas densas es-critas a máquina– inédita, pero notoriaen el ambiente de los investigadoresque se ocupan de la guerra aérea enEspaña. Está dirigida a Andrés GarcíaLacalle y contiene un detallado y punti-lloso comentario a su libro “Mitos y ver-dades. La aviación de caza en la guerraespañola”. Poniendo en duda algunasconvicciones y afirmaciones de Lacalle,Ricci informa de su actividad y de cuan-to ha visto y sabido desde su primer

vuelo en España hasta el 28 de marzode 1937, día en el cual la 26ª Ella. reci-be la orden de desplazarse a Vitoria. Eltexto refleja cuanto se lee en “Vita di pi-lota”, pero con mayores detalles y pun-tualizaciones.

Esta carta refleja un discurso “de pilo-to a piloto” más que entre adversarios,escrito por “una persona que busca laverdad, como tengo el derecho y el de-ber de creer que también usted hace”.Los últimos renglones de la carta indu-cen a pensar que la experiencia espa-ñola ha dejado en Ricci una profundaamargura. “No sé qué más podría elfértil cerebro de los españoles inventarcontra nosostros –escribe rechazandocon indignación la acusación dirigida alos pilotos italianos de ametrallar los pa-racaídas– que fuimos tan tontos de ir adar ayuda a gente parecida. Son sólo yúnicamente mentiras”.

Con la misma firmeza Ricci contradi-ce la tesis según la cual, durante lasbatallas de Madrid y del Jarama, los pi-lotos italianos estaban amedrentadospor la aviación republicana y evitabanentonces el combate. “Nunca hemos te-nido el temor de los cazas de ustedes;temor lo han tenido los Heinkels quedespués de haber rehusado muchasveces de salir al frente con nosotros,declararon que no podían combatir alCurtiss” .

En diciembre de 1985 el editor Muc-chi de Modena, muy activo por aquellosaños en el campo de la edición aero-náutica, publica “Tullio De Prato un pi-lota contadino”. Se trata también eneste caso de un libro póstumo: ha sidosu amigo Cesare Gori –también piloto

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Corrado Ricci.

G. Valle.

además de autor de óptimos libros so-bre la historia de la aviación– quien hareordenado apuntes, documentos, infor-mes y cartas enviadas a periódicos y acamaradas. La figura humana y profe-sional de De Prato aparece así en todasu honestidad y rigor. Como militar quetiene por objetivo de vida el servir conhonor al propio País, el oficial denunciacon indignación modos y comporta-mientos que considera perjudiciales eindecorosos. Su crítica punzante golpeaa arribistas y a oportunistas, a incompe-tentes y a emboscados, a estafadores,a carreras fáciles y a medallas concedi-das con facilidad.

Aunque es un experimentado pilotode caza, De Prato va dos veces a Es-paña pero siempre a los mandos de unbombardero. En la cúpula de la RegiaAeronautica la filosofía por entoncesdominante –construida más sobre laexaltación de mitos retóricos que sobresólidas bases formativas– quiere queun buen piloto sea capaz de dirigir cual-quier tipo de avión14. Pero en su casose trata de otra cosa: tiene el vicio dedecir lo que piensa y acaba por resultarindeseable. Su envío a España es lamanera de quitárselo de en medio.

Empieza su primer ciclo operativo el12 de febrero de 1937: el teniente DePrato es jefe de la tripulación del S.79núm. 2 de la 1ª Sección15 que se trasla-da desde Guidonia –sede del Centroexperimental de la Regia Aeronautica ydel 12º Stormo de Bombardeo desde elcual han seleccionados los aparatos– a

Palma de Mallorca. El vuelo corre elriesgo de convertirse en tragedia variasveces por la manera en que ha sidopreparado –“partida precipitada y teme-raria”– y por la manera en que lo dirigeel oficial de más alto grado. Tras algu-nas acciones efectuadas desde SonSan Juan, la 1ª Sección S.79 se des-plaza a Soria desde donde intervieneen el frente Norte y en el central. DePrato vuelve a Italia en mayo y es desti-nado al 8º Stormo de Bombardeo queestá recibiendo los nuevos S.79. Su ex-periencia y capacidad resultan de granvalor para adiestrar a otros pilotos a losmandos de una máquina moderna, perono tan fácil de tripular como el S.81.

Ascendido al grado de capitán unmes después de su repatriación, vuelvea España en noviembre de 1937 cuan-do el 8º –único Stormo de la Regia Ae-ronautica que combate en los cielos es-pañoles con su dotación completa, tan-to en hombres como aeronaves– sedesplaza a la isla de Mallorca. Hasta el28 de junio de 1938 está al mando de la10ª Ella. del XXVIII Gr. “Halcones de lasBaleares” ganándose la estima unáni-me por sus dotes de piloto, de organi-zador y de comandante. En “su” libro no

El S.79 con el número 1 y la insignia de la 10ª Ella., una gallina, por el apodo del comandante,

el capitán Tulliio De Prato.

reproduce en términos cronológicos loshechos de los cuales es protagonista ytestigo en España: como por otrosperío dos, recoge observaciones, infor-ma acerca de momentos particulares ycritica severamente a quien cubre unpuesto de mando sin estar a la altura16.

Transcurrido otro largo lapso de tiem-po, en cosa de pocos años se publicantres libros que contienen amplios capí-tulos con referencia a la guerra aéreaen España. Del año 2001 es “Seguen-do la bandiera. Vita di un pilota”17 es-crito por el General Paolo Moci, jefe detripulación del avión núm. 2 de la 2ªSección S.7918, llega a Palma de Mallor-ca en la segunda quincena de marzo de1937 y está a continuación en la 280ªElla. del XXIX Gruppo Bombardeo Ve-loz de la Aviación Legionaria.

Experto piloto, pero sobre todo un óp-timo oficial de bombardeo, el tenienteMoci permanece en España por un pe-ríodo excepcionalmente largo respectoa la media de los aviadores italianos: unaño y medio. En muchas ocasionesvuela a bordo del S.79 del comandantede Grupo, el Mayor Pietro Morino, o delcapitán Ettore Muti, futuro secretario delPartido nacional fascista, al cual lo uneuna fuerte amistad. Cuando a finales deabril de 1938 el Grupo se traslada a Va-lenzuela en vista de la ofensiva contraCataluña, al mismo Moci se le confía elmando provisional de la 280ª.

En el libro, su permanencia en la pe-nínsula ibérica –donde efectúa 230 mi-siones de guerra– está condensada enuna treintena de páginas en las cualesno faltan elementos de interés. La sen-sación que se transmite es que el autor,muchos años después, recuerda con uncierto distanciamiento y con algunas re-flexiones aquel período. Esto se com-prende por la amargura que transmite,casi un momento de crisis moral, debi-da a la consciencia de que sus bombasprovocan la muerte de civiles. O por lareprobación al darse cuenta de la bruta-lidad con la que son “eliminados” losprisioneros, o el saber que tres solda-dos españoles han sido fusilados “porsabotaje”, incluso sin ninguna pruebaque demuestre sus responsabilidadestras la destrucción de un S.79 que seincendió durante el aprovisionamientode combustible19.

El sargento mayor piloto Tullio Serafí-ni, proveniente del 1º St. de Caza, estáen España desde el 6 de octubre de1936 hasta finales de junio de 1937, in-tegrado en la plantilla de la 1ª Ella. deCaza con el apodo “Giulio Raffaelli”.Con la colaboración de Antonella Polo-ni, una conocida que aprecia su inteli-gencia y su caballerosidad pero que no

comparte sus ideas, ha escrito y publi-cado por su cuenta “Storia di unpilota”20. “Por aquel entonces –declaraSerafini refiriéndose al otoño de 1936 ya su perspectiva de ir a España– no te-nía ideas políticas precisas, acepté másbien por espíritu de aventura, para me-dir mis capacidades de piloto de caza ytambién porque la remuneración eramuy interesante, 3.000 pesetas al mes,con todos los gastos pagados, equiva-lentes a 6.000 liras, cuando en Italiapercibía sólo 1.000 liras”.

Escritas sobre una base de recuerdosya lejanos y, seguramente con la únicaayuda del libro de vuelo, las páginasdedicadas a la Guerra Civil españolaexprimen el estado de ánimo y las opi-niones de un combatiente –indiscutible-mente partidario del fascismo y del fran-quismo– y contiene afirmaciones quesorprenden. El autor dice que los MartinBomber (los Tupolev SB-2) en realidaderan Ilyushin; arroja una amplia sombrade sospecha sobre la lealtad del propiocomandante, el Mayor Tarcisio Fagnani;sostiene que la liberación del Alcázarde Toledo tiene lugar a mediados de oc-tubre de 1936 y no más de dos sema-nas antes; escribe que el bombardeode Guernica fue el resultado de unerror: el verdadero objetivo de los bom-barderos de la Legión Cóndor, a su pa-recer, era el puerto de Bilbao21.

Mucho más espacio a la experienciaespañola dedica, sin embargo, el porentonces sargento Giuseppe Ruzzin ensu “Ali dʼaquila. Dallʼesodo di Capo-retto ai combattimenti nei cieli dʼEu-ropa”: 120 páginas de un total de 27822.Ha sido Flaminio Pagani, un apasiona-do de historia, quien ha convencido aRuzzin para publicar sus recuerdos depiloto integrándolos con el fruto de suslecturas. Muerto Pagani antes que el li-bro fuese entregado a la imprenta, elmanuscrito ha permanecido en un cajóndurante años, hasta que Ruzzin, yaacabada su larga carrera con el gradode General, decide completar el trabajofirmando el libro con el nombre de sucolaborador fallecido.

Publicado por cuenta propia, el volu-men se presenta con un aspecto muydescuidado, lo cual desmerece su con-tenido. Las muchas y bellas fotografíastomadas por Ruzzin en España estánreproducidas en una calidad pésima yen algunas páginas el mismo texto re-sulta difícil de leer por los defectos deimpresión23. Prescindiendo de estos fac-tores, más estéticos que de sustancia,se trata de un buen libro que reproducecon riqueza de datos la permanenciadel autor en las filas de la Aviación delTercio en primer lugar y posteriormente

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Tullio de Prato.

P. Mocci.

en las de la Aviación Legionaria. Y queevidencia una vez más cómo detrás deuna propaganda rimbombante se es-conden serias limitaciones técnicas yorganizativas.

Ruzzin llega a España a mediados deoctubre de 1936 con apenas veinte añosy con un centenar de horas de vuelo, de-masiado pocas para ir a la guerra. “Enmi total desinterés por la política, internay externa, no sabía cuál hubiera sido lameta de nuestra misión o, aunque podíaimaginar la exigencia a España, ¿de quéparte y contra quién? Me mandaba allími gobierno, o mejor dicho S.M. el Rey, ycon eso me bastaba”24.

Sometido a la prueba bélica demues-tra, sin embargo, ser un buen piloto. Enlas filas de la 1ª Ella. de Caza, converti-da en 19ª a finales de abril de 1937 conla reorganización de la Aviación Legio-naria, combate en todos los frentesdonde interviene el XXIII Gr. “As debastos” hasta su repatriación en la pri-mera quincena de noviembre de 1937.Es destinado al 3º St. de Caza y partici-pa en más campañas a lo largo de lasegunda guerra mundial: con el CuerpoAéreo Italiano sobre el Canal de laMancha, en África Septentrional y enSicilia. En 1941 es admitido en la Aca-demia Aeronáutica y a final de curso as-

ciende a oficial. En su larga vida de pi-loto ha volado a los mandos de 40 tiposdistintos de aeronaves, desde los bipla-nos hasta los aviones a reacción, y haadiestrado a generaciones de alumnos.

La “guerra de España” del subtenien-te Giacomo Metellini se resuelve en unauténtico viaje turístico. Destinado a la102ª Ella. del X Gr. de Caza de la Avia-ción de las Baleares con el nombre de“Giacomo Metel”, llega a Palma de Ma-llorca en marzo de 1939, con la guerraya finalizada, para permanecer en ellasolo por unas semanas. La actividad devuelo no va más allá de algunas misio-nes de vigilancia durante las cuales “ja-más vimos un aparato enemigo” tal ycomo escribe en su libro “Un pilotaracconta”25.

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El número de fabricación (n.c.) 158 caracteriza el CR.32 del sargento Ruzzin. Son evidentes los dispa-ros encajados a lo largo de un combate.

LA LABOR DE DIVULGACIÓN DELA ASOCIACIÓN 4º STORMO

Es gracias a la excelente actividad dela Asociación 4º Stormo de Gorizia (conla colaboración de Vittorelli Edizioni pa-ra los primeros tres libros) por lo que enlos últimos años se han publicado losrecuerdos “españoles” de otros pilotos,casi todos póstumos y provistos de unaexcelente documentación fotográfica.

En 2004 aparece “Come rondine incielo” de Aldo Gon26. Siendo un subte-niente adscrito a la 96ª Ella. de Caza,Gon llega a España el 3 de marzo de1938 y es destinado a la 18ª Ella. delXXIII Gr. de la Aviación Legionaria. To-ma parte en las operaciones de Santan-der, Belchite, Gijón, Teruel, Aragón ydurante la batalla del Ebro. El 1 de oc-tubre, cuando ya tiene preparadas lasmaletas para volver a Italia, cede a lasinsistencias del capitán Antonio Chiodique quiere participar en una acción deguerra. Chiodi no es un piloto de cazay, en una maniobra fallida, colisionacontra el CR.32 de Gon, dañándolohasta el punto de obligar al piloto a lan-zarse en paracaídas. Gon, en su 86ªacción en España, cae en territorio con-trolado por los republicanos y es hechoprisionero. En el libro faltan casi com-pletamente nombres e indicaciones delugares, pero frente a esta carenciaexiste un capítulo final breve, pero pre-ciso y rico en datos.

Al año siguiente, la Asociación publi-ca “Aquile e pomodori. Storie di pilo-ti del 4º Stormo di Gorizia”. En 128páginas están condensadas las viven-cias de cuatro aviadores y breves fichasbiográficas de otros seis. Propiamente

autobiográficas –limitándonos al argu-mento que nos interesa– son tan sólolas páginas de Raffaele Chianese (ocu-pan más de la mitad del libro), Gugliel-mo Biffani y Vincenzo Patriarca. DeChianese y Patriarca volveremos a ocu-parnos más adelante; Biffani27, sargentopiloto, ha formado parte de la 101ª Ella.del X Gr. de Caza de la Aviación Legio-naria de las Baleares desde mayo de1937 a julio de 1938. En un año sostie-ne un único combate: tiene lugar el 7 dediciembre de 1937 cuando, junto con elsargento Leonardo Ferrulli, ametrallados SB-2 treinta millas al norte de Ibizay declara haber derribado uno de ellos.

Entre 2006 y 2007 la asociación gori-ciana publica en dos volúmenes “Unamericano a Gorizia. Diario di un pi-lota del 4º Stormo”, lo que se puedeconsiderar como las memorias del pilo-to italo-americano Joseph Vincent Pa-triarca. El empeño por llevar a cabo es-te esfuerzo editorial es enorme, empe-zando por la traducción del textooriginal escrito en un slang de interpre-tación no fácil. Pero el resultado del tra-bajo es decididamente bueno.

La de Patriarca es una historia real-mente singular. Hijo de un emigranteque se estableció en Nueva York, co-mienza a volar en otoño de 1931 con elobjetivo de enrolarse en el cuerpo delos Marines como piloto militar. Pero enel examen médico descubren que le fal-ta el equivalente a siete cm. para llegara la altura mínima requerida: cinco piescon ocho pulgadas. Decide entonces ira Italia; llegado a Roma y superadas laspruebas de admisión en la Regia Aero-nautica, viste el uniforme gris-azul y lollevará desde 1933 a 1956, participando

CR.32 de Metellini.

CR.32 de la 102Ella. del X Gr. de Caza de la Aviación deBaleares en los últimos días de guerra.

en tres guerras y afrontando auténticasaventuras.

Destinado al 4º St. de Caza, va volun-tario a España en agosto de 1936 conla primera escuadrilla del capitán Vin-cenzo Dequal. El 13 de septiembre, du-rante su quinto vuelo de guerra, en lazona de Talavera de la Reina colisionaen vuelo con un Nieuport 52 y se veobligado a lanzarse en paracaídas. Escapturado por un grupo de milicianos yes interrogado varias veces tanto poroficiales españoles como por el dirigen-te socialista italiano Pietro Nenni28. Me-nos de dos meses y medio más tarde,el 25 de noviembre, es liberado, llega aValencia y se embarca en el cruceroamericano “Raleigh” que lo llevará denuevo a Nueva York, desde donde muypronto volverá a Italia para retomar lavida que ya ha elegido, la de piloto.

A su breve período pasado en Espa-ña, Patriarca dedica casi 60 páginas deagradable lectura, ricas de anécdotas yde detalles útiles para comprender elambiente en que se desarrollaron lasprimeras misiones de guerra de los pilo-tos italianos. Lo que Patriarca no expli-ca en profundidad son los motivos desu liberación en un período en el queaún no habían sido concretados acuer-dos y procedimientos para el intercam-bio de prisioneros29.

Los recuerdos de Silvio Costiglioloestán recogidos en “Una puntata ne-llʼazzurro” publicado en 2009. Piloto decaza desde 1930, el sargento mayorCostigliolo30 tiene ya a las espaldasaños de vida militar y de actividad devuelo cuando a finales de octubre de1936 se embarca en La Spezia en el“Aniene” para llegar a España. En Tala-vera de la Reina –desde donde realizael 10 de noviembre su primer vuelo deguerra– entra en la 2ª Ella. que, a lasórdenes del capitán Guido Nobili, setraslada a continuación a Torrijos y des-pués a Soria. Participa en la batalla deMadrid y en la de Guadalajara. Pasadoun breve período en la 19ª Ella. va a la31ª Ella. del capitán Ugo Benigni31 ydesde Vitoria participa en las operacio-nes sobre el frente de Bilbao. Tras unulterior ciclo de misiones en Andalucía yExtremadura, en la segunda quincenade junio vuelve a Italia con el alma heri-da por haber sido testigo de la durezacon la que se combate en España, unaguerra despiadada. Alguna imprecisión,sobre todo por lo que respecta a las re-ferencias temporales, no disminuye elvalor de su testimonio como hombre ycomo soldado.

Cuando se publica el libro con susmemorias, en marzo de 2010, RaffaeleChianese está a punto de llegar al siglo

de vida. En “Primo e ultimo. Diario diun pilota del 4º Stormo” reproduceuna larga existencia dedicada casi ple-namente al vuelo y que le ha llevado aestar entre los protagonistas de losaños más apasionantes del progresoaeronáutico.

Destinado al 1º St. de Caza en 1930,al año siguiente pasa a la prestigiosa91ª Ella. del recién constituido 4º Stor-mo. En los años treinta forma parte delas patrullas acrobáticas que se exhibenante grandes multitudes en Italia y en elextranjero, según una corriente de opi-nión que encuadra al piloto de caza unconsumado acróbata del cielo. Llegavoluntario a España, a Vigo, a finalesde agosto de 1936 con la segunda ex-pedición de “cazadores” dirigida por elcapitán Dante Olivero y sostiene su pri-mer combate el 11 de septiembre em-parejado con Joaquín García Morato32.Durante una acción de ametrallamientoal suelo entre San Bartolomé de lasAbiertas y La Pueblanueva, el 1 de di-ciembre su CR.32 se incendia, quizápor los vapores de gasolina acumula-dos en la cabina, y se ve obligado alanzarse en paracaídas sobre las líneasadversarias. Chianese es capturado yde nada sirven los intentos de rescateorganizados de inmediato por el capitánCarlos de Haya quien, a los mandos deun DC-2, despega desde Gamonal conuna decena de hombres armados abordo con quienes sobrevuela variasveces la zona en la que ha tomado tie-rra el piloto italiano.

A Chianese le llevan a una cárcel enValencia, donde dos meses después leacompañan otros tres pilotos –el tenien-te Giuseppe Cenni, el subteniente ElioPesce y el sargento Mario Bandini– pri-sioneros tras la fallida tentativa de su-ministrar víveres y medicamentos a lossitiados en el Santuario de la Virgen dela Cabeza el 29 de enero de 1937. Te-me acabar sus días frente a un pelotónde fusilamiento, pero el 20 de julio delmismo año es entregado a los funciona-rios de la Cruz Roja Internacional parasu repatriación. Su liberación se debe aun acuerdo que prevé el intercambioentre tres pilotos italianos –Bandini,Pesce y el mismo Chianese– y tres pilo-tos republicanos entre los cuales hayotro italiano, Giuseppe Krizaj.

De aquellas dramáticas jornadas, yen general de todo el período transcu-rrido en España, Chianese nos ha de-jado un bonito y honesto testimonio,carente de odio, que nos hace com-prender una vez más cómo las res-

ponsabilidades, también en guerra, sonsiempre individuales, así como los ges-tos de solidaridad34.

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Vincenzo Patriarca.

El último libro publicado en orden cro-nológico por la Asociación 4º Stormo hasido gracias a la gestión de BernardoMonti, quien ha recogido y comentadolos recuerdos del capitán Luigi Monti en“Sono un aviatore non un criminale”35.El título se refiere a la digna respuestadada por el mismo piloto a un oficialque lo recriminaba por no haber dispa-rado a un enemigo abatido en ÁfricaSeptentrional en 1940.

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Torrijos, el sargento mayor Silvio Costigliolo parece acariciar con afecto suCR.32 “Furio”, bautizado con el nombre de su hijo.

Morato y Chianese.

El teniente Luigi Monti junto a su CR.32. Bajo la cabina el piloto ha hecho pintar una insignia personalinspirada en las tesis del filóso inglés Thomas Hobbes: “Homo hominilupus”.

El libro concede a su estancia en Es-paña un tercio de sus páginas, unatreintena, y una bonita secuencia deimágenes36. El subteniente Monti des-embarca en Sevilla el último día del añode 1937 y tras la habitual breve estan-cia en el Andalucía Palace, llega conotros pilotos a Torrijos, donde es encua-drado en la 4ª Ella. de Caza. El 7 deenero realiza el primer servicio de gue-rra con un vuelo sobre Toledo, Getafe y

Escalona. De aquí en adelante el librorecoge los datos del libro de vuelo conalgunas anotaciones de la época redac-tadas en un pequeño diario.

En la fecha del 11 de febrero de 1937se explaya en una minuciosa descrip-ción del combate entre una formaciónde Fiat CR.32 y dos Potez 540 protegi-dos por cinco “Curtiss” en las proximi-

dades de Málaga. Según el texto publi-cado, habría sido el mismo Monti quienderribó uno de los Potez, pero la afir-mación no encuentra confirmación enlos documentos de archivo.

El 24 de septiembre de 1937, duranteun vuelo de escolta a los bombarderos,

Dos S.81 de la 251ª Ella. de la Aviación Legionaria de lasBaleares.

Bruno Montanari.

Ottorino Triboldi.

su CR.32 es alcanzado por una grana-da de 75 mm. disparada por un cañónde la artillería antiaérea italiana y seprende fuego. Se trata de un error, unode los muchos que se registran a lo lar-go de la guerra y que ven como prota-gonistas a aviadores de cada una delas partes en conflicto. Se lanza en pa-racaídas y se salva, aunque con que-maduras en el rostro y las piernas. Asífinaliza su participación en la Guerra Ci-vil española37.

EPÍLOGO

La revisión de los libros autobiográfi-cos de los pilotos italianos en Espa-

ña podría concluirse aquí. Sin embargoes preciso señalar otro mérito de laAsociación 4º Stormo: haber colgadoen internet junto con las de tantos otrosaviadores, las fotografías del capitánVincenzo Dequal, extraordinarias por sunúmero, calidad e interés. Si son inter-pretadas correctamente, ofrecen una vi-sión original sobre protagonistas, luga-res y sucesos cuyo significado para fi-nes de investigación histórica suponeun valor enorme38.

Se puede mencionar una última ano-tación sobre los pilotos que, a lo largode la misma Guerra Civil española y enlos años sucesivos, han escrito artícu-los en los cuales hablan de su expe-riencia en las unidades de la AviaciónLegionaria. Citamos algunos de ellos: elcapitán Enrico Meille, comandante de la26ª Ella. del XVI Gr. “Cucaracha” firmasus escritos con el seudónimo de “Icode Piamprá”; el Mayor Bruno Montanari,comandante del X Gr. de Caza en lasBaleares, envía correspondencia firma-da con el nombre que ha adquirido enEspaña: “Bruno Montani”; el capitán Igi-no Mencarelli, comandante de la 13ª

Ella. en los primeros meses de 1937, esautor de un artículo sobre los bombar-deos nocturnos aparecido en el espe-cial “Aviazione Legionaria”; otros artícu-los publicados en la posguerra llevanlas firmas de Adriano Mantelli, FrancoPagliano y Ottorino Triboldi39.

Sin embargo, ninguno del escaso nú-mero de italianos que han combatidocomo aviadores en el bando por la cau-sa de la República española ha dejadonada por escrito. El único testimonio,por cierto de gran interés, está consti-tuido por la larga entrevista concedidapor Cesare Roda en los primeros añossetenta a los investigadores del Instituto“Ernesto De Martino” de Sesto Fiorenti-no. Expatriado a a París, por motivospolíticos en mayo de 1935, Roda conti-núa con su actividad de antifascista mi-litante. El 2 de agosto es de los prime-ros italianos en cruzar la frontera de Es-paña junto con otros seis voluntarios.En Barcelona corre el riesgo de ser fu-

silado por milicianos del POUM, perodespués consigue llegar a Madrid y en-tra como ametrallador en la Escuadrilla“España” que se está constituyendo enel aeropuerto de Barajas por iniciativadel escritor francés André Malraux. Par-ticipa en vuelos de guerra sobre Talave-ra de la Reina, Toledo y Guadarrama.Desde mediados de octubre realiza al-gunos viajes a Francia con el encargode conseguir piezas de recambio paraaviones, armas y explosivos. Sufre elarresto por parte de la Gendarmería deCerbére y, una vez de regreso a Espa-ña el 10 de diciembre, entra en el Gru-po 12 de Bombardeo de la Aviación re-publicana, siempre como ametrallador.Viaja de nuevo a Francia en marzo de1937, otra vez con la intención de conti-nuar el envío de armas, pero los contro-les cada vez más asfixiantes por partede la policía lo obligan a trasladarse aBélgica, donde continúa su actividad deexiliado político40.

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A. Mantelli. Igino Mencarelli. Cessare Roda.

Roda en España. Es el segundo por la derecha, al lado de un Nieuport 52 junto a otros miembros dela Escuadrilla “España”.

1Aeroplano nº 28. IHCA. Madrid, 2010.2Contrariamente a cuanto se sigue creyendo, mu-chos de los pilotos (de diferentes grados) que ha-bían combatido en España decidieron continuar laguerra después del 8 de septiembre de 1943 al la-do de los Aliados, contra los alemanes y los fas-cistas de la Repubblica Sociale.3El libro está firmado con el nombre adquirido porel autor en España: Valentino Tocci.4Además de los libros, la Editoriale Aeronauticapublicaba todas las revistas relacionadas con laaviación: “Le vie dellʼaria”, “LʼAla dʼItalia”, “LʼAqui-lone”, “Rivista Aeronautica”, “Rivista di Meteorolo-gia Aeronautica”, “Rivista di Diritto aeronautico”,“Rivista di Medicina Aeronautica” y “Atti di Guido-nia”. A la intervención italiana en España dedicótres números especiales de gran formato: “Avia-zione Legionaria”, “Guerra aerea” y “Catalogna.Documentario fotografico dellʼassedio aereo”.5En 2010 ha salido una reedición del libro con el tí-tulo “capitán Valentino Tocci piloto legionario del23º Gruppo C.T. As de Bastos”, publicada por eleditor Sarasota.6Ufficio Editoriale Aeronautico, Roma 1941. Antesde la publicación del libro, “LʼAla di Italia” habíapublicado en entregas de 8-10 páginas cada unala primera parte del diario del Coronel Bonomi,distribuidas junto con la revista.7El balance de la participación de la Regia Aero-nautica en la Batalla de Inglaterra resultará, comopoco, alarmante: las dificultades encontradas en eldifícil clima de los meses otoñales e invernales so-bre el Canal de la Mancha ponen en evidencia lasgraves carencias de la que viene definida “la avia-ción del buen tiempo”. Las pocas acciones ofensi-vas realizadas se han concluido con graves pérdi-das y sin haber causado ningún daño a los ingle-ses.8En España el Cnel. Ruggero Bonomi resulta lla-marse “Francesco Federici”. Para una más ampliabiografía suya véase “El memorial Bonomi” de A.Emiliani en “Storia Militare” núm. 165 de junio de2007.9Publicado por el Centro Editoriale Nazionale en1952.10Mursia, Milán 1976. En España el teniente Corra-do Ricci tiene documentos a nombre de “CorradoRocca”.11Tras la aparición de los cazas soviéticos en elcielo de Madrid el Mayor Tarcisio Fagnani, coman-dante de la Caza de la Aviación del Tercio, consi-dera inútilmente peligroso el subdividir las fuerzasde las que dispone en pequeñas patrullas, ordenaa los pilotos italianos el no ir más allá de las líneasy el no aceptar combate en condiciones de claradesventaja. Tales decisiones atraen las críticas delos mandos nacionalistas.12Refiriéndose a una entrevista a Torrijos con elmismo García Morato, Ricci hace referencia a suspalabras en la pág. 77: “Adesso che mi hanno de-corato così, sono obbligato a morire! (¡Ahora queme han condecorado así, estoy obligado a morir!)Nosotros creemos entender que él se siente obli-gado a demostrar de todas las maneras el habér-sela ganado: intentamos entonces decirle que noes en absoluto necesario; todos saben quién es ély cómo se ha comportado siempre. Pero él nosmira con una especie de sonrisa y dice claramen-te: No! Spero proprio di morire in guerra altrimentidovró sparire appena finita. Lʼinvidia di troppa gen-te mi rovinerа” (¡No! Espero de veras morir enguerra si no deberé desaparecer en cuanto acabe.La envidia de demasiada gente me destruirá”).13Durante la segunda guerra mundial Corradi Riccicomanda con el grado de capitán la 410ª Ella. deCaza en África Oriental (referido a aquel períodoestá otro libro suyo: “La romantica squadriglia”.Edizioni Cielo, 1961) más tarde, caído “lʼImpero”,va con el 3º St. a África Septentrional. En 1943 es-tá a la cabeza del 167º Gr. Autonomo Intercettori,una unidad que tiene en línea un muestrario deaviones diversos: prototipos, capturados, cazasnocturnos y demás. Tras el 8 de septiembre va alSur y realiza numerosas acciones de guerra sobreel frente balcánico. En la posguerra cubre el man-do del 3º St. de Caza, de la 3ª Brigada aérea y de

la 1ª Brigada aérea Misiles antiaéreos. Después,con el grado de general, está en el Centro de altosEstudios militares y es Inspector de Telecomunica-ciones y Asistencia al vuelo. Deja el servizio en1971 y se dedica a la literatura aeronáutica paradespués abrazar la vida religiosa: vistiendo el há-bito de los combonianos, va a Gabón poniéndoseal servicio de los más pobres de la Tierra.14A los propios pilotos la Regia Aeronautica se lespide aún más: es quizás la única fuerza aérea queno prevé la figura del navegador de ruta en las tri-pulaciones de los polimotores.15Jefe de patrulla es el capitán Gori Castellani, eltercer jefe de tripulación es el teniente Emilio Puc-ci. El apodo del teniente De Prato en España es“Tullio Gallina”.16De vuelta en su patria, De Prato puede volver avolar finalmente en aviones de caza. Va al 6º St. ycuando Italia entra en guerra, el 10 de junio de1940, realiza numerosos vuelos de vigilancia; des-pués va a Albania y finalmente a Libia. Desde fina-les de 1941en adelante es piloto de pruebas en laReggiane.17Giorgio Apostolo Editore, Milán 2001.18El mando de la patrulla es confiado al capitánGiovanni Raina, el otro jefe de tripulación es el te-niente Carmelo Giurleo cuyo avión se precipita alsuelo en las proximidades de Ozieri, en Cerdeña,con la muerte de todos los hombres de a bordo.19Al regresar a Italia, Moci va con el grado de Ma-yor a la 1ª Unidad del Centro experimental de Gui-donia como piloto de pruebas y durante la segun-da guerra mundial está en el 41º Gr. de Bombar-deo aún junto con Muti. Tras el armisticio del 8 deseptiembre de 1943 se une al gobierno del Sur ycomanda el 132º Gr. “Baltimore”. En la posguerraocupa cargos cada vez más importantes hasta al-canzar el de vicejefe del Estado Mayor de la De-fensa y el de presidente del Consejo superior delas Fuerzas armadas. 20Aunque no contenga ninguna indicación al res-pecto, el libro, impreso en la provincia de Belluno,ha sido publicado entre los últimos meses de 2002y los primeros de 2003.21Al regreso a su patria, Serafini es destinado al 4ºSt. de Caza para pasar después, a petición propiay con el grado de teniente, al Centro experimentalde Guidonia (en Tablada había efectuado numero-sos vuelos de prueba a los mandos de aeroplanosrecién reconstruidos o sometidos a profunda revi-sión). Conserva tal cargo también durante la se-gunda guerra mundial. Al principio de 1943 pasadel cuadro de navegantes (pilotos) al de especia-listas y después del 8 de septiembre es capturadopor los alemanes e internado en un campo deconcentración en Alemania.22Proveniente del 53º St. de Caza, Ruzzin va a Es-paña con el apodo “Giacomo Grassi”. También él,como Corrado Ricci, dedica su libro “Agli aviatoricaduti, tutti, senza frontiere”.23El libro ha sido reeditado en 2007 por Mursia conel título “Ali dʼaquila. Duelli aerei nei cieli dʼEuro-pa”.24Op. cit. pág. 56.25Editado por cuenta propia en 2007. Tras el breveparéntesis español, Metellini vuelve a la 150ª Ella.del 6º St. de Caza. Participa en la segunda guerramundial y permanece en la Aeronáutica Militarhasta alcanzar el grado de general.26El apodo de Gon en España es “Aldo Gilli”.27Proveniente del 4º St. de Caza, Biffani va a Es-paña con el nombre falso de “Guglielmo Bizzarri”.Durante la segunda guerra mundial combate so-bre Malta y en Libia, es abatido por un “Hurrica-ne”, lo capturan y sale en libertad en 1946 tras 63meses de prisión.28Patriarca es el primer piloto italiano en ser cogidoprisionero. Había llegado a España con el apodo“Vincenzo Boccolari”.29Durante algunas entrevistas telefónicas efectua-das en 1987, Patriarca proporcionó al autor de es-te artículo versiones diversas sobre cómo y porqué fue vuelto a poner en libertad: lo que conven-ció a las autoridades de la República española ha-bría sido la intervención del gobierno de los Esta-dos Unidos o una gran suma de dinero puesta a

disposición de amigos de su padre. En la segundaguerra mundial, Patriarca participa en el breve ci-clo de operaciones contra Francia y a continua-ción combate en Albania y en el Frente oriental.En 1943 está en la Caza nocturna en la defensade Nápoles y después ejerce como instructor en laEscuela de Treviso. Tras el 8 de septiembre seniega a colaborar y los alemanes lo envían a uncampo de prisioneros a Polonia. Acabada la gue-rra vuelve a ejercer de instructor, tanto militar co-mo civil.30El apodo de Costigliolo en España es “SilvioCastiglini”. Como es evidente, de los apodos atri-buidos a los hombres de la Aviación Legionaria noes difícil llegar a los nombres verdaderos. Estoocurre en la mayoría de los casos y sobre todo alo largo de 1938.31Constituida a finales de abril de 1937, la 31ª Ella.forma parte con la 32ª y con la 33ª del VI Gr. deCaza llamado inicialmente “Diavoli neri” y después“Gruppo Leonello” del apodo adquirido en Españapor su comandante, el mayor Eugenio Leotta. Ennoviembre de 1937 se convierte en “Gamba di Fe-rro” tras el combate del 12 de octubre tras el cualel capitán Ernesto Botto, comandante de la 32ªElla., sufre la amputación de una pierna.32Proveniente de la mítica 91ª Escuadrilla Caza (lade Francesco Baracca y de otros grandes pilotosen la Gran Guerra, que fue conocida como “laSquadriglia degli assi”), el sargento mayor Chiane-se va a España con el nombre de “Giuseppe Gi-glio”.33Krizaij es originario de una localidad eslovenaanexionada a Italia en 1918, y fue suboficial pilotoen la Regia Aeronautica antes de emigrar a Yu-goslavia en junio de 1932 con un Fiat AS.1, unavión por entonces muy difundido en los Aeroclu-bes italianos. Al final de agosto de 1936 va a Es-paña y en Barajas entra en la Escuadrilla “Espa-ña”. En el transcurso de pocas semanas vieneabatido dos veces: el 11 de septiembre por uncompañero de curso, el sargento Giovanni Magis-trini, y el 15 de octubre por Joaquín García Mora-to. Con el avión en llamas, un Dewoitine D-371, seve obligado a lanzarse en paracaídas en las líneasenemigas. Pese a sus heridas, consigue evitar sercapturado, pero al día siguiente decide entregar-se. Hospitalizado en Talavera sufre los maltratosefectuados por Ettore Muti, siendo encarceladodespués en Salamanca.34En las primeras fases de la segunda guerra mun-dial Chianese es piloto de caza en África Septen-trional. Repatriado por una enfermedad, realiza ta-reas de instructor aeronáutico durante muchotiempo. 35Publicado en junio de 2010.36Monti llega a España con el nombre falso “OresteMacchia”.37Tras su regreso, el capitán Monti vuelve al 4º St.de Caza y le viene confiado el mando de la 84ªElla. Combate en África Septentrional y sobre Mal-ta para después ser llamado a dirigir los cursos dela Escuela Caza de Gorizia. Tras el 8 de septiem-bre de 1943 entra en lʼAviazione Co-belligerante allado de los Aliados y acepta cumplir una larga yarriesgadísima misión en el Norte, en el territorioitaliano ocupado por los alemanes: la de tomarcontacto con los pilotos de la RSI para convencer-les de que se cambien de bando.38Véase el enlace www.asso4stormo.it39Piloto de S.81 en la Aviación Legionaria de lasBaleares, el por entonces teniente Triboldi es au-tor de un libro inédito de memorias con dos brevescapítulos, una decena de páginas, dedicados a losvuelos nocturnos en España y a experimentos pa-ra el lanzamiento de sacos de pan sobre Barcelo-na.40A la figura de Roda, combatiente en España ydurante la guerra de Liberación en Italia, ademásde activista y dirigente político, su yerno CarloLonghini ha dedicado el libro “Da Montanara aMontanara” (Teti Editore, Milán 2005). Una biogra-fía de Cesare Roda se puede consultar tambiénen “Italiani nellʼAviazione repubblicana spagnola”de A. Emiliani (Edizioni Aeronautiche Italiane, Flo-rencia 1981).

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NOTAS

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E l cumplimiento del deber del mecánico de aviación enlas escuadrillas era muy complejo durante la GuerraCivil española en el bando gubernamental.

Su labor era técnicamente laboriosa y consecuente, por esoexistía una razón ponderable que obligaba al mecánico en to-do momento a verificar el más mínimo detalle del avión paraque estuviera en perfecto estado de vuelo. Era importantísimoefectuar con la mayor prontitud posible el mantenimiento ordi-nario del avión, así como las reparaciones del motor y restodel aparato, para su disponibilidad al servicio de la escuadrilla.

La atención minuciosa que prestaban los mecánicos a losaviones se realizaba con mucho rigor, pues podría significarel éxito de las misiones de las escuadrillas. Por otro lado, el

correcto estado y funcionamiento del avión era el broche deseguridad del piloto y, por supuesto, garantizaba la vida desus tripulantes.

En febrero de 1938 fui destinado al aeródromo de Hijar (Te-ruel) como mecánico de la 4ª Escuadrilla Grupo 26, mandadapor Ladislao Duarte. La escuadrilla estaba formada por avio-nes de caza Polikarpov I-15, que debido al morro achatado ysu corta silueta, recibieron el nombre de Chatos. Se tratabade un avión extraordinario, del tipo sesquiplanomonoplaza. Una característica peculiar laofrecía el ala superior en forma de gavinasobre la cabina, que daba una mejor visibili-dad al piloto, con el colimador (visor) instalado

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Recuerdosde un mecánico de Aviación

de la RepúblicaJOSÉ CAPELLADES SALA

Mecánico de Aviación

> Profesorado año 1937. Primera fila de izquierda a derecha de pie: Daniel Gómez (talleres), profesor de motores; Francisco Jiménez profesor de aerodinámica;Valeriano Torija (talleres) profesor de motores; Agustín Franco profesor de aparatos de a bordo; Rafael San Martín profesor de motores; Eugenio Villena (talleres), profe-sor de ajuste; Ángel López profesor de carburación, teoría y práctica. Detrás de la primera fila de izquierda a derecha: médico servicio sanitario; Manuel Rodríguez(talleres), profesor de puesta a punto y prácticas en los aviones situados en el campo de la escuela; Justo Arruego (talleres), profesor de calderería y soldadura. A susórdenes un maestro forjador. Abajo arrodillados de izquierda a derecha: Erasto Rojas auxiliar del profesor de instrucción militar; Aniceto Cancio profesor de montajede aviones; Rafael Fernández jefe de compañía y profesor de matemáticas; Juan Antonio Baca profesor de matemáticas; Rafael Cabello profesor de instrucción militar.Observación: el cuadro de profesores que figura en la fotografía es incompleto. Faltan los profesores Enrique Rubio de física; Mariano Alaruz de tecnología mecánica yRoberto Gutiérrez de electricidad. Escuela de mecánicos de Aviación de Godella (Valencia).

en el centro. Lo impulsaba un motor Wright Cyclone de 9 cilin-dros en estrella de 700 cv. Su arma ofensiva/defensiva laconstituían cuatro ametralladoras montadas en el fuselaje,sincronizadas con el motor, del calibre 7,62 milímetros, conuna cadencia de tiro de 800 disparos por minuto.

La escuadrilla se componía de cuatro patrullas, y cada pa-trulla de tres aviones. La atendía la siguiente dotación de me-cánicos:

Jefe Mecánico Eugenio GandiagaMecánico José FerrerMecánico Guillermo LetonaMecánico Manuel EgurrolaMecánico José Mª MartíMecánico Juan MartínezMecánico José JovéMecánico Florencio EstebanMecánico José Fabregat

Mecánico José CapelladesMecánico Roberto Moltó

Mecánico Pedro BravoEl primer avión que me asignaron fue el CA-

012, pilotado por Manuel Guasch.Todos los días antes del amanecer, los

componentes de la escuadrilla nos trasladá-bamos del pabellón de Alcañiz al aeródromode Hijar. Mi ayudante quitaba la capota que

cubría el motor y la de la carlinga, luego ase-guraba bien los calzos a las ruedas. Cada pa-

trulla disponía de dos vehículos de puesta enmarcha para arrancar los motores de los aparatos.

Cuando yo arrancaba el motor del avión –previa-mente comprobado el aceite del depósito– lo hacia funcio-

nar a 650 revoluciones por minuto para calentarlo, mientrasobservaba la presión de aceite y la temperatura del motor.Una vez calentado el motor, comprobaba el encendido decada magneto a 1.200 revoluciones por minuto; la caída delas revoluciones de ambos encendidos tenía que ser igual.Después sometía el motor a plena potencia unos segun-dos, con el avance del encendido al máximo, para compro-bar si alcanzaba las revoluciones especificadas. Tambiénobservaba si la aceleración era correcta. Además comproba-ba el funcionamiento del corrector de altura. Seguidamenteparaba el motor. Finalmente actuaba la palanca de los man-dos para comprobar que se movían sin resistencia ninguna.Lo mismo hacía con el“palonnier” (barra deltimón de dirección).

Mientras el ayu-dante repostaba eldepósito de com-bustible, yo verifica-ba, ocularmente, elestado exterior delaparato y el atalaje desujeción del piloto.

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> 17ª Promociónde mecánicos, noviembre

1937. Alumnos en el camporealizando prácticas en un avión Breguet XIX

con motor Lorraine de 12 cilindros en W de 450 cvAbajo de izquierda a derecha: Enrique Aparicio,

Fernando Ballador y Juan Soler. Arriba de izquierda aderecha: Manuel Giner, Paulino Aupi, José Jové y Enrique Pascual.

[ La atención delos mecánicos hacia los

aviones se realizaba conmucho rigor, pues significabael éxito de las misiones de lasescuadrillas. Su correctoestado y funcionamiento

era el broche de segu-ridad del piloto]

> 16ª Promoción de mecánicos, mayo 1937.

Estas normas las cumplíamos los mecánicos diariamente,antes del amanecer. Así, ante cualquier emergencia que sur-giese, los aviones se hallaban disponibles para el servicio.

Normalmente la escuadrilla terminaba su jornada de servi-cio después de la puesta del sol, poco antes de oscurecer.Por lo tanto, permanecíamos todo el día en el aeródromo des-de el amanecer hasta el crepúsculo. Antes de retirarnos, siobservábamos un cambio de tiempo con posibles rachas deviento, clavábamos unas piquetas en el suelo para amarrarcon cuerdas los dos planos inferiores y la cola del avión. Des-pués nuestro autobús nos recogía para llevarnos a Alcañiz.

Los días que permanecíamos en el aeródromo de Hijar, laescuadrilla realizaba misiones de ametrallamiento en el sectorde Alfambra del frente de Teruel. En uno de estos servicios miavión averió un amortiguador del tren de aterrizaje al tomartierra en el aeródromo. Afortunadamente me entregaronel repuesto nuevo, lo que permitió efectuar la repara-ción sin pérdida de tiempo, pues en cuestión detres horas y media el aparato estaba dispo-nible para el próximo servicio.

El 10 de febrero, el Estado Mayor or-denó a la escuadrilla trasladarse al aeró-

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> Aviones en el campo para prácticas. El avión situado a la izquierda es el “Jesús del Gran Poder”.

> Sabadell (Barcelona) diciembre de 1937. Formación de la 4ª Escuadri-lla Grupo 26 (Chatos) de caza. Avión Polikarpov I-15 sesquiplano, impulsadopor un motor M-25 Wright Cyclone de nueve cilindros en estrella de 700 cv.,dotado de cuatro ametralladoras SHKAS sincronizadas con el motor, calibre7,62 m/m y una cadencia de tiro de 800 disparos por minuto.

Sentados en el banco de izquierda a derecha: José Lledó conductor delvehículo de puesta en marcha del motor del avión; Eugenio Gandiaga, jefe demecánicos; Ladislao Duarte jefe de Escuadrilla; Nicolás Pérez piloto, y JoséRecalde, piloto.

> Pilotos de la 4ª Escuadrilla. De izquierda a derecha: Manuel Orozco; La-dislao Duarte jefe de Escuadrilla; José Recalde. Aeródromo de Caspe (Zarago-za), marzo 1938.

[ Normalmente laescuadrilla terminaba

su jornada de serviciodespués de la puesta del sol,poco antes de oscurecer. Por lotanto, permanecíamos todoel día en el aeródromo des-

de el amanecer hastael crepúsculo]

dromo de Sagunto (Valencia). Nuestra estancia aquí fue muycorta y con relativa actividad, tan solo permanecimos hastael 13, en que nos trasladamos al aeródromo de Barracas(Castellón). Este aeródromo se hallaba en la cumbre delnombrado Puerto de Barracas, era un lugar abierto, ventosoy muy frío en el invierno. Algunos días al retirarnos al ano-checer, tuvimos que amarrar los aparatos con cuerdas en pi-quetas clavadas al suelo. Desde el primer día la escuadrilladesarrollolló mucha actividad en algunos sectores del frentede Teruel. Los mecánicos nos apresuramos a revisar los mo-

tores para prevenir cualquier anomalía por insignificante quepareciera. Si ésta aparecía, resolvíamos el problema a la ma-yor brevedad posible. Por otra parte, mientras los aviones sehallaban de servicio, los mecánicos revisábamos las bujíasretiradas por dudosas; una vez limpias y calibradas las some-tíamos a prueba en un comprobador a una presión de 6kg/cm2. Si a esta presión no saltaba la chispa entre los elec-trodos de la bujía, la desechábamos. También confecciona-mos cables de repuesto de acero trenzado para el timón dedirección.

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> Pilotos dela 4ª Escuadrilla.De izquierda a derechade pie: Emilio Ramírez jefe deEscuadrilla (la cabeza a su izquierda esde un soldado), Ramón Roldán, AlbertoMartínez, Antonio López, Vicente Hernández,Laureano Sapiña, José Rubert, José Brufau. Detrásde la fila de izquierda a derecha: X, VicenteCastillo y JuanRiera. Arrodillados de izquierda a derecha: ElíasHernández,Enrique Gutiérrez y Francisco Viñals. Aeródromode Monjos, octubre de 1938.

> Pilotos de la 4ª Escuadrilla.De izquierda a derecha: Nicolás Pérez,

Alberto Martínez, Ladislao Duarte jefede Escuadrilla; Ramón Llorente,

Antonio López. Pabellón dela escuadrilla. Aeródromo

de Monjos (Barcelona),abril de 1938.

> Pilotos dela 4ª Escuadrilla.De izquierdaa derecha: RómuloNegrín, RamónLlorente, AlbertoMartínez.Aeródromode Caspe(Zaragoza),marzo de1938.

El 21 por la mañana la escuadrilla emprendió un servicio deprotección a nuestros bombarderos, formados por una escua-drilla de Natachas RZ. Media hora después de la partida denuestra escuadrilla, divisamos a un avión que volaba a baja al-tura en dirección al aeródromo; pudimos apreciar que venía conlos timones de dirección y de profundidad medio destrozados.El avión pilotado por Manuel Orozco tuvo dificultades en el ate-rrizaje; no obstante logró tomar tierra sin el menor problema. Eljefe de mecánicos nos ordenó a mí y a Jové prestar ayuda almecánico Martínez para efectuar la reparación. Tuvimos que re-poner los dos timones, además de los cables de acero trenza-do articulados del “palonnier”al timón de dirección.

El día siguiente, Luis Ota-ño, receptor de las órdenestransmitidas por el EstadoMayor a la escuadrilla, nosinformó de que las noticiasde Radio Nacional habíananunciado que el piloto Car-los de Haya había perecidoen un combate el día ante-rior por la mañana, al chocarsu Fiat CR-32 contra unChato. Precisamente era elavión que volaba Orozco.Carlos de Haya era un avia-dor excepcional y un profe-sional experto en materia ae-ronáutica. Yo sabía de él através de la prensa del año

1931, cuando inventó el aparato integral giroscópico para elvuelo sin visibilidad. Quienes lo habían conocido personal-mente lamentaron el triste suceso.

La contraofensiva nacional de Teruel nos obligó a realizarmuchas misiones en el frente, en medio de un inviernomuy crudo, cubierto de nieve, que alcanzó los 18 gradosbajo cero. Los combates aéreos eran frecuentes y a menu-do algunos de nuestros aviones regresaban averiados. Apesar de nuestro esfuerzo reparando los aparatos con lamayor celeridad posible, no se podía evitar que la escua-drilla realizara alguna misión con un avión menos.

El 25, mi avión regresó al ae-ródromo con el plano del ala in-ferior izquierdo, seriamentedeteriorado, por la explo-sión de un antiaéreo, y elfuselaje con dos agujeros.El mecánico Egurrola meayudó en la reparación yprocedimos con rapidezgracias al uti l laje de quedisponíamos. Después dequi tar e l p lano aver iadomontamos el nuevo firme-mente en el fuselaje y en elmontante, luego fijamos lasdiagonales en el plano ycolocamos las carenas enel plano y en el montante.El trabajo lo efectuamos sinningún contratiempo.

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> Mecánicos de la 4ª Escuadrilla. De izquierda a derecha José Bastida jefe de mecánicos, Rodolfo Fernández, José Ferrer, José Capellades, Florencio Esteban,Juan Plaza, Manuel Ebri, X armero, José Cancauno, Modesto Rosell y Pedro Bravo. En la carlinga Manuel Egurrola. Arrodillados de izquierda a derecha: Antonio

García, Guillermo Letona, Vicente Cerrada. Aeródromo de Monjos, septiembre de 1938.

> Mecánicos de la 4ª Escuadrilla. De izquierda a derecha Roberto Moltó,José Ferrer y apoyado en el fuselaje del avión CA-011 José Jové. Aeródromode Zaidin (Huesca), marzo de 1938.

Recuerdo que aquellos días ha-cía mucho frío. Mientras utilizaba

las herramientas me daba la sensa-ción de que se pegaban en las manos.

El frío era implacable para el mecánico,pero también lo era para el piloto, cuyas ex-

tremidades se entumecían. Cierto día por mañana, al regre-sar la escuadrilla de un servicio, al piloto Ramón Llorente, alaterrizar, le faltó poco para capotar debido al frío en las ma-nos y en los pies, a pesar de llevar guantes y botas de piel.

El 2 de marzo nos retiramos al aeródromo de Escatrón, ydos días después lo hacíamos al de Caspe, ambos provinciade Zaragoza. Desde estos aeródromos la escuadrilla cumplíamisiones de ametrallamiento en el sector de Utrillas y Mon-talbán y a veces tenía que enfrentarse con la caza nacionalque les superaba numéricamente.

El 7, la escuadrilla participó en ametrallamientos cerca deRudilla, pero la caída de Montalbán en poder de los naciona-les nos obligó, dos días después, a retirarnos al aeródromode Candasnos (Huesca). Justamente ese mismo día es derri-bado y muerto el piloto Vicente Pinar. Cuando nos enteramosdel suceso yo estaba ayudando a mi compañero mecánicoEsteban a cambiar la hélice de su avión. Lamentamos muchola noticia, pues la pérdida de un compañero afligía a todoslos componentes de la escuadrilla.

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> Izquierda:Piloto Juan Comas.Aeródromode Santa María deCayón (Santander),junio de 1937. Derecha:José Capelladesmecánico dela 4ª Escuadrilla.Aeródromo de Hijar

(Teruel), febrerode 1938.

> Pilotos que actuaban en el Norte, de izquierda a derecha: Zambudio,Panadero, Comas, Morquillas y Feo. Aeródromo de Santa María de Cayón(Santander), junio de 1937.

[ Había días demucho frío. Mientra uti-

lizaba las herramientas medaba la sensación de que sepegaban en las manos. El fríoera implacable para el mecá-nico, y también para el piloto,

cuyas extremidadesse entumecían ]

Los mecánicos, con humor o sin él de-bido al exceso de trabajo o motivado por

algún suceso conmovedor ocurrido en la es-cuadrilla, siempre tuvimos la moral y el espíritu eleva-

dos. Entre el mecánico y el piloto existía una gran compene-tración que mantenía nuestra mutua confianza. Al regreso dela escuadrilla, después de cumplir su misión en el frente decombate, mi compañero piloto relataba sus observacionesrespecto al motor, así como el comportamiento del avión.Después se dirigía tranquilo a la caseta de mando. Tenía laplena convicción de que mi rigurosa intervención en el apara-to resolvería cualquier anomalía si realmente existía.

El 9 de marzo a primeras horas de la mañana, la escua-drilla partió para reunirse con otra del mismo grupo, pararealizar un ataque de ametrallamiento masivo en el sectorde Hijar-Alcañiz. Cuando hacía más o menos hora y media

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> Pilotos de la 2ª Escuadrilla. De pie a la izquierda Francisco Viñals, jefe dela Escuadrilla.

> Pilotos de la 2ª Escuadrilla Grupo 26 (Chatos). De izquierda a derecha:Morquillas jefe de Escuadrilla, Viñals, Barbero....

[ Entre mecánicoy piloto existía una gran

compenetración que man-tenía la mutua confianza. Alregreso cada misión, mi com-pañero piloto relataba susobservaciones respecto al

motor y al comporta-miento del avión]

> Pilotos de la 1ª y 2ª Escuadrilla (Chatos). Aeródromo de Alcublas.

que había parti-do, por tanto cerca de la ho-

ra de regreso, apreciamos que se acer-caban unos aviones que resultaron ser Heinkel-111. Al lle-gar a la vertical del aeródromo lo bombardearon dando dospasadas. Nosotros nos protegimos del bombardeo en el re-fugio cerca de la caseta de mando.

Precisamente en esos momentos aparecieron en nuestrosaviones de regreso y al divisar a los aviones nacionales losatacaron, derribando a uno que cayó a un lado del aeródro-mo, y otro que aterrizó en un campo labrado muy cercano. Eltercero logró huir a pesar de haber sido alcanzado por losdisparos. La tripulación de los dos aviones derribados fue he-cho prisionero y después conducidos a Barcelona. El avióndel mecánico Martínez llegó con una pequeña pérdida deaceite por el tubo de la bomba de recuperación de aceite del

motor que, no obstante, no le impidió participar en el ataque.El 11 de marzo el Estado Mayor ordenó a la escuadrilla

que se trasladara al aeródromo de Zaidín (Huesca). En unservicio realizado sobre las líneas nacionales cerca de Cas-pe, tuve la fatalidad de perder mi avión al ser derribado ymuerto el piloto Manuel Guasch. Yo, personalmente, lo sentímucho porque además de su compañerismo, existía buenentendimiento y confianza entre los dos. Al quedar sin avión,asistía con mi colaboración a los mecánicos de mi patrulla,que ciertamente se hallaban con bastante trabajo, particular-mente Jové, cuyo avión tenía una magneto averiada y unadiagonal de los planos cortada.

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> Pilotos de la 3ª Escuadrilla Grupo 26 (Chatos). De derecha a izquierda:Comas jefe de Escuadrilla, Zambudio, Redondo, Ortega, Pérez, Briz, Montagut,Montoya, Sánchez, Nieto, Puig, Hueso y Hernández. Aeródromo de Alcubras(Valencia) finales de 1937.

El 20, la escuadrilla recibió el avión CA-041 que fue entrega-do al piloto Elías Hernández que, a su vez, me fue asignado.

Llevábamos dos días con mucha actividad en el sector deCaspe y de Alcañiz. Nuestra escuadrilla y la tercera al mandode Juan Comas, efectuaron misiones de ametrallamiento enlas líneas nacionales para contener el progresivo avance desus fuerzas que se dirigían al norte.

El 23, la escuadrilla se dirigió al aeródromo de Balaguer(Lérida). Este traslado se efectuó haciendo escala en el ae-ródromo de Alfés, donde había otras escuadrillas. Aquí seincorporó el mecánico José Bardisa, recién regresado de laacademia. Desde el aeródromo de Balaguer la escuadrillarealizó sendas misiones en el sector de Monzón y Binéfar.En uno de estos servicios mi avión regresó con pérdida depotencia del motor. Revisando el motor comprobé que seproducían algunos fallos en el sistema de encendido de lamagneto izquierda. Por falta de existencias no pude repo-nerla, hasta que recibimos la magneto de repuesto dos otres horas después. Además hubo que reparar la fuga decombustible de la bomba.

En las operaciones realizadas desde aquel aeródromo hu-bo días de mala racha por averías en algunos aviones. Enesta ocasión, los compañeros mecánicos Martí y Moltó, de latercera y cuarta patrulla respectivamente, tuvieron que repa-rar el empenaje y el timón de dirección con ayuda de Letona.Yo ayudé a este último a desmontar y reponer el resorte y laválvula de escape de un cilindro del motor. Los mecánicossolíamos prestar estos servicios mientras la escuadrilla per-manecía en vuelo. Verdaderamente existía mucha solidaridady colaboración entre nosotros. Incluso alguna que otra noche,en el poco tiempo de ocio de que disponíamos después decenar, nos reuníamos para cambiar impresiones e ideas so-bre nuestra labor respecto a problemas de orden mecánico.

El 29 de marzo nos hallábamos en el aeródromo de Guiso-na (Lérida). Desde ahí se efectuaron diversos servicios hastael 4 de abril en que nos trasladamos al aeródromo de Monjos(Barcelona). Al día siguiente lo hicimos al aeródromo deReus, y dos días después al de Vilallonga, ambos provinciade Tarragona. Desde estos aeródromos se llevarin a cabo mi-siones en una vasta zona entre Caspe y Mequinenza.

Sin embargo, el 9 de abril regresamos de nuevo al aeródro-mo de Monjos. Los movimientos que realizamos de un aeró-dromo a otro eran una estratagema logística para despistar ala aviación nacional. Simulamos que en estos aeródromosoperaban distintas escuadrillas, cuando en realidad, en esosmomentos, el Grupo 26 se hallaba escaso de aviones. Lapermanencia en vuelo para cubrir los servicios que exigíanlas operaciones del frente se lograba efectuando más misio-

80

> Francisco Viñals jefe de la 2ª Escuadrilla.

> Juan Comas jefe de la 3ª Escuadrilla. Aeródromo de El Toro (Castellón),febrero de 1938. En julio de 1938 fue nombrado jefe del Grupo 26.

> Pilotos de la 3ª Escuadrilla. De izquierda a derecha Sanromá y Zambu-dio, situados al lado de un Chato.

nes; el cansancio del personal era manifiesto. No obstante, elentusiasmo del personal volante y de los mecánicosimperaba a mantener el espíritu con la moral ele-vada. Si alguna vez nuestro ánimo decaía por elcansancio, entonábamos nuestro “Himno deMecánicos” que nos alentaba a recobrar, brio-samente, fuerzas para seguir trabajando.

Yo y otros compañeros mecánicos de la es-cuadrilla trabajábamos alguna que otra nochepara reparar los aparatos que regresabanaveriados del frente, todo ello con el fin de te-nerlos en condiciones de vuelo al amanecer deldía siguiente. El trabajo era arduo, pues se efec-tuaban contrareloj, y no siempre las circunstancias

y el factor tiempo resultaban favorables. Eranmuchas las reparaciones que se efectuaban:reponer algún plano y algún timón si estabanseriamente dañados, y otras reparacionesde mayor o menor importancia.

La parte más complicada de nuestra laborgeneralmente se hallaba en los motores, lo mismo si

la avería era mecánica o producida en el combate. Una vezhubo que reponer un cilindro con el correspondiente émbo-lo con pasta de esmeril “especial”, hasta que se introducíauna lámina calibrada (galga) apropiada entre el émbolo y lapared del cilindro (esta operación se hizo en campaña du-rante la guerra; en tiempo normal jamás se usaba tal proce-dimiento). Con previo asentamiento, la luz entre el émbolo yel cilindro era igual a la de un motor con el rodaje inicial.Así se evitaba un posible calentamiento del émbolo y elconsiguiente gripado del mismo en el cilindro.

Mientras mi aparato permanecía en el aeródromo ha-cía pequeños trabajos: pegar con novavia parches

de tela en el fuselaje o en los planos si estabanagujereados. En cuanto al motor resolver lasanomalías más simples: localizar los fallos delencendido y reponer las bujías defectuosas.Con cierta frecuencia se cambiaban las bují-as de los dos cilindros inferiores, las máspropensas a engrasarse, principalmente enlos motores con muchas horas de vuelo.Desde el aeródromo de Monjos, la escuadri-

lla efectuó misiones en un extenso sector haciael sur del río Ebro. Sin embargo el 11 de abril, por

> Pilotos de una escuadrilla del Grupo 21 frente al aviónPolikarpov I-16 (Mosca), impulsado por el motor M-25 B Wright

Cyclone de nueve cilindros en estrella de 750 cv. equipado de cuatroametralladoras SHKAS del calibre 7,62 m/m, dos sincronizadas

con el motor de 800 disparos por minuto, las otras dos fijas en losplanos extrarrápidas de una cadencia de tiro de 3.500 disparos

por minuto. Avión monoplano con tren de aterrizaje retráctily frenos independientes en las ruedas. Aeródromo del Carmolí.

> Avión Polikarpov I-15(Chato) salido de la fábrica para

efectuar las pruebas de vuelo.El piloto al pie de la carlinga.

Sabadell (Barcelona), marzo de 1938.

81

[ El trabajo eraarduo, y se efectuaba

contrareloj y no siempre encircunstancias favorables. Lomás complicado generalmentese hallaba en los motores,lo mismo si la avería era

mecánica o producidaen el combate]

orden del Estado Mayor, el jefe de la escuadrilla y los pilotosse dirigieron con los aviones a la zona de Levante. Ademásse trasladaron por carretera en vehículos el médico Espino-sa, el jefe de mecánicos Gandiaga y los mecánicos Martínez,Jové, Martí y Fabregat y también dos armeros. Todo ello anteel inminente corte de la carretera de Barcelona a Valenciapor el ejército nacional.

Yo me quedé en el aeródromo de Monjos con los mecáni-cos Ferrer, Egurrola, Letona, Esteban, Moltó, Bravo y Bardisay el armero Pacheco y así lo hizo también el resto del perso-nal: Otaño, el intendente, ayudantes mecánicos, paracaidis-tas y conductores de vehículos. Después del 15 de abril enque el ejército nacional alcanzó el Mediterráneo por Benicar-ló, cortando la carretera de Barcelona a Valencia, se incorpo-raron el médico Aranguren, el jefe de mecánicos José Basti-da, el mecánico Juan Plaza y los armeros Álvarez y Maldo-nado. Unos días después lo hicieron los mecánicos VicenteCerrada, Manuel Ebri, Modesto Rosell y Antonio García re-cién regresados de la Academia.

A principios de mayo los aviones de la escuadrilla regresarona Cataluña y aterrizaron en el aeródromo del Panadés (Barce-lona). Los mecánicos ya nos encontrábamos en ese aeródro-mo para atender a los aviones. La escuadrilla realizó misionesde ametrallamiento en el frente del Ebro, alguna de ellas conotras escuadrillas del mismo grupo. Durante nuestra estanciaen ese aeródromo pernoctamos en San Quintín de Me-diona, alojados en la casa parroquial del pueblo.

Aunque se llegaba tarde al pabellón, despuésde cenar, en lugar de acostarnos algunas ve-ces nos reuníamos para comentar las noticiasque escuchábamos en la radio. Sin embargo,otras veces siempre había algún compañeroque se divertía narrando cuentos y chistes;lo importante para nosotros era pasar eltiempo lo más agradablemente posible. Re-cuerdo que una noche, después de acostar-nos, a tres compañeros muy juerguistas –dospilotos y un mecánico– se les ocurrió ponerse losornamentos o vestiduras que usaba el cura párrocodel pueblo para celebrar la misa. Uno vestía de sacerdotecon el escapulario, otro de sacristán con un crucifijo en lamano y el tercero de monaguillo con una vela encendida. Asíse presentaron los tres en una habitación en la que dormíancinco compañeros. Al colocarse aquellos frente a la cama deuno que estaba dormido, éste, al despertarse medio confuso,cogió la pistola que tenía debajo de la almohada. Pero al ins-tante reaccionó, al darse cuenta de la treta que le habíanpreparado aquellos tres individuos, que se hallaban en unrincón riéndose a carcajadas.

El 29 de abril la escuadrilla cruzó de nuevo las líneas, pormar, para dirigirse a la zona de Levante. Unos días despuésregresamos al aeródromo de Monjos. Bastida nos encargó alos mecánicos controlar el estado del material y revisar laspiezas de repuesto de los aparatos, además de verificar elutillaje y las herramientas para tenerlo todo a punto.

El 15 de junio Bastida me ordenó junto a Esteban y Moltóprestar servicio en la 6ª Escuadrilla del Grupo 21, mandadapor Francisco Meroño, en el aeródromo de Santa Oliva (Ta-rragona). Nos pusimos a las órdenes del jefe de mecánicos.La escuadrilla se componía de aviones Polikarpov I-16, lla-mados Moscas por su pequeña silueta. Lo equipaba un mo-tor Wright Cyclone radial de nueve cilindros de una potenciade 750 cv. Disponía de cuatro ametralladoras del calibre 7,62milímetros, dos sincronizadas con el motor y de unos 800disparos por minuto; las otras dos fijas en los planos, conuna cadencia de tiro de 3.500 disparos por minuto.

El personal que trabajaba en este tipo de avión debía to-mar toda clase de precauciones al cruzar por delante de losplanos si había alguien en la carlinga, particularmente el ar-mero, pues a un individuo de estatura normal, el cañón delas ametralladoras de los planos le quedaba a la altura dela cabeza. Había ocurrido ya algún accidente al dispararuna de las ametralladoras en el preciso momento de cruzaralguien por delante.

Cooperamos varios días prestando servicio en aquella es-cuadrilla que efectuaba misiones en el sector de Fayón y laconfluencia del río Segre con el Ebro. Un día por la tarde, miavión CM-158 (no estoy muy seguro del número) regresó conel plano derecho agujereado por un proyectil antiaéreo. Des-monté el plano pero hasta el día siguiente no pude montar elnuevo, que trajeron de Reus. Finalmente el 27, se incorpora-ron tres mecánicos a la escuadrilla y nos relevaron mientrasnosotros regresamos al aeródromo de Monjos.

Dos días después Bastida nos mandó a los tres al aeró-dromo del Prat de Llobregat. Allí nos destinaron a una patru-lla de Chatos de la escuadrilla de vuelo nocturno al mandode José Falcó. La escuadrilla cumplía servicios de protec-ción y vigilancia de la zona costera del Mediterráneo paraproteger la ciudad de Barcelona de los bombardeos. Los díasque permanecimos en este aeródromo fueron relativamentetranquilos, ya que los aparatos funcionaron sin causarnos el

menor problema. Esto nos permitía disponer de mástiempo para atender el mantenimiento. Una tarde

en que me hallaba en el aeródromo libre de ser-vicio tuve una agradable sorpresa. Se presen-tó el equipo de una empresa cinematográficacon unos actores para filmar escenas denuestros aviones. Recuerdo que filmaronuna escena en la que se rescataba de lacarlinga de un avión al piloto (actor), paraponerlo en una camilla y lo introducían en

una ambulancia. El equipo que filmaba las es-cenas y los actores debían ser extranjeros,

pues no hablaban nuestro idioma.El 2 de julio recibimos una llamada telefónica de

Bastida que ordenaba trasladarnos al aeródromo de Vilajuiga(Gerona) para incorporarnos a la 1ª Escuadrilla del Grupo 71mandada por José Corral. Verdaderamente algunas escuadri-llas se hallaban escasas de mecánicos. Los cursos durabansiete meses. El curso era bastante complejo, y los alumnos seveían obligados a poner mucha atención en las clases. Noobstante, siempre había alumnos que no lo aprobaban.

La escuadrilla estaba formada por aviones Dewoitine D-372, de ala alta en parasol, equipado con un motor de 14 ci-lindros de doble estrella Gnôme Rhône R-14 de 740 cv. conlas ametralladoras sincronizadas con el motor.

La escuadrilla realizaba vuelos de protección desde el fron-terizo Pirineo catalán hasta el Mediterráneo, cerca de SantFeliu de Guixols (Gerona). Su misión era observar y vigilar lazona para evitar los ataques sorpresa de los bombarderosnacionales y también frustrar un posible desembarco en al-guna de las playas. Normalmente se realizaban los serviciospor patrullas, excepto en caso de alarma. Una mañana miavión regresó de un servicio que había realizado con su pa-trulla. El piloto había observado que le fallaba el motor, conpérdida de potencia. Efectivamente, cuando comprobé el fun-cionamiento del motor acusaba fallos con petardeo en el es-cape, un fallo característico por carburación incorrecta. Al dis-ponerme a revisar el carburador, casualmente me di cuentade que faltaba un tapón ciego, roscado, de un conducto deaire que afectaba a la carburación. Colocando un tapón apro-piado la avería fue resuelta con suma rapidez.

82

[ El personal quetrabajaba en el Polikar-

pov I-16 “Mosca” debía to-mar toda clase de precaucio-nes al cruzar por delante delos planos, pues el cañón delas ametralladoras de los

planos quedaba a la al-tura de la cabeza ]

Nuestra estancia en la escuadrilla fue interrumpida el 22 dejulio. Bastida nos llamó para incorporarnos inmediatamenteal aeródromo de Monjos para preparar la llegada de nuestraescuadrilla de Levante.

En esos días se apreció mucho movimiento en nuestras lí-neas situadas en el Ebro. Nuestro ejército concentró susfuerzas en algunos puntos bien perpetradas de armamento,hasta que al fin, la noche del 25 las fuerzas de nuestro ejérci-

to cruzaron el río Ebro en diferentes puntos, iniciandouna espectacular ofensiva. El día siguiente nuestra

escuadrilla, con otras del mismo grupo proce-dentes de otros aeródromos, emprendie-

ron importantes misiones en unvasto frente de unos 75 kiló-

metros. Los combatescon la caza nacional

fueron frecuen-tes y muyigualados.

Las averías que sufren nuestros aparatos fueron de escasaimportancia, mayormente regresan con un plano o el fuselajeagujereados por las ametralladoras nacionales.

Sin embargo, después, los servicios en el frente se intensi-ficaron y nuestros cazas tuvieron que enfrentarse a la supe-rioridad numérica de la caza nacional. Los aviones de nuestraescuadrilla regresaban a menudo al aeródromo con averías,y nos tenían mecánicos en continuo jaque trabajando parareparar los aparatos con la mayor celeridad posible.

A mediados de agosto mi avión –ahora el CA-111 pilotadopor Laureano Sapiña– regresó de un servicio poco antes queel resto de la escuadrilla por fallos del motor. El carburadorhabía sido alcanzado por el disparo de un proyectil. Desmon-té el carburador pero sin montar el nuevo, hasta que lo recibi-mos cuatro horas después. Me quedé el carburador averiado–previa autorización de Bastida– para repararlo si eso fueraposible. Se trataba de un carburador Stromberg de cuatrocuerpos difusores de flujo descendente. Era un carburador

bastante complejo, pero bien diseñado. Yo conocía perfecta-mente la estructura de ese carburador. En la academia elprofesor Ángel López nos enseñaba en sus clases teóricas,con mucho esmero, cómo estaba constituido y cómo funcio-naba el carburador Stromberg en los diferentes regímenesde velocidad del motor. Además, en las prácticas, en ciertaocasión el profesor me dio un carburador Stromberg paraseccionar. Fue un trabajo de mucha paciencia y laborioso. Tu-ve que seccionar todos los conductos, cámaras, asientos deválvulas, orificios, etc., y otras partes internas. Este ejercicioy las clases de carburación me ayudaron a comprender fácil-mente el funcionamiento de ese carburador.

Recuerdo que a algún alumno de mi promoción se leocurrió dar el nombre del Hotel Ritz al carburador Strom-berg, por la gran cantidad de divisiones, conductos y orifi-cios que tenía su estructura.

La escuadrilla, que se hallaba prestando servicio en la zonade Levante, el 9 de septiembre regresó definitivamente al aeró-dromo de Monjos. Ahora se hallaba al mando Emilio Ramírez,

pues Duarte estaba hospitalizado en Valencia a causa de que-maduras al incendiarse su avión. Fue alcanzado por disparosde ametralladora cuando la escuadrilla cumplía un servicio deametrallamiento entre Viver y el norte de Villar del Arzobispo;con el avión en llamas, logró alcanzar la cumbre de la montañadonde fue rescatado por soldados de nuestra Infantería.

El 18 de septiembre mi compañero mecánico Moltó fue he-rido en el aeródromo de Monjos. Un avión que regresabaaveriado aterrizó bruscamente y en una falsa maniobra, gol-peó con el plano inferior del avión la cabeza y hombro deMoltó. Tras ser atendido por el médico fue trasladado al hos-pital nº 1 de Fuerzas Aéreas de Barcelona, donde fue some-tido a un largo tratamiento. Finalmente, a consecuencia delas contusiones producidas fue declarado inútil. Solicitó sutraslado a la zona de Levante donde residían sus padres yfue destinado a la SAF 15 de Alicante.

La escuadrilla participó con otras del mismo grupo en ser-vicios de ametrallamiento y también en otros servicios de

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> Tripulantes de una Escuadrilla de aviones de bombardeo Katiusca.

protección a nuestros bombardeos en el frente del Ebro.El 6 de noviembre mi avión CA-111 fue averiado comba-

tiendo en el frente del Ebro cerca de Villalba de los Arcos. Elpiloto Sapiña se retiró del frente para regresar a nuestro ae-ródromo, pero a la altura de Cabacés tuvo que hacer un ate-rrizaje forzoso en un terreno próximo a nuestras líneas. Sapi-ña llegó con un vehículo al aeródromo y al verme dijo acon-gojado: “Lo siento, Capellades, he roto el Tres Patitos quecon tanto esmero cuidabas”. Como quiera que nuestro avióntenía tras la característica CA el número 111, a cada numeri-to “uno” le llamábamos “patito”. Así fue como bautizamos anuestro avión con el nombre de Tres Patitos.

Yo, el mecánico Egurrola y un ayudante salimos con un ve-hículo y su conductor, poco antes del anochecer, hacia elpueblo de Cabacés, para intentar recuperar el avión. Al llegarfuimos al puesto de una compañía de carabineros y uno desus hombres nos acompañó hasta el aparato. Éstehabía capotado en una hondonada de un terrenoaccidentado. El carabinero nos recomendó quetuviésemos cuidado con las luces para alum-brarnos, ya que la artillería nacional bombar-deaba fácilmente nuestras posiciones queestaban a su alcance.

Ante la dificultad de recuperar el aparatocompleto por falta de tiempo –solo podíamostrabajar hasta poco antes del amanecer– deci-dimos desmontar los componentes de más fácilacceso. Desmontamos tres ametralladoras, algúninstrumento de abordo, las dos magnetos, varias bují-as y las dos ruedas del tren de aterrizaje. Luego desmon-tamos dos cilindros con los émbolos aunque tuvimos problemaspara separar una parte del anillo carenado. Como estaba a pun-to de amanecer y la compañía de carabineros se retiraba de laposición avanzada de nuestras líneas, optamos por romper eltubo de combustible del depósito e incendiamos el avión.

Al quedarme sin avión estuve compartiendo servicio conlos mecánicos de mi patrulla, hasta que nos designaron a míy a Sapiña el avión CA-141 para formar parte de la patrulladel jefe de la escuadrilla. Mi compañero Esteban también fuedestinado como mecánico a esta patrulla.

El 15 de noviembre sufrimos un bombardeo en el aeródromode Monjos, afortunadamente sin daños materiales salvo algúnagujero en el fuselaje de dos aviones. Mi compañero Estebantuvo que cambiar una rueda que tenía el neumático perfo-rado. Sin embargo hubo que lamentar una víctima. El

jefe de nuestro grupo, Juan Comas, que había venido con suavión en misión oficial, fue herido en una pierna. El médico dela escuadrilla lo mandó al Hospital de Vilafranca del Panadés,donde los cirujanos tuvieron que amputarle la pierna.

El ejército nacional, desde que inició la contraofensiva en elfrente del Ebro, hostigó a nuestras fuerzas que tuvieron queretroceden, a pesar de oponer gran resistencia. Mientras,nuestra escuadrilla cumplía diversos servicios en el sector deVillalba de los Arcos, Gandesa y Flix. Los combates aéreoseran cada vez más frecuentes y a menudo algún avión eraalcanzado por los disparos pero, mejor o peor, regresaban anuestro aeródromo. A principios de diciembre mi avión reci-bió un disparo que deterioró lateralmente el tubo de entradade admisión al cilindro del motor. El avión era necesario, y loinmediato que se me ocurrió fue colocar un trozo de chapade cobre envuelta con cinta, firmemente apretada con dos

abrazaderas confeccionadas de artesanía. En pocotiempo el avión estaba disponible para el próximo

servicio. Al regreso de cada servicio revisaba elapretado de las abrazaderas.

El 9 de enero de 1939, poco después delamanecer, me reuní con mi compañero Este-ban cerca de la caseta de mando. Cuandome disponía a volver al lugar donde estabami aparato, vimos la formación de unos avio-

nes que venían a baja altura. De inmediatome apresuré corriendo hacia mi aparato, pero

antes de lograrlo, los aviones –que resultaronser nacionales– entraron en vuelo rasante sobre el

aeródromo ametrallándolo; no tuve otra opción queecharme al suelo detrás del tronco de un olivo. Cuando melevanté y justo al llegar para subir a la carlinga de mi aparato,los aviones ametrallaron de nuevo. En este ametrallamientoincendiaron y quemaron completamente cuatro aviones. Des-pués me informaron que mi compañero Esteban había sidoherido y evacuado al hospital de Vilafranca del Panadés.Después de ese infausto día no volví a ver a mi compañero.

El 12 de enero nos retiramos al aeródromo de Montmeló, el18 al de Cardedeu, el 21 al de la Garriga y el 29 al de Tona.Mientras efectuamos estos traslados protegíamos a las fuer-zas de nuestro ejército que se bate en retirada. Por orden del

Estado Mayor el día 30 nos trasladamos al aeródro-mo de Tortellá (Gerona). Aquí dejamos los avio-nes, cansados, envejecidos, con muchas horasde vuelo y nos hicimos cargo de otros aviones

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> Escuadrilla de aviones en vuelo Grumman GE-23, biplaza, cazabombar-dero de reconocimiento y asalto, con tren de aterrizaje retráctil, motor WrightCyclone R-1820 F52 de 775 cv. Armamento: dos ametralladoras sincronizadascon el motor, dos de automáticas instaladas en el ala superior y una de móvilen la cabina del ametrallador. > Avión Polikarpov I-16 (Mosca) en pleno vuelo.

[ Los mecánicosde la aviación guberna-

mental nos sentimos orgu-llosos de haber cumplidocon nuestra misión. De igualmodo lo sentirán los mecáni-cos que sirvieron en las

escuadrillas de la avia-ción nacional ]

nuevos procedentes de Rusia. Se trataba del nuevo mo-delo de Polikarpov I-15 B de características semejantes almodelo anterior, pero mejorado con algunos cambios: ma-yor “performance”, motor más potente de 750 cv. El materialde estos aviones, embalados en cajas, estuvo retenido cercade tres meses en la frontera por falta de atención y agilidadde las autoridades burocráticas francesas.

El 2 de febrero nos trasladamos con los nuevos aviones alaeródromo de Figueras. La misión de nuestra escuadrilla eraproteger de los bombardeos aéreos a la concentración de lasfuerzas de nuestro ejército y al contingente de mujeres, niñosy ancianos que se dirigían a la Junquera y a Portbou hacia lafrontera francesa. La mañana del 4 tuve que reparar el carbu-rador de mi avión por mal funcionamiento del corrector de al-tura. A este corrector del tipo platillo le faltaba un pequeñoresorte. Tuve que improvisar y adaptar un resorte, que cum-plió la función requerida por el corrector de altura.

Finalmente, el mando superior dio la orden a las escuadri-llas que se hallan en el aeródromo de Figueras de partir aFrancia el día 7 por la mañana. Pero, avanzada la madruga-da del mismo día, la aviación nacional bombardeó el aeró-dromo y destruyó gran cantidad de aviones. No obstante, a lahora de partir, nuestra escuadrilla logró despegar con seisaviones rumbo a Francia. El resto de nuestra escuadrilla y delas demás partimos a pie a través de las montañas, con cen-tenares de combatientes de distintos cuerpos del Ejército ha-cia Francia, nuestro exilio.

EPÍLOGO

Los mecánicos de las escuadrillas de la aviación guberna-mental que trabajamos con entusiasmo e ilusión, nos

sentimos orgullosos de haber cumplido con nuestra misiónhasta el último instante. De igual modo lo sentirían, segura-mente, los mecánicos que sirvieron en las escuadrillas de laaviación nacional. Ambos fuimos instruidos por excelentesprofesores del propio Estado, del que heredamos por tradi-ción el mismo “deber”. Deber que se ha transmitido a las su-cesivas promociones de mecánicos hasta el presente, hon-rando con nobleza y dignidad al Ejército del Aire español.

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> Avión Tupolev SB-2“Katiusca” de bombardeo.

La denominación SB es el equivalentede Skorostnoi Bombardirovshchir que,

traducido al español significa bombarderorápido, el número 2 significa de dos motores. Equipado

con el motor M-100AU de 800 cv. cada uno, tren de aterrizajeretráctil con frenos a las ruedas. Cabina frontal del observador con

dos ametralladoras gemelas SHKAS de 7,62 m/m, cabina central parael piloto y la cabina trasera del ametrallador con dos ametralladoras SHKAS

de 7,62 m/m, una en el suelo del fuselaje para batir la parte inferior y otra aco-plada en una torreta para la parte superior. En la foto se aprecia el vehículo

para la puesta en marcha de los motores del avión.

> Avión Natacha RZ biplaza de bombardeo con motorAM 34N de 750 cv., equipado de una ametralladora PV-1sincronizada con el motor de una cadencia de tiro de 800 disparospor minuto y una ametralladora móvil de tiro rápido en la cabinadel ametrallador, SHKAS de 7,62 m/m. Se puede apreciarel piloto y el observador-ametrallador, de pie, al costado del avión.

EL GRUPO 30 “DE NATACHA” AFINALES DE FEBRERO DE 1938

T ras la reconquista de Teruel por lasfuerzas nacionales dos de las es-

cuadrillas del Grupo 30 retornan a ba-ses alejadas del frente: la 1ª escuadrilla(José Mª del Romero) y la 3ª (ManuelMontalbán) se dirigen el 22 de febrero aCamporrobles. La 4ª Escuadrilla (Fran-cisco Hernández Chacón) continúa enel sector pero se traslada de Liria a Ma-nises y la 2ª (José Sánchez Calvo) per-manece en este mismo aeródromo.

El 1 de marzo, en vísperas de la po-tente ofensiva por el Sur del Ebro, endirección a Caspe y Alcañiz, la 1ª Es-cuadrilla se sitúa en Figueras (provin-cia de Gerona) y el 4 delmismo mes la

3ª Escuadrilla lo hace en Balaguer(provincia de Lérida).

En la noche del 5 al 6 de marzo seprodujo una batalla naval entre Mallorcay Cartagena en la que resultó hundidoel crucero nacional “Baleares”. La 4ª delGrupo 30 salió al amanecer en misiónde reconocimiento del lugar del naufra-gio y solo vio un par de buques bri-tánicos recogiendo supervi-vientes. La 3ª Escuadrilla lohizo desde Manises yuna de sus tr ipulacio-nes, la formada porGómez y Peiró, bom-bardeó y alcanzó a unbuque auxiliar.

LA GRAN BATALLA DE ARAGÓN

E l Ejército nacional planeó una granofensiva desde el sector de Teruel

(excluido) hasta el río Ebro en una prime-ra fase y hasta el Pirineo en la segunda.

La ofensiva nacional comenzó el 9 demarzo con gran éxito. El mismo día se

incorporó a Zaidín (provincia deLérida) la 2ª Escuadrilla, que

el día 11 pasó a Castejóndel Puente (provincia de

Huesca) y el 15 al ae-ródromo valencianode Liria.

El “Natacha” fue el último de los cinco tipos básicos de avionesde procedencia soviética que llegaron a España a principios de1937. Le precedieron en su entrada en servicio operativo, porpocos meses, los SB-2 “Katiuskas”, I-15 “Chato”, I-16 “Moscas óRatas” y los R-5 “Rasantes”.

También escritos por el historiador aeronáutico y experto enla guerra civil española general de división Jesús Salas Larraza-bal, se publicaron en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica,una serie de cuatro artículos titulada “Los Natacha en la GuerraCivil”, tres de ellos en 1979 y un cuarto en 1980. En enero de1979, se publicó la primera parte subtitulada “Sus primeras ac-tuaciones”, en el que se reseña la participación del Grupo 20,formado con los primeros 31 aviones de esta clase, que llegarona principios de 1937, en las acciones en el frente de Madrid yprincipalmente en la batalla de Guadalajara, el principal éxito dela aviación republicana en toda la guerra civil.La segunda parte fue publicada en junio, subtitulada “Creaciónde los Grupos 25 y 30”, en el que se detalla la participación delos “Natacha” del Grupo 20 y del Grupo 25 (creado con la segun-da remesa de 31 aviones llegada en abril de 1937), en las accio-nes bélicas hasta junio de 1937, con el intento de traslado deuna Escuadrilla al frente Norte, en la batalla de La Granja y en laofensiva sobre Huesca, dando cuenta asimismo de la reorgani-zación de los “Natacha” debida a las grandes pérdidas que su-fren y a la llegada de una tercera remesa de 31 aviones en mayoque supone la creación del Grupo 30, y la disolución de los Gru-pos 20 y 25, a finales de junio de 1937, su transformación en lasEscuadrillas independientes 20,40 y 50.

La tercera parte fue publicada en noviembre subtitulada “Bru-nete y Belchite” se detalla la ofensiva republicana sobre Brunetea principios de Julio de 1937 y la actuación de los lentos “Nata-cha”, los cuales por una combinación de un frente muy reduci-

do, la actividad de la caza y de artillería antiaérea sufrirían la ba-ja de 13 aviones en el período comprendido entre el 6 y el 21 dejulio. Asimismo en este artículo se detallan las acciones lleva-das a cabo en la ofensiva sobre Belchite, en el frente de Aragónen la última quincena del mes de agosto de 1937.

También en la Revista de Aeronáutica y Astronáutica, en agos-to de 1980, se publica la cuarta parte subtitulada, “otoño-invier-no de 1937” en el que se detalla la Batalla de Teruel, y ya creadala Revista “AEROPLANO”, en su tercer número, de 1985, se pu-blicó otro artículo titulado “Estudios monográficos de la Gue-rra Civil: La batalla de Guadalajara y el día mas aciago de losNatacha”, en el que se relata la actuación de los “Natacha”el día 24 de diciembre de 1938, tratando defrenar la ofensiva nacional sobre Barcelona,después de la batalla del Ebro. Es de señalarque en este artículo se presentan numerosos cua-dros con la composición de las tripulaciones y componen-tes del Grupo 30, así como de bajas de aviones o inclusoestadísticas de gasto de munición y armamento.

Con el artículo que se publica ahora se rellena el hueco quequedó en el relato del historial de los Natachas en-tre el final de la batalla de Teruel en febrero de 1938y el 24 de diciembre de 1938, y después hasta el finalde la guerra civil.

Es de señalar que en Aeroplano también se publi-có en su número 18 del año 2000, un artículo de JoséPla Blanch titulado “El último combate de los Natachas en Cata-luña”, y otro publicado en el número 23 de 2005, de Rafael Ma-dariaga titulado “Apuntes para la historia de los Natacha” quesin duda pueden ser interesantes para quien quiera tener una vi-sión completa de la actuación de estos aparatos, sus unidades ytripulaciones en su trayectoria en nuestro país.

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[ Tras la recon-quista de Teruel por los

nacionales dos de las es-cuadrillas del Grupo 30 retor-nan a bases alejadas del frente:la 1ª (José María del Romero yla 3ª (Manuel Montalbán) se

dirigen el 22 de febreroa Camporrobles ]

Los Natacha en la Guerra CivilJESÚS SALAS LARRAZÁBAL

General de Aviación (R)Miembro correspondiente del SHYCEA

Días después las vanguardias atacan-tes llegaban a la línea del río Guadalope, habiendo profundizado 75 km con rela-ción al frente inicial , en donde se esta-bilizó la situación por el momento.

El 20 de marzo el teniente AlfredoCervera Pérez se hizo cargo del mandode la 3ª Escuadrilla, en sustitución del

capitán Manuel Montalbán Vera.La noche del 22 al 23 de

marzo el Cuerpo deEjército Marroquí

cruzó el río

Ebro del Sur al Norte y provocó el derrum-bamiento de todas las defensas guberna-mentales entre dicho río y los Pirineos. Si-multáneamente se reanudó el avance alSur del Ebro, con dirección a Gandesa.

No resulta fácil de explicar que en estecrítico momento la Jefatura de FuerzasAéreas Republicana establecida en Al-bacete retirara del frente principal todaslas escuadrillas de “Natachas”. Las pri-meras en salir fueron la 2ª y la 3ª, que sereplegaron el 24 de marzo a Manises. El25 la 3ª Escuadrilla prosiguió a Almodó-var del Campo (provincia de Córdoba),mientras que las 1ª y 4ª se trasladaron aJódar (provincia de Jaén). No pareceque estas unidades pasaran a tan leja-

nas bases para su reorganización, pueslas escuadrillas 2ª y 3ª llegaron a Almo-dóvar con 12 y 10 aparatos respectiva-mente y la 1ª a Jódar con 11, es decircon sus efectivos casi completos.

La situación al Norte del Ebro empeo-raba por momentos para el bando repu-blicano y la 2ª Escuadrilla (SánchezCalvo) recibió orden de volver a Catalu-ña, en donde siguió operando todo elaño 1938. Se estacionó en Vidreras el29 de marzo, cuando las avanzadas deYagüe se aproximaban a Lérida.

ABRIL Y MAYO DE 1938

Las escuadrillas 1ª, 3ª y 4ª del Grupo30 continuaron en sus bases del Sur

hasta finales del mes de abril , aunque la4ª se trasladó de Jódar al Carmolí (pro-vincia de Murcia) el 14 de dicho mes.

Desde su nueva base la 4ª es-cuadrilla efectuó largos ser-

vicios de cooperación conla Marina de Guerra, de

mas de dos horas de du-ración sobre el mar. Las tripulacionesexpresaron al jefe de escuadrilla su de-seo de volver al frente, por boca de Je-naro Camacho (2º Jefe en esta época),pues estaban cansados de tanta agua.Hernández Chacón argumentó que a élle gustaba el servicio, a lo que Camachocontestó: “Claro, como tu sabes nadar”.

Tras el corte en dos de la Zona guber-namental el 14 de abril, contra toda pre-visión, el Ejército nacional desistió desu penetración por Cataluña y prosiguiósu avance hacia el Sur, a través de lasásperas tierras del Maestrazgo.

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Polikarpov R-Z “Natacha”

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Dos de las escuadrillas de “Natachas”acudieron en auxilio de las tropas de-fensoras de este territorio, la 1ª y la 3ª,estableciendo su base de operacionesel 23 de abril en el aeródromo de Sinar-cas (provincia de Valencia), situado cer-ca de los confines de Cuenca, junto alactual pantano (del Generalísimo).

Dichas unidades no perdieron ningúnavión en abril ni mayo, a pesar de queno se dejó de luchar en estos meses.Sin embargo, la 4ª Escuadrilla, la másalejada de este frente activo, sufrió labaja de un “Natacha” por parada de mo-tor, hecho que se produjo el 26 de abrilen Puerto Motril, en una misión de apo-yo al frente de Granada.

Esta 4ª Escuadrilla se incorporó des-pués al frente de Levante, exactamenteel 9 de mayo. Desplegó en el aeródromode Requena, próximo al de Sinarcas ycolindante con la carretera Madrid-Valen-cia y el ferrocarril Cuenca-Utiel-Valencia.

La 2ª Escuadrilla se situó en La Garri-ga a finales de abril y destacó en las pri-meras semanas de mayo algunos avio-nes a El Prat de Llobregat en misión devigilancia de costas, entre ellos el pilota-do por el teniente José Gómez Gómez.

A finales de mayo se reactiva el frentecatalán con motivo de un importantecontraataque gubernamental contra lascabezas de puente nacionales de Sort,Tremp y Balaguer. La 2ª Escuadrilla delGrupo 30 participa activamente en la lu-cha y pierde dos aviones, uno de ellosabatido el 24 de mayo por la artilleríaantiaérea en La Rápita y el otro derriba-do el 1 de junio en Sort cuando cumplíauna misión de reconocimiento fotográfi-co. Perecieron el bombardero del pri-mer avión caído y el fotógrafo que vola-ba en el segundo; es posible que tam-bién muriera a consecuencia de estederribo el piloto Ramón Repiso Gonzá-lez, que fue ascendido a teniente, a títu-lo póstumo, con antigüedad de 2-6-38.

El último día de mayo ascendieron acapitanes observadores1 los tenientesRicardo Domingo Bochaca (quien pasódestinado a la 3ª Escuadrilla), AntonioSirvent Carrillo y Manuel Ocaña Fariñas(quienes permanecieron en las escua-drillas 1ª y 3ª).

BIELSA Y CASTELLÓN

En la primera quincena de junio elEjército nacional se aprestó a termi-

nar con la resistencia de la 43 Divisióngubernamental (Beltrán), cercada en labolsa de Bielsa, sin más salida que lafrontera francesa. El grandioso escena-rio que enmarcó la lucha en este sectorestaba jalonado por imponentes pica-chos pirenaicos cubiertos de nieve.

La 2ª Escuadrilla del Grupo 30 se des-plazó de La Garriga al aeródromo deLlavorsí, en la cuenca alta del río Nogue-

ra-Pallaresa, aguas arriba de Sort, ydesde allí acudió a operar a los angostosvalles de montaña del sector de Bielsa,situados a una gran altitud sobre el niveldel mar.

Simultáneamente, las tropas naciona-les seguían su ofensiva por el Maes-trazgo. Entre los cuerpos de ejército deCastilla (Varela) y Galicia (Aranda) sesituó el Destacamento de Enlace (Gar-cía Valiño), que después de ocuparMosqueruela varió su eje de marcha encasi noventa grados, cambiando su di-rección NE-SO inicial por otra NO-SEque le dirigía hacia Castellón, dondedebía enlazar con las tropas de Arandaque avanzaban por la costa.

Las fuerzas defensoras estaban inte-gradas en los cuerpos de ejército XIX(Vidal), XX (Durán), XXI (Güemes) yXXII (Ibarrola), todos ellos subordina-dos al Ejército de Levante (Leopol-do Menéndez). Pronto se lesunirían los de nueva crea-ción XVI (Vallejo), y XVII(García Vallejo), que lle-naron el hueco de lasdos grandes unidadesasturianas perdidas enel Norte.

La 4ª Escuadril laque, como sabemos,estaba en Requena des-de el 9 de mayo, participóactivamente en esta fase dela batalla de Levante y perdióun avión el 14 de junio en Lucenadel Cid, alcanzado por la antiaérea.

Este mismo día cayó Castellón enmanos de las tropas nacionales y acontinuación fueron disminuyendo loscombates en este extremo del gran ar-co que marcaba la línea del frente entreCastellón y Teruel. Se intensificaron, porel contrario, en la otra punta del arco,por donde reanudó el avance el Cuerpode Ejército de Castilla.

LA CONTROVERTIDA MISIÓNDEL 25 DE JUNIO DE 1938

Entre los días 18 y 19 de junio, elCuerpo de Ejército de Castilla rom-

pió la segunda línea fortificada al Surde Teruel por el vértice de Creventada yal Sureste de Puebla de Valverde, domi-nando la carretera Teruel-Sagunto, perosu avance fue contenido el 20 y el 21.Del 22 al 24 el Cuerpo de ejército deCastilla reanuda su avance, ocupa elvértice Creventada y alcanza el río Mi-jares por el Norte de Sarrión.

El 25 de junio el Ejército de Levanteordenó un contraataque general por es-te sector guarnecido a finales de esemes por el XVI Cuerpo de Ejército denueva creación y el XIII C.E., que debíaser apoyado por la aviación con el bom-bardeo del terreno al sur de la 2ª líneafortificada, de unos diez kilómetros delongitud en la parte más profunda.

El mismo día 25, el general Varela ha-bía dispuesto que “hasta nueva orden”las divisiones de su Cuerpo de ejércitoquedasen en situación defensiva “nomomentánea”.

Ricardo Domingo, nombrado jefe deEstado Mayor de la 3ª Escuadrilla pocodespués de su ascenso a capitán, fueconvocado a la Jefatura del Grupo 30 amediados de junio con algunos días deantelación a la realización del servicio.Por razón de su cargo, además de pro-gramar y dirigir la navegación durantelas misiones de vuelo, tenía que aten-der a la planificación de los serviciosencomendados a su unidad, ya fueranestos de bombardeo o reconocimiento,visual o fotográfico.

En la exposición que se hizo en la Je-fatura del Grupo del Grupo se admitióque los “Natachas” no eran los avionesmas adecuados para el servicio previs-to, que abarcaba un objetivo muy am-

plio en un sector con numerosasantiaéreas concentradas, pero

se añadió que, desgracia-damente, no se vislum-

braba alternativa algu-na. Partiendo de estaperspectiva y para tra-tar de evitar sacrificiosestériles se dejó a cri-terio de la propia es-cuadrilla ejecutante el

cubrir o no la totalidaddel objetivo, según acon-

sejaran las circunstancias.El capitán Domingo instru-

yó a los observadores y bombar-deros para el lanzamiento bomba abomba, con una secuencia determina-da, para poder batir toda la profundidaddel objetivo. Se previó, para caso dejuzgarse necesario, que, tras una señalconvenida, se descargaran todas lasbombas en salva. Los pilotos debíanestar muy atentos para no quedarseatrás en el viraje brusco y en picadoque seguiría a la suelta de bombas,

[ A finales de mayode 1938 se reactiva el

frente catalán por el impor-tante contraataque guberna-mental contra las cabezas depuente nacionales de Sort,Tremp y Balaguer. La 2ª Es-

cuadrilla del G 30 pier-de dos aviones]

1Diario Oficial del Ministerio de Defensa nº 131.

Capitán R. Domingo, jefe de EM dela 3ª Escuadrilla del Grupo 30.

maniobra usual con este tipo de avión,que permitía un retorno seguro hacia labase, en vuelo casi rasante.

La acción se realizó el 25 de junio yDomingo asegura que desde antes dealcanzar el frente ya empezó la antiaé-rea a disparar y, a medida que la forma-ción se acercaba al objetivo, el fuego seiba intensificando. Al llegar los “Nata-chas” a Punta Creventada comenzaronel bombardeo enfilando a Puebla deValverde. Apenas había apretado Do-mingo el botón de disparo dos vecescuando la cortina antiaérea que presen-ciaba por delante l legó a serimponente2. Hizo la señal convenida pa-ra lanzar todas las bombas y Cervera,el jefe de la escuadrilla, comenzó inme-diatamente a virar hacia sus líneas. Apesar de la rapidez de la maniobra un“Natacha” fue derribado en el viraje ycayó completamente incendiado; pocodespués cayó otro, del que se salvaronlos dos tripulantes en paracaídas, unode los cuales era el bombardero Nieto.

Como contrapunto a este relato vamosa dar la versión de García Morato. Éste,que era jefe de Operaciones de la BrigadaAérea Hispana, salió dicho día en misiónde reconocimiento del frente con unFiat solitario y tuvo la oportunidadde sorprender a la 3ª Escuadrilladel Grupo 30, precisamente enel momento en que llegabaal punto de bombardeo.

Morato volaba a menor altura, lo quehubiera supuesto una desventaja tácti-ca de haber tenido que enfrentarse a lacaza enemiga, pero que resultó benefi-ciosa para el ataque a los “Natachas”,que tenían una zona muerta por debajoy detrás. Se lanzó por sorpresa contralos bombarderos, que volaban mas ba-jos que los cazas, y ni unos ni otros seapercibieron de lo que ocurría, ya quela antiaérea actuaba simultáneamente.

En su única pasada vio caer dos “Na-tachas” en el viraje de retorno (el restohuía, escribió Morato) y a continuaciónse alejó, antes de que reaccionaranlos cazas.

El parte nacional se apuntó el derribode cuatro “Natachas”, achacando elabatimiento de dos de ellos a la Caza yel de los otros dos a la DCA; en reali-dad solo fueron dos los aviones caídos,que pudieron ser alcanzados por losdisparos del Fiat y/ó de tierra.

OFENSIVA CONTRA VALENCIA

Aprimeros de julio, cuando el Ejércitodel Norte (general Dávila) pugnaba

por avanzar hacia Valencia, las tres es-cuadrillas de la Zona Centro-Sur cola-boraron en la defensa, bajo las órdenessupremas del general Miaja, jefe delGrupo de Ejércitos de tal Zona.

Miaja, como en los lejanos días de la lu-cha por Madrid, consiguió acumular en ladefensa de Valencia más medios terres-

tres que los empleados por los atacan-tes, tanto en personal como en material.

Pero en lo que se refiere, a disponibi-lidades aéreas estaba en franca inferio-ridad, pues las escuadrillas de cazasmonoplanos se hallaban muy merma-das tras los continuos avatares bélicosdel año; aún no habían cruzado la fron-tera el casi centenar de Polikarpov I-16tipo 10, de cuatro ametralladoras, quereforzarían a la Escuadra de Caza enlos días de la batalla del Ebro. Esto se-ría parcialmente compensado por lasabundantes entregas de cazas biplanosde la factoría de Reus-Sabadell, del or-den de uno diario.

En lo que al Grupo 30 se refiere, cadaescuadrilla solía tener en vuelo por estaépoca unos diez aviones. Ya no conse-guían completar los 12 de plantilla, perono se puede decir que estuvieran escasasde material. Como refuerzo y complemen-to de los “Natachas” la Aviación republica-na disponía del nuevo grupo “Grumman”,que contaba con mejores aviones perocarecía del largo historial del Grupo 30.

El frente de combate formaba un lar-go arco desde la Sierra de Espadán,cerca de la costa, hasta las inmediacio-nes de Teruel.

Los “Natachas” operaron principal-mente sobre la carretera Teruel-Sagun-to, eje principal del ataque, y especial-mente en los sectores de Barracas, Sa-rr ión y Segorbe, en los que sematerializaron importantes obras defen-sivas que propiciaron terribles luchas.2No utlizaba el visor, dada la amplitud del objetivo.

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Las escuadrillas 3ª y 4ª del Grupo 30estuvieron basadas en el aeródromo deCasas Ibáñez, (provincia de Albacete)desde el 17 de junio. La 1ª se trasladóde Sinarcas a Casas de Ves el 24 delmismo mes.

La ofensiva contra Valencia finalizódefinitivamente cuando el Grupo deEjércitos de Cataluña (general Hernán-dez Saravia) cruzó el Ebro el 25 de ju-lio, en dirección a Gandesa. El centrode gravedad de los combates terrestresy aéreos se trasladó a este sector hastamediados de noviembre.

LA BATALLA DEL EBRO

Con los nuevos “Súper-Moscas” en-trados por los Pirineos, casi un cen-

tenar, se reconstituyeron las seis escua-drillas del Grupo 21 de caza y aun que-daron tres aviones de reserva para cada

escuadrilla. Los “Moscas” veteranos pa-saron en su mayor parte a revisión y re-paración, pero con algunos de ellos seformó la 7ª Escuadrilla de dicho Grupo.

Este gran refuerzo de la caza republi-cana influyó poco en la actuación de los“Natachas” en el verano de 1938, ya queestos aparatos operaron principalmentepor el sur de España y los nuevos cazasse concentraron principalmente en elEbro, donde fueron desgastándose a lolargo de los continuos combates del ve-rano y otoño. En esta época solo la 2ª es-cuadrilla del grupo 30 operó en Cataluña,siendo su base habitual el aeródromo deLa Garriga, aunque para la batalla delEbro bajó a Reus y desde allí bombardeóFayón, Flix y otros muchos objetivos.Seis sargentos pilotos de dicha unidadascendieron a teniente el 18 de agosto(D.O. nº 206 del Ministerio de Defensa).

Eran los siguientes:

– Francisco Palma Palma– Héctor de Diego Ortega– José García Migallón– Manuel Gisbert Talens– Mamés Guillén Sánchez– Antonio Nicolás RosEn el mismo Diario Oficial ascendían

los sargentos pilotos de la 3ª EscuadrillaLuis Seguí Pérez y Antonio TorroellaValldeperas, el de la 4ª José Mora Ruiz ylos sargentos indicados en el cuadro nº1, que quizá pertenecieran al grupo 30:

Cuadro nº 1PILOTOS TRIPULANTES

Andrés Fernández Morales Mario Martínez SilvestreIsidro Rojo Abella

José Sanchiz Navarro Rogelio Penacho UtrillaAntonio Ros Campillo José Mª Dengra GonzálezEleuterio Esteban SotoMáximo Nogal Silva

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OPERACIONES EN EL RIO ZÚJAR

Entre el 20 y el 25 de julio el EjercitoNacional había ocupado en Extre-

madura el valle de la Serena, medianteuna acción combinada de las divisiones11, 19 y 74 del Ejército del Centro (Sali-quet) y las 21, 24, 102, 112 y 122 delEjército del Sur (Queipo de Llano). Lainiciación de la batalla del Ebro dio unrespiro al Ejército de Extremadura (Bu-rillo), que en estos días constaba de losCuerpos de Ejercito VII (Rubert) y VIII(Márquez), de tres divisiones cada uno:las 29, 36 y 37 en el primero y las 38,63 y 67 en el segundo.

El 1 de agosto se hace cargo el coro-nel Adolfo Prada (veterano de Madrid ydel Norte) del mando del Ejército de Ex-tremadura, que reestructura el día 12en tres Cuerpos de Ejército: el VI, a lasórdenes de Gallego (Divisiones 29 y36), el VII, mandado algún tiempo máspor Márquez y enseguida por MartínCalvo (Divisiones 37, 41 y 51) y el VIII,cuya jefatura asumió Castillo hasta queJoaquín Pérez Salas volvió a mandarlo(Divisiones 38, 63 y 68).

Los combates se habían reanudadoel 9 de agosto y el avance nacional al-canzó Cabeza de Buey el 12 y Zarzaca-pilla el 15, pero no consiguió ocupar to-do el recodo del río Zújar. El Ejército deExtremadura, viendo que el frente seaproximaba a Almaden, sede de suCuartel General y de las famosas minasde mercurio, contraatacó con dureza.

El apoyo aéreo al Ejército de Extre-madura lo ejercía la 5ª Región Aérea,de la que era jefe el piloto de la Aero-náutica Naval Enrique Pereira Basanta,veterano de hidros y Katiuskas, quienen esos días exhibía el grado de mayorde Aviación.

En su Región actuaban las escuadri-llas 1ª y 4ª del grupo 30 basadas inicial-mente en el aeródromo de Almodóvar ylas escuadrillas 2ª y 4ª del Grupo 26 deCaza, dotadas de “Chatos”. A estas uni-dades se enfrentaron desde el 18 al 28de julio los dos grupos Fiat españoles(Gª Morato y Salas), luego una es-cuadrilla Fiat del grupo 2G3(Salas), la de Miguel Gue-rrero, y a partir del 12 deagosto con esta unidady otra escuadrilla Fiatindependiente y denueva creación, man-dada por Pazó.

Los Natachas fueronatacados por la Escua-drilla Guerrero el 28 dejulio y el 9 de agosto, quedeclaró haber derr ibadouno en el primer encuentrodel segundo día citado.

Para participar en la contraofensivadel coronel Prado se trasladó al frenteextremeño la 1ª Escuadrilla del Grupo21, ya equipada con “Super-Moscas” decuatro ametralladoras, en refuerzo de

las dos escuadrillas de cazas biplanosdel sector.

El 19 de agosto la 4ª Escuadrilla de“Natachas” despegó de Almodóvar connueve aviones para efectuar un serviciode guerra y, a la vuelta, aterrizó en Sa-ceruela, donde se situó también la 1ª

Escuadrilla del grupo 30, para de-jar Almodóvar a los Súper

Moscas. La composición dela 4ª Escuadrilla el día del

traslado figura en elcuadro nº 2.

El avión nº 2310 nolanzó las bombas so-bre el objetivo, hacién-dolo al regreso en laSierra, a 4 Km de Vi-

ñuela; el nº 2324 sufrióaverías en la toma de tie-

rra. Sobre el frente vieron12 cazas Fiat, que volaban a

unos 1.600 metros de altitud.Este mismo día 19 de agosto Hernán-

dez Chacón ascendió a 2º Jefe del Gru-po 30, y quedó de comandante de la 4ªEscuadrilla el teniente piloto (antiguomecánico, como Chacón) Jenaro Ca-

macho González. La jefatura del grupola ejercía José Mª del Romero desde el1 de julio, al que sustituyó al frente dela 1ª Escuadrilla el teniente José Gon-zález Gómez.

El 25 de agosto volvieron a Extrema-dura los grupos de caza Fiat de GarcíaMorato y Salas. Desde dicha fecha has-ta el 4 de septiembre todos los días seprodujo algún combate aéreo, en elsector Zújar-Cabeza de Buey, con lasexcepciones del 29 de agosto y 3 deseptiembre. El más memorable fue eldel 2 de septiembre, jornada en la queÁngel Salas, que encabezaba una for-mación de 18 biplanos Fiat, derribó los3 “Katiuskas” pilotados por Blas, Mon-zonis y Pavía y el “Super-Mosca” del je-fe de escuadrilla José Redondo Martín.

Otros ocho “Natachas” que bombar-deaban el mismo sector que los nueve“Katiuskas” atacados, salieron indem-nes del trance.

Acabados los enfrentamientos aére-os, las escuadrillas 1ª y 4ª de “Nata-chas” se desplazaron a Valdepeñas, endonde también residía la Jefatura delGrupo 30.

Cuadro nº 2PATRULLA PILOTO AVIÓN

1ª Capitán Francisco Hernández Chacón nº 2307Teniente Benito Valle MolinaSargento Valentín Mas Moreda nº 2324Teniente Jesús Hernando UtrillaSargento Pablo Sacristán Paredes nº 2148Teniente José Antonio Castillo Nicolás

2ª Teniente José Gómez Baños nº 2357Sargento Angel Ripoll Martínez Teniente Jerónimo de la Puerta Calvo nº 2310Sargento Santiago Carrión PalaciosSargento Adolfo Rollán Alférez nº 2816Sargento Manuel García Ferrer

3ª Teniente Ardon nº 2819Sargento Luis Pachón del CampoSargento José Barreda Vives nº 2368Sargento fotógrafo Juan de la Fuente NietoSargento Salvador Torres López nº 2393Cabo Teofilo Bolos Redolar

Cuadro nº 3PATRULLA PILOTO AVIÓN

1ª Teniente Alfredo Corbera Pérez nº 2114Capitán Ricardo Domingo BochacaSargento Valentín Mas Moreda nº 2344Sargento Juan Gonzálvez GomarSargento Luis Seguí Pérez nº 2106Sargento Miguel Ruiz Medina

2ª Teniente Víctor Andrés Valdemoro nº 2156Teniente Luis Fenollosa MartínSargento Vicente Ribera Jiménez nº 2141Sargento José Jiménez ResinoSargento Teodoro Trepat Vilaro nº 2355Sargento Francisco Cunillera Guell

3ª Teniente Bartolomé Munuera Vera nº 2018Teniente Antonio García GalacheSargento Rodríguez nº 2146Sargento Jesús Meneu MonleónSargento Ponte nº 2165Sargento Luis Román San JoséTeniente Salvador Rivas González nº 2148Teniente Miguel Mulet Alomar

[ La ofensiva contraValencia finalizó cuan-

do el Grupo de Ejércitos deCataluña cruzó el Ebro el 25de julio, en dirección a Gandesa.El centro de gravedad de loscombates se trasladó a este

sector hasta mediadosde noviembre]

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Las Escuadrillas 4ª de “Chatos” y 1ªde “Super-Moscas” subieron a Cataluñay la 2ª de Chatos siguió en el Sur.

La 3ª Escuadrilla del grupo 30 habíapermanecido en Úbeda, afecta al Ejércitode Andalucía. El 26 de julio tenia la com-posición que figura en el cuadro nº 3.

Alfredo Corbera dejó el mando de la3ª Escuadrilla al teniente Víctor AndrésValdemoro, antes de partir, el 22 deagosto, de Úbeda a Santa Cruz de Mu-dela Quedaron como jefes de patrullalos también tenientes Bartolomé Munue-ra, Salvador Rivas y Luis Seguí (ascen-dido, como sabemos, el 18 de agosto).

A finales de agosto las tres escuadrillasdel Sur estaban mandadas por tenientestitulados de pilotos durante la guerra,dos de ellos en mayo de 1937; el otro,algo más antiguo, procedía del Cuerpode Mecánicos de Aviación Militar. En lade Cataluña, la 2ª, el también tenienteen campaña Eustaquio Gutiérrez susti-tuyó al capitán Sánchez Calvo cuandoeste pasó a los Grumman.

La 3ª Escuadrilla de Natachas perma-neció en Santa Cruz de Mudela hastael día 16 de septiembre, fecha en laque se trasladó a Madridejos.

Aparte de los despliegues usados enestos meses (Valdepe-ñas–Santa Cruz de Mude-las–Valdepeñas y Valde-

peñas–Madridejos-Valdepe-ñas), estaba previsto como alternativoel formado por Madridejos, Villafranca yQuintanar de la Orden, con la Jefatura

del Grupo en Herencia, perohay noticias de que llegara ausarse. Es posible que se utili-

zara el aeródromo de Quintanarde la Orden y alguno avanzado, a fina-les de septiembre, como punto de apo-yo al ataque del Ejército de Levante porla Sierra de Javalambre.

En el otoño de 1938 muchos de loscomponentes de las escuadrillas de“Natachas” tenían a sus espaldas año ymedio de lucha aérea y podían conside-rarse auténticos veteranos.

Esta situación tuvo reconocimientooficial en octubre de dicho año, mes enel que fueron ascendidos a teniente sie-te sargentos pilotos (por D.O. nº 272 y284, de los días 19 y 31) y 16 ametra-lladores-bombarderos y fotógrafos. Susnombres se indican a continuación:

– Valentín Mas Moreda (piloto de la 3ªEscuadrilla)

– Isidoro Nájera Montejo (piloto de la2ª Escuadrilla)

– Luis Villalvilla Gascueña (piloto dela 2ª Escuadrilla)

– Manuel Ferrer Aucejo (piloto de la1ª Escuadrilla)

– Pablo Sacristán Paredes (piloto dela 4ª Escuadrilla)

– Francisco Serrano Gil de Santibá-ñez (piloto)

– Ricardo Martínez Chiloeches (piloto)– Miguel Ruiz Medina (ametrallador-

bombardero de la 3ª Escuadrilla)– Luis Román San José (ame-

trallador-bombardero de la 3ªEscuadrilla)

– José Jiménez Resi-no (ametrallador-bom-bardero de la 3ª Es-cuadrilla)

– Juan Gonzálvez Gomar (ametralla-dor-bombardero de la 3ª Escuadrilla)

– Alejandro Lozano Folque (fotógrafode la 2ª Escuadrilla)

– Carlos Rovira Siscar (ametrallador-bombardero de la 4ª Escuadrilla)

– Santiago Carrión Palacios (ametra-llador-bombardero de la 4ª Escuadrilla)

– Juan de la Fuente Nieto (fotógrafode la 4ª Escuadrilla)

– Dionisio Martínez Rábago (ametra-llador-bombardero de la 1ª Escuadrilla)

– Mar tiniano Lumbreras Sorrega(ametrallador-bombardero de la 2ª Es-cuadrilla)

– Ángel Luesma Astícola (ametralla-dor-bombardero de la 2ª Escuadrilla)

– Ángel Blasco Yago– Pedro Ubeda Martín– Andres Sánchez Sánchez– Manuel Bravo Téllez– Pedro Cabrero PortellanaPoco antes de acabar la batalla del

Ebro, exactamente el 11 de noviembre(D.O. nº 295), se coronó este proceso al

[ A finales de agos-to las tres escuadrillas

del Sur estabn mandadaspor tenientes titulados depilotos durante la guerra, dosde ellos en mayo de 1937; elotro, procedía del Cuer-

po de Mecánicos deAviación Militar]

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ser promovidos al grado de capitán lossiguientes tenientes:

– Víctor Andrés Valdemoro (Jefe de la3ª Escuadrilla)

– Eustaquio Gutiérrez Ramírez (Jefede la 2ª Escuadrilla)

– Antonio Muñoz Marín (accidentadoel 1-6-38 en La Garriga)

– Jenaro Camacho González (Jefe dela 4ª Escuadrilla)

– Luis Fernández García– Alfredo Cervera Pérez (antiguo Jefe

de la 3ª Escuadrilla)– Enrique Cabello Jiménez (traslada-

do al grupo 26 de Chatos)– José González Gómez (Jefe de la

1ª Escuadrilla)

– Diego Sánchez López (Jefe de Es-cuadrilla de Grumman)

Coincidiendo con la finalización dela batalla del Ebro, el capitán José Mªdel Romero ascendió a mayor (D.O. nº301, del 17 de noviembre) y continuóal frente del Grupo 30. Con an-terioridad había sido promo-vido a dicho empleo Juande Vargas (D.O. nº 252,del 29-9-38) y pocodespués lo sería JoséSánchez Calvo (D.O.nº 326, del 12-12-38),ant iguos jefes res-pectivos de la 1ª y 2ªEscuadrilla.

LA OFENSIVA DE POZOBLANCO

A finales de 1938 el Estado MayorCentral del Ejército Popular prepa-

ró una ofensiva por Extremadura y An-dalucía que debería ganar el tiempo

necesario para reorganizar lasfuerzas que habían participa-

do en la batalla del Ebro yreforzar el Grupo de Ejér-

citos de Cataluña.Según Vicente Rojo,

a mediados de diciem-bre de dicho año yaestaba preparada laofensiva, cuya acciónprincipal correspondía

al Ejército de Extrema-dura, con línea de avance

Pozoblanco- Peñarroya. Co-mo apoyo a esta misión princi-

pal se habían pensado dos manio-bras de diversión, una a cargo del Ejér-cito de Andalucía con la colaboraciónde una brigada reforzada de desembar-co, que actuaría sobre Motril, y la se-gunda encomendada al Ejército delCentro, cuyo fin era el corte de las co-municaciones entre los frentes de Ma-drid y Extremadura. La maniobra se re-trasó por discrepancias acerca del pro-yectado desembarco y por la necesidadde atender al abastecimiento de Madrid,que creó dificultades de transporte.

El Mando nacional tuvo conocimientode los preparativos y detectó la presen-cia del XVII Cuerpo de Ejército en laprovincia de Jaén, en una posición cen-tral que le permitía atacar indistinta-mente por Granada o Córdoba. La acti-

[ Los Natachas semostraron activos desde

el 7 de enero de 1939. Enesta jornada participaron enlos combates las escuadrillas1ª y 4ª, especialmente esta úl-tima, que efectuó dos servi-

cios de guerra partien-do de Almansa]

Uno de los Natacha de la 1ª Escuadrilla que desde San Pedrodel Pinatar volaron en Orán, en Argelia, el 29 de marzo de 1939.

Escuadrilla 2/30 en la Garriga, festejando la bodade uno de sus pilotos, Maniés Guillén, en mayo de 1938.

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vidad inusitada de guerrilleros en Gra-nada y Extremadura indicó la inminen-cia de la ofensiva. A finales de diciem-bre las grandes concentraciones en elsector de Pozoblanco hicieron pensarque este era el punto elegido. En vistade ello se situaron en Córdoba dos delas divisiones de reserva del Ejércitonacional del Sur, quedando la terceraen las proximidades de Granada. La 11División, reserva del Ejército del Centro,fue destacada al Sur, para que pudieraatender al frente de Extremadura.

Los retrasos sucesivos en la prepara-ción de la ofensiva del Ejército Popularpermitieron al Mando nacional adelan-tarse con su avance por Cataluña, quese inició el 23 de diciembre. Miaja co-menzó su ofensiva el 5 de enero, cuan-do ya se tambaleaba el frente catalán;participaron en su primera fase el XXIICuerpo de Ejército (Ibarrola), la Agru-pación de divisiones Toral y la columna“F” de explotación del éxito.

El sector de ataque venía siendo fren-te de combate desde el año 1936. Porello, las fortificaciones eran muy fuertesy contaban con tres líneas de defensa.

El XXII Cuerpo republicano atravesóla segunda línea el día 7 y ocupó Fuen-teovejuna, pero no logró domeñar la re-sistencia de tres puntos clave del flan-co oriental, defendidas por las tres divi-siones de reserva del Ejército del Sur:Mano de Hierro (de la 1ª línea), el Ce-rro del Médico (de la 2ª) y Sierra Tejo-nera (de la 3ª). El 8 de enero el XXIICuerpo llegó a Granja de Torrehermo-sa, a 30 km de su base de partida, pe-ro en esa jornada la defensa de Peña-rroya estaba garantizada.

En el otro flanco del ataque la Divi-sión 11 del ejército nacional se aferró aSierra Trapera, que no pudo ser ocupa-da por la Agrupación Toral. No obstantelo estrecho del boquete de entrada, lacolumna “F” penetró en la bolsa el día 7hasta Los Blázquez y Peraleda del Sau-cejo y amenazó con cortar el salientenacional de Cabeza de Buey. Para sudefensa los Ejércitos nacionales delCentro y del Norte tuvieron que enviartres divisiones de refuerzo.

Los Natachas se mostraron activos apartir del 7 de enero. En esta jornadaparticiparon en los combates las escua-drillas 1ª y 4ª, especialmente esta últi-ma, que efectuó dos servicios de guerrapartiendo de Almansa por una sola sali-da de la 1ª, basada en Almodóvar.

La 3ª Escuadrilla recuperó el 8 deenero cinco de los seis Natachas quehabía destacado a Cataluña una sema-na antes, bajo el mando del capitán Je-naro Camacho (de la 4ª Escuadrilla); elsexto aparato se averió en el despeguemuriendo el teniente piloto Salvador Ri-vas González y resultando herido el te-niente observador Luis Fonollosa Mar-tín. Otros seis aviones de la 2ª Escua-drilla, que habían salido de Cataluñarumbo a Villar del Arzobispo conducidos

Vista lateral de dos R.Z en el suelo.

El Natacha de José Gómez, en vuelo.

Dos Natacha volando en formación.En el anterior se ven bienlas posiciones del piloto y

del ametrallador-bombardero.

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por su antiguo jefe, el capitán SánchezCalvo, se volvieron a mitad de camino.

Este mismo día 8 la 3ª Escuadrillaoperó una vez en el sector de Pozo-blanco con base en Ciudad Real, cono-cida entonces por Ciudad Leal. Las es-cuadrillas 1ª y 4ª mostraron los días 8 y9 la misma actividad que el 7

Un fuerte temporal de lluvia que se

desencadenó el 10 de enero impidiólos vuelos en las jornadas siguientes ypropició la paralización de la primeraparte de la ofensiva.

El 17 y el 18 de enero, aún con maltiempo, el Ejército de Extremadura in-siste en el ataque. El objetivo funda-mental en este momento es el cerco ydestrucción de las tropas de Sierra

Trapera, pues la eliminación de estaposición resulta imprescindible para laampliación del portillo de penetraciónen la bolsa y la apertura de líneas decomunicación eficaces que dieran se-guridad a las fuerzas que se hallabanen su interior.

Se incorporó a la lucha el XVII Cuer-po de Ejército republicano (García Va-llejo), que atacó enérgicamente desdeel exterior, a un tiempo que lo hacíadesde el interior la nueva Agrupación“C”, formada con las tres divisiones ini-ciales que se conservaban más frescas.

El 19 de enero mejora el tiempo, sereanudan los vuelos y salen al frentelas escuadrillas 1ª y 3ª del Grupo 30,que vuelven con un avión averiado ca-da una de ellas y cuatro tripulantes he-ridos: el sargento piloto Vicente Riveray el teniente Luis Román de la 3ª y elsargento piloto Jesús Cañamero Pérezy el teniente bombardero Dionisio Mar-tínez Rábago de la 1ª.

En esta época los servicios aéreos semostraban mucho más difíciles que enlas primeras jornadas, pues la escuadri-lla nacional de caza del sector, la 8ªFiat (Arístides García López), había si-do reforzada por las 3ª y 1ª del Grupo2-G-3 (Miguel Guerrero y Vázquez Sa-gastizábal). La 2ª Escuadrilla (Cuadra)y el jefe del Grupo (Salas) permanecie-ron en Cataluña. Frente a las escuadri-llas Fiat formaban dos de Chatos y unade Moscas, mandadas por Casti l loMonzó, Viñals y Redondo.

El 20 y el 21 de enero no salen al fren-te los Natachas, por mal tiempo, pero el21 son reforzados con los que aún que-daban en Cataluña, de la 2ª Escuadrilla,que pasaron en vuelo a Manises (Valen-cia): Con ellos iba el teniente Mulet,quien se reincorporó a la 3ª Escuadrilla.

El 22 de enero la caza nacional infor-mó que había llegado a divisar unosNatacha pero que no pudo alcanzar-los. Este día voló la 3ª Escuadrilla delGrupo 30, el 23 lo hicieron la 1ª y 3ª, yel 24 las tres.

Los Fiat intentaron el 23 y el 24 impe-dir la actuación de la aviación adversa-ria, con poco éxito. El 23 perdieron a suas, Vázquez Sagastizábal y al día si-guiente chocaron en el aire los avionesde Pedro Lacalle y Enrique Mendía,que se lanzaron en paracaídas sobreterritorio enemigo y fueron hechos pri-sioneros. Las escuadrillas 1ª y 3ª deNatachas acudieron a la línea de com-bate los días 23 y 24, jornada ésta enla que la 4ª Escuadrilla también hizoacto de presencia.

En estos días arrecia el contraataquenacional, que el 25 de enero progresahasta Fuenteovejuna. El 4 de febrero elEjército de Extremadura se replegó a lalínea que ocupaba un mes antes.

Entre el 4 y el 8 de febrero los Nata-chas volvieron a mostrarse activos. El 4efectuaron cinco servicios de guerra(dos las 3ª y 4ª escuadrillas, y uno la

E l Polikarpov R-Z es un desarrollo del R-5 “Rasante” que también voló en la Guerra Civil. En el conflicto españolparticiparon 93 aviones de esta clase que llegaron en partidas de 31 aviones, la primera en enero y la última en

mayo de 1937. Su entrada en servicio operativo tuvo lugar en febrero y se mantuvo en primera línea como avión deapoyo a las operaciones terrestres en todos los escenarios, excepto en el Norte, hasta el final de la Guerra Civil. Estádocumentada la pérdida por diversas causas operativas (derribos de caza, AAA o accidentes) de 43 aviones. Se recu-peraron 36 aviones al final de la Guerra Civil, de los cuales 13 lo fueron en Argelia. Estos aviones quedaron prestan-do servicio en Marruecos y en 1946 todavía quedaban 12 aviones operativos con la denominación de R-5. Tambiénfue empleado por los soviéticos en la frontera chino-rusa de 1939, contra fuerzas japoneseas y aunque obsoleto, elR-Z se hallaba aún en servicio en junio de 1941, y fue pronto reemplazado por el monoplano monoplaza de ataque alsuelo Ilyushin II-2 Shturmovik.

El diseño del Polikarpov R-Z está fuertemente influenciado por el del R-5, avión sesquiplano con tren de aterrizajefijo, con un fuselaje más corto y más ancho diferenciándose del “Rasante” sobre todo en el diseño de las cabinas delpiloto y observador, ahora con una protección de plexiglás transparente. Otra de las modificaciones más importantesaunque menos aparente es el montaje de un motor más potente, el Mikulin M-34 N que entregaba una potencia deentre 750 y 800 CV a una hélice fija. Este motor es un desarrollo realizado en 1928 del Mikulin M-17, el cual a suvez era un motor fabricado bajo licencia en la URSS copia del BMW VI, y aunque mantiene los doce cilindros en V a60º, y la misma concepción dinámica, adopta numerosas soluciones originales que lo hacen uno de los motores demayor éxito y fiabilidad de la URSS. Se construyeron, 10.500 motores de diversas versiones de este tipo, y se alcan-zaron, en sus últimas versiones de 1942 potencias de 1.200CV.

Sin embargo el RZ era un avión relativamente lento, debido a su concepción anterior a 1936, año en que se em-piezan a introducir técnicas innovadoras con planos cantiléver, trenes de aterrizaje retráctiles y hélices de paso varia-ble. El Natacha tenía una velocidad máxima en línea de vuelo de 290km/h, aunque en picado podía alcanzar 400km/h sin peligro para la estructura del ala, que era muy fuerte debido a los montantes de duraluminio que unían losplanos.

En el momento de su entrada en operaciones, principios de 1937 tampoco se puede decir que fuera un avión infe-rior en características a los utilizados en el bando nacional. Así el Heinkel-46 y el Aero-101 estaban en desventajacon el R-Z y los Heinkel-45 y Romeo-37 tenían características muy parejas.

El armamento del “Natacha” estaba compuesto de una ametralladora fija del 7,62mm, situada en la parte superiordel motor que disparaba a través de la hélice, con una cadencia de 800 disparos por minuto y otra ShKAS KM 367,62 mm operada por el observador y que cubría el sector posterior/superior con una cadencia de 1.800 disparospor minuto. Debido a esta peligrosa arma los “Natacha” eran atacados por la caza nacional, normalmente, desde elsector inferior y para evitarlo la táctica que se seguía era volar formaciones de escuadrillas de tres patrullas de tresaviones agrupados para cubrirse unos a otros, y preferentemente volaban y bombardeaban a baja altura. Cuandoeran atacados por la caza su táctica de defensa preferida era picar a la vertical con motor a fondo (eran capaces dealcanzar los 400 km/h) y volar muy cercanos al suelo. Sin embargo esta táctica tenía el inconveniente se situar losaviones en las alturas que la artillería antiaérea era más eficaz.

El “Natacha” disponía de 8 puntos de anclaje en el ala inferior y admitía alguna de las combinaciones siguientes:8 bombas de 42,5 kg8 bombas de 37,5 kg6 bombas de 50 kg4 bombas de 75 kg

CARACTERÍSTICAS GENERALES• Tripulación: ...................................... 2• Longitud:.......................................... 9,7 m • Envergadura: .................................... 15,5 m • Altura:............................................... 3,6 m • Superficie alar: ................................. 42,5 m2 • Carga alar:........................................ 82,3 kg/m2• Peso vacío: ....................................... 2.430 kg • Peso máximo al despegue:............... 3.500 kg • Velocidad máxima operativa : ........... 290 km/h • Alcance:............................................ 1.000 km • Techo de servicio:............................. 8.700 m • Planta motriz: ................................... 1 motor Mikulin M-34 N, sobrecargado por compresor

– Potencia:....................................... 625 kW (838 HP; 850 CV)– Tipo: ............................................. 12 cilindros en v a 60º– Peso en vacío: .............................. 680 kg– Tipo de combustible: .................... gasolina de 87 octanos– Sistema de combustible: .............. carburadores K-34– Sistema de refrigeración: .............. Por agua con radiador en parte inferior entre las ruedas del tren– Potencia específica: ...................... 13,42 kW/L– Compresión:................................. 6,0/1– Relación potencia/peso: ............... 0,92 kW/kg

Polikarpov R-Z “Natacha”

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1ª) y el cinco salieron cuatro veces alfrente (dos la 1ª y una las 3ª y 4ª). La 4ªEscuadrilla sobrevoló de nuevo el frentede Pozoblanco las jornadas del 6 y el 8,acompañada el primer día por la 1ª ypor la 3ª el segundo.

De acuerdo con elpeso de bombas lan-zado por servicio, elnúmero promedio deaviones participantes enlas misiones fue entrenueve y diez. Las cargasmás frecuentes por avión pa-recen ser las de 8 bombas de 42,5kg (340 kg en total), ó 6 bombas de 50kg (300 kg en total).

Como vemos, las escuadrillas esta-ban bastante completas de material enesta época, pues podían poner en vue-lo al menos tres patrullas de a tresaviones, lo que no estuvo al alcance delas escuadrillas 20, 30 y 50 en la bata-lla de Belchite. Claro que en agosto de1937 eran seis las escuadrillas de Na-

tachas, que se reduje-ron a cuatro al mes si-guiente, sin nueva dis-

minución posterior. Es-to confirma que las

bajas definitivas de apara-tos del Grupo 30 no abun-

daron en 1938 y que el desas-troso resultado de la acción del 24

de diciembre de este año en Cataluña(narrada en el número 3 de Aeroplano)fue una excepción y no la regla.

TRASLADO A RETAGUARDIA DELAS ESCUADRILLAS 3/30 Y 4/30

Después de acabada la batalla dePozoblanco las escuadrillas 1ª, 3ª y

4ª del Grupo 30 abandonaron sus cam-pos avanzados de Almodóvar, CiudadReal W, Valdepeñas y Santa Cruz deMudela. Las 3ª y 4ª pasaron a retaguar-dia, a la provincia de Albacete, trasla-dándose la 3ª al aeródromo de Barraxel 28 de febrero y situándose la 4ª enAlmansa; la 1ª permaneció en primeralínea, en el nuevo aeródromo de Graná-tula, situado al Sur de Almagro.

El día antes de que la 3/30 llegara atierras albaceteñas se había celebradoen el aeródromo de Los Llanos la famo-sa reunión de mandos militares convo-cada por Negrín, en la que el almiranteBuiza amenazó con abandonar lasaguas nacionales al frente de la Flota sien un plazo de cuatro días no se inicia-ban negociaciones de paz. Ese mismodía los gobiernos de Londres y Paris re-conocían al de Burgos como único legí-timo de España y el Presidente Azañadimitía de su puesto de jefe del Estado.

[ Los días 23 y 24de enero de 1939 los

Fiat intentaron impedir laactuación de la aviación ad-versaria con poco éxito. El 23perdieron a Vázquez Sagasti-zábal y el 24 chocaron en

el aire los aviones deLacalle y Mendía]

Del 7/1 al 8/2........................1/30......3/30 .....4/30.....TotalNº se servicios .......................10.........10.........13 ........33Horas de vuelo.....................23.04....21.39....32.07 ...76.50Tiempo medio.......................2,18......2.08......2.28 .....2.20Bombas lanzadas ..................704.......618.......888.....2.210Toneladas lanzadas..............33,34....29,22....41,23 ..103,89Peso medio de las bombas ....47,5......47,3......46,4 .....47,0Bombas por servicio ............70,4......61,8......68,3 .....67,0Peso por servicio.................3.344....2.922....3.172 ...3.148

La actuación global del Grupo 30 en labatalla de Pozoblanco

queda resumida en el siguiente cuadro:

Dos R.Z volandoen formación. Se ven bienlos montantes de uniónde las alas superiorese inferiores y las riostrasadicionales.

Ante estos hechos, parecería normalque Negrín hubiera puesto su cargo dejefe del Gobierno a disposición del pre-sidente interino de la República, DiegoMartínez Barrios, quien accedió a estadignidad por ocupar la presidencia delas Cortes.

El 2 de marzo, ante una nueva convo-catoria de Negrín, acude a Elda Segis-mundo Casado, Jefe del Ejército delCentro, pero ambos personajes no lle-gan a un acuerdo. Los Diarios Oficialesdel Ministerio de Defensa de los días 3y 4 publican los nombramientos de trescomunistas para ocupar las comandan-cias militares de Cartagena, Alicante yMurcia: Francisco Galán, Etelvino Vegay Joaquín Rodríguez respectivamente.

Negrín recibió a Galán el 4 de marzoy le ordenó, que sin pérdida de tiempo,se dirigiera a Cartagena, adonde llega-ría una brigada mixta a las 9 de la no-che. Artemio Precioso, el jefe nombradopara tomar el mando de esta brigada,no pudo enlazar con sus batallones,pues fue interceptado por una patrullasublevada, y decidió dirigirse al aeró-dromo de Los Alcázares. A pesar de es-te contratiempo, Galán recibió el mandode la plaza de manos del general Ber-nal, a las 21.30, sin dificultad alguna.

SUBLEVACIÓN EN LA BASECONJUNTA DE CARTAGENA

Hora y media después de esta entre-ga del mando de la Base de

Cartagena a Galán se subleva-ron el jefe del Estado Mayorde la Base Naval, tenientede navío Fernando Oliva,y el Comandante Princi-pal de Artillería y jefedel Regimiento de De-fensa de Costas, coro-nel Armentia. Esta noti-cia la conoció Galán in-mediatamente a travésdel mayor de AviaciónAdonis Rodríguez Fernán-dez, quien prestaba servicioen el Cuerpo de Seguridad.

Oliva se apoderó de la Comandanciade la Base y apresó a Galán y a sus le-ales. Le siguieron todas las fuerzas te-rrestres y navales, excepto el 7º Bata-llón de retaguardia, cuyo jefe estaba en-tre los detenidos.

El almirante Buiza conmina a Olivapara que se ponga en libertad a Galán.Se llega al acuerdo de que dicho jefesea repuesto en su mando, dimita y en-tregue el mando a una persona que re-

úna la confianza general. Se piensa enAntonio Ruiz, recién nombrado subse-cretario de Marina, pero que aún no sehabía posesionado de su cargo y per-

manecía en Cartagena.El mayor Adonis Rodríguezabandonó Car tagena en

busca de auxi l io y seencaminó al aeródro-mo de Los Alcázares,que consultó con la2ª Región Aérea(Murcia) la act i tudque debía tomar. Elmayor Moreno Miró,

jefe de dicha Región yantiguo jefe del Grupo

20, ordenó formar una co-lumna a las órdenes del ca-

pi tán González, del cuadroeventual de observadores, que se pu-so rápidamente en marcha.

Esta columna de Aviación se apode-ró del cuartel del Regimiento Naval yorganizó patrullas que hostigaron a lossublevados. Una fracción de éstos quehabía liberado a los presos nacionalespidió auxilio por radio a Burgos, auxilioque les fue prometido y se materializóa las diez de la mañana del 5 de mar-zo con el bombardeo del puer to de

[ Hora y media des-pués de la entrega de

mando de la Base de Carta-gena a Galán se sublevaron eljefe del Estado Mayor de la BaseNaval, teniente de navío Fer-nando Oliva y el Comandante

Principal de Artillería, co-ronel Armentia]

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Cartagena por cinco Savoia 79, que al-canzaron de lleno al destructor Sán-chez Barcáiztegui.

Antonio Ruiz fue confirmado por Ne-grín como nuevo jefe de la Base conjun-ta y tomó posesión a las once de la ma-ñana, pero poco después embarcó enel crucero Miguel de Cervantes y se hi-zo a la mar con el grueso de la Flota,capitaneada por el almirante Buiza.

Se debió este cambio de actitud alproceder del segundo de Armentia, te-niente coronel Arturo Espá Ruiz, quienhabía desbordado a su superior y en-tregado el mando al general honorariode Infantería de Marina Rafael Barrio-nuevo, retirado al advenir la República yclaramente pro nacional. Espá amena-zó con cañonear a la Flota si no aban-donaba el puerto y así lo hizo.

REACCIÓN EN CARTAGENA

En estos momentos los sublevadosparecían los amos absolutos de

Cartagena, pero las fuerzas leales alGobierno empezaban a reorganizar-se. Artemio Precioso tomó contactocon la 206 Brigada Mixta y a la colum-na de Aviación se incorporó el mayor

piloto Aurelio Villamar, enviado en mi-sión informativa por el teniente coro-nel Luis Alonso Vega, Jefe de EstadoMayor de Fuerzas Aéreas y antiguojefe del Grupo 30.

Villamar tenía orden de telefonear aalgunas de las personas embarcadasen la Flota, orden que no pudo cumplir.En su relato dice que, en vista de ello,comunicó con un teniente coronel cuyonombre no indica, pero que no puedeser otro que el mismo Espá. Por la tardepactó con en general Barrionuevo y sedio una caminata de dos horas hastaSan Antón para consultar las condicio-nes con el teniente coronel Rodríguez,nombrado jefe de las fuerzas que ope-raban en Cartagena tras la defecciónde Antonio Ruiz.

Negrín podía pensar en estos mo-mentos que los sucesos de Cartagenaeran locales y sin repercusión en el res-to de España. Pero el 5 de marzo por latarde Casado encabezó un golpe de es-tado en Madrid, que tuvo éxito, aunquenecesitó varios días de lucha en la capi-tal para derrotar a las unidades comu-nistas que se le oponían.

A media noche Villamar tomó contac-to con Oliva, quien se negó a aceptarlas condiciones pactadas.

FORMACIÓN DEL CONSEJONACIONAL DE DEFENSA

Casi simultáneamente radio Madridlanzaba al éter las voces de Casa-

do, Besteiro y Mera con el anuncio dela constitución del Consejo Nacionalde Defensa.

Ante esta nueva situación Buiza orde-nó a las 5.54 del día 6 el regreso de laFlota a Cartagena, para ponerse a lasórdenes del Consejo, pero poco des-pués vuelve a cambiar de opinión ycontinúa rumbo a Orán y Bizerta. Paraestas horas ya habían partido de Mála-ga y Castellón cuatro mercantes reple-tos de tropas nacionales y tres minado-res de escolta; después, a lo largo detodo el día 6, lo harían otros nueve mer-cantes. El crucero Canarias y los des-tructores disponibles recibieron ordende dirigirse a toda máquina hacia Car-tagena, pero los buques de la escuadradel almirante Moreu llegaron ante la Ba-se naval cuando la situación en ella ha-bía cambiado radicalmente.

Los establecimientos militares de lasafueras de la ciudad habían sido ocupa-dos por la 206 Brigada Mixta, reforzadapor una agrupación de carros y blinda-dos, y entre ellos se encontraba la esta-

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ción de radio de la Flota, medio de en-lace de los sublevados con la zona na-cional. Prosiguiendo su avance, dichaBrigada se había adentrado en el cascourbano hasta el cuartel de Intendencia.

SE INICIA LA LUCHA AERONAVAL

Para complicar las cosas a los suble-vados republicanos en la mañana

del 6, aparecieron por vez primera losaviones republicanos del sector, de lasescuadrillas 2ª del Grupo 26 de Chatosy la 4ª del Grupo 71 de Defensa de Cos-tas (mixta de I-15 y Grumman), que re-forzaron a los efectivos terrestres de laAviación presentes en la lucha por Car-tagena desde el primer momento. Entrelos más destacados aviadores implica-dos en los sucesos se contaban dos an-tiguos jefes de grupo de Natachas.

Las escuadrillas del sector atacaronpor tres veces a las aeronaves nacio-nales que protegían a sus fuerzas y de-rribaron dos hidroaviones, un He 59 yun Cant.Z-501 que lograron ponerse envuelo de nuevo y volver a Baleares; laAA abatió otro He 59 que hubo de serechado a pique tras el salvamento desu tripulación.

Los buques nacionales habían sidocañoneados a las 9 de la mañana por labatería de La Pajarola, que había toma-do partido en contra del teniente coro-nel Espá, aunque otras baterías lealesa éste la redujeron al silencio.

Los primeros transportes de tropasempezaron a aproximarse a las aguascartageneras cerca del mediodía y allíquedaron a la expectativa dada la impo-sibilidad de proseguir hacia el puerto.

La Jefatura de Fuerzas Aéreas orde-nó a las tres escuadrillas de Natachasoperar por Cartagena. Poco después,pasadas las cuatro y media de la tarde,llegaron a San Pedro del Pinatar las es-cuadrillas 1ª y 3ª del Grupo 30, las máscercanas a la provincia de Murcia y la4/30 finalizaría una hora después suviaje de traslado de Granátula (CiudadReal) a El Carmolí (Murcia). Antes deaterrizar bombardeó a la Flota enemigay estuvo a punto de alcanzar al bote delAlmirante Jefe del Bloqueo que trans-portaba a éste al Vulcano para confe-renciar con los mandos terrestres.

En estos momentos se mantenían su-blevados en Cartagena tres focos aisla-dos entre si, el Arsenal, el Parque de Ar-tillería y la Comandancia de la Base. La206 Brigada se apoderó al caer la tardede las baterías de costa de Galeras yCerro Gordo, que encontró intactas.

Los barcos nacionales, que ya forma-ban en convoy ante Cartagena a las20:00 horas, no se decidieron a penetraren el puerto y, tras la conferencia de je-fes, acordaron intentar al día siguiente eldesembarco en la bahía de Portman.

El día 7 de madrugada los atacantes to-man al asalto el Parque de Artillería y po-

co después controlan la totalidad de lasbaterías de costa, lo que hace imposibleel desembarco proyectado. Los transpor-tes de tropas reciben orden de retirada,pero el Castillo de Olite, que carecía deradio y llegaba tarde al lugar del encuen-tro por ser más lento, no se enteró de lacontraorden y enfiló hacia Cartagena.

Los aviones fueron convocados denuevo para el acoso al citado mercante.Los Grumman y Chatos recibieron laconsigna de atacar al transporte de tro-pas, al que bombardearon tres vecesentre las 9,30 horas y las 12, pero elmercante prosiguió imperturbable sumarcha y fue alcanzado a las 13:55 ho-ras por la única pieza útil de la bateríade la Pajarola. Se hundió en pocos mi-nutos con los dos batallones de Infante-ría que llevaba a bordo; se salvaron 900hombres y varios centenares desapare-cieron con el buque.

Un segundo transporte retrasado, elCastillo de Peñafiel, fue atacado a lasdos y veinte de la tarde y una hora des-pués por las escuadrillas 4/71 y 2/26,que perdieron en estas acciones al sar-gento Fontbona y al teniente Brufau.

Más tarde fue atacado por las 1ª y 3ª es-cuadrillas del Grupo 30 primero y por la4/30 después; en este último servicio ca-yó el Natacha tripulado por el tenienteAyuso y el sargento Bolos, alcanzadopor fuego antiaéreo, último que cayó enacción de guerra. Por último fue bombar-deado el mercante por 6 Katiuskas peropudo escapar a Ibiza con pocas bajas.

El último reducto de la Base, la Co-mandancia, en donde se mantenía Fer-nando Oliva, el antiguo comandante dela Flotilla de destructores que hundió alcrucero Baleares, capituló a medio día.

ÚLTIMOS DÍAS DE GUERRA

E l éxito de 206 de Brigada del comu-nista Artemio Precioso, se produjo

cuando ya hacía varias horas que habíanabandonado España los dirigentes de di-cho partido y un dia después de que Ne-grín y su gobierno escaparan en avióndesde el aeródromo levantino de Monó-var. En Madrid sin embargo la suerte semostraba propicia a los comunistas en latarde del 7 de marzo y la situación de las

Dos vistas del NatachaLN-045 accidentado.

101

tropas del coronel Casado llegó a ser an-gustiosa. El 8 se volverían las tornasgracias a la columna de Liberino Gonza-lez (segundo de Mera), que fue apoyadapor las fuerzas aéreas controladas porlos coroneles Camacho y Cascón desdela huída de Hidalgo de Cisneros.

Derrotados los comunistas en Madrid,el Consejo de Defensa ejercía el12 de marzo su autoridad so-bre todo el territorio quequedaba leal a la Repu-blica. Ese mismo díacelebraba una reuniónen la que se decidióiniciar negociacionescon el enemigo y nom-brar representantesdel Consejo para dichofin a los coroneles Casa-do y Matallana.

Los contactos de Casadocon los nacionales se iniciaroninmediatamente, aunque en Burgosno cayeron bien unas declaracionessuyas del día 14. Con esta fecha elConsejo de Defensa Nacional firmó undecreto nombrando al coronel AntonioCamacho jefe del Servicio de Aviación,y al también coronel Manuel CascónJefe de Fuerzas Aéreas, aunque estos

nombramientos no se publicaron hastael 26 de marzo, en el Diario Oficial Nº 7de la Consejería de Defensa. Como he-mos visto, Cascón y Camacho habíanordenado el apoyo a la columna de Li-berino González y el bombardeo delCuartel General del II Cuerpo de Ejér-cito, sede del coronel Barceló, principal

oponente de Casado.El 18 de marzo a las 11 dela noche, Besteiro hacía

públicas por radio las in-tenciones del Consejode efectuar negociacio-nes de paz. Al día si-guiente Casado recibíala aceptación de Bur-gos, matizada con la

exigencia de que los co-misionados fueran oficia-

les profesionales no desta-cados. Casado firmó el 21

unas credenciales a favor delteniente coronel de Estado Mayor

Antonio Garijo Hernández y del mayorde Caballería Leopoldo Ortega Nieto,con autorización para dirigirse al lugarque el Gobierno nacionalista designa-se. Su objetivo principal consistía enobtener del General Franco un plazo de25 días para proceder a la expatriación

de cuantos quisieran hacerlo, y precisarlos perfiles exactos de las responsabili-dades que podrían exigirse a quienesse quedaran. El mismo 21 de marzoFranco accedió al viaje de Garijo y Or-tega a Burgos, en el supuesto de quefueran a aceptar la rendición sin condi-ciones. El 22 contestaba Madrid: “Con-sejo acepta la rendición sin condicionesgenerosidad Caudillo y acucia al Servi-cio para abreviar plazos”.

A las 11:00 del día 23 llegaron Garijoy Ortega al aeródromo de Gamonal(Burgos). Fueron recibidos por los jefesdel cuerpo Estado Mayor Luis GonzaloVitoria, José Ungría Jiménez, CarmeloMedrano Ezquerra y Eduardo Rodrí-guez Madariaga. Ortega, jefe de opera-ciones del Ejercito del Centro, era por-tador de dos documentos en los que seproponía un plan escalonado de rendi-ción en 20 – 30 días. Gonzalo mostróen contraposición otros dos documen-tos que exigían la rendición incondicio-nal, sin otras limitaciones que las quedictara la generosidad, y la entrega in-mediata de la Aviación, que el día 25debía aterrizar en los aeródromos quese indicaban. Esto marcaría el preludioa la rendición de las tropas terrestres,fijada para el 27 de marzo.

[ La Jefatura deFuerzas Aéreas ordenó a

las tres escuadrillas de Nata-chas operar por Cartagena. Pa-sadas las cuatro y media de latarde, del día 6 de marzo, lle-garon a San Pedro del Pina-

tar las escuadrillas 1ª y3ª del Grupo 30 ]

Vista de la ametralladora posterior del Natacha, que podíadisparar en un ángulo de 180 grados, en horizontal.

102

Garijo alegó que los plazos eran ex-cesivamente cortos. Se acordó que vol-vieran a Madrid a recabar instruccionesprecisas, sobre las que celebrar una se-gunda entrevista, con la salvedad deque las fuerzas aéreas debían entregar-se en la fecha marcada.

En una reunión del Consejo de De-fensa, convocada con carácter de ur-gencia, Casado mantuvo su punto devista de entrega escalonada del territo-rio y se mostró en desacuerdo con larendición de la Aviación, que podía sernecesaria para la evacuación de perso-nas comprometidas, aunque Matallanano consideró realista esta actitud. Final-mente se redactó un documento en quese pedía, como única concesión, la re-dacción de un papel oficial suscrito porcualquier autoridad nacionalista.

La segunda entrevista tuvo lugar el 25a las 14.45 horas. Los representantes deFranco echaron en cara a los emisariosde Casado el que no hubieran entregadola Aviación, con la agravante de que al-gunos aviones habían abandonado Es-paña partiendo del aeródromo de Tota-na. El coronel Gonzalo no estaba autori-zado para firmar papel alguno y consultócon el general Martín Moreno, jefe delEstado Mayor del Generalísimo, quien leordenó que diera por terminadas lasconversaciones y que anunciara la inme-diata iniciación de la ofensiva final.

Casado radió antes del amanecerdel 26 de marzo dos mensajes solici-tando alguna garantía para las fuerzasque le sostenían y prometiendo la en-trega de los aviones.

El Cuerpo de Ejército de Yagüe inicióla ofensiva por el disputado frente dePeñarroya el 26 de marzo y el Consejoordenó que no se ofreciera resistenciaal avance; a las cuatro de la tarde lasradios nacionales retransmitieron las“concesiones” que Franco había anun-ciado a Casado. Al día siguiente laofensiva se generalizó.

RENDICIÓN DE MADRID

E l 28 de marzo el jefe del Ejército delCentro, coronel Adolfo Prada Va-

quero (sucesor de Casado desde queéste accedió a la Consejería de Defen-sa), se trasladó al cuartel general de la16ª División nacional, en la Ciudad Uni-versitaria, y allí rindió sus fuerzas. Leacompañaban su jefe de Estado Mayor,Francisco García Viñals, el teniente co-ronel de Sanidad Militar Diego MedinaGarijo (no Merijo, como escribió el en-tonces coronel Eduardo Losas Cama-ñas y se ha repetido con frecuencia) yFrancisco Urzaiz Guzmán, del Cuerpode Inválidos. Poco después las fuerzasnacionales penetraban en Madrid.

Medina Garijo no era pariente delemisario de Casado, al que había con-ducido a Barajas en coche, en uno desus dos viajes a Burgos; ambos hubie-

ran podido perder la vida juntos de nohaber fracasado un atentado que seles había preparado.

EL ÚLTIMO SERVICIO DE GUERRADE LA AVIACIÓN REPUBLICANA

La 1ª Sección del Estado Mayor delas Fuerzas Aéreas de la Zona

Centro-Sur (las únicas existentes enestos momentos) había cursado un in-forme el 27 de marzo en el que se re-comendaba la rendición de los avio-nes como prueba de buena vo-luntad. Comenzaba con lafrase “El coronel Cama-cho asegura” y añadíaluego “… la entregasimbólica de los avio-nes traería aparejadaun trato humano y co-rrecto para todo elpersonal de Aviación yde las demás armas yque absolutamente na-da tendría que temerquien no tuviera las manosmanchadas de sangre”.

Para planear la entrega de lo avio-nes se reunieron el día 28 en Albaceteel coronel Camacho, los teniente coro-neles Luis Alonso Vega (jefe del EstadoMayor de Fuerzas Aéreas) y LeocadioMendiola Núñez (jefe del Grupo 24 has-ta el 4 de marzo y Comandante Militarde Murcia por orden de esa fecha), elmayor José Mª del Romero Fernández– Franqueza (jefe del Grupo 30) y el ca-pitán Julián Barbero López (jefe en fun-ciones de la Escuadra de Caza, por au-sencia del primer y segundo jefes, An-drés García Lacalle y Manuel AguirreLópez, ambos en Francia).

En la reunión se acordó que los avio-nes volaran el 29 de marzo a Barajas yno a Griñón como antes se había pen-sado y se dio libertad a los pilotos paraentregarse o expatriarse. Los cinco reu-nidos optaron por la segunda solución.

El segundo jefe del Grupo 30, Francis-co Hernández Chacón, decidió entregar-se y su actitud fue secundada por el ma-yor observador, Sebastián Camacho So-riano, y los jefes de las escuadrillas 3ª y4ª, Víctor Andrés Valdemoro y JenaroCamacho González, a los que siguierontodas sus tripulaciones, 16 en total. La 2ªEscuadrilla había desaparecido en Cata-luña y la 1ª, que tenía su base en SanPedro del Pinatar (Murcia), voló a Oráncon el jefe del Grupo a su frente.

Cuando los Natachas arribaron a Ba-rajas, procedentes de Barrax y Alman-sa, ya habían tomado tierra allí 14 Ka-tiuskas (encabezadas por el capitán pi-loto Máximo Ricote Juanas, anterior jefede su 4ª Escuadrilla, los tenientes pilo-tos Cabré Rofes y Arquímedes GómezPalazón, jefes de escuadrilla, y el te-niente observador Fernando MedinaMartínez) y los 9 Chatos de la 2ª Es-

cuadrilla del Grupo 26, con el capitánFrancisco Viñals Guarro y el tenienteJoaquín García Calvo a su frente.

EL RELATO DE HERNÁNDEZCHACÓN

Hernández Chacón me entregó enagosto de 1975 una carta con sus

impresiones de los momentos anterio-res al último vuelo, cuando se estabanpintando de blanco las banderas de lostimones y las franjas del fuselaje. Algún

antiguo compañero les recorda-ba el riesgo que corrían de

ser fusilados en Barajas yles aconsejaba e se diri-gieran a Argelia, comotantos otros hicieran.Rechazaron el consejopara realizar, segúnHernández Chacón, elservicio más desagra-

dable, anodino y, acaso,peligroso de toda la gue-

rra. No se puede negarespíritu de abnegación a los

veteranos tripulantes de estasescuadrillas, que se ofrecieron volun-

tarios a esta misión, para que otroscompañeros más comprometidos o másdesconfiados pudieran escapar.

El viaje de la 3ª Escuadrilla del Grupo30 comenzó con malos augurios. Pocodespués del despegue de Barrax, al te-niente Munuera se le ocurrió efectuar unpicado violento, con objeto de dar una es-pectacular pasada sobre el terreno, quetrajo funestas consecuencias. El plano de-recho se desprendió y el avión entró enbarrena; Munuera no pudo hacerse conel Natacha y cayó con el hasta el suelo,pereciendo en el choque. El observador,Miguel Mulet Alomar, resultó gravementeherido y aún arrastraba una pierna al an-dar cuando al final de los 70 hablé conél en Caracas, triste resultado del acci-dente. Este fue el último avión del Gru-po 30 que se perdió durante la guerra.

El recibimiento en Barajas no resultó nitan malo como temían los augures de úl-tima hora ni lo halagüeño que presumíael Informe del Estado Mayor de FuerzasAéreas que antes hemos citado.

Las 39 tripulaciones que se entregaronfueron revistadas por el teniente coronelInfante D. Alfonso de Orleáns, quien semostró amable y dispuso que se les pre-parase comida y alojamiento para esanoche en Barajas y anunció que se lesacomodaría al día siguiente en Alcalá deHenares. Los hechos fueron muy otros.Aquella noche durmieron en el puro sue-lo del barracón de Barajas y el 30 demarzo pasaron a la cárcel de Porlier (an-tiguo colegio de los Escolapios de dichacalle Porlier, que había alcanzado tristecelebridad por la checa allí instalada en1936). Meses después pasaron a depen-der de la jurisdicción militar aérea, cuan-do esta se creó en 1940.

[ Las 39 tripula-ciones que se entrega-

ron fueron revistadas por elteniente coronel Infante D. Al-fonso de Orleans, quien se mos-tró amable y dispuso que seles preparase comida y alo-

jamiento para esa no-che en Barajas]

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60 Aniversario del primer vuelodel CASA C-202 Halcón

JOSÉ ANTONIO MARTÍNEZ CABEZAIngeniero Aeronáutico

Miembro de número del SHYCEAFotografías: Archivo Histórico del Ejército del Aire y colección del autor

El C-202 Halcón efectuó su vuelo inaugural en Getafe el 13 de mayo de 1952. Se trataba del segundo de los aviones desarrollado por la oficina de proyectos de CASA,

Construcciones Aeronáuticas, S.A. Diez años, nueve meses y diez días después un Consejo de Ministros consumaba el cierre del proyecto cuando ni tan siquiera el Halcón había podido

ser certificado por el INTA.

Visita del Ministro del Aire a la Factoría deGetafe el 1 de julio de 1952 en el curso de lacual voló a bordo del primer prototipo C-202.

En esta fotografía del grupo de asistentes, con elprototipo como fondo, de izquierda a derecha y

de frente, el ministro, general González-Gallarza; José Ortiz-Echagüe; el presidente delINI, Juan Antonio Suanzes Fernández; y el Jefedel Estado Mayor del Aire, general Fernández-

Longoria.

L a sesión del Consejo de Adminis-tración de CASA del 27 de marzode 1946 conoció en palabras de

su consejero delegado y gerente de lacompañía José Ortiz-Echagüe Puertasla buena nueva del establecimiento dela Oficina de Proyectos de CASA, frutode las negociaciones que se veníandesarrollando desde tiempo atrás con elMinisterio del Aire cuyo protagonista erael bimotor metálico INTA-20. Decía elacta de esa sesión que: siguiendo elplan establecido, se ha procedido a laorganización y funcionamiento de laOficina para estudios de prototipos, conpersonal procedente del Instituto deTécnica Aeronáutica y algunos ingenie-ros de la Sociedad, bajo la dirección delteniente coronel de Ingenieros Aero-náuticos, Sr. Huarte. La labor comenza-

da se dedica,principalmente,hacia el estu-dio de la gamade aviones bi-motores, a ba-

se de los motores de construcción na-cional, en curso de fabricación y estu-dio.

Pedro Huarte-Mendicoa Larraga, di-rector de la Oficina de Proyectos deCASA, concibió enseguida un plan decreación de prototipos para el Ministeriodel Aire1. El C-201 Alcotán, basado di-rectamente en el INTA-20, fue contrata-do en dos prototipos y una estructurade ensayos en julio de 1946. Y ya entan temprana fecha el llamado a ser elsegundo miembro de la saga de bimo-tores metálicos de CASA, el C-202, es-taba definido y en manos del Ministeriodel Aire2.

Un escrito de CASA, dirigido al minis-tro del Aire general Eduardo González-Gallarza Iragorri, con referencia 5.545-A y fecha de 27 de junio de 1946, alque acompañaba un sucinto documentodescriptivo de la aeronave intitulado“Datos Técnicos y Principales Caracte-rísticas del avión C.A.S.A. 202” fechadocinco días antes, constituye el naci-miento “oficial” de nuestro protagonista.

El escrito estaba avalado por la firma yel sello de José Ortiz-Echagüe quienvenía a definirlo como una prolongacióndel C-201, cuya propuesta oficial se ha-bía enviado el 3 de mayo precedente.Ortiz-Echagüe exponía en él que nues-tra propuesta para su ejecución seríaanáloga que la presentada para el tipo201 sin otra modificación que la resul-tante respecto a precios, que estaría enla proporción de los pesos en vacío deambas células3.

Las coincidencias con el C-201 ibanmás allá. El documento decía que elconcepto del C-202, un bimotor mono-plano de ala baja metálico, es funda-mentalmente el mismo [...] con las pe-queñas diferencias constructivas im-puestas por las diferencias de peso,tamaño y potencia de sus motores. Laapariencia externa era similar, inclusousaba tren clásico con rueda de cola ytenía la misma carga alar. Con sus7.500 kg de peso máximo daba la im-presión de ser un hermano mayor delC-201 que aprovechaba la mayor po-

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tencia de los motores impuestos por elMinisterio del Aire, entonces dos Elizal-de Beta-1 9C 29-750 de 750 CV a2.840 m de altura, de nueve cilindros enestrella refrigerados por aire4. No obs-tante el documento se cuidaba de indi-car que las actuaciones presentadasestaban calculadas a partir de datosaproximados procedentes de los fabri-cantes de motor y hélice (ver la tabla 1),por lo que variarían de acuerdo con lascaracterísticas definitivas del motor ydel tipo de hélice que se adaptara a laaeronave.

El documento de 22 de junio de 1946definía al C-202 como previsto y calcu-lado para la utilización comercial cum-pliendo con las condiciones de resisten-cia acordadas en la Conferencia Inter-nacional de Chicago para este tipo deaviones5. Con una capacidad para 14pasajeros en versión comercial, se ha-cía hincapié en su gran versatilidad quepermitiría versiones de carga; escuelade vuelo sin visibilidad para ocho alum-nos y 6 horas 25 minutos de autono-mía; escuela de observadores y radiospara ocho alumnos; enseñanza debombardeo; versión sanitaria; versiónpara sondeos meteorológicos; y final-mente se mencionaba una versión hidrocon flotadores capaces de permitir laoperación acuática con los 7.500 kg depeso máximo.

EL CONTRATO DE LOS PROTOTIPOS

E l proceso de contratación de laconstrucción de dos prototipos C-

202 y la correspondiente estructura paraensayos estáticos, largo y atestado depapeleo al estilo de la época, se iniciódesde el Ministerio del Aire con la redac-ción de un proyecto de estipulacionesde fecha 9 de enero de 1948, sin lugar adudas previamente negociado con CA-SA, que debería dar paso al futuro con-trato Expediente 448/48 cuya firma ten-dría lugar el 3 de noviembre siguiente.Su cronología se reseña en la tabla 2.

Los puntos más relevantes del pro-yecto de estipulaciones eran los si-guientes:

– El avión prototipo se entregará envuelo6, completo, dentro de los dosaños a partir de la fecha en que se co-munique a CASA de oficio la fecha deaprobación del contrato; CASA acusarárecibo en el plazo de ocho días.

– La recepción se realizará en Geta-fe, Torrejón o Barajas.

– El precio de suministro sería de7.664.000 pesetas con el siguiente des-glose:

• Primer Plazo: un 30% una vez firma-do y aprobado el contrato.

• Segundo Plazo: un 20% cuando sehubieran realizado todos los ensayosestáticos de acuerdo con el INTA.

• Tercer Plazo: 1.281.000 pesetascuando el prototipo estuviera totalmenteconstruido y extendido el certificado co-rrespondiente por el Jefe de la Zona Te-rritorial de Industria nº 1.

• Cuarto Plazo: Lo restante cuando sehubieran realizado las pruebas de vueloy entregado la documentación.

– El precio sería revisable por razo-nes de incremento de costes salarialesy otros baremos aplicables.

– La carga útil sería de 2.840 kg.– El avión llevaría dos motores Elizal-

de 9C, 29-750, de 750 CV a 2.840 m yhélices de paso variable.

– El tren de aterrizaje sería normalcon rueda de cola escamoteable.

– Sería un avión comercial de 7.500kg de peso máximo de despegue.

– Todo retraso en la entrega a CASAde los elementos listados en el AnexoIII llevaría implícita una prórroga deigual duración. De acuerdo con esteAnexo, el Ministerio del Aire debería en-tregar a CASA lo siguiente:

• Motores; hélices; equipos unidos almotor; instalaciones de gasolina, deaceite, de generación de corriente, de

puesta en marcha, de alumbrado, deradio, de aire comprimido, de vacío,contraincendios; piloto automático,aparatos de motor y de vuelo; y algu-nos elementos diversos de menor rele-vancia.

El contrato firmado en noviembre de1948 llevó las firmas de Eduardo Ba-rrón y Ramos de Sotomayor, ÁngelMartín Cifuentes y Juan Aguiló Villamielpor parte del Ministerio del Aire y JoséMaría Cervera y Castro por parte deCASA, los tres primeros respectivamen-te presidente, secretario e interventorde la Junta Económica Central de la Di-rección General de Industria y Material.Las estipulaciones eran análogas a lasdel proyecto de 9 de enero de 1948, pe-ro el valor económico del contrato des-cendió hasta 7.532.550 pesetas7. Eldesembolso a realizar por el Ministeriodel Aire, si el contrato se cumplía en eltiempo estipulado, se repartiría del si-guiente modo:

año 1948: .............2.259.765 pesetasaño 1949: .............1.506.510 pesetasaño 1949: .............1.281.000 pesetasaño 1949: .............2.485.275 pesetasTanto el concepto general de diseño

como el dimensionado del C-202 semantenían similares a lo incluido en eldocumento de 22 de junio de 1946 (ta-bla 1), pero en los pesos y actuacioneshabía algunas modificaciones que seresumen en la tabla 3 si bien el pesomáximo se mantenía en 7.500 kg. Se

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Envergadura ...............................................21,58 mLongitud.....................................................15,80 mAltura (sobre tres puntos)............................4,25 mSuperficie ..................................................57,40 m²Alargamiento................................................8,113Peso máximo en vuelo...............................7.500 kgCarga alar máxima ................................130,660 kg/m²Potencia de despegue ...............................1.550 CVPotencia de restablecimiento (2.840 m) ....1.500 CVCarga por CV (normal) ...............................5 kg/CVCarga por CV (equivalente)......................3,64 kg/CVCarga por CV (despegue) ........................4,85 kg/CVPeso en vacío(sin acondicionamiento ni servicio)...........4.115 kgCarga máxima(incluida tripulación, combustible, etc.).....3.385 kgVelocidad máxima a 0 m ...........................315 km/hVelocidad de aterrizaje ..............................115 km/hVelocidad máxima a la altura de utilización (2.840 m) ............................353 km/hVelocidad de crucero al 70% de potencia .300 km/hVelocidad de crucero al 60% de potencia .276 km/hTecho teórico..............................................8.050 mTecho práctico ............................................7.550 mTecho práctico con un solo motor ..............3.200 mTiempo de subida a 1.000 m ...................3,5 minutosTiempo de subida a 2.840 m....................10 minutosTiempo de subida a 4.000 m....................15 minutosTiempo de subida a 6.000 m....................25 minutos

Tabla 1Documento “datos técnicos y principalescaracterísticas del avión CASA 202” de

22 de junio de 1946Transcripción literal del apartado de di-

mensiones y actuaciones

El primer C-202 en Getafe.

consideraba además una tolerancia del3% en el peso máximo del avión por laincertidumbre que entonces existíaacerca de las instalaciones que deberíallevar.

No había transcurrido un año de la fir-ma del contrato cuando el Consejo deAdministración de CASA mostró su in-quietud ante las pérdidas que el proyec-to C-202 estaba acumulando8. La situa-ción debió ser seria, porque algunosconsejeros plantearon la posibilidad derenunciar y elevaron el asunto a la Co-misión Delegada. Ortiz-Echagüe explicóen esta Comisión que CASA se encon-traba ante una disyuntiva. La primerano era otra que continuar el trabajo so-bre el proyecto C-202 y aceptar los dic-tados del Ministerio del Aire negociandoen lo que se pudiera. La segunda erasuspender el trabajo e informar al Mi-nisterio que en las condiciones econó-micas existentes CASA no podía sopor-tar las pérdidas. En este último caso elcontrato 448/48 sería cancelado y, en elmejor de los casos, sería precisa la tra-mitación de uno nuevo -lenta e imprevi-sible- si es que el Ministerio no optabapor cerrar el programa sin más. Trasdeliberar al respecto, la Comisión Dele-gada creyó conveniente seguir adelantey así lo expuso en la sesión del Conse-jo de 25 de octubre de 1949, en la quese aceptó facultar a José Ortiz-Echagüepara que hiciera llegar oficialmente alMinisterio la problemática de los precios

del contrato en el momento y forma queconsiderara más convenientes.

Los debates al respecto fueron resu-midos en el acta de esa sesión de octu-bre de 1949 de forma clara y concisa.Ortiz-Echagüe señaló en aquel foro alMinisterio del Aire como directo respon-sable de esos problemas y así se trans-cribió literalmente en la mencionada ac-ta: [...] Hizo también especial menciónde que las cifras analizadas demues-tran que si cuando se estableció el con-trato del prototipo no hubiera existido la

extraordinaria insistencia de parte delas Autoridades para reducir tanto elprecio señalado por la Sociedad, no hu-biese existido pérdida en este trabajo9.

Esas cifras mencionadas por Ortiz-Echagüe se apoyaban en una compara-ción con el exterior para justificar la “ba-ratura” de los trabajos de proyectos deCASA, realizada a partir de datos eco-nómicos que estaban disponibles debi-do a la profusión con que se encuen-tran en las revistas profesionales ex-tranjeras datos e informaciones sobre

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Proyecto de estipulaciones .........................................................................................................9 de enero de 1948Aprobación de la Junta Técnica de la Dirección General de Industria y Material ........................10 de junio de 1948Pedido 703-F de la Sección de Fabricación de la Dirección General de Industria y Material......25 de junio de 1948Información favorable de la Intervención General de la Administración ......................................19 de julio de 1948Aprobación de la Junta Económica de la Dirección General de Industria y Material .................21 de octubre de 1948Firma del contrato entre CASA y el Ministerio del Aire ...........................................................3 de noviembre de 1948Información favorable del Consejo de Estado.........................................................................10 de diciembre de 1948Aprobación del Consejo de Ministros ....................................................................................17 de diciembre de 1948

Tabla 2Cronología del contrato de los prototipos C-202, contrato 448/48

Peso en vacío con acondicionamiento, servicio y asientos ...........................................................................4.660 kgCarga máxima (incluida tripulación, combustible, etc.).................................................................................2.840 kgVelocidad máxima a 0 m...............................................................................................................................310 km/hVelocidad de aterrizaje ..................................................................................................................................121 km/hVelocidad máxima a la altura de utilización (2.840 m) ..................................................................................345 km/hTecho práctico con un solo motor..................................................................................................................3.000 mTiempo de subida a 1.000 m.......................................................................................................................5,5 minutos

Tabla 3Datos técnicos y principales características del CASA C-202 según las estipulaciones

del contrato 448/48 de los prototiposDiferencias con el documento de 22 de junio de 1946

esta materia. Esa comparación se en-cuentra resumida en la tabla 4.

De acuerdo con las estipulaciones delcontrato, el C-202 debería haber estadolisto para entrega al Ministerio del Aireen diciembre de 1950 si todo hubieratranscurrido según las previsiones. Cier-tamente no iba a suceder así. Como an-tes se reseñó, el contrato 448/48 pre -veía que cualquier retraso en la entregaa CASA por parte del Ministerio del Airede los elementos del Anexo III llevaríaimplícita una prórroga de idéntica cuan-tía. Alcanzado ese mes CASA no habíarecibido ni motores ni hélices ni en reali-dad estaba claro cuándo llegarían.

José Ortiz-Echagüe, en lo que a la luzde los acontecimientos que estaban porvenir parece un alarde de optimismo,indicó al Consejo de Administración deCASA, en su sesión del 26 de septiem-bre de 1950, que la construcción delprimer avión estaba muy adelantada yque, una vez concluidos los ensayosestáticos, era muy probable que pudie-ra volar a finales del primer semestrede 1951.

En noviembre de 1950 se presentó elproyecto al INTA para su aprobación.Estaba subdividido en siete partes y enel resumen de datos técnicos incluidoen la parte primera (titulada Generalida-des) todas las cifras de dimensiones,pesos y actuaciones coincidían exacta-mente con las estipulaciones del con-trato 448/48 (ver las tablas 1 y 3). Re-velador era comprobar que se manteníainvariable la indicación ya presente enel documento inicial de 22 de junio de1946 acerca de la incertidumbre en elcálculo de las actuaciones, pues se-guían procediendo de datos aproxima-dos del motor.

Sucedía que Elizalde tenía problemasserios con el desarrollo del motor. Aho-ra el motor previsto era el Beta-4 de775 CV que debía ir equipado en princi-pio con hélices De Havil land4/2000/SAE 40 de cuatro palas pero lascosas distaban de rodar bien10. En elacta de la sesión del Consejo de Admi-nistración de CASA de 7 de noviembrede 1950 se arrojó algo de luz sobre al-gunos de esos problemas: El motor Eli-zalde, que es el destinado para esteavión, no tiene puesta a punto la cajade mandos auxiliares ni están definitiva-mente adaptados los accionadores quehan de ser mandados por dichas cajas.Las modificaciones que habría de sufrirel motor Elizalde para adaptación deuna hélice de paso variable afectan,aproximadamente, a un 20% del tiempototal de la fabricación de un motor, y ladocumentación correspondiente no es-tará terminada hasta fin de año. Elizal-de se halla en relaciones con Rotol pa-ra montar hélices de esta marca de ve-locidad constante, pero no se sabe quehaya nada concreto respecto de la im-portación de las necesarias para esteprototipo [el primer C-202].

El proyecto del Halcón había sufridoun cambio relevante en su tren de ate-rrizaje, que había pasado a ser de tipo

triciclo, se dijo que fundamentalmentede cara a dotarle de un concepto másmoderno que el tren clásico con el queinicialmente había sido concebido. LaOficina de Proyectos consideró que eldesarrollo de ese tipo de tren resultabasensiblemente más complejo que en elcaso del tren del C-201 y por ello deci-dió subcontratarlo a las empresas britá-nicas Dowty y Dunlop. En la fecha deesta sesión del Consejo -noviembre de1950- no estaba totalmente cumplimen-tada esa operación, que se encontrabaal parecer pendiente de varios trámitesen el seno de la Dirección General deIndustria y Material11. A la vista de lasincertidumbres CASA proyectó y cons-truyó un tren alternativo para poderabordar los primeros ensayos en vuelo,que se caracterizaba por poder incorpo-rar dos pequeñas ruedas gemelas ouna sola de mayor tamaño en el tren demorro. Ello hubo de acompañarse conun banco de ensayos dinámicos para laconsiguiente validación del INTA que seubicó en las instalaciones del Institutoen Torrejón.

Otro cambio significativo con respectoa las previsiones del proyecto C-202eran las normas de certificación a apli-car; la documentación del proyecto pre-sentada al INTA decía ahora que el C-

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Repetición del ensayo de flexión del fuselaje el 26 de octubre de 1950 tras la introducción de unos re-fuerzos locales.

Ensayo del fuselaje a flexión y torsión realizado el 2 de noviem bBenítez, subdirector de Proyectos de CASA.

PAÍS COSTE/PESO CAMBIO DE MONEDA

América del Norte 6.000 pesetas/kg 1 dólar = 22 pesetasInglaterra 5.000 pesetas/kg 1 libra esterlina = 75 pesetasFrancia 2.150 pesetas/kg 1 franco francés = 0,10 pesetas

España (CASA) <1.600 pesetas/kg referencia

Tabla 4Relación coste/peso del desarrollo de aeronaves

Exposición de José Ortiz-Echagüe en la sesión del Consejo de Administración de CASA de 25 de octubre de 1949

202 se ha proyectado con arreglo a lasBritish Civil Airworthiness Requirements[BCAR], cumpliendo con las condicio-nes de resistencia acordadas en laConferencia Internacional de Chicagopara este tipo de aviones. Los ensayosestáticos del C-202 se extendieron a lolargo de 1950 tal como se muestra enla tabla 5 y se realizaron en el Taller dePrototipos de la Factoría de Getafe. Losensayos aerodinámicos se efectuaronen el túnel nº 1del INTA.

La descripción del C-202 que se in-corporaba en la antes mencionada par-te primera del proyecto del C-202 pre-sentado al INTA en noviembre de 1950no era muy profusa en cuanto al diseñogeneral del C-202, cuyas principales lí-neas se resumen en la tabla 6.

Precisamente el 29 de noviembre tu-vo lugar una visita del ministro del Aire,general González-Gallarza, a la Facto-ría de Getafe acompañado por algunasAutoridades del Ministerio y por el Vice-presidente y el Director Gerente del Ins-tituto Nacional de Industria. La visita tu-vo por objeto examinar el último ensayoestático del C-202 -el correspondienteal fuselaje, condición de aterrizaje, verla tabla 5- y la oportunidad se aprove-chó para exponerle los problemas queaquejaban al C-20212.

EL PRIMER PROTOTIPO EN VUELO

L legó 1951 y la situación del proyec-to C-202 continuaba estancada. El

motor Beta-4, ahora bajo responsabili-dad de ENMASA13, continuaba sin estardisponible para ser montado en los pro-totipos C-202. En espera del momento

en que pudiera realizarse el vuelo inau-gural CASA iba desgranando decisio-nes. En el acta de la sesión del Consejode Administración de 26 de junio se re-señaba la intención de construir la posi-ble serie en la Factoría de Sevilla, conla excepción de las alas exteriores, quese fabricarían en Getafe.

Por fin a principios de 1952 las cosasempezaron a moverse. Al parecer ellofue consecuencia de la visita realizadapor el ministro González-Gallarza a laFactoría de Getafe con el objetivo ex-preso de examinar el estado de los dos

prototipos C-202 que estaban construi-dos y esperaban sus motores, hélices yequipos anejos. José Ortiz-Echagüe in-formó al Consejo de Administración deCASA en su sesión del 21 de enero queel primer C-202 volaría en el primer se-mestre y poco más de un mes más tar-de, en la sesión del 25 de febrero, afir-mó que muy probablemente las prue-bas en vuelo comenzarían en marzo, eincluso anunció que como el valor cal-culado del primer prototipo Halcón erade 3,5 millones de pesetas, se contrata-ría el correspondiente seguro con una

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m bre de 1950. En la parte inferior izquierda está Ricardo Valle La maqueta de ensayos en túnel aerodinámico del C-202, hoy parte de la colección del Museo del Airede Cuatro Vientos.

ENSAYO FECHA OBSERVACIONES

Ala exterior 14 de junio de 1950 Se consideró conveniente reforzar el lar-guero anterior y se repitió con éxito el 28de junio

Flap 22 de junio de 1950 Se reforzó pero no se repitió el ensayoAlerón 22 de julio de 1950Compensador del alerón 13 de julio de 1950Fuselaje a flexión 20 de octubre de 1950 Se introdujeron unos refuerzos locales y se

repitió el 26 de octubreFuselaje a flexión, rodadura con frenos 20 de noviembre de 1950Fuselaje, condición de aterrizaje 28 de noviembre de 1950Fuselaje a torsión 2 de noviembre de 1950Fuselaje a flexión y torsión 2 de noviembre de 1950Unión del estabilizador horizontal al fuselaje 21 de noviembre de 1950Plano fijo horizontal, rigidez torsional 27 de abril de 1950Plano fijo horizontal, flexión máxima 23 de febrero de 1950 Se efectuó un nuevo ensayo con mayores

cargas y sin rotura el 27 de febreroPlano fijo horizontal, máxima torsión 15 de julio de 1950Timón de altura, carga máxima 23 de febrero de 1950 Se repitió el 11 de marzo tras reforzarse la

articulación del actuadorCompensador del timón de altura 13 de julio de 1950Plano fijo vertical, máxima flexión 27 de abril de 1950Timón de dirección, carga máxima 23 de febrero de 1950 Se repitió el 11 de marzo tras reforzarse la

articulación del actuador Bancada del motor, aceleración normal 21 de noviembre de 1950Bancada del motor, viraje en tierra 21 de noviembre de 1950Asiento y pisos 9 de mayo de 1950

Tabla 5Ensayos estáticos de la estructura del C-202

compañía aún no decidida a razón del75% de ese valor.

Comoquiera que las dificultades delmotor Beta-4 continuaban y con el finde no demorar más el primer vuelo laDirección General de Industria y Mate-rial había decidido suministrar a CASAunos motores provisionales para que sepudieran realizar los primeros ensayosen vuelo. La única solución que propor-cionaría la potencia más cercana posi-ble a la requerida por el diseño del C-202 y a la vez estaba al alcance del Mi-nisterio era reparar un par de motoresWright Cyclone de los varios que exis -tían en diferentes estados de despieceen la Maestranza Aérea de CuatroVientos14.

Dos motores Cyclone R-1820-F fue-ron los elegidos para poner el vuelo elprimer C-202. La Maestranza Aérea deCuatro Vientos los modificó incorporán-doles piezas suministradas ex profesopor ENMASA en marzo de 1952; ambosmotores serían provistos de hélices tri-palas Hamilton Standard15.

Una vez instalados sobre el primerprototipo y puestos a punto ambos mo-tores y sus respectivas hélices, se ini-ciaron las pruebas de rodaje el 22 deabril, que se extendieron hasta el 12 demayo porque el hecho de que el tren deaterrizaje hubiera sido desarrollado porCASA, en lugar de por una empresa es-pecializada, aconsejaba proceder conla mayor precaución y con un peso muyinferior al máximo de despegue nomi-nal. De hecho en la pata de morro sehabía montado la opción de dos peque-ñas ruedas gemelas de manera provi-sional pues aún no se disponía de la

rueda única que sería la solución defini-tiva finalmente.

Concluidos los ensayos de rodaduray verificado el buen comportamiento deltren se hicieron de inmediato una seriede saltos en la pista de Getafe, levan-tando el avión del orden de 1 m de altu-ra y volviendo de inmediato al suelo pa-ra frenar antes del final de la pista. Elobjetivo era volar lo antes posible y asíel mismo 13 de mayo de 1952 se reali-zó el vuelo inaugural del primer prototi-po C-202, tripulado por Rodolfo BayWright, piloto jefe de pruebas de CASAy piloto de Iberia; por el propio PedroHuarte-Mendicoa Larraga, director deProyectos de CASA16; y por José FlorsMeliá, mecánico de vuelo. Ese primervuelo hubo de ser concluido prematura-mente por registrarse una temperaturadel aceite excesiva en los motores. Nose llegó a recoger el tren de aterrizajeni tampoco se replegaron los flaps, al-canzándose una altura de tan solo 400m. De hecho el tren de aterrizaje no seretrajo hasta el vuelo número cinco y enlos vuelos siguientes se comenzaron autilizar unos martinetes de mayor capa-cidad en el tren principal porque secomprobó, que en el rango de las velo-cidades elevadas de vuelo, este no sereplegaba totalmente y quedaba par-cialmente fuera de su alojamiento.

Durante los vuelos segundo y tercerose reprodujeron los problemas de exce-siva temperatura del aceite de motor.La solución era actuar sobre los con-ductos de ventilación que habían sidomodificados sobre la marcha paraadaptarlos a los motores Cyclone y trasdiversos intentos se decidió volver a la

configuración original desarrollada parael motor Beta-4 con lo que, para sorpre-sa y alivio de la Dirección de Proyectosde CASA, se resolvió el problema.

El 21 de mayo de 1952 visitó la Fac-toría de Getafe el ministro del Aire ge-neral González-Gallarza, acompañadopor el jefe del Estado Mayor del Aire,general Francisco Fernández-LongoriaGonzález, y por el director general deIndustria y Material, general José Mar-tín Montalvo y Gurrea. El primer prototi-po C-202 realizó con tal ocasión su sex-to vuelo pilotado por Rodolfo Bay

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ALA■ Bilarguera, totalmente metálica; dividida en tres partes, dos alas exteriores y el plano medio que incluía las banca-

das de los motores y el tren principal de aterrizaje■ Flaps. Alerones con posibilidad de ser usados como flaperones a baja velocidad. Los alerones estaban equilibra-

dos estática y dinámicamente■ Depósitos integrales de combustible en las alas exteriores entre ambos larguerosFUSELAJE■ Semimonocasco (stressed skin). Totalmente metálico, con cuadernas, larguerillos y revestimiento; con dos largue-

ros en su parte central y dos cuadernas maestras en sus puntos de unión al alaESTABILIZADORES■ Totalmente metálicos en sus partes fijas, ambos bilargueros■ Mandos de altura y dirección de estructura metálica; bordes de ataque también metálicos y resto del revestimiento

entelado; equilibrados estática y dinámicamente y provistos de compensadoresTREN DE ATERRIZAJE

■ Triciclo, tren principal constituido por dos patas con dos ruedas gemelas cada una equipadas con frenos, que sealojaban dentro de las góndolas de los motores

■ Unidad de proa con rueda únicaMANDOS

■ Mandos de profundidad y dirección actuados a través transmisiones formadas por elementos rígidos equilibradosy por cables

■ Mandos de flaps y tren de aterrizaje actuados hidráulicamente con mecanismos de seguridad

Tabla 6Diseño general del C-202 según la documentación del proyecto

presentada en el INTA en noviembre de 1950

La tripulación del primer vuelo del C-202 Halcón. De derecha a izquierda Rodolfo Bay Wright,

primer piloto; Pedro Huarte-Mendicoa Larraga,director de Proyectos de CASA y segundo piloto;

y José Flors Meliá, mecánico. La imagen fue tomada el 21 de mayo de 1952 durante la visita del Ministro delAire acompañado por el General Jefe de Estado Mayora la Factoría de Getafe para presenciar el sexto vuelo

del primer prototipo C-202.

Wright. El Ministro del Aire repetiría visi-ta el 1de julio siguiente para volar en él;además de los generales Fernández-Longoria y Martín Montalvo, a la comiti-va se incorporó en esta ocasión el pre-sidente del INI, Juan Antonio SuanzesFernández. Y tres días más tarde, el 4de julio, durante una visita de la Asocia-ción de Ingenieros Aeronáuticos a lasinstalaciones de CASA de Getafe, elprimer Halcón dio un pequeño sustocuando, tras el correspondiente vuelode demostración, se incendió el frenode una de las patas del tren principal

por sobrecalentamiento durante la ca-rrera de aterrizaje.

Aunque la cosa no pasó a mayores,este incidente le dejó en tierra hasta el12 de enero de 1953. Los Wright Cyclo-ne habían empeorado su precario esta-do. Hubieron de ser objeto de frecuen-tes revisiones, e incluso durante eseobligado período de asueto fue precisocambiar todos sus cilindros y pistonespor otros de motor Beta-4 suministra-dos por ENMASA. Se aprovechó tam-bién para introducir algunas mejoras,entre ellas la del sistema hidráulico.

Una vez vuelto a la situación de vue-lo, se invirt ió más de un mes en lapuesta a punto del avión, fundamental-mente de sus motores. A partir del 26de febrero de 1953 se pudo por fin pro-ceder a realizar vuelos de estabilidad ymando durante los que se sumaronunas 10 horas de vuelo salpicadas delas ya habituales dificultades causadaspor el estado de los motores. Como-quiera que las hélices no disponían demecanismo de puesta en bandera, losensayos con un motor parado debieronhacerse reduciendo al mínimo la poten-

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cia del motor que correspondía parar yponiendo el otro a máxima potencia.

Fue con ocasión de estos vuelos delprimer C-202 cuando se comprobó queera necesario mejorar la estabilidad lon-gitudinal y las características del mandode altura. Para ello se aumentó la su-

perficie de la parte fija del estabilizadorhorizontal sin tocar apenas el mando dealtura; en este último tan solo se redujoel porcentaje de su superficie situadapor delante del eje de giro con el fin dedisminuir la compensación para conse-guir una mayor sensibilidad. El cálculode resistencia estructural de la nuevaconfiguración del estabilizador horizon-tal no se presentó en el INTA hasta abrilde 1954, pero el prototipo se había mo-dificado con bastante anterioridad y sevoló por vez primera el 16 de mayo de1953. Justo siete días más tarde, en lasalida número 50, estaba ya instaladala rueda única en el tren de morro, por-que la realidad era, que la solución conlas dos ruedas pequeñas distaba de seróptima cuando se rodaba por terrenono preparado. El tren triciclo de diseñoCASA, con rueda de morro única, aca-bó siendo la solución para los dos pro-totipos.

En el mes de junio de 1953 se inicia-ron unos tímidos pasos en el camino dela certificación del C-202. El 18 de esemes realizaron un vuelo de familiariza-ción en el primer C-202 el teniente co-

ronel Murcia y el comandante Zorita delEscuadrón de Experimentación en vue-lo. Sólo dos días más tarde el ministroGonzález-Gallarza visitaba Getafe unavez más para volar personalmente elAlcotán y el Halcón. El día 24 el aviónvoló hasta Torrejón de Ardoz para que

le fuera realizada una pesada que ratifi-cara o enmendara las mediciones deCASA. El primer Halcón volvería a To-rrejón el 16 de septiembre para quefueran medidas sus velocidades máxi-ma y mínima con la intención de ir com-probando el cumplimiento de las cláu-sulas técnicas del contrato. Se realiza-ron varios vuelos que concluyeron conel regreso a Getafe el 2 de octubre,siendo suspendidos a partir de enton-ces los vuelos debido al pésimo estadoen que se encontraban los motores,que eran fuente de fuertes vibraciones,consumían aceite en cantidad desme-surada y que habían extendido sus pro-blemas hasta las instalaciones anejas,como era el caso de las bombas de ga-solina.

En todo caso esos últimos vuelos rea-lizados en el INTA sirvieron para la rea-lización de un estudio de las velocida-des con esos deficientes motoresWright Cyclone, transcrito en un docu-mento fechado el 9 de octubre de 1953firmado por Luis Martínez Cerrillo yJuan Martínez de Pisón (director delDepartamento de Equipo y Armamento

del INTA). El susodicho documento cal-culó una velocidad media de 314 km/hcon un peso de 6.000 kg y 1.850 rpm.Una extrapolación mostraba que podríaesperarse con motores Beta-4 una ve-locidad máxima horizontal de aproxima-damente 362 km/h y una velocidad mí-nima de 113,5 km/h.

La primera fase de ensayos del proto-tipo C-202 concluida con la retirada devuelo del 2 de octubre de 1953 no ha-bía sido precisamente alentadora. Elmáximo peso de despegue alcanzadohabía sido de 6.130 kg, un 82% escasodel peso máximo estipulado, y se ha -bían volado 39 horas y 34 minutos en elcurso de 75 salidas, a una media por lotanto de 31,65 minutos por vuelo.

Con el contrato para la construcciónde una preserie de 20 aviones C-202CASA consideraba que las pérdidasque se estaban gestando en el desarro-llo de los prototipos C-202 se compen-sarían con la producción en serie deesos aviones. De ahí que uno de susobjetivos prioritarios fuera convencer alMinisterio del Aire de la convenienciade contratarla lo antes posible. Una vezen vuelo el primer prototipo, a pesar delas dificultades, el avión estaba demos-

trando una viabilidad tan solo lastradapor los motores y se entreabrieron laspuertas para la negociación tendente ala producción de una serie experimentaldel Halcón -preserie en el lenguaje usa-do al respecto por CASA-. Se dabaademás la circunstancia de que la Fac-toría de Tablada se encaminaba haciauna situación de capacidad cesanteque esa producción podría resolveradelantando la construcción de las alaspara esa preserie.

El Consejo de Administración de CA-SA conoció en su sesión de 22 de juniode 1953 que habían comenzado los trá-mites para la construcción de una pre-serie de 20 aviones. Las que se consi-deraban buenas expectativas de un rá-pido desenlace de la negociación seenfriaron un tanto con la habitual postu-ra de firmeza del Ministerio del Aire encuanto a los precios a la baja. El cesedel general Martín Montalvo como di-rector general de Industria y Material,reemplazado el 10 de julio de 1953 porel coronel Carmelo de las Morenas Al-calá, añadió retraso e incertidumbre ala situación.

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La baja calidad de esta imagen esta compensada con creces por su interés histórico. Muestra al pri-mer prototipo Halcón sobrevolando Madrid, en concreto el Parque del Retiro, con el Banco de Espa-ña, el Ministerio del Ejército, la calle de Alcalá y el Palacio Real de fondo. Aunque la fecha es desco-nocida, el estado del avión invita a afirmar que ese vuelo debió tener lugar a mediados de 1953.

El 21 de septiembre de 1953 José Or-tiz-Echagüe informó al Consejo de Ad-ministración de CASA acerca de lospormenores de la próxima firma delcontrato de la preserie del C-202. Allíconfirmó que en el valor del contrato sehabía incluido una reducción del precioque había sido pedida por la Jefaturade Fabricación de la Dirección Generalde Industria y Material, pero a cambiose había incluido el déficit generado porel desarrollo de los prototipos y se ha -bían mantenido las clausulas de revi-sión (carestía de vida, precio de los ma-teriales, etc.) en forma análoga a la quehabía sido propuesta por CASA. Final-mente el contrato llamado expediente534/53 fue firmado entre CASA y el Mi-nisterio del Aire a finales de octubre. Sucronología figura en la tabla 7.

El contrato fue firmado por parte delMinisterio del Aire por Carmelo de lasMorenas Alcalá, Rafael Urquiza Villa-nueva y Vicente Salto y Salto, y por

parte de CASA estampó su firma Fran-cisco Díaz Iboleón. Su valor se dividíaen cuatro anualidades como sigue:

año 1954: ......17.249.368,50 pesetasaño 1955: ......11.499.579,00 pesetasaño 1956: ......10.062.131,62 pesetasaño 1957: ......18.686.815,88 pesetasTotal: ............57.497.895,00 pesetasLos aviones debían ser entregados y

recepcionados por la Zona Territorial deIndustria nº 1 (Getafe) con el siguientecalendario:

– El primer avión a los 27 meses dela firma del contrato.

– Los aviones 2 a 9, ambos inclusive,diez meses después del primer avión.

– Los aviones 10 a 20, ambos inclusi-ve, seis meses después de la entregade los aviones 2 a 9.

Esos plazos estaban ligados a la dis-ponibilidad del utillaje correspondienteque debía ser objeto de un contrato se-parado. A la luz de los problemas quese estaban padeciendo con los moto-res, los correspondientes a cada uno delos aviones, hélices incluidas, deberíanestar en manos de CASA seis mesesde su entrega.

Los pagos a percibir por CASA se es-tructuraron de una forma diferente alcaso de los prototipos, según el si-guiente esquema:

– Un 10% de anticipo una vez firmadoel contrato (5.749.789,50 pesetas).

– Un 20% de anticipo cuando CASAjustificara el lanzamiento de pedidos dematerias primas (11.499.579 pesetas).

– Un 20% de anticipo para emplearloen mano de obra cuando CASA hubieraaprovisionado el 80% al menos del va-lor de la materia prima (11.499.579 pe-setas).

– El 50% restante del valor de cadaavión a la entrega de los mismos(28.748.947,50 pesetas).

Tampoco la preserie del Halcón estu-vo a salvo de los retrasos. Muy por elcontrario la historia se repitió aumenta-

da y corregida. El primer avión deberíahaber sido entregado al Ministerio delAire en 1956, pero alcanzado este añoni se había podido lograr ni, lo que espeor, había alguien capaz de estimaruna fecha. Las razones quedaron escri-tas en un informe elaborado por el co-mandante Lorenzo Blasco Ureña, ins-pector accidental de la Zona Territorialde Industria nº 1 en CASA (Getafe), fe-chado el 26 de agosto de 1956, dondeindicaba que el primer C-202 de prese-rie se debería haber entregado el 12 dejunio de 1956 según las estipulacionesdel contrato, pero no había sido posiblepor las siguientes razones:

– El retraso con el que se ha procedi-do a contratar el utillaje de producciónnecesario. Eso debía haber sucedidoun mes después de la aprobación delcontrato 534/53 como máximo, pero nose aprobó nada menos que hasta di-ciembre de 195517.

– La falta de los elementos previstosen el Anexo 3 del contrato, es decir,aquellos que debería suministrar el Mi-nisterio del Aire -motores y hélices co-mo los más relevantes-.

– A pesar de todos los problemas, an-tes del 31 de diciembre de 1955 CASAhabía aprovisionado el 80% de las ma-terias primas necesarias para construirlos aviones de la preserie.

Un nuevo certificado del comandanteBlasco Ureña, de fecha 19 de noviem-bre de 1956, presentaba un panoramaaún más desolador, pues indicaba que:

– CASA había terminado la construc-ción de conjuntos, estructuras y monta-jes en los aviones de preserie 2 al 20,ambos inclusive, pero no había podidoentregar ninguno en condiciones devuelo por no haber recibido del Ministe-rio del Aire ni motores ni hélices18.

– Las operaciones que quedabanpendientes de ejecutar en los avionessuponían un 28,38% del importe totalpor lo que podría pagarse a CASA el16,62% del valor de los citados 19 avio-nes según las cláusulas del contrato -

sorprende la precisión del cálculo-.

Llegado el año 1957 la situación per-manecía invariable. El acta de la sesióndel Consejo de Administración de CA-SA de 28 de enero exponía “la situaciónde paralización en que se halla estecontrato [...] a consecuencia de no ha-bernos sido suministrados por el Minis-terio del aire los motores para el mismo;siendo de prever que tal paralización hade prolongarse por un espacio de tiem-po que no será menor de dos años, ha-bida cuenta de que los motores que elHalcón ha de llevar no están contrata-dos aún”.

LAS TRIBULACIONES DEL BETA-4

M ientras el primer prototipo C-202luchaba con las dificultades crea-

das por sus motores Cyclone, el Beta-4vivía un presente poco halagüeño. Enun intento por solventar sus problemasde puesta a punto la Dirección Generalde Industria y Material y ENMASA ne-gociaron la realización de un programade 750 horas de ensayos al que se leasignó el Expediente 158/53. Iniciado

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El primer C-202 Halcón aterriza en Getafe. Es una fotografía sin fecha,

pero el avión tenía aún el tren de morro condos ruedas, por lo que es anterior al

23 de mayo de 1953.

con el pedido de la Sección de Fabri-cación de esa Dirección General nº 73-F-P de fecha 4 de marzo de 1953, ypasados los trámites pertinentes reci-bió el visto bueno de la Intervención el11 de abril siguiente con la firma del te-niente coronel Vicente Salto y Salto. Elimporte nominal era de 1.733.769,83pesetas.

Para desgracia del motor y del Hal-cón, poco después, la falta de liquidezdel Ministerio del Aire hizo que los pedi-dos superiores a 200.000 pesetas fue-ran pospuestos hasta el año siguiente.Y así la puesta en marcha del expe-diente 158/53 quedó en suspenso hastaque el 5 de enero de 1954 la Junta Eco-nómica lo resucitó y la decisión fue rati-ficada por el Interventor, teniente coro-nel Salto, el 11 de enero. El expediente

pasó a convertirse en el contrato158/54, se mantuvo su importe y fueautorizado por el Ministro del Aire el 24de febrero.

La experimentación de 750 horasconsiderada en los Expedientes 158/53y 158/54 tenía como fines primordialesestudiar y definir el tiempo entre revisio-nes, calcular el stock de piezas de re-puesto necesarias para el programa demantenimiento y, en general, establecertodo lo necesario para asegurar la vidaen servicio. Debería quedar cumplimen-tada antes del 31 de diciembre de 1954e incluía el acoplamiento de la hélice develocidad constante y de las hélicesque se entregaran para el servicio. Laexperimentación podría realizarse entierra o en vuelo, y la inspección y com-probación de los resultados correría a

cargo de la Zona Territorial de Industrianº 4.

Para complicar más las cosas ENMA-SA mostró pronto su desacuerdo conlos términos de los expedientes encuestión. Un escrito de cuatro páginasfirmado por Modesto Aguilera Morente,presidente de ENMASA, y fechado el 9de mayo de 1953, enviado a la JuntaEconómica y a la Sección de Fabrica-ción de la Dirección General de Indus-tria y Material, trataba de convencer alMinisterio del Aire de la necesidad decambiar la redacción de las cláusulascuarta y quinta del entonces Expediente158/53. El escrito apuntaba en el senti-do de impedir que la Dirección Generalde Industria y Material asumiera un fé-rreo control del programa de experi-mentación e impusiera a ENMASA so-brecostes, y sus puntos claves eran:

– Debía hacerse una investigaciónmás intensa y sistemática que la reali-zada hasta entonces en las unidadesde vuelo.

– Debía ser ENMASA quien definierael camino a seguir en la experimenta-ción, no el Ministerio del Aire.

– Otros ensayos impuestos por el Mi-nisterio del Aire y que no se pudieranhacer simultáneamente con los estipu-lados deberían ser objeto de contratoseparado.

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Pliego de Condiciones Técnicas 5 de octubre de 1953Aprobación de la Junta Técnica de la Dirección General de Industria y Material 7 de octubre de 1953Pedido nº 1.810 de la Sección de Fabricación de la Dirección General de Industria y Material 8 de octubre de 1953Aprobación de la Junta Económica de la Dirección General de Industria y Material 9 de octubre de 1953Firma del contrato entre CASA y el Ministerio del Aire 26 de octubre de 1953Informe favorable de la Intervención General del Estado 10 de febrero de 1954Información favorable del Consejo de Estado 5 de marzo de 1954Aprobación del Consejo de Ministros 12 de marzo de 1954

Tabla 7Cronología del contrato para la construcción de veinte aviones C-202

de preserie, contrato 534/53

Una imagen tradicional en los aviones de CASA. El primer Halcón en su etapa inicial con el Cerro de los Ángeles de fondo enmarcado bajo su ala derecha.

– Posibles cambios en piezas del mo-tor o en los motores en experimenta-ción serían por cuenta de ENMASA. Sise decidiera que tales deberían ser in-troducidos a posteriori en motores yaentregados habrían de ser negociadoscon el Ministerio del Aire.

Finalmente las cláusulas cuarta yquinta no sufrieron cambios en su re-dacción, lo que indica que la petición deENMASA fue desestimada19. Los pagosa ENMASA correspondientes al Expe-diente 158/54 se hicieron con tres factu-ras separadas de acuerdo con el des-glose que se muestra en la tabla 8, pe-ro los problemas no concluyeronentonces. En junio de 1955 fue precisoaprobar un nuevo expediente para reali-zar 250 horas de ensayos en banco delmotor Beta con el fin de corregir laspérdidas de aceite por la tapeta de latapa delantera del motor. Valorado en326.598,43 pesetas, se elevó a escritu-ra pública el 28 de octubre de 1955.

EL FOLLETO DEL C-202 DE 1954

En 1954 CASA editó sendos folletosdel C-201 Alcotán y el C-202 Hal-

cón. El folleto del Halcón llevaba implí-

cita la situación del proyecto en aque-llos días. Las fotografías incluidas erandel primer prototipo con los motoresCyclone y la pata delantera del tren deaterrizaje equipada con las dos ruedaspequeñas que habían sido reemplaza-das por la de mayor tamaño en mayode 1953, en lo que parece un despiste,porque el tres vistas y el dibujo en corteque se incluían presentaban el estabili-zador horizontal en la versión definitivade mayo de 1953 y el tren de morro conla rueda única. El peso máximo habíaaumentado en 250 kg, hasta 7.750 kg.Y en cuanto al motor no se indicaba na-da de él por ninguna parte, bien es cier-to que se hacía lo mismo en el folletodel Alcotán que vivía por entonces unasituación similar en cuanto a su propul-sión. En la tabla 9 se incluyen los datosdel Halcón desglosados en el folleto de1954.

MINNESOTA AIRMOTIVE INCORPORATED

En 1955 se recibió en el Ministeriodel Aire una comunicación de la

compañía estadounidense MinnesotaAirmotive Incorporated, con sede en elaeródromo de Wold-Chamberlain (Min-neapolis), interesándose por la posibili-dad de llevar a Estados Unidos un pro-totipo C-202 y un prototipo C-207 paracertificarlos en aquel país e introducir-los el mercado estadounidense comoaeronaves de negocios. La misiva ha-bía llegado a través de la casa Baygo-rri, representante de esa compañía enEspaña.

Si la respuesta era afirmativa, Minne-sota ofrecía traer a España en régimende importación temporal motores yequipos de fabricación estadounidensepara poner los aviones en condicionesde trasladarlos hasta Minneapolis y pre-

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CONCEPTO VALOR (PESETAS) FECHA DE ABONO

10 horas iniciales de ensayos 23.116,90 26 de abril de 1954490 horas de ensayos 1.132.728,10 26 de abril de 1954250 horas de ensayos 577.922,50 16 de julio de 1954

Tabla 8Contrato 158/54, desglose de los pagos a ENMASA

El primer C-202 en el curso de un vuelo de pruebas.

pararlos para obtener el certificado deaeronavegabilidad de aquel país. Pos-teriormente ambos aviones retornaríana España para que CASA pudiera pro-ducir en serie las correspondientes ver-siones. A cambio se pedía que el Minis-terio del Aire autorizara la concesión aMinnesota Airmotive de la licencia enexclusividad para la venta de esos avio-nes a escala mundial.

La Dirección General de Industria yMaterial solicitó la opinión de CASA y larespuesta vino desde la Dirección deProyectos que pidió como paso previoque Minnesota informara sobre las exi-gencias de las normas estadouniden-ses. Evidentemente la Dirección deProyectos quería conocer de primeramano el coste en modificaciones -tiem-po y dinero- que supondría adaptar elC-202 y el C-207; no podía incluso des-cartarse que ello fuera prohibitivo eco-nómica e incluso técnicamente. En todocaso, el devenir de los acontecimientosque siguieron muestra que CASA vio enMinnesota Airmotive una oportunidadinigualable para relanzar el proyecto C-202 que por unas u otras causas lan-guidecía a ojos vista, y sus siguientespasos se movieron en ese sentido. Enun momento dado el C-207 quedó fue-ra de la negociación y todo se centróalrededor del Halcón. De ahí que la Di-rección de Proyectos hiciera saber alMinisterio del Aire que habrían deadoptarse urgentemente las medidasprecisas para la certificación de estepor parte del INTA. Como Minnesota seproponía equipar al C-202 con motoresestadounidenses de 1.200 CV, sería

preciso modificar el avión extensamen-te y efectuar ensayos en tierra y envuelo. Dado que los prototipos C-202eran propiedad del Ministerio del Aire,se opinaba que era ese Ministerioquien debería contratar esos trabajos aCASA.

Al inicio de junio de 1956 el Ministeriodel Aire tuvo conocimiento de una pro-puesta de Minnesota Airmotive másprecisa y acorde con la situación. Enella ofrecía entregar veinte aviones Beechcraft o bien veinte juegos de demotores, hélices, aparatos de a bordo einstalaciones para otros tantos nuevosaviones C-202, tal y como tenía previs-

to equiparlos, a cambio de que se le ce-dieran otras tantas células de avionesHalcón para que la empresa estadouni-dense los modificara en sus instalacio-nes, es decir, las cubiertas por el con-trato 534/53 de la preserie. Ello estaríasupeditado a la certificación del C-202en Estados Unidos. Sin duda Minnesotasospechaba que esa oferta sería in-aceptable para el Ministerio del Aire,por lo que ofreció como alternativa laposibilidad de que se le entregaran diezaviones de la preserie en primera ins-tancia y que CASA pusiera en marchala fabricación de una nueva serie parasuministrar a Minnesota Airmotive losdiez restantes.

Para responder a esta nueva oferta el8 de junio se celebró una reunión entrerepresentantes de CASA, de MinnesotaAirmotive y los generales subsecretarioy jefe del Estado Mayor del Aire, JoséLacalle Larraga y Francisco Fernández-Longoria González respectivamente,por boca de los cuales el Ministerio delAire informó que solo estaría dispuestoa aceptar la segunda opción, es decir, aentregar diez células de la preserie enconstrucción a cambio de otros tantosjuegos de equipos y sistemas para losC-202, de manera que las otras diezdeberían ser construidas en su casopor CASA al margen del Ministerio, co-mo un contrato de un cliente del exte-rior y pagadas a ella directamente porMinnesota Airmotive en dólares, en pe-setas o bien en especie en forma deequipos para aviones de CASA, citán-dose el C-207 Azor como posible desti-natario. Estas condiciones fueron acep-tadas por la firma estadounidense y en-seguida quedó lista la redacción de unconvenio a tres bandas que, aceptadopor el Ministro del Aire, fue a su vezaprobado en el Consejo de Ministros de22 de junio de 1956.

Transcurrió el tiempo y la cumplimen-tación de la entrega a Minnesota Airmo-tive de las diez células de la preserie C-202 y la contrapartida de la firma esta-dounidense en cuanto a los diez juegosde equipos que enviaría a cambio no seconsumaban. El Ministerio del Aire, talvez creyendo que la resolución de losproblemas del ENMASA Beta-4 podíaestar cerca y ello reconduciría de ma-nera significativa la situación, demorósine díe la puesta en práctica de ambosapartados. En el acta de la sesión delConsejo de Administración de CASA de28 de enero de 1957 se puede leer: An-te la imposibilidad que actualmenteexiste para poder precisar el contenidodel nuevo convenio, y teniendo encuenta que el celebrado por CASA conMinnesota fue aprobado en su día por

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Envergadura ...............................................21,58 mCuerda del ala en el plano de simetría.........4,10 mCuerda del ala en el extremo .......................1,30 mPerfil del ala ...........................................NACA 23012Incidencia del ala ............................................3ºDiedro del ala..................................................6ºLongitud......................................................16,0 mAltura de la cabina........................................3,8 mAltura de la deriva ........................................6,0 mPeso máximo.............................................7.750 kgPeso vacío .................................................5.250 kgSuperficie alar ............................................57,4 m²Carga alar .................................................135 kg/m²Velocidad ascensional a 0 m....................5,17 m/segVelocidad máxima horizontal a 0 m...........345 km/hVelocidad de crucero a 2.840 m................325 km/hVelocidad mínima con flaps ......................120 km/hRecorrido de despegue ................................650 mRecorrido de aterrizaje (con frenos) .............780 mTecho práctico ............................................7.350 mRadio de acción.........................................1.200 km

Tabla 9Datos técnicos y principales

características del C-202 segúnel folleto de 1954

El estabilizador horizontal del C-202 fue modificado y volado por vez primera en el primer prototipoel 16 de mayo de 1953 para mejorar la estabilidad longitudinal y el mando de altura. Este esquema,extraído del documento de cálculo estructural de la modificación presentado al INTA en su momento,muestra el cambio realizado. La forma redondeada original del extremo del estabilizador figura ins-crita dentro del nuevo contorno en línea de puntos.

el Consejo de Ministros, se consideraque bastaría con que la Dirección Ge-neral de Industria y Material, en ejecu-ción del citado convenio CASA-Minne-sota, nos ordene la entrega a dicha so-ciedad de una célula C-202 a cambiode los motores, instalaciones, etc. con-venidos, los que serán montados porCASA en otra de las 20 células que elMinisterio del Aire nos tiene contratadas[...]. De aquí puede deducirse que CA-SA, entre otras cosas, había estado es-perando hasta ese mes de enero la de-cisión del Ministerio del Aire acerca delavión que debería ser convertido a laconfiguración a certificar en EstadosUnidos. En tales circunstancias el pri-mer avión de la preserie se habría rete-nido al margen del progreso de la cons-trucción de los 19 restantes como can-didato más cualif icado para esaconversión.

EL C-202B

Aunque CASA por razones políticasno se manifestaba de manera “ofi-

cial” por el abandono del Beta-4 y su re-emplazo por el motor Cyclone, lo ciertoes que su Dirección de Proyectos semovía en ese sentido. En un intento deconseguir un triple objetivo, completarla experimentación en vuelo del C-202,sacar adelante la preserie de 20 avio-nes y evaluar la configuración propues-ta por Minnesota Airmotive, la Direcciónde Proyectos había realizado en octu-bre de 1955 un estudio sobre el C-202equipado con el motor Cyclone de1.200 HP bajo el epígrafe de “Adapta-ción del motor Wright Cyclone R-1820-56”, que fue objeto del contrato Expe-diente 476/56 por valor de 408.303,06pesetas y quedó cumplimentado total-mente en diciembre de 1956.

La propia Dirección General de Indus-tria y Material había adquirido en sep-tiembre de 1956 bajo el expediente328/55 una pareja de motores CycloneR-1820 y sendas hélices HamiltonStandard Hydromatic de velocidadconstante. No consta que esa compratuviera que ver con el C-202, pero todoapunta en ese sentido porque comoconsecuencia de una propuesta de laJunta Económica de la Dirección Gene-ral de Industria y Material de 30 de abrilde 1957, el 6 de noviembre siguienteaprobó el Consejo de Ministros una mo-dificación del contrato 448/48 de losprototipos C-202, según la cual un pro-totipo sería recepcionado en su mo-mento por el Ministerio del Aire con mo-tores Wright Cyclone y hélices De Havi-lland y el otro con motores Beta-4.

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■ Instalación de motores Wright Cyclone R-1820-56, hélices Hamilton Standard 33-D50-6511-12 de velocidadconstante y puesta en bandera automática y los equipos correspondientes

■ Rediseño de la cabina de pasajeros para instalar ocho asientos, cuatro a cada lado; un aseo; un armario; y un de-partamento de equipajes en la zona posterior

■ Apertura de sendas ventanas panorámicas en cada lado de la cabina de pasajeros, de 0,28 x 1,23 m, a la altura delos cuatro últimos asientos de la cabina (situados cara a cara)

■ Modificación de la estructura: nuevo morro; ala modificada con envergadura reducida y perfiles NACA 23018 y23009 en el encastre y el extremo respectivamente; deriva aumentada de tamaño (debido a la mayor potencia delos motores)

■ Piloto automático Collins AP-101■ Dos sistemas de navegación y comunicaciones Collins-Bendix■ Un sistema de calefacción CAIN provisto de un quemador de 50.400 kcal■ Sistema de oxígeno para diez ocupantes y vuelo durante 90 minutos a 20.000 pies■ Parabrisas de pilotos con calefacción eléctrica■ Instalación hidráulica de 850 psi con dos bombas accionadas por los motores y una bomba de emergencia ma-

nual. Empleada para accionamiento de tren de aterrizaje; frenos; flaps; aletas de refrigeración de los capots de mo-tor; puerta principal y su escalera; y limpiaparabrisas

■ Tren de aterrizaje de mayor capacidad debido al aumento del peso

Tabla 10C-202B - Especificación técnica del prototipo de junio de 1958

Resumen de los principales cambios con respecto al C-202 original

Plano tres vistas del C-202 incluido en el folleto de 1954. Nótese que el estabilizador horizontal ya tie-ne la nueva forma adoptada en 1953.

El convenio entre CASA y MinnesotaAirmotive se ratificó en febrero de 1957.Ante esos antecedentes el Ministeriodel Aire aprobó que fuera convertidopara la certificación estadounidense elprimer prototipo C-202, que sumaba en-tonces un total de 71 horas y dos minu-tos de vuelo. En junio de 1958 la Direc-ción de Proyectos tenía concluida unaespecificación técnica del llamado pro-totipo C-202B ('B' de Business). Loscambios principales con respecto al C-202 original se resumen en la tabla 10.

Parece fuera de toda duda que esa es-pecificación del prototipo respondía alestado en que se encontraba el aviónentonces, por lo que los motores insta-lados en el C-202B debieron ser los ad-quiridos en 1956 por la Dirección Gene-ral de Industria y Material.

Como es lógico, la especificaciónmostraba un C-202B sensiblementemejor que el C-202 original, tal y comose ponía de manifiesto en el desglosede dimensiones, pesos y actuacionesde su especificación técnica, que partía

de la base de un peso máximo de des-pegue superior en más de dos tonela-das. Se contemplaban dos pesos en elcálculo de las actuaciones, los 9.650 kgnominales del C-202B y una operacióncon un peso de despegue de solo 8.500kg. La tabla 11 recoge los datos técni-cos de la especificación del C-202B.

El desarrollo del prototipo C-202B fueun proceso largo para una Dirección deProyectos de tamaño modesto aunqueal parecer contó con ayuda técnica porparte de Minnesota Airmotive cuyacuantía se desconoce. En la sesión delConsejo de Administración de CASA de27 de octubre de 1958 se informó queel prototipo C-202B estaba concluido ylisto para volar, si bien estaba pendien-te de dilucidar lo referente a los segurosy faltaban algunos pagos que Minneso-ta Airmotive debía hacer a CASA parasufragar los gastos generados por laconversión. Fue por entonces cuando lasituación empezó a deteriorarse. Lapuesta en escena comenzó con la per-sonación en Madrid de un representan-te de Minnesota Airmotive con plenospoderes, identificado en las actas de losConsejos de Administración de CASAcomo Mr. Osterberg, quien tras diversosdebates con la dirección de CASA re-dactó una carta donde expresaba el de-seo de su compañía de llevarse el pro-totipo C-202B a Estados Unidos y sus-pender de inmediato los trabajos quedebía llevar a cabo esta última, previacompra del avión. Minnesota Airmotiveofrecía abonar a CASA 2.000.000 pese-tas por el avión más las facturas pen-dientes de pago cuyo importe superabaesta última cifra. CASA se negó, expre-só su firme decisión en el sentido de lle-gar hasta el final con el acuerdo firmadoen su día y puso en conocimiento delMinisterio del Aire la nueva situacióncreada como era preceptivo.

Poco después empezaron a llegar no-ticias acerca de la posible quiebra de

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Envergadura ..........................................................................................................................................20,586 mLongitud.................................................................................................................................................16,33 mAltura (sobre tres puntos)........................................................................................................................6,37 mSuperficie alar.........................................................................................................................................56,0 m²Alargamiento del ala..................................................................................................................................7,56Envergadura del estabilizador horizontal ..................................................................................................7,9 mSuperficie de referencia del estabilizador horizontal ...............................................................................13,2 m²Superficie de referencia del estabilizador vertical....................................................................................6,50 m²Fuselaje, anchura x altura exteriores ...................................................................................................1,84 x 2,4 mVolumen de la cabina de pasajeros........................................................................................................18,88 m³Motores Wright Cyclone, potencia unitaria máxima continua.......................................................1.217 CV (1.200 HP)Diámetro de las hélices Hamilton Standard 33-D50-6511-12..................................................................3,2 mPeso vacío equipado..............................................................................................................................6.071 kgPeso máximo de despegue ....................................................................................................................9.650 kgPeso máximo de aterrizaje .....................................................................................................................8.500 kgPeso máximo sin combustible ...............................................................................................................8.000 kgVelocidad máxima a 2.500 pies.............................................................................................................432 km/hVelocidad máxima de crucero a 9.100 pies ...........................................................................................398 km/hVelocidad ascensional al nivel del mar (con potencia máxima continua) ..............................................9,2 m/segVelocidad ascensional al nivel del mar con un motor parado y su hélice en bandera(potencia máxima continua en el motor operativo)................................................................................1,8 m/segTecho de servicio ...................................................................................................................................7.300 mTecho de servicio con un motor parado..................................................................................................2.500 mLongitud de despegue al nivel de mar (normas CAR 4b)........................................................................1.360 mLongitud de aterrizaje al nivel del mar (normas CAR 4b) .........................................................................830 mRadio de acción (una hora de espera, reservas de combustible para 480 km de vuelo, aire en calma, 10.000 pies) ...................................................................................................................2.185 kmActuaciones con un peso de despegue de 8.500 kgVelocidad máxima a 2.500 pies.............................................................................................................434 km/hVelocidad máxima de crucero a 9.100 pies ...........................................................................................405 km/hVelocidad ascensional al nivel del mar (con potencia máxima continua) .............................................11,1 m/segVelocidad ascensional al nivel del mar con un motor parado y su hélice en bandera(potencia máxima continua en el motor operativo)................................................................................2,7 m/segTecho de servicio ...................................................................................................................................8.050 mTecho de servicio con un motor parado..................................................................................................3.570 m

Tabla 11Datos técnicos y principales características del C-202BEspecificación técnica del prototipo de junio de 1958

Minnesota Airmotive a corto plazo, loque al parecer sugirió a CASA la conve-niencia de aceptar la propuesta de lafirma estadounidense y así se hizo sa-ber al Ministerio del Aire. Pero ya fuetarde. En esos mismos días se consu-mó la desaparición de Minnesota Air-motive Incorporated y con ella las ex-pectativas de entrada del C-202 en elmercado estadounidense. En el acta dela sesión del Consejo de Administraciónde CASA de 26 de enero de 1959 seescribió acerca de unos materiales deintercambio por una segunda célula re-cibidos [por CASA] en ejecución delconvenio con la propia Minnesota. Uncertificado de fecha 13 de octubre de1959, firmado por el comandante ins-pector de la Zona Territorial de Industrianº 1 en Getafe, Jerónimo Morales de laFuente, listaba lo que sin duda eranesos elementos recibidos por el Minis-terio del Aire de Minnesota Airmotivepor intermedio de CASA, cuyo desglosese ha transcrito literalmente en la tabla12. Todo ello se valoraba en 2.340.000pesetas.

CANCELACIÓN DEL CONTRATODE LA PRESERIE C-202

E l 23 de diciembre de 1957, el Con-sejo de Ministros había aprobado la

cancelación del contrato 534/53 suscri-to por el Ministerio del Aire con CASApara la producción de una preserie deveinte aviones Halcón, “sin responsabi-lidad para la industria”. Tan negativa de-cisión había tenido su origen en un es-crito de la Sección de Industria de la Di-rección General de Industria y Material,de 31 de julio de 1957, proponiendoesa cancelación, a consecuencia delcual la Junta Económica hizo lo propioel 24 de septiembre. CASA fue notifica-da el último día de 1957 mediante unescrito del Ministerio del Aire de refe-rencia 7-2042. Aunque difícilmente creí-ble, CASA afirmó entonces que ignora-ba las causas de la cancelación. Desdeel Ministerio del Aire se iba a sugeriruna relación con el acuerdo CASA-Min-nesota Airmotive de junio del año ante-rior a través de unos supuestos equívo-cos. Más cierto es que la razón funda-

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■ Dos motores Wright Cyclone R-1820-G205A (1.217CV) completos con todos sus accesorios

■ Dos hélices Hamilton Standard, con sus accesoriosde regulación, puesta en bandera y mando

■ Un juego completo de aparatos de vuelo y navega-ción

■ Un juego completo de instrumentos de motor e indi-cadores diversos

■ Una instalación completa de radio compuesta de:– Radio VHF– Transmisor receptor normal– Radiocompás– ILS

■ Una instalación completa de piloto automáticoSperry A-3

■ Una instalación completa antihielo■ Una instalación completa contraincendios■ Una instalación completa de calefacción■ Un juego de limpiaparabrisas■ Un juego de bombas auxiliares de gasolina■ Accesorios diversos para las instalaciones de gaso-

lina, aceite, hidráulica y eléctrica

Tabla 12Elementos suministrrados a CASA porMinnesota Airmotive para un segundoC-202, según el certificado de la Zona

Territorial de Industria nº 1 de 13 de oc-tubre de 1959

Dibujo en corte del C-202 incluidoen el folleto de 1954.

mental fue la imposibilidad por parte delMinisterio del Aire de suministrar losmotores Beta-4 y las hélices para esosaviones con las debidas garantías encuanto a fiabilidad y rendimiento, sindescartar que hubiera otras causas, ta-les como la llegada de material aéreoestadounidense en virtud de los acuer-dos hispano-norteamericanos de 26 deseptiembre de 1953.

En su vertiente económica la liquida-ción del contrato suponía anular un im-porte pendiente de percibir por CASA.El contrato del Expediente 534/53 habíasido objeto de una revisión en 1955identif icada como el Expediente534/1/53 que añadía algo más de nue-ve millones de pesetas a la suma ini-cial. La negociación de esa liquidacióntomo mucho tiempo y la resolución defi-nitiva del Ministro del Aire llegó a la Di-rección General de Industria y Materialen un oficio de referencia 6328 de 18de mayo de 1961. Según un informe dela Intervención de 7 de abril de 1962, laliquidación se saldó con las cifras quese desglosan en la tabla 13, aunque espreciso citar que no hay documentosque acrediten si la suma anulada fuedefinitiva o revisada a posteriori.

Un escrito del director general de In-dustria y Material, coronel Antonio Nú-ñez Rodríguez, fechado el 4 de diciem-bre de 1957, hacía recaer en la actitudde CASA la responsabilidad de la can-celación del contrato 534/53. Decía allíel coronel Núñez, que CASA había in-formado a su Dirección en el sentido deque dado el volumen de trabajo que lesupondría a lo largo de 1957 el acuerdocon Minnesota Airmotive no podríaefectuar trabajo alguno de la preseriedurante ese año. Ello habría desenca-denado todo el proceso que cerró consu decisión de diciembre el Consejo deMinistros.

CASA, como se ha dicho antes, actuócomo si todo el proceso se hubiera de -sarrollado a sus espaldas. Cierto esque en las actas de los Consejos deAdministración no aparece mención al-guna a esos acontecimientos, pero tam-poco ello sirve para afirmar que la em-presa desconociera lo que se estabagestando. CASA dirigió al menos dosescritos al Ministerio del Aire pidiendo

explicaciones por lo sucedido. El prime-ro de ellos llevaba la referencia 1.684 yfecha 21 de enero de 1958. En él CASAsolicitaba que se le diera traslado ínte-gro del acuerdo del Consejo de Minis-tros del 23 de diciembre, o bien de ladecisión del Ministerio del Aire que diolugar a ese acuerdo. CASA decía inter-pretar que todo se reducía a una sus-pensión temporal debido a la falta deequipos que había hecho imposible en-tregar los primeros aviones de la prese-rie en el transcurso de 1957. Ante laaparente falta de respuesta por partedel Ministerio del Aire, CASA volvió a in-sistir con otro escrito fechado el 20 demarzo de 1958 y referencia 1.698.

No se ha identificado documento ofi-cial alguno de respuesta a estas peti-ciones de CASA, e iban a pasar mu-chos meses antes de que la cancela-ción se consumara físicamente, pero síse ha localizado un extenso informe re-dactado al respecto por el teniente co-ronel Ingeniero Aeronáutico Juan Cara-zo Montijano de fecha 30 de enero de1958, es decir, posterior al primer escri-to de CASA, pero anterior al segundo.El informe aparentemente respondía auna petición de la Superioridad en elsentido de aportar argumentos para re-chazar las demandas de CASA y dene-gar el envío de la documentación quepedía, y dado su carácter interno se ex-presaba en unos términos un tanto ás-peros a sabiendas el autor de que noformarían parte literal de la respuestaoficial. De la exposición destacaban dos

párrafos que transcritos literalmente re-zan como sigue:

Sorprende el interés manifestado porCASA [...] toda vez que todos ellos [lospasos dados para la suspensión] fueronderivados de las propias recomendacio-nes y sugerencias de CASA [...]. Esmás, como juicio personal, podría ase-gurarse también que CASA está en elconocimiento de todos los procesos porlos que ha pasado este asunto confor-me al interés demostrado en cada mo-mento y conversaciones habidas porsus representantes y delegados en laDirección General.

Por otro lado CASA parece atribuye lasuspensión de los trabajos a la carenciade motores Beta-4 con que irán equipa-dos los aviones, extremo este que sibien es cierto que de momento no sedispone de estos motores, no es menoscierto también que la causa principal dela suspensión de los trabajos fueron de-bidas a las gestiones con Minnesotaque la propia CASA llevó a cabo direc-tamente por confiar que de resolverse,se conseguiría una ventaja económicapara ella y el Ministerio aparte de poderobtenerse un avión de más utilidad yeficiencia.

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■ 28 cajas de elementos diversos (piezas y documen-tación)

■ 8 cajones y 17 “atados” de elementos del AlmacénGeneral de Getafe

■ Conjuntos diversos en distintas fases de fabricación:– 19 proas y fuselajes– 7 alas izquierdas– 7 alas derechas– 19 planos medios de ala– 1 estabilizador horizontal izquierdo– 1 estabilizador horizontal derecho– 18 juegos de alerones izquierdo y derecho– 270 armaduras de butacas– 9 conjuntos de deriva y mando de dirección

Tabla 14Resumen de los elementos de la prese-

rie C-202 reintegradosal Ministerio del Aire

Expediente Importe (pesetas) Pagado a CASA Pendiente de percibir(pesetas) por CASA - anulado

534/53 57.497.895 38.810.791,64 18.687.103,36534/1/53 9.321.059 6.291.656,24 3.029.402,76Totales 66.818.954 45.102.447,88 21.716.506,12

Tabla 13Liquidación definitiva del contrato 534/53 - construcción de veinte aviones C-202 de

preserieEl segundo prototipo C-202 en Getafe.

Fotografía fechada el 1 de junio de1954.

A nivel de CASA la aceptación “ofi-cial” de la decisión de cancelación delcontrato de la preserie Halcón figura enel acta de la sesión de su Consejo deAdministración de 29 de mayo de 1961,donde se hace mención a un escrito delMinisterio del Aire del 21 de abril en elque comunicaba el acuerdo de la Supe-rioridad de que sea rescindido y liquida-do el contrato de fabricación de 20 avio-nes C-202. La ausencia de documentosal respecto, desde 1958 hasta este año,hace pensar que el asunto estuvo ensuspenso a lo largo de todo ese tiempo,lo que parecía dar la razón al criterio deCASA que consideraba, según afirma elacta citada, que el contrato se halla ac-tualmente en situación de suspensiónindefinida por acuerdo del Consejo deMinistros de 23 de diciembre de 1957.

Concluida la cancelación del contrato,el material fabricado y la documentaciónpara la construcción de la preserie C-202fueron debidamente embalados y organi-zados; se prepararon sendos y meticulo-sos inventarios en la Factoría de Getafey en la Factoría de Tablada concluidos enoctubre de 1961 y se remitieron al Minis-terio del Aire. Un sucinto resumen de loentregado figura en la tabla 14.

“READQUISICIÓN” DEL C-202BPOR EL MINISTERIO DEL AIRE

Aunque el C-202B no era sino el pri-mer prototipo del C-202 convertido

en virtud del acuerdo entre CASA yMinnesota Airmotive con la preceptivaautorización del Ministerio del Aire, pro-pietario en definitiva del proyecto, setrataba de un avión en el que se habíaninstalado nuevos y más avanzados

equipos y se había invertido trabajohasta sumar un valor añadido muy im-portante. Como consecuencia, en unescrito de referencia 1.779 y fecha 6 defebrero de 1959 CASA explicaba al Mi-nisterio del Aire la situación en ese mo-mento -quiebra de Minnesota Airmotivey avión aún no volado- y sugería el es-tablecimiento de un plan para que elavión se pudiera entregar al INTA, conel fin de realizar la experimentación ne-

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Expediente Importe (pesetas) Pagado a CASA Pendiente de percibir(pesetas) por CASA - anulado

448/48 7.532.550 7.408.286,25 124.263,75448/1/48 921.336 906.116,43 15.219,57Totales 8.453.886 8.314.402,68 139.483,32

Tabla 16Liquidación definitiva del contrato 448/48

construcción de los prototipos C-202

Comunicación del Ministro del Aire a la Sección de Industria de la Dirección General de Industria y Material ...............................................................................................................18 de mayo de 1961Notificación a la Junta Técnica Central de la Dirección General de Industria y Material..............27 de julio de 1962Propuesta de liquidación del contrato de la Junta Económica Central .......................................7 de agosto de 1962Aprobación del Consejo de Estado ............................................................................................31 de enero de 1963Aprobación del Consejo de Ministros.......................................................................................22 de febrero de 1963

Tabla 15Cronología de la cancelación del contrato 448/48 de los prototipos del C-202

cesaria para su homologación. CASAestimaba en 20.000.000 pesetas la su-ma invertida por Minnesota AirmotiveInc. en el C-202B. En tales circunstan-cias no fue difícil el acuerdo entre CA-SA y la Dirección General de Industria yMaterial. Todo pasaba por la firma deun contrato satisfactorio para ambaspartes.

José Ortiz-Echagüe informó al Conse-jo de Administración de CASA en la se-sión de 26 de octubre de 1959 de la pró-xima firma de ese contrato por un valorde 2.720.000 pesetas, que no era otrosino el de las facturas que habían que-dado pendientes de pago por MinnesotaAirmotive. Ortiz-Echagüe reconoceríaentonces que, dadas las circunstancias,se trataba de un acuerdo muy beneficio-so para ambas partes. La puesta a pun-to y certificación del C-202B sería objetode contratación ulterior.

Para la cumplimentación del acuerdola Sección de Industria de la DirecciónGeneral de Industria y Material había re-dactado el pedido 159-131-129 fechadoel 10 de septiembre de 1959 y aprobadopor la Junta Técnica cinco días más tar-de. Este proceso dio origen al Expedien-te 9.269 cuyo contrato se firmó el 27 denoviembre, siendo los firmantes por par-te del Ministerio del Aire Antonio NúñezRodríguez, Jesús Casado Álvarez yEduardo Quintana Pérez de la Riva, ypor parte de CASA Pedro Huarte-Mendi-coa Larraga. Fue elevado a EscrituraPública el 20 de enero de 1960.

La contratación de los ensayos envuelo precisos para la homologacióndel C-202B vendría de la mano del Ex-pediente 243/60 que respondía a un pe-dido de la Junta Técnica de la DirecciónGeneral de Industria y Material del 1 deagosto de 1960. El contrato entre CASA

y el Ministerio del Aire se firmó el 5 deseptiembre y fue elevado a escriturapública el 18 de noviembre con las fir-mas de Antonio Núñez Rodríguez, Je-sús Casado Álvarez e Ignacio SánchezBlanco por el Ministerio del Aire y deEugenio Aguirre Castillo por parte deCASA. Estipulaba la realización de 110horas de vuelo con el C-202B y los tra-bajos de apoyo necesarios. Las 10 pri-meras horas de vuelo las realizaría CA-SA para la puesta a punto del avión yconcluidas estas pasaría a manos delINTA donde llevaría a cabo el programade ensayos restante que debería estarcumplimentado antes del 31 de diciem-bre de 1961. El valor del contrato erade 2.130.000 pesetas y las condicionesde pago eran las siguientes:

– 10% a la aprobación del contrato.– 40% a la conclusión de las horas de

vuelo a realizar por CASA.

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Ernesto Nienhuisen (izquierda) y JoséFlors Meliá formaron la tripulación

habitual en los vuelos de los C-202 unavez que Rodolfo Bay Wright abandonó

CASA.

– 50% restante a la finalización de lostrabajos previa certificación por partedel INTA.

No se ha encontrado reseña algunasobre la fecha en que el C-202B realizósu primer vuelo. Según un informe de laSección de Industria de la DirecciónGeneral de Industria y Material corres-pondiente a octubre de 1960 el avióncontaba entonces con las mismas ho-ras de vuelo que cuando se inició suconversión -71 horas y 2 minutos-, demanera que en esa fecha aún no habíavolado, y si se considera que ese pri-mer vuelo no debería haber tenido lugarsin que el contrato hubiera sido elevadoa escritura pública, se puede hablar deque la fecha estimada más probable fuefinales de noviembre o diciembre de1960.

El 1 de febrero de 1961 el C-202B su-frió un incidente en Getafe con tripula-ción de CASA y un mecánico del Grupode Experimentación en vuelo del Ejérci-to del Aire a bordo, en el cual se rompióla pata derecha del tren principal duran-te el aterrizaje y se doblaron dos de laspalas de la hélice del motor derecho sinque ninguno de los ocupantes sufrierandaños. Lógicamente el avión quedó reti-rado de vuelo y estuvo así hasta el 7 dediciembre, período en tierra durante elcual se aprovechó para realizar diver-sas puestas a punto de equipos de a

bordo y elementos de navegación. Vol-vió a volar el 15 de diciembre de 1961con 55 minutos de permanencia en elaire. Dos semanas después, el 29 dediciembre en un vuelo con tripulacióndel Grupo de Experimentación en Vuelose observó en el aterrizaje la presenciade humo saliendo de la zona de la ban-cada del motor derecho. Hasta ese mo-mento el avión había volado 34 horas y35 minutos dentro del programa previs-to por el expediente 243/60.

Finalmente se desistió de continuar elprograma de ensayos aduciéndose co-mo causa las dificultades que encerra-ba la puesta a punto del avión. La re-nuncia contó con el visto bueno del Es-tado Mayor del Ejército del Airetransmitido con fecha 22 de noviembrede 1962 y escrito de referencia 8581-c.El 12 de diciembre siguiente otro escritode la Dirección General de Industria yMaterial de referencia 1.470 dispuso laliquidación del expediente 243/60 abo-nando a CASA 1.056.751,71 pesetas yla asignación al INTA del C-202B.

EL SEGUNDO PROTOTIPO, BANCO DE PRUEBAS DEL BETA-4

Aunque no se han encontrado evi-dencias documentales que indi-

quen pormenores ni fechas al respecto,

en el segundo prototipo C-202 se mon-taron unos motores Beta-4 en algúnmomento de 1954, probablemente pro-totipos o de serie experimental, tal y co-mo muestra un escrito elevado por JoséOrtiz-Echagüe el 31 de diciembre de1954 al Ministro del Aire. En él indicabaque cuando todo estaba dispuesto paravolar el segundo prototipo C-202 equi-pado con motores Beta-4 se recibió dela Jefatura de Fabricación de la Direc-ción General de Industria y Material laorden de que, dadas las anomalías enesos motores, no se realizaran por elmomento vuelos de ninguna clase conél en tanto no se tenga mayor conoci-miento sobre su comportamiento en to-dos los aspectos.

No hay evidencias que permitan ubi-car la fecha del primer vuelo del segun-do C-202, tan sólo algún testimonio don-de se confirma que los Beta-4 de eseprototipo dieron problemas20. Es proba-ble que el segundo C-202 hiciera suvuelo inaugural en algún momento de1955. Lo que sí está perfectamente do-cumentado es que se convirtió en el ar-tífice de la concesión de un “premio” aCASA. En efecto, la cláusula 13 del con-trato 448/48 establecía la concesión deun “premio” o una “sanción” en funciónde que el Halcón cumpliera o no con lasvelocidades máxima y mínima estipula-das, para lo que establecía una extraña

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El 17 de noviembre de 1955 visitó la Factoría de Getafe el Ministro del Aire, acompañado del Subsecretario del Ministerio, Jefe de Estado Mayor y otrasautoridades para presenciar un vuelo del primer prototipo C-207 Azor y examinar las obras de ampliación que se estaban ejecutando en dicha Factoría. Enla línea de vuelo estaba junto al primer Azor el segundo prototipo C-202 delante del cual conversan el ministro del Aire, teniente general González-Gallar-za; José Ortiz-Echagüe; y Ricardo Valle Benítez.

fórmula de evaluación que permitía va-lorar la correspondiente cuantía.

Un certificado del INTA firmado porAntonio Núñez Rodríguez, director ge-

neral del Instituto, de fecha 11 de enerode 195721 garantizaba que la velocidadmáxima medida en el C-202 era de 361km/h y que la velocidad mínima era de121 km/h. Se adjuntaba un documentodonde se citaban los pormenores de losensayos llevados a cabo para mediresas velocidades; se especificaba queel prototipo C-202 empleado estaba

equipado con motores Beta-4; y se po-nía de manifiesto que las mediciones sehabían efectuado volando en formacióncon un C-207 con instalación anemomé-

trica tarada. Los vuelos de medición ha-bían tenido lugar en diciembre de 1956.

Como esos resultados, de acuerdocon la cláusula 13ª, hacían al C-202acreedor al “premio”, la Dirección Ge-neral de Industria propuso el 30 de abrilde 1957 al Ministro del Aire con el Ex-pediente 448/2 la concesión a CASA de1.309.685,95 pesetas. El Ministro con-

cedió su aprobación el 12 de junio de1957 y el “premio” fue abonado a CASAen agosto siguiente.

De acuerdo con el informe sobre elmaterial de vuelo preparado por la Sec-ción de Industria de la Dirección Gene-ral de Industria y Material correspon-diente al mes de noviembre de 1958, elsegundo prototipo C-202 había voladohasta entonces 52 horas y 55 minutos,y había entrado en los talleres de CASAde Getafe para proceder en él al cam-bio de los motores Beta-4 por los Beta-4A recibidos e, igualmente, para reali-zar la revisión general necesaria, debi-da al largo período de tiempo que haestado aparcado22. El cambio de moto-res no resolvió desde luego los proble-mas. La demostración es el documentotécnico de CASA referencia 61-101donde se analizaba la posibilidad de vo-lar el C-202A con un motor parado23.

Se había comprobado en los ensayosque el avión tenía dificultades para po-der mantener vuelo horizontal con pe-sos cercanos al máximo. No era sino

uno más de los deficientes valores delas actuaciones en vuelo medidas en elsegundo C-202 equipado con hélicesRotol tripalas 3/30/40 SAE de 2,59 mde diámetro entre el 21 de junio y el 30de diciembre de 1959, consistentemen-te inferiores a los calculados. El aviónhubo de quedar en tierra ese 30 de di-ciembre por haber cumplido horas las

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Los motores Wright Cyclone (izquierda) y Beta-4, fueron protagonistas directos de las desventurasdel Halcón. En la imagen ejemplares de ambos tipos pertenecientes a la colección de motores del Mu-seo del Aire de Cuatro Vientos.

hélices y ser necesario pasarlas a revi-sión sin que hubiera hélices de repues-to y entonces se decidió aprovechar laoportunidad para averiguar las causas.

El departamento de motopropulsióndel INTA ensayó en banco un motor Be-ta-4 similar a la configuración instaladaen el segundo prototipo y emitió un in-forme el 5 de julio de 1960 que indicabaque su potencia máxima continua erade 662 CV a 2.900 m de altura en lugarde los 750 CV que daba el catálogo deENMASA.

Aunque dadas las circunstancias pa-rece un desatino, el documento plan -teaba la posibilidad de aumentar la en-vergadura del ala para poder realizarvuelo con un solo motor operativo conpesos elevados o bien modificar lasgóndolas de los capots de los motorespara poder cerrar la salida de aire derefrigeración del motor parado redu-ciendo la resistencia con idéntico fin, sesupone que ante lo que se temía impo-sibilidad de contar con motores que die-ran la potencia de catálogo.

De nuevo operativo el avión, se apro-vecharon los vuelos 65 a 69 (septiem-bre y octubre de 1960) para medir es-pecíficamente las velocidades ascen-sionales con un motor parado y suhélice en bandera. Solo 4 horas y 50minutos, de las 6 horas y 55 minutos devuelo realizadas fueron útiles -por culpade la meteorología adversa-. La conclu-

sión final fue que un aumento de 3 men la envergadura del ala permitiríavuelo horizontal con un motor parado ylos 7.750 kg de peso máximo (defini-ción de 1954). Como el margen de ve-locidades obtenible así era muy peque-ño se sugirió que habría que combinar-

lo con la modificación de los capots delos motores. Esta última modificación,aunque habría necesitado experimenta-ción parece abordable; no era ese elcaso del aumento de la envergaduradel ala en un 14%, que por vía del efec-to bola de nieve habría precisado de unrediseño importante del prototipo.

El informe de la Sección de Industria

de la Dirección General de Industria yMaterial sobre el material de vuelo co-rrespondiente al mes de octubre de 1960mencionaba que el segundo prototipo C-202 había acumulado hasta entonces111 horas y 35 minutos de vuelo. A partirde ahí no hay más datos al respecto.

LA CANCELACIÓN DEL CONTRATO 448/48 DE LOS PROTOTIPOS

La liquidación definitiva del contratode la preserie, consumada en 1961,

dio vía libre para la cancelación delcontrato de los prototipos, ninguno delos cuales llegó a completar el proceso

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El C-202B recién salido del taller y sin pintura fotografiado en Getafe. La fecha inscrita en la foto esel 8 de octubre de 1958.

El detalle más interesante de esta fotografía del segundo prototipo C-202 lo constituye que en suderiva figura escrita la designación X-T-6-2, toda una excepción entre las imágenes que se

conservan del Halcón. La presencia al fondo de aviones F-100 de la USAF para revisión denota quese tomó en 1957 o tal vez más tarde.

de certificación por parte del INTA comose ha podido comprobar. El trámite fuemuy largo, según lo habitual en la épo-ca. Fue iniciado a instancias del minis-tro del Aire, general José Rodríguez yDíaz de Lecea, en mayo de 1961 y si-guió la cronología que se resume en latabla 15.

El contrato de los prototipos había si-do objeto de una actualización según lacláusula de revisión por incremento delcoste de la mano de obra y de la cares-tía de la vida, ligeramente inferior al mi-llón de pesetas, que se recogió en elExpediente 448/1/48. Las cifras de la li-quidación definitiva establecidas en juliode 1962 figuran en la tabla 16.

El último acto de la cancelación delcontrato 448/48 fue la desaparición físi-ca de ambos prototipos C-202 desgua-zados con la consiguiente pérdida irre-parable de unas piezas de extraordina-rio valor histórico para nuestro Museodel Aire. Del proyecto C-202 tan sóloqueda en él la maqueta de madera em-pleada en la realización de los ensayosaerodinámicos en el INTA.

Para poder llevar a efecto la cancela-ción del contrato la Junta Económica

Central había solicitado mediante unescrito de referencia 7-1920 que se ex-pidieran certificaciones por parte de laZona Territorial de Industria nº 1 queacreditaran lo siguiente:

– Que el proyecto del C-202 había si-do aprobado en su día por el INTA yque estaba depositado en los archivosdel Instituto.

– Que se construyeron los elementosprecisos para realizar los ensayos está-ticos de la estructura.

– Que CASA entregó dos copias delos planos del avión.

– Que CASA se había hecho cargode los dos prototipos en su actual esta-do de fabricación.

Con fecha 26 de septiembre de 1962el comandante Ingeniero AeronáuticoFélix Funcia Gallego, inspector de laZona Territorial de Industria nº 1 en CA-SA, certificaba que todas esas condicio-nes se cumplían. Y en uno de los párra-fos de su respuesta mencionaba que enesa fecha los dos aviones prototipos seencuentran en esta Factoría [Getafe]terminados y no se efectuó la entregapor no haberse podido completar por elINTA las pruebas de recepción del Ane-

xo nº 4 del contrato, por dificultades ha-bidas en el grupo motopropulsor. Comose indicó anteriormente el 12 de diciem-bre de ese año el C-202B fue asignadoal INTA.

Por otra parte, en el oficio de fecha31 de enero de 1963 remitido por elConsejo de Estado al Ministro del Airedando su aprobación a la liquidacióndel contrato 448/48, después de afirmarque “no hay inconveniente legal paraproceder a la liquidación del contrato fir-mado por CASA y el Ministerio del Aire,pues se trata de un caso de resolucióncontractual por mutuo disenso”, se dic-taminó que la empresa constructora de-bía “entregar al Ministerio las dos uni-dades en el estado en que se encuen-tran”.

El C-202B tras su asignación al INTAfue utilizado por el Escuadrón de Expe-rimentación en vuelo del INTA hasta almenos marzo de 196324. El segundoprototipo llevaba por entonces mesesretirado de vuelo y con toda probabili-dad permanecía en Getafe. Quién pro-cedió a la destrucción de ambos, dón-de, y cuándo, es algo que no ha sidoposible desvelar.

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El C-202B acabado y listo para el vuelo.

1Ver en Aeroplano nº 23, año 1992, el artículo Historia delos prototipos españoles, Alcotán, Halcón, Azor, de JoséLuis López Ruiz y José Luis Tejo González.2El C-202 en su momento tuvo asignada la designación T-6en el Ejército del Aire, de modo que los prototipos en algu-nos documentos fueron mencionados como XT-6.3La evaluación del coste a partir de la proporción con el pe-so no se puede considerar muy ortodoxa. Pero no es me-nos cierto que por entonces CASA no tenía experiencia encuanto a la evaluación del precio de nuevos diseños deaviones ni tampoco había procedimientos estándar parahacerlo.4El motor designado por el Ministerio del Aire para el C-201era el Elizalde Sirio S-7A de 500 CV. Tanto este avión co-mo el C-202 eran aviones diseñados a la medida de losmotores de los que España podría disponer en cantidad ensu momento por ser de diseño y construcción nacionales.5Una vez firmado el Convenio de Chicago el 7 de diciem-bre de 1944, el 6 de junio de 1945 se fundó la OPACI, Or-ganización Provisional de Aviación Civil Internacional, con-vertida en la OACI, Organización de la Aviación Civil Inter-nacional, el 4 de abril de 1947 e integrada como unaagencia especializada de la ONU en octubre siguiente. LaOPACI puso de inmediato manos a la obra para la crea-ción de normas que regularan y unificaran el transporte aé-reo bajo el nombre genérico de Standard and Recommen-ded Practices (SARP) y las organizó como Anexos al Con-venio. El Anexo 8, Aeronavegabilidad de los Aviones,cubrió el diseño de las aeronaves comerciales. Su primeraedición fue aprobada por el Consejo de la OACI el 1 demarzo de 1949.6Con frecuencia se hablaba en los documentos, tanto a ni-vel del Ministerio del Aire como del propio Consejo de Ad-ministración de CASA, del prototipo a secas, considerán-dose como prototipo el modelo de avión y refiriéndose porlo tanto de manera indistinta a los dos aviones contrata-dos.7El desarrollo del proyecto C-202 desde el punto de vistapresupuestario, como fue circunstancia habitual en las re-laciones industriales entre CASA y el Ministerio del Aire enaquellos años, estuvo permanentemente presionado a labaja por parte del Ministerio.8Pedro Huarte-Mendicoa, en una entrevista concedida aFelipe Ezquerro Ezquerro y publicada en la edición delviernes 6 de junio de 1952 del periódico Lanza, mencionóque una vez concluido el segundo prototipo C-202 se ha-brían invertido unas 300.000 horas de trabajo.9Ortiz-Echagüe también aludió en algunos momentos al ca-so del C-201, bastante más avanzado en su desarrollo, enel que las pérdidas eran aún más evidentes. En el acta dela sesión del Consejo de Administración de CASA del 27 deabril de 1948 se podía ya leer que el resultado económicodel contrato del prototipo [C-201] no es nada satisfactorioya que actualmente hay pérdidas que han de aumentar mu-cho hasta llegar al final. Llovía pues sobre mojado.10Elizalde, S.A. -luego ENMASA- desarrolló a lo largo deltiempo cuatro modelos del motor Beta, los Beta-1; Beta-1A; Beta-3 y Beta-4. Ver en Aeroplano nº 14, año 1996, elartículo La casa Elizalde y su sucesora ENMASA de Mar-tín Cuesta Álvarez.11Dowty entregó a CASA sendos juegos de trenes de aterri-zaje para ambos prototipos en julio de 1953. No hay datosque acrediten el uso que se les dio, si se modificaron o sise llegaron a montar en algún momento.12Los prototipos del C-202 fueron construidos en el Tallerde Prototipos de la Factoría de Getafe. La construcción delos prototipos C-201 se había realizado en la Factoría deMadrid, que se ubicaba en la manzana limitada por el Pa-seo de las Acacias, la glorieta de la Pirámides, la calle To-ledo y la vía férrea de enlace de las estaciones del Norte yAtocha. A la vista de los inconvenientes se decidió a fina-les de 1948 habilitar ese Taller de Prototipos que, entreotras cosas, tenía como ventaja la cercanía del aeródromode Getafe.13Un Decreto de 18 de enero de 1951 instauró la participa-ción del Instituto Nacional de Industria en Elizalde, S.A.,(BOE nº 22 de 22 de enero de 1951, Presidencia del Go-bierno) como primer paso para su conversión en ENMA-SA, Empresa Nacional de Motores de Aviación, S.A.; el hi-to final lo marcó la Orden de 5 de abril de 1952 (BOE nº110 de 19 de abril de 1952, Ministerio del Aire) que clasifi-caba a ENMASA como industria grupo AA y suprimía laclasificación de Elizalde, S.A.14Con la signatura M2902 existe en el Archivo Histórico delEjército del Aire una propuesta de aprovechamiento demotores Wright Cyclone realizada por la Sección de Fabri-

cación de la Dirección General de Industria y Material através del oficio de referencia 13-4218 y fecha de 12 deagosto de 1944. Se trataba de 20 motores que deberíanser valorados para su despiece y clasificación cuya proce-dencia no se desglosaba. La respuesta del Jefe de Sec-ción de Servicios de Material fue afirmativa con fecha del20 de septiembre de 1944.15José Ortiz-Echagüe describió estos motores ante el Con-sejo de Administración de CASA reunido el 9 de junio de1952 diciendo que en este aparato ha sido preciso instalarunos motores muy viejos, procedentes de un lote ya des-echado por la compañía Iberia y que nos han sido facilita-dos por las Autoridades como medio de adelantar sobrelas pruebas de este prototipo en tanto se dispone de moto-res adecuados. Más adelante, en la sesión del Consejo del7 de julio siguiente, se reafirmaría en sus críticas a los mo-tores al informar acerca de los primeros 20 vuelos de prue-ba del Halcón realizados hasta entonces con un total desiete horas de permanencia en el aire: Durante todos estosvuelos se ha podido comprobar el normal funcionamientodel avión excepto en lo que afecta a los motores, que co-mo sabe el Consejo, son unos motores viejos desechadospor Iberia, de donde proceden. A pesar de haberse escogi-do los mejores del lote, ha sido necesario efectuar cam-bios de diversas piezas y, por último, cambiar en tan pocotiempo uno de los motores dos veces.16La Oficina de Proyectos de CASA se convirtió en la Direc-ción de Proyectos en 1950.17La concesión vino de la mano de un Decreto de 23 de di-ciembre de 1955 (BOE nº 363 de 29 de diciembre de 1955,Ministerio del Aire) por el que se autorizaba al Ministeriodel Aire la contratación por concierto directo de la Adminis-tración de la fabricación por CASA del utillaje necesariopara la construcción en serie del avión C-202, con un pre-supuesto total de 10.000.000 pesetas. El Decreto estipula-ba que de esa suma se invertirían en el ejercicio 1955 untotal de 8.454.000 pesetas quedando el resto para invertiren 1956.18El hecho de que el primer C-202 de la preserie estuvieraen un estado menos avanzado de producción, cuando enbuena lógica debería haber sido todo lo contrario, puededeberse a su asignación como prototipo de la versión quedebería ser certificada en los Estados Unidos de acuerdocon el convenio con Minnesota Airmotive Incorporated quese reseñará más adelante.19Las cláusulas cuarta y quinta eran como sigue:CUARTA. Reparación: Todas las modificaciones a que délugar esta experimentación, tanto del utillaje como de cam-bio de piezas de motor, serán por cuenta de ENMASA.QUINTA. Garantía de la experimentación: El Ministerio ajuicio de la Inspección podrá obligar a ENMASA a realizaraquellos cambios de piezas y modificación de las mismasque se consideren necesarias, así como a realizar la expe-rimentación según el programa que se fije por el Ministerio.20El acta de la sesión del Consejo de Administración deCASA de 24 de enero de 1955 recoge que las pruebas delavión prototipo 'Halcón' no se han podido avanzar lo quedesearíamos hasta tener resuelta la cuestión de los moto-res que ha entregado la Empresa Nacional de Motores deAviación y sobre los que se vienen presentando algunasdificultades.21Ese mismo día el coronel Antonio Núñez Rodriguez fuenombrado director general de Industria y Material del Mi-nisterio del Aire.22Un oficio del coronel jefe de la Zona Territorial de Indus-tria nº 1, José de Larrauri y Mercadillo, redactado para in-formar acerca del cambio a motores Beta-4A citaba queeste avión [el segundo prototipo] lleva a la intemperie y sinvolar desde el 22 de diciembre de 1956 y por ello se le de-be hacer una revisión junto con el cambio de motores. Porlas fechas parece que el prototipo quedó en tierra tras larealización de los vuelos destinados a fijar el “premio”, pe-ro no se mencionan las causas.23Documento CASA 61-101, C-202A, Posibilidad de vuelocon un motor, firmado por José Luis López Ruiz, entoncesingeniero de Aerodinámica, y Ricardo Valle Benítez, ya di-rector de Proyectos; fecha 4 de enero de 1961. Nóteseque entonces el segundo prototipo era designado C-202Apara diferenciarlo del primer prototipo C-202B.24Según relata Santiago Fernández Ramón en el libro Avio-nes Españoles de Transporte (diversos autores, EADS CA-SA Comunicación, 2002) uno de los últimos vuelos del C-202B en el INTA lo realizaron el teniente coronel Grandal yel brigada mecánico Julio Ayuso el 14 de marzo de 1963.El vuelo duró una hora y media y tuvo como origen y desti-no la base de Torrejón.

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NOTAS

Francisco Gómez Trenor en cabina Curso Pilotoen Alemania 1937 (foto vía Zorita. Arch

“Canario” Azaola)

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INTRODUCCIÓN

D urante los años del siglo XX que van desde los comienzos de la Aviación Mi-litar hasta la década de 1960 siempre han estado presentes en la historia dela Aeronáutica Española, bien como aviadores militares o civiles, miembros

de la gran familia Trenor, asentada en Valencia, en Asturias, en Canarias y en Bar-celona, junto con otros miembros de familias con ellos relacionadas, como los Gó-mez-Trenor, Mazarredo, Moroder, Castellví, Soriano o Azcárraga.

Trenor es un apellido ligado a emigrantes militares irlandeses que tomaron parteen la Guerra de la Independencia y que posteriormente se afincaron en diferentespartes de la Península. Por tanto es una familia española de origen irlandés, demarcada tradición militar que destacaron como comerciantes e industriales, empa-rentando con nobles linajes valencianos. Hoy existen unos ochocientos descen-dientes de esta familia, que están establecidos principalmente en Valencia, Astu-rias, Barcelona, Canarias y Madrid, no faltando algún miembro arraigado en Argen-tina con numerosa prole.

El tronco inicial de la familia tuvo su residencia en lugar tan señalado de la ciu-dad del Turia como el Palacio de los Barones de Alácuas, en el centro histórico.Con los años acumularon importantes propiedades en la ciudad y en sus alrededo-res, con una ingente actividad empresarial que “contribuyó de una manera decisivaal desarrollo industrial y agrícola del País Valenciano”1.

Diversos títulos nobiliarios les fueron concedidos por sus méritos, directamente amiembros de la familia, habiendo otros recaído en ellos por sus matrimonios o he-rencias. Además del Marquesado del Turia concedido a Tomás Trenor y Palavicinoen 1909, fueron distinguidos con otros títulos como el Condado de Trenor asignadoa Francisco Trenor y Palavicino en 1911 o el Condado de la Vallesa de Mandor,con Grandeza de España, concedido a Enrique Trenor y Montesinos en 1921. A lolargo de los años estuvieron vinculados a otros títulos como las Baronías de Alá-

Los Trenor en EspañaRAFAEL DE MADARIAGA FERNÁNDEZ

Miembro de número del IHCA

cuas y Picasent, los condados de Berbedel, Caspe, Montornés, Noroña y de laVentosa o los marquesados de Cordeñas, González de Quirós, Fuentehermosa,Lara, Mascarell de San Juan, Mirasol, Serdañola y Sot. Algunos miembros de estafamilia fueron caballeros de la Orden de Malta y Grandes de España y otros distin-guidos con las máximas condecoraciones civiles y militares. El lema de la familia alcual han hecho honor a través de doscientos años es: “Facta non verba (Hechosno palabras)”.

La familia Trenor en España se inicia con John Trenor, nacido en Irlanda en1726 y su hijo Tomás Trenor Keating que se estableció en España y fue el que vinoa fundar su descendencia en Valencia. De uno de sus hijos, Tomás Trenor y Bucellidescienden dos ramas que comenzaron a emparentarse con familias relacionadascon la Aviación española de la época más temprana.

Así una hija del anterior, Desamparados Trenor y Palavicino se casó con Euge-nio de Mazarredo y Tamrit, séptimo marqués de Lara, dando lugar al nacimiento dela rama de los Trenor Mazarredo, y Francisco Trenor y Palavicino, primer conde deTrenor casó con Elvira Moroder y Peñalva dando nacimiento a la estirpe de losTrenor Moroder. Tres hermanos Trenor Bucelli, Federico, Tomás y Ricardo se ca-saron con tres hermanas Palavicino e Ibarrola: Concepción, Desamparados y Jo-sefa.

Desamparados Trenor y Eugenio de Mazarredo tuvieron cuatro hijos, uno de loscuales fue Rafael de Mazarredo y Trenor, aviador civil fallecido en acto de serviciocomo oficial voluntario de la Aviación Nacional formando parte del Grupo Moratovolando los CR-32 Chirris. Uno de los hijos del anterior, el cuarto de ellos, es Ra-fael de Mazarredo Iriarte, coronel de Aviación (retirado) domiciliado en Madrid.

Tomás Trenor y Palavicino fue el primer marques del Turia, teniente coronel deArtillería, gentilhombre de Cámara del Rey, que casó con Margarita de Azcárraga yFesser, de cuyo matrimonio surge otra importante rama de aviadores como JavierTrenor Azcárraga, oficial de aviación fallecido durante la guerra civil en accidenteaéreo. Elvira Trenor y Moroder, segunda condesa de Trenor se casó con Juan An-tonio Gómez y Fos y de su descendencia aquí destacamos a Juan Antonio Gó-mez-Trenor y Fos, tercer conde de Trenor, capitán de aviación y luego alcalde deValencia, a Francisco Gómez-Trenor piloto de caza fallecido durante la campaña2 ytambién a José Manuel Gómez-Trenor Fos (todos ellos figuran en archivos con losapellidos Gómez-Trenor únicamente, con los que fueron filiados antes del cambiode apellidos que se cita a continuación).

En efecto, bastantes años después de la guerra civil, los Gómez, Trenor y Fos,en dos ramas distintas pero parientes muy cercanos, unieron los apellidos comoGómez-Trenor y esa es la razón de cierta confusión entre algunos de sus miem-bros y sobre todo en los archivos históricos, donde naturalmente figuran con losapellidos primitivos.

Leopoldo Trenor y Palavicino, hijo del anteriormente citado Ricardo Trenor Buce-lli, se casó en Valencia en 1899 con Rosario Pardo de Donlebún y Rojas, dandonacimiento a los Trenor Pardo de Donlebún. Varios de ellos interesan en este tra-

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El Palacio de los Trenor de Donlebun, en la villa asturiana de Figueras, Municipio de Castropol,vendido hace pocos años y en fase de restauración. Había sido propiedad de José Trenor y de susherederos.

Panorámica del Palacio de los Trenor enFigueras.

Estado actual de “Las Torres de Donlebún”Palacio típico medieval de la nobleza asturiana,

antigua propiedad de los Trenor Pardo deDonlebun.

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bajo por cuanto uno de los hermanos fue José Maria Trenor Pardo de Donlebún,oficial de Aviación durante la guerra civil y Casilda Trenor y Palavicino, su tía, quese casó en Valencia con Enrique de Castellví y Hortega de Medina, siendo los pro-genitores de Luis de Castellví y Trenor, oficial de complemento de Aviación des-pués de la guerra y heredero de los numerosos títulos nobiliarios de su padre.

José Trenor Pardo fue en 1996 el primero de los Trenor que me llamó poderosa-mente la atención y me embaucó en la curiosa empresa de averiguar el paradero ylos méritos de toda esta familia, en la cual habían existido tantos aviadores comovictimas de la violencia republicana en la Valencia de los años de guerra civil. Ro-sario su esposa era hija de Arias Pardo de Donlebún y Pascual de Bonanza, señorde las Torres de Donlebún, Concejo de Castropol, Asturias. De los numerosos hijosde doña Rosario dos fallecieron durante la contienda, Luis y Javier (este último enel hundimiento del Crucero Baleares) por lo cual recibió al finalizar la misma, laMedalla de Sufrimientos por la Patria, con cinta azul y carácter honorífico, en virtudde la tradición militar de la familia y los sufrimientos padecidos durante la campa-ña. El linaje de los Pardo de Donlebún, se había establecido en Figueras, concejode Castropol en Asturias, en el siglo XV y procedía de los Pardo de Cela, persegui-dos y alguno de ellos ajusticiado por los Reyes Católicos. Sancho Pardo de Donle-bún fue Almirante de la Flota a mediados del Siglo XVI, y venció en Puerto Rico ala armada dirigida por los ingleses Hawkins y Drake, desapareciendo ambos luegode su derrota.

La familia Trenor Pardo de Donlebún fue homenajeada al término de la con-tienda civil por el Ministerio del Ejército en 1945 y en virtud de la tradición mili-tar de la familia y de las pérdidas sufridas por ella, dictó una orden por la que con-cedía la Medalla de Sufrimientos por la Patria con cinta azul y carácter honorífico adoña Rosario Pardo de Donlebún Rojas.

Por otro lado, Rosario Trenor Pardo de Donlebún, tercera de los diez hijos delmatrimonio se casó con Álvaro Soriano y Muñoz-Vargas, comandante de Caballe-ría y aviador. Otro hermano suyo fue Francisco Javier Trenor Pardo de Donlebún,fallecido en agosto de 2009. Hermana de los anteriores, Maria del Carmen Trenory Pardo de Donlebún, casó con Valentín Moure López, capitán de Artillería. Son lospadres de Gonzalo Moure Trenor , escritor que vive en Figueras y con el cual meune una interesante amistad, que dio lugar en su momento a que pudiera profundi-zar en el historial de varios aviadores relacionados con los Trenor. Él me presentoa Álvaro Soriano Trenor, hijo del piloto de hidroaviones durante la guerra y luegoAgregado Aéreo en la Embajada de España en Berlín, Álvaro Soriano Muñoz-Var-gas, todo un personaje de leyenda en el entorno de la familia. Y ese contacto mereveló otro apasionante capítulo en la historia de la familia, la vida en Alemania enplena II Guerra Mundial, de dos pequeños españoles chico y chica, recluidos enuna clínica para casos “extraños”, enfermos de una desconocida dolencia y en ma-nos de un general-doctor de las SS.

En la Revista AEROPLANO Nº 13 correspondiente a 1995 y en el artículo dedi-cado a la Historia del Ala de Caza Número 1, en la página 79, se glosa la entregasolemne del Estandarte de la Enseña Nacional por la Ciudad de Valencia al Ala deCaza Número 1. El Ejército del Aire quiso homenajear a la familia Trenor nombran-do como Madrina de aquella entrega a la señorita María Amelia Trenor Calatayud,

ceremonia de entrega que tuvo lugar el día 23 de junio de 1967 y en la cual recibióla enseña el coronel jefe de la Unidad Miguel Guerrero García. Amelia Trenor erahija de Francisco Javier Trenor Azcárraga, fallecido en acto de servicio el 5 de juliode 1937 en Pollensa, Mallorca.

RAFAEL CASTELLVI HORTEGA (U ORTEGA)

Es el primero de los Trenor o de sus familiares muy cercanos, que intentó con-vertirse en aviador en los primeros tiempos de la Aviación Militar española. Era

capitán de Ingenieros cuando el 30 de diciembre de 1914, mientras efectuaba elcurso de pilotos en Cuatro Vientos, falleció en accidente de vuelo mientras pilotabaun Maurice Farman MF-7. Es por tanto uno de los pioneros entre los militares queefectuaron los cursos iniciales de pilotos en el Aeródromo de Cuatro Vientos.

Nacido en Tarlac, Filipinas, de familia valenciana formada por Enrique y MaríaDolores, era alumno de la Academia de Ingenieros en septiembre de 1905. Ascen-dió a teniente y capitán participando en la Campaña del Rif en noviembre de 1912.Sirvió en el 7º Regimiento Mixto de Ingenieros y luego en el 2º Mixto, pasando a laCompañía de Telégrafos en Madrid en 1914, participando con la Unidad Radiotele-gráfica de Campaña y en el 3º Regimiento de Zapadores-Minadores. Luego de al-gunos meses en el 4º Depósito de Reserva pasó en comisión de servicio a la Aero-náutica Militar hasta su fallecimiento en accidente de aviación. Había realizadoprácticas de aviación en Guadalajara en abril de ese año en el Servicio de Aero-náutica Militar y luego pasó el 14 de mayo a la Escuela de Aviación. El 29 de agos-to estaba a punto de comenzar el Curso de Piloto que se inició el 1º de septiembre.

Pronto pasó a realizar vuelos en Alcalá de Henares que era la secuencia que seseguía entonces, pasando el 13 de noviembre al cursillo de Piloto de Aeroplano de2ª Categoría. El 30 de diciembre pilotaba el biplano MF-7 Nº 14 cuando se estrellóa las 10:32, falleciendo a los 20 minutos en el Hospital Militar de Carabanchel. Es-taba en posesión de numerosas condecoraciones, como las Medallas de los Sitiosde Zaragoza y de Gerona, tres cruces rojas de 1ª clase, las medallas del Kert y Be-ni Bu Yhai así como la Cruz de 1ª Clase de la Orden de María Cristina.

Era gentilhombre de Cámara del Rey Alfonso XIII y Marques de Laconi y segúncontaba Pepe Trenor era, no obstante, una persona humilde y modesta; cuando letocaba servicio en Palacio en Madrid cogía el tren para ir de Valencia a la capital,se ponía el uniforme y aparecía en el Palacio para realizar su servicio. Su sobrinoLuis de Castellví Trenor heredó su vocación aeronáutica.

JOSÉ MARIA TRENOR Y ARRÓSPIDE

José María fue piloto civil desde antes de la guerra y artillero en diferentes regi-mientos también antes del conflicto. Durante la guerra civil prestó servicio en la

Aviación Nacional como experto en armamento y terminó la contienda en Tablada.Nacido en Valencia el 25 de enero de 1906 era hijo de Vicente Trenor y Palavici-

no y de María del Carmen Arróspide y Álvarez. En febrero de 1928 sentó plaza co-

Diferentes instantáneas de José Trenor Pardo deDonlebun mostrando a varias damas curiosas,su Museo y Vivero de Cactus en el patio centralde acceso al Palacio de Las Torres de Donlebunen 1996.

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mo artillero de segunda y poco después era cabo de Complemento de Artillería enel Regimiento de Artillería Ligera Nº3; a continuación sirvió en la misma unidad co-mo sargento de Complemento desde septiembre del mismo año, suboficial en ene-ro de 1929, y alférez de complemento en mayo de 1930. En junio de 1932 servíacomo teniente de Complemento en el Regimiento de Artillería Ligera número 6, pa-sando al CRM de reclutamiento en 1934.

Al comienzo del alzamiento en julio de 1936 fue asaltada su casa en Valencia yasesinados varios miembros de su familia, viviendo varios meses escondido y pu-diendo viajar de Valencia a Barcelona y de ahí a Marsella, llegando a Palma deMallorca el 23 de enero de 1937.

Se presentó como teniente de Artillería y piloto civil y el 13 de febrero ingresó enla Zona Aérea de Baleares siendo nombrado jefe de la Batería de Ametralladorasde la Base de Son San Juan y representante de la Región Aérea en el Parque deArtillería. Continuó al mando de la 61 Compañía de Aviación de guarnición en elAeródromo de Son San Juan. En enero de 1938 fue nombrado jefe del Aeródromoy habilitado como capitán de Complemento de Artillería, pasando al poco tiempo ala Región Aérea del Sur en Tablada como Jefe de la Unidad de Armamento.

En abril de 1939 fue nombrado teniente de alcalde del Ayuntamiento de Valencia,sirviendo al mismo tiempo como jefe del Servicio de Armamento y Municiones dela Región Aérea de Levante. En abril de 1940 fue destinado a la Subdirección deTráfico Aéreo y quedó disponible el 29 de octubre del mismo año, pasando a la Es-cala de Complemento como capitán del Ejército del Aire. Estaba en posesión delas medallas de la Campaña, Cruz Roja al Mérito Militar, Orden del Águila Alemanade 3ª clase y del Mérito Italiana. Era por herencia marqués de Serdañola.

Esquema de los Tupolev SB-2 Katiuska tal comoestaban decorados cuando se integraron en elEjercito del Aire.

Escuadrilla 8-E-3, de pie Demetrio Zorita, JoséPazó (jefe), Francisco Gómez Trenor. Agacha-dos Enrique Mendía, Pedro Lacalle Orellana yFederico Garret.(Foto vía Juan Antonio Gómez-Trenor, arch“Canario” Azaola)

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Quizás el más joven de los Trenor relacionados con Aviación haya sido en sumomento FRANCISCO TRENOR SUAREZ DE LEZO, nacido el 10 de febrero de1953, hijo de José María y María Pilar, que fue filiado como soldado voluntario desegunda en marzo de 1969 y pasó a la situación de servicio eventual en septiem-bre de 1970, en la Base Aérea de Manises. En abril de 1971 paso a la situación dereserva en la Región Aérea de Levante.

JUAN ANTONIO GÓMEZ-TRENOR FOS, “JUANAN”

Juanán Gómez-Trenor era el mayor de los primos y parientes entre los Trenor ytambién fue uno de los primeros que se hicieron pilotos con la Escuela Estre-

mera, trasladada a Valencia por Teodosio Pombo a mediados de los años treinta.Había nacido en la ciudad del Turia el 21 de noviembre de 1897 y era hijo de JuanAntonio y María.

Ingresado en el ejército en diciembre de 1919 era cabo de Caballería en 1920 yluego sargento y brigada en el Regimiento Victoria Eugenia. Tenía el titulo de Avia-dor de Turismo con el Número 314, emitido el 22 de julio de 1935.

Se había incorporado a los sublevados en Pamplona, asistiendo a la toma de To-losa y realizó junto a su cuñado Joaquín Medina López-Quesada una misión espe-cial cerca del Marqués de Magaz en Roma, incorporándose después a Aviación.

Comenzada la Guerra Civil vuela los Breguet XIX en el Grupo 3-G-10 en Sevilladesde el 27 de octubre de 1936, convirtiéndose en alférez Provisional de Aviaciónen diciembre del mismo año. Voló temporalmente en la Compañía Hisma (HispanoMarroquí) de Transporte pasando a continuación a volar los Junkers del Grupo 2-G-22 con el capitán Calderón desde diciembre de 1936 y volando con el capitánSoler en el grupo 3-G-10 de Breguet XIX hasta febrero de 1937 y de nuevo en losJunkers del comandante Luis Pardo en el Grupo 1-G-22.

Por estas fechas viaja a Italia con permiso reglamentario para recuperar a su es-posa y sus cinco hijos, a los cuales “tenía muy abandonados desde hacía cincomeses”. El viaje era complicado ya que Sevilla tenía gran dificultad de comunica-ción con Italia. No podía viajar a través de Francia debido “a gestiones hechas pormí en dicho país a favor de la causa”.

Pasó a los Savoia 79 en mayo de 1937 continuando en los grupos 3-G-28 y 5-G-28 con el Comandante Merino en agosto de 1938, bajo cuyo mando fue nombradoJefe de la 2ª Escuadrilla. Participó en la Batalla del Ebro en noviembre de 1938 ac-tuando con los “Setentanove” sobre la Sierra de Caballs, Falset, Miravet y Ventade Camposines, sobre Vendrell, La Serós, Fatarella, Pasarela de Ribarroja y Flix.En diciembre ya en la Batalla de Cataluña actúa sobre San Juan de las Abadesas,Segorbe, Manresa, Agramunt, Pons, San Antonio, Granadella y Coll de Margó, ca-rretera de Balaguer a Camarasa y Borjas Blancas. Continuó con servicios duranteenero y febrero de 1939 operando sobre el Aeródromo de Villajuiga el 7 de febreroy participando en el desfile sobre Barcelona el 21 de febrero y sobre Tarragona el22.

En el Aeródromo de Castejón el 23 de enero de 1938, después de despegar conel Setentanove 33-28 se provoca un incendio en el motor izquierdo realizando ate-rrizaje forzoso fuera de campo, incendiándose el avión y perdiéndose por comple-

Uno de los Katiuskas Tupolev SB-2 capturadosdurante la guerra y luego en servicio en elRegimiento Nº 13 de Albacete, donde fueronvolados por José Trenor.

En Manises el 4 de abril de 1944 se inauguró unmonumento a los caídos del Aero Club Valen-ciano durante la Guerra Civil. De allí fue traídoal Museo del Aire donde hoy día se exhibe. En larelación de nombres de los aviadores caídos sepueden leer los del capitán Javier Trenor Azcár-raga, teniente Rafael Mazarredo Trenor yalférez Francisco Gómez Trenor.

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En Italia, entrenamiento en Savoia SM-79 , JuanAntonio Gómez Trenor e ingeniero Ricart. (fotovía J.A. Gómez-Trenor arch. “Canario” Azaola)

Álvaro Soriano Muñoz-Vargas, piloto y obser-vador, voló numerosos tipos de aviones ter-restres e hidroaviones, y fue Adjunto al Agrega-do Aéreo en Berlín varios años durante la IIGuerra Mundial.

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to. Resultó herido grave con quemaduras de primero y segundo grado por cuyasheridas estuvo hospitalizado 47 días.

El 19 de mayo de 1939 asistió al desfile de Barajas donde formó toda la AviaciónNacional y la capturada a la Aviación de la República. Había realizado 301 servi-cios de guerra y más de 600 horas de vuelo en guerra que unidas a las 300 de pazhacían casi mil horas de vuelo totales. En el juicio contradictorio para la concesiónde la Medalla Militar individual declararon los capitanes Ultano Kindelán, JaimeAvial, Mario Ureña, Gómez Martín, el comandante Luis Pardo Prieto y el tenientecoronel Carlos Soler Madrid, así como los tenientes Vicente Rodríguez y JoaquínDíaz. La medalla le fue concedida por el general Vigón el 26 de abril de 1941.

Juanán Gómez Tenor había ascendido a teniente en julio de 1937 y a capitán ha-bilitado en agosto de 1938, efectuando el curso de aptitud para el mando de es-cuadrilla en julio de ese mismo año. El 24 de enero de 1941 fue nombrado capitánde Complemento del Arma de Aviación, nombramiento que le fue confirmado el 31de marzo de 1943. Se retiró del Ejército del Aire el 28 de abril de 1955. Estaba enposesión de las condecoraciones Medalla al Merito Militar distintivo blanco en1917, Medalla Militar colectiva recibida en el Grupo 1-G-22 en junio de 1938, Sufri-mientos por la Patria en julio de 1938 y la Medalla Militar Individual el 5 de junio de1941. Además estaba en posesión de la Cruz del Águila Alemana de 3ª clase, ladel Merito en Campaña, dos cruces Rojas y Medalla de Guerra. Fue el III Condede Trenor.

FRANCISCO JAVIER GÓMEZ TRENOR, hijo del anterior, nació en Barcelona el25 de marzo de 1951 y fue filiado como soldado voluntario de segunda en julio de1966, obteniendo la licencia cuatrimestral prorrogable en diciembre de 1967, y pa-sando a la situación de reserva en mayo de 1970. Otro joven llamado FRANCIS-CO JOSÉ GÓMEZ-TRENOR Y TRENOR ingresó como soldado en el Ejército delAire en marzo de 1954 y era hijo de Juan Antonio y Elvira, había nacido el 18 deenero de 1935. Prestó servicio como soldado voluntario de Aviación en Manises,Agrupación de Tropas número 3.

FRANCISCO GÓMEZ-TRENOR FOS

Nacido el 19 de diciembre de 1917, ingresó en el ejército el 15 de septiembre de1936 y ya en la Aviación Nacional fue enviado a realizar el Curso de Piloto a

Alemania, de donde regresó el 1º de febrero de 1938, siendo nombrado alférezProvisional del Arma con fecha 18 de julio del mismo año. Sus hermanos tomaríanaños más tarde el apellido unificado Gómez-Trenor.

Un hidroavión Cant Z 501 de la Escuadrilla 53de Pollensa, de los que voló a menudo el en-tonces Capitán Álvaro Soriano. ( foto vía JoséVicente Mendía. arch “Canario” Azaola)

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Fue destinado a la Escuadrilla 4-E-14, que volaba los rápidos aviones de recono-cimiento Heinkel HE-70 “Rayo”, al mando del comandante José Pazó Montes el 26de julio y luego transferido a la Escuadrilla 8-E-3 del capitán Arístides García-Ló-pez Rangel el día 12 de agosto.

El día 31 de agosto volando un Fiat CR-32 fue declarado desaparecido en acciónde guerra. El comandante jefe de la escuadrilla 8-E-3 comunicó que mientras esta-ba ametrallando unos blindados, el alférez Francisco Gómez Trenor, piloto de di-cha escuadrilla, fue probablemente herido y se estrelló en las proximidades de lacarretera de Zarza-Capilla a Peñalondo, incendiándose el aparato en terreno ene-migo. En los días anteriores había mantenido un combate con Curtis y Ratas el día30, había actuado el 26 sobre Puebla de Alcocer y Zújar y los días 12 y 13 sobreCabeza de Buey.

En el juicio contradictorio para su ascenso póstumo realizado en diciembre de1939, declararon en Cuatro Vientos bajo la autoridad del juez comandante JavierLaviña Berenguer y siendo el secretario el teniente Ricardo Bazán y Cano, los te-nientes Demetrio Zorita Alonso y Pedro Lacalle Orellana que se expresaron acercade su valor, disciplina, espíritu elevado y amor a la profesión. Así mismo fueron lla-mados los tenientes Federico Garrett Rueda, Alfonso Ruibal Sabio y Javier Bus-quets Sindreu y el capitán Arístides García López.

Estaba en posesión de la Cruz de Guerra con Palmas, Medalla de la Campaña,dos Cruces Rojas al Mérito Militar y dos Cruces de Guerra

JOSE MANUEL GÓMEZ-TRENOR FOS

S iendo muy joven, con 16 años tomó parte en la guerra como voluntario en lasBrigadas Navarras de García Valiño, actuando sobre todo en la Campaña del

Norte. Antes de terminar la guerra fue llamado para hacer un Curso de Piloto, quehabía solicitado, y que fue el Número 13, último de la contienda, pero llegó algotarde para entrar en combate y siendo muy habilidoso fue instructor de vuelo en ElCopero, Sevilla.

Era conocido como “Neney” y persona muy querida en Aviación. De alférez pro-visional ascendió a teniente pero al cabo de algún tiempo dejó la aviación a peti-ción insistente de su padre, para que le ayudara en la administración familiar perotambién con el recuerdo y la preocupación que le había producido la muerte de suhijo mayor Francisco en acto de servicio durante la campaña.

Uno de los hidroaviones Cant Z 506 trimotoresque estaban destinados en la Escuadrilla combi-nada 53-73 de Pollensa. (foto vía Manuel Padín.arch “Canario” Azaola)

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Falleció a los ochenta y nueve años de edad, el 21 de agosto de 2009 en Valen-cia, después de una larga vida dedicada a los negocios de la familia, pero habien-do añorado siempre la actividad aeronáutica, de la que fue toda su vida un enamo-rado.

RAFAEL MAZARREDO TRENOR

E l 12 de diciembre de 1935 procedentes del Reino Unido con escalas en París yToulouse, tomaron tierra en el aeropuerto de Manises dos avionetas pilotadas

por aviadores civiles valencianos. Se trataba de la DH-87B “Hornet Moth”, equipa-da con Gipsy Major de 130 HP`s, adquirida por Federico Vallés, marqués de SanJoaquín y la Miles M-3 Falcon de Rafael de Mazarredo Trenor, quien trasladó a suamigo a la ida y le acompañó a la vuelta. Sus pilotos demostraron, con el mal tiem-po reinante, pericia y seguridad. Por desgracia ambos caerían en el transcurso dela cruenta guerra que estalló pocos meses después. Mazarredo, encuadrado en laescuadrilla 3-E-3 volando los Fiat con García Morato el 21 de diciembre de 1937,en el curso de un entrenamiento pereció al colisionar en Tablada con el Fiat de Ra-fael Jiménez Garrido4.

Rafael de Mazarredo había nacido en Valencia el 17 de noviembre de 1905 y erahijo de Eugenio Mazarredo Tamarit y de Mª Desamparados Trenor Palavicino. Ha-bía sido uno de los jóvenes deportistas de los que contaba Teodosio Pombo queles dio clases y los soltó como pilotos civiles en Valencia a comienzo de la décadade los Treinta; allí se había trasladado con parte de los efectivos de la Escuela Es-tremera y trabajó con ellos durante varios meses5.

Con el tiempo Mazarredo se casó con Mercedes Iriarte Schivartz y fue propieta-rio de la Miles Falcon matriculada EC-BDD que estaba estacionada al comienzo dela guerra en el Aeródromo Canudas de Barcelona. Era director del Aeroclub de Va-lencia y cuando comenzó el conflicto puso su avión a disposición del comandanteLecea y del capitán Casares, destinados en El Prat, Barcelona. En aquellos mo-mentos era piloto de transportes y tenía en su haber 867 horas de vuelo.

El 23 de diciembre de 1936, luego de salir de la zona republicana, se presentóen Tablada como piloto civil para realizar Transformación, y se convirtió en alférezde Complemento el día 27 siguiente. El 21 de julio ya era teniente de Complemen-to pasando sucesivamente por los Junkers como copiloto, y los Heinkel 51 en fe-brero de 1937. El 28 de mayo pasó a volar los "Chirris" Fiat CR-32 en el grupo 3-

Al término de la Guerra Civil Soriano voló losllamados Chatos “Curtiss” en Manises.

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G-3 y el 6 de noviembre del mismo año fue transferido al 2-G-3. En un certificadode horas de vuelo firmado por el jefe de escuadrilla Julio Salvador aparece unaaclaración del día 10 de diciembre de 1936, donde se anota como misión “protec-ción de Junkers y Rayos, entablando combate y derribando un aparato”.

Rafael falleció cuando su avión chocó con otro mientras se encontraba dandoentrenamiento de combate a otro piloto. Los informes que emitieron sus jefes fue-ron muy buenos. Cuando falleció poseía las condecoraciones Medalla de la Cam-paña, dos Cruces Rojas al Mérito Militar, dos Cruces de Guerra, una Cruz de Gue-rra con Palmas, la Cruz del Mérito de Guerra Italiana y la Medalla de la Ciudad dePalma. Fue propuesto a su fallecimiento para el Ascenso por Méritos de Guerra yfigura en su hoja de servicios como capitán de Complemento.

Su hijo Rafael Mazarredo Iriarte continuó con la vocación de su padre y desarro-lló una notable carrera como aviador militar, retirándose como coronel del Ejércitodel Aire.

RICARDO MORODER GÓMEZ

Fue uno de los jóvenes del grupo inicial de deportistas valencianos que hicieronel curso de pilotos con los aviones de la Escuela Estremera, llevados por Teo-

dosio Pombo a Valencia hacia 1933. Estaba considerado, por su gran confianzacon los demás Trenor, como si fuera un primo más de entre ellos y así lo trataban.

Nació en enero de 1899 en la Ciudad del Turia y era hijo de José Moroder Peñal-ver y Consuelo Gómez Fos. Se hizo perito industrial y entró en el ejército comosoldado en octubre de 1921. Tenía título de la Dirección General de Aeronáuticacon brevete de la FAI y poseía antes de la guerra 230 horas de vuelo como pilotocivil. Se encontraba veraneando en Palma de Mallorca en julio de 1936, siendo vo-luntario falangista y tenía en ese momento el grado de sargento. En Palma se pre-sentó voluntario para volar el 28 de agosto de 1936 y realizó enseguida vuelos enavioneta y como segundo piloto de Savoia 81, considerado como legionario deAviación, volando a las órdenes del capitán Carlos Fernández de Córdoba y delentonces capitán Soriano.

Fue seleccionado para realizar el 7º Curso de Pilotos al presentarse como volun-tario en Aviación, aunque fue baja por enfermo en ese curso y restablecido en juliode 1937, lo terminó más adelante, completando el Curso de Transformación en di-ciembre de 1937. Realizó servicios de enlace en avioneta para la Torre de Mandoen Tablada. Fue nombrado alférez de Complemento de Aviación el 3 de enero de1938, volando a continuación durante todo el año en el Grupo 7-G-14, de HeinkelHE-70 “Rayo” en la segunda Escuadrilla desde los aeródromos de Calamocha, Bu-ñuel, Logroño, Tablada, Salamanca y Alfamén.

En enero, febrero y marzo de 1939 voló desde los aeródromos de Peñaflor, elDelta y Alcalá de Henares, participando en vuelo en formación en la Parada sobreMadrid, así como en la formación de Barajas del 19 de mayo de 1939 bajo el man-do de los comandantes Carlos Soler, Carlos Sartorius y Antonio López de Haro. te-niente provisional del Arma de Aviación con fecha 3 de enero de 1939, realizó 92servicios de guerra y 225 horas de vuelo durante la campaña. Estaba en posesiónde la Cruz del Mérito de la Orden del Águila Alemana de 3ª Clase, Medalla de laCiudad de Palma, Medalla Militar colectiva concedida a la Aviación Legionaria dePalma, una Cruz de Guerra, la Medalla de la Campaña y una Cruz Roja al MéritoMilitar. Se licenció a petición propia el 19 de agosto de 1939 y estuvo en situaciónde disponible como teniente de Complemento del Arma de Aviación hasta agostode 1951.

Un hijo del anterior llamado como él ha sido:

RICARDO MORODER GÓMEZ

Nacido en Valencia el 3 de agosto de 1930, hijo de Ricardo y Dolores y sentóplaza como soldado de Segunda Voluntario de Aviación en la Región Aérea de

Levante el 1 de septiembre de 1950, pasando al cabo de dos años justos a la si-tuación de permiso cuatrimestral prorrogable y en febrero de 1956 a la situación dereserva.

FRANCISCO JAVIER TRENOR AZCÁRRAGA

Aviador nacido en Valencia el 1 febrero 1904, era hijo de Tomás Trenor y Palavi-cino y de Margarita Azcárraga y Fesser, falleció en accidente de aviación en

Pollensa, Mallorca, el 5 julio de 1937.Había ingresado en el Ejército en febrero de 1922 siendo nombrado alférez

alumno en julio de 1924 y teniente en julio de 1926. En 1929 pertenecía al Regi-miento de Artillería Ligera Número 3, pasando poco después al Regimiento de Arti-llería Ligera Nº6 en Paterna, Valencia. En julio de 1928 se hace Observador de Ae-roplano y al año siguiente realiza el Curso de Piloto desde julio de 1929 hasta elmismo mes del año siguiente, siendo nombrado piloto militar de Aeroplano el 22 deoctubre de 1930.

Fue destinado ya como aviador al Servicio de Aviación Militar en el Grupo Nº 3de la Escuadra de Marruecos en Larache, siguiendo en 1930 en Aviación y a con-tinuación siendo trasladado a la Escuela de Combate y Bombardeo en Los Alcá-zares. Por estos días contrajo matrimonio con Milagros Calatayud Enríquez deNavarra.

En 1931 sirvió en diferentes destinos y disfrutó de licencia para viajar por Fran-cia, Suiza e Italia hasta final del año, siendo destinado a continuación al Batallónde Aviación Militar Nº 3 en León. Obtuvo el poseé de idioma francés, traduciendofrancés e italiano y poco después se acogió a la Ley de Azaña retirándose.

Al producirse el golpe militar en julio de 1937 estuvo oculto durante cinco mesesen Valencia, pasó por la cárcel de Alicante, desde donde consiguió escapar enmarzo de 1937, pasando a Francia y consiguiendo luego ser destinado a la Basede Hidros de Pollensa, como agregado a las Fuerzas Aéreas de Baleares. El 5 dejulio de 1937 a las 17:50 horas sufrió un grave accidente volando como piloto elCant-Z 501, Nº 7, con matrícula 62-7, estrellándose sobre el terreno próximo alpueblo y a la base naval.

Fue ascendido a capitán de Artillería póstumo con efectos de fecha 10 de sep-tiembre de 1937 en abril de 1939, contando en el momento de su fallecimiento conla Medalla de la Ciudad de Palma, la Cruz del Mérito del Águila Alemana de 3ª Cla-se, la Cruz de Guerra con fecha 11 de octubre 1939, dos cruces rojas al Mérito Mi-litar y la Medalla de la Campaña así como la Orden de Caballero de la Corona deItalia. El matrimonio tenía tres hijos varones y una chica, viviendo la familia en Va-lencia en los años siguientes.

Los dos hijos varones de Francisco Javier Trenor estuvieron relacionados con elEjército del Aire. Francisco Javier Trenor Calatayud solicitó hacer la Milicia AéreaUniversitaria por estar matriculado en la Facultad de Ciencias químicas de Valen-cia. Luis Trenor Calatayud había nacido en San Sebastián en febrero de 1938 yfue filiado en marzo de 1959 en el Ejército del Aire como soldado de segunda vo-luntario, realizó el periodo de instrucción en la Base Aérea de Manises, Ala de Ca-za nº1 y fue anotado como licencia cuatrimestral en septiembre de 1960, pasandoa la reserva en noviembre de 1963 y licenciado definitivo en febrero de 1968. Encuanto a Amelia Trenor Calatayud fue madrina de la entrega del estandarte nacio-nal al Ala de Caza número 1 en Manises en junio de 1967.

JOSÉ MARIA TRENOR PARDO DE DONLEBÚN

E l 2 de marzo de 2007 la prensa de Asturias reflejaba el fallecimiento de JoséTrenor Pardo de Donlebún, que fue alcalde del Concejo de Castropol durante

diez años, entre 1951 y 1961. El ilustre aviador falleció en su casa de Figueras alos 88 años de edad y era recordado por los familiares y por los vecinos de másedad, como un hombre comprometido con los problemas del concejo y que siem-pre mantuvo vivo el arraigo con su terruño y sus habitantes. Aunque hay que recor-dar los años de penurias y escaseces en los cuales le toco manejar el –por otro la-do maravilloso por su naturaleza– entorno del Concejo de Castropol.

José Trenor vivía con su esposa Cecilia Medina Crespo en el Palacio de los Tre-nor de Figueras y era padre de seis hijos. El Palacio de Figueras había sido unapropiedad de los Pardo de Donlebún, que lo habían heredado de Rosario Pardo,casada con Leopoldo Trenor Palavicino, padres de José Trenor. Al morir éste losherederos más directos, en particular su hija Casilda, lo han transferido, perdiéndo-se incluso la integridad del archivo de la familia, que según algunos miembros con-

Juan Antonio Gómez Trenor Fos, Capitán deAviación que se hizo acreedor a la Medalla Mil-itar individual por su valiente participación enla contienda.

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taba con cinco siglos de documentos. También eran dueños del Palacio llamado“Las Torres de Donlebún” a un kilómetro escaso del palacio ya citado, sobre unhermoso bosque junto al caserío de Donlebún, que conduce cuesta arriba desde laEnsenada de La Linera hasta el palacio, sobre la Ría del Eo en terrenos de Figue-ras, parroquia de Castropol en el Occidente de Asturias.

La historia de los Trenor en las décadas de los años 1930 y 1940, antes, durantey después de la guerra civil tiene componentes dramáticos y aventureros, y mu-chos de ellos están ligados a la aviación. José Manuel Gómez Trenor, “Neney”, eradel mismo curso de piloto que José, a quien algún desalmado apodó “El Chupate-tas” y con ese mote se quedó en Aviación. Paco Gómez Trenor hizo el curso enBadajoz y fue derribado en Extremadura algunos días antes de terminar la guerra;otros Trenor hicieron cursos en la Escuela Elemental y de Transformación de ElCopero, en Sevilla.

PEPE TRENOR, EL AVIADOR DE FIGUERAS, CASTROPOL

Nacido en 1919, José como muchos de esta familia vivía en Valencia antes dela guerra y al comienzo de la misma fue encarcelado con 17 años, pasando

siete meses encerrado. Según el animado relato que nos hizo en septiembre de1996, lo soltaron por las influencias del electricista de la cárcel que era comunista;este pertenecía a una guardia popular antifascista, que llamaban con ingenio “laChata”6. En mitad de 1937 lo soltaron, pero poco tiempo después lo volvieron a en-cerrar de tal forma que a la vez siguiente, estaba perdido por la ciudad y pudo refu-giarse en dependencias de la Embajada de Chile. Lograron evadirse su hermana yél, pasando como hijos ficticios de un matrimonio que figuraba como tutores. Deesa guisa cruzaron toda Francia y en Hendaya los supuestos benefactores huye-ron con toda su documentación y el dinero, dejándolos en el más tremendo des-amparo. Contactaron con una agencia de la cual les sonaba el nombre, pues re-cordaban que Ochotorena era padrastro o tío de un compañero suyo del colegio.Lo llamaron a San Sebastián y los respaldó.

El joven profesor de la Escuela de “El Copero”José Manuel Gómez Trenor Fos en la cabina deuna Bücker a punto de despegar. El pie de fotode la revista Der Adler decía que era un jovenalumno. ( Arch “Canario” Azaola)

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Un vez alistado llegó al frente como soldado sin unidad asignada, ya que figura-ba como voluntario falangista y fue directo al frente de Teruel, llegando allí en juliode 1937, por los días de la toma de Bilbao. Se preguntaba frecuentemente porqueno lo habían fusilado en la cárcel de Valencia como a tantos otros, muchos de ellosde su familia. Pero en la cárcel varios chicos como él, dieron con un policía presocomo ellos, que los formó, los acostumbró a la comida frugal, a mantener alto elespíritu, a hacer gimnasia diaria y esto les ayudó mucho.

Destinado de guarnición en Mansueto Bajo, Teruel, permaneció allí hasta fin deoctubre en que pasó a la 13ª Bandera, donde prestó servicio hasta el 7 de diciem-bre. Fue a parar a una bandera de recién liberados combatientes “rojos”, que habí-an sido encuadrados de nuevo por los sublevados y en la unidad solo había cincofalangistas, un guardia civil y un sargento del mismo cuerpo; en la chabola deguardia se alternaban José y el guardia civil. No comprendía cómo los hasta en-tonces “rojos” no se escapaban, a veces estaban custodiados únicamente por él ysu fusil, eso era todo. Lo llamaron para que fuera a Zaragoza a visitar a sus her-manas refugiadas allí y por esos días su Bandera fue borrada del mapa. Cuandovolvía con 20 kilos de impresos y documentos para su unidad se enteró del desas-tre y se lo dejó todo a unos legionarios compañeros de viaje en el tren. En Cellaiba agregado a la 8ª Bandera donde solamente estuvo del 15 al 24 de enero de1938; le pegaron un tiro en el pecho, afectándole al pulmón izquierdo, en el Trin-cherón de Caudé y pasó al hospital del Sagrado Corazón de Zaragoza. De aquellabandera no quedó nadie. Fue dado de alta el 23 de febrero de 1938. Le concedie-ron la Medalla de Sufrimientos por la Patria como herido grave, sin pensión, por re-nuncia expresa del interesado en beneficio del Tesoro.

EN EL 13º CURSO DE PILOTOS DE LA GUERRAEntre los combatientes encuadrados en el ejército nacional procedentes de Mili-

cias de Valencia había un Medina que con el tiempo seria su cuñado. Le envió porsegunda vez los papeles para ir a Aviación mientras esperaba convaleciente y alfin lo mandaron a Tablada para hacer el Curso de Pilotos número 13. Fueron com-pañeros suyos de curso Valiente Zárraga, Ansorena, de los famosos joyeros deMadrid y Alberto Rodríguez “El Regular”, que se mató dando una pasada en forma-ción con tres Gothas, ya durante el Curso de Transformación en Jerez. Pepe Tre-nor decía “realmente lo matamos nosotros”. Allí también coincidieron con Escalan-te y con Aresti. El ocho de marzo de 1938 fue promovido al empleo de alférez pro-visional de Aviación.

Destinado a los Junkers, su jefe de escuadrilla fue el capitán Eugenio Gros. Vola-ba con Emilio García Conde, paisano suyo asturiano, con los aviones estaciona-

En la Escuela de Pilotos de “El Copero” sehicieron esta magnífica instantánea los profe-sores de la misma. En el centro agachado figuraJosé Manuel Gómez Trenor Fos, brillante in-structor de elemental y acróbata consumado.(foto vía José Manuel Gómez-Trenor arch “Ca-nario” Azaola)

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dos en Peñaflor junto a los Rayos, mientras los Fiat estaban en Posadas. Volóunas 25 horas en los Junkers como copiloto y lo soltaron para un bombardeo so-bre la Peña Cristina en el frente de Toledo. Con Gallarza volaron en una gran for-mación sobre Madrid cuando todavía no estaba rendido, empezaron a dispararleslos antiaéreos y se volvieron. Terminó la guerra con los Junkers en Villanubla y pa-só destinado a los Juzgados de Valencia donde estuvo cinco meses como pilotode los juzgados.

Desde Valencia fue destinado al 13 Regimiento en Albacete, con los aviones Tu-polev SB Katiuska que habían pertenecido al Grupo 24 de los republicanos. Secumplía así en su trayectoria un extraño juego con el número trece, que para él pa-recía un talismán de buena suerte, al contrario de la superstición habitual: estuvoen el Regimiento 13, en la Bandera de Falange 13 y era de la Promoción 13.

El jefe de los Katiuskas era el comandante Román Rodríguez Arango, que vola-ba un avión especial con motores americanos, pintado de camuflaje verde-marrónmuy bonito. Estuvieron probando bombas en el Mar Menor mientras su observadorera el Teniente Rioja7 que luego se mató. Volaban itinerarios alrededor de Albacetehacia Jaén y Andalucía. Fueron a buscar bombas a Cartagena, sacadas de losmismos túneles subterráneos donde se había almacenado el oro del Banco de Es-paña antes de llevarlo a Rusia.

VOLANDO LOS KATIUSKASEn San Javier se le metió una pata del tren cuando rodaba hacia la línea de avio-

nes propios; Castro Cavero ordenó una investigación. Pero el jefe del Regimientole dijo por teléfono que no se moviera del avión, llegó al campo con su Katiuskacamuflado, precioso, y sin parar los motores le dijo: “Suba a mi avión y dese un parde tomas de tierra”. Era un tío agresivo pero un buen jefe. Pepe Trenor voló con elcabo 1º Somoza como mecánico y este encontró en el interior de su avión la carti-lla de vuelo del Katiuska, que era uno de los que había bombardeado al cruceroBaleares8. También disfrutó de uno de los monos de vuelo con calefacción eléctricaque usaban los republicanos; cuando lo probó se mareaba. Fueron a Barajas conlos Katis desde Alcalá de Henares para participar en la concentración y el desfilede Mayo de 1939.

Desmovilizado en 1941, fue llamado al Curso de Vuelo Sin Visibilidad en Sala-manca, que realizó cuando ya estaba licenciado; su profesor fue Indalecio Rego,otro aviador asturiano de pro.

En Manises el día 23 de junio de 1957 se cele-bró la entrega del Estandarte por el Ayun-tamiento de Valencia al Ala de Caza Nº 1, en lacual fue Madrina la señorita Amelia Trenor Ca-latayud, hija del Capitán Francisco JavierTrenor Azcárraga, fallecido en acto de serviciodurante la Guerra 1936-1939. Entregó el es-tandarte al Coronel Guerrero , Jefe del Ala deCaza nº 1.(Foto B.A Manises. Arch “Canario”Azaola)

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El resumen de esta rama de los Trenor en la guerra era notable: de los once her-manos cinco eran varones de los cuales uno, Leopoldo, falleció en caballería antesde comenzar la guerra con el grado de capitán, Javier en el Baleares, Luis fusiladoen Valencia, Ignacio fallecido en la Ría de Ribadeo y solo sobrevivió José.

Volvieron a llamarlo desde Valencia y lo movilizaron de nuevo en 1943, cuandola amenaza de los “Maquis” y fue a parar a la 2ª Sección del Estado Mayor de laRegión, donde por cierto, una de las misiones era contar todos los días los fusiles.En una avioneta Gil Pazó volaba llevando al médico a los diferentes destacamen-tos; le dejaron volar el Curtis (Polikarpov I-15 Chato, al cual los nacionales conti-nuaron siempre llamando Curtis). También voló la Monospar bimotor haciendo tra-mos entre Albacete y Valencia.

MOVILIZADO DE NUEVO EN 1943Los Juzgados Militares de Valencia estaban en la calle Ciscar, en el mismo lugar

donde habían estado las oficinas de la Aviación republicana. En aquellos momen-tos lo mandaba todo allí el comandante Elviro, que llevaba un uniforme como el defaena de los marinos, de sarga gris. Pepe volaba frecuentemente llevando docu-mentos y correo de los Juzgados Militares haciendo recorridos entre Valencia, Bar-celona y Alicante, incluso alguna vez llevó a un prisionero rojo a Barcelona en elavión. Ascendió a teniente de Complemento del Arma de Aviación, Servicio enVuelo, el 16 de junio de 1944.

En total estuvo de nuevo un año en Aviación hasta que volvió a Figueras. Se ale-gró mucho de no estar en su tierra durante la guerra y después, de que no lo movi-lizaran para actuar en la zona ya que conocía a mucha gente y hubiera sido muycomprometido. Pasó de la situación de Disponible a la de Licenciado Absoluto en1972.

Con los años Pepe Trenor, luego de ejercer como alcalde de Castropol se dedicósolo a la gestión de su hacienda y de las propiedades de la familia en Figueras ysus alrededores. Su alcaldía se extendió entre 1951 y 1961, diez años de muy difí-ciles problemas, durante los cuales José procuró beneficiar al concejo todo lo quepudo, que en plena época de carencias y autarquía, supusieron escasas mejoras,basadas más que nada en gestiones conseguidas por sus antecedentes falangis-tas de pre-guerra en Zaragoza y Valencia. No obstante la gente de la época lo re-cordaba con simpatía y respeto.

En los años finales de su vida había establecido un original vivero de cactus enel antiguo patio central de las semiderruidas Torres de Dorlebún; cualquier objetocurioso era convertido por el viejo aviador en un recipiente para una especie dife-rente de cactus. Latas, palanganas, perolas de todo tipo y forma, macetas y boti-jos, tarros de vidrio o de porcelana, desbordaban su contenido y establecían lianasde conexión con otros receptáculos. Allí, en el abarrotado patio de entrada que dapaso al arruinado conjunto interior del Palacio de las Torres, visité en distintas oca-siones al curioso y singular Pepe Trenor, “el aviador de Figueras”, cuyas opinionessobre la guerra y la paz eran siempre originales y no se plegaban a convenciona-lismos.

El conjunto de plantas cactáceas mereció la atención de biólogos conocedores yde mucha gente simplemente curiosa de su afición, hasta quedar esta actividadsuya plasmada en varios reportajes y fascículos. Luego de cerrar sus ojos parasiempre Pepe, los hermosos cactus estarán todavía allí dando testimonio de su li-bre y primorosa afición, ya que las Torres siguen actualmente en el mismo estadoen que él las dejo.

José Trenor falleció el 2 de marzo de 2007 a la edad de 88 años en su casa deFigueras, Palacio de los Pardo de Donlebún y su funeral se celebró en la Iglesia deSantiago Apóstol de la villa.

ALVARO SORIANO MUÑOZ-VARGAS

Capitán de Caballería en 1936, tomó parte en acciones para oponerse a las tro-pas gubernamentales en la Isla de Ibiza, donde pasó escondido varias sema-

nas. Aviador piloto de hidroaviones muy activo durante toda la guerra civil y luegoagregado aéreo adjunto a la Embajada de España en Berlín de 1941 hasta 1944.

Nacido el 12 de noviembre de 1904, hijo de Ángel Soriano Escudero y MercedesMuñoz Vargas fue alumno de la Academia de Caballería en 1922, alférez en mayode 1925 y teniente en febrero de 1927. Sirvió en distintos regimientos en la Penín-sula y Marruecos por cuyos servicios le fueron concedidas las Medallas de África yde la Paz. En 1929 fue llamado al Curso de Oficiales Aviadores en el aeródromode Cuatro Vientos, realizando primero el Curso de Observadores finalizado en LosAlcázares y siendo destinado a Larache. En abril de 1931 pasó al Curso de Pilotosen Alcalá de Henares, obteniendo el título de Piloto de Guerra en enero de 1932.Ya destinado como profesor en Cuatro Vientos pasó a situación de disponible y es-tuvo en prisiones militares hasta diciembre de 1933 por su participación en la in-tentona encabezada por el general Sanjurjo. En 1934 fue destinado a la Escuadra

Dos pilotos del Aero Club de Valencia quevolaron para la Aviación Nacional, FedericoVallés y Rafael Mazarredo; ambos resultaronfallecidos en acto de servicio durante la con-tienda.

Retrato de Javier Trenor Azcárraga (foto víaJuan A Gómez-Trenor. Arch. “Canario” Azaola)

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Nº 1 en Getafe y poco después a la Escuadra Nº2 y enseguida a la Escuela de Ob-servadores en Cuatro Vientos, donde continuaba destinado en julio de 1936 con elgrado de capitán de Caballería. En aquellos momentos tenía en su haber mil horasde vuelo, cantidad considerable para la época.

Casado en 1929 con Rosario Trenor Pardo de Donlebún, hermana por tanto dePepe Trenor, fue padre de María Luisa, María de los Desamparados, Álvaro yMagdalena y había sido amigo de los aviadores Pombo. En el verano del año 1930aterrizó en Figueras, Concejo de Castropol, Asturias, en la Punta de la Cruz y per-maneció dos días9.

LOS COMBATES POR EL DOMINIO DE IBIZA EN JULIO Y AGOSTO 1936A fines de mayo de 1936 había quedado disponible en el Servicio de Aviación y

en junio se trasladó al pueblo de San Antonio de Ibiza. Se le nombró por los suble-vados ayudante del comandante militar de la Plaza, teniendo que huir al monte el 9de agosto de 1936. Durante varias semanas combatió en tierra a las fuerzas gu-bernamentales, al mando de varias partidas de fuerzas nacionales hasta el desem-barco y conquista de la Isla, después de lo cual se presentó el 24 de septiembreen Mallorca. Participó en la organización de las fuerzas aéreas de la isla y a la lle-gada del comandante Franco fue nombrado ayudante y comandante mayor. Vivióvarias anécdotas curiosas durante la liberación de Ibiza por fuerzas italianas y lue-go al final de la contienda en la toma de Menorca.

Después de un breve paso por Salamanca entre febrero y marzo de 1937, pasódestinado al Grupo G-62, volando los monomotores Cant Z-501, mandando la 2ªEscuadrilla del mismo y comenzando a volar de forma sistemática y muy intensaen los diferentes tipos de hidroaviones al servicio de las fuerzas aéreas nacionalesen Mallorca, bien en hidros de origen italiano como alemán. Volando estos hidrosrealizó multitud de servicios de guerra atacando y bombardeando navíos guberna-mentales así como objetivos costeros, resultando tocado su avión en numerosasocasiones y siendo perseguido en diferentes oportunidades por aviones de cazaenemigos. En junio se fundieron las dos escuadrillas del Grupo ya bajo su mando,y en algunas ocasiones tomó el mando accidental de la Base de Hidros de Pollen-sa por ausencia de su jefe.

Durante el año 1937 realizo 91 servicios de guerra y 297 horas y 44 minutos devuelo. En marzo de 1938 hizo el Curso de Vuelo Nocturno y pronto recogió y pasóa volar los aviones trimotores Cant Z-506, realizando pruebas de estos hidroavio-nes en Monfalcone, Orbetello, en Italia. A continuación pasó a mandar la Escuadri-lla 1-E-73, luego denominado Grupo de Hidros 62/73, realizando multitud de servi-cios de reconocimiento y bombardeo. Participó en la búsqueda de la Escuadra dela República entre Pollensa y Cagliari y en la Despedida solemne de la AgrupaciónAlemana de Hidros AS-88.

EXPERTO PILOTO DE HIDROAVIONESTerminó la Guerra Civil habiendo realizado durante la misma 279 servicios de

guerra y 751 horas de vuelo. Finalizada la contienda fue destinado a la Región Aé-rea de Levante y en septiembre como Jefe de la 2ª Escuadrilla del Grupo de Asal-to, denominado 24 Grupo del 23 Regimiento, en el Aeródromo de Manises, volan-do los Policarpov I-15 Chatos. Tuvo dos accidentes volando los Curtiss, uno enmarzo y otro en septiembre de 1940, curiosamente con el mismo avión, el 8-48. Enmayo de 1940 era jefe del Grupo de Asalto y en julio fue nombrado agregado aé-reo adjunto a la Embajada Española en Berlín, ascendiendo a comandante e incor-porándose a su nuevo destino en agosto. En 1941 fue invitado por el Gobierno ale-mán a visitar la Isla de Creta poco después de la conquista de aquella isla griegapor paracaidistas. En aquel destino en Berlín, permaneció hasta julio de 1944 enque fue transferido como profesor a la Academia de Aviación de León.

En 1945 ascendió a teniente coronel y destinado al Estado Mayor del Aire, 4ªSección, pasando a representar al Ministerio del Aire en la comisión para la crea-ción de la Reglamentación del Transporte Aéreo. En 1947 fue destinado a la Jefa-tura del Servicio de Combustibles donde permaneció hasta 1950 en que solicitó yle fue concedida la situación de retirado a petición propia. Estaba en posesión delos idiomas inglés, francés e italiano y condecorado con la Cruz del Mérito de Gue-rra Italiana, Medalla de la Ciudad de Palma, Orden de Caballero de la Corona deItalia, Medalla de la Campaña, tres Cruces Rojas al Mérito Militar y una Cruz deGuerra. Además de la Cruz de San Hermenegildo estaba en posesión de la Cruz alMérito del Águila Alemana de 3ª Clase y de 1ª Clase. En juicio contradictorio parala concesión de la Medalla Militar, para la cual había sido propuesto por el almiran-te de la zona de Mallorca, no se la concedieron a pesar de ser el piloto que másservicios de guerra había realizado en hidroaviones desde Mallorca.

El historial de Álvaro Soriano contiene muchas anécdotas y sucesos que daríanpara un buen libro de aventuras. Le hice varias visitas a su hijo Álvaro Soriano Tre-nor en su casa de El Pardo, Madrid, hacia 1997, cuando era un muy limitado invali-do físico en silla de ruedas, pero una persona muy activa intelectualmente. Las his-torias en las cuales su padre había sido protagonista principal en Ibiza y en Menor-

Los pilotos de caza Arístides García-López yRafael Mazarredo ante un Fiat CR-32 de suunidad.

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ca, al comienzo y al final de la guerra, bullían en su mente como si hubieran suce-dido el día anterior. Entre ellas estaba la anécdota contada por Emilio Herrera ensu libro sobre Pollensa10, en el cual describe como Soriano liberó Menorca él solosin pegar un tiro en los días finales de la guerra. Volando en un hidroavión sobreMahon, amerizó y se puso en contacto con el comandante de la ciudad, conven-ciéndole para que le entregara el mando sin combate; se quedó a dormir él soloen la isla hasta que al día siguiente aparecieron las tropas nacionales. Lo conta-ron con lujo de detalles los periódicos de las islas en las últimas jornadas de laguerra.

Después de retirarse marchó a Venezuela, falleciendo en 1960.

LUIS DE CASTELLVI TRENOR

B rigada de Complemento del Ejército del Aire, Servicio de Vuelo, hizo el Cursode Vuelo en la Escuela Premilitar en 1940 y realizó el Curso de Caza en la Es-

cuela de Caza de Morón de la Frontera en 1943, volando centenares de horas devuelo en aviones de caza de la época, especialmente en los Chatos, llamados porentonces "Curtiss".

Nacido en agosto de 1918 era hijo de Enrique Castellví, marqués de Laconi y deCasilda Trenor. Su conducta vital y su forma de proceder en la aviación de enton-ces, justo recién terminada la guerra, estuvo muy influida por su dramática expe-riencia durante la contienda civil sufrida en Valencia, en distintas cárceles de la ciu-dad así como en campos de trabajos del SIM (Servicio de Información Militar de laRepública) . Siendo apenas un chiquillo, con Bachiller completo, había servido co-mo soldado voluntario antes de la sublevación del 18 de julio en el Regimiento Ca-zadores Lusitania N°7 de Caballería. Al sublevarse el regimiento permaneció en elcuartel hasta el día 2 de agosto de 1936 en que asaltado por las turbas fue perse-guido y encarcelado. Debido a su juventud fue puesto en libertad pero de nuevo enprisión el 20 de octubre del mismo año, permaneció rigurosamente incomunicado75 días en las Torres de Quart y en la Cárcel Modelo y saliendo de nuevo en liber-tad el 1° de abril de 1937.

Fue nuevamente encarcelado el 20 de octubre de ese mismo año y pasó por laPrisión de Santa Úrsula, Prisión de Segorbe y por los campos de trabajo del SIM,(el terrorífico Servicio de Información Militar, de la República) en Pozuelo del Rey,en Ambite, provincia de Madrid, en Yepes y en Ciruelos, Toledo, siendo muy mal-tratado especialmente en este último lugar, donde lo mantuvieron en un Batallónde Fortificaciones, de donde fue liberado el 28 de marzo de 1939. Durante su cau-tiverio fallecieron asesinados por los gubernamentales su padre Enrique CastellvíOrtega de Medina, Marqués de Laconi11 y Conde de Villanueva, su hermano Enri-que, Cadete del Arma de Ingenieros, y su hermana Casilda Castellví Trenor. Suprimo Pepe Trenor lo pudo visitar en la cárcel cuando ambos estaban presos enValencia y todavía Luis estaba incomunicado. Su hermana Isabel Castellví estuvodetenida casi tres meses y luego al salir, realizó una gran labor entre los detenidos.

Al término de la guerra se hizo piloto ingresando como Alumno Cadete el 1 de fe-brero de 1940 en la Escuela Premilitar en el Grupo de Escuelas de Levante en SanJavier y continuando allí hasta abril de 1942, ascendiendo a cabo de Complementoen julio de 1941, a sargento piloto de Complemento en diciembre del mismo año ya brigada de Complemento en julio de 1942. Había jurado la bandera en San Ja-vier el 10 de junio de 1940 y realizado el Curso Elemental en El Copero, y el deTransformación a partir de enero de 1941.

En enero de 1943 fue seleccionado para hacer el Curso de Caza en Morón, don-de realizó 40 horas de vuelo en los "Chirris" Fiat CR-32, acudiendo en abril delmismo año a la Base Aérea de San Javier para pasar un Curso de Aptitud para ofi-cial. Sus destinos fueron en La Rabasa en el 32 Regimiento de Caza hasta juniode 1943 y el 28 Grupo de Caza, Regimiento Mixto N° 3 en Son San Juan, Mallor-ca, hasta marzo de 1945. Debido a distintas faltas y arrestos no le concedieron laprórroga del periodo de servicio, pasando a disponible a finales de 1945.

Cuando hace ya más de 15 años, en 1997, reunía materiales para el articulo deAEROPLANO NÚMERO 15, “LAS ESCUELAS DE CAZA: REUS Y MORÓN”, mellamó poderosamente la atención la trayectoria de Luis de Castellví, piloto de com-plemento, que al margen de volar los aviones de la escuela con magnífica habili-dad, organizó algunos de los más sonados conflictos jaraneros en las localidadescercanas a Morón de la Frontera. Como fruto de aquellos altercados visitó en di-versas ocasiones los hermosos castillos disciplinarios que dotaban al Ejército paraaquellos menesteres. Pero siempre recordé que era uno de los miembros de lahonrosa, intrépida y arrojada estirpe de los Trenor aviadores.

Después de pasar su documentación al CRM de la Región Aérea de Levante enfebrero de 1968 y luego a la nueva denominación de CRIM N°3 de la 3a RegiónAérea, fue declarado como Licenciado Absoluto en 1969. Estaba en posesión de laMedalla de Sufrimientos por la Patria por su Prisión en Zona Republicana. En sep-tiembre de 1996 vivía en Valencia.

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NOTAS

1Gran Enciclopedia de la Región Valenciana.2Los Trenor de esta línea han heredado sucesivamente el marquesado del Turia que ostentaron TomásTrenor y Azcárraga y su hijo Tomás Trenor y Trenor, tercer marqués.3Gonzalo Moure Trenor, hijo de Valentín Moure y Carmen Trenor y nació en Valencia en 1951 y es unescritor de notable éxito. Siguiendo los orígenes familiares vive en Figueras, Asturias, desde 1989, y hapublicado numerosas novelas y relatos con magnífica difusión especialmente entre niños y jóvenes. Harecibido varios premios relacionados con este tipo de narrativa.4Este piloto que salió con vida, fallecería en 1946 cuando el Rayo que pilotaba se estrelló en la provin-cia de Ávila. Federico Vallés pasó a los Caproni Ca-310 de Asalto, donde el 13 de enero de 1939 undisparo desde tierra le arrebató la vida a los 26 años de edad. (Texto y fotografía de “El Vigía”, RAA di-ciembre de 2010, por “Canario” Azaola).5Según el testimonio de Teodosio Pombo: “En Valencia hice con la Aero-Escuela Estremera un granplantel de pilotos en la Playa de la Malvarrosa, todos ellos deportistas: Rafael Mazarredo que luego se-ria piloto en la guerra con Morato, los Moroder, los Trenor, Valero de Palma y mi hermano Juan Ignacio,que en 1935 iba a atravesar el Atlántico solo en una avioneta”.6Tenía Pepe Trenor tan grabada en su memoria las tristes hazañas de aquel grupo de asesinos, llama-dos “La Chata “en la cárcel de Valencia, que muchos años después enfermo y medio inconsciente en elhospital, al oír que alguien solicitaba “la chata” al pedir la cuña para necesidades fisiológicas, se revol-vía inquieto al recuerdo de la palabra que le rememoraba dolorosos recuerdos. Lo contaba su hijo Leo-poldo.7Su observador el teniente Rioja era muy mujeriego y tenía una novia en Albacete que había paseadocon los aviadores del otro bando. La chica le ponía los cuernos y Rioja proponía llenar la bodega delKatiuska de troncos y bombardear la casa de la infiel.8Años después se demostró fehacientemente que la formación de Katiuskas al mando de LeocadioMendiola que se suponía había hundido al crucero nacional, llegó cuando la flotilla de destructores re-publicana, al mando de González Ubieta ya había tocado con sus torpedos al navío, hundiéndolo sinsolución. Cuando los Katiuskas llegaron al lugar de la tragedia, dos navíos británicos recogían a losnáufragos supervivientes. 9De los cuatro hijos de Álvaro Soriano y Rosario Trenor, tres chicas y un chico, tanto Álvaro como Mag-dalena tenían una rarísima enfermedad –para aquella época– llamada “distrofia muscular”, de la cualfueron tratados de forma experimental por un doctor general Gebhardt, de las SS, luego condenado enel 2º y 3º juicios de Núremberg. Actuaba en la clínica de las SS Hohenlichen de la capital alemana y fueacusado de experimentos en un campo de prisioneros que estaba en los bosques próximos. Los dos ni-ños fueron tratados en la clínica “Charité” de la Wiehandstrasse, de Berlín, durante muchos meses se-guidos, hasta el punto de que al poco tiempo hablaban alemán, a duras penas algo de español, ya quetenían siete y ocho años y estaban olvidando el idioma propio.10Emilio Herrera Alonso, “Una bahía con alas. La Base de hidros de Pollensa”, 1995.11Su padre era hermano de Rafael Castellví Ortega. Este era gentilhombre de Cámara del Rey AlfonsoXIII y marqués de Laconi (título que luego pasaría a su hermano y más tarde a su sobrino). Según con-taba Pepe Trenor era no obstante una persona humilde y modesta; cuando le tocaba servicio en Pala-cio en Madrid cogía el tren para ir de Valencia a la capital, se ponía el uniforme y aparecía en el Palaciopara realizar su servicio. Su sobrino Luis de Castellví Trenor heredó la vocación aeronáutica de su tío.

Accidente del Z-501 de Javier Trenor (foto víaJosé Sastre. Arch. “Canario” Azaola)

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NACE EL PILOTO

L os juguetes de los niños de losaños 50 eran más fruto de la imagi-nación que otra cosa. Con un cor-

del, una caja y unos botones fabricába-mos los camiones que transitaban por lascarreteras polvorientas que construíamosal efecto en cualquier solar abandonado;una escoba se convertía en un caballopor arte de magia y con un trozo de pa-pel hacíamos nuestros aviones. Muchosde aquellos niños soñaron algún día convolar y unos pocos fueron más allá inten-tando hacer su sueño realidad. Algunoslo consiguieron y nos podrían escribir supequeña y particular historia.

Afloran entre mis recuerdos el de unavión de papel que me salió casi perfec-to. Hecho con una cuartilla robada deldespacho de mi padre, veterinario de unpueblo de la sierra andaluza. Cuando lolancé al aire, enfiló la estrecha calle queen cuesta bajaba hasta la plaza y volóhasta posarse suavemente en ella, unoscincuenta metros más abajo. No sé si fueantes o como consecuencia de aquel“gran éxito” de donde me vino la voca-ción y el deseo de ser piloto militar parade esa forma “servir a la Patria” y disfru-tar del que imaginaba sería el mayor pla-cer del ser humano, volar convertido gra-cias a aquellas prodigiosas máquinas enuna especie de “Superman”. Sin duda,también contribuyó a mi pronta vocaciónel vuelo lento de las “pavas” (que así lla-maban a los Ju-52) y otros aviones de laépoca que, muy de vez en cuando, so-brevolaban mi pueblo. Otro elemento, detremenda eficacia a la hora de definir mifuturo fueron, sin lugar a dudas, los tebeosde hazañas bélicas que, con la escuadri-lla de Las Cigüeñas a la cabeza y losaviones de caza de la 2ª guerra mundial,imaginaba evolucionar durante los encar-necidos combates aéreos que allí se di-bujaban. Con todo aquello en mente me

veía, en un futuro aún lejano, subiendo aun avión de caza en mono de vuelo ycasco debajo del brazo antes que concualquier otro atuendo profesional.

Aquellos sueños infantiles quedaronapartados durante los años de bachillera-to en el internado hasta ese día en 6ºcurso (el de la reválida) en el que los pro-fesores te preguntaban: “¿y tú qué quie-res estudiar?”, tras meditar un rato, micontestación: “pues yo… quiero ser pilotomilitar”. Fue en aquel colegio donde co-nocí a aquel buen franciscano, el padreTovar: “os voy a presentar a unos mucha-chos estupendos, alféreces alumnos dela Academia General del Aire de San Ja-vier, que van a venir a visitarme en susmotos el domingo”. De esa manera meenteré de que había una Academia delEjército del Aire donde se formaban losfuturos pilotos militares españoles. El in-greso en la AGA se convirtió desde en-tonces en mi meta. Tras el “preu” y losaños pasados en academias preparato-rias para el ingreso por fin conseguí en-trar en aquel prestigioso y admirado cen-tro de formación militar y aeronáutica alque tanto debo.

Tras el ingreso en la AGA, pronto lellegaron los primeros vuelos a la XXVPromoción en la Bücker 131 Jungman.Con gran ilusión nos llegó el ansiado“bautismo del aire”, en mi caso con elcapitán Prada y poco tiempo después la“suelta en vuelo” que me dio el capitánFortunato Elvira en El Carmolí. Con elpaso del tiempo llegaron los diferentesmodelos de aviones militares o de altaacrobacia que me cayó en suerte volar.Unos tuvimos más fortuna que otros, esverdad, pero en mi caso y en diferentesdestinos a lo largo de mi carrera tuve ladicha de disfrutar con muchos de ellos:E-3B (Bücker 131), E-17 (Beech T-34,“Mentor”), E-16 (North American T-6,“Texan”), T-3 (Douglas DC-3/C-47, “Da-kota”), T-2 B (Junkers-52), E-9 (Iberavia

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Gestación,nacimiento y desarrollode la PATRULLA ÁGUILA

(1985-1989)FRANCISCO CARRIZOSA DURÁN

Comandante de Aviación

Aisa I-115, la “Garrapata”), E-24A (Be-ech F-33-C, “Bonanza”), Zlin Z 526-A(Akrobat), Zlin Z 326 (Trenermaster),Wolf Hirt HI-27 MK2 (Acrostar), F-5, C-12 (McDonnell Douglas F-4C, “PhantomII”), L-9 (Dornier Do-27 A/CASA 127), E-15 (Lookheed T-33, “Shooting Start”), T-12B (CASA C-212, “Aviocar”) y el E-25(CASA C-101, “Aviojet”) con el que seformaría a la Patrulla Acrobática Águila.

Aún más importante que los diferentesmodelos de aviones que volamos, loque hay que resaltar es la herencia reci-bida de aquellos profesores de vueloque tuvimos durante aquellos años deaprendizaje transmitiéndonos sus cono-cimientos y experiencias, como si de unADN hereditario se tratara.

EL AVIÓN

En el mes de marzo del año 1980 lle-garon, para sustituir a los viejos T-6

de la Escuela Básica de pilotos de laA.G.A., los primeros aviones E-25, CASAC-101, turbofán español fabricado porConstrucciones Aeronáuticas S.A.. LosC-101, “Aviojet”, pronto recibieron de los

pilotos el mote de “cu-lo-pollo” por su peculiarforma de la tobera desalida de gases perocon ellos comenzó unnuevo modelo de ins-trucción en vuelo.

Gracias al alto nivelde los profesores devuelo de la Escuela Bá-sica, muchos de ellos

procedentes de Unidades Aéreas dota-das de reactores, los C-101 muy prontoestuvieron totalmente operativos comoaviones de entrenamiento básico avanza-do y en el curso de vuelo 1982-83 co-menzaron a ser volados por los alumnosde la Escuela Básica. Fue durante esteaño 82 cuando desde el Ala 12 de Torre-jón de Ardoz fui destinado como profesorde vuelo a la Escuela Básica de Pilotosde la AGA, cambié el todopoderoso C-12Phantom por el modesto E-25, pero te-niendo el privilegio de poder enseñar avolar durante ese primer curso de vuelobásico (al que seguirían otros siete) conel C-101 a diferentes alumnos, entre ellos,al alférez alumno Vallas, primero en sol-tarse en nuestro flamante avión. El C-101resultó ser un entrenador muy práctico ymaniobrable, al que los alumnos se adap-taban con facilidad y sin grandes proble-mas. El bajo consumo de combustible yuna gran autonomía lo hacían muy apro-piado para la enseñanza de vuelo.

Con el tiempo y sumando experiencias,los profesores de la Básica fueron sacan-

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[ El E-25, CASA C-101 resultóser un entrenador muy prácticoy maniobrable, al que los alumnosse adaptaban con facilidad y singrandes problemas. El bajoconsumo de combustibley una gran autonomía hacíande él un avión muy apropiadopara la enseñanza de vuelo ]

do más y más provecho a la excelenteaerodinámica del C-101 al que, de vez encuando, se le requería para realizar algu-na exhibición aérea con un solo avión enjornadas de Puertas Abiertas y otroseventos especiales, o bien para volar enformación cerrada formando parte de losefectivos de algún desfile conmemorativoo para realizar algún sobrevuelo que con-tribuyese a dar mayor realce y espectacu-laridad a los diferentes actos académicos.

LAS EXHIBICIONES AÉREAS

La historia de las exhibiciones aéreasen España ha estado llena de sobre-

saltos cuando no de accidentes por todosrecordados. Sin duda ello se debía cuan-do no a la escasez de medios a la pocaatención que, en general, se dedicaba ala preparación de este tipo de maniobrasya que, generalmente, no se entrenabanhasta unos días antes de la demostraciónante el público. Esta poca preparación yla escasa mentalización eran realmentemuy peligrosas pues las exhibiciones aé-reas tienen unos componentes añadidosque las diferencian mucho de las misio-nes que se realizan diariamente en cual-quier unidad militar. Se hacen a la vistadel público, lo que añade mucha presiónpor el temor al fallo, se evoluciona dentrode un espacio aéreo acotado, lo que obli-ga muchas veces a forzar las maniobrasy, sobre todo, se vuelan a muy pocospies de altura, lo que quiere decir que elmínimo descuido puede traer consecuen-cias catastróficas. Sin embargo, en losescuadrones de vuelo, se veía como algonormal el enfrentarse a una exhibiciónaérea sin haberla estudiado y entrenadoexhaustivamente con la antelación sufi-ciente y en el escenario donde se volaría.Todos nos creíamos capaces de hacercualquier cosa que se nos mandase aun-que fuese tan solo con unas pocas se-manas o días de antelación.

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E-25 CASA C-101 “Aviojet”/”Mirlo”

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La preocupación por intentar solventarel problema al que nos enfrentábamoscada vez que teníamos que realizar la in-eludible, aunque deseada por todos, ex-hibición aérea, la teníamos muchos pilo-tos del Ejército del Aire y, quizás por eso,uno de mis trabajos del Curso de coman-dante, “Las exhibiciones aéreas en Espa-

ña”, trataba sobre el te-ma. En ella se medita-ba sobre el peligro quesuponía la improvisa-ción y también la nece-sidad de tener ennuestro Ejército del Ai-re una patrulla acrobá-tica al estilo de las eu-ropeas (Frecce Tricolo-ri, Patrouille de France

o Red Arrows) que estuviera formada porpilotos entrenados en esa específica ta-rea con el fin de minimizar el riesgo au-mentando, al mismo tiempo, la eficaciadel esfuerzo que se hacía. Cuando finali-cé la exposición en la Escuela de EstadoMayor, un compañero de curso y promo-ción me animó a que “formara una patru-lla” pues, él creía, que ganas y experien-cia no me faltaban. Parecía que no está-bamos en el mismo ejército, pensé,puesto que yo dudaba mucho que hubie-ra un mando que promoviera semejanteproyecto por el riesgo que conllevaba.

Pero pasaron los años y llegó el año85, histórico, pues de historia estamoshablando, en el que la Patrulla Águila vo-ló por primera vez en una formación decinco aviones que despegaron de la pista23 de la Academia General de Aire.

Pero, ¿cómo se llegó a este primerdespegue? Todo lo que se escribe y re-lata a continuación para y por la gentilinvitación de la Revista de historia militaraeronáutica “Aeroplano”, que desde suprimer número nos ha dado muestras

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[ Las exhibiciones en España hanestado llenas de sobresaltos cuandono de accidentes. Ello se debíacuando no a la escasez de mediosa la poca atención que, en general,se dedicaba a la preparación deeste tipo de maniobras ya que,generalmente, no se entrenabanhasta días antes de la demostración ]

Año 1985. De pie: Polo, Carrizosa, Lorenzo.Agachados: Villanueva, Uribarri y Ferrer.

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de su seriedad y veracidad, está docu-mentado y se puede comprobar fácil-mente consultando con las personasque se irán citando a lo largo de este ar-tículo y el detallado Diario de Operacio-nes de la Patrulla que, con buen criteriose comenzó a rellenar desde el primervuelo de la misma. Es, por lo tanto, la“Historia verdadera” de los primerosaños de la Patrulla Acrobática Águila.

CÓMO COMENZAMOS

Corría la primavera del año 1984 cuan-do en la Escuela Básica de Pilotos de

la A.G.A. se empieza a formar el embriónde lo que más tarde sería una unidad muyespecial de nuestro Ejército del Aire.

En la Básica se están acabando los úl-timos vuelos de enseñanza y pruebas envuelo de algunos alumnos que han vistoretrasadas sus clases con respecto asus compañeros por diferentes motivos,el más común, la enfermedad. En las ofi-cinas de Operaciones ya se trabaja en elprograma del próximo curso y se estánrealizando los cursos de reentrenamien-to y formación de los antiguos y nuevosprofesores. El ambiente es mucho másrelajado de lo habitual durante el des-arrollo del curso académico. Hasta lasclases teóricas que muchos profesorestienen que dar como complemento de sulabor docente (que no solo se limita alvuelo) son más escasas, pues estamosen época de exámenes.

Los “protos” tienen ahora la oportuni-dad de “tocar palanca”, de volar el aviónellos mismos, sin preocuparse delalumno que llevan a bordo durante elcurso y al que diariamente dedicabantoda su atención y trabajo. Durante es-tos vuelos con otros profesores nos sale,

como por arte de ma-gia, el piloto de comba-te que llevamos dentro,volamos para nosotrosmismos y disfrutamoscomo si nunca antes lohubiéramos hecho. Elespír itu aeronáuticoque anima nuestra be-lla profesión nos des-borda y lo reflejamosen nuestro semblante

y con nuestros acrobáticos gestoscuando, en acaloradas discusiones enla barra de la cafetería, comentamoslos pormenores del vuelo que acaba-mos de realizar con otros compañeros.

Una de esas tardes casualmente mecrucé, en el largo pasillo de la Básica, conel entonces jefe de la Escuela, el coman-dante Pedro Dueñas, le entro por derechoproponiéndole mi viejo sueño: la forma-

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[ Corría la primavera del año 1984cuando en la Escuela Básica dePilotos de la AGA se empieza aformar el embrión de lo que mástarde sería una unidad especial denuestro Ejército del Aire. Los“protos”, sin alumno a bordo, tienenla oportunidad de “tocar palanca”de volar el avión ellos mismos ]

ción de una patrulla acrobática aprove-chando, le digo, que tenemos un aviónque posiblemente podría servir para elvuelo acrobático en formación, económi-co de mantener si lo comparamos conotros y además de fabricación española.“Perico”, con su flema habitual, me res-ponde: “¡Pues hazla!”. Al principio no sa-bía si iba en serio o me estaba tomandoel pelo pero… ¡parece que habla en se-rio!... Entonces le digo que “sólo” necesi-taré pilotos voluntarios, mecánicos, avio-nes, asignación de horas de vuelo, unaprogramación adecuada, etc., etc. Abrien-do la carpeta que llevaba debajo del bra-zo toma nota y me dice que en una horatiene que despachar con el coronel direc-tor de la AGA, el coronel Carlos GómezColl al que le comentará mi propuesta. Leañadí una única condición y esta era que,si se me encargaba la formación de la pa-trulla no admitiría, con excepción de lo re-ferente a la Seguridad en Vuelo, ninguna

intromisión en las decisiones que tomáse-mos a la hora de hacer la selección de pi-lotos y puestos, ni en la forma de entrenary ejecutar las diferentes figuras acrobáti-cas que realizara la formación, pues en-tendía que nadie mejor que los que estánarriba y han preparado concienzudamen-te cada maniobra en tierra sabrían en-frentarse a las dificultades que se presen-taran. De no ser así, pensaba, podría ha-ber demasiadas voces, no siempreacertadas, interfiriendo en el desarrollo deuna misión tan peculiar y donde casi todoestaba por hacer. Cuando volvió de des-

pachar, me llamó y me dijo que comenza-ra a trabajar en la creación de una patru-lla acrobática. Esta vez, aunque entoncesme pareciera increíble, un mando delEjército del Aire, el coronel Gómez Colldio muestras de su gran coraje y espírituaeronáutico al plasmar su “visto bueno”.Se había “mojado” con aquella decisiónde confiarme el proyecto que le habíapropuesto y en que él también se jugabamucho si algo no salía bien.

Esa misma noche comencé con el plande trabajo para la formación de la nuevaPatrulla. Lo primero sería pedir pilotos vo-luntarios de la Escuela Básica y mecáni-cos de línea comprometidos en dar unpaso más allá a la hora de lograr el “cerofallos”. Empecé a dibujar en mi casa lasprimeras figuras que, pensaba, podría-mos hacer con nuestro C-101. Entrenaría-mos una a una, las maniobras que mástarde, unidas, fuesen formando la tablaque volaríamos en una imaginaria y futura

exhibición. De anteriores experiencias du-rante mis años de teniente como profesorde vuelo en los que, entre otras especiali-dades, se enseñaba acrobacia a losalumnos y que completé durante mi en-trenamiento para competir en un campeo-nato con aviones de alta acrobacia, apo-yándome también en las informacionesque tenía de las maniobras que realiza-ban otras patrullas como los Red Arrows,Patruille de France y Frecce Tricolori, ycon la experiencia acumulada durantemis años de vuelo como piloto de caza,empecé a esbozar lo que pensaba que

nosotros seríamos capaces de hacer connuestro limitado avión y con nuestro esca-so entrenamiento en ese campo.

Al día siguiente hablé con algunos pilo-tos de la Escuela Básica comentándolesla propuesta de formar una patrulla acro-bática y que se pedirían voluntarios paravolar en la nueva formación que preten-dería, nada menos que, llegar a conver-tirse en la Patrulla Acrobática del Ejércitodel Aire. La mayoría de mis compañerosrecibieron la noticia con gran ilusión. Sepuso una lista en la oficina de la Básica yallí se apuntaron los que estaban dis-puestos a volar de puntos de la forma-ción. No faltaron voluntarios y muchos delos que no se apuntaron lo hicieron pordiferentes motivos que iban desde los es-trictamente personales o familiares a, an-tiguas malas experiencias o aquellosque, teniendo una mayor antigüedad quela mía se apartaban voluntariamente pa-ra no interferir en mi trabajo. Estoy endeuda y muy agradecido con todos ellos,los que confiaron en mí y los que me de-jaron hacer el trabajo sin interferirlo.

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E-25 CASA C-101 “Aviojet”/”Mirlo”

Juan

Ant

onio

Gue

rrero

Desde el principio mi mayor preocupa-ción fue, evidentemente, la seguridad envuelo. Pero no solo por el temor de poneren riesgo nuestra integridad física, sinoporque estaba convencido de que, al me-nor incidente, nuestro sueño de crearuna patrulla acrobática en España se es-fumaría y pasaría a formar parte de esahistoria que no cuenta.

La primera temporada de la Patrulla notuvo la estabilidad deseada a la hora de

mantener a los pilo-tos seleccionados ensus puestos tanto pa-ra entrenar como pa-ra realizar las exhibiciones que, desdecasi la primera semana, tuvimos que ha-cer. Sería por tanto muy prolijo e impreci-so decir en cuatro líneas quiénes fuerontodos los pioneros de la Patrulla.

Los pilotos que estaban comprometi-dos voluntariamente desde su lanza-

miento no siemprepudieron volar en losentrenamientos y ex-hibiciones aéreas de

aquellos primeros meses al tener otrosservicios que atender y de los que no po-dían ser relevados. Aún sintiéndolo pro-fundamente, en muchas ocasiones tuvie-ron que ser sustituídos por otros compa-ñeros que, puntualmente, estabandispuestos a “echar una mano” al proyec-

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[ El coronel Carlos Gómez Coll diosu “visto bueno” a la idea deformar una patrulla acrobáticaaprovechando que se disponía deun avión que posiblemente podríaservir para el vuelo acrobático enformación, económico de mante-ner si lo comparamos con otros yademás de fabricación española ]

Año 1986.De pie: Villanueva,Uribarri y Ferrer.Agachados: Polo,Carrizosa y Bordallo.

En Gerona,con motivo dela Cosmo 86, fuela primera vezque SM el Reycontemplólas evolucionesde la “PatrullaÁguila”.En la fotografía,rodeando a SM,de pie: Uríbarri,Lorenzo,Carrizosa,general Peralba(JEMA), Bordallo,Polo y Ferrer.Agachados: Villanueva, PérezFraces y Márquez.

to aunque no formarían parte de él en elfuturo. Con mayor o menor experienciaque los pilotos “oficiales”, estos “reser-vas” contribuyeron en gran medida a quela Patrulla saliera adelante y no escamo-tearon esfuerzos ni ilusión a la hora delanzar a volar a la recién nacida. Por sisupusieran poco castigo para la estabili-dad de la Patrulla las inevitables ausen-cias esporádicas de los pilotos seleccio-nados y mejor entrenados, se produjeronotras muchas bajas, esta vez irreversi-bles, por razón de destino a otras unida-des de varios de los pilotos titulares. Laescasez de estos puso muchas veces enpeligro la continuidad de nuestro trabajo.Fue un auténtico quebradero de cabeza yun reto importante que conseguimos su-perar con el esfuerzo y profesionalidad detodos. Además de los pilotos, otros mu-chos compañeros nos ayudaron de milmaneras desde sus puestos de responsa-bilidad durante aquellos momentos difíci-les proporcionándonos los medios nece-sarios y otras facilidades a la hora, porejemplo, de cambiar algún servicio previa-mente asignado o poner un avión en vue-lo lo antes posible tras una revisión. LaPatrulla siempre les estará agradecidapor el apoyo que aún desde el anonimato,nos prestaron tantos compañeros duranteaquellos primeros meses, tan difíciles.

LOS PROTAGONISTAS

Nunca la historia de la Patrulla ha sidoun camino de rosas, sino de trabajo

constante de todos sus componentes parasuperar las diferentes etapas por las queha ido pasando. Como cualquier otra Uni-dad, el principal tesoro de la Patrulla Águi-la es el potencial humano, los hombresque la componen, y en este campo tuvi-mos que hacer frente a múltiples proble-mas derivados de la escasez de personal.Si al principio es verdad que disponíamosde suficientes tripulantes con la experien-cia previa requerida para el lanzamientode la Patrulla, no es menos cierto que ca-recían de la suficiente disponibilidad dehoras libres para entrenar y volar en exhi-biciones debido a otras obligaciones mili-tares previamente asignadas y de las queno era fácil liberarlos. Más tarde, principal-mente en el año 87, nos afectó una granescasez de personal experto como con-secuencia de la marcha de muchos pilo-tos militares a las líneas aéreas comercia-les y también por la incorporación a susnuevos destinos de algunos de los mejo-res de la Patrulla. Con un mayor esfuerzode todos en unos casos, y con la incorpo-ración en otros de nuevos puntos, comoel caso de aquellos primeros tenientesque supieron aprovechar “cum laude” el

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entrenamiento que se les dio y la oportu-nidad que se les brindaba, se fueron su-perando todos los problemas que entor-pecían el vuelo de la Patrulla Águila.

Empezamos tratando de resolver lamejor asignación posible de los puntosde la formación entre los voluntarios másexperimentados y que en mi opinión seadaptarían mejor a un puesto específico.El piloto que más me preocupaba a lahora de hacer una buena selección era elque tenía que hacer de “solo”. En él re-caería la responsabilidad de volar lasmaniobras más arriesgadas con un soloavión y de coordinar con el grueso de laformación, que yo mandaría, los diferen-tes cruces y reuniones. También, en al-gunas figuras, tendría que hacerse car-go de otros puntos para lo que tendríaque volar, no sólo con la brusquedad noexenta de finura que requieren los “ges”positivos y negativos que soporta el pilo-to que vuela de “solo” en sus espectacu-lares evoluciones, sino también con lasuficiente precisión y habilidad que lepermitiese, maniobrando con suavidad,dirigir a otros puntos de la formación a

los que lideraría mien-tras se estaba reali-zando, por ejemplo,una reunión de dos for-maciones en el menortiempo posible. Su vue-lo tenía que hacersecon la máxima suavi-dad de mandos paraque los puntos fuesencómodos mientrasmantenían la formación

cerrada. Tendríamos que trabajar juntosen la tabla inicial que planificásemos, in-troduciendo al mismo tiempo los cambiose innovaciones que la experiencia quefuésemos acumulando nos dictase con elpaso del tiempo. Entre los voluntariosque se habían presentado para volar enla patrulla estaba el capitán Eugenio Fe-rrer, ayudante del coronel director, al quetodos teníamos conceptuado como ungran piloto. Eugenio tenía la particulari-dad de que siempre conservaba la san-gre fría (tenía fama de bajar de volar conel mono de vuelo seco, no sudado comotodos los demás), además, yo conocíapor otros compañeros de su antigua uni-dad, el Ala 14 de Los Llanos, en Albace-te, que se trataba de un profesional ex-cepcional y que había hecho algunas de-mostraciones de “solo” con el Mirage F-1.Pensé que sería el más apropiado parael puesto y una vez que se lo propuse loaceptó de inmediato. Con Eugenio tam-bién conseguíamos mejor acceso al co-ronel director a la hora de mantener unacomunicación más fluída con el mando,pues presumíamos y no nos equivoca-

mos, que íbamos a necesitar mucha ayu-da en el futuro. Sería el “Águila 5”, A-05,aunque en la primera exhibición de Jerezde la Frontera que se realizó con tan solo4 aviones voló como “Águila 4”. Las dife-rentes obligaciones de Eugenio no siem-pre le permitían volar en los compromi-sos que nos iban surgiendo duranteaquellos primeros días, por lo que ibadando doble mando a otros pilotos que lotuvieron que sustituir en diversas ocasio-nes. Algunos de aquellos pilotos que vo-laron ocasionalmente el puesto de “solo”en sustitución de Eugenio fueron el capi-tán Luís Bordallo, alias “Pampus”, el capi-tán Ernesto Villanueva, “Mickey” y el capi-tán Enrique Pérez Fraces, que pasó aocupar definitivamente el puesto vacantecuando Eugenio marchó a otro destino.“Quique” fue otro gran “solo” que aportó,entre otras, la figura llamada “Arriba Es-paña” que consistía en volar medio “loo-ping” invertido soportando los ges negati-vos necesarios para llevar el morro delavión desde la posición de vuelo inverti-do a la vertical, alcanzando de nuevo a laposición de vuelo recto y nivelado en lacumbre de la figura. Hoy en día el “solo”de la Patrulla hace el looping invertidocompleto. Todo tiene un principio y unaevolución que permite a los nuevos com-ponentes asimilar y mejorar lo aprendidode los pilotos que los precedieron en elpuesto. Es esta la auténtica herencia quese transmite entre los diferentes pilotosque han pasado por la Patrulla. A partirde la temporada del 88, Quique Pérezfue sustituido por uno de los nuevos te-nientes que habían sido destinados a laAGA, Pablo Guillén García, “Espi”. Pablovolaría como “solo’ durante dos tempora-das y años más tarde volvería de nuevocon las canas de comandante para ha-cerse cargo de la Jefatura de la PatrullaÁguila en la temporada 2001-02.

Como punto dos, “Águila 2”, volaría elcapitán Francisco Javier Polo. A “Chito” loconocía desde los años de alumno en laAGA pues compartíamos una misma afi-ción: los saltos de trampolín, especialidaden la que conseguimos el oro en diferen-tes ediciones de los campeonatos depor-tivos que periódicamente se celebrabanentre las Academias Militares españolas;también habíamos coincidido en la B.A.de Gando volando el F-5. El punto dos, A-02 tiene que ser muy fino con los mandosde vuelo para mantener la formación, yaque pegado a él volará el “superpunto”derecho. Tiene que hacer las correccio-nes muy pequeñas y amortiguar en lo po-sible los movimientos bruscos que el jefede la formación pudiera producir en algu-na maniobra. Además, la buena memoriay la letra de Chito lo convirtieron en la per-sona idónea para, desde el principio, ejer-

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[ Desde el principio la mayorpreocupación fue, evidentemente,la seguridad de vuelo. Pero no solopor el temor de poner en riesgo laintegridad física, sino porque habíael convencimiento de que, al menorincidente el sueño de crear unapatrulla acrobática en España seesfumaría y pasaría a ser historia ]

cer el cargo de Secretario de la Patrulla yRelaciones Públicas. Su entusiasmo notenía límites y como “notario” dejaríaconstancia de los pormenores de cadavuelo y otros aconteceres de la vida “pa-trullera”. Entre sus obligaciones estaba lade completar y llevar al día el “Diario deOperaciones de la Patrulla Águila” que serellena desde el primer vuelo y donde semencionan, tanto enexhibiciones como enentrenamientos, lospilotos que han vola-do cada día y en quepuesto, las maniobrasrealizadas y otrospormenores de loacontecido en actosoficiales o de relacio-nes públicas, visitas,etc. en los que interviene la Patrulla. Sulabor fue extraordinaria dejando escrito“en caliente”, después de cada vuelo, to-dos los aconteceres dignos de destacar.Dejó tras sí un auténtico archivo y su la-bor se ha continuado fielmente sumándo-se uno tras otro los volúmenes que noscuentan la pequeña historia de la PatrullaÁguila. En alguna ocasión durante aque-llos primeros días, por diferentes motivos,tuvo que ser sustituido en su puesto de A-02 por los expertos “comodines”, queeran el capitán Carlos Pérez Uríbarri y elcapitán Ernesto Villanueva Morillas. Cuan-do tuvo que cambiar de destino dejó supuesto sucesivamente en manos de dosde los primeros tenientes que volaron enla Patrulla y a los que había instruído pre-viamente, Antonio Lombarte y José Vi-cente Guardiola. José pasó a ser el “Águi-la 2” cuando Antonio cambió al puesto deA-06. Ambos realizaron una labor enco-miable a pesar de su poca experienciaanterior. En el caso de Jose Vicente,pronto me di cuenta de que junto a sugran nivel de inglés atesoraba una graninteligencia y capacidad de trabajo. Seconvirtió en uno de mis mejores colabora-dores a la hora de preparar las Directivasy Órdenes de Operaciones que teníamosque realizar para cada salida de la Patru-lla. En ellas se coordinaban el personal,las misiones de cada unidad que nosacompañaban y apoyaban en las exhibi-ciones y desplazamientos nacionales o alextranjero, horarios, etc. Todos formába-mos parte de un gran equipo que supoadaptarse a los tiempos cambiantes yproblemáticos por los que tuvo que nave-gar la Patrulla.

El primer “Aguila 3”sería el capitán Lo-renzo García Pérez. El “Bolo”, como le lla-mábamos, tenía una gran experiencia an-terior pues había volado durante variosaños el T-33 en la Base Aérea de Zarago-za. El cometido del punto tres de la for-

mación sería el mismo que el comentadopara el A-02 pero en el ala izquierda de laformación. Lorenzo, además de buen pilo-to, era una persona extraordinaria y sumujer, Nati, muy pronto se convertiría enel prototipo de “patrullera” en la que nues-tras mujeres se mirarían. Su gran sentidodel humor y la imaginación de que hacíagala cuando nos contaba sus fogosas inti-

midades con el fle-mático Lorenzo, noshacían reír a carcaja-da limpia durante lasreuniones que tenía-mos los pilotos connuestras mujeres,después de cada ex-hibición. Nos dejómuy joven pero nun-ca la olvidaremos.

Tampoco Lorenzo se escapó de la omni-presente sustitución y ya en la primeraexhibición oficial de la Patrulla Águila tuvoque volar en su puesto mi compañero depromoción y del Ala 12 capitán José No-vau Cebrian. Novau también atesorabauna gran experiencia de vuelo y habilidadno le faltaba para volar en cualquier pues-

to, pero muy pronto le llegó un cambio dedestino y dejó la Patrulla definitivamente.A partir del año 1987 pasaría a ser titulardel puesto “Águila 3” otro de los tenientespioneros de la Patrulla, Jose ManuelCuesta Casquero que al igual que susotros compañeros de promoción reciéndestinados a la AGA, nunca defraudó alhaber aprovechado con sobresaliente elentrenamiento recibido de los veteranosque le precedieron y enseñaron.

El “Águila 4”, el “perro” de la formación,es el avión que vuela a la cola del Jefede aquella. En la 1ª exhibición pública,que se hizo con tan solo 4 aviones, asu-mió también el papel de “solo” y fue vola-do por Eugenio Ferrer. A partir de enton-ces en el puesto volaron diferentes pilo-tos. Carlos Uríbarri lo hizo en lastemporadas del 85 y parte del 86, hastaque por un cambio de destino lo sustituyóen el puesto el Cap. Ignacio MárquezMoraga que había estado entrenandocon Carlos. Nacho es un magnífico dibu-jante y colaboró con Chito y conmigo enla confección del emblema de la Patrulla.El inevitable cambio de destino de Már-quez conllevó un nuevo cambio en el

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[ Además de los pilotos, muchoscompañeros ayudaron desde suspuestos de responsabilidaddurante aquellos momentos difícilesproporcionándonos los mediosnecesarios y otras facilidades ala hora, por ejemplo, de cambiaralgún servicio poner un avión envuelo lo antes posible ]

Año 1987. Mosquera, Villanueva, Lombarte,Carrizosa, Bordallo y P. Fraces.

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puesto y, a partir de septiembre del 86,pasó a ocuparlo el capitán GuillermoQuintanilla Marín que a su vez, al sernombrado instructor de vuelo de S.A.R. elPríncipe de Asturias Don Felipe de Bor-bón y Grecia, fue sustituido en septiem-bre del 86 por el también capitán Andrés

Ortega Martín que ocu-pó el puesto de A-04hasta mi relevo al finalde la temporada 87-88.

El “Águila 06” se es-trenó en octubre del1985 durante una exhi-bición que tuvo lugarcon motivo de la Sema-na Aeronáutica que secelebró en la Base Aé-

rea de Alcantarilla, sede de la Escuela Mi-litar de Paracaidismo y de nuestros com-pañeros de exhibiciones que forman laPAPEA (Patrulla Acrobática de Paracai-dismo del Ejército del Aire). El A-06 vuelacomo “superpunto” pegado al A-02, peroademás hace la exhibición más dinámicacuando ejerce de “sincropar”, como dimosen llamar a la pareja de aviones que eje-cutan los cruces y maniobras de dos conel A-05. Es un puesto difícil porque al es-tar en la parte exterior o interior, según ladirección de los virajes que efectúa el Je-fe, A-01, tiene que anticiparse a los cortesy aceleraciones de motor necesarias paramantenerse en su puesto. Su referenciaes el A-02 con el que tiene que volar yaguantar las posibles brusquedades quea veces se producen en días de atmósfe-ra turbulenta y otras ocasiones en las quehay que hacer correcciones fuertes pordiferentes motivos. En su función como“sincropar” realiza con el otro “par” crucesy otras maniobras más complicadas y es-pectaculares. El primer A-06 fue Luís Bor-dallo, después lo sustituyó Ernesto Villa-nueva que a partir de julio del 86 dio pasoal recién llegado de la B.A de Morón, ca-pitán Enrique Pérez Fraces quien, asimis-mo, al pasar a “solo” de la Patrulla lo ce-dió al capitán Roberto Mosquera Flores.Roberto que había llegado destinado dela Escuela de Reactores de Talavera laReal como profesor de vuelo, aportó sugran experiencia para la mejora de las fi-guras del “sincropar” para, posteriormen-te, seguir dando doble mando a los re-cién incorporados tenientes que, graciasa las enseñanzas recibidas de sus“maestros patrulleros”, muy pronto estu-vieron operativos, pasando a ser titularesde diferentes puntos de la formación yproporcionando la estabilidad necesariaa la Patrulla Águila para conseguir la su-pervivencia en aquellas ocasiones enque se padeció una gran falta de pilotos.

El “Águila 07” empezó a volar en latemporada del 87. Supuso un gran paso

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[ Nunca la historia de la Patrullaha sido un camino de rosas, sinoun trabajo constante para superarlas diferentes etapas. Comocualquier unidad, el principaltesoro es el potencial humano y eneste campo hubo que hacer frentea múltiples problemas derivadosde la escasez de personal ]

a la hora de dar más vistosidad al con-junto de las diferentes exhibiciones querealiza la Patrulla, no solo por aumentarel número de aviones de la formaciónque por las características del motor quelo equipa nos parece el máximo de avio-nes posible para que el bloque no pierdala necesaria maniobrabilidad, sino por-que se puede actuar con diferentes ele-mentos: la formación completa, el “solo” yel “sincropar”. Esta división de la forma-ción, normalmente después de una rotu-ra, le dio más agilidad al conjunto paraque siempre hubiera algún avión o avio-nes evolucionando frente a los especta-dores. Con los siete aviones se alternaentre la formación entera de siete avio-nes, seis aviones y el “solo”, cinco avio-nes y el “sincropar”, o 4-2-1, lográndosetener siempre distraída la atención de losaficionados que presencian las diferentesevoluciones al reducirse considerable-mente los tiempos muertos con las suce-sivas entradas de aviones en el espacioaéreo donde se realiza la exhibición. Elprimer A-07 fue el capitán Rafael Coig-

O`Donnell Durán que ocupó el puestohasta la temporada 89-90 en que lo susti-tuyó el entonces teniente José ManuelGarcia Mora, que ya por entonces ateso-raba una gran experiencia por haber en-trenado en diferentes puestos de la for-mación. Rafael Coig sería más tarde jefede la Patrulla sustituyendo a Villanueva,que a su vez había sido mi relevo entrelos años 89-93, cuando para reducir lacarga de trabajo del máximo responsablede la Patrulla, se dividió el mando en dos:jefe de la Patrulla y Líder de la formación.Este último recayó en el capitán DomingoPorras.

El testigo se fue pasando de mano enmano y hoy es una realidad la gran uniónque hay entre los “patrulleros” y sus fami-lias al haber formado una que ha ido cre-ciendo y que se ha hecho a base de tra-bajo y sacrificio, de confianza mutua y res-peto hacia el compañero que vuelapegado a nosotros. Esta gran unión entretodos fue cuajando poco a poco desde losprimeros días, no solo durante los vuelosy su preparación, sino también en las reu-

niones periódicas promovidas por unos opor otros en nuestras casas o en otros lu-gares de reunión donde nos conocimosmás íntimamente acompañados por nues-tras mujeres y familias, compartiendo asíuna parte importante de nuestras vidas.

También nuestros mecánicos pasarona formar parte de ese gran equipo, y tan-to los de talleres como los de línea secomprometieron desde el primer momen-to a que el vuelo de la Patrulla fuera se-guro, con cero fallos. Los voluntarios parahacer un trabajo “extra” no faltaron desdeel primer día y poco a poco su integra-ción y compromiso con el equipo pasó aser una realidad que se incrementa pau-latinamente con el paso del tiempo. Suaportación ha sido imprescindible para elbuen fin de la empresa que un día co-menzamos. A base de trabajar codo concodo, compartiendo nuestros vuelos des-pués de ser autorizados a volar en la ca-bina trasera durante algunos vuelos deposicionamiento, y tras haber conocido yconvivido con sus mujeres e hijos en lasreuniones periódicas que se tienen, son

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Año 1988.De pie: Cuesta,Coig, Carrizosa,Guillén.Agachados:Lombarte,Ortega yGuardiola.

la otra mitad denuestra familia y sinlos que sería imposi-ble que el Águila des-plegara sus alas.

Pero la Patrulla Águila no solo está for-mada por los pilotos y sus mecánicos si-no que, prácticamente, todo el personaldestinado en la Academia General del Ai-re está involucrado de una u otra manerapor su quehacer diario o por sentirse re-presentado, cuando no orgulloso a nivelde Unidad por aquellos que pasean tandignamente los colores de España, y porañadidura los del Ejército del Aire y laA.G.A., por todo el mundo.

LA TABLA

Una vez que tuvimos un grupo de pilo-tos voluntarios dispuestos a superar

el reto que significaba hacer una PatrullaAcrobática prácticamente de la nada,empezó la tarea más difícil: ¿qué figurasíbamos a volar y como las enlazaríamos

para obtener el resul-tado que pretendía-mos? Ninguno denosotros tenía unaexperiencia seria en

ese campo. Algunos habíamos hecho ex-hibiciones con un solo avión o en forma-ción cerrada, pero de una manera quepodemos llamar “amateur”. Se trataba deexhibiciones de corta duración en lasque se volaban una serie de figuras ais-ladas y sin unas normas claras a la horade sobrevolar al púbico, alturas mínimaso adaptación a una mala meteorologíaque podía presentarse el día de la exhi-bición, ya que si aquella no era buena obien se anulaba o se arriesgaba, a ve-ces demasiado, al no haber ninguna al-ternativa a lo que, escasamente, se ha-bía entrenado. La experiencia acumula-da por otras Patrullas como la Ascua deManises con los Sabre, los T-33 de laEscuela de Reactores de Talavera, o lade los T-6 de la Escuela Básica de Mata-cán, se había perdido y lo que pudimosaprovechar de su trabajo fue la lectura

de algún artículo en revistas de aviacióno lo que recordábamos al haberlos vistovolar alguna vez. Otra Patrulla que reali-zaba una bonita y espectacular exhibi-ción en aquellos días era la del Ala nº 14de Albacete, pero el avión que emplea-ban, el Mirage F-1, era de característicasmuy diferentes a nuestro C-101. Tambiénfue importante la contribución de los“Amigos” de Zaragoza con el veterano T-33, algunos de sus pilotos estaban ahoraentre nosotros y nos aportarían toda suexperiencia y buen hacer.

Lo primero que hicimos fue concretar ypracticar las diferentes formaciones quepodíamos volar con nuestro C-101. Laaerodinámica del avión y el motor que loequipaba eran los parámetros limitativosa los que nos teníamos que ajustar a lahora de elegir las diferentes formacionescon las que se podía volar una determi-nada figura acrobática y el número máxi-mo de aviones que permitía mantener lamaniobrabilidad requerida. Una vez tuvi-mos definidas las diferentes formacionescon la distribución de los puestos, le di-

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[ Con los siete aviones se alternaentre la formación entera de siete,aviones, seis y el “solo”, cinco yel “sincropar”, o 4-2-1, lográndosetener distraída la atención de losaficionados al reducirse engran medida los tiempos muertoscon las sucesivas entradasde aviones en el espacio aéreo ]

mos un nombre a cada una de ellas. Es-tos se pusieron según las formas resul-tantes del conjunto, otros como homena-je a diferentes escuadrones, llamándolaspor su identificativo radio y también por elnombre de una determinada entidad queapoyara a la Patrulla. Nacieron así, entreotras, las formaciones Cuña, Flecha, Del-ta, Rombo, Ala, Poker, Lanza, CASA,Cruz, Dardo, Mirlo, Supermirlo, Tordo,FACA o 7 Coronas (este en honor a laRegión Murciana). En algunas de las fi-guras que se volaban se cambiaba deuna a otra formación durante su ejecu-ción para tratar de conseguir una mayorvistosidad y espectacularidad.

Una vez comprobada y practicada laviabilidad de cada formación y qué figurasse podían volar con cada una de ellas, lle-gó la hora de enlazarlas para formar unconjunto lo más cohesionado posible. Setrataba de inventar una coreografía en laque se minimizaran los tiempos muertos,aquellos en los que no hay ningún aviónevolucionando delante de los espectado-res y de dotar al conjunto de una armonía

y ritmo adecuados para conseguir unaevolución constante en la que se fuese demenos a más hasta llegar a un punto y fi-nal impactante con la última rotura.

Mientras los aviones volaban todos jun-tos, en formación cerrada, era más senci-llo conseguir el propósito deseado, perotodo se complicaba cuando a partir de unmomento dado, tras una rotura, la forma-ción principal se dividía para dar paso alas evoluciones del “solo” o del “sincro-par”. Hubo que coordinar los tiempos re-queridos para completar cada interven-ción y conseguir que, mientras un ele-mento estuviera haciendo sus figurasdelante del público, el siguiente tuvieratiempo suficiente para colocarse en la po-sición desde la que comenzaría la suya.Las diferentes velocidades, maniobrabili-dad y la influencia de factores externoscomo el viento reinante nos ocasionaronbastantes quebraderos de cabeza y su-pusieron una gran carga de trabajo en tie-rra cuando tuvimos que resolver proble-mas en los que se mezclaban la geome-tría y la física (para algo nos sirvió lo que

habíamos estudiado y aprendido durantenuestros años de preparatoria y los dife-rentes cursos académicos). Sobre la ba-se de lo programado en el papel y unavez que se comprobaba en vuelo laexactitud de cada maniobra o se identifi-caban los errores cometidos en los cálcu-los, se incorporaban a la tabla o bien seintroducían en ella los cambios pertinentes.

Para la realización de la tabla, apartede las figuras fruto de nuestra propia ins-piración y experiencia previa, estudiamoscon gran interés la documentación quepudimos conseguir de lo que hacíanotras Patrullas europeas, esto nos ayudómucho a la hora de tener una referenciaclara en cuanto a la duración de la exhibi-ción, métodos de trabajo, maniobras quecreíamos que nos podían servir tambiéna nosotros, normas de seguridad, etc. Eneste aspecto fue de gran ayuda, a la horade conocer en mayor profundidad el pe-culiar mundo de las exhibiciones aéreas,los permisos que el coronel Gómez Collconsiguió para que fuese como observa-dor, en comisión de servicio, al Festival

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de Farnborough y alTVS Air Show de Bour-nemouth. En este pudeasistir a los briefings delos Red Arrows de laRAF y a la celebraciónde su 20 Aniversariotras una espectacularexhibición llevada a ca-bo con sus flamantesHawk. La constante

evolución de la Patrulla Águila le debemucho, como no, a lo que aprendimos ennuestras salidas a festivales aéreos ex-tranjeros en los que coincidimos muchasveces con otros compañeros y amigos,como lo fueron los Frecce Tricolori y loscomponentes de la Patrouille de France,otros dos magníficos ejemplos de Patru-llas acrobáticas nacionales de excepción.

Aunque cada patrulla tiene una perso-nalidad y una forma de trabajar propias,todos aprendemos de lo que hacen los

demás y en muchos casos “imitamos” algu-nas de sus formaciones y figuras, aunqueel resultado es siempre distinto ya que ca-da avión de los que forman las diferentesescuadras es el que le da finalmente esetoque distintivo que tiene el vuelo de cadauna. Las Patrullas, al igual que las perso-nas, son iguales pero muy diferentes.

Una tabla para una Patrulla como Águi-la debe durar entre 15-20 minutos, suconfección, como hemos dicho anterior-mente, requiere una gran carga de traba-jo tanto en tierra como en vuelo. Pero ¿ysi la meteorología del día no acompañapara realizar la tabla estándar? Porqueentre las figuras básicas que realizan susaviones están las maniobras verticalescomo son el “looping”, la hoja de trébol, laimperial, los toneles verticales o la veloci-dad cero por ejemplo. Para estos casos,en que el techo de nubes no permite larealización de este tipo de figuras vertica-les sin meterse en ellas, pero sí permite la

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[ También los mecánicos pasarona formar parte de ese gran equipo,y tanto los de talleres como los delínea se comprometieron desde elprimer momento a que el vuelo dela Patrulla fuera seguro, con cerofallos. Los voluntarios no faltarony su integración y compromiso conel equipo pasó a ser una realidad ]

Año 1989. Villanueva, Albalat, Peidró,Porras, Nieto, Guillén y Mora.

realización de toneles en formación o porparejas, la tabla se cambia por otra con fi-guras con menos desarrollo vertical, tra-bajando más los cruces, toneles y cam-bios de formación, que sin alcanzar la es-pectacularidad de la tabla completa sípermite el demostrar las posibilidades delavión. Nos encontramos ya con la necesi-dad de tener dos tablas diferentes en elrepertorio de la Patrulla. Pero, aún más,¿y si el techo de nubes no permite la eje-cución de toneles a la formación? Tampo-co en este caso deja de volar la PatrullaÁguila, puesto que esta posibilidad estátambién prevista en las tablas que es ca-paz de volar, es la denominada “Plana”,para un escaso techo de nubes de 1.000pies. En resumen, la cambiante meteoro-lógica que se nos puede presentar el díade la exhibición obliga a tener en el “re-pertorio” no una, sino tres tablas diferen-tes que los pilotos tienen que entrenar yconocer a la perfección puesto que, comoocurre en determinadas regiones de Eu-ropa, en cuestión de minutos se puedepasar de un techo de nubes de 5.000pies a uno de mil y pocos. Es posible porello, y alguna vez ha ocurrido, que la for-mación esté rodando para hacer su exhi-bición hacia la cabecera de pista de des-pegue, cuando un rápido empeoramientode las condiciones meteorológicas obligaal Jefe a ordenar el cambio de la tablaque se iba a volar por otra que requieramenor techo de nubes o visibilidad. Parafacilitar el trabajo de los pilotos, a la horade adaptarse a las diferentes tablas, hayque procurar que sean lo más parecidasposibles las entradas y salidas en el esce-nario de los diferentes elementos que lacomponen. Vemos pues que estudio y tra-bajo no les faltan a los “patrulleros”.

LOS ENSAYOS

La primera salida dela Patrulla se reali-

zó con cinco avionesC-101 en la tarde deldía 04 de junio del año1985, la misión: “reali-zar un entrenamientode maniobras acrobáti-cas en formación y tratar de hacer unprimer estudio del comportamiento delavión al ser sometido a las exigencias deun vuelo de exhibición”, tal como estáescrito en el Diario de Operaciones de laPatrulla Águila. Se empezó haciendo to-neles y “loopings” con diferentes tipos deformación y una cosa quedó muy claraese día: el motor andaba muy justo,pues al ser un turbofán (turborreactor dedoble flujo) con alto índice de derivaciónsu reacción era muy lenta a la hora deconseguir la aceleración/desaceleración

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[ La Patrulla Águila no solo estáformada por los pilotos y susmecánicos sino que prácticamentetodo el personal destinado enla AGA está involucrado de una uotra manera por su quehacerdiario o por sentirse representadopor aquellos que pasean los coloresde España por todo el mundo ]

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requeridas por el piloto para mantenerseen su puesto. Como consecuencia de esatardía reacción los aviones de los puntosse retrasaban, aún con el motor a tope,durante los tirones iniciales del jefe (quesiempre mantenía la misma potencia)cuando este realizaba un “looping” o un to-nel, sin embargo al pasar por el horizonteen la caída tendían a adelantarle. La solu-ción fue que al pasar por los 30º del hori-zonte en el tirón, el jefe cortaría un pocomotor y al pasar de nuevo por el horizonteen la caída lo metería de nuevo para evitarser adelantado por los puntos. Algo “antinatura” para el instinto básico de un pilotopero que solucionaba el problema a lospuntos, que de esa forma iban más có-modos y podían mantener la formacióncerrada con mayor facilidad. Cuando aca-bamos el entrenamiento y tal como habí-amos preparado en el “briefing” del vuelo,todos los aviones nos dirigimos hacianuestra base en la A.G.A. para hacer elaterrizaje en formación cerrada con loscinco; nos salió tal como habíamos pro-gramado, y este aterrizaje, que la Patrullasigue haciendo, ahora con siete aviones,en algunas demostraciones en las quelos espectadores tienen a la vista la ca-becera de la pista de aterrizaje, se haconvertido en una de las maniobras em-blemáticas de nuestra Patrulla.

Conforme los vuelos en formación ce-rrada iban sucediéndose, fueron aumen-tando la experiencia y la confianza de lospuntos, superpuntos y perros tanto haciaellos mismos como hacia los compañerosque controlaban los aviones que rodea-ban al suyo a muy pocos metros de dis-tancia mientras se volaban las figurasacrobáticas que mandaba el jefe. Poco apoco se fueron ensayando maniobras conmayor grado de dificultad, como los tone-les por pareja o el tonel simultáneo que,sobre el eje, realizaban todos los avionesal mismo tiempo y que parecía durar unaeternidad desde que se comenzaba conun brusco alabeo mantenido hasta queacababas con los planos paralelos al hori-zonte y veías de nuevo a tu punto de refe-rencia en el sitio donde debía estar; ¡mila-groso! La disciplina que se mantenía du-rante el vuelo con el estricto cumplimientopor parte de los pilotos de todo lo que sedecía durante el briefing fueron la clavede que, aún en esos primeros días, no setuviese que lamentar ninguna desgraciacuando ocurría algún problema inespera-do o alguna maniobra que no salía exac-tamente como estaba planificada.

Además del vuelo en formación cerra-da, la Patrulla realiza otras maniobras queimplican una rotura previa. Las roturasson muy espectaculares y no tienen unagran dificultad, estas llegan a continua-ción cuando los aviones, que han salido

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en direcciones diferentes, tienen que reu-nirse de nuevo lo más rápidamente posi-ble para reiniciar la tabla. Es a partir deuna primera rotura cuando empieza la ac-tuación de los “solos”; éstos vuelan conun único avión o con dos en el caso del“sincropar”. Para coordinar las entradas ysalidas de estos tres elementos tienenque estar muy bien compenetrados el jefey aquellos. Hay cruces entre aviones so-los o entre estos y el grueso de la forma-ción, y estos cruces tienen que producirseexactamente delante del público. Paraconseguirlo no hay más solución que serlo más exacto posible a la hora de volar latrayectoria programada, a la velocidadadecuada y efectuando las correcciones

de tiempo calculadas para compensar unposible viento cruzado. La confianza mu-tua entre los pilotos tiene que ser total,pues de otra forma llegarían las dudas ytitubeos que pondrían en peligro la segu-ridad de la formación o la espectacu-laridad de la exhibición. Es cues-tión de tener una fe ciega en elamigo que vuela a nuestro lado, yes esta confianza total en el com-pañero la que hace que los la-zos de amistad entre los com-ponentes de la Patrulla seantan fuertes y duraderos.

Para el entrenamiento del“solo” hicimos numerosos en-

trenamientos en elmismo avión el jefe yel piloto seleccionadohasta que definimosla tabla inicial que vo-laría en la exhibición.Otros entrenamientosse hacían con dosaviones, jefe y “solo”,para coordinar loscruces, o los dos “sincropar” para entre-nar su particular exhibición. Con el pasodel tiempo llegarían las propuestas denuevas innovaciones y aportaciones pro-pias de cada piloto que hacía de “solo”,una vez que aumentaban su experienciay seguridad en sí mismos.

UN NOMBRE, UN EMBLEMA

Unos días antes del primer vuelo dela Patrulla, cuando aún estábamos

en la fase de “reclutamiento” pensába-mos en cómo podríamos llamar a la

que iba a nacer y la solución nosllegó en el mar mientras CarlosP. Uríbarri y yo mismo navegába-mos a bordo de un pequeño ve-

lero de nombre Águila poraguas del Mar Menor. Enfren-te estaba nuestra “casa”, laAcademia General del Aire,en cuyo emblema luce unáguila que sostiene las alas

del Ejército del Aire.La decisión, comono podía ser de otramanera, fue rápida ytodos estuvimos to-talmente de acuer-do, se llamaría “Pa-trulla Águila”.

Al cabo de unosmeses, meses que

pasaban a la velocidad del rayo, empe-zamos a pensar en nuestro futuro em-blema. En el que tenía en mente debe-ría figurar la bandera de España, la Co-rona Real, un lema y un dibujo. Entre loscomponentes de la Patrulla, como ya hecomentado, teníamos a un buen dibu-

jante, Nacho Márquez y fue él quienpresentó el dibujo definitivo para el cam-po circular del escudo de la Patrulla enel que figuran la letras “Águila” con eláguila que se espanta al paso de losaviones de la Patrulla que, aunque no lopretenden, le hacen saltar algunas plu-mas. Chito Polo dio con la sentenciaque figura bordeando el emblema:“Juncti sed non uncti”, traducción al latínhecha por nuestro pater, Don Calixto,del mas entendible “Juntos, pero no re-vueltos”. Bordeando por su base el em-blema también aparece “Patrulla Acro-bática de España”. Cuando se solicitódel mando la aprobación del emblema

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[ La experiencia acumulada porotra patrullas como la Ascua deManises con los Sabre, los T-33 dela Escuela de Reactores de Talavera,o la de los T-6 de la Escuela Básicade Matacán, se había perdido y loque se aprovechó de su trabajo fuela lectura de algún artículo o elrecuerdo de haberlos visto volar ]

se nos hizo alguna corrección que pordiversos motivos nunca se llevó a efec-to. Coronando el conjunto está la Coro-na Real y sosteniéndolo la Gloriosabandera de España.

UNIFORMES Y RECURSOS

E l uniforme de la Patrulla en las exhi-biciones era el mono de vuelo que

se da como dotación a los pilotos delEjército del Aire, pero conforme pasabael tiempo y la Patrulla iba teniendo cier-ta entidad y fama internacional fue sur-giendo la necesidad de hacerlo un pocomás atractivo y seguir así el camino delas demás patrullas europeas que vis-ten un mono de vuelo diferente al quese usa como estándar en sus respecti-vos ejércitos. Entre los mayores “fans”de la Patrulla se encontraba el capitánde la USAF Toni Palá. Toni era el oficialamericano que estaba de intercambiocomo profesor de inglés en la AGA y aél le pedimos ayuda para conseguirnuestro propósito. Toni se puso en mar-cha y al poco tiempo nos comunicó queen la U.S.N.S. de Rota nos esperabanpara proporcionarnos una dotación indi-vidual del mono de vuelo azul de laNavy. A los pocos días, en un Aviocarde la AGA, nos desplazamos a Rota to-dos los patrulleros y fuimos recibidospersonalmente por el comandante quenos atendió con todo el calor y la ama-bilidad que podíamos esperar, propor-cionándonos todo lo que le habíamospedido. ¡Gracias Toni!

El uniforme de la Patrulla consiste enun mono de vuelo de color azul que lu-ce en el brazo derecho el emblema dela AGA y en el izquierdo la bandera deEspaña, en la parte derecha del pecho

el emblema de la Patrulla Águila y en laizquierda del mismo el del Ejército delAire, las letras Águila con el número enla formación del piloto, graduación ygrupo sanguíneo al que pertenece. Co-mo complemento y abrigo en los díasde frío, se proporcionó una cazadora decuero negra a cada piloto. Tambiéncambió la apariencia de los mecánicosde línea de la Patrulla cuando se lesdotó de un mono de vuelo más apropia-do y que también les servían para losdías en que volaban en la cabina trase-ra de los aviones en los desplazamien-tos para las exhibiciones.

Los fondos de atenciones generalesde las diferentes bases aéreas nuncahan estado sobrados y el de la Acade-mia no era una excepción. En el casode la Patrulla, además de los “posters”y folletos que se daban de manera gra-tuita en las exhibiciones, siempre habíacompromisos y necesidades que, hastaque hubo un presupuesto para esosgastos, había que cubrir para corres-ponder a los regalos y atenciones quetenían con nosotros otras Patrullas yentidades. Nuestro obsequio más co-mún era una foto de la Patrulla firmadapor todos y enmarcada con la dedicato-ria que Chito Polo se encargaba de es-cribir a toda prisa en el último minutocon el nombre del destinatario; otrasveces era una placa conmemorativa,una caja de vino de Jerez, etc. No ha-bía para más. Además de estos gastosde relaciones públicas había otros co-mo los fotográficos que, por falta de re-cursos, no nos cubría la Sección Foto-gráfica de la AGA en su totalidad. Estoocurría con los carretes, revelados yampliaciones que necesitábamos yotros medios tales como las imprescin-

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dibles cámaras defotos y de video conlas que grabar nues-tros entrenamientosy exhibiciones. Paracubrir todos estos gastos ineludiblespensamos que una buena solución se-ría vender camisetas y otros motivosque, con diferentes diseños nuestros,relacionados siempre con la Patrulla,tuvieron una gran acogida entre la gen-te. A esta pequeña pero exitosa “tien-da” que trasladábamos con nosotrosen nuestros desplazamientos al ex-tranjero le llamábamos de manera jo-cosa “Cachuchas”, entre sus más des-tacados impulsores y encargados es-taba el entonces teniente Guillén. Unavez que se consiguió un presupuestodel Ejército del Aire y de la empresaCASA se decidió donar los derechos yexplotación de todos los diseños de laPatrulla a la Damas de Loreto para sus

f ines benéficosaunque, desgracia-damente, son otroslos que más se be-nefician del tirón de

ventas que tienen todos los artículosrelacionados con nuestra Patrulla.

Para los gastos no operativos de laPatrulla se solicitó la colaboración dela constructora del avión, la españolaCASA. A tal efecto y por la intermedia-ción del coronel Castro, enlace del E.del Aire con la empresa, fui recibidopor su Presidente y se acordó queCASA contr ibuiría anualmente conuna determinada cantidad a las nece-sidades de la Patrulla en los aparta-dos relacionados con las publicacio-nes, folletos, “posters”, relaciones pú-bl icas, etc. Con el lo se acabaronmuchas de las preocupaciones quemás nos agobiaban la hora de funcio-nar con la seriedad que pretendíamos.

LOS HUMOS

Entre los componentes que más con-tribuyen a la vistosidad de una exhi-

bición aérea están los colores de losaviones, el ruido de sus motores y loshumos. En el caso de la Patrulla Águilael color gris claro de los fuselajes de susaviones pintados con los colores de laEscuela Básica resalta mas bien pococon un cielo brumoso o incluso azul, qui-tando contraste al conjunto de los avio-nes que vuela la formación aunque, tam-bién es verdad, que el color naranja pro-pio de los aviones dedicados a laenseñanza en vuelo, que pintan las pun-tas de los planos, morro y cola resalta al-go más la silueta y da algo más de fuer-za al conjunto. Otro factor que aumentamucho la espectacularidad que se pre-tende conseguir en las exhibiciones aé-reas es el rugido, ensordecedor en algu-nos casos, de los motores de los avio-

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[ Una vez comprobada ypracticada la viabilidad de cadaformación y qué figuras se podíanvolar con cada una de ellas, llególa hora de enlazarlas para formarun conjunto lo más cohesionadoposible. Se trataba de inventaruna coreografía en la que seminimizaran los tiempos muertos ]

nes. En el caso del C-101, equipado conun turbofán, el ruido disminuye sensible-mente en comparación con los turborre-actores que equipan los aviones de lasPatrullas más importantes aunque, esosí, gasta mucho menos combustible gra-cias a los álabes de su gran ventilador.Alguna revista especialista en temas ae-ronáuticos se ha referido a este sonidotan propio del C-101 como el de una as-piradora, no quisiéramos tener que re-cordar a otros el viejo refrán de “Muchoruido pero pocas nueces”. El poco ruidode nuestros aviones se podía traducir enuna menor potencia de nuestros moto-res, pero por su aerodinámica volabacon una menor velocidad de maniobracon relación a las demás Patrullas; elmenor radio de nuestros virajes lo supi-mos aprovechar, ya que podíamos evo-lucionar más cerca de los espectadoresy de esta manera conseguimos una ma-yor vistosidad aunque, eso sí, exenta deruidos. El reducido radio de giro de nues-tros aviones es muy de agradecer cuan-do el tiempo está mal, con poca visibili-dad o en zonas con montañas próximasa la zona donde tiene lugar la exhibición.

Los humos son decisivos para conse-guir una mayor vistosidad en las exhibi-ciones aéreas. Aparte del mensaje pa-triótico que dejan escrito cuando en elcielo dibujan los colores de la banderanacional, los generadores de humo abordo de los aviones acrobáticos sirvenpara que a los espectadores les seamás fácil seguir la trayectoria de losaviones en sus continuas evolucionesañadiendo un cierto dramatismo escéni-co a la exhibición. Nosotros, en aquellosdías, nos conformábamos con el humoblanco y sobre él empezamos a investi-gar. De diferentes fuentes de informa-ción conocimos comolo producían las demáspatrullas. Teníamosidea de cómo se inyec-taba el producto en lasalida de las toberaspor la observación delos aviones de aque-llas, también supimosque se trataba de gas-oíl que al aumentárse-le la temperatura lo su-ficiente se evapora y entonces dejabatras sí la ansiada estela. Solo faltabaaplicarlo a nuestro avión y el encargadode llevarlo a la práctica fue el capitán In-geniero Aeronáutico Dionisio Collado.“Dioni” hizo el proyecto y, una vez com-pletado, aproveché la oportunidad queme llegó cuando, por una revisión detercer nivel que tenía que realizarse enuno de nuestros aviones, tuve que lle-varlo en vuelo a la Maestranza Aérea de

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[ La primera salida de la Patrullase realizó con cinco C-101 en latarde del día 4 de junio de 1985, lamisión: “realizar un entrenamientode maniobras acrobáticas enformación y tratar de hacer unprimer estudio del comportamientodel avión al ser sometido a lasexigencias de un vuelode exhibición ]

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Albacete. Allí les hice la petición de ins-talación del sistema de humos proyecta-do. La colaboración de la Maestranzafue, como siempre, total y unas sema-nas más tarde el avión estaba de vueltaa los mandos del Cte Francisco Capelque, como Jefe de Mantenimiento, man-dó que se hicieran las pruebas oportu-nas con diferentes fijaciones y boquillasen el inyector del gas-oíl en la tobera deescape hasta que, por fin, se consiguióuna estela de vapor aceptable. Poco apoco contamos con el sistema productorde humo blanco en todos los aviones dela Patrulla, aunque su funcionamientono estuvo exento de fallos como el “pe-tardeo” (interrupción del humo) que seproducía a veces, sobre todo cuando sevolaba en invertido. El primer vuelo desiete aviones con humo tuvo lugar ennuestra casa, la A.G.A., el 11 de abril de1988. La constante evolución de la Pa-trulla trajo consigo unos años más tardela adaptación en sus aviones del siste-ma de humos de colores.

LAS PRIMERAS EXHIBICIONES

S i el día 4 de junio de 1985 fue el pri-mer vuelo de entrenamiento de la

Patrulla Águila, el 14 de junio del mismoaño realizamos la primera exhibición, enJerez de la Frontera, ¡tan solo 10 díasmás tarde! Al no estar aún bien entrena-dos, lo que realmente se hizo fue una“media exhibición”, pero la volamos por-que la ocasión valía la pena ya que seconmemoraban las “50 mil horas de Pa-trulla Marítima” realizadas desde aquellaBase de La Parra. Se hizo con tan solocuatro aviones por falta de pilotos sufi-cientemente entrenados. Los titularesque sí habían estado volando con la Pa-trulla desde el inicio tenían servicios yotras obligaciones militares que les hizoimposible estar presentes en esta pri-mera salida. Se cubrió el expediente y

se aprovecharon los vuelos de ida yvuelta a Jerez para seguir ensayando loconocido y otras maniobras nuevas.¡Habíamos roto el hielo!

A partir de ese día se continuó volandoaún con más ganas a fin de estar prepa-rados para la siguiente exhibición. Esta tu-vo lugar en nuestra casa, cuatro días des-pués, el 18 de junio, ante los “AgregadosAéreos extranjeros” en España que visita-ban la AGA. Volamos 5 aviones y la tablaque se hizo fue mucho más completa. Eldicho de que “Nadie es profeta en su tie-rra” no se cumplió en esta ocasión pueslas adhesiones a nuestra Patrulla se mul-tiplicaron y las felicitaciones de nuestroscompañeros nos animaron a seguir. Aca-

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bamos el primer verano de la Patrulla enla Base Aérea de Armilla, Granada, don-de se conmemoraban las “100 mil horasde helicóptero” voladas por la Unidad ylas 5ª “Jornadas Aeronáuticas”. Tambiénintervinieron cinco aviones.

El 27 de octubre del mismo año vola-mos por primera vez en exhibición conseis aviones. Fue en la Base Aérea deAlcantarilla, donde se clausuraba la “Se-mana Aeronáutica”. En esta exhibiciónnos enfrentamos por primera vez al maltiempo por unas nubes bajas del tipo cu-muliforme que se desarrollaban en la zo-na de vuelos. Hubo que improvisar algúnpequeño cambio por tal motivo y nosquedó claro que teníamos que prepararotras tablas para mal tiempo. Con lasque se realizaron en la Academia Gene-ral del Aire, el día 09 de noviembre paraconmemorar el “40 Aniversario de laAGA”, y la del 10 de diciembre día de laVirgen de Loreto, Pa-trona de Aviación,acabó el ciclo de ac-tuaciones de la Pa-trulla Águila duranteaquel primer año.

En 1986 comenza-mos con nuevos brí-os y sin escatimar es-fuerzos, ya estába-mos convencidos deque la Patrulla tendría el éxito por todosdeseado y hacia el íbamos a toda veloci-dad, como los bólidos que corrieron elGran Premio de España de F-1 celebra-

do, por primera vez, en el circuito de Je-rez y en cuya inauguración intervenimosrealizando una bonita exhibición al finali-zar la cual nos trasladaron en helicópte-

ro hasta una zonapreferente para dis-frutar de la carrera.

Los días 26 y 27de abril en el aero-puerto de Geronavolamos con motivodel “Cosmo 86”; fuela primera actuaciónante Su Majestad elRey Don Juan Car-

los I que nos felicitó cariñosamente. Elvuelo de posicionamiento a la Base Aé-rea de Reus fue “movidito” debido a lapresencia de nubes de desarrollo y a la

inflexibilidad del Control Aéreo que, al nollevar nuestros aviones radar meteoroló-gico, nos metieron en un cumulonimbo alque entramos en formación cerrada perodel que salimos con motivo de una fuerteturbulencia con una rotura imprevista dela formación y “autoseparación” de 500pies en altura. La primera exhibición en elextranjero fue en la Base Aérea de Kok-sijde, Bélgica, los días 18 y 19 de junio,con motivo del “25 Aniversario del 40 Es-cuadrón del SAR”. Fue aquí donde coin-cidimos por primera vez con una de lasgrandes, la “Patrouille de France”. Llega-ron en vuelo para la toma de contactocon la zona de exhibiciones y hacer elensayo correspondiente, justo cuandonuestra formación estaba manteniendocorto de pista para despegar. Volaban enuna formación abierta para que el jefe ylos “solos” fuesen tomando sus referen-cias, dieron varias pasadas en diferentesdirecciones con los aviones relajadamen-te separados. Uno de nosotros, en lugarde estar calladito, pensó que eso era to-do lo que sabían hacer y nos transmitiópor la radio con su peculiar acento anda-luz una frase que nunca olvidaremos:“Los vamos a mojá”, casi inmediatamen-te pasaron a formación cerrada y hacien-do uso de sus humos de colores que di-bujaban la bandera francesa comenza-ron su exhibición, nuestras bocas sequedaron abiertas, ¡no nos faltaba nada!El día 20 volamos también en un FestivalAéreo que tenía lugar a unos pocos kiló-metros de Kojsidje, en el Aeroclub de Ur-

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[ El uniforme de la Patrulla en lasexhibiciones era el mono de vueloque se da como dotación a los pilotosdel Ejército del Aire, pero conformepasaba el tiempo y la Patrulla ibateniendo cierta entidad y famainternacional surgió la necesidadde hacerlo un poco más atractivocomo el resto de patrullas europeas ]

sel. Fue este día el de la peor meteorolo-gía que habíamos volado hasta entoncesy en un escenario difícil de empeorar conuna pista casi invisible desde el aire porestar rodeada de altos árboles y con untecho de unos 1000 pies. A pesar de to-dos los inconvenientes pasamos la prue-ba sin contratiempos gracias a que tenía-mos bien ensayada la tabla que tenía-mos preparada para ese techo de nubes.La temporada del 86 finalizó en Toulousedonde volamos los días 4 y 5 de octubrecon motivo del “Salon Aeronautique etEspaciale”. En esta ocasión al avión delperro, capitán Quintanilla, no se le metióel tren después del despegue pero, aun-que tuvimos que improvisar sobre la mar-cha y hacer la exhibición con solo cincoaviones, pudimos salir airosos del contra-tiempo sin que se notase demasiado lainfluencia de la emergencia que se resol-vió inmediatamentedespués del aterriza-je de los aviones.

La temporada de1987 fue la primeraen que volaron te-nientes, faltaban pilo-tos y había que for-mar a los nuevos. Seempezó muy prontocon una exhibición enCastellón de la Plana con motivo de la“Semana del Ejército del Aire”. Despuésde realizar otras 6 en diferentes ciudadesespañolas nos tocó volver a Bélgica, paravolar los días 23 y 24 de mayo, esta vezen la Base Aérea de Liege-Bierset conmotivo del “Open Day”. Una semana mástarde, el 31 de mayo, volaríamos en laB.A. de Aviano con motivo del “Open Day”ante cientos de miles de espectadores yfue allí donde coincidimos por primeravez con los “Frecce Tricolori”, unos gran-des pilotos y excelentes compañeros. Trasvarias exhibiciones nacionales volaríamosa la Base Aérea de Fairford, Inglaterra,con motivo del “International Air Tatoo” yallí nos encontramos por primera vez conel equipo que nos faltaba de los tres gran-des, los admirados “Red Arrows” de laRAF. Después de las de Vigo y Morón, laúltima exhibición se haría en la AGA el 30de septiembre con motivo de los Campe-onatos Interacademias.

A partir del año 1988 la Patrulla empe-zaría a volar con siete aviones y sistemade humos, nos estrenamos en la AGA eldía 11 de abril con motivo de la visita deSS. MM. los Reyes de España. Despuésde las exhibiciones de Los Alcázares ySevilla, volamos a Hannover, Alemania,los días 10, 11 y 12 de mayo con motivode la I.L.A.’88. El 21 y 22 del mismo mesestábamos desplegados en Pisa, para elFestival Aéreo “Ali di Donna’88” que se

celebra en honor a las mujeres el Aero-club de Lucca. Después de volar el 29de mayo con motivo del 75 Aniversariode la Aviación Española en la Base Aé-rea de Getafe volvimos a Inglaterra parael “TVS Air Show” que se celebró los dí-as 3, 4 y 5 de junio en el aeropuerto deBournemouth, donde no faltaron ni la llu-via ni el frio. El 4 de julio estábamos enla Base Aeronaval de Rota con motivodel “Independence Day” de los EE.UU. ylos días 23 y 24 de julio volamos en elFestival Aéreo de Colmar, Francia. Losdías 27 y 28 de agosto intervenimos enel Air Show que se celebraba en la B.A.de Nörvenich (Colonia), Alemania. El 28,se convertiría en uno de los más tristesde la Patrulla con motivo del mayor acci-dente ocurrido durante una exhibiciónaérea. Fué en la Base Aérea de Rams-teim”, a unas pocas millas de donde

nosotros estábamosvolando. El acciden-te ocurrió durante lademostración de los“Frecce Tricolori” yfue fruto de una coli-sión entre el avióndel solo, teniente co-ronel Nutarelli y eldel Jefe de la forma-ción, teniente coro-

nel Mario Naldini, durante el cruce quehacían los diez aviones tras la rotura“Cardioide”; también resultó implicado elavión del capitán Giorgio Alesio. Ademásde los 3 pilotos murieron 67 espectado-res. La noticia nos llegó nada más aterri-zar y después de completar nuestra ex-hibición, ya que estábamos volando a lamisma hora en que ocurrió el accidente.La influencia del desastre de Ramsteinen el mundo de las exhibiciones aéreastuvo una gran repercusión sobretodo enlo referente a las medidas de seguridad,más severas, que se tomaron desde en-tonces sobre todo para proteger el sec-tor de los espectadores de las trayecto-rias de los aviones que realizan la de-mostración aérea. Fue un duro golpepara todos y muy especialmente para losFrecce Tricolori, entre los que teníamosbuenos amigos. A pesar de su dolor losFrecce nos acompañaron el día 19 deseptiembre en la B.A. de Zaragoza conmotivo del 75 Aniversario del Ejércitodel Aire, y el 8 de octubre para la con-memoración del “35 Aniversario de LaPatrouille de France” en Salon-de-Pro-vence. El Ayuntamiento de esta ciudadtuvo a bien nombrarnos “hijos adopti-vos de la ciudad” a todos los patrulle-ros. Finalizamos las exhibiciones delaño 88, mi última temporada en la Pa-trulla Águila, los días 15 y 16 de octu-bre en el incomparable marco de la ciu-

dad de Ceuta con motivo del 75 Aniver-sario del Ejército del Aire. Luego llega-ría la hora del relevo, como Jefe de laPatrulla quedó el comandante ErnestoVillanueva y como Líder de la forma-ción el capitán Domingo Porras.

LOS AMIGOS DE LA PATRULLA

La Patrulla ha tenido y tiene muchosamigos, personas de muy diversas

edades y ocupaciones que han colabo-rado, y lo siguen haciendo a diario desdelos sitios más insospechados y de lasmás diversas maneras, a que esta Uni-dad haya llegado donde está y, lo que esmás difícil, se siga manteniendo en todolo alto gracias al entusiasmo y apoyo detodos sus incondicionales seguidores.

Echando la vista atrás sobresalen al-gunas personas que, entre muchasotras que seguro me dejaré en el tintero,nos ayudaron desde el principio, cuandola Patrulla era, apenas, un embrión de loque es ahora. Creyendo en un proyectocomún y poniendo en él toda su ilusióny espíritu aeronáutico consiguieron queEspaña tenga hoy una Patrulla Acrobáti-ca que nos representa por todo el mun-do. Gracias Majestades y gracias Alte-za, gracias a los coroneles directores dela AGA Carlos Gómez Coll y José MªPérez Tudó, a Quico Borrallo (Jefaturade Vuelos AGA), Perico Dueñas (jefeBásica), Paco Capel y Pope Inclán (Je-fatura Mantenimiento), Dionisio Collado(Ingeniero Mantenimiento), subtenientesJuan de Dios, Zamora, Satre, Mateo,Tormo y muchos otros mecánicos de lí-nea y talleres de Mantenimiento, ToniPalá (USAF), Jefatura Navy (Base Aero-naval de Rota), Pater Calixto, Ignacio(Imprenta AGA), Rafael Mellado padre ehijo (Cronista AGA y profesional de vi-deo), Silvia Fernández de Bobadilla (pe-riodista), CASA, mecánicos y especialis-tas AGA y Maestranza de Albacete, Fre-ece-Patruille-Red Arrows (patrullasacrobáticas que fueron nuestra referen-cia y ayuda), Javier y Nicolás de Crono-mar (Breitling), editores de Info Aeroma-gazines (Revista patrullera digital), “Ami-gos de la Patrulla Águila” y….a tantos ytantos otros particulares y autoridadesque cada día nos dan muestras de sucariño y apoyo. Cómo olvidar a los quenos antecedieron dentro del Ejército deAire y encendieron la mecha, PatrullaAscua, Patrullas de la Escuela Básica,Escuela de Reactores y Ala 14, EquipoAcrobático Nacional, etc. Y gracias, so-bre todo, a los pilotos y las familias de to-dos los componentes de la Patrulla, ver-daderos soportes de los que hemos for-mado parte de este maravilloso equipo.

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[ Conforme los vuelos en formacióncerrada iban sucediéndose, crecíala experiencia y la confianza de lospuntos, superpuntos y perros, tantohacia ellos mismos como hacia loscompañeros que controlaban losaviones que rodeaban al suyo apocos metros mientras se volabanlas figuras que mandaba el jefe ]

CONCLUSIÓN

Después de más 26 años de trabajo desus componentes, es un buen mo-

mento para analizar si han valido la penalos resultados conseguidos por la Patrullaen relación al esfuerzo realizado.

Como todo proyecto común, la Patru-lla Águila nació para unos fines. Se pre-tendía mejorar la eficacia de los mediosempleados para realzar las, hoy en día

más necesarias que nunca, manifesta-ciones populares de ámbito nacional oregional y la visibilidad del Ejército delAire, y complementar, en lo posible, laformación del piloto militar a la hora departicipar en ellas.

Desde antes de que la Patrulla realiza-ra su primer vuelo, ya estaban definidoslos ideales que se pensaban conseguir oal menos mejorar con su quehacer diario;nos habíamos propuesto alcanzar unameta y todos sus componentes quería-mos dar un paso mas en nuestra carreraprofesional dedicando a este fin todanuestra inteligencia y trabajo.

Estos “IDEALES” están escritos en laprimera página del Diario de Operacio-nes de la Patrulla Águila, porque antes

de aquel primer despegue ya sabíamoshacia dónde volar y, literalmente, se plas-man así:

– FOMENTAR EL ESPÍRITU AERO-NÁUTICO EN LOS PROFESORES YALUMNOS DE LA ACADEMIA GENE-RAL DEL AIRE.

– CONTRIBUIR A UN MAYOR PRES-TÍGIO DE LA A.G.A.

– DAR A CONOCER LA PROFESIO-NALIDAD DEL EJÉRCITO DEL AIRE.

– PROMOCIONAR NUESTRA INDUS-TRIA NACIONAL AERONÁUTICA.

– SER EJEMPLO DE DISCIPLINA ENVUELO.

– PROMOVER ENTRE LA JUVENTUDEL INTERÉS AERONÁUTICO Y MILITAR.

– DEMOSTRAR EL ENTRENAMIEN-TO DE LOS COMPONENTES DELEJÉRCITO DEL AIRE PARA EL VUELOEN FORMACIÓN CERRADA.

– CONTRIBUIR A DAR REALCE A IM-PORTANTES MANIFESTACIONES DELA VIDA NACIONAL Y REGIONAL.

Hoy en día son muy pocos los españo-les que no conocen a la Patrulla Águila ymuchos los que la sienten como algo su-yo. Son millones los ciudadanos europe-os y de otros continentes que se han

emocionado atraídos por la espectacula-ridad y precisión de sus exhibiciones.Muchos de los pilotos que han voladocon la Patrulla han ocupado puestos im-portantes a lo largo de su vida militar,dejando su impronta por donde quieraque pasan y dando muestras de su granprofesionalidad; es una semilla que rena-ce cada día. A pesar de la dificultad delvuelo que realizan, sus pilotos y mecáni-cos han sabido mantener una gran disci-

plina y ser destacados ejemplos de Se-guridad en Vuelo gracias a su profundavocación aeronáutica y al empeño en re-alizar un buen trabajo.

Pocos peros se le pueden poner al tra-bajo de la Patrulla Águila, sin embargo síque podemos decir en voz alta que estácumpliendo con excelencia los fines paralos que fue fundada y que merece, portanto, gozar del apoyo de los que así loentendemos y sentimos. Todos podemoscolaborar, desde nuestro particular pues-to con ella, para que siga volando y des-lumbrándonos con sus vuelos.

Animándoles a que sigan por ese ca-mino de buen hacer, envío mis mejoresdeseos a todos los “patrulleros” y susfamilias.

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2009. Nº 27

La compañía de globos en la campaña de Melilla de 1909Antonio Fernández Santillana

Vuelta al mundo del Numancia: ilusión y desencanto

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Revista de Historia Aeronáutica. Año 2012. Nº 30

Los Natacha en la Guerra Civil60 aniversario del primer vuelo del C-202 Halcón

Gestación, nacimiento y desarrollo de la Patrulla Águila

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